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Introducción.

En las últimas décadas, y de manera más acentuada en los últimos años, el

transporte público de Guadalajara ha debido enfrentar fuertes críticas, tanto de
usuarios como de la sociedad en general, que aducen a la mala calidad del
servicio. Por su parte, las empresas encargadas de operar el transporte público en
la ciudad han manifestado en varias ocasiones que se requiere un incremento en
la tarifa autorizada para otorgar un servicio de mejor calidad, ya que la tarifa actual
resulta insuficiente.

En esta tesis se realiza un análisis económico de tipo cuantitativo para

comprender cuál es la relación que existe entre la calidad del transporte público y
la rentabilidad de las empresas que prestan el servicio, así como para determinar
si el impacto de la calidad sobre la rentabilidad de los agentes involucrados es
positivo o negativo y en qué magnitud.

Objetivo.

Determinar y cuantificar la relación existente entre calidad y rentabilidad en el

sistema de camiones de Guadalajara, utilizando para esto una definición completa
de calidad que logre integrar varios aspectos de la misma.

Hipótesis.

La calidad tiene un efecto positivo en la rentabilidad del transporte público si el

usuario percibe que la calidad es homogénea, ya sea en las unidades de toda la
red o de una ruta determinada. Por lo tanto, es viable para los concesionarios
incrementar la calidad en el servicio del transporte público y a la vez mantener un
negocio rentable. Existe un impacto diferenciado de cada uno de los factores de la
calidad en los beneficios del transporte público. Las variables de calidad más
importantes son las relativas a la seguridad y al tiempo de los usuarios.
 Análisis y marco teórico.
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Guadalajara es la segunda ciudad más importante de México en cuanto a
población. Su zona metropolitana abarca 8 municipios y tiene una extensión de
50,000 hectáreas en donde viven 4.4 millones de personas En una ciudad de este
tamaño se realizan millones de viajes al día, generados por diferentes motivos
entre los que destacan los de trabajo, escuela, recreación, compras, salud, etc.
Excluyendo los traslados que se realizan a pie, el 51% de estos viajes son
efectuados utilizando el transporte público y el 49% utilizando el transporte
privado. A pesar de la paridad de las cifras anteriores, el transporte privado
acapara el 94% del espacio físico en las calles, representa el 99% del parque
vehicular en la ciudad y tiene una tasa de crecimiento de 7% anual. Cada día
menos gente utiliza el transporte público y más gente utiliza el automóvil, lo cual
genera una disminución en la calidad de vida de la población con afectaciones de
orden social, económico, ecológico y de salud. Esta situación se debe por un lado
al historial de políticas y obras públicas que en los últimos 40 años han privilegiado
al transporte privado sobre el colectivo, así como a las facilidades financieras que
existen por parte de la industria automotriz para adquirir nuevos vehículos; pero,
por otro lado, se debe a un sistema de transporte público disgregado,
desorganizado, individualista, que no cuenta con niveles de calidad
estandarizados y que no otorga incentivos adecuados para su uso. En
Guadalajara, el sistema de transporte público está conformado por unos 5,200
camiones de pasajeros distribuidos en 300 rutas, así como por dos modalidades
de transporte masivo: el tren ligero y el BRT-Macrobús. Esta estructura da servicio
a 2.8 millones de usuarios al día. La modalidad principal del servicio de transporte
público son los camiones de pasajeros, que cubren el 90% de la demanda total. La
mayoría de los camiones son concesionados a particulares por el gobierno, de
forma que existen por lo menos 1,700 concesionarios en la ciudad. Aunque los
concesionarios se encuentran agrupados en asociaciones y están coordinados
para otorgar el servicio, por lo general cada uno de ellos maneja su unidad como
una empresa independiente.
Dadas estas externalidades, la percepción que la población tiene sobre los
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camiones de pasajeros es que se trata de un servicio de baja calidad, calificándolo
con un 5.6 en una escala del 1 al 10. Por su parte, como ya se mencionó, los
concesionarios han manifestado repetidas veces que con la tarifa vigente del
servicio y los costos actuales de operación no es rentable ofrecer un servicio de
mejor calidad. Cabe señalar que la tarifa del transporte público es determinada por
una Comisión presidida por el gobierno, quien trata de equilibrar una tarifa que por
un lado sea accesible para toda la población y que por otro lado sea suficiente
para cubrir los requerimientos técnicos y financieros de los concesionarios. Debido
a que la Comisión es quien fija la tarifa, en este mercado los empresarios no
cuentan con el precio como mecanismo diferenciador del nivel de calidad ofrecido
entre unidades de una misma ruta. Esto significa que el precio del servicio de un
camión de pasajeros es el mismo si el concesionario decide ofrecer alta calidad
que si decide ofrecer baja calidad. El resultado es que los concesionarios suelen
ofrecer baja calidad en su servicio, ya que de esta forma consiguen reducir costos.
Ante el problema de baja calidad en el servicio de camiones urbanos en
Guadalajara, surgen las siguientes preguntas: ¿Con qué incentivos cuentan o
podrían contar los concesionarios para mejorar la calidad de sus unidades y de su
servicio? ¿Sería rentable para los concesionarios incrementar la calidad en el
transporte público? ¿Cómo puede modelarse la calidad en el transporte público de
Guadalajara? Al buscar las respuestas en la literatura académica, se encontró que
existe un gran número de estudios sobre la operación de autobuses urbanos de
pasajeros bajo el marco de la Economía del Transporte. Sin embargo, estas
investigaciones utilizan definiciones parciales de calidad y cumplen objetivos
distintos al análisis del impacto de la calidad en la rentabilidad del sector.

Es necesario mencionar que existen dos sistemas principales de operación de

autobuses urbanos en el mundo. El primero es el sistema regulado por el
gobierno, pero concesionado al sector privado, que es el utilizado en Guadalajara
y en casi toda Latinoamérica. El segundo es el sistema de monopolio público que
suele utilizarse en la mayor parte de Europa y Estados Unidos. Los sistemas de
transporte de estas regiones son muy distintos entre sí, por lo que se requiere de
más investigación aplicada a los sistemas de transporte latinoamericanos, ya que
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la investigación académica es escasa en esta región.

Específicamente la rama que estudia la organización industrial, ha demostrado

que, en mercados perfectos con libre competencia, mientras mayor sea el número
de competidores, mayor tendencia tendrá el precio al público de un producto a ser
igual a su costo marginal; en cambio, en los mercados carentes de competencia,
una empresa monopólica es libre de ubicar el precio al público en niveles muy por
encima del costo marginal. Esto significa que los consumidores obtienen un mayor
beneficio con libre competencia que con monopolios. Más aún, mientras mayor
sea el número de competidores, mayor será el beneficio para los consumidores (si
se cumplen las condiciones de mercados perfectos). Probablemente, la razón por
la que la anterior legislación de Jalisco limitaba las concesiones a un máximo de
tres camiones por persona era evitar monopolios y favorecer la competencia. Sin
embargo, el servicio de los camiones de pasajeros por su naturaleza tiene ciertas
características que distorsionan la competencia y evitan que se comporte como un
mercado perfecto. En primer lugar, es un mercado rotundamente regulado por el
gobierno, quien puede intervenir imponiendo condiciones a las empresas
transportistas, por ejemplo, determinando la tarifa que considera socialmente
aceptable, determinando que las rutas cubran zonas u horarios no rentables, o
bien, limitando la entrada de nuevos competidores por medio de las concesiones.
En segundo lugar, una característica particular de la demanda de transporte
público es que los usuarios no suelen esperar la unidad que mejor cubre sus
necesidades para abordarla, sino que utilizan naturalmente el primer vehículo que
llega a la parada (cuanto más si la frecuencia del servicio es irregular o incierta y
el usuario tiene tiempo escaso). Si las empresas no compiten en precios (porque
la tarifa es fija) y la demanda no selecciona el mejor camión (porque utiliza el
primero que aparece), se genera un comportamiento en el que las empresas
intentarán maximizar sus beneficios operando con condiciones mínimas de calidad
y seguridad, debido a la reducción de costos que les representa operar de esta
manera. En cuanto al sistema de monopolio público utilizado en Europa y Estados
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Unidos, si bien es cierto que presenta ventajas tales como la reducción de costos
que se consigue en una economía de escala, mayor coordinación de horarios de
las unidades, disposición de información completa de la red, y la posibilidad de
subsidiar el servicio para hacer la tarifa más atractiva socialmente, también es
cierto que en el largo plazo tenderán a aparecer problemas de ineficiencia
ocasionados por la falta de competencia. Esto es debido a que las empresas
públicas no están sujetas a obtener una retribución de acuerdo a sus resultados y
a que los funcionarios saben que cualquier déficit en el que incurran será cubierto
con fondos del gobierno. La mayoría de estos sistemas operan gracias a que
cuentan con fuertes subsidios por parte del gobierno. En México y Latinoamérica
existen muchos ejemplos de empresas públicas ineficientes de giros distintos al
transporte.

Aspectos a mejorar según la población de Guadalajara:

Optimización del tiempo.

Seguridad.

Percepción del usuario.

Extensión o alcance de la ruta.

Discusión de la modelación conjunta.

Conclusión.

He llegado a la conclusión que el servicio de camiones de pasajeros es rentable

en el corto plazo, independientemente de que el nivel de calidad ofrecido sea alto
o bajo. Esto es debido a que el transporte público es un bien de primera necesidad
y existe un mercado cautivo que no cuenta con alternativas de bienes sustitutos en
el corto plazo. Sin embargo, en el largo plazo, si la calidad permanece baja, el
usuario sustituirá este bien por otros medios de transporte, en la medida que su
ingreso monetario se incremente y le permita salir de ese mercado cautivo. Por lo
tanto, en el largo plazo, si el transporte público decide seguir ofreciendo un bajo
nivel de calidad, su rentabilidad irá disminuyendo. El efecto contrario puede
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lograrse si se incrementa la calidad en el transporte público. El transporte público
ya es rentable, pero al aumentar su calidad, puede lograr, en un mediano plazo,
que los 89 usuarios que utilizan un medio privado de transporte lo sustituyan por el
transporte público, aumentando así su rentabilidad. Para confirmar esta hipótesis
se requiere la elaboración un nuevo estudio que utilice series de datos históricas.
Desafortunadamente, la información histórica de esta industria en Guadalajara es
limitada. Es importante hacer énfasis en la importancia que tiene el transporte en
el desarrollo económico de una sociedad. El transporte es un bien que se requiere
para ir a la escuela, al trabajo, asistir a servicios de salud, diversión, compras, etc.
La optimización del tiempo requerido para transportarse tiene efectos importantes
en la productividad de las empresas y en la calidad de vida de la población.