Diseño de Pavimentos - Piñón Magdalena PDF

GABINO ISAAC LUQUE DE VEGA
INGENIERO CIVIL.
CONSULTORIA INTERVENTORIA CONSTRUCCIÓN
ESTUDIO, DISEÑO Y GEOTECNIA DE PAVIMENTO

RÍGIDO.
CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO EN LA CALLE 3 ENTRE

CARRERAS 3 Y 6; CALLE 5 ENTRE CARRERAS 3 Y 5; CALLE 18 ENTRE
CARRERAS 3 Y 5; CALLE20 CON CARRERA 1 Y CARRERA 6; CALLE 22 ENTRE
CARRERAS 3 Y 6; MANZANA C ENTRE CALLES 18 Y 19; CARRERA 4 ENTRE
CALLES 11 Y 23, EN LA CABECERA MUNICIPAL DE EL PIÑON DEPARTAMENTO
DEL MAGDALENA.
Municipio Del Piñón
Julio de 2016
CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

INGENIERO CIVIL.
INTRODUCCION
El municipio de El Piñón está ubicado en la orilla del río Magdalena del cual recibe toda su
influencia positiva y negativa, según el efecto que se genere en las diferentes épocas del
año. Lo anterior ha generado una considerable reducción de la población por lo que todo
proyecto que embellezca y mejore la situación de la infraestructura del municipio puede
motivar la recuperación de la población ausente y por lo tanto el auge proveniente de sus
vías de comunicación terrestre. Lo anterior corrobora la necesidad del mejoramiento y
calidad del sistema de pavimentación de las vías del municipio en mención, por lo que se
observa la conveniencia, estratégicamente hablando, de la selección de la ubicación del
tramo a construir, los cuales son la calle 3 entre carreras 3 y 6; calle 5 entre carreras 3 y
5; calle 18 entre carreras 3 y 5; calle20 con carrera 1 y carrera 6; calle 22 entre carreras 3
y 6; manzana c entre calles 18 y 19; carrera 4 entre calles 11 y 23, las cuales dan acceso
a varios puntos de la población ya que se trata de tramos secundarios. Más adelante se
da un breve análisis del tipo de pavimento a construir, siendo el escogido el de pavimento
de concreto. Por la cabecera municipal pasa la carretera marginal del río que va desde el
corregimiento de Palermo hasta el municipio de El Banco, en el sur del departamento. Se
encuentra comunicada la cabecera municipal con el municipio de Pivijay a través de una
vía terciaria destapada que interconecta entre si los corregimientos de Cantagallar,
Tiogollo, Sabanas y San Basilo.

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1. ASPECTOS GENERALES
El método utilizado para diseñar el pavimento rígido fue el establecido por la Asociación
de Cemento Portland PCA, de los Estados Unidos y contenidas en el manual de diseño
del Instituto Colombiano de Productores de Cemento ICPC. Este método considera que el
pavimento es una estructura de concreto con una rigidez tan alta que solo permite
deformaciones pequeñas bajo la acción de cargas, y la distribución de ésta bajo la losa es
afectada en un área mucho mayor que el área de la carga puntual actuante. Para su
análisis se utilizaron conceptos teóricos y experimentales, así como ensayos de
laboratorios que arrojan como resultado una serie de tablas donde se pueden tomar los
datos para el diseño. De acuerdo a lo anterior se tomaron para el diseño una serie de
datos y gráficas que permiten la aplicación del método en forma segura y confiable. El
espesor y características del pavimento obtenidas en el diseño, se determinaron usando
dos condiciones básicas. Los esfuerzos generados por las cargas de tráfico sobre la losa
del pavimento son básicamente de flexión. La falla de la losa del pavimento ocurre por
fatiga considerando que los esfuerzos inducidos en las losas y originados por la carga no
sobrepasan la resistencia a compresión del concreto.
Por otra parte, los estudios de suelos que han sido realizados para el proyecto y que
mediante ensayos de laboratorio han determinado capacidad portante y tipo de suelo
serán analizados y evaluados
1.1 CRITERIOS PARA ELECCIÓN DEL PAVIMENTO DE CONCRETO
La selección del tipo de pavimento está determinada por muchas variables entre las que
están los criterios técnicos, los factores económicos del país o de la zona, de las fuentes
de materiales, su idoneidad y distancia de acarreo, ahorros en energía, materiales y otros
que en determinadas ocasiones pueden inclinar la decisión hacia un pavimento, como
pueden ser las condiciones ambientales o la disponibilidad de equipos y de mano de obra.
Hay condiciones que favorecen la utilización de un tipo de pavimento, otras que le quitan
posibilidades por lo que en cada obra se debe sopesar la pertinencia de una solución en
particular. La característica que identifica los pavimentos de concreto y de la cual derivan
buena parte de sus propiedades y ventajas es su alta rigidez, por la cual le trasmiten al
suelo, las cargas y esfuerzos en áreas muy grandes. Esta característica hace que con
frecuencia los costos de construcción compitan con los de otras alternativas cuando el
suelo tiene baja capacidad de soporte o cuando se trata de vías con tráfico pesado o
intenso, además de carreteras con tráfico muy bajo, en las cuales el pavimento de
concreto se puede construir sobre el suelo sin interposición de una capa de material de
soporte. Los pavimentos de concreto ofrecen una alta resistencia al desgaste, no se

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ahuellan en ninguna dirección, y cuando las losas tienen menos de 5 m de longitud el

efecto de la temperatura en los esfuerzos es despreciable.
En su contra está que la presencia de juntas y la alta rigidez hacen que cuando se
construyen sobre materiales erosionables se dé el fenómeno del bombeo que ocurre por
la acción conjunta del paso de los vehículos y del agua, sobretodo, cuando las vías están
destinadas a tránsitos medios y altos. El deterioro se puede atenuar y aun controlar
cambiando el material de soporte de las losas, con una buena concepción de juntas y
dotándolas de barras de transferencia de carga de acero liso (dovelas) e implementando
un buen sistema de drenaje. Es necesario en este punto advertir que los pavimentos de
concreto son muy sensibles al subdiseño, o a la presencia de sobrecargas no
contempladas en el estudio del tránsito. Por el contrario un aumento en el espesor de
diseño, de uno o dos centímetros proporciona una buena protección con relación a
eventuales sobrecargas y pueden llegar a duplicar la vida útil del pavimento.
2. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO
2.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS.
Procedimiento De Diseño: METODO AASHTO
Ejes Considerados En El Diseño: EJES SENCILLO Y EJES TAMDEN
Periodo De Diseño: 20 años
Crecimiento Del Tráfico: TRANSITO ATRAIDO
Crecimiento Del Tráfico: TRANSITO ATRAIDO

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2.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO
2.2.1 Soporte conjunto Suelo-Subbase
El contar con una subbase permite incrementar en parte el valor de K del suelo que
deberá usarse en el diseño del espesor. Si la subrasante es de material granular no
tratada o mejorada, el incremento puede no ser muy significativo. Los valores mostrados
en la tabla de bases granulares están basados en análisis hechos por Burmister de un
sistema de dos capas y cargado en pruebas de placas para determinar los valores de K
del conjunto suelo-subbase en losas de pruebas completas. Las bases tratadas con
cemento aportan mayor capacidad de carga y su comportamiento a largo plazo es mucho
mejor, por lo que consideramos la utilización de este tipo de material para la base de
nuestro diseño.
Bases granulares
K suelo-súbase (PSI)

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Bases tratadas con cemento
K suelo-súbase (PSI)
K. Se mide en términos de módulo de reacción determinados con pruebas de placa de

cargas o por ensayos de CBR el valor determinado está basado en la variable tránsito.
K=50 PSI
K=712.31 Kg/cm2
CBR. Mide la capacidad de soporte de la subrasante y la rasante, se determina mediante

el estudio de suelos.
CBR = 3.85 (Ver Anexo de Estudio de Suelos)
2.2.2 Resistencia A La Flexión Del Concreto
Considera el diseño por criterios de fatiga el cual controla el agrietamiento del pavimento
bajo las cargas de los vehículos.
MR2= 3.8 MPA (38 Kg/cm2) vías urbanas secundarias
Según la siguiente tabla

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El módulo de reacción del suelo corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno
natural en donde se soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción
(K) se puede obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195
y D1196. El valor de K representa el soporte (terreno natural y terraplén si lo hay) y se
puede incrementar al tomar la contribución de la subbase. Cuando se diseña un
pavimento es probable que se tengan diferentes valores de K a lo largo del tramo por
diseñar, el método AASHTO recomienda utilizar el valor promedio de los módulos K para
el diseño estructural
2.2.3 Estimaciones y Correlaciones de K.
En base a un gran número de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos

valores estimativos del módulo de reacción del suelo en función a diferentes propiedades.
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es
recomendable que su especificación de resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño
considera la resistencia del concreto trabajando a flexión, que se le conoce como
resistencia a la flexión por tensión (Sc) o Módulo de Ruptura (MR) normalmente
especificada a los 28 días. El módulo de ruptura se mide mediante ensayos de vigas de
concreto aplicándoles cargas en los tercios de su claro de apoyo. Esta prueba está
normalizada por la ASTM C78. Existe una prueba similar con la aplicación de la carga al
centro del claro que genera resultados diferentes de resistencia a la tensión
(aproximadamente 15% a 20% mayores) pero que no son los que considera AASHTO
para el diseño.
2.2.4 Especificación del Módulo de Ruptura Recomendado
Los valores recomendados para el Módulo de Ruptura varían desde los 41 kg/cm2 (583
psi) hasta los 50 kg/cm2 (711 psi) a 28 días dependiendo del uso que vayan a tener. En
seguida se muestran los valores recomendados.

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2.2.5 Módulo de Ruptura Promedio
La metodología de diseño de PCA permite utilizar la resistencia a la flexión promedio, que

se haya obtenido del resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para
cumplir la resistencia específica del proyecto. Estos resultados dependen de las
condiciones de control y calidad que tenga el fabricante de concreto en sus procesos. En
todos los casos se recomienda que sea Concreto premezclado. El método PCA considera
una reducción de un 15% en el módulo de ruptura como factor de seguridad en el
concreto, eso lo hace mediante el "Coeficiente de Variación del Concreto".
2.2.6 Factor de Seguridad Adicional

El concreto continúa ganando resistencia con el paso del tiempo. Esta ganancia de
resistencia es mostrada en la curva que representa valores de módulo de ruptura (MR)
promedio para varias series de pruebas de laboratorio, pruebas de vigas curadas en
campo y secciones de concreto tomadas de pavimentos en servicio. El Módulo de
Elasticidad del concreto está relacionado con su Módulo de Ruptura y se determina
mediante la norma ASTM C469. El Módulo de Elasticidad del concreto está relacionado
con su Módulo de Ruptura, existen varios criterios con los que se puede estimar el Módulo
de Elasticidad a partir del Módulo de Ruptura.
a. Criterios para estimar Módulo de Ruptura:
Ec = 6750 * MR Módulo de Elasticidad a utilizar (psi)
Ec = 26454 * MR ^ 0.77 A
Ec = a * MR ^ b b

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Ec = x X
La relación o Módulo de Poisson es el cociente de la deformación lateral entre la

deformación, en dirección axial, entonces:
µ = - Deformación lateral __________Deformación axial
Para una barra a tensión, la deformación lateral representa una reducción en la anchura
(deformación negativa) y la deformación axial representa un aumento en la longitud
(deformación positiva). Para la compresión ocurre el caso contrario, la barra se acorta
(deformación axial negativa) y se ensancha (deformación lateral positiva). Por lo tanto, la
relación de Poisson (o Módulo de Poisson), tiene un valor positivo para muchos
materiales.
Los valores del Módulo de Poisson del concreto oscilan entre 0.10 y 0.20. El valor con el
que se desarrolló el método PCA es de 0.15
Relación de Poisson recomendada:
Caso µ PCA 0.15

El factor de seguridad de cargas considera las variaciones y sobrecargas que se pueden
tener dentro del tráfico de diseño. Las cargas del tráfico deberán ser multiplicadas por el
Factor de Seguridad de Cargas (FSC). La serviciabilidad final tiene que ver con la
calificación que esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil.
b. Factor de Seguridad de Cargas por PCA
Caso FSC PCA: Casos muy especiales (Altísimo tráfico, Cero mantenimiento): 1.1
Autopistas y caminos: de alto volumen de tráfico
Carreteras y avenidas urbanas principales: de tráfico moderado
Caminos, calles urbanas secundarias: de bajo tráfico

2.2.7 Evaluación de Suelos y Ensayos de Laboratorio
Para la obtención de la información geotécnica básica del suelo constituyente de la

subrasante, se realizaron investigaciones de campo y laboratorio por la firma GABINO
ISAAC LUQUE DE VEGA. Los estudios de suelos que se realizaron estuvieron orientados
hacia la determinación del CBR. Este parámetro es una medida de la resistencia al
esfuerzo cortante de un suelo bajo condiciones de densidad y humedad cuidadosamente
controladas. Su valor se expresa en porcentaje, como la razón de la carga unitaria que se

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requiere para introducir un pistón a la misma profundidad de una muestra tipo de piedra
partida. Este ensayo requiere de un molde con borde cortante para facilitar la penetración
del mismo en el terreno. Se hinca aplicándole una carga, si el suelo es lo suficientemente
blando, o golpeándolo, no sin antes ubicar un bloque de madera sobre el cilindro de CBR
para evitar dañar el borde superior. Los datos de CBR fueron obtenidos por métodos no
destructivos. En este caso, la investigación de la subrasante fue realizada mediante la
ejecución de un apique con cono dinámico hasta una profundidad de 1,50 m. La
investigación con conos dinámicos proporciona una mejor aproximación a las
características locales de la subrasante, porque permite evaluar en muchos puntos, tanto
en extensión como en profundidad, las condiciones mecánicas de los suelos de apoyo en
la estructura de pavimento. De acuerdo con el perfil estratigráfico presentado (Ver Anexo),
los suelos del sector corresponden a depósitos de material de arcilla de baja
compresibilidad color café, CL (USC) o A 7 6 (AASHTO). De la exploración se observó
que los valores mínimos de CBR se encuentran alrededor del 3,85% el cual podemos
tomar como un valor representativo de todos los datos.
2.3 VARIABLES DE DISEÑO
Método: PCA
Datos del Tráfico: TPDA
Vida útil: 20 años
Los vehículos, trasmiten las cargas al pavimento a través de las ruedas, que están
dispuestas en ejes. El Ministerio del Transporte, a través de la resolución 4100 de 2004
reglamenta el peso que pueden transmitir tanto los vehículos, como los diferentes ejes de
carga. A continuación, se registra la información sobre la carga máxima admisible para los
vehículos más comunes en el país de acuerdo con esta resolución;
2.3.1 Cuantificación del Tránsito en la Vía
Existen varios procedimientos para estimar el tránsito.

Los más precisos son los que parten de pesar y contar una muestra representativa de los
vehículos que pasan, por la vía que se desea pavimentar, como se indica en la siguiente
Tabla. Se pesan y se cuentan los ejes de los vehículos tipo B y C y se lleva un registro de

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la clase del vehículo y de los ejes pesados, discriminando si se trata de ejes sencillos,
tándem o trídem.
 Tránsito Promedio Diario, TPD. El Tpd se hace contando, durante un lapso

establecido, todos los vehículos que pasan por una sección de la vía (todos los
carriles y ambas direcciones), luego se saca un promedio diario que se conoce
con el nombre de Tpd. La información del Tpd se refina estableciendo el
porcentaje de vehículos clase A, B ó C. Los conteos pueden ser semanales,
mensuales e inclusive anuales, en ese caso a la sigla Tpd se le incluye el
subíndice “s”, “m”, o, “a” según sea el caso. El más usual es el Tpds en cuyo caso
se refiere a que el conteo se hizo durante una semana.
TPD = 50 (Vía Secundaria)
2.3.2 Proyección Del Tránsito
Para 20 años la tasa de crecimiento es del 2.0% anual. Se desean buscar los factores de
proyección con un TPD representativo del valor promedio para el periodo de diseño.

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2.3.3 Tránsito Promedio Diario De Vehículos Comerciales
Mide el número de vehículos comerciales durante el periodo de diseño.
TPD = 50

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No. Carriles = 2
2.3.4 Factor De Carril
Es un coeficiente que nos permite estimar qué tanto del tráfico en el sentido de diseño
circula por el carril de diseño. En una vía de un solo carril en el sentido de circulación de
diseño, obviamente el 100% del tráfico circulará por ese carril que al mismo tiempo será
nuestro carril de diseño. Una vía con dos carriles en el sentido de diseño, dependiendo
del tipo de camino (carretera ó urbano), y de qué tan saturada esté la vía, pueda ser que
sobre el carril de diseño circule entre un 50% a un 80% del tráfico en ese sentido. De
manera análoga se comportan los caminos con más de dos carriles de circulación. La
C.P.A recomienda algunos valores, sin embargo, no necesariamente deben utilizarse.

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Proporción de vehículos en el carril de diseño = 0.80
Factor de seguridad del tránsito F.S.C = 1.1
% vehículos por carril = 50%
AÑOS = 2011 2012 2013 20142015 2016
TPD = 25 34 36 41 44 50
Factor de carga equivalente F.C.E = 1.5
Factor camión F.C = 1.30
Método de conteo = manual
Número de ejes equivalentes de 8.2 ton en el carril de diseño y durante el periodo de

diseño = 1.050.000 ejes
2.4 CALCULOS Y DISEÑOS

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2.4.1 Calculo De La Carga De Diseño
Carga Máxima Legal De Diseño = Eje simple equivalente de 8.2 Ton para diseño.
Carga De Diseño = 8.2 Ton X F.S.C
Carga De Diseño = 9.02 Ton
2.4.2 Cálculo de Esfuerzo Máximo De Diseño
Para evitar que se produzca FATIGA en el concreto y la falla del pavimento, debido a un
número suficiente de repeticiones de la carga, que produce esfuerzos de flexión mayores
que la mitad del módulo de rotura MR del concreto, se toma:
Esfuerzo Máximo del concreto = 0.5 x M.R
MR = 38 Kg/cm2
Esfuerzo Máximo del concreto = 22.5 Kg/cm2
La capacidad de soporte de la subrasante, basado en las relaciones de soporte de

California:
K = 50 PSI = 714.28 Kg/cm2
C.B.R. = 3.85
Utilizando un espesor de base de 20cms. y con base en el sistema de BUMISTER se

obtiene, según las curvas de diseño de espesores de pavimento rígido establecidos por la
Asociación de Cemento Pórtland (PCA) de estados unidos y el Instituto Colombiano de
Productores de Cemento (ICPC), y con los valores de Carga de Diseño y Módulo de
Reacción de la Subrasante K, se obtiene:
Espesor de losa de concreto de vía secund. = 20cms

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CALCULOS DEL NÚMERO DE REPETICIONES ADMISIBLES DE CADA EJE
Periodo de diseño = 20 años x 365 días = 7300 días
2.4.3 Dimensión de Losas
Para el dimensionamiento de las losas se utilizó la relación largo/ancho = 1.0, teniendo en

cuenta la dimensión definida para las calzadas de la vía, de 9.0 m., se tiene que cada
carril tiene un ancho de 4.50 m.; por lo tanto:
 Ancho de losa: 4.50 m.

 Largo de la losa (espaciamiento máximo entre juntas transversales): 4.50 m
En caso que el bordillo se construya sobre la losa de pavimento, las dimensiones de la

losa serán las siguientes:
 Ancho de losa: 4.5 + 0.20 = 4.70 m. (para construcción del bordillo)

 Largo de losa: (espaciamiento máximo entre juntas transversales): 4.7 m.

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A continuación, se presenta esquema de la construcción del bordillo sobre la losa y sus

dimensiones.
En zonas de cunetas o de acceso a predios, el bordillo se construiría en forma

discontinua.
2.4.4 REFUERZO DE LOSAS
El acero de refuerzo consistirá en una parrilla de barras corrugadas de ½” con límite

fluencia fy = 60.000 psi (420 MPa) dispuesto en ambos sentidos con la posición y
distancia entre varillas, tal como se indica en el esquema mostrado a continuación:

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2.4.5 Diseño de juntas y pasadores
El propósito de las juntas es controlar el agrietamiento longitudinal y transversal de

pavimento, dividiendo las losas en secciones para su construcción, permitiendo el
movimiento y alabeo de losas por efectos de cargas de tránsito, cambios de temperatura y
cambios de humedad.
A. Juntas Longitudinales.
La junta longitudinal controla el agrietamiento por el alabeo. En la construcción del

pavimento, la junta debe ser marcada con una ranura que separe los carriles y
proporcione alojamiento para el sellado, unida por una barra de anclaje corrugada fy =
60000 psi, cuyos diámetro, longitud y separación, son:
 Diámetro: 1/2” (12.7 mm).

 Longitud: 850 mm.
 Separación entre centros: 1200 mm.

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B. Juntas Transversales.
En las juntas transversales o juntas de alabeo para la transferencia de cargas se

utilizarán dovelas o pasadores de barra lisa f’y= 60000psi, cuyos diámetro, longitud y
separación, son:
 Diámetro: 3/4” (19,05 mm).

 Longitud: 500 mm.
 Separación entre centros: 300 m.
Para garantizar una adecuada colocación de las dovelas se recomienda el uso de

canastillas pasajuntas como la mostrada en la ilustración siguiente. El ancho de canastilla
deberá ser ajustado a la sección del carril del pavimento

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C. Juntas de Expansión
Al comienzo y al final la calzada a construir o rehabilitar en donde el pavimento empalma
con el existente, se requiere la construcción de juntas de expansión, en la cual se
aumenta el espesor de las losas en el sitio de empalme en un 20% para absorber los
esfuerzos de borde ocasionados por el tráfico.
En el caso de empalmes de un pavimento flexible y rígido se recomienda extender base

estabilizada con cemento dos metros más allá de las losas al inicio y final, para que el
concreto asfáltico a empalmar con el pavimento rígido se apoye sobre esta base, la cual

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podrá también construirse en concreto pobre. La finalidad de esta sugerencia es evitar el

asentamiento o escalonamiento que normalmente sufren los pavimentos en los sitos de
empalme de dos tipos de estructuras diferentes.
D. Corte y sellado de Juntas
Para el corte y sellado de juntas se debe cumplir con lo establecido en las

especificaciones del contrato; las recomendaciones para el corte y sellado que se
presentan a continuación se hacen a manera de guía para la ejecución de esta labor.
Después de aplicar la membrana de curado de las losas se procederá al corte de las
juntas transversales y longitudinales, con discos adecuados para realizar los cortes en
seco, o con discos de diamante que se refrigeran con agua. El corte de las juntas deberá
comenzar por las transversales de contracción, e inmediatamente después continuar con
las longitudinales. Este corte deberá realizarse cuando el concreto presente las
condiciones de endurecimiento propicias para su ejecución y antes de que se produzcan
agrietamientos no controlados.
Se realizará un corte inicial con un ancho de 3 mm y a una profundidad de 1/3 del espesor
de la losa de concreto con el fin de inducir la falla controlada. Posteriormente, se realiza
un ensanchamiento del corte para poder alojar el material de sello. En el caso de que se
requiera realizar los cortes de juntas en dos etapas (escalonados), es decir, efectuar los
cortes cada dos juntas dejando las juntas intermedias sin cortar para posteriormente
realizar el corte de las intermedias, el segundo corte, o sea el de las intermedias, deberá
realizarse antes de 48 horas después del colado y si existe un alto riesgo de fisuración
antes de las 24 horas.

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Las ranuras aserradas deberán inspeccionarse para asegurar que el corte se haya
efectuado hasta la profundidad especificada. Con el fin de garantizar una perfecta
adherencia del material sellante a las caras verticales de la caja, se deberá realizar una
exhaustiva limpieza de toda materia extraña que se encuentre dentro de cualquier tipo de
junta, para ello se recurrirá al lavado con agua a presión, sistema de chorro de arena y
aire a presión, los cuales deberán ser aplicados siempre en una misma dirección, de
preferencia en el mismo sentido de la pendiente de la junta. El uso de este procedimiento
deberá garantizar la limpieza total de la junta y la eliminación de todos los residuos del
corte. El sistema de sellado de juntas para pavimentos de concreto debe garantizar la
hermeticidad del espacio sellado, la adherencia del sello a las caras de la junta, que no
exista arrastre del material de sello por acción de las llantas de los vehículos y
adicionalmente deben cumplir con las condiciones especificadas anteriormente para los
productos para juntas se especifican.
El sello debe ser colocado 7 días después de la colocación del concreto, tiempo en el cual
el pavimento de concreto no deberá ser abierto al tránsito ni se deberá colocar sobre el
material que se pueda introducir en la junta. No se deberá transitar sobre el sello por lo
menos 24 horas después de colocado. Previamente al vaciado del compuesto llenante, se
coloca una tirilla de respaldo presionándola dentro de la junta con un insertador adecuado
como se observa en la siguiente ilustración:
La profundidad para el disco insertador será 9 ó 15 mm dependiendo de si el material es

silicona o un material de compuestos orgánicos respectivamente.
Al colocar el sello de silicona se debe cumplir con el factor de forma mínimo de 1/1 y
máximo de 2/1 y si es de componentes orgánicos se deberá cumplir con el factor forma de
1/2, como relación entre dimensiones ancho/profundidad, vaciándolo sin que quede
menisco convexo, ni sobrantes rebosantes. La superficie del sello debe quedar 3 mm por
debajo del borde de la junta, y en ningún caso debe haber adherencia en tres puntos por
lo cual se aísla el fondo de la caja del sello de la base del sello con la tirilla de respaldo, lo

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cual controla el espesor del sello y produce economía evitando consumos innecesarios.
La siguiente figura ilustra el procedimiento.

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3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Teniendo en cuenta el análisis de la alternativa evaluada para el diseño de la estructura

de pavimento en la cual se planteó con una base estabilizada con cemento y una sub-
base granular con material geotextil debido al nivel freático superficial que se maneja en la
zona, se resume lo siguiente:
Estructura de concreto rígido vía secundaria
Tenemos que el pavimento en concreto rígido que tiene un espesor de 20 cm., con base
en las especificaciones resiste:
 Un número ilimitado de ejes sencillos de 8.2 Ton


 Hasta 36 repeticiones diarias de ejes sencillos de 9.9 Ton durante 20 años.

 Hasta 9 repeticiones diarias de ejes sencillos de 11 ton durante 20 años.

 4 ejes diarios de 12 Ton durante 20 años.
 Solicitaciones esporádicas de 14 y 15 Ton durante 20años.

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3.1 RECOMENDACIONES
La losa de concreto para la construcción del pavimento rígido y el material granular deben
cumplir con las especificaciones establecidas por la ASSHO y ASTMA y las contenidas en
los manuales de diseño y dosificación de mezclas de concreto para diseño de pavimentos
en concreto rígido. Se recomienda utilizar una base de 20 cm en material granular
compuesta por arena-cemento o combinaciones con grava arenosa y limos para que
actúen efectivamente contrarrestando el fenómeno de bombeo o surgencia y
adicionalmente aumentar el módulo de reacción de la subrasante.
El material base debe cumplir las especificaciones ASSHO M155-63 cumpliendo que:
 El tamaño máximo del agregado sea de 1/3 el espesor de la base.
 El porcentaje que pasa el tamiz No. 200 sea del 15% máximo

 El límite de plasticidad sea 6% máximo.
 Limite líquido sea máximo 25% y que cumpla las especificaciones ASSHO m-147
 Se recomienda aplicar una tela de geotextil para estabilizar las capas de debajo
del pavimento formando una base estable más duradera debido al nivel freático
alto del terreno y asegurando la capacidad de carga de la carretera.
3.1.1 Especificaciones De Gradación Para Bases % Que Pasa Por Peso
El material de base debe encontrarse dentro del sistema unificado como SP, GW, GM,
SW, SP, GP.

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En la ASSHO como A-1-a, A-2-4, A3, A-1-b, A-2-5, A-2-6 y que cumpla con un C.B.R.
desde 20 hasta 50.
El concreto debe cumplir con la norma ASSHO T97-64 que indica que la resistencia a la
rotura por flexión del concreto sea igual al esfuerzo equivalente a 40 Kg/cm2 a los 28
días.
3.1.2 Base de Suelo Cemento
Las principales funciones de esta capa son las de dar soporte uniforme y constante al
apoyo de losas, controlar las variaciones volumétricas de la subrasante y aumentar la
capacidad de soporte de la fundación. El suelo, cemento es una mezcla íntima entre el
suelo, cemento y el agua en unas proporciones definidas en función de la calidad del
suelo con el que se desea trabajar y cuyo contenido de cemento depende de la
clasificación del suelo. En la siguiente Tabla se presenta la recomendación dada por la
PCA para el ensayo de compactación del suelo cemento.
El Instituto Nacional de Vías, regula la implementación de este material para carreteras

mediante el Artículo INV 341-07 “Bases estabilizadas con cemento”. Su aplicabilidad
cubre todo el extenso abanico de alternativas de pavimentación, en distintos rangos de
exigencia en espesor, resistencia y durabilidad. Como elemento modificador, sirve para
adaptar materiales de la zona para uso en pavimentos con la inclusión de bajas adiciones
de cemento, con el fin de bajar el índice de plasticidad y disminuir los potenciales cambios
de volumen en los materiales finos y a su vez aumentar su capacidad de soporte.
3.1.3 Varillas de Transferencia de Carga
Para poder cumplir con su objetivo, deben ser fáciles de instalar, lisas y al menos dos
terceras partes de su longitud deben estar recubiertas con un material antiadherente, con
el propósito de no restringir los desplazamientos horizontales de las losas. Además,
deben ser resistentes a la fatiga y a la corrosión. En cuanto a las dimensiones,

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espaciamiento y longitud de los pasadores, la práctica se ha reducido a la aplicación de

los criterios indicados en la siguiente Tabla.
Los pasadores se deben colocar en la mitad del espesor de las losas, paralelos entre sí,
al eje longitudinal de la vía y a la superficie del pavimento, con una tolerancia medida en
el extremo del pasador que no sobrepase los 10 mm respecto a la posición teórica. La
manera más eficiente de lograr esto, es la de colocar los pasadores sobre unos soportes
hechos con varillas, que quedan embebidos en el concreto. El concreto alrededor de los
pasadores debe tener la misma compactación que en el resto del pavimento, para evitar
la creación de zonas en las cuales la resistencia a la tracción sea más baja y por ende se
convierta en un área que se puede fisurar. Se recomienda la colocación de las dovelas en
una canastilla - pasajuntas lo suficientemente estable como la del modelo mostrado en el
numeral de juntas y pasadores de este documento. El ancho de la canastilla deberá ser
ajustado a la sección del carril del pavimento, al igual que las demás dimensiones.

Ingeniero Civil
M.P. No.0820204206ATL
C.C. No. 8.662.463 de Barranquilla

Universidad De La Costa CUC
Interventoría realizada al diseño de pavimento realizado
por el ingeniero Gabino Isaac Luque
Presentado por:
Jeiser Rodríguez Meza

Rubén González Maury
Oscar Pedrozo
Evelin Silva
Ingeniero:
Mauricio Orozco

Noviembre 10/2016
Tabla de contenido
1. Introducción .............................................................................................................................. 33
2. Objetivos ................................................................................................................................... 34
2.1. Objetivo General ................................................................................................................... 34
2.2. Objetivos Específicos ............................................................................................................. 34
3. Generalidades ........................................................................................................................... 35
4. Índice de serviciabilidad (Inicial y Final) .................................................................................... 35
5. Estudio de tránsito. ................................................................................................................... 37
6. TRANSFERENCIA DE CARGA ..................................................................................................... 37
7. Módulo de rotura (MR) ............................................................................................................. 38
8. Desviación estándar y confiabilidad. ......................................................................................... 39
9. Drenaje del Pavimento. ............................................................................................................. 39
10. Confiabilidad ......................................................................................................................... 41
11. Conclusión ............................................................................................................................. 42
12. Documento de apoyo. ........................................................................................................... 42
Tabla de Ilustraciones
Ilustración 1 calificación del pavimento según AASHTO 1993 .......................................................... 35
Ilustración 2 Figura 3.2. Comportamiento del pavimento de acuerdo al índice (po) inicial ............. 36
Ilustración 3 seiviciabilidad final (Pt) de acuerdo al tipo de camino, según AASHTO 93 .................. 36
Ilustración 4 porcentajes de ejes equivalentes según AASHTO 93 ................................................... 37
Ilustración 5 Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993 ................ 38
Ilustración 6 módulo de rotura según AASHTO 1993 ....................................................................... 38
Ilustración 7 Valores típicos de la desviación estándar según AASHTO ........................................... 39
Ilustración 8 Valores de Zr en función de la confiabilidad. Según AASHTO 1993 ............................. 39
Ilustración 9 Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993. ............... 40
Ilustración 10. Cd coeficiente de drenaje. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de
pavimento, AASHTO, 1993. ............................................................................................................... 40
Ilustración 11. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993. ............ 41
Ilustración 12. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993. ............ 41
1. Introducción
Se realiza una interventoría al informe de diseño de pavimentos, presentado en el municipio del
Piñón Magdalena, donde es prioritario tener claridad de los procesos que se desarrollan durante
etapas a ejecutar, procesos en los cuales es fundamental la Ingeniería de Consulta; dentro del
marco de las normas constitucionales, legales y reglamentarias aplicables para cada aspecto que
se busca definir con precisión los proyectos a partir de alternativas bien estudiadas desde el punto
de vista técnico, aprendido por el profesor de la asignatura de pavimentos. Es por eso que se
presenta el presente informe como interventoría realizada al diseño de pavimentos, para medir
cuanto conocimiento es adquirido através del docente en las jornadas de clase dadas dentro de la
institución.
2. Objetivos
2.1. Objetivo General
Realizar una interventoría a un diseño de pavimentos, presentado en la sociedad, para ejecutar
obra, “en nuestro caso en el Piñón Magdalena”.
2.2. Objetivos Específicos
 Presentar un informe en base al diseño de pavimentos.
 Presentar las inconsistencias encontradas dentro del diseño.
 Comparar los pasos del diño de pavimentos con el procedimiento de la norma AASHTO 93
3. Generalidades
Al realizar la interventoría al presente diseño nos damos cuenta que éste presenta muchas
inconsistencias en los pasos para realizar los cálculos y diseños del mismo, como lo son:
4. Índice de serviciabilidad (Inicial y Final)

En el presente informe nos damos cuenta que no presenta un índice de serviciabilidad
como lo recomienda la norma AASHTO, como lo indica la siguiente tabla de calificación.
Ilustración 1 calificación del pavimento según AASHTO 1993
El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento

inmediatamente después de la construcción del mismo, para su elección es necesario
considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la calidad del pavimento.
Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de concreto puede tener una
serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.
En la Figura 3.2 se puede observar que mientras mejor se construya inicialmente un
pavimento, o bien, mientras mejor índice de serviciabilidad inicial tenga mayor será su
vida útil.
Ilustración 2 Figura 3.2. Comportamiento del pavimento de acuerdo al índice (po) inicial
El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que esperamos tenga el
pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo que pueda ser admitido, antes de que
sea necesario efectuar una rehabilitación, un refuerzo o la reconstrucción del pavimento.
Ilustración 3 seiviciabilidad final (Pt) de acuerdo al tipo de camino, según AASHTO 93
La diferencia entre ambos índices es: ΔPSI= Po – Pt, que se define como pérdida de
Serviciabilidad.
5. Estudio de tránsito.
El informe del diseño de pavimento, no presenta el informe adecuado para presentar en un
diseño de pavimentos, ya que los valores de ESAL en centrados en el informe, no tiene
coincidencia con el aforo vehicular.
La metodología AASHTO considera la vida útil de un pavimento relacionada al número de

repeticiones de carga que podrá soportar el pavimento antes de llegar a las condiciones
de servicio final predeterminadas para el camino. El método AASHTO utiliza en su
formulación el número de repeticiones esperadas de carga de Ejes Equivalentes, es decir,
que antes de entrar a las fórmulas de diseño, debemos transformar los Ejes de Pesos
Normales de los vehículos que circulan por el camino, en Ejes Sencillos Equivalentes de 18
kips (8.2Ton) también conocidos como ESAL´s.
Ilustración 4 porcentajes de ejes equivalentes según AASHTO 93
6. TRANSFERENCIA DE CARGA
El presente informe no presenta en coeficiente de transmisión de carga (j), como lo
recomienda la norma AASHTO para el diseño de pavimentos.
La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de varios factores:
 Cantidad de tráfico
 Utilización de pasa juntas
 Soporte lateral de las losas
La utilización de pasa juntas es la manera más conveniente de lograr la efectividad en la

transferencia de cargas, por lo que se recomienda su utilización cuando:
 El tráfico pesado sea mayor al 25% del tráfico total.

 El número de ejes equivalentes de diseño sea mayor de 5.0 millones de ESAL´s.
Esta transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas o
grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro y de la
colocación de los elementos de transmisión de carga.
En la siguiente tabla se muestran los valores del coeficiente de transmisión de carga en
función de estos parámetros:
Ilustración 5 Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993
7. Módulo de rotura (MR)

No presenta el módulo de rotura adecuado como lo recomienda la AASHTO 1993, ya que solo
colocan un valor asumido que no debe ser.
En la siguiente tabla podemos ver el módulo de rotura como lo recomienda la norma AASHTO 93,
para los diferentes tipos de pavimentos a realizar diseños.
Ilustración 6 módulo de rotura según AASHTO 1993
AASHTO permite utilizar la resistencia a la flexión promedio que se haya obtenido del
resultado de ensayos a flexión de las mezclas diseñadas para cumplir la resistencia
especificada del proyecto.
8. Desviación estándar y confiabilidad.

En el informe de diseño de pavimento realizado en el Piñón Magdalena, nos podemos dar cuenta
que éste no tiene en cuenta la Desviación estándar ni con un índice de confiabilidad, como lo
indica la norma en el método AASHTO, lo que se utiliza algunos valores típico.
Los valores típicos utilizados para la desviación estándar según la norma AASHTO son:
Ilustración 7 Valores típicos de la desviación estándar según AASHTO
La desviación normal estándar (Zr) define que, para un conjunto de variables (espesor de las
capas, características de los materiales, condiciones de drenaje, etc.) que intervienen en un
pavimento, el tránsito que puede soportar el mismo a lo largo de un periodo de diseño. A
continuación se muestra en la Tabla 3.8 la desviación normal estándar en función de la
confiabilidad (R).
Ilustración 8 Valores de Zr en función de la confiabilidad. Según AASHTO 1993
9. Drenaje del Pavimento.

El informe del presente diseño revisado, No presenta coeficiente de drenaje, ya que éste es un
factor muy importante en el comportamiento de la estructura de pavimentos a lo largo de su vida
útil.
Para esto se tiene en cuenta la calidad del drenaje y la exposición a la saturación, para poder
determinar el coeficiente de drenaje como lo mostramos en las siguientes tablas, lo cual no cuenta
el diseño de pavimentos en el municipio del Piñón Magdalena.
Ilustración 9 Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Combinando todas las variables que interviene para llegar a determinar el coeficiente de
Drenaje Cd, se llega a los valores de la siguiente Tabla:
Ilustración 10. Cd coeficiente de drenaje. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Es importante evitar que exista presencia de agua, dado que en caso de presentarse
afectará en gran medida a la respuesta estructural del pavimento. El agua atrapada puede
producir efectos nocivos como:
 Reducción de la resistencia de materiales granulares.
 Reducción de la resistencia de la subrasante.
 Expulsión de finos.
 Levantamientos diferenciales de suelos expansivos.
 Expansión por congelamiento del suelo.
10. Confiabilidad
Los factores estadísticos que influyen en el comportamiento de los pavimentos son:
 Confiabilidad R
 Desviación estándar
Lo cual en el diseño de pavimentos para las calles del Piñón Magdalena, NO presenta
confiabilidad ni desviación estándar como debe ser por la norma AASHTO 1993, ya que el diseño
fue realizado atraves de ésta.
A continuación en la siguiente tabla podemos ver los valores de la confiabilidad recomendada
según AASHTO 93, para diferentes tipos de vías.
Ilustración 11. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
Ilustración 12. Fuente: Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.
11. Conclusión
Después de haber leído detenidamente el informe del diseño de pavimentos para el municipio del
Piñón Magdalena, realizado por un ingeniero profesional, podemos concluir que el informe no
tiene en cuenta muchos parámetros de diseños, ya que este fue realizado con el método de diseño
AASHTO 93, lo que indica que el diseño NO PASA por parte de la interventoría realizada por
nuestro grupo de trabajo de la universidad de la costa CUC, del presente informe, donde el diseño
fue revisado con norma AASHTO, y con los conocimientos adquiridos en clase através del docente.
12. Documento de apoyo.
 Guía para el Diseño de estructuras de pavimento, AASHTO, 1993.

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GABINO ISAAC LUQUE DE VEGA

ESTUDIO, DISEÑO Y GEOTECNIA DE PAVIMENTO

CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO RIGIDO EN LA CALLE 3 ENTRE

Municipio Del Piñón

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

1.1 CRITERIOS PARA ELECCIÓN DEL PAVIMENTO DE CONCRETO

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

ahuellan en ninguna dirección, y cuando las losas tienen menos de 5 m de longitud el

2. DISEÑO DEL PAVIMENTO RIGIDO

2.1 CONSIDERACIONES BÁSICAS.

Procedimiento De Diseño: METODO AASHTO

Ejes Considerados En El Diseño: EJES SENCILLO Y EJES TAMDEN

Periodo De Diseño: 20 años

Crecimiento Del Tráfico: TRANSITO ATRAIDO

Crecimiento Del Tráfico: TRANSITO ATRAIDO

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

2.2 CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO

2.2.1 Soporte conjunto Suelo-Subbase

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

Bases tratadas con cemento

K. Se mide en términos de módulo de reacción determinados con pruebas de placa de

CBR. Mide la capacidad de soporte de la subrasante y la rasante, se determina mediante

CBR = 3.85 (Ver Anexo de Estudio de Suelos)

2.2.2 Resistencia A La Flexión Del Concreto

MR2= 3.8 MPA (38 Kg/cm2) vías urbanas secundarias

Según la siguiente tabla

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

2.2.3 Estimaciones y Correlaciones de K.

En base a un gran número de muestras y estudios se han podido desarrollar algunos

2.2.4 Especificación del Módulo de Ruptura Recomendado

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

2.2.5 Módulo de Ruptura Promedio

La metodología de diseño de PCA permite utilizar la resistencia a la flexión promedio, que

2.2.6 Factor de Seguridad Adicional

Ec = 6750 * MR Módulo de Elasticidad a utilizar (psi)

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

La relación o Módulo de Poisson es el cociente de la deformación lateral entre la

Relación de Poisson recomendada:

Caso µ PCA 0.15

b. Factor de Seguridad de Cargas por PCA

Autopistas y caminos: de alto volumen de tráfico

Carreteras y avenidas urbanas principales: de tráfico moderado

Caminos, calles urbanas secundarias: de bajo tráfico

Para la obtención de la información geotécnica básica del suelo constituyente de la

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

2.3 VARIABLES DE DISEÑO

2.3.1 Cuantificación del Tránsito en la Vía

Existen varios procedimientos para estimar el tránsito.

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

 Tránsito Promedio Diario, TPD. El Tpd se hace contando, durante un lapso

TPD = 50 (Vía Secundaria)

2.3.2 Proyección Del Tránsito

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

2.3.3 Tránsito Promedio Diario De Vehículos Comerciales

Mide el número de vehículos comerciales durante el periodo de diseño.

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

2.3.4 Factor De Carril

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

CALLE 40 No. 20-93 TELÉFONOS 3623434-3462552

Proporción de vehículos en el carril de diseño = 0.80