Cap10 Espire

10
Protección del motor
10.1 Características del motor

Véase el Capítulo 7 del Volumen 2 de los siguientes:
• Modelos de motores de inducción

• Rotores de motor de inducción de doble jaula
• Características de arranque NEMA
• Efectos de las caídas de tensión y la frecuencia de funcionamiento de los motores de
inducción
• Los cálculos de las caídas de tensión en las cargas de impacto y arranque del motor
• Métodos de arranque del motor: número de arranques e inercia de carga,
cálculos dinámicos de arranque del motor y hora de inicio
• Arranque de motores síncronos
• Consideraciones de estabilidad de la inducción y motor síncrono en el arranque
• Caídas de tensión aceptables y simulaciones EMTP
• Motores síncronos que accionan compresores alternativos.
Estos aspectos no se repiten aquí y el conocimiento de estos es esencial para la protección

del motor.
10.2 Protección del motor

10.2.1 Media Tensión Motores de Inducción
Los motores con capacidad superior a 250 hp normalmente están conectados para operación
de media tensión en sistemas de distribución de 2.4 kV, 4.16 kV o 6.6 kV. Los motores con
una potencia superior a 10.000 hp pueden conectarse para un servicio de 13.8 kV.
Los relés multifunción basados en microprocesador (MMPR) para la protección de
motores de media tensión pueden tener la siguiente funcionalidad:
 Motor modelo térmico, que se cuenta de curvas de sobrecarga, de solicitación de

desequilibrio, la relación de frío / calor seguro puesto, constantes de tiempo de
refrigeración del motor, el bloqueo de arranque, arranque de emergencia, y el detector
de temperatura de resistencia (RTD) de desviación.
 Fase de protección de sobrecorriente como copia de seguridad o puede sustituir a
la protección térmica.
 Protección contra cortocircuitos
Relé de protección de sistemas de potencia
 Protección de rotor bloqueado, incluyendo relés de distancia especiales

 Supervisión de arranque del motor, la señalización de inicio sin éxito
 Atasco mecánico y tiempos de aceleración
 Secuencia negativa de protección actual, tiempo de retardo, la alarma y viaje
 Rechazo de carga repentina
 Estator y temperatura de los cojinetes de vigilancia, encuestas, y el viaje
 Fase de protección diferencial, diferencial completa o diferencial de flujo de equilibrio
 Planta protección de falla, retardo de tiempo, e instantáneo
 Protección de tensión y frecuencia
 Inversión de fase
 Bloques del sistema de protección, aseguran desde arranques repetidos o comenzar
antes de que haya transcurrido el tiempo establecido
 Funciones de medida
 Entradas del interruptor de velocidad cero
 Protección RTD de devanados y cojinetes del estator, RTDs temperatura ambiente
durante la compensación de temperatura
 Además, tendrá elementos de potencia, entradas de corriente y tensión, entradas
digitales y analógicas, seguimiento y medición, registro de eventos, diagnósticos
avanzados del motor y las comunicaciones
Los elementos térmicos bimetálicos mayores ya no están en uso para los motores de media
tensión. La figura 10.1 muestra la funcionalidad de un MMPR moderna para la protección del
motor.
10.2.2 Media tensión motores síncronos

Además de las protecciones descritas anteriormente para los motores de inducción de media
tensión, los motores síncronos tendrán la siguiente:
 Sincronización de protección, que variará dependiendo de si el motor es de tipo cepillo o

tipo sin escobillas; los motores síncronos sin escobillas prácticamente han sustituido a
los motores de cepillo
 La pérdida de potencia de excitación, subexcitación, protección contra sobrecarga
del sistema de excitación
 Pull-out (PO) Factor de potencia Protección contra PO se puede calcular
 Resincronización automática
10.2.3 Los motores de baja tensión

Los motores clasificado 250 hp o por debajo se conectan normalmente a los sistemas de baja
tensión, 480 V o 600 V.
Elementos térmicos bimetálicos de clase 10 o 20 todavía están en uso para los motores de baja
tensión, aunque relés digitales que proporcionan algunas de las características de protección
descritos para los motores de media tensión están disponibles. Hay un estudio reciente de los
relés de sobrecarga térmica del motor y monitores de fase para eventos de calidad de energía
[1]. Este documento describe las pruebas realizadas
FIGURA 10.1
Funcionalidad de un MMPR moderna para la protección del motor.
En nueve relés térmicos ampliamente utilizados para la protección del motor. Los hallazgos
revelan que los dispositivos no siguieron las definiciones de la industria de desequilibrio de
voltaje y no cumplieron con las especificaciones publicadas. Se observó un comportamiento
inconsistente para las sobrecargas térmicas. El rendimiento es sensible a la fase que provocó
el desequilibrio o se abrió durante la fase simple. Se pueden producir disparos molestos o
puede producirse una falla de disparo cuando sea necesario.
Hay disponibles relés de protección de motor digitales de baja tensión. Al igual que los
MMPR para la protección de motores de media tensión, las características térmicas del motor
se pueden coordinar con las curvas térmicas proporcionadas en el relé. Se dispone de
modelos térmicos precisos para el desequilibrio de fase.
10.3 Estudio de protección y coordinación del motor.

Un estudio de la coordinación motora se lleva a cabo como sigue:
 Se comenzará por el trazado de la primera curva de arranque del motor de tiempo

actual. Identificación de la caldera (de tiro inducido) motores de los ventiladores que
impulsan gran inercia puede tomar 45 s o más para empezar. El cálculo del tiempo de
arranque del motor para una carga dada requiere equipo estudios de simulación y
arranque del motor dinámico, no se discuten aquí (véase el Capítulo 7 del Volumen 2).
Estos datos deben ser exactos, en base a estudios de arranque del motor.
 A continuación, se requiere que el motor térmico soportar curva. Se requiere un

cuidado especial cuando el tiempo de rotor bloqueado del motor es mucho menor que
el tiempo de partida. Aunque durante el arranque cierta disipación de calor se llevará
a cabo debido a la rotación del rotor, en comparación con el rotor bloqueado a pleno
voltaje soportar el tiempo, sin embargo, para estar seguro, el motor debe estar
diseñado con rotor bloqueado caliente resistir el tiempo ligeramente mayor que el
tiempo de inicio . Si esto no se logra, se requieren características de protección
adicionales. Una solución es utilizar relé de tipo de impedancia para protección, otro
método es utilizar el interruptor de velocidad cero, que detecta la rotación del motor
y su aceleración a la velocidad. Esto no pasa por la protección durante un tiempo
predeterminado.
 Los MMPRs han incorporado en las curvas, tal vez de protección térmica 10 o más,
que puedan ser coordinados con el motor térmico soportar curva. También estos relés
ofrecen la facilidad para generar una curva a medida para la aplicación específica. Se
requiere una curva estándar adecuado construida en el relé o la costumbre de diseñar
una curva para proteger el motor térmico soportar.
 Figura 6.9 muestra los principios de coordinación fundamentales con respecto al motor
soportar térmica curva, fusibles tipo R, y características de arranque del motor. La
coordinación de la protección de cortocircuito, con el tipo de R se fusiona con
contactores para arrancadores NEMA E2 [2], se considera. La elección de un tamaño
de fusible adecuado para el arranque del motor y la coordinación con el contactor de
interrupción de arranque del motor y la curva se ha discutido en el capítulo 6.
 Los motores de bajo voltaje y alta eficiencia pueden consumir una corriente de
arranque del primer ciclo que exceda 15 veces la corriente nominal de carga completa.
El CNE (Código Nacional de Electricidad) permite configurar solo [protectores del
circuito del motor (MCP)] hasta 17 veces la corriente de plena carga del motor.
 La selección de los fusibles de arranque del motor, MCP o MCCB (interruptores de

circuito de caja moldeada) apropiados para motores de bajo voltaje entra en la imagen.
La Tabla 430.52 [3] de NEC especifica los ajustes máximos en el fusible sin demora, el
fusible de retardo de doble elemento, el interruptor de disparo instantáneo (MCP) y el
interruptor de tiempo inverso para varios tipos de motores. Prácticamente, los ajustes
mucho más bajos para la coordinación serán adecuados, también vea el Capítulo 6.
Estos aspectos serán demostrados con ejemplos.
10.4 Coordinación con la curva de daño térmico del motor
La norma IEEE C37.96-2000, Guía para la protección del motor de CA [4], recomienda relés
de sobrecorriente para la sobrecarga y la protección del rotor bloqueado y la norma IEEE 620-
1996, Guía para la presentación de curvas de resistencia térmica para motores de inducción
de jaula de ardilla [5], mentiras Pautas de bajada que un fabricante debe seguir para
suministrar las curvas de daño térmico. El límite térmico permitido del rotor bloqueado se
indica para la corriente nominal del rotor bloqueado. También se puede dar como curvas de
límite térmico acelerado para arranques en frío y en caliente a varios voltajes, 100%, 90% y
80%. Los arranques de inducción y síncronos del motor se especifican en NEMA MG-1 [6].
Esto permite dos arranques sucesivos que descansan con el motor inicialmente a temperatura
ambiente y un arranque cuando el motor está a una temperatura que no excede su
temperatura de operación de carga nominal. Los motores pueden estar diseñados
específicamente para arranques más altos, avance lento y trote. La Figura 7 de la Norma
C37.96 se reproduce como Figura 10.2. Como las condiciones térmicas están protegidas por la
protección de sobrecorriente, surge una cuestión de correlación entre las dos.
La figura 10.3 muestra la curva de soportar térmica suministrada por un fabricante para
400 hp, motor 2.4 kV, factor de servicio (SF) = 1,15. El modelo de protección térmica básica
está dada por:
(10.1)
Límite de estator de
sobrecarga de
funcionamiento
Curvas de límite térmico de

Corriente de arranque aceleración al 100%, 90% y
80% del voltaje
FIGURA 10.2
Curva de resistencia térmica de un motor. Reproducido de ANSI / IEEE C37.96, guía IEEE para la
protección del motor de CA, 2012.
FIGURA 10.3
Curva de resistencia térmica de un motor de 400 hp, características de frío y calor.
Donde Tth es la constante de tiempo térmica, I es la corriente del motor en pu de la corriente

de carga completa, e ISF es la corriente en el factor de servicio. IH es la corriente que elevó la
temperatura a 130 ° C, e IC es la corriente que elevó la temperatura a 114 ° C.
Podemos escribir la restricción que
Resolviendo las siguientes ecuaciones en términos de un ajuste SF se puede obtener:

Considere un punto en la curva de límite térmico, por ejemplo a 2,0 por unidad de corriente,
a continuación, a partir de la curva de calor en la figura 10.3, el tiempo es de 223 s.
Considerando Tth = 1370 da IH2 = 0.846 y 𝐼𝐶2 = 0.717.
Entonces se puede calcular cualquier punto de la curva térmica:
La ecuación 10.4 es la característica tiempo-corriente. El modelo de sobrecorriente se

implementa al integrar el recíproco de la curva límite térmica caliente como se especifica en
la norma IEEE C37.112-1996 [7]. Las ecuaciones incrementales para este proceso son las
siguientes:
Para I >1.15,
Para I <1.15,
La ecuación 10.5 se utiliza para calcular la respuesta del relé de sobrecorriente por encima
de la corriente de activación. 𝜃𝑛 y 𝜃𝑛−1 son muestras consecutivas desplazadas por un
paso de tiempo. Un relé de sobrecorriente puede disparar; digamos sobre una carga
cíclica, incluso antes de que se alcance el límite térmico, ya que el relé no tiene memoria
térmica. El restablecimiento exponencial se utiliza con la constante de tiempo térmica para
coordinar con el enfriamiento.
Al seleccionar una curva de relé de sobrecorriente para proteger un dado soportar
característica térmica del motor, es importante que característica de sobrecorriente se
corresponde estrechamente a las características térmicas. El uso de relés basados en
microprocesadores proporciona medios más precisos de la determinación de la
coordinación en condiciones de partida. Como se dijo antes, en MMPRs modernas para la
protección del motor, hay dos opciones:
 Una curva incorporada estándar puede ser seleccionada para que coincida con la curva
térmica
 Un usuario puede crear una curva para que coincida con la curva térmica
La prueba de un modelo térmico es su capacidad para proteger adecuadamente el

motor a una temperatura adecuada durante sobrecargas cíclicos. Con este fin, ver los dos
ajustes previstos para proteger el mismo motor, la configuración de A y B, en la Figura
10.4a y b. La respuesta de los dos ajustes a sobrecargas cíclicas se muestra en la figura 10.5.
Un ajuste de forma prematura dispara el motor de sobrecargas cíclicas.
Aunque hablamos de la constante de tiempo térmica como un solo número,
prácticamente, el modelo térmico de una máquina es bastante complejo. Las ranuras
incrustadas en el hierro de núcleo de los salientes en el aire, el marco, los anillos de
extremo, el eje y la estructura de todo rotor tienen diferentes materiales, masa
y conductividad variables sobre los límites de gran tamaño.
El modelo de sobrecorriente y modelo térmico pueden no ser en el paso y es posible que el
motor puede ser prematuramente disparado sometido a sobrecargas, aunque se han hecho
intentos de que los dos modelos se correlacionan tanto como sea posible.
FIGURA 10.4
(a) Ajuste de sobrecorriente A para proteger la soportar curva térmica de la Figura 10.3. (b) ajuste de
sobrecorriente B para proteger la resistencia térmica curva de la Figura 10.3.
FIGURA 10.5
Disparo esperado debido al ajuste A en la Figura 10.4b sobre cargas cíclicas del motor.
FIGURA 10.6
Características de sobrecorriente de dos pasos para la coordinación con motor térmico soportar curva y
la curva de partida.
La Figura 10.6 muestra un relé de sobrecorriente de dos pasos para coordinar con la curva de
resistencia térmica del motor y también las características de arranque. Como se indicó
anteriormente, puede surgir un problema de arranque cuando el tiempo de resistencia del
rotor bloqueado es mucho menor que el tiempo de arranque del motor. Con un sistema de
protección térmica correctamente configurado, no permitirá arrancar el motor. Una solución
es que el interruptor de velocidad cero (dispositivo 12 en la Figura 10.7a) actúa en conjunto
con un elemento de sobrecorriente. Tan pronto como el motor comienza a acelerar, el arranque
51 se desactiva, dejando la protección de sobrecorriente a un relé de sobrecorriente de tiempo
más largo 51. Vea también la Figura 107b.
Ejemplo 10.1
Esta es una práctica coordinación de protección de un motor de 1000 hp, 2.3 kV,
conectado a un transformador de 2.5 MVA. La selección del tamaño adecuado de fusible
del motor y la configuración del relé de protección del motor se ilustra. Tenga en cuenta
que la curva de arranque del motor se ha calculado y que la curva de daño térmico es
suministrada por el fabricante. Como primer paso, estas dos curvas se pueden trazar,
consulte la Figura 10.8. El motor se controla mediante un arrancador NEMA E2, con un
contactor de vacío de 400 A.
Aumente la corriente de arranque (ignorando el aumento de la entrada durante el
primer ciclo aproximadamente) en un 10%, la línea de puntos en esta figura y seleccione
la clasificación de fusible tipo R, de modo que elimine esta línea de puntos así como la
resistencia del rotor bloqueado del motor. Un fusible no debe funcionar para la
condición de rotor bloqueado del motor, y el contactor de vacío debe despejar esta
condición. Se selecciona un fusible tipo R de 18R y cumple con estos criterios.
FIGURA 10.7
(a) Situación cuando el tiempo de rotor bloqueado del motor es menor que el motor hora de comienzo,
características de interruptor de velocidad muestran. (b) la configuración de interruptor de velocidad al
sentido de giro del motor.
En esta figura se muestra la corriente de interrupción simétrica de 8,5 kA para el

contactor de vacío de 400 A según los datos del fabricante. También es pertinente trazar
la línea de deserción del contactor. Se reconoce que el tiempo de deserción varía con el
magnetismo residual y no es un número fijo. Se muestra un tiempo de deserción de 0.03
s. En el área de falta de coordinación entre el fusible y la clasificación de interrupción
del contactor, marcada en esta figura, el contactor de vacío eliminará una falla más allá
de su clasificación de interrupción.
La curva de daño térmico del motor está protegida y la configuración instantánea con
un retardo de tiempo de 0,3s protege el fusible y dispara el contactor. Este retraso de 0,3
segundos puede reducirse aún más.
La curva de daño del motor para la condición de frío se traza. El relé permite reducir
la capacidad térmica del motor en función de la relación del tiempo de rotor bloqueado
en las condiciones de calor y frío. Se debe seguir la recomendación del fabricante para
el tipo de relé particular utilizado.
El tiempo de arranque es de 15 segundos y, con la coordinación que se muestra, el
motor puede realizar dos arranques consecutivos desde el frío, con el motor en reposo
entre los arranques, por hora, o un arranque con el motor a la temperatura de
funcionamiento, de acuerdo con las normas NEMA [6].
El transformador está protegido con un fusible primario de 200 E. Se supone que no
hay un interruptor secundario principal para el transformador de 2500 kVA.
Hablamos sobre la coordinación del modelo térmico con la configuración de relé de
sobrecorriente en las discusiones anteriores. Los MMPR modernos no utilizan en
absoluto relés de sobrecorriente convencionales. El seguimiento de la temperatura del
motor con relés de sobrecorriente simples es un problema cuando consideramos las
cargas cíclicas, como los trituradores y los motores trituradores. Las sobrecargas cíclicas
causan un relé de sobrecorriente a falso disparo. El modelo térmico en el relé puede
rastrear con precisión el calentamiento del motor durante todo el ciclo de carga cíclica.
El relé genera un modelo térmico basado en lo siguiente:
 Aperturas de rotor bloqueado

 Ejecución de la sobrecarga
 Secuencia negativa de calefacción actual corriente de desbalance
FIGURA 10.8
Coordinación de protección del motor, ejemplo 10.1.
 Arranques repetidos o frecuentes
Constante tiempo de ejecución (RTC) y las constantes de tiempo de enfriamiento se pueden

calcular automáticamente por el relé para el modelo térmico. Por ejemplo, para un motor de
rotor limitado, el relé calcula
(10.7)
y constante de tiempo de enfriamiento = 3RTC + 1 en minutos.

Para un motor de estator-limitado,
(10.8)
donde TLR,hot es el tiempo de rotor bloqueado en estado caliente, yo ILR Es corriente del rotor
bloqueado, y SF es el factor de servicio. TD se fija = 1 cuando la carga accionada puede acelerar
dentro del rotor bloqueado resistir el tiempo y un valor más alto que 1,0, se usa el interruptor
de velocidad, véase la figura 10.7. Tenga en cuenta que durante el arranque el motor
utiliza una unidad de capacidad térmica alta (TCU) y después de que el calor del motor
generada durante las caídas de partida y la TCU se utiliza durante el arranque reduce.
El TCU cuando se ejecuta se puede aproximar mediante
(10.9)
dónde T𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙,ℎ𝑜𝑡 y T𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙,𝑐𝑜𝑙𝑑 son los tiempos de resistencia del rotor bloqueado seguro y el
frío(generalmente del orden de 0,8-0,85), I𝑒𝑞 es la corriente equivalente que considera efecto
de calentamiento de corriente de secuencia negativa (aproximadamente de cinco a siete
veces la de la corriente de secuencia positiva), y OL es el ajuste OL (1.10 a 1.15, por
ejemplo). La figura 10.9 muestra la TCU bajo la condición corriente.
Cuando se dispara el motor, éste se enfriará dependiendo de constante de tiempo de
enfriamiento a cero TCU, véase la figura 10.9. El motor se enfriará de manera exponencial:
donde 𝑇crun es la constante de tiempo de enfriamiento en funcionamiento.

Por lo tanto, es posible que un motor no arranque si no hay suficiente TCU disponible, por
ejemplo, debido a arranques más frecuentes, no hay suficiente tiempo para enfriarse entre
arranques y sobrecargas. El MMPR almacena y recuerda la TCU disponible en cada instante
de la operación del motor.
Con los modelos térmicos y las curvas seleccionadas no se utilizan elementos de sobrecorriente.
FIGURA 10.9
TCU% motor parado y funcionando.
10.5 IDT polarización
RTD de polarización se utiliza para polarizar el modelo térmico del motor en base a la temperatura del
estator, medido por RTDs incrustadas en los devanados del estator. Es responsable de la pérdida de
refrigeración del motor y las temperaturas ambientales altas, el modelo está en paralelo con el modelo
térmico basado en la actual. Sólo se disparará si la corriente está por encima del ajuste de arranque de
sobrecarga térmica.
El ajuste mínimo en la figura 10.10 está a la temperatura ambiente del motor, el ajuste de centro es
motor temperatura corriente caliente y el ajuste máximo se establece ligeramente inferior a la
temperatura nominal de aislamiento del motor. Si se pierde la refrigeración, la polarización RTD
creará un modelo de capacidad utilizada térmico basado en la temperatura real del motor. Esto puede
influir en la capacidad térmica del motor para un motor parado. El punto de polarización centro está
dada por
(10.10)
10.5.1 Protección de rotor bloqueado utilizando dispositivo 21
La protección del rotor bloqueado con 21 dispositivos se muestra en la Figura 10.11a. Para la
aplicación de la distancia real, consulte el Capítulo 2. La relación entre la tensión del sistema
y la corriente de arranque se puede trazar en el plano R-X. El círculo de operación mho se
elige de modo que encierre la impedancia.
FIGURA 10.10
Desviación RTD
vector. En la activación, el relé de distancia funcionará y energizará un temporizador, véase

la figura 10.11b. Para un arranque exitoso, el fasor de impedancia se mueve fuera del círculo
antes de que se cierren los contactos del temporizador 62. Para el arranque fallido, el vector
de impedancia permanece en el círculo, el contacto del temporizador se cierra y se inicia su
viaje. El temporizador se configura según lo determinado por la curva de tiempo de rotor
bloqueado permisible desde la tensión máxima 75%. Esta protección no cubre fallas para
acelerar la velocidad a plena carga.
10.6 Arrancadores de motor de media tensión

Hemos hablado brevemente de los contactores del motor de media tensión en la Sección 5.12.
Según NEMA [6], los contactores de alto voltaje de uso general y la clase E para los
controladores de 50 y 60 Hz están subdivididos en dos categorías:
10.6.1 Clase E1
Estos emplean los contactos tanto para arrancar y parar el motor como para interrumpir
las corrientes de falla que exceden las sobrecargas operativas.
10.6.2 Clase E2
Los contactores clase E2 emplean sus contactos para arrancar y detener el motor , emplean
fusibles para interrumpir corrientes de cortocircuito superiores a sobrecargas.
Los fusibles usados son generalmente de tipo R, véase el Capítulo 6.
Las tablas 10.1 y 10.2 de NEMA muestran las clasificaciones de los controladores de Clase E
en cuanto a no enchufar y no jogging, reversa y no reversible, cuando se montan en cualquier
recinto con protección contra sobrecargas en funcionamiento o dispositivos auxiliares. Los
controladores de Clase E no se deben usar para motores cuyas corrientes de carga total o
caballos de fuerza (HP) exceden los que se dan en estas tablas. La Tabla 10.1 muestra la
clasificación de corriente rms máxima que el controlador puede transportar continuamente
sin exceder el aumento de temperatura dado en NEMA.
Para las clasificaciones de contactores E1 y E2 disponibles en el mercado, ver tablas 6.4 y
6.5.
Para potencias de motor superiores a los que se puede iniciar a través de E1 y E2 contactores,
interruptores de circuito se aplican. Tenga en cuenta que los contactores tienen una mayor
capacidad de arranque /parada en comparación con los interruptores.
En cuanto a la construcción, hay tres diferentes formas de controladores de motor disponibles.
TABLA 10.1
HP y clasificación actual de controladores de clase E y contactores de línea
Fuente: NEMA ICS 2-234. CA de uso general de alta tensión contactores y controladores de Clase E, 50 Hz y 60 Hz. 1,15 veces la
nominal continua del controlador.
TABLA 10.2
Voltaje y calificación de interrupciones de controladores de clase E
Fuente: NEMA ICS 2-234. CA de uso general de alta tensión contactores y controladores de Clase E, 50 Hz y 60 Hz.
Para el diseño futuro.
FIGURA 10.12
(a hasta d) Varias configuraciones de arrancador de motor comerciales.
 Con montaje fijo: El contactor y su fusible están en construcción no draw-out, y un

interruptor de apagado de carga enclavamiento está previsto en el lado de la fuente del
fusible, véase la figura 10.12a.
 Un fabricante proporciona un drenaje de salida, de tres polos funcionar manualmente el
interruptor montado en la parte superior del conjunto, nominal de hasta 800 A Corriente
continua y mínimo 10.000 operaciones de aislamiento. Enclavamientos se proporcionan
desde la apertura del interruptor cuando el contactor está cerrado, véase la figura 10.12b.
 El conjunto de fusible y contactor está totalmente dibujar de salida con persianas de
seguridad como interruptores de circuito con revestimiento metálico, véase la figura
10.12c.
 Figura 10.12d es otra variación.
10.6.3 Contactores magnéticos de baja tensión de hasta 600 V
Los controladores consisten en contactores magnéticos para el arranque y parada de los

motores. Los controladores están equipados con sobrecargas térmicas (o relés de protección
de baja tensión más modernos) y la pérdida de tensión es inherente a los contactores cuando
se usa con suministro de control integral y circuitos de control de tres cables.
Sin embargo, esto puede no proteger el motor de la operación de subtensión. Los contactores
se mantienen cerca del potencial tomado de la tensión de la línea del motor o de un
transformador de potencia de control. Los contactores de línea deben cerrarse al 85% del
voltaje de línea según ANSI / NEMA ICS2 [2], mientras que el punto de deserción no está
definido y puede variar entre el 20% y el 70% del voltaje de línea. El tiempo de apertura es
corto, del orden de un ciclo. Esta es una consideración importante, ya que durante una caída
de voltaje de arranque o falla, los contactores del motor de bajo voltaje pueden caerse
rápidamente e iniciar un proceso de apagado.
La figura 10.14 muestra un control de tres hilos con la pérdida de retardo de tiempo de
protección del motor. Esto es importante, cuando se desea que el motor debe continuar
operando durante las caídas de tensión o pérdida de tensión de corta duración. Se
compone de un relé de mínima tensión, que mantiene un contacto de sellado por un tiempo
definido, dependiendo de la constante de tiempo de la resistencia y del circuito de carga
del condensador.
La protección contra cortocircuitos es proporcionado por el siguiente:
 Fusibles pero éstos puede dar lugar a una sola fase y el consiguiente daño motor; éstos no
están actualmente en uso mucho
 Por disyuntores térmicos magnéticos de circuito (MCCB) normalmente con característica
de retardo de tiempo fijo y en grandes tamaños con características magnético instantáneo
ajustables, véase el Capítulo 6
FIGURA 10.13
Estabilización de un contactor de motor de caída de tensión.
 Con MCP que tienen características magnéticas solamente instantáneas ajustables en un

cierto intervalo; los MCP no tienen una capacidad de cortocircuito de los suyos y se
prueban con los arrancadores de motor del contactor.
10.7 Controles de dos y tres hilos

En un control de tres cables, el contactor se mantiene a través de un contacto auxiliar en
paralelo con el botón de arranque. Este es el control más común usado en la industria. Si el
contactor se abre debido a un bajo voltaje, el circuito de la bobina se rompe por el contacto
auxiliar del contactor; y el motor no se puede reiniciar a menos que se opere nuevamente el
botón de arranque. Este control se conoce como control de tres cables con protección contra
pérdida de voltaje, consulte la Figura 10.14a.
Un motor síncrono en caso de pérdida de voltaje actúa como un generador durante un corto
período de tiempo y tiende a mantener el voltaje del terminal de CA durante un período más
largo que un motor de inducción. Consulte la protección contra subtensión para obtener más
información.
La figura 10.14b muestra un control de dos cables. Aquí, se omite el contacto auxiliar del
contactor. El botón de arranque / parada se reemplaza con un interruptor de palanca o
enclavado, un interruptor de presión u otro tipo de dispositivo de detección de contacto
mantenido. El contactor se desconectará a una cierta baja tensión y el motor se reiniciará
automáticamente cuando se restaure la tensión. Esto se conoce como control de dos cables y
pérdida de voltaje. Esto tiene la desventaja de que muchos motores provistos en el mismo bus
se reiniciarán simultáneamente, lo que reducirá la tensión hasta el punto de que los motores
nunca podrán reiniciarse. Cuando se usan controles de dos cables, no se deben aplicar relés
de sobrecarga con reinicio automático. Esto hará que los motores se reinicien cuando los relés
se reinicien automáticamente.
FIGURA 10.14
(a) Circuito de control de tres hilos (b) Circuito de control de dos hilos.
10.7.1 Esquema del circuito de control de arranque Krondroffer
Hemos discutido varios métodos de arranque para motores en el Volumen 2, no reproducidos

aquí; ver la Tabla 7.2 y la Figura 7.6. El diagrama de circuito esquemático de un arrancador de
voltaje reducido es interesante, y la Figura 10.15 muestra el diagrama de circuito de control
de un arrancador Krondroffer. Consulte la descripción en el Capítulo 7 del Volumen 2 para
conocer la secuencia de operación de los contactores. La secuenciación se controla con relés
auxiliares. La fuente de alimentación de control se deriva de un CPT (Control Power
Transformer) conectado como se muestra. El contacto de relé de protección del motor MP
debe ser de tipo normalmente cerrado, abriéndose por una falla. Se pueden cablear varios
contactos MMPR (no mostrados en la figura) para indicación remota, estado de inicio /
parada, enclavamientos, listo para iniciar, etc.
FIGURA 10.15
Diagrama esquemático del circuito de control de un arrancador de voltaje reducido Krondroffer.
10.8 Protección de mínima tensión de los motores

Nuevamente, en el Capítulo 7 del Volumen 2, hemos discutido la estabilidad de los motores
de inducción y síncronos en las caídas de voltaje. Los límites de estabilidad se pueden calcular
basándose en el análisis analítico detallado en este volumen. Vea también el Ejemplo 7.3, que
calcula los límites de estabilidad de los motores de inducción de 2000 hp y 1000 hp en las
caídas de voltaje. El límite de estabilidad es una función de lo siguiente:
 Características de par motor-velocidad de arranque del motor.

 Constante inercial H
 Carga características de par de arranque
El cálculo analítico es complejo y requiere mucho tiempo. Se puede utilizar un programa de

estudio de estabilidad transitoria con el modelado adecuado de las características del motor y
la carga para cálculos rigurosos.
En vista de lo anterior, la configuración de los relés de bajo voltaje no se puede recomendar
en general.
En general, mediante un diseño adecuado del sistema, limitamos la caída de voltaje al
arrancar el motor más grande o la carga de impacto al 10% o menos. La Tabla 7.1 del Volumen
2 muestra los efectos de las variaciones de voltaje en el rendimiento de los motores de
inducción. De acuerdo con las especificaciones de NEMA, un motor de inducción debe ser
capaz de funcionar en:
 ± 10% de la tensión placa de identificación nominal a la frecuencia nominal.
 Una variación combinada en frecuencia y voltaje de 10% (suma de valores absolutos)
siempre que las variaciones de frecuencia no excedan de ± 5% de la frecuencia nominal
 ± 5% de la frecuencia nominal con tensión nominal.
ANSI C84.1 especifica los voltajes nominales preferidos y los rangos de operación A y B para
equipos de distribución y utilización de 120 a 34,500 V. Para voltajes de transmisión de más
de 34,500 V, solo se especifica el voltaje nominal y máximo del sistema. El rango B permite
excursiones limitadas fuera del rango A. Por ejemplo, para 13.8 kV, el rango de voltaje
nominal A es 14.49–12.46 kV y el rango B es 14.5–13.11 kV.
Se pueden producir sobretensiones en los motores conectados en sistemas con cogeneración.
En el rechazo repentino de la carga, la tensión del generador aumentará.
Sobre la base de lo anterior, la configuración general de la protección contra subtensión y
sobretensión puede ser:
 Bajo voltaje: 15%, retardo de tiempo 5 s.
 Sobretensión: 15%, retardo de tiempo 5 s.
Debe asegurarse de que las configuraciones de bajo voltaje anulen la caída de voltaje de inicio
para el tiempo de inicio.
10.9 Requisitos NEC y OSHA
Los artículos de NEC están destinados a proteger a las personas, los edificios y su contenido
de los peligros que se derivan del uso de la electricidad, aunque no son aplicables a los
sistemas de servicios públicos ni a los sistemas de transmisión y distribución.
FIGURA 10.16
Exhibición de NEC para la protección del motor.
OSHA 29CFR, Capítulo XVII, parte 1910, se ocupa de todos los establecimientos dedicados
a la fabricación de productos para el comercio interestatal. Ha adoptado NEC e incorporado
sus requisitos para instalaciones eléctricas.
La Figura 10.16 muestra fundamentalmente los requisitos del Artículo 430 para los circuitos
del motor, el circuito derivado, los controladores y los requisitos de protección. Los números
de pieza y los artículos relevantes de NEC se muestran para cada sección del circuito del
motor. La Tabla 6.2 muestra la clasificación máxima
FIGURA 10.17
(a) Disposición correcta de las sobrecargas de motor, el contactor de motor y controles. (b) disposición
incorrecta para un cortocircuito a tierra en el circuito de control como se muestra el motor arrancará.
o la configuración o el cortocircuito del circuito derivado del motor y los dispositivos de

protección de falla a tierra y la Tabla 6.3 muestra el rotor bloqueado que indica las letras de
los códigos. En lugar de los dispositivos de la Tabla 6.2, se permite un protector de
cortocircuito del motor, si el protector de cortocircuito forma parte del controlador
combinado del motor listado que tiene una sobrecarga coordinada del motor y una
protección de falla a tierra y cortocircuito en cada conductor, y abrirá el circuito a corrientes
que excedan el 1300% de la corriente de plena carga del motor para otros motores que no
sean del diseño B de alta potencia y al 1700% de la corriente de plena carga del motor.
La figura 10.17 de NEC muestra el cableado de control de un CPT de 480/120 V. Tenga en
cuenta que la figura 10.17b es incorrecta. Una falla a tierra en el circuito de control que se
muestra en la ubicación puede arrancar el motor. La figura 10.17a es el orden correcto de
conexión del contactor del motor, los botones de arranque y parada y las sobrecargas.
10.10 Clases de aislamiento motor y límites de temperatura
El deterioro de los sistemas de aislamiento de los devanados del estator se debe a varios
motivos:
 Las sobrecargas reducen la vida útil del motor.

 Sobretensiones por impulso o conmutación: es habitual proporcionar protección contra
sobrecargas con condensadores de sobretensión y pararrayos para motores grandes y
críticos, lo más cerca posible de los terminales de la línea del estator. Generalmente, estos
dispositivos se proporcionan en la caja de terminales del lado de la línea del estator. La
protección contra sobretensiones no se trata en este manual.
 Penetración de humedad, tensiones mecánicas como vibraciones o fuerzas de distorsión
que pueden ocurrir debido al arranque o la desalineación causan deterioro.
 También puede ocurrir debido a las repeticiones en los contactores de vacío, consulte el
Volumen 1.
Las propiedades físicas y dieléctricas del aislamiento se deterioran con la edad. Y el proceso
se eleva a temperaturas más altas. La vida útil del sistema de aislamiento se reduce
aproximadamente al 50% para un aumento incremental de la temperatura de 10 ° C y se
duplica aproximadamente para cada disminución incremental de 10 ° C.
10.10.1 Normas NEMA para aumento de temperatura de aislamiento
Las tablas 10.3 a 10.6 muestran los límites de aumento de temperatura en motores de
inducción y síncronos de NEMA [6, partes 20, 21] para varias clases de aislamientos. El
aumento de la temperatura observable en condiciones de carga nominal para cada una de las
diversas partes de la máquina de inducción, por encima de la temperatura del aire de
refrigeración, no debe exceder los valores dados en las tablas. La temperatura del aire de
enfriamiento, la temperatura del aire externo cuando ingresa a las aberturas de ventilación de
la máquina, y el aumento de temperatura dado en las tablas se basa en una temperatura
máxima de 40 ° C para el aire externo. Para el funcionamiento a mayor temperatura ambiente,
el aumento de temperatura de las máquinas se reducirá en un número de grados a medida
que la temperatura ambiente supere los 40 ° C.
Los sistemas de aislamiento de Clase A están obsoletos y los motores aislados de Clase A ya
no se fabrican. Los sistemas de aislamiento de clase B están dando paso a los sistemas de clase
F. Los materiales y la construcción de los sistemas de aislamiento no están descritos.
TABLA 10.3
Límites de aumento de la temperatura, motores de inducción con 1,0 factor de servicio en la carga
especificada
TABLA 10.4
Límites de aumento de la temperatura, motores de inducción con 1,15 Factor de servicio con factor de
potencia de carga de servicio
Nota: Para las máquinas que funcionan bajo presión barométrica que prevalece y que no son diseñados para superar
la elevación de temperatura indicado en altitudes de 3300 pies (1,000 m) a 13.000 pies (4.000 m), el aumento
de temperatura, como se comprobó por medio de pruebas a baja altura, deberá ser inferior a los enumerados
en las tablas de 1% de la elevación de temperatura indicado por cada 330 pies (100 m). Detectores integrados
están situados dentro de la ranura de la máquina y pueden ser tantos elementos de resistencia o termopares.
TABLA 10.5
Límites de aumento de la temperatura, motores síncronos con 1,0 Factor de servicio en la carga
especificada
TABLA 10.6
Los motores sincrónicos de 1.15 Factor de servicio con factor de potencia de carga de servicio
Fuente: NEMA MG-1, motores y generadores, máquinas grandes, (véase, en particular, Parte 21).
Notas para las tablas como se aplican.
10.10.2 Detectores de temperatura integrados

Los elementos sensibles a la temperatura incrustados en los devanados son los siguientes:
 Las RTD suelen ser de platino, con una resistencia de 100 a 0 ° C. También se han utilizado
RTDs de cobre de 25 Ω. El platino tiene un coeficiente de temperatura de 0.385 Ω / ° C en
el rango de interés. Los elementos de resistencia consisten en un alambre bifilar delgado
enrollado alrededor de un portador de material aislante y luego aislado y encerrado. Los
elementos de resistencia deben tener un ancho mínimo de 0.25 pulg. Y la longitud del
detector depende de la longitud del núcleo de la máquina, vea NEMA [MG-1, parte 2]. El
número de detectores incrustados debe ser al menos igual al número de fases para las
cuales se enrolla la máquina. Normalmente se proporcionan dos elementos por fase. El
detector está ubicado en el centro de la ranura (con respecto al ancho de la ranura) y en
íntimo contacto con el aislamiento de los lados superior e inferior, donde sea posible o, de
lo contrario, debe estar en contacto con el aislamiento del lado superior, que Es decir, las
bobinas del lado más cercanas al espacio de aire.
 Los termopares suelen ser de cobre de tipo constante.
 Los termistores pueden tener un coeficiente de temperatura positivo o negativo (PTC) que
depende del material base. Se utilizan termistores PTC y se utilizan las características de
cambio abrupto de resistencia en el punto Curie. La naturaleza discontinua de los
termopares permite que todos los termistores integrados se conecten en serie y, por lo
tanto, el sistema se supervisa a sí mismo. Cualquier falla en el circuito o circuito abierto
puede ser detectado inmediatamente.
 Las características de los sensores de termistor basados en IEC 34-11-2 se muestran en la
Figura 10.18.
La ventaja de los detectores de temperatura integrados es que es posible una medición directa
de la temperatura de aislamiento y el motor puede dispararse antes de que se produzcan
daños potenciales en el aislamiento. En general, los RTD de platino son los más comunes y se
suministran para motores, por ejemplo, con una clasificación de más de 500 hp.
FIGURA 10.18
Características de resistencia a la temperatura de un termistor.
Hay dos puntos de ajuste disponibles, alarma y disparo, que se pueden configurar de acuerdo
con los límites de aumento de temperatura que se muestran en las Tablas 10.3 a 10.6.
Se estima que la temperatura de "punto caliente" del aislamiento es 10 ° C más alta que los
límites de temperatura que se muestran en estas tablas. Por lo tanto, para un motor aislado de
clase B, temperatura permisible 125 ° C, por detector de temperatura integrado para motores
por encima de 1500 hp y voltaje nominal menor a 7000 V, temperatura de punto caliente 135
° C, será aceptable configurar los RTD para el seguimiento:
130 ° C disparo
125 ° C alarma
10.10.2.1 Sondeo de RTD
Los modernos relés MMPR prevén el sondeo del RTD, es decir, de los seis RTD para las
bobinas del estator, la temperatura de cada se controla continuamente y el RTD que tiene la
subida de temperatura más alta sea el comienzo alarma y disparo. Por otra parte, este ajuste
de la temperatura se puede ajustar automáticamente por un RTD ambiente, si se proporciona.
10.11 Protección de rodamientos

10.11.1 Bola antifricción o rodamientos de rodillo
Los cojinetes de bolas y de rodillos transmiten el peso del rotor por contacto directo con la
acción de rodar y tienen una baja fricción de arranque. La falla de este tipo de rodamiento
usualmente toma la forma de grietas por fatiga en la superficie de las carreras y las partes
rodantes, lo que lleva a desprendimiento y descamación, y la destrucción del rodamiento se
produce bastante rápidamente.
Los cojinetes están lubricados con grasa, diseñados para una vida útil de 130,000 h L-10 para
aplicaciones de transmisión directa sin carga de empuje axial. Para las transmisiones por
correa, se utiliza un rodamiento de tipo rodillo con 40,000 h de vida útil L-10. Los motores con
cojinetes antifricción tienen una capacidad de empuje externa de 500 libras continuas y 1500
libras momentáneas hasta 1 hp por rpm y 1500 libras continuas y 5000 libras momentáneas
para motores grandes.
10.11.2 Los cojinetes de deslizamiento

Los cojinetes de manguito y los cojinetes de inclinación híbrida se dividen en la línea central
horizontal. Los cojinetes de manguito están equipados con anillos de aceite para proporcionar
una inclinación hacia abajo en caso de falla del suministro de aceite. Los cojinetes de manguito
y HTP se suministran con accesorios para lubricación por inundación o forzada del suministro
externo de aceite. Los motores con cojinetes de manguito no tienen capacidad de empuje axial
externo. Para proteger el cojinete del motor, el procedimiento habitual es usar un
acoplamiento de flotador de extremo limitado para que, con la alineación correcta, el rotor
quede restringido axialmente dentro de los límites permitidos. Los motores accionados por
correa pueden estar equipados con cojinetes de rodillos especiales y un eje más largo para
montar la funda de transmisión según las recomendaciones del fabricante.
Para motores que necesitan ser lubricados desde una fuente externa de sistema de
lubricación, se requiere un sistema que consiste en una bomba eléctrica accionada por motor,
un depósito y una disposición de refrigeración.
En los rodamientos de película de fluido (manguito), cuando se destruye la película de
lubricante, las pérdidas por fricción aumentan rápidamente y es probable que se produzca un
contacto metal con metal. Las condiciones que conducen a la falla de la película son una
viscosidad reducida del lubricante (lubricante contaminado), una mayor carga o partículas en
el lubricante.
10.11.3 Fallas de rodamientos

Las fallas de cojinete se atribuyen a lo siguiente:
10.11.3.1 Problemas lubricante

 Grado incorrecto o la viscosidad del lubricante
 Refrigeración inadecuada de cojinete o lubricante
 Deterioro, saponificación, formación de espuma o aceite
 Las partículas abrasivas
10.11.3.2 Problemas Mecánicos

Falla en el suministro de aceite debido a anillos de aceite atascados, falla de la bomba de
lubricante, bajo nivel de depósito de lubricante, tubería de aceite fracturada.
 El exceso de carga radial debido a la desalineación de eje y los cojinetes y acoplamientos

 Ajuste incorrecto del cojinete
 Eje del motor doblado, rotor desequilibrado
10.11.3.3 Carga axial o de empuje excesiva
 Nivelación inadecuada
 Alineación axial inadecuada con respecto al centro magnético
 Alineación axial incorrecta del equipo impulsado refleja a través de la unidad de
engranajes de doble hélice
Otras causas posibles son los siguientes:
 Las partículas abrasivas, las corrientes de eje, las grietas de fatiga

 Fase de desequilibrio y los armónicos de corriente
10.11.4 Dispositivos de protección de rodamientos
 RTD de temperatura de rodamiento, RTD de estator muy parecidos

 El monitor de temperatura del rodamiento puede proporcionar una visualización
digital continua de la temperatura del rodamiento y los relés de alarma y apagado para
cada rodamiento.
 Alarma baja el nivel de aceite en el depósito, el dispositivo 71
 El interruptor de presión de aceite bajo, el dispositivo 63
 Interruptor de flujo de aceite reducido, el dispositivo 80
 Tasa de aumento de la temperatura
 Detectores de vibraciones deben ser montados con el eje sensible para coincidir
con la dirección de desplazamiento; tales dispositivos son generalmente desactivan
durante el arranque o parada
 Sólo el rodamiento trasero está aislado de las corrientes del eje; sin embargo, con motores
de accionamiento VFD y en presencia de armónicos, ambos DE (extremo Drive) y ECM
(lado no motriz) rodamientos deben estar aislados para corrientes de eje
 La reducción de potencia de los motores debido a los armónicos se discute en el capítulo
6, volumen 3
 Los motores VFD deben cumplir los requisitos de aislamiento especificados en NEMA
MG-1, parte 30, y 31. Véase también el capítulo 6, volumen 3
 Deben proporcionarse eslingas de eje o sellos de cojinete para evitar fugas de aceite y
grasa
10.11.5 Juego final y flotador de rotor para rodamientos de manguito acoplado

Motores horizontales
Cuando las máquinas de inducción están provistos de cojinetes de deslizamiento, los

cojinetes de deslizamiento y acoplamiento de flotación final limitada deben aplicarse como
se muestra en la Tabla 10.7. Para facilitar el montaje del equipo accionado o la conducción, el
fabricante debe:
TABLA 10.7
Acoplamientos finales rodamientos de manguito
Fuente: NEMA MG-1, motores y generadores, grandes máquinas (véase, en particular, Parte 20).
(a) Los acoplamientos con las fuerzas axiales de centrado elástica son generalmente satisfactorios sin estas
precauciones.
 Indíquese en el contorno de la máquina de inducción dibujar el juego axial del rotor de

la máquina mínimo en pulgadas
 Límites de juego extremo del rotor marca en el eje de la máquina.
10.12 Vibraciones
Norma NEMA MG-1 puede ser referida para obtener más detalles. Restringir las vibraciones
a límites aceptables es importante; vibraciones excesivas pueden dañar los cojinetes, doblar el
eje, y el resultado en la desalineación y el fallo prematuro del motor.
10.12.1 Vibraciones relativas del eje
Las vibraciones se miden como desplazamientos vibratorios pico a pico. El montaje en

máquina es importante. Las máquinas más pequeñas pueden montarse de manera resistente:
la frecuencia natural del sistema de suspensión debe ser inferior al 25% de la frecuencia del
sistema correspondiente a la velocidad más baja de la máquina bajo prueba. La masa efectiva
del soporte elástico no debe ser inferior al 10% de la de la máquina, para reducir la influencia
de la masa y los momentos de inercia de estas partes en los niveles de vibración. Las máquinas
rígidamente montadas tienen una base relativamente masiva. Una base relativamente masiva
es la que tiene una vibración en cualquier dirección o plano durante la prueba a 0,02 pulg. /s
de pico (0,05 mm/s de pico). Las frecuencias naturales horizontales y verticales de la
disposición de prueba completa no deben coincidir dentro de ± 10% de la frecuencia de
rotación de la máquina, dentro de ± 5% de dos veces la frecuencia de rotación, o dentro de ±
5% de una vez y dos Frecuencia de línea de tiempo.
10.12.1.1 Las máquinas estándar
Las vibraciones sin filtrar no deben exceder los niveles de velocidad como se muestra en la
Figura 10.19 para máquinas estándar (sin requisitos de vibración especiales) montadas
elásticamente. Los límites de frecuencia de rotación se muestran en la Tabla 10.8.
FIGURA 10.19
Los niveles de vibración sin filtrar, máquinas estándar. (De NEMA MG-1, motores y generadores,
grandes máquinas, (véase en particular, Partes: 1, 5, 6, 7, 20 y 21)).
TABLA 10.8
Límites de vibración sin filtrar
10.12.1.2 Máquinas especiales
Para máquinas que requieren niveles de vibración inferiores a los que se muestran en la
Figura 10.19 en el límite de 0.15, los límites de vibración no deben exceder los límites
mostrados por varias curvas. Las máquinas a las que se aplican estos límites serán por
acuerdo entre el fabricante y el comprador.
La banda es un método para dividir el rango de frecuencia en bandas de frecuencia y
aplicar un límite de vibración a cada banda. Las bandas reconocen que las vibraciones en
varias frecuencias son una función de la fuente de excitación. Para más detalles, consulte la
Referencia [6, Parte 7].
10.12.2 Las vibraciones axiales
La evaluación de la carcasa de cojinete o apoyo vibraciones axiales dependen de cojinete de

instalación, la función de cojinete, y el diseño, además de la uniformidad de estator y del
rotor núcleos de cojinete.
TABLA 10.9
Límites del desplazamiento máximo del eje relativo sin filtro (Sp–p) para máquinas estándar
TABLA 10.10
Límites del desplazamiento máximo del eje relativo sin filtro (Sp–p) para máquinas especiales
En el caso de las aplicaciones de cojinetes de empuje, las vibraciones axiales se correlacionan

con la carga de empuje y la rigidez axial. Las vibraciones axiales de estas configuraciones
deben medirse con empuje axial aplicado, cuando sea práctico.
Cuando los rodamientos no tienen capacidad de empuje axial, las vibraciones axiales se
juzgan como motores estándar o especiales como se describió anteriormente.
10.12.13 Límites de vibraciones relativas del eje
Las vibraciones del eje se miden mediante sondas de proximidad sin contacto. Cuando se
especifican, los límites de las vibraciones relativas de las máquinas estándar montadas
rígidamente con cojinetes de manguito que incluyen desviaciones eléctricas y mecánicas no
deben exceder los límites especificados en la Tabla 10.9, para las máquinas especiales se
aplican los límites que se muestran en la Tabla 10.10.
10.13 Caja del motor
Hasta ahora, NEMA especificaba el gabinete y el enfriamiento con palabras descriptivas como
máquina abierta, prueba de goteo, prueba de salpicaduras. Los métodos de designación IEC
han sido adoptados en NEMA. Los detalles de la protección se proporcionan mediante dos
designaciones, letras "IP" para el encierro y "IC" para el enfriamiento. La tabla 10.11 está
construida en base a estas letras.
Los gabinetes tipo I y II protegidos contra el clima son opciones populares para máquinas
grandes. La máquina tipo I es una máquina protegida con sus pasajes de ventilación
construidos para minimizar la entrada de lluvia, nieve y partículas en el aire a las partes
eléctricas. La máquina del Tipo II está construida de tal manera que la trayectoria normal del
aire de ventilación, que ingresa a las partes de la máquina, se dispondrá de manera que
quedará desconcertada o con una carcasa separada para proporcionar al menos tres cambios
bruscos de dirección; Ninguno de los cuales será inferior a 90 °. Además, se debe proporcionar
un área de baja velocidad que no exceda los 600 pies / min en la admisión para minimizar la
posibilidad de que la humedad o la suciedad se introduzcan en las partes eléctricas de la
máquina.
TABLA 10.11
Cajas y refrigeración en términos de designaciones IE
Nota: Ver NEC para varias clasificaciones de zona y características de construcción.
Una máquina refrigerada por agua totalmente cerrada se enfría con agua en circulación, el
agua entra en contacto directo con las piezas de la máquina. Una máquina refrigerado aire-
agua totalmente cerrado se enfría haciendo circular el aire, que a su vez se enfría haciendo
circular el agua. Se suministra con un intercambiador de calor refrigerado por agua, integral
(IC & -W) o montado en máquina (IC8-W).
10.13.1 Designaciones de PI
Las designaciones utilizadas para el grado de protección consisten en letras IP seguidas de

dos caracteres numéricos característicos, con las condiciones que se indican en la Tabla 10.12.
Consulte la Referencia [6, Parte 5] para las pruebas aplicables a cada característica numérica.
10.13.2 Designaciones de IC
El método de enfriamiento de la designación de CI consiste en números y letras que

representan la disposición del circuito, el refrigerante y el método de movimiento del
refrigerante. Vea la Figura 10.20 para designaciones completas y simplificadas. La Tabla 10.13
muestra la disposición del circuito y el método de característica de movimiento numérico y la
Tabla 10.14 muestra la característica numérica para varios tipos de refrigerante.
Una selección adecuada de la caja del motor en función de las condiciones ambientales y la
clasificación del motor hacen un gran esfuerzo en la máxima protección del motor. Por
ejemplo, en la industria del papel y la fábrica de celulosa, los motores de la astilladora están
totalmente cerrados y los tubos están ventilados debido a la atmósfera polvorienta de astillas
de madera.
TABLA 10.12
Grados de proección en letras IP seguidas de dos numerales
Fuente: NEMA MG-1, motores y generadores, máquinas grandes, (véase, en particular, la parte 5).
FIGURA 10.20
Refrigeración designaciones de IC de recintos de motor.
10.14 Efecto de las corrientes de secuencia negativa
Los modelos de secuencia positiva y negativa de máquinas de inducción y síncronas se

detallan en los volúmenes 1 y 2 y no se repiten aquí.
Un motor síncrono (así como de inducción) tiene condiciones severas impuestas cuando hay
un desequilibrio en los voltajes del sistema de suministro. Bajo la fase simple, se produce un
flujo giratorio, que viaja en una dirección opuesta a la del rotor. Esto produce una corriente
de rotor de 120 Hz, que aparece en las barras del amortizador y los devanados del rotor.
TABLA 10.13
Designaciones de refrigeración IC
Fuente: NEMA MG-1, motores y generadores, máquinas grandes, (véase, en particular, la parte 6).
TABLA 10.14
Refrigerante para IC Designaciones
Se experimenta una resistencia al rotor superior a la normal, lo que da lugar a un

calentamiento intenso.
El arranque de un motor con una sola fase puede dar lugar a una corriente de secuencia
negativa igual a aproximadamente el 50% de la corriente de arranque trifásica normal. El par
de secuencia positiva es igual al par de secuencia negativa y la impedancia de secuencia
negativa del motor es igual a la impedancia de secuencia positiva. La corriente de arranque
puede caer a aproximadamente el 86% de la corriente de arranque normal en dos fases.
La corriente de secuencia negativa está influenciada por la impedancia de serie combinada
de las redes de secuencia negativa y secuencia positiva.
La Figura 10.21 muestra la relación de la corriente de carga negativa / corriente de carga
total del motor frente a la corriente de carga total del motor.
Al producirse una sola fase en condiciones de funcionamiento, la corriente de secuencia
positiva aumentará. Las dos fases experimentarán un aumento del 73% o más.
La Figura 10.22 muestra las redes de secuencia positiva y negativa para un motor conectado
a través de un transformador.
FIGURA 10.21
La corriente de secuencia negativa de motores con respecto a la corriente de carga en una sola fase.
10.14.1 Protección de las corrientes de secuencia negativa
La protección de secuencia negativa debe proporcionarse para las condiciones normales de

funcionamiento, así como para las condiciones de partida. Un desequilibrio de tensión
1% provoca aproximadamente el 6% desequilibrio de corriente en los motores de inducción.
10.14.1.1 Protección de equilibrio de fase
Casi todos los relés de protección de motores tienen la función de protección, que detecta las
condiciones de desequilibrio de fase. Las corrientes en el sistema trifásico se comparan. Los
ajustes siguientes se proporcionan normalmente:
FIGURA 10.22
Equivalente circuito de impedancia de secuencia negativa de un motor conectado a un transformador.
FIGURA 10.23
Reducción de potencia de motor debido a desequilibrio de tensión en la fuente de suministro. (De NEMA
MG-1, motores y generadores, grandes máquinas, (véase en particular, Partes: 1, 5, 6, 7, 20 y 21)).
 15% de desequilibrio durante 15 s, el viaje nivel desequilibrio de corriente 5% corresponde

a un desequilibrio de tensión 2,5%. A veces, los sistemas de distribución pueden ser
inherentemente sub- proyectada a desequilibrios más grandes debido a desequilibrios en
las tensiones de fuente de servicio.
 10% de desequilibrio durante 10 s, alarma.
Un desequilibrio de tensión 5% puede dar lugar a 38% de corriente de secuencia negativa con
aumento del 50% en las pérdidas y 40 ° aumento de la temperatura C más alta en comparación
con la operación en una tensión equilibrada con un componente de secuencia negativa
cero. Además, el desequilibrio de tensión no es equivalente a la componente de secuencia
negativa. La definición NEMA de desequilibrio de tensión porcentaje es máxima desviación
de tensión de la tensión de promedio dividida por la tensión media como un porcentaje. No
se recomienda la operación por encima de 5% desequilibrio [6]. Figura 10.23 muestra el factor
de reducción de potencia en comparación con desequilibrio de tensión%.
10.14.1.2 Retardo de tiempo y protección instantánea de secuencia negativa
Figura 10.21 ilustra la corriente de secuencia negativa como una función de la relación de
corriente del motor a la corriente total. Esto supone que carga que no sea de motores
sincrónicos son conectados a los mismo bus. El circuito de impedancia de secuencia negativa
equivalente de un motor conectado a un transformador se muestra en la figura 10.22, y la
figura 10.23 representa reducción de potencia de motor debido a desequilibrio de tensión en
la fuente de suministro [6].
A diferencia de los generadores donde yo 2 t capacidad se especifica en las normas
apropiadas, hay un estándar tiene ha establecido para motores síncronos. Gleason y Elmore
[8] recomiendan que
(10.11)
TABLA 10.15
Parámetros de 3250 hp, carga de 0.8 PF, 300 rpm, 4.0 kV, trifásico 60 Hz Motor astillador
Ejemplo 10.2
La resistencia de la secuencia negativa del motor para el motor de la astilladora de 3250 hp, los
datos que se muestran en la Tabla 10.15 se calculan en base a la Ecuación 10.11. Esto se muestra
en la Figura 10.24. Esta resistencia de secuencia negativa se coordina con una característica de
tiempo inverso de un relé de protección. Tratando varias características, las características IEC
extremadamente inversas, la curva C tipo C3 proporciona la mejor coordinación. La
configuración de recogida es de 250 A y la marcación de tiempo, 1.00 (configuración máxima).
La mayoría de los MMPR ofrecen una selección de características ANSI o IEC.
La protección instantánea de secuencia negativa no debe aplicarse a los esquemas de
protección del motor, ya que existen transitorios negativos de alta magnitud y baja duración
debido a la falta de coordinación del interruptor del circuito o del polo de arranque. La
protección de secuencia negativa de tiempo definido se puede habilitar durante la fase de
inicio, cuidando que el tiempo de retardo definido se establezca lo suficiente como para
atravesar la saturación de CT que puede existir cuando el motor está energizado. Se pueden
producir disparos molestos si el tiempo definido es demasiado corto [9]. Se recomienda un
cálculo de las características de resistencia de secuencia negativa basadas en los parámetros del
motor y su coordinación con el elemento de sobrecorriente de secuencia negativa, como se
muestra en la Figura 10.24. Este es un concepto nuevo, hasta ahora no discutido en ninguna
publicación.
10.15 Protección Diferencial
Los principios de la protección diferencial se han discutido ampliamente en los capítulos

anteriores.
10.15.1 Flujo de equilibrio diferencial actual

En la protección diferencial de la corriente de equilibrio de flujo, ambos extremos de cada
bobinado del motor sirven como bobinado primario de los transformadores de corriente.
Cada transformador de corriente envuelve alrededor de dos conductores de bobinado, uno
de fase y otro neutro; El neutro se forma por encima de los TC. Los relés diferenciales ven la
diferencia de las corrientes de falla internas. La protección contra fallas a tierra y fase
extremadamente sensible se puede obtener mediante el uso de relés de sobrecorriente. Los
relés pueden configurarse en nivel bajo, por ejemplo, una corriente primaria de 10 A con un
retardo de seis ciclos para anular los transitorios de arranque. Los cables desde el dispositivo
de arranque hasta el motor permanecen fuera de la zona de protección diferencial, consulte la
Figura 10.25.
FIGURA 10.24
Cálculo de una curva de capacidad de secuencia negativa de un motor síncrono de 3250 hp y su
protección con una curva IEC clase C.
10.15.2 Protección diferencial completa con diferencial de falla a tierra
La Figura 10.26 muestra la protección diferencial completa con diferencial de falla a tierra
adicional con un tipo de producto de relé. La polarización de corriente se puede realizar a
través del TC conectado en la unidad del sistema con conexión a tierra o se puede realizar la
polarización de voltaje. Vea el Capítulo 9.
10.16 Protección de falla a tierra
Además de la protección de falla a tierra a través de relés diferenciales, como se ilustra

anteriormente, la protección de falla a tierra se proporciona con CT de balance de núcleo de
50/5 o algunos relés recomiendan CT de balance de núcleo especial de relación 2000: 1. La
protección contra fallas a tierra del motor se establece en 5 A y retraso de seis ciclos. La
experiencia demuestra que este ajuste es apropiado incluso para motores grandes. Ver el
Capítulo 6 también. Se ha establecido que una corriente de falla a tierra de incluso algunos
FIGURA 10.25
Esquema de protección diferencial de balance de motor del motor.
amperios sostenida durante un largo período de tiempo puede causar daños en el núcleo. En
raras ocasiones, la protección contra fallas a tierra se proporcionará a través del relé de fallas
a tierra conectado de forma residual en el circuito de fase CT. No se puede obtener la
sensibilidad requerida para la protección de falla a tierra.
10.17 Protección del motor de velocidad variable
Los ASD (unidades de velocidad ajustable) y los circuitos convertidores se describen en el

Volumen 3. La Tabla 10.16 y la Figura 10.27 que se adjuntan proporcionan pautas básicas de
protección del motor de velocidad variable (ASD). Véase también la referencia [10].
10.18 Arranque y sincronización de motores síncronos
El circuito de campo del motor síncrono puede ser de tipo cepillo o sin cepillo. Las
características de inicio de los motores síncronos y las características de construcción se
describen en el Capítulo 7, Volumen 2.
El sistema de excitación de tipo cepillo puede consistir en lo siguiente:
 Un excitador DC accionado por eje

 Un grupo generador de motor separado
 Un rectificador estático separado.
FIGURA 10.26
Esquema de protección diferencial de fallo de fase completa y diferencial de fallo de tierra restringido
de un motor.
Un sistema de excitación sin escobillas es generalmente del eje de tipo generador magnético
permanente montado con rectificadores giratorios y otros circuitos de control.
En cualquier tipo:
 El circuito de campo debe proporcionar una ruta de descarga para CA inducida en el

motor durante el arranque. Sin el circuito de descarga, se pueden generar altos voltajes.
El circuito de descarga se abre cuando se aplica el campo.
 El campo se aplica a una velocidad adecuada y en una posición favorable de los polos del
rotor con respecto al flujo de rotación.
 El circuito de campo se elimina automáticamente en un PO (extracción) de impedimento.
 Se intenta la resincronización automática en condiciones favorables, o no se adopta la
sincronización automática y se inicia el cierre.
TABLA 10.16
Protección del motor de velocidad variable
FIGURA 10.27
Protección de un sistema de variador de frecuencia, véase la Tabla 10.16.
10.18.1 Controladores de tipo pincel
La figura 10.28 muestra el circuito de un controlador de tipo pincel. El contactor de línea

funcionó para conectar el motor a la fuente de alimentación para el arranque a través de la
línea. (Se requieren contactores adicionales para el arranque con voltaje reducido). El
contactor de campo es un dispositivo activado por CC, con un polo de energía normalmente
abierto y otro normalmente cerrado. Se usa una resistencia de caída en serie para evitar
exceder el voltaje de bobina nominal. El voltaje nominal de la bobina es del 50% del suministro
para cubrir una amplia gama de voltajes de campo.
La resistencia de descarga del campo de arranque se utiliza para mejorar el par de arranque
del motor y para limitar el voltaje de entrada inducido durante el arranque o cuando se
elimina la excitación de campo.
La protección del devanado del amortiguador (SC) se proporciona en caso de que el motor
no arranque y acelere. Se activa y se opera térmicamente para disparar el contactor principal.
Debe ser restablecido a mano. Es un relé operado por transformador con máxima sensibilidad
en el arranque inicial cuando la frecuencia de campo inducida es la máxima.
FIGURA 10.27
Protección de un sistema de variador de frecuencia, véase la Tabla 10.16.
FIGURA 10.29
Corregir el instante para la aplicación de campo durante la sincronización.
El relé de sincronización FR controla el contactor de campo, de modo que se cierra cuando el

motor ha alcanzado la velocidad suficiente y los polos están en una relación favorable para la
sincronización. El relé tiene dos devanados independientes. El devanado de recogida energiza
el relé, mientras que el devanado de retención lo mantiene activado por la caída de voltaje en
la resistencia de arranque y descarga. La polaridad de los dos devanados debe ser aditiva. El
rectificador en el devanado de retención produce una corriente directa de media onda, y
cuando el tiempo de apagado entre pulsos es más largo que el tiempo de caída inherente del
FR, el relé se desactiva para energizar el contactor de campo, consulte la Figura 10.29. El
rectificador rectifica el componente de la corriente de campo polarizando así el circuito de
retención del relé. Consulte la Ecuación 7.30 en el Capítulo 7 para conocer el deslizamiento
máximo en la sincronización.
El relé PO opera en el arranque del motor síncrono para disparar los contactores de línea y
de campo, deteniendo así el motor. Alternativamente, energiza el relé FR, iniciando así una
secuencia de resincronización. El transformador de relé PO no se ve afectado por CC, pero los
impulsos de CA en el campo se transfieren al secundario para operar el relé.
Los relés de secuencia auxiliar TR e ITR son relés de temporización de retardo a la
desactivación. Estos controlan la secuencia del equipo de aplicación de campo y anulan el relé
PO durante la sincronización.
10.18.2 Sistema de excitación sin escobillas
La figura 10.30 muestra un sistema de excitación sin escobillas. La salida de CA del excitador
de la armadura giratoria se convierte en CC, pero el circuito de control impide que se dispare
el SCR1 hasta que la frecuencia inducida en el circuito del rotor sea baja. Cuando el terminal
de campo MF1 es positivo, con respecto a MF2, el diodo D conduce y en el ciclo inverso el
SCR2 conduce durante el arranque y conecta la resistencia de descarga FD a través de los
devanados del campo del motor MF. Esto protege los bobinados del motor y la electrónica de
altos voltajes inducidos A medida que la frecuencia inducida de la corriente en los devanados
de campo disminuye, la parte de frecuencia de los bloques de circuitos de control SCR2 y
simultáneamente SCR1 conduce para aplicar la excitación de campo. Se incluye un circuito de
deslizamiento cero para aplicar la excitación si el motor se sincroniza con el par de reluctancia.
FIGURA 10.30
Un sistema de excitación sin escobillas para un motor síncrono.
En el primer semiciclo después de PO, la tensión de campo inducida a través de SCR1 lo

desconecta, eliminando la excitación del motor y las conducciones de SCR2 para reconectar la
resistencia de descarga a través de los devanados de campo. Si el motor no se sincroniza,
deslizará un polo, el voltaje de campo inducido se opone al voltaje del excitador, lo que causa
que la corriente se ponga a cero, apagando el SCR1. El SCR2 se enciende solo a un voltaje más
alto que el voltaje del excitador y no será conductor cuando el SCR1 esté conduciendo. Hay
un enclavamiento positivo entre SCR1 y SCR2. La figura 10.31 muestra los voltajes durante
un ciclo [11].
10.18.3 Tipos de controladores de campo
El diagrama de corriente y potencia simplificado de un motor síncrono se muestra en la Figura

10.32a. La derivación se llega analíticamente en muchos textos [12-16]. La potencia reactiva
puede variar por control de excitación. El rango de variación de la corriente de excitación 𝐼𝑒
está limitado por la temperatura máxima de funcionamiento del estator y el rotor y por el
límite de estabilidad del motor. En esta figura, el límite de temperatura del estator se muestra
con un arco de puntos y el límite de temperatura del rotor se muestra con un arco sólido.
FIGURA 10.31
Operación del circuito en la figura 10.30.
El límite de estabilidad no subexcitado viene dado por una línea punteada. Las líneas
horizontales paralelas al eje x son líneas de salida de potencia constante. En el punto A, el
motor funciona a la corriente de excitación máxima con su factor de potencia principal φ. La
corriente del estator se puede resolver en componentes activos y reactivos. La potencia activa
extraída del sistema depende del par de carga requerido y la potencia reactiva puede variarse
mediante el control de la excitación.
Los controladores no regulados son los más simples en términos de hardware y son de tipo
pincel. Un transformador rectificador fijo con ajustes de tomas sin carga suministra energía
de excitación a través de un contactor de campo. La salida de potencia reactiva sin carga
superará a la carga completa. La tensión del sistema puede fluctuar, según el tamaño del
motor y la impedancia de Thévenin, tal como se ve desde el bus al que está conectado el motor.
Para cargas fluctuantes y motores grandes, esto puede dar lugar a inestabilidad en
sobrecargas, es decir, un motor triturador conectado a un sistema eléctrico débil.
Los cuatro tipos principales de sistemas de excitación regulados son los siguientes:
1. Corriente de campo constante: Esto considera la variación de la resistencia del devanado de

campo a medida que se carga el motor; Debido al aumento de temperatura, la resistencia
aumenta y la corriente cae. Se mantiene una corriente de campo constante ajustando el
ángulo de conducción de las SCR, consulte la Figura 10.32b.
2. Factor de potencia constante: la salida de kvar aumenta a medida que se carga el motor, lo
que tenderá a elevar la tensión del bus del motor. Una carga de impacto hará que el factor
de potencia disminuya y el controlador responderá con una salida reforzada. Esto
mejorará el límite de estabilidad. En los sistemas de excitación sin escobillas, las
constantes de tiempo asociadas con el excitador del piloto y los devanados del campo
motor pueden no permitir que la excitación responda rápidamente. Las oscilaciones
pueden ocurrir en cargas oscilantes y la estabilidad puede estar en peligro. Los
controladores de factor de potencia se pueden usar para regular el factor de potencia del
sistema, en lugar del motor individual, consulte la Figura 10.32c.
3. Salida de potencia reactiva constante: la tensión del bus del motor se mantendrá constante
desde la carga hasta la carga completa. Si hay varios motores conectados al mismo bus,
las salidas de potencia reactiva constante del motor en funcionamiento reducen la caída
de la tensión del bus cuando se enciende un motor, consulte la Figura 10.32d.
4. Controlador de voltaje constante: las características son similares a las de los controladores
var, consulte la Figura 10.32e.
10.19 Conceptos de estabilidad de motores síncronos
La ecuación de salida de un motor síncrono es la siguiente:
(10.19)
donde E y V son los voltajes de excitación y terminales, respectivamente, 𝑋𝑑 y 𝑋𝑞 son las

reactancias de eje en cuadratura y directa, y δ es el ángulo de torque. En su mayoría, la
excitación se deriva de la misma fuente a la que está conectado el motor y una caída de voltaje
en el voltaje de línea reduce proporcionalmente el voltaje de excitación.
FIGURA 10.32
(a) Diagrama del círculo de un motor síncrono, véase el texto (b hasta e) de corriente constante campo,
factor de potencia constante, la potencia reactiva constante, y la excitación de tensión constante,
respectivamente, las características de control.
Si la excitación se deriva de una fuente estable separada, la estabilidad puede mejorarse.

El segundo término de (Ecuación 10.12) muestra que parte del torque (torque de reluctancia)
se genera debido a la saliencia. (Generalmente 𝑋𝑞 ≈ 0.6𝑋𝑑 .) Si la fuente de excitación se deriva
de la misma fuente de energía a la que está conectado el motor, una caída de voltaje reducirá
la tensión de excitación también, proporcionalmente. Por lo tanto, es deseable proporcionar
potencia de excitación desde una fuente estable separada.
La estabilidad transitoria de los motores síncronos ha sido ampliamente discutida en la

literatura. Un área igual a un criterio de estabilidad se describe brevemente, lo que conduce a
cálculos del factor de potencia de PO.
La ecuación 10.12 para la potencia de salida se puede trazar como una relación de potencia-
ángulo, el segundo término en la relación de potencia de salida tiene un término sin 2δ, lo que
hace que la curva de potencia-ángulo sea máxima en el primer semiciclo. El diagrama de
ángulo de potencia de un generador se dibuja en el primer cuadrante y el de un motor
síncrono en el tercer cuadrante. Refiriéndose a la Figura 10.33, si la potencia del eje de salida
exige un aumento, de 𝑃1 a 𝑃2 , el ángulo de torque aumenta de 𝛿1 a 𝛿2 . El límite de 𝛿2 se alcanza
en el pico de la curva del ángulo de torsión,𝛿𝑝 , luego La potencia de sincronización es cero. Si
la carga se incrementa muy gradualmente y no hay oscilaciones debido a un cambio de paso,
entonces la carga máxima que puede transportarse viene dada por el ángulo de torque 𝛿𝑝 =
90 ° para una sinusoide. Este límite máximo es mucho más alto que la calificación continua y
la operación en este punto será inestable; una pequeña excursión de carga resultará en
inestabilidad.
Es obvio que la excitación juega un papel importante [1]. Cuanto mayor sea la E, mayor será
la potencia de salida. Sobre una base simplista, las curvas de ángulo de torsión de una
máquina síncrona se pueden dibujar con una variación de E. Al ignorar el segundo término
de frecuencia, estas serán mitad sinusoides con un pico máximo variable.
En la práctica, la situación no será como se muestra en la Figura 10.33. En una variación
escalonada de la potencia del eje (aumento), el ángulo de torque se sobrepasará en un punto
𝛿3 , que puede pasar el pico de la curva de estabilidad, 𝛿𝑝 . Se establecerá en 𝛿2 solo después de
una serie de oscilaciones. Si estas oscilaciones se amortiguan, decimos que la estabilidad se
logrará, si estas oscilaciones divergen, entonces la estabilidad se perderá, consulte la Figura
10.34.
Nota:
1. La inercia es bastante grande.

2. Los transitorios de velocidad y ángulo de potencia son mucho más lentos que los
transitorios de electricidad, corriente y voltaje.
En la Figura 10.34, el área del triángulo ABC se traduce en el área de retardo debido a la
variación de la energía cinética de las masas en rotación:
𝛿
𝐴𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 = 𝐴𝐵𝐶 = ∫𝛿 2 (𝑇𝑒𝑗𝑒 − 𝑇𝑒 )𝑑𝛿 (10.13)
1
El área CDE es el área de aceleración:
𝛿
𝐵𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 = 𝐶𝐷𝐸 = ∫𝛿 3 (𝑇𝑒𝑗𝑒 − 𝑇𝑒 )𝑑𝛿 (10.14)
2
En la aceleración y desaceleración, la máquina pasa el punto de equilibrio dado por 𝛿2 dando

lugar a oscilaciones, que aumentarán o disminuirán. Si el impacto inicial es lo suficientemente
grande, la máquina será inestable en el primer golpe. Si se cumple la siguiente condición,
𝐴𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 = 𝐵𝑑𝑒𝑠𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟 (10.15)

FIGURA 10.33
Diagrama de par-ángulo de máquinas síncronas, generadores y motores.
FIGURA 10.34
Ilustrar criterios de estabilidad de área igual para un motor síncrono.
Entonces, hay posibilidades de que la máquina permanezca en sincronismo. El par asíncrono

producido por los amortiguadores se ha descuidado en este análisis, también se supone que
la potencia de sincronización permanece constante durante la perturbación. Este es el
concepto de "criterio de estabilidad de área igual".
10.19.1 Cálculo del factor de potencia de PO
La figura 10.35a y b ilustra los diagramas de fasores del motor síncrono; La figura 10.35a se
basa en la teoría de dos reacciones de las máquinas síncronas, que se puede simplificar mucho
en la figura 10.35b. Estos diagramas se dibujan con una excitación constante y una carga
mecánica variable, como vimos en las secciones anteriores.
En estas figuras, φ es el ángulo del factor de potencia, δ es el ángulo de torque, 𝐼𝑑 e 𝐼𝑞 son
componentes de eje directo y eje de cuadratura de la corriente I, Ia e Ir son componentes
activos y reactivos de la corriente I, y 𝑋𝑠𝑑 y 𝑋𝑠𝑞 son El eje directo y las reactancias de eje de
cuadratura.
Se considera un ajuste de ángulo de par máximo de 90 ° para establecer el factor de potencia
de PO. Este es un enfoque conservador.
Ejemplo 10.3
Primero, calculamos el ángulo de torque cuando el motor está operando a una carga
nominal y un factor de potencia principal de 0.8:
De los datos del motor en la Tabla 10.15,
𝑋𝑠 = 5.07 Ω
Ignorar la resistencia del motor.
La corriente de plena carga del motor es: 455 (0.8 + j0.6) A.
Tensión del terminal del motor, fase a neutro = 2309 V.
Por lo tanto, de la figura 10.35b,
FIGURA 10.35
Diagramas de fasores de un motor síncrono, (a) en eje directo y en cuadratura y (b) simplificados;
Considerando solo el eje directo.
FIGURA 10.36
Detección de una falla a tierra en los devanados de campo del motor síncrono, (a) no se detectará una
falla cerca del centro de los devanados y (b) configuración preferida con un varistor introducido.
E = 2309 − 455(0.8 + 06j)(j5.07) = 4128 < 26.54°
Por lo tanto, el ángulo de par del motor funciona a plena carga, factor de potencia 0.8 = −26.54
°. Suponiendo que la constante de excitación, el ángulo de torsión = 90 ° a PO, la corriente
máxima a PO es la siguiente:
E − V 4128 < −26.54° − 2309 < 0°

Im = =
Xs j5.07
= 454 < 36.7°
El ángulo cambia de avance a retraso, y cos φ = 79 °. Calcular el par máximo de PO:
3|V||E|
Tm = = 179.53 × 103 NM
5 × 2π × |Xs |
Esto es 2,3 veces el par a plena carga del motor. Los datos del motor en la Tabla 10.16
especifican que el par de PO es igual a 3 veces el par a plena carga. Esta diferencia puede
atribuirse a cálculos simplificados y descuidar la prominencia, y proporciona un
conservadurismo. La configuración del factor de potencia de PO proporciona protección
redundante a la protección de PO en el circuito de campo.
10.20 Protección contra fallas a tierra del rotor, motores síncronos de anillo
deslizante
La Figura 10.36a muestra un esquema de detección de falla a tierra usando lámparas

indicadoras o voltímetro, conectado como se muestra. No se indicará una falla cerca del punto
medio de los devanados.
La Figura 10.36b muestra un esquema que puede detectar fallas a tierra incluso cerca del
punto medio de los devanados del campo. Sin varistor, una falla a tierra en el centro de los
devanados de campo resultará en un voltaje cero en el dispositivo 64F. Con el varistor todavía
hay un punto en el devanado de campo que resulta en voltaje cero en el relé 64F; sin embargo,
cualquier cambio en la tensión de campo mueve el punto cero debido a la característica no
lineal del varistor, por lo que la tensión a 64F ya no es cero y podría funcionar.
Una segunda falla a tierra resulta en un cortocircuito en parte del devanado del rotor. Esto
despeja los flujos de espacio de aire y el campo magnético, lo que provoca un calentamiento
local y una vibración excesiva, y posiblemente un roce desastroso entre el estator y el rotor.
Por lo tanto, la primera falla a tierra no debe dejarse en su lugar, aunque no cause una
interrupción de la operación. Los estudios [17–34] proporcionan lecturas adicionales.
Referencias
1. EB Agamolh, S Peele, J Grappe. Respuesta de los relés de sobrecarga térmica del motor y
monitores de fase a eventos de calidad de potencia. Registros de la Conferencia IEEE PPIC, Austin,
TX, junio de 2016, págs. 14–21.
2. NEMA ICS 2-324. Contactores de alto voltaje de CA de uso general y controladores de clase E,
50 Hz y 60 Hz.
3. Código Nacional de Electricidad NFPA70, 2017.
4. ANSI / IEEE C37.96. Guía IEEE para la protección del motor de CA, 2012.
5. ANSI / IEEE 620. Guía IEEE para la construcción e interpretación de curvas térmicas para SCIM
de más de 500 HP.
6. NEMA MG-1, Motores y generadores, máquinas grandes, (Ver en particular, Partes: 1, 5, 6, 7,
20 y 21).
7. ANSI / IEEE C37.112. IEEE Ecuaciones características de tiempo inverso estándar para relés de
sobrecorriente.
8. LL Gleason, WA Elmore. Protección de motores trifásicos contra el funcionamiento de una sola
fase. AIEEE Tran: Part III, 77, 1112–1119, 1958.
9. SE Zocholl. Protección del motor de CA. SEL, Inc., Pullman, WA, 2003.
10. CP LeMone. Motor grande de MT arrancando con inversores de corriente alterna. Registro de la
Conferencia ENTELEC, Austin, TX, mayo de 1984.
11. Publicación GE GEH-5201. Control de motor síncrono con módulo de arranque y protección
basado en microprocesador CR192, Mebane, NC, 1985.
12. AE Fitzgerald Jr., SD Umans, C Kingsley. Maquinaria eléctrica. McGraw-Hill Higher Education,
Nueva York, 2002.
13. Adkins B. La Teoría General de las Máquinas Eléctricas. Chapman y Hall, Londres, 1957.
14. CV Jones. La teoría unificada de las máquinas eléctricas. Pergamon Press, Oxford, 1964.
15. C Concordia. Máquinas síncronas, teoría y rendimiento. John Wiley & Sons, Nueva York, 1951.
16. AT Morgan. Teoría general de las máquinas eléctricas. Heyden & Sons Ltd., Londres, 1979.
17. OP Malik, BJ Croy. Sincronización automática de máquinas síncronas. Proc IEE, 113, 1973–1976,
1966.
18. JR Linders. Efecto de las variaciones de alimentación en las características del motor de CA.
IEEE Trans Ind Appl, IA-8, 383–400, 1972.
19. JC Das. Efectos de las caídas de tensión momentáneas en el funcionamiento de los motores de
inducción y síncronos. IEEE Trans Ind Appl, 36 (4), 711–718, 1990.
20. JC Das, J Casey. Características y análisis de arranque de grandes motores síncronos. Registro
de la Conferencia, Conferencia Técnica IEEE I & CPS, Sparks, Nevada, mayo de 1999.
21. JC Das, J Casey. Efectos de los controles de excitación en el funcionamiento de grandes motores
síncronos. Registro de la Conferencia, Conferencia Técnica IEEE I & CPS, Sparks, Nevada, mayo de
1999.
22. JC Das. Aplicación de motores síncronos en la industria de celulosa y papel. Actas TAPPI,
Control Conjunto de Procesos de Conferencia, Electricidad e Información, Vancouver, BC, Canadá,
1998.
23. GL Godwin. La naturaleza de los pares de máquinas de ca. IEEE Trans Power Appar Syst, PAS-
95, 145-154, 1976.
24. M Canny. Métodos de arranque de motores síncronos. Brown Boveri Rev, 54, 618–629, 1967.
25. J Bredthauer, H Tretzack. Motores síncronos de alta tensión con rotores cilíndricos. Siemens
Power Eng (5), 241–245, 1983.
26. HE Albright. Aplicaciones de grandes motores síncronos de alta velocidad. IEEE Trans Ind Appl,
IA-16 (1), 134–143, 1980.
27. GS Sangha. Condensador-arranque del reactor de un gran motor síncrono en una red de
capacidad limitada. IEEE Trans Ind Appl, IA-20 (5), 1984.
28. J Langer. Sistema de alimentación de cambiadores de frecuencia estáticos para motores
síncronos que accionan molinos de tubos. Brown Boveri Rev, 57, 112-119, 1970.
29. K Albrccht, KP Wever. Un motor síncrono con excitación sin escobillas y control de potencia
reactiva. Siemens Rev, (11), 577–580, 1970.
30. W Elmore. Relé de protección aplicado. Westinghouse (A Silent Sentinels Publication), Segunda
edición, 1979.
31. P Kundar. Estabilidad y control del sistema eléctrico, EPRI. McGraw-Hill, Nueva York, 1994.
32. RH Park. Teoría de dos reacciones de las máquinas sincrónicas, Parte 1. IEEE Trans, 48, 716–
730, 1929.
33. RH Park. Teoría de dos reacciones de las máquinas sincrónicas, Parte II. AIEEE Trans, 52, 352–
355, 1933.
34. GL. Godwin. La naturaleza de los pares de máquinas de ca. IEEE Trans, PAS-95, 145-154, 1976.

Cap10 Espire

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Cap10 Espire

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

10

Protección del motor

10.1 Características del motor

• Modelos de motores de inducción

Estos aspectos no se repiten aquí y el conocimiento de estos es esencial para la protección

10.2 Protección del motor

 Motor modelo térmico, que se cuenta de curvas de sobrecarga, de solicitación de

 Protección de rotor bloqueado, incluyendo relés de distancia especiales

10.2.2 Media tensión motores síncronos

 Sincronización de protección, que variará dependiendo de si el motor es de tipo cepillo o

10.2.3 Los motores de baja tensión

10.3 Estudio de protección y coordinación del motor.

 Se comenzará por el trazado de la primera curva de arranque del motor de tiempo

 A continuación, se requiere que el motor térmico soportar curva. Se requiere un

 La selección de los fusibles de arranque del motor, MCP o MCCB (interruptores de

Estos aspectos serán demostrados con ejemplos.

10.4 Coordinación con la curva de daño térmico del motor

Curvas de límite térmico de

Donde Tth es la constante de tiempo térmica, I es la corriente del motor en pu de la corriente

Resolviendo las siguientes ecuaciones en términos de un ajuste SF se puede obtener:

La ecuación 10.4 es la característica tiempo-corriente. El modelo de sobrecorriente se

La prueba de un modelo térmico es su capacidad para proteger adecuadamente el

En esta figura se muestra la corriente de interrupción simétrica de 8,5 kA para el

 Aperturas de rotor bloqueado

 Arranques repetidos o frecuentes

Constante tiempo de ejecución (RTC) y las constantes de tiempo de enfriamiento se pueden

y constante de tiempo de enfriamiento = 3RTC + 1 en minutos.

donde 𝑇crun es la constante de tiempo de enfriamiento en funcionamiento.

10.5 IDT polarización

10.5.1 Protección de rotor bloqueado utilizando dispositivo 21

vector. En la activación, el relé de distancia funcionará y energizará un temporizador, véase

10.6 Arrancadores de motor de media tensión

 Con montaje fijo: El contactor y su fusible están en construcción no draw-out, y un

10.6.3 Contactores magnéticos de baja tensión de hasta 600 V

Los controladores consisten en contactores magnéticos para el arranque y parada de los

 Con MCP que tienen características magnéticas solamente instantáneas ajustables en un

10.7 Controles de dos y tres hilos

10.7.1 Esquema del circuito de control de arranque Krondroffer

Hemos discutido varios métodos de arranque para motores en el Volumen 2, no reproducidos

10.8 Protección de mínima tensión de los motores

 Características de par motor-velocidad de arranque del motor.

El cálculo analítico es complejo y requiere mucho tiempo. Se puede utilizar un programa de

10.9 Requisitos NEC y OSHA

o la configuración o el cortocircuito del circuito derivado del motor y los dispositivos de

10.10 Clases de aislamiento motor y límites de temperatura

 Las sobrecargas reducen la vida útil del motor.

10.10.1 Normas NEMA para aumento de temperatura de aislamiento

10.10.2 Detectores de temperatura integrados

10.10.2.1 Sondeo de RTD

10.11 Protección de rodamientos

10.11.2 Los cojinetes de deslizamiento

10.11.3 Fallas de rodamientos

10.11.3.1 Problemas lubricante

10.11.3.2 Problemas Mecánicos

 El exceso de carga radial debido a la desalineación de eje y los cojinetes y acoplamientos

10.11.3.3 Carga axial o de empuje excesiva

Otras causas posibles son los siguientes:

 Las partículas abrasivas, las corrientes de eje, las grietas de fatiga

10.11.4 Dispositivos de protección de rodamientos

 RTD de temperatura de rodamiento, RTD de estator muy parecidos

10.11.5 Juego final y flotador de rotor para rodamientos de manguito acoplado

Cuando las máquinas de inducción están provistos de cojinetes de deslizamiento, los

 Indíquese en el contorno de la máquina de inducción dibujar el juego axial del rotor de