Perfil Completo - Pip Pte Colgante Vehicular Puerto Iscozacín

GOBIERNO
REGIONAL
PASCO
ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL

PERFIL
“INSTALACIÓN DE UN PUENTE COLGANTE VEHICULAR-
PUERTO ISCOZACÍN SOBRE EL RIO ISCOZACÍN,
DISTRITO DE PALCAZÚ, PROVINCIA DE OXAPAMPA -
PASCO”
Ing. Klever U. MELENDEZ GAMARRA – PRESIDENTE

REGIONAL
20131
“INSTALACIÓN DE UN PUENTE COLGANTE VEHICULAR- PUERTO ISCOZACÍN SOBRE
EL RIO ISCOZACÍN, DISTRITO DE PALCAZÚ, PROVINCIA DE OXAPAMPA - PASCO”
Tabla de contenido
RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................................... 5
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN (PIP) ........................................................... 6
B. OBJETIVO DEL PROYECTO .......................................................................................... 6
C. BALANCE OFERTA DEL PIP ......................................................................................... 6
D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP.................................................................................. 7
E. COSTOS DEL PIP ......................................................................................................... 8
F. BENEFICIOS DEL PIP ................................................................................................... 9
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA ........................................................ 9
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ......................................................................................... 10
I. IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................. 11
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ..................................................................................... 14
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .................................................................................... 15
L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 16
M. MARCO LÓGICO....................................................................................................... 19
1. ASPECTOS GENERALES ..............................................................................................................20
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO ......................................................................................... 21
1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................................... 21
1.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA .................................................................. 23
1.3.1. Unidad Formuladora .................................................................................................23
1.3.2. Unidad Ejecutora.......................................................................................................23
1.4. IDENTIFICACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIAS.................. 24
1.5. MARCO DE REFERENCIA .......................................................................................... 29
1.5.1. Lineamientos de política ...........................................................................................29
1.5.2. Marco Legal...............................................................................................................33
2. IDENTIFICACIÓN ........................................................................................................................39
Ing. Klever U. MELENDEZ GAMARRA PRESIDENTE REGIONAL

2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL................................................................ 40
2.1.1. Característcas socioeconómicas de la zona .............................................................40
2.1.2. Diagnóstco entorno al servicio.................................................................................75
2.1.3. Análisis de peligrosidad de la zona ...........................................................................82
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y EFECTOS..................................... 84
2.2.1. Determinación del problema central........................................................................84
2.2.2. Identfcación de causas ............................................................................................84
2.2.3. Identfcación de efectos ...........................................................................................85
2.3. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO DEL PROYECTO, MEDIOS Y FINES .................................. 88
2.3.1. Determinación del objetvo central ..........................................................................88
2.3.2. Identfcación de los medios .....................................................................................88
2.3.3. Identfcación de los fnes .........................................................................................89
2.4. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ......................................... 92
2.4.1. Análisis de los medios fundamentales ......................................................................92
2.4.2. Planteamiento de acciones .......................................................................................94
2.4.3. Defnición y descripción de las alternatvas de solución a considerar......................95
3. FORMULACIÓN........................................................................................................................101
3.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN ................................................................................ 102
3.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA .................................................................................... 103
3.2.1. Identfcación de la población objetvo y característcas de la demanda ...............104
3.2.2. Proyección de la demanda ......................................................................................105
3.2.2.1. Estimación de la demanda por flujo vehicular .......¡Error! Marcador no definido.
3.2.2.2. Estimación de la demanda por flujo peatonal ..................................................113
3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ........................................................................................ 131
3.3.1. Oferta actual ...........................................................................................................131
3.3.2. Proyección de la oferta optimizada .............................¡Error! Marcador no definido.
3.4. BALANCE OFERTA DEMANDA ................................................................................ 132

3.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS ............................................... 132
3.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ......................................................................... 137
3.6.1. Costos sin proyecto .................................................................................................137
3.6.2. Costos con proyecto................................................................................................137
3.6.3. Costos incrementales..............................................................................................144
3.7. EVALUACIÓN ECONÓMICA .................................................................................... 146
3.7.1. Benefcios .....................................................................¡Error! Marcador no definido.
3.7.2. Costos sociales .............................................................¡Error! Marcador no definido.
3.7.3. Indicadores de rentabilidad social del proyecto ..........¡Error! Marcador no definido.
3.7.4. Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de

desastres ¡Error! Marcador no definido.
3.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................... 156
3.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ............................................................................... 157
3.10. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................... 160
3.11. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA ............................................................................ 165
3.12. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .................................................................................. 166
3.13. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ................................................................................... 167
3.14. MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA........................................... 169
5. CONCLUSIÓNES .......................................................................................................................170
5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 171
6. ANEXOS ...................................................................................................................................173
RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN (PIP)
“INSTALACIÓN DE UN PUENTE COLGANTE VEHICULAR- PUERTO ISCOZACÍN

SOBRE EL RIO ISCOZACÍN, DISTRITO DE PALCAZÚ, PROVINCIA DE OXAPAMPA
- PASCO”
B. OBJETIVO DEL PROYECTO
“ADECUADA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR (VEHÍCULOS

LIVIANOS) POR EL RÍO ISCOZACÍN DE LA POBLACIÓN, DE LAS COMUNIDADES
UBICADAS EN LA MARGEN DERECHA DEL RÍO ISCOZACÍN”
C. BALANCE OFERTA DEL PIP
Frente a la demanda descrita y la oferta inexistente, hay una demanda

insatisfecha (peatones, vehículos y ganado que no cuentan con una
infraestructura adecuada para el cruce del río Iscozacín) y se plantea construir
una infraestructura de cruce (puente colgante) para uso de los transeúntes,
vehículos livianos y ganado que cruzan el río Iscozacín a la altura del centro
poblado Iscozacín.
En vista que en la actualidad, en épocas de estiaje, se utilizan pequeñas

embarcaciones (balsa cautiva) como botes y canoas, cuyo costo del servicio es
de S/. 2.00 Nuevos Soles por persona, el cual afecta negativamente en la frágil
economía de la población, siendo este tipo de transporte bienes privados, por
lo que la oferta sin proyecto es nula, no quitando la demanda insatisfecha en
vista que el servicio que se brindara con la construcción del puente colgante
será gratuito.
D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP
La infraestructura a construir es un puente colgante vehicular de una longitud

de 120m que cruce sobre el río Iscozacín ubicado a 300 metros aguas arriba
del Puerto Iscozacín.
La infraestructura está conformada por una sub-estructura de estribos de
concreto ciclópeo, torres tipo pórtico de concreto armado y una súper-
estructura conformada por cámaras de anclaje de concreto simple y tablero
de madera sujetados por una distribución de cables de acero en forma
longitudinal y la cual soportara las cargas aplicadas por medio de péndolas de
acero sujetas a las viguetas de madera.
Además se plantea que esta estructura sea capaz de soportar una carga de
servicio tanto para peatones como para vehículos livianos máximo de 4 ton.,
de una sola vía con estructuras de ingreso y salida para evitar sobre-cargas y
falla por fatiga debido a exceso en la sobrecarga de diseño.
Para la “Instalación de un Puente Colgante Vehicular” se plantea las siguientes
especificaciones técnicas Según cada alternativa:
ALTERNATIVA 01
 Construcción de Estribos de Concreto ciclópeo en ambas márgenes.
 Construcción de Torres tipo Pórtico de concreto armado.

 Construcción de Cámaras de anclaje de concreto simple en ambas
márgenes.
 Tendido de cables principales de acero en forma longitudinal.
 Colocación de péndolas de acero a lo largo del tramo principal para la
sujeción del tablero.
 Colocación del tablero de madera conformado por viguetas, largueros y
entablado de madera.
 Colocación de baranda de madera para protección de transeúntes.
ALTERNATIVA 02


márgenes.
 Colocación de súper-estructura metálicas conformadas por viguetas,
largueros y superficie de rodadura metálicas.
 Colocación de baranda metálica para protección de transeúntes.
E. COSTOS DEL PIP
El costo de inversión de la ALTERNATIVA N° 01 que es la seleccionada

asciende a S/. 2’428,343.95.
PRESUPUESTO ALTERNATIVA N° 01
Precios de Mercado y Sociales - En Nuevos Soles
TOTAL S/. TOTAL S
ITEM DESCRIPCION PRIVADOS F.C. SOCIALE
01 INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE COLGANTE 1,859,378.24 1,541,36
MANO DE OBRA NO CALIFICADA 188,300.61 0.63 118,62
MANO DE OBRA CALIFICADA 269,309.49 0.91 244,82
INSUMOS NACIONALES 1,188,200.52 0.84 998,44
INSUMOS IMPORTADOS 0.00 0.93
EQUIPOS 213,567.62 0.84 179,46
02 IMPACTO AMBIENTAL 30,757.55 0.84 25,84
TOTAL COSTO DIRECTO 1,890,135.79 1,567,20
GASTOS GENERALES (10%) 189,013.58 0.84 158,82
UTILIDAD (10%) 189,013.58 0.84 158,82
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (5.00% CD) 80,090.50 0.91 72,81
GASTOS DE SUPERVISION (5.00% CD) 80,090.50 0.91 72,81
COSTO TOTAL DEL PROYECTO 2,428,343.95 2,030,48
F. BENEFICIOS DEL PIP
La ejecución de la obra de cruce (puente vehicular y peatonal), significa mayor

seguridad y facilidades de acceso para el cruce de peatones y animales sobre
el río Palcazú, de la población de las comunidades ubicadas en la margen
derecha del río a la altura del centro poblado de Iscozacín.
El presente proyecto beneficia a pobladores que se encuentra en los estratos

pobres y muy pobres, presentan limitadas condiciones de transitabilidad para
acceder a los servicios de salud, educación y mercados de consumo. Los
beneficios generados por la ejecución del presente proyecto son muy difíciles
de cuantificar, sin embargo es preciso nombrar los beneficios socioeconómicos
imputables al proyecto y que son:
 Mayor acceso a los servicios de salud, sobretodo de la población infantil

(0-4 años) que se traduce en menor riesgo de muerte y mejores
condiciones de salud.
 Mayor acceso a los servicios de educación, que se traduce en menor tasa
de analfabetismo, menor deserción escolar y mejores oportunidades para
la juventud de las comunidades beneficiarias.
 Menor riesgo de accidentes y muertes por ahogamiento.
Mayor intercambio comercial de la producción agropecuaria como

consecuencia de mayor facilidad para acceder al mercado de consumo, estas
facilidades se traduce en mayores ingresos para los agricultores y ganaderos
de la zona, y por ende mejora su condición de vida.
G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
A continuación se detallan los resultados de la Evaluación Económica para

cada alternativa planteada:
RESUMEN DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA
INDICADOR ECONÓMICO PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

Alternativa Alternativa Alternativa Alternat
N° 01 N° 02 N° 01 N° 02
VAN (Miles S/.) 1,233.5 -741.7 1,884.0 229.3
TIR 18.59% 5.29% 25.14% 10.26%
B/C 1.50 0.76 1.75 0.97
ALTERNATIVA N° 01 Seleccionada
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La población beneficiaria ha tenido una participación activa durante la

identificación del problema mediante reuniones con dirigentes vecinales,
planteando las posibles soluciones en cuanto ubicación para el beneficio de la
mayor área productiva de la zona, así mismo la población también participará
durante la etapa de mantenimiento y operación de la estructura proyectada
mediante la aportación de mano de obra y faenas laborales en forma
coordinada con la municipalidad según uso en el periodo de diseño.
Cabe señalar también que la Municipalidad distrital de PALCAZU participó en

la identificación y priorización del proyecto, mediante reuniones con los
dirigentes vecinales, en donde se vio la necesidad prioritaria de contar con un
adecuado sistema de cruce sobre el río Iscozacín y comprometiéndose a
aportar con las gestiones necesarias para la ejecución y coordinación en
labores de mantenimiento durante su funcionamiento
En vista que el proyecto no contempla ningún tipo de tarifa por cruzar el

puente vehicular y peatonal y con la finalidad de que el proyecto sea
sostenible en el horizonte del proyecto, se considera un presupuesto para
mantenimiento rutinario, la misma que será asumido por la municipalidad
mientras pase a responsabilidad del sector en el futuro, de igual manera existe
un compromiso de los beneficiarios de participar activamente en el
mantenimiento de la vía una vez puesta en servicio, a través de faenas
permanente para lo cual como una componente del perfil se considera la
organización y capacitación en la etapa de mantenimiento. Los compromisos
antes indicados se sustentan con los documentos adjuntos en anexos.
I. IMPACTO AMBIENTAL
Se producirá un impacto ambiental negativo solo durante la ejecución de las

obras del puente Colgante Vehicular Iscozacín, en donde se incrementará la
emisión de partículas de polvo por las actividades de movimiento de tierras,
transporte de materiales, maniobra de vehículos y equipos, entre otros.
En ese sentido el impacto ambiental negativo será transitorio. Estos impactos

se pueden considerar como locales y de una magnitud muy leve.
No hay costos de mitigación del impacto ambiental adicionales, puesto que

dentro de las partidas y la tecnología de construcción ya costeada se incluyen
las suficientes sub partidas que mitiguen los impactos negativos.
Asimismo existirá cierta perturbación de los habitantes del la zona

(Sector San Pablo y anexos), por ruidos a consecuencia de la maniobra de
maquinaria pesada.
Con relación al impacto que tendrá el desarrollo del proyecto en el

ecosistema, de la zona de influencia se deberá considerar:
 El manejo adecuado de los residuos sólidos, líquidos y bio contaminantes,

producidos durante la prestación de los servicios.
 También para la salud ocupacional de los trabajadores, se implementará
un plan de divulgación de normas de bio seguridad, durante los procesos
de la producción, con especial énfasis en aquellos trabajos que tienen un
contacto directo con herramientas y máquinas como sierras, soldadoras,
tornos, y otras que son de riesgo para el operador o cualesquier trabajador
del área.
La calidad del aire es buena. El nivel de ruidos es muy bajo en el área donde se
va intervenir.
Medio Biológico
La zona se encuentra alejada del área urbana y se dispone de energía eléctrica.
La zona que rodea al futuro puente son terrenos de abundante vegetación
típico de la zona y un poco más alejados hay terrenos agrícolas, no
existiendo construcciones vecinas.
Dentro del área a construir existen vegetación típicas del lugar, la presencia de
está flora es común en las zonas circundantes al puente, sin embargo su
afectación no involucra ningún ecosistema por lo que concluimos que no
existe una potencial alteración en este medio.
Medio Socioeconómico
La ejecución de la obra es cerca de la población del sector del Centro Poblado
de San Pablo y anexos, esta es una zona cuya población presentan un nivel
socio económico bajo y alto nivel de pobreza, siendo las principales
actividades del lugar la agricultura y en menor magnitud el comercio local.
Medio Arqueológico y Cultural

El presente proyecto no se encuentra cerca a una zona arqueológica y cultural,
por ende no daña el patrimonio del país.
POSIBLES IMPACTOS NEGATIVOS EN EL AMBIENTE
Etapa PreOperativa:
Durante esta etapa, la actividad que originaría los mayores impactos
ambientales será durante la etapa de construcción, esto se traducirían como
ruidos, polvo en el ambiente y/o desmonte de construcción en el área del
proyecto, que impactarían en la zona. Bajo estas condiciones podemos decir
que los impactos serían moderados y transitorios.
Se percibirían además impactos positivos, sobre la población circundante

al proyecto, como son la captación de mano de obra y un mayor dinamismo
comercial en la zona que repercutiría positivamente sobre los ingresos de esta
área. El impacto será alto y transitorio.
En la población del sector, el impacto del proyecto también sería positivo, ya

que permitiría mejores condiciones de vida para la población, pues podrán
mejorar sus niveles de comunicación y transitabilidad.
Etapa Operativa:
Las condiciones de impacto en esta etapa, se ajustan de igual forma que en la
etapa pre-operativa, principalmente por los niveles de ruido.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS
Etapa Preoperativa
Las medidas de mitigación recomendadas para la etapa constructiva serían:
Impactos Acústicos: Los trabajos que generan ruidos deberán ejecutarse

en las horas del día, en principio por las mañanas, por ser más apropiadas, con
el diseño adecuado y distribución del trabajo, teniendo en cuenta el grado de
concentración y complejidad que requiere cada actividad y la naturaleza de los
ruidos derivados de ella; se deberá elegir los equipos que menos ruidos
produzcan en su funcionamiento y/o aumentar la distancia entre la fuente y el
receptor, alejando a uno y a otro o ambos; el uso de protectores de ruido
por parte de los operadores, así como elementos de seguridad se hacen
necesarios.
El impacto del nivel de ruidos no deberá exceder a los 50 Db, a 60m del área
externa de trabajo.
Impacto en el aire: El control de polvos deberá efectuarse con un regado
constante de los elementos residuales a remover y/o descargar; además
de todo lo que signifique generación de polvos en el medio ambiente.
Impactos en la salud: La entidad ejecutora deberá de tomar las medidas

necesarias a fin de que el contratista cumpla con una constante limpieza de la
obra y la entregue libre de residuos sólidos y material de demolición.
Por tanto los impactos son de alcance temporal, incurriéndose en costos

no considerables.
El costo de la Mitigación del Impacto Ambiental asciende a la suma de

S/.30,757.55, incluido IGV.
J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
En la fase de inversión la Organización del Proyecto estará dividida en dos

partes. La primera que corresponde a la elaboración del Expediente
Técnico y la segunda corresponde a la ejecución de las obras.
• Elaboración del Expediente Técnico: Se efectuará por contrata con

terceros por lo que la etapa del Proceso de Selección de la Adjudicación
respectiva estará a cargo del Comité de Selección correspondiente y que
pertenece al Gobierno Regional de Pasco. Posteriormente en la etapa de
elaboración propiamente dicha, la cual estará a cargo del consultor ganador
de la Buena Pro, la Oficina de logística coordinará con el consultor a través de
la Unidades relacionadas con las obras públicas y proyectos, la cual aprobará
el Expediente Técnico.
• Ejecución de las obras: Para la ejecución de las obras se deberá efectuar el

Proceso de Selección correspondiente a fin de proceder a su adjudicación. En
forma paralela se efectuará el proceso de selección para la contratación de la
supervisión. Ambos procesos estarán a cargo de sus respectivos Comités de
Adjudicación. Luego de efectuada la Buena Pro y de suscribir los contratos
respectivos, la ejecución de las obras y su supervisión estarán bajo la
coordinación de la Unidad de Obras del Gobierno Regional de Pasco, quien
recibirá la obra para su conformidad final. En esa parte se incluye la
elaboración de la liquidación respectiva.
Para la fase de post inversión (operación y mantenimiento) la organización y

gestión del proyecto estará del Gobierno Regional de Pasco; el cual garantiza
la misma tanto con los recursos Ordinarios destinados para los fines del
proyecto.
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los
actores que participan en la ejecución así como en la operación del proyecto,
como se mencionó en el análisis de sostenibilidad del proyecto, el Gobierno
Regional de Pasco cuenta con los recursos humanos con las capacidades
técnicas y administrativas y en el aspecto financiero la fase de la operación,
está garantizada por el presupuesto anual asignado.
K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El plan de implementación es de 210 dias (ver anexo 04), asimismo tenemos

que el cronograma de Inversiones según componentes es el siguiente:
Cuadro N° 4. 37. Cronograma de Inversiones según metas Componentes

PERIODOS (Nuevos Soles)
COMPONENTES 2do Trimestre 3er Trimestre 4to Trimestre Tot
2013 2013 2013 comp
1. Adecuada estructura y sus componentes 2,42

INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE COLGANTE 371,875.65 743,751.30 743,751.30 1,85
IMPACTO AMBIENTAL 6,151.51 12,303.02 12,303.02 3
GASTOS GENERALES (10%) 37,802.72 75,605.43 75,605.43 18
UTILIDAD (10%) 37,802.72 75,605.43 75,605.43 18
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (5.00% CD) 80,090.50 0.00 0.00 8
GASTOS DE SUPERVISION (5.00% CD) 16,018.10 32,036.20 32,036.20 8
Total por periodo 549,741.19 939,301.38 939,301.38 2,42
Elaboración: Equipo Consultor
Ing. Klever U. MELENDEZ GAMARRA PRESIDENTE RE GIONAL

Asimismo el cronograma de metas físicas es el siguiente:
Cuadro N° 4.38. Cronograma de metas Físicas

COMPONENTES 2do Trimestre 3er Trimestre 4to Trimestre Tot
2013 2013 2013 com
1. Adecuada estructura y sus componentes 1

INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE COLGANTE 20% 40% 40% 1
IMPACTO AMBIENTAL 20% 40% 40% 1
GASTOS GENERALES (10%) 20% 40% 40% 1
UTILIDAD (10%) 20% 40% 40% 1
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (5.00% CD) 100% 1
GASTOS DE SUPERVISION (5.00% CD) 20% 40% 40% 1
Total por periodo 20% 40% 40% 1
L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES:
 El adecuado manejo de las condiciones de la infraestructura vial se
constituye en una necesidad de primera prioridad en el Gobierno regional,

razón por la que ve en la ejecución de este proyecto la posibilidad de
mejorar la calidad de vida y bienestar del sector correspondiente al Puerto
Iscozacín y demás poblados, así como integrar a toda la población de la
zona sur del distrito de Palcazú, con el resto de distritos y el país.
 El problema central, es la “INADECUADA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

VEHICULAR DE LA POBLACION DE LAS COMUNIDADES UBICADAS EN LA
MARGEN DERECHA DEL RIO ISCOZACIN A LA ALTURA DEL CENTRO
POBLADO DE ISCOZACIN” ya que los poblados que se encuentran en el
área de influencia del Proyecto tiene una serie de dificultades para cruzar
el rio Iscozacín y tener acceso a los servicios básicos de salud, educación y
al mercado de consumo para desarrollar las actividades económicas sin
arriesgar la integridad física al cruzar el rio, especialmente en épocas de
crecida.

 El Objetivo Central es definido como “ADECUADA TRANSITABILIDAD
VEHICULAR Y PEATONAL DE LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES

UBICADAS EN LA MARGEN DERECHO DEL RIO ISCOZACIN A LA ALTURA
DEL CENTRO POBLADO ISCOZACIN”
 La inversión total del proyecto según la ALTERNATIVA N° 01, que es la
seleccionada asciende a la suma de S/. 2’428,343.95 a precios de mercado

y S/. 2’030,486.75 a precios sociales
 La alternativa seleccionada (ALTERNATIVA N° 01) muestra indicadores con

mejores resultados que la segunda alternativa:
PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

INDICADOR ECONÓMICO
Alternativa Alternativa Alternativa Alternat
N° 01 N° 02 N° 01 N° 02
VAN (Miles S/.) 1,233.5 -741.7 1,884.0 229.3
TIR 18.59% 5.29% 25.14% 10.26%
B/C 1.50 0.76 1.75 0.97
 El financiamiento del proyecto será a través del Gobierno Regional de
Pasco, asimismo garantiza su sostenibilidad institucional, técnica,

financiera y sociocultural.
 La sostenibilidad se garantiza con el compromiso de las autoridades y los

beneficiarios tanto en el proceso constructivo y mantenimiento la misma
que se sustenta con los documentos que se adjunta en anexos. Los
impactos ambientales negativos son mínimos, que no perjudica la
biodiversidad, el factor ambiental no perjudicara a la Población, mientras
que impactos negativos pueden ser mitigados con acciones propuestas.
 El plan de implementación determina un tiempo de Siete meses para la
ejecución de la Obra y Nueve meses para la ejecución total del proyecto.

RECOMENDACIONES
 Se recomienda elevar a la OPI correspondiente el presente Proyecto de
Inversión para su respectiva evaluación y posterior aprobación.
 Basado en las conclusiones del Proyecto, se recomienda realizar el
estudio definitivo o expediente técnico necesario para la ejecución del

Proyecto.
M. MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN
- Disminución del 100.00% de las
causas de mortalidad por inseguridad
en el
cruce del rio.
- Reducción del Tiempo Social de Viaje del - Estabilidad macroeconómica
- Encuesta Nacional de Hogares
100 % - Marco Legal Estable.
MAYOR GRADO DE DESARROLLO DE LA ENAHO
- Incremento en 70% de controles de salud - Existencia de la voluntad polítca
POBLACION DE LAS COMUNIDADES - Informes del INEI
de la población infantl. del gobierno Municipal de
UBICADAS EN LA MERGEN DERECHA DEL RIO - Reportes del MEF y Gobierno
- Incremento en 40% de asistencia de los Palcazú para impulsar la
ISCOZACIN Regional y Local.
alumnos que culminan primaria a la inversión en infraestructura vial
educación de nivel secundaria. en la zona
- Incremento del 30% de los ingresos
familiares
capacidad adquisitva de la población de
San Pablo y anexos, incrementa sus
ingresos económicos.
PROPOSITO
- 10,880 cruces anuales de alumnos con
seguridad y en menos tempo sobre el río
- El compromiso del Gobierno
MAYOR SEGURIDAD Y FACILIDADES PARA Iscozacín.
- Reportes de las insttuciones Nacional y el Gobierno Regional
CRUCE DE VEHICULOS LIVIANOS Y - 5,064 cruces del río con seguridad de
educatvas de Iscozacín de Pasco para la cooperación y
PEATONES, CARGA Y ANIMALES EN LAS infantes y madres gestantes para acceder
- Reporte del centro de salud de dotación de recursos necesarios
COMUNIDADES UBICADAS EN LA MARGEN a los servicios de salud.
Iscozacín para la realización y
DERECHA DEL RIO ISCOZACIN, ALTURA DEL - 8,424 cruces del río con seguridad
- Reporte de la Agencia Agraria de mantenimiento del proyecto.
CENTRO POBLADO DE ISCOZACIN de agricultores para comercializar
Iscozacín - Implementación de una Polítca
sus
de mantenimiento óptima
productos
- El IMD de vehículos livianos es de 16 que
cruza por la el rio.
COMPONENTES RESULTADOS
- Existencia de infraestructura - Se cuenta con el apoyo de las
- Informe de control patrimonial.
para cruce vehicular y autoridades nacionales.
- Expediente técnico de obras.
peatonal en el rio Iscozacín - Existe terreno disponible con los
- Documento de Liquidación de
- Adecuada estructura y sus - 25,280 P2 de viguetas, largueros, parámetros exigidos
Obra (Acta de Recepción de
componentes tableros y baranda exterior de madera - La construcción de la
Obra, Resol. .Adm. Aprobando la
I - Ampliar las redes viales entre - 1,750 m de Acero principal 1 ¾”
Liquidación de Obra y
infraestructura depende de los
los centros poblados y - 595.44 m de péndola de acero. parámetros urbanístcos.
Supervisión.
mercados existentes. - 240 m de baranda de malla olímpica - Se mantenga el interés y el
- Contrataciones y adquisiones.
- Fortalecimiento esfuerzo por mejorar el servicio
- Medición fsica de
organizacional para la y el desarrollo de la zona de
las obras.
sostenibilidad del proyecto. parte del Gobierno Regional.
ACTIVIDADES
Acción 1.1. - Se licita la obra en el mejor
1. INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE tempo posible y se otorga la
S/. 1,859,378.24 buena pro al mejor postor.
COLGANTE
2. IMPACTO AMBIENTAL S/. 30,757.55 - Expediente técnico. - Se cuenta con el apoyo de las
COSTOS DIRECTOS S/. 1,890,135.79 - Contrato de ejecución y autoridades.
GASTOS GENERALES (10% CD) S/. 189,013.58 supervisión de obra - Que no existan licitaciones
- Actas declaradas desiertas.
UTILIDAD (10% CD) S/. 189,013.58
- Convenios - Adecuados términos de
EXPEDIENTE TECNICO (5% CD) S/. 80,090.50
referencia para la elaboración
SUPERVISIÓN (5% CD) S/. 80,090.50 de los expedientes técnicos y
TOTAL MONTO DE INVERSIÓN S/. 2,428,343.95 para la licitación de obras.
1. ASPECTOS GENERALES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO
“INSTALACIÓN DE UN PUENTE COLGANTE VEHICULAR- PUERTO ISCOZACÍN

SOBRE EL RIO ISCOZACÍN, DISTRITO DE PALCAZÚ, PROVINCIA DE OXAPAMPA
- PASCO”
1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO
Región : Pasco
Provincia : Oxapampa
Distrito : Palcazú
Sector : Puerte Iscozacín
Gráfico N° 2.1. Macrolocalización

Gráfico N° 2.2. Provincia de Oxapampa
PUERTO
ISCOZACÍN
Gráfico N° 2.3. Distrito de Palcazú y área de influencia
PUERTO
ISCOZACÍN
1.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA
1.3.1. Unidad Formuladora
Unidad Formuladora Sub Gerencia de Estudios de Pre-Inversión

Sector Gobiernos Regionales
Pliego Gobierno Regional de Pasco
Teléfono (063) 597060
Dirección Edificio Estatal Nº 01 San Juan Pampa - Pasco
Coordinador
Cargo Sub Gerente de Estudios de Pre-Inversión
CONSORCIO ORTIZ,
Consultor Ing. CHRISTIAN ALEXANDER BERNA QUISPE
1.3.2. Unidad Ejecutora
Unidad Ejecutora Gobierno Regional de Pasco - Sede Central

Sector Gobiernos Regionales
Pliego Gobierno Regional de Pasco
Teléfono (063) 597060
Dirección Edificio Estatal Nº 01 San Juan Pampa - Pasco
Persona Responsable Ing. CARBAJAL
Cargo Gerente Regional de Infraestructura
ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA:

Función : 15 TRANSPORTE
Programa : 033 TRANSPORTE TERRESTRE
Subprograma : 0065 VIAS DEPARTAMENTALES
Responsable Funcional : TRANSPORTES Y COMUNICACIONES
1.4. IDENTIFICACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y
BENEFICIARIAS
En el desarrollo del proyecto juego un rol importante la participación de

ciertos agentes y Autoridades. Es así que se identifica a las entidades cuyo
interés en torno al proyecto es representativo en el desarrollo del proyecto.
Esta participación de las entidades involucradas gira en función de la
problemática que se va abordar, tratándose de desarrollar una imagen general
de la población a la cual se va dirigir el proyecto.
Mediante entrevistas con los pobladores del sector, se trató de identificar la

verdadera dimensión que encierra la problemática asociada al proyecto. La
finalidad de delimitar con mejor precisión la problemática asociada, con sus
causas y efectos.
Foto N° 2.2. Transito fluvial en la zona
De esta forma se identifica sus intereses, que propicia que las expectativas
sean distintas; y sus debilidades, las que podría presentarse al momento de
establecerse la solución al problema desde el punto de vista social.
Para el planteamiento del problema y en la formulación de las alternativas de
solución, participaron los intereses, problemas, conflictos y potencialidades
recogidas a través de entrevistas a los siguientes involucrados:
 Gobierno Regional de Pasco
 Municipalidad Provincial de Oxapampa
 Municipalidad Distrital de Palcazú
 Ministerio de Transporte y Comunicaciones – Provías Descentralizados
 Pobladores Puerto Iscozacín
Gobierno Regional de Pasco
El interés del Gobierno Regional es lograr el desarrollo integral y sostenible de

la población en la Región en su conjunto, con el objetivo de mejorar la calidad
de vida.
El problema percibido que tiene que enfrentar la limitada planificación

territorial e inadecuada interconexión vial entre las diferentes provincias y
distritos ocasionando un retraso en la economía de la Región.
Municipalidad Provincial de Oxapampa
La Municipalidad Provincial tiene como interés lograr el desarrollo

socioeconómico de la población en la provincia, con el objeto de mejorar la
calidad de vida.
El problema percibido que tiene que enfrentar la inadecuada interconexión

vial entre los diferentes distritos, centro poblados y sectores y el bajo
presupuesto asignado para el desarrollo de infraestructura vial y la débil
sostenibilidad para solventar los costos de operación y mantenimiento de las
vías existentes, tanto a lo que se refiere a caminos rurales, puentes, pontones
u otros de tipos similares en la zona.
Municipalidad Distrital de Palcazú
La incorporación de los Gobiernos Locales al ámbito de aplicación de las

normas del sistema Nacional de Inversión Pública será progresiva, de acuerdo
al cumplimiento de los requisitos establecidos por el Ministerio de Economía y
1
Finanzas .
La Municipalidad Distrital de Palcazú como entidad directamente beneficiada

con la ejecución de este proyecto participa de manera responsable y
comprometida en la elaboración de los estudios de pre inversión, desarrollo
del expediente técnico, y ejecución de la obra con un aporte del 95% de la
inversión inicial. Así mismo mediante el aporte de información proveniente
de campo así como de la información estadística necesaria para el desarrollo
del Perfil.
La Municipalidad Distrital de Palcazú, encargada de las coordinaciones para su

realización y coordinación con la población beneficiaria para su operación y
mantenimiento.
Ministerio de Transporte y Comunicaciones – Provías Descentralizados
Entre los lineamientos de política sectorial sector transporte y

comunicaciones podemos mencionar los siguientes:
 Conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los

distintos modos y niveles de gobierno. Desarrollo ordenado de la
infraestructura de transporte.
 Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de
transporte y de logística vinculada.
1
Artículo 2 de la Ley Nº 27293 y modificado por el Articulo único de Ley Nº 28802 del 22/06/2006
 Promoción de la participación del sector privado en la provisión de
servicios e infraestructura de transporte.
 Apoyo a la integración nacional e internacional.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del
país.
 Fortalecimiento de la gestión socio-ambiental en el Sector Transporte.
Por otro lado podemos mencionar que a través de este proyecto Provías
Descentralizado busca construir, mejorar, rehabilitar y mantener en óptimo
estado de conservación la Red Vial Rural y Departamental, controlando la
aplicación de las normas de peaje, pesaje y derecho de vía, propiciando la
participación del sector privado en la ejecución y mantenimiento de
carreteras, utilizando fuentes de financiamiento interno y externo con el
objetivo de brindar a los usuarios un medio de transporte seguros y eficientes,
de acuerdo a las políticas y estrategias sectoriales para contribuir a la
integración económica y social del país.
Población beneficiaria
El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva de las localidades

de Shiringamazú, Puerto Herrera, Sachavaca, Playa Caliente y Alto Iscozacín
como beneficiarios directos participará en la ejecución del proyecto a través
de un aporte del 5% de la inversión inicial mediante mano de obra no
calificada y/o materiales, así mismo el compromiso de cumplir con faenas
comunales asignadas para la operación y mantenimiento, para de este modo
asegurar la sostenibilidad de la obra durante la vida útil del Proyecto.
1.4.1. Matriz de involucrados
Cuadro N° 1.1. Matriz de Involucrados

PROBLEMAS MANDATOS Y
GRUPOS INTERESES
PERCIBIDOS RECURSOS
Bajos niveles de M. Generar condiciones
desarrollo de los que permitan el
Gobierno Regional de Pasco pobladores de las Desarrollo local y crecimiento económico.
comunidades regional
R. Disponibilidad
asentados dentro del
presupuestal.
área del proyecto.
Inadecuada M. Brindar servicios
interconexión vial básicos y accesos de
Desarrollo
entre los diferentes desarrollo dentro de su
Municipalidad Provincial de socioeconómico
distritos, centros jurisdicción.
Oxapampa de la población y
poblados. Malestar y
mejorar la calidad R. Normatividad y
pobreza de la
de vida disponibilidad
población en general
presupuestal limitada
en el distrito.
M. Brindar servicios
básicos y accesos de
Malestar y pobreza de
Municipalidad Distrital de desarrollo dentro de su
la población en general Bienestar y
Palcazú jurisdicción.
de la zona del desarrollo local
R. Normatividad y
proyecto
disponibilidad
presupuestal limitada
M. Brindar condiciones
Ministerio de Transporte y Bajo niveles de para el desarrollo y
Comunicaciones - Provías desarrollo de los Desarrollo bienestar de la
Descentralizado pobladores de las comunal, local, población.
localidades dentro del regional y nacional R. Normatividad y
área del proyecto mediana disponibilidad
económica.
Construcción de M. Fomentar el
infraestructura desarrollo y bienestar
Dificultad de acceso
Comuneros de los Centros vial (Puente comunal a través de la
para trasladar sus
Poblados dentro del área de Carrozable) que participación activa de
productos a los
influencia del proyecto. brinde tránsito sus integrantes.
mercados de consumo
permanente al
y limitación a los
eje vial del distrito R. Mano de Obra no
servicios básicos.
de Puerto Calificada y canteras.
Bermúdez.
1.5. MARCO DE REFERENCIA
1.5.1. Lineamientos de polítca
En primer lugar el Ministerio de Transportes y Comunicaciones concentra sus

2
objetivos a nivel nacional en:
 Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática
adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se
brinden de manera eficiente, segura y sostenible.
3
Asimismo en las prioridades del Sector se señala que es importante:
 Desarrollo ordenado de la Infraestructura de transporte y
conservación prioritaria de la infraestructura de transporte en los
distintos modos y niveles de gobierno
 Promoción del desarrollo, seguridad y calidad en los servicios de
transporte y logística vinculados.
 Apoyo a la integración nacional e internacional del país.
 Fortalecimiento de la gestión socio ambiental en el Sector.
 Contribución a la consolidación del proceso de descentralización del
país.
 Modernizar y fortalecer la capacidad de gestión institucional en el
Sector.
Estas prioridades se traducen en actividades especificadas dentro del

4
Programa de Transporte Terrestre del PEI tal como se muestra:
 Privilegiar el mantenimiento de las carreteras rehabilitadas en la red
vial del país, reduciendo progresivamente la inversión en construcción
y rehabilitación de carreteras.
2
Pagina Web del MTC: http://www.mtc.gob.pe/portal/home/organizacion.htm
3
MTC- Plan Estratégico Institucional 2007- 2011
4
Ídem.
 Intensificar la estrategia de tercerización en el mantenimiento de las
carreteras que conforman las redes nacional, departamental y local,
aplicando los mecanismos de participación de la comunidad
organizada y la creación de pequeñas empresas.
 Ampliar progresivamente la cobertura de conservación de la red de
carreteras mejorando la transitabilidad y el nivel de servicio, con el
propósito de reducir el impacto sobre los costos operativos de los
usuarios y de preservar el patrimonio vial.
 Garantizar la accesibilidad y la integración de todas las capitales de
distrito del país a través de carreteras o en conexión con otro modo de
transporte.
 Establecer mecanismos para mejorar la fiscalización, supervisión y
monitoreo del transporte terrestre de carga y de pasajeros nacional e
internacional a fin de que se cumplan con las especificaciones técnicas
requeridas y se mejoren los estándares de servicio.
 Promover la integración de los servicios de transporte terrestre con
otras actividades logísticas vinculadas.
 Establecer condiciones para el desarrollo de la institucionalidad en los
servicios de transporte.
Particularmente la prioridad “contribuir a la consolidación de la

5
descentralización” se puede desagregar en torno a :
 Consolidar el proceso de transferencia de competencias y funciones
del Sector a los Gobiernos Regionales y Locales
 Establecer mecanismos de coordinación con los gobiernos regionales y
locales en los asuntos del Sector
 Apoyar el fortalecimiento de las capacidades institucionales regionales
y locales
5
Presentación del Director General de la Secretaría de Transportes del M–TMCayo 2006.
 Propiciar el establecimiento de mecanismos de financiamiento para
apoyar el desarrollo y mantenimiento de la infraestructura de
transporte de nivel regional y local
Ahora bien, la gestión de las redes viales locales es responsabilidad de los

gobiernos locales, pero el Ministerio de Transportes y Comunicaciones apoya
a ellos a través del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte
Descentralizado – PROVÍAS Descentralizado.
El gobierno Provincial de Oxapampa ha propiciado la elaboración de un Plan

de Desarrollo Concertado, con el propósito de definir sus objetivos
estratégicos y así poder guiar su desarrollo sostenido. Como resultado de este
esfuerzo se formula una visión compartida del distrito al 2021.
El procedimiento establecido para el desarrollo del diagnóstico de la

Provincia, ha permitido ahondar en la problemática de cada uno de los ejes
estratégicos propuestos por la Mesa de Concertación, considerando la
perspectiva tanto de la población de la zona urbana como de la zona rural.
Para un adecuado entendimiento se procedió a categorizar los ejes en cuatro
dimensiones:
• Social: Dinámica de la provisión y demanda de los servicios básicos

(educación, salud, agua, desagüe, energía) que redundan en la calidad de vida
de la población.
• Económica: Contexto en el que se desarrollan las actividades productivas y

generadoras de ingresos.
• Territorial: Distribución del territorio para el óptimo desempeño de sus

funciones en la provisión de servicios de soporte a la dinámica social y
económica, siempre bajo un enfoque tanto de preservación del medio
ambiente, como de la identidad y cultura de la zona.
• Institucional: Características y nivel de participación en la dinámica local de
las organizaciones de base, instituciones privadas y entidades públicas.
De donde el interés del proyecto se enmarca en lo que se considera para la

dimensión territorial contempla lo siguiente: Ordenar las intervenciones en el
territorio, sobre la base del uso eficiente de las potencialidades geográficas
del distrito que permitan servir de soporte al desarrollo económico y social;
de este modo se persiguen las siguientes políticas:
1. Mantener actualizadas las políticas de conservación, reposición y

rehabilitación de equipos e infraestructura de servicios a la población.
2. Asegurar dentro del presupuesto del gobierno local la disponibilidad de
recursos financieros para el mantenimiento de la infraestructura y
equipamiento de los espacios públicos.
3. Revisar y actualizar de manera sistemática el plan de ordenamiento, de
manera que el mismo se mantenga acorde a la dinámica poblacional, social y
económica.
En cuanto al propósito a nivel de este eje “es asegurar el funcionamiento
eficiente y articulado del sistema de asentamientos (urbano - rural) del
distrito”, lo cual es transcendental si se busca lograr que el desarrollo vaya de
la mano con la conservación del medio ambiente. La armonía de un
crecimiento material y productivo con el conjunto de sus recursos, es
condicionante para su sostenimiento. El asentamiento y manejo del espacio
también se traduce en una forma de desarrollo.
1.5.2. Marco Legal
I) Gobierno Regional de Pasco
Según el MOF, el Gobierno Regional Pasco, es un organismo público

descentralizado, con autonomía económica, administrativa y política que
promueve el desarrollo económico y social, gerenciando la ejecución de
programas y proyectos de inversión, que presta servicios sociales de calidad,
que garantiza la participación ciudadana en la gestión regional y el respeto
pleno de los derechos de las personas humanas y la igualdad de
oportunidades.
Dentro de las Políticas de Estado del Acuerdo Nacional Democracia y Estado

de Derecho, están:
1. Afirmación de la economía social de mercado.

2. Búsqueda de la competitividad, productividad y formalización de la
actividad económica.
3. Desarrollo sostenible y gestión ambiental.
4. Desarrollo de la ciencia y la tecnología.
5. Desarrollo en infraestructura y vivienda.
6. Política de comercio exterior para la ampliación de mercados con
reciprocidad.
7. Política de desarrollo agrario y rural
En cuanto a los objetivos estratégicos regionales

 Articulación e integración de los componentes sociales, políticos,
económicos y culturales de la región en el marco de una propuesta macro
regional.
 Desarrollo de la actividad turística, como base de una oferta articulada e
integrada a la economía regional e interregional.
 Desarrollo agropecuario, forestal y acuícola en la región para impulsar el
crecimiento económico y social de la población rural.
 Acceso universal e irrestricto a una educación integral, pública, gratuita y
de calidad con equidad, que consolide los valores éticos, sociales y
culturales y prepare ciudadanos para su incorporación activa a la vida
social.
 Acceso universal a la salud en forma gratuita, continua, oportuna y de
calidad, con prioridad en las zonas de concentración de pobreza y en las
poblaciones más vulnerables.
 Infraestructura básica en educación, salud, saneamiento, vivienda y
electricidad con el fin de eliminar su déficit y proporcionar a la población
las condiciones necesarias para un desarrollo saludable en un entorno
adecuado.
 Protección y conservación de la biodiversidad y el medio ambiente, así
como facilitar el uso racional y adecuado de los recursos naturales a fin de
mejorar la calidad de vida de la población.
 Protección de la población ante los desastres naturales y otras amenazas
sociales.
 Lucha contra la pobreza y a la reducción de la desigualdad social, aplicando
mecanismos y políticas de crecimiento orientado a garantizar la igualdad
de oportunidades económicas y sociales y a la generación del empleo, así
como privilegiar la asistencia a grupos en extrema pobreza, vulnerables y
excluidos.
 Participación ciudadana en las decisiones políticas, económicas y
administrativas de la gestión pública regional y afirmar los principios éticos
y valores sociales que promuevan la vigilancia ciudadana y que produzcan
niveles crecientes de paz, transparencia, confianza y efectiva solidaridad.
 Fortalecimiento de un Gobierno Regional eficiente, eficaz, moderno y
transparente al servicio de las personas y de sus derechos; que promueva
el desarrollo y buen funcionamiento de los servicios públicos de la región.
 Garantía del derecho de los ciudadanos a solicitar y recibir información, la
obligación de brindarla por parte del Gobierno Regional, y la transparencia
y difusión de los actos de gobierno.
 Desplegar las acciones del Gobierno Regional en base a un planeamiento
estratégico que oriente los recursos y acuerde las acciones necesarias para
lograr los objetivos regionales de desarrollo y la adecuada integración a la
economía global.
 Desarrollo urbano y rural sostenible y ambientalmente habitable.
II) Municipalidad Provincial de Oxapampa
6
De acuerdo a la Ley – 27272 , en su artículo Nº 1 establece que: “Las
municipalidades provinciales y distritales son los órganos de gobierno
promotores del desarrollo local, con personería jurídica de derecho público y
plena capacidad para el cumplimiento de sus fines”.
En virtud de lo anterior el proyecto se enmarca dentro de las atribuciones de

la Municipalidad Provincial de Oxapampa y su búsqueda de lograr el
desarrollo de su población.
Ello se complementa con la Ley Nº 27181 la cual indica las atribuciones de las
municipalidades provinciales y distritales en la gestión del transporte.
Las municipalidades provinciales tienen la competencia de:

a) Emitir normas y disposiciones, así como realizar los actos necesarios para la
aplicación de los reglamentos nacionales dentro de su respectivo ámbito
territorial.
b) Jerarquizar la red vial de su jurisdicción y administrar los procesos que de
ellos deriven, en concordancia con los reglamentos nacionales
correspondientes.
6
Ley Orgánica de Municipalidades
c) Declarar, en el ámbito de su jurisdicción, las áreas o vías saturadas por
concepto de congestión vehicular o contaminación, en el marco de los
criterios que determine el reglamento nacional correspondiente.
III) Municipalidad distrital de Palcazú
7
Las municipalidades distritales están en la competencia de:
a. En materia de transporte: en general, las que los reglamentos nacionales y
las normas emitidas por la Municipalidad Provincial respectiva les señalen y
en particular, la regulación del transporte menor (mototaxis y similares).
b. En materia de tránsito: la gestión y fiscalización, dentro de su jurisdicción,
en concordancia con las disposiciones que emita la municipalidad provincial
respectiva y los reglamentos nacionales pertinentes.
c. En materia de vialidad: la instalación, mantenimiento y renovación de los
sistemas de señalización de tránsito en su jurisdicción, conforme al
reglamento nacional respectivo. Asimismo, son competentes para construir,
rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo
su jurisdicción.
La Ley orgánica de Municipalidades define las competencias de las

Municipalidades, dependiendo de su condición, Local o Provincial, y su
amplitud, exclusiva y compartida de un conjunto de aspectos, según el
ARTÍCULO 79º. ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO FISICO Y USO DE SUELO, se
establece como competencia específica compartida de las municipalidades
provinciales:
2.1.-“Ejecutar directamente o concesionar la ejecución de obras de

infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean
indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales,
7
Idem
puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales
terrestres…” (Sic)
IV) Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada por

RD Nº 002-2009-EF/68.01, modificada por RD N° 003-2009-EF/68.01 y RD N°
004- 2009-EF/68.01, Publicada en el Diario Oficial “El Peruano”.
En la actualidad la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública

tiene como objetivo principal establecer normas técnicas, métodos y
procedimientos de observancia obligatoria aplicables a las fases de
preinversión, inversión y post inversión y a los órganos confortantes del
Sistema Nacional de Inversión Pública.
El presente estudio se enmarca bajo los lineamientos de la Ley del Sistema

Nacional de Inversión Pública (SNIP), que tiene como aspecto clave la
obligación de todo PIP, como requisito previo a su ejecución, el contar con
estudios de preinversión que sustente el proyecto como socialmente rentable,
sostenible, concordante con los lineamientos de políticas establecidas por las
autoridades correspondientes.
Clasificador Funcional Programático al que pertenece el PIP, según el SNIP

El presente Perfil “Construcción del Puente Colgante (Vehículos livianos)”,
distrito de Palcazú, Provincia de Oxapampa, Región Pasco” se encuentra en el
siguiente Clasificador Funcional Programático:
CLASIFICADOR FUNCIONAL PROGRAMÁTICA AL QUE PERTENECE EL PIP.
SEGÚN EL SNIP
Corresponde al nivel máximo de agregación de

acciones para la consecución de los obje
FUNCION 15: TRANSPORTES vinculados al desarrollo de la infraestructura aé
terrestre y acuática, así como el empleo de
diversos medios de transporte.
Conjunto de acciones orientadas al planeamie
coordinación, ejecución y control necesarias pa
desempeño de las acciones destinadas al servicio
PROGRAMA 033: TRANSPORTE transporte terrestre. Incluye las acciones orient
TERRESTRE al control y seguridad del tráfico por carretera
como la implementación y operación de
infraestructura de la red vial nacional, departame
y vecinal.
Comprende las acciones de planeamie

supervisión, expropiación, construc
SUB PROGRAMA
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y o
0066: VIAS VECINALES
acciones inherentes a la red vial vecinal orientad
garantizar su operatividad.
Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Resolución Directoral N° 002-2009-
EF/68.01 del 10/02/2009
2. IDENTIFICACIÓN
2.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1. Características socioeconómicas de la zona
ÁMBITO DE REFERENCIA: DISTRITO DE PALCAZÚ
En la actualidad la población ubicada en la margen derecha del río Iscozacín

(Comunidad Shiringamazú, Puerto Herrera, Alto Iscozacín, sector Sachavaca y
Playa Caliente) acuden al centro poblado de Iscozacín para acceder a los
servicios de educación, salud y mercado de consumo.
El centro poblado de Iscozacín cuenta con cierto grado de dinamismo

económico y la presencia de las instituciones de educación (nivel primario y
secundario), salud (centro de salud) y un mercado de acopio y transacción de
la producción agropecuaria de la zona, por ello la población de las localidades
rurales que se ubican en la margen derecha del río Iscozacín tienen la
imperiosa necesidad de acceder al centro poblado de Iscozacín para atender
sus necesidades.
En época de verano, entre los meses de Mayo a Octubre, se logra pasar por el
eje a la altura del puerto Iscozacín debido a que por la ausencia de lluvias el
tirante del río es bajo (de 0.40m a 0.8m promedio) trasladándose ganadería,
transporte vehicular liviano y pesado, teniendo un ahorro en distancia
recorrida y tiempos de transporte.
Sin embargo, la dificultad se presenta en épocas de lluvias, entre los meses de

Noviembre a Abril, la población, principalmente agricultores y ganaderos,
para cruzar al centro poblado de Iscozacín tiene que desplazarse una distancia
de 7 Km. aguas arriba del río Iscozacín utilizando los puentes Conazu y
Espíritu, para luego tomar un camino de herradura en mal estado en la
margen izquierda, teniendo un total de 14 Km. adicionales de recorrido, que
demanda aproximadamente entre 6 a 8 horas de transporte cuando tiene
que transportar el ganado o productos agrícolas, siendo en algunos casos
imposible por la difícil topografía y tupida vegetación que dificulta los accesos.
Para el tránsito peatonal se utiliza pequeñas embarcaciones (balsa cautiva)

como botes y canoas, el costo del servicio es de S/. 2.00 Nuevos Soles por
persona, el cual afecta negativamente en la frágil economía de la población,
los cuales resulta muy dificultoso cubrir estos costos diarios para acceder a los
servicios de educación, salud, transacción comercial y algunos trámites o
diligencias en el centro poblado de Iscozacín.
En épocas de lluvias los vehículos livianos que transportan pasajeros corren

mucho riesgo al cruzar el rio iscozacín, debido a la crecida los vehículos
pueden ser arrastrados por el rio y ocasionar perdida de vidas y materiales.
La ausencia de una infraestructura (Puente colgante) sobre el río Iscozacín,

dificulta las actividades comerciales y de acceso a los servicios de los
pobladores de las localidades ubicadas a la margen derecha del río, poniendo
en riesgo la seguridad y la vida humana al intentar cruzar.
En el año 2006 el Gobierno Regional de Pasco rehabilitó la carretera a nivel

afirmado en el Tramo Villa Rica – Iscozacín, sin embargo, el acceso de las
comunidades y localidades que se ubican en la margen derecha del río a esta
infraestructura vial es a través de los puentes Conazu y Espíritu ubicado
aproximadamente a 7 Km. aguas arriba.
El puerto Iscozacín es un punto de comercio y acopio del excedente de la

producción agropecuaria de la zona, una parte importante de esta carga se
traslada a la ciudad de Villa Rica, principal distrito de intercambio comercial.
Es importante señalar que debido a la falta de una infraestructura para el
cruce en esta zona del puerto de Iscozacín, se imposibilita la mayor fluidez en
el transporte de productos comerciales para su distribución a los diferentes
poblados sobre todo en la margen derecha del río, así como el acceso de los
pobladores de los beneficios que presenta el foco de desarrollo del poblado
de Iscozacín.Asimismo la dificultad para el traslado del ganado y productos
agrícolas de las localidades que se ubican en la margen derecha, resulta muy
desventajosa su comercialización debido a que solo pueden trasladar en
menor escala no cubriendo su costo y tiempo para su salida al puerto de
Iscozacín y por ende su posible comercio hacia el distrito de Villa Rica.
Es importante señalar que el sector productivo en forma esencial constituida

por el sector agro-pecuario de la margen derecha del rio Iscozacín tiene la
necesidad de transporte hacia la ciudad de Iscozacín por cuanto representa un
foco de desarrollo desde donde se concentra la actividad comercial de esta
zona, en especial sus recursos de transporte; por lo que se concluye que es
necesario mejorar los recursos de transporte con la determinación de la
construcción de un puente vehicular (carrozable de carga liviana), debiéndose
resaltar que el diseño responderá para solicitaciones máximas de carga
vehicular liviana (máx. 4ton.de carga de servicio).
ASPECTOS DEMOGRÁFICOS
2.1.1.1. Población Total
De acuerdo a la información proporcionada por el Centro de Salud

de Iscozacín, en el año 2010 la población de las localidades ubicadas
en la margen derecha del río Iscozacín y que forman parte del área
de influencia directa del proyecto es de 3,130 habitantes, como se
muestra en la siguiente tabla.
Tabla Nº 3.1: Población del Área de Influencia Directa -2013
Localidades Nº H
Comunidad Shiringamazú
Comunidad Puerto Herrera
Sector Sachavaca
Colonos (Fundos Dispersos)
Sector Playa Caliente
Comunidad Alto Iscozacín
Total
Fuente: Centro de Salud Iscozacín - 2013
a. Composición de la Población Según Sexo

Respecto a la composición de la población por sexo, podemos
visualizar en la siguiente tabla como es distribuido. (Ver Tabla
Nº 3.2).
Tabla Nº 3.2: ESTRUCTURA DE LA POBLACION SEGÚN SEXO-

2013
Localidades Hombres M
Comunidad Shiringamazú 845
Comunidad Puerto Herrera 24
Sector Sachavaca 225
Colonos (Fundos Dispersos) 39
Sector Playa Caliente 145
Comunidad Alto Iscozacín 451
Total 1729
% 55.2
Fuente: Centro de Salud Iscozacín - 2013
b. Población por Edades

Podemos observar que la mayor población es de la edad de 19
a 65 años, siguiéndole de 0 a 4 años. (Ver Tabla Nº 3.3).
Tabla Nº 3.3: ESTRUCTURA DE LA POBLACION POR EDADES- 2013
Rango de E
Rango de Edad 0a 5a 9 a 15 a
4 9 14 19
Comunidad
203 191 183 164
Shiringamazú
Comunidad Puerto
7 6 6 6
Herrera
Sector Sachavaca 54 51 49 44
Colonos (Fundos
11 10 10 9
Dispersos)
Sector Playa Caliente 41 38 37 33
Comunidad Alto
108 102 98 87
Iscozacín
Total 422 399 382 342 1
% 13.5 12.7 12.2 10.9
Fuente: Centro de Salud Iscozacín - Febrero 2013
c. Crecimiento Demográfico
En lo que se refiere a la población del área de influencia a nivel
distrital, el área de influencia del proyecto (Distrito de Palcazú),
contaba con una población de 5,687 habitantes para el año
1993 (Censo Poblacional) y de 8,887 habitantes para el año
2005, teniendo un crecimiento intercensal de 3.8%. Ver Tabla
Nº 3.4.
Tabla Nº 3.4: TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL
Población
Prov./Dist.
1990 2005
Oxapampa 64,881 78,108
Palcazú 5,687 8,887
INEI - Proyección de la población por Año Calendario 1990-2005
d. Densidad
En cuanto a la densidad (número de personas por vivienda), el
distrito de Palcazú tiene una densidad de 4.3 habitantes por
vivienda, en el ámbito de influencia la densidad es de 11
habitantes por vivienda, como se muestra en el siguiente
grafico.
DENSIDAD POBLACION
A L (N º H a b i ta n te s/ V i v i e
nda)
1 2 .0
1 1 .0 %
1 0 .0
8 .0
6 .0 4 .3 %
4 .0
2 .0
0 .0
Pa lc a z ú A ID
Fuente: Trabajo de Campo - Octubre 2008
e. Migración.
La migración se caracteriza por ser principalmente de carácter
interno, es decir, el flujo migratorio lo hacen los habitantes del
mismo departamento de Pasco.
En el ámbito de influencia el 87.6% de la población es nativa, no

se registra migrantes extranjeros. Según información recopilada
en campo el 34.8% de los encuestados manifestaron que algún
miembro de su familia había emigrado fuera de la localidad, el
principal motivo era por estudio y trabajo; al ser consultados
hacia qué lugares había emigrado, un 24.5% manifestó hacia
Villa Rica, capital del distrito de Palcazú, el 38.6% manifiesta
hacia Oxapampa, el 17.5% hacia Huancayo y el 19.4% hacia
Lima. En el siguiente grafico se muestra el flujo migratorio del
ámbito de influencia.
Destino de la población Emigrante

del AID
19.4%
17.5%
38.6%
24.5%

f. Otros indicadores Demográficos
- Tasa de Natalidad.
Según información proporcionada por el establecimiento de
salud de Oxapampa, para el año 2005, la tasa bruta de
natalidad es de 33.8 por cada mil habitantes, esto significa
que de cada mil personas ocurren 34 nacimientos vivos.
- Tasa Bruta de Mortalidad.

salud de Oxapampa, la tasa de mortalidad de la provincia que
involucra el ámbito de influencia es de 3.7 por cada mil
habitantes. Asimismo esta tasa es inferior al promedio
nacional que se estima en 6.5 para el año 1999 y con
tendencias a reducirse.
- Esperanza de Vida al Nacer.

Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
- PNUD - Perú 2006, en la provincia de Oxapampa la
esperanza de vida al nacer es de 70.9 años y en el distrito de
Palcazú que involucra el ámbito de influencia la esperanza de
vida al nacer es de 72 años por encima del promedio
provincial y departamental. Ver Grafico.
ESPERANZA DE VIDA AL NACER

72.0 Años
70.9 Años
67.8 Años

2.1.1.2. Características de las Viviendas
a. Número de Viviendas.
Según información recopilada en campo en la zona de influencia
del proyecto existen 285 viviendas, de las cuales el 57.9%
corresponden a la comunidad de Shiringamazú, el 16.1% a las
comunidades de Alto Iscozacín y Alto Iscozacín Colonos y el
13.0% corresponden al Sector Sachavaca.
b. Uso de la Vivienda
Según los resultados del trabajo de campo, el 91.7% de los
entrevistados mencionaron que sus viviendas son sólo de uso
familiar, mientras que un 8.3% además de utilizarlas como
residencia lo usan para almacenar la producción agrícola o
realizar algún tipo de actividad económica (pequeñas bodegas),
como se muestra en el siguiente grafico.
USO DE LA VIVENDA
0.0%
Otros
8.3%
V iv ie n d a y
A lm a c e n
91.7%
S o lo c o m o
v iv ie n d a
0 20 40 60 80 100
Fuente: Trabajo de Campo-Octubre 2013
c. Material de Construcción de la Vivienda

En la Tabla Nº 3.5 se muestra los resultados obtenidos de la
encuesta sobre los principales materiales de construcción de las
viviendas de las localidades del área de influencia directa;
observándose que el 35.4% de ellas tienen techos de calamina,
el 28.7% cuentan con techos de madera y el 35.9% tienen
techos de hoja de palmeras.
Tabla Nº 3.5: Material de Construcción de las

viviendas
Material de Construcción
Material Techo
Calamina
Madera
Hoja palmera
Otro
Material Paredes
Madera
Adobe o Tapia
Otro
Material Pisos
Tierra
Madera
Cemento
Otro
Fuente: INEI Encuesta Socioeconómico - Abril 2008
d. Servicios de la Vivienda
En cuanto a la disponibilidad de los servicios básicos, tenemos
que el 100.0% de la familias de las localidades del área de
influencia directa no cuentan con servicio de agua potable
conectada a una red pública, el abastecimiento es a través de
agua del río; en cuanto se refiere a la disposición sanitaria de
excretas, el 28.5% de las viviendas cuentan con pozo ciego o
negro construidos artesanalmente y el resto de la población
eliminan la excreta a campo abierto. En lo que respecta a la
energía eléctrica el 100.0% de las familias no tienen este
servicio.
En la encuesta se indagó sobre el tipo de combustible que

utilizan para cocinar, obteniéndose que la mayoría de los
hogares cocinan sus alimentos con leña (89.6%), y gas (10.4%).
Ver siguiente Grafico.
TIPO DE COM BUSTIBLE PARA COCINAR
8 9 .6
%
1 0 .4 %
0 .0 %
Leña Gas Otro
Fuente: Trabajo de Campo – Enero 2012
2.1.1.3. Características Sociales
a. Salud.
- Tasa de Mortalidad Infantil.

La Tasa de mortalidad Infantil es un indicador importante,
que permite identificar los grupos de población más
vulnerables sobre los cuales es necesario focalizar acciones
de política adecuada.

salud de Iscozacín, donde se atiende las localidades y
comunidades del área de influencia directa la tasa de
mortalidad infantil es de 20.1% y la tasa de desnutrición
infantil es de 11.4% Las principales causas de mortalidad
registrada en el establecimiento de salud de Iscozacín es las
infecciones respiratorias agudas (41.6%), enfermedades
odontológicas (13.3%), infecciones de la piel (11.4%) y los
transtornos mentales con el 9.0%.
- Establecimientos de Salud
El País cuenta con 4,561 establecimientos de salud, de los
cuales 3,173 son Puestos de Salud, 1,020 son Centros de
Salud y 368 Hospitales de Apoyo Rural, cinco de ellos
ubicado en la selva central, región donde se encuentra
ubicada las localidades y comunidades de la margen derecha
del río Palcazú, colindante al centro poblado de Iscozacín en
el distrito de Palcazú, La selva central cuenta con 112
Puestos de Salud, 12 Centros de Salud y 5 Hospital de Apoyo
Rural. El centro poblado de Iscozacín cuenta con un centro
de salud, como se muestra en la siguiente Tabla.
Tabla Nº 3.6: Selva Central: Hospitales, Centros y Puestos

de Salud 2012
Puesto de Centro de
Salud Salud
País 3,173 1020

Selva Central 112 12
Iscozacín 0 1
Fuente: MINSA
- Profesionales de la Salud
La oferta de profesionales de la salud es limitada, en el país
existen 10.5 médicos por cada 10,000 habitantes, 7.6
enfermeras, 2.5 odontólogos, 1.6 obstetrices y 2.7 químico-
farmacéutico; en la selva central donde se encuentra
ubicado el presente proyecto, la relación es más alarmante,
existen un médico por cada 10 mil habitantes, 1.3
enfermeras, 0.2 odontólogos y 0.3 obstetrices, como se
Tabla Nº 3.7: Oferta de los profesionales de salud x cada 10
mil habitantes
Personal País
Médicos 10.5
Enfermeras 7.6
Odontólogos 2.5
Obstetrices 1.6
Químico Farmacéutico 2.7
Técnico Enfermería -
Fuente: MINSA – Trabajo de Campo 2012
En lo que se refiere al personal profesional que laboran en el

establecimiento de salud de Iscozacín, cuentan con 02
médicos, 03 enfermeras, 01 obstetriz, 01 odontólogo y 14
técnicos de enfermería, como se muestra en la siguiente
Tabla Nº 3.8.
Tabla Nº 3.8: Profesionales en el Centro de Salud de

Iscozacín
Personal
Médicos
Enfermeras
Odontólogos
Obstetrices
Técnico Laboratorio
Técnico Enfermería
Personal de Apoyo
Fuente: Centro de Salud de Iscozacín – 2012
- Perfil Epidemiológico
Las principales causas de morbilidad registradas en el centro
de salud de Iscozacín durante el año 2007 corresponden a
las infecciones agudas de las vías respiratorias (41.6%),
Enfermedades Odontológicas (13.3%), infecciones a la piel
11.4% y las enfermedades de trastornos mentales 9.0%;
como se muestra en la siguiente tabla.
Tabla Nº 3.9: Principales Causas de Morbilidad Centro de

Salud de Iscozacín - 2012
Nº Causas de Morbilidad
1 Enfermedades Respiratorias Agu

2 Enfermedades Odontológicas
3 Infecciones de la piel
4 Trastornos mentales
5 Enf. Diarreicas Agudas
6 Heridas
7 Infecciones urinarias
8 Parasitosis intestinal
9 Conjuntivitis
10 Desnutrición
Total
Fuente: Centro de Salud de Iscozacín - 2012
La carencia de servicios de agua y saneamiento afecta en

mayor medida a la población de entre 0 y 14 años de edad,
como las enfermedades infecciosas intestinales, dermatitis,
disenterías, parasitosis, que en conjunto representan el
55.4% para este grupo etario. Asimismo una alta incidencia
en las infecciones de las vías respiratorias (39.8%).
Actualmente los objetivos de los establecimientos de salud
del área de influencia están orientados a la salud de la
población principalmente a la niñez y sectores vulnerables
de extrema pobreza, enfrentando limitaciones de
implementos médicos, presupuesto para el mantenimiento y
transporte oportuno para una óptima atención en los
lugares distantes.
Los servicios de salud requiere de un trabajo concertado con

la participación de las autoridades, actores sociales
comprometidos con la problemática y las alternativas de
solución y la participación activa de la sociedad civil
organizada orientada al bienestar social y de salud de la
población del distrito.
- Mortalidad Infantil
Según información proporcionada por el centro de salud de
Iscozacín, en cuanto a las causas de mortalidad infantil, en el
año 2006 se reportaron 16 casos, de ellos el 25.0% fue por
ahogamiento, 18.8% muerte perinatal, y el 12.5% cáncer
gástrico y traumatismo encéfalo craneano, como se muestra
en el grafico siguiente.
PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD INFANTIL - 2006
Intoxicacion por sustancias desconocidas 6.3%

Muerte Subita 6.3%
Sepsis (Inf ecciones) 6.3%
Neumonia 6.3%
Asf ixia 6.3%
Traumatismo Encef alocraneano 12.5%
Cancer Gastrico 12.5%
Muerte Perinatal 18.8%
Ahogamiento 25%
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5
Fuente: Centro de Salud de Iscozacín– 2008
b. Educación.
- Tasa de Analfabetismo
Para medir el grado de desarrollo educativo tenemos que
analizar la tasa de Analfabetismo. La tasa de analfabetismo
en la Región Pasco (según proyecciones del INEI), al año
2,005 representa el 10.0% mayor al promedio nacional
ascendente a 8.1%, lo que significa que en promedio existe
mayor proporción de analfabetos.
Según X Censo Nacional de Población y V de Vivienda 2005 la

población analfabeta en el departamento Pasco representa
el 10.1% del total de la población, asimismo según la misma
fuente en el Distrito de Palcazú existe un 12.4% de su
población en condición de analfabetismo, indicador
ligeramente superior al departamental.
Según los estudios realizados por el PNUD, la tasa de

alfabetismo en el distrito de Palcazú para el año 2005 es del
89.9%, el cual se encuentra por encima del promedio
departamental de 88.1% y debajo del provincial de 87.5%.
- Infraestructura Educativa, Personal Docente y Alumnos

En cuanto a la infraestructura educativa en el área de
influencia del proyecto, las localidades y comunidades que
se ubican en la margen derecha del río Palcazú, acuden al
centro poblado de Iscozacín para estudiar.
La oferta educativa de la localidad de Iscozacín es a través de

un colegio de nivel secundaria, una escuela primaria, y dos
escuelas de nivel inicial, en cuanto a los docentes, en las
instituciones educativas existen 16 docentes.
Las instituciones educativas del centro poblado de Iscozacín

albergan a 170 alumnos en el nivel secundario, 178 alumnos
en el nivel primaria y 42 en el nivel inicial, como se muestra
en la siguiente tabla.
Tabla Nº 3.10: Instituciones Educativas de Iscozacín - 2012
Nº
Institución Educativa
Alumn
Colegio Nacional Secundaria

170
Iscozacín
E.P.M. Nº 34211 "Fernando
178
Westreicher Koch"
I.E. Jardín de Niños "Las
22
Nazarenas"
I.E. Jardín de Niños "Puerto
20
Iscozacín"
Total 390
Fuente: Instituciones Educativas Iscozacín – 2012
Según los resultados de la encuesta socioeconómica, se

observa que la mayoría de la población mayor de 19 años de
las localidades y comunidades del área de influencia directa
cuenta con estudios primarios concluidos o sin concluir
(56.5%). El 40% tiene estudios secundarios concluidos y sin
concluir y el 10.1% nunca ha asistido a un centro educativo.
De otro lado, el 2.4% cuenta con estudios superior técnico;
como se aprecia en el siguiente grafico:
NIVEL DE INSTRUCCIÓN - AID
2.4%
Superior Tec nic
12.5%
o Sundaria Completa
18.5%
Sundaria Inc
35.8%
ompleta Primaria
20.7%
Completa Primaria
10.1%
Inc ompleta
Sin Ins truc c ión

c. Niveles de vida.
- Mapa de Pobreza
En la Tabla Nº 3.11 se presenta los resultados de estos
índices, observándose que el distrito de Palcazú se
encuentra dentro del Quintil de Índices de Carencias 1,
evidenciando carencias con mayor necesidad de atención.
TablaNº 3.11:MAPADEPOBREZA- FONCODES2005

Població Indice de Quintil del %de lapoblaciónsin: Tasaanalf %niños Tasade
Distrito
n índice ab. de
2005 carencias de agua Desag./ electric mujeres 0- desnutric.1
1/ carencias 2/ letrin . 12años 99
PALCAZU 8,887 0.8142 1 77% 64% 99% 15% 37% 34%
1/:Esunvalorentre0y1.Esteíndiceesobtenidomedianteel análisisfactorial porel métododelascomponentesprincipales
2/:Quintilesponderadosporlapoblación,dondeel 1=Máspobreyel 5=Menospobre
Fuentes:CensodePoblaciónyViviendadel 2005-INEI,CensodeTallaEscolarde1999–MINEDU
2.1.1.4. Características Económicas
a. La PEA y la Situación del Empleo

En el ámbito de influencia del proyecto la PEA representa el
26.1% de la población total, asimismo según la encuesta
socioeconómica la PEA ocupada es el 100% de la PEA total.
Según categoría ocupacional el 53.4% de la PEA es

independiente, el 24.1% trabajador familiar no remunerado y el
22.4% es asalariado (peones).
b. Actividad Económica.
La actividad económica está caracterizada por su base en los
sectores primario (agrícola y ganadería); su orientación hacia la
agro exportación y la extracción de recursos naturales con
escaso valor agregado explican su limitado desarrollo.
No se identifica la presencia de cadenas productivas
importantes Según resultados de la encuesta socioeconómica en
las comunidades de Shiringamazú, Alto Iscozacín, Playa Caliente,
Puerto Herrera, Sector sachavaca y Colonos Vivientes (Abril
2008), el 43.1% de la PEA se encuentra en la actividad
agropecuaria, el 29.3% en la actividad manufacturera, el 8.3%
en los servicios y el 3.5% en los comercio informal; como se
Tabla Nº 3.13: OCUPACION PRINCIPAL DE LA PEA EN EL AID

RAMA O ACTIVIDAD Nº PERSONAS %
Agricultores y trab. calif. agrícolas Obreros de manuf., minas, construc. y otros 3
Comerciantes al por menor
Vendedores ambulantes 2
Trab. nocalif. deServ. (exc. vend. amb.) Otros
1
TOTAL 8
Fuente: Información de Campo - 2013
En la Tabla Nº 3.14 se muestra la PEA del área de influencia,

según categoría ocupacional, donde el 52.0% de la PEA son
agricultores, ganaderos, comerciantes, etc., el 20.8% son
asalariados y el 25.0% son trabajadores familiares no
remunerados.
Tabla Nº 3.14: Categoría ocupacional en PEA en el AID

RAMA O ACTIVIDAD Nº PERSONAS %
Asalariado Independiente Patrono 170
Trab. Fam. no Remunerado 430
Trab. del Hogar 0
204
11
TOTAL 815
Fuente: Información de Campo - 2013
Según información proporcionada por la Agencia Agraria de
Oxapampa, entre los principales cultivos transitorio y
permanente del distrito de Palcazú se encuentran el arroz
cáscara, maíz amarillo duro, yuca, plátano y papaya; como se
muestra en la siguiente tabla
Superficie Rendi-
(Has) miento
Cultivos
Sem- Cose-
TM/Has
brada chada
Arroz 93.25 93.25 1.59
Maiz Amarillo Duro 111.25 111.25 1.52
Yuca Achiote Plátano Café 190.50 190.50 12.11
62.50 62.50 1.15
239.50 239.50 12.48
2.70 2.70 0.87
Fuente: Agencia Agraria Oxapampa - Campaña Agrícola
Diciembre 2009
ANÁLISIS MICROECONÓMICO DE LA ZONA
El desarrollo económico del distrito es básicamente primario,

siendo predominante las actividades agrarias desarrolladas por
la mayoría de la población, pequeños productores; cuya
producción está destinada al mercado local. Se presenta a
futuro el desarrollo de la actividad petrolera que aun se
encuentra en la etapa de exploración.
Sector Primario
Agropecuario
La actividad agropecuaria se desarrolla en áreas de secano
principalmente; ubicadas en la cuenca del río Perene,
subcuencas Pichis y Palcazú. En el distrito de acuerdo a su
vocación productiva, dada por el stock de recursos, las familias
desarrollan algunas de las actividades agrarias. Esta actividad es
uno de los principales sustentos de la economía familiar. La
actividad agraria es realizada principalmente por productores
individuales (persona natural) cuyo promedio de tenencia es de
59 Ha.
Agricultura
Mientras que el área agrícola de la provincia, equivale a
113,935 hectáreas, tiene a disposición las aguas de lluvia,
haciendo uso principalmente el periodo de secano es por eso
que la campaña es una vez al año. También se tiene que sólo el
0.4% del área agrícola es irrigada, mediante infraestructura de
propiedad individual.
El área agrícola está destinada en tres áreas, una es para

alimentos de consumo humano, otro para uso pecuario debido
a los pastos cultivados y finalmente para uso forestal. Se puede
observar también que no necesariamente existe relación entre
el tipo de suelo y el uso que se le da, teniendo por ejemplo que
áreas declaradas forestales o de protección se usan para
cultivos.
Cuadro N° 3.16. Superficie sembrada en el distrito

SIEMBRAS Ha. SIEMBRAS H
ZONA
2008-2009 2006-2007
Palcazú 16,944 10,4
% 49.16% 76.58
Oxapampa 34,469 13,6
Fuente: MINAG y Agencia Agraria Oxapampa
En el periodo 2008-2009 se aprecia que en la provincia tuvo un

gran incremento de de áreas sembradas, la mayoría destinados
al consumo humano e industrial, el incremento considerable de
las áreas de cultivo en los últimos años, se debe a que algunos
distritos vienen especializándose en determinados cultivos a la
vez que ha mejorado su infraestructura vial que permite un
mayor comercio con otras zonas, es por ello que la
participación del distrito es de solo el 49.16%.
La agricultura como signo distintivo es de subsistencia para la

mayoría de las familias que habitan las zonas rurales, el nivel
tecnológico aun es bajo.
Los distritos con mayor desarrollo agrícola son Oxapampa,

Huancabamba, Chontabamba y Villa Rica, donde, por tener un
mejor acceso al mercado, se comercializan excedentes que
permiten ingresos económicos adicionales a las familias, el
cultivo que ha logrado certificación de producción orgánica y
cuenta con un paquete tecnológico propio es el café de Villa
Rica.
Otro cultivo importante es la granadilla que en estos últimos

años ha tenido especial atención por los productores debido a
su alto rendimiento productivo y a la estabilidad de los precios
en el mercado, el maíz amarillo, yuca, plátanos son cultivos
tradicionales de los distritos de Puerto Bermúdez, Palcazú. En el
Distrito de Palcazú los principales cultivos son brachiaria,
plátano, yuca y arroz cáscara.
Cuadro N° 3.17. Principales cultivos y superficie instalada

(Hectáreas) 2013
CULTIVO HECTAREAS
Arroz cascara 373
Frijol 60
Limón 10
Mandarina 4
Mango 4
Naranja 12
Papaya 36
Pijuayo 670
Piña 24
Plátano 958
Toronja
Yuca
Achiote
Algodón
Cacao
Café
Maíz amarillo
Brachiaria
Fuente: Ofcina de Información Agraria - Agencia Agraria Oxapampa
Si bien el café es el principal producto económico de la

provincia, en el distrito a pesar de tener potencial para su
desarrollo se siembra solo 30 hectáreas, en cultivos como
achiote, arroz, maíz amarillo duro, yuca y plátano
principalmente.
La realidad hace ver que el distrito no tiene acceso al mercado

porque no solo sus pocas vías no están en buenas condiciones
sino que esto hace que las distancias con los mercados extra
provinciales y locales no hagan rentable ningún tipo de
negocio. En general, la comercialización de los productos se
realiza en el mercado local, el medio de comercialización es el
terrestre, utilizándose en su mayoría camiones.
Pecuaria
En lo que corresponde a producción pecuaria, tenemos la
producción de ganado vacuno, porcino y aviar. La producción
más importante es la del vacuno, en los rubros de leche y
carne.
La actividad pecuaria se desarrolla, paralelo a la agricultura,

pero en el distrito no es la principal, por lo mismo cuenta con la
mayor cantidad de áreas destinadas a la agricultura. Las
principales crianzas son vacuno, aves y porcinos. Todos ellos
considerados con respecto a la producción provincial.
Cuadro N° 3.18. Producción pecuaria del distrito
VARIABLE/UNIDAD DE PROVINCI
ESPECIE
MEDIDA OXAPAMP
Población / Unidades 83,922.0
Producción Unidades (saca) 67,138.0
AVES Carcasa (t) 114.1
Producción Gallina Postura 8,393.0
Huevos (t) 13.4
VACUNO Carcasa (t) 2,167.1
Producción Vacas Ordeño 18,685.0
Huevos (t) 16,815.5
OVINO
Carcasa (t) 17.1
Producción Animal Esquil 4,404.0
PORCINO Producción Unidades (saca) 25,704.0
Carcasa (t) 1,002.4
Población / Unidades 60.0
CAPRINO Producción Unidades (saca) 11.0
Carnen (t) 0.1
EQUINOS Población / Unidades 1,454.0
Fuente: Plan de desarrollo Concertado de la Provincia de Oxapampa 2009-2021
La actividad ganadera se desarrolla bajo el sistema extensivo y,

en menor escala en el sistema semi intensivo. En los últimos
años diferentes instituciones han intervenido a través de
proyectos, capacitando a los ganaderos con la finalidad de
elevar el nivel tecnológico de la crianza.
La actividad pecuaria constituye una fuente de ingresos

monetarios básica para las familias del distrito de Palcazú, se
han especializado en la producción de carne.
Forestal
El 37.39% (686 000 ha), del territorio de la provincia es de
aptitud forestal, por lo que se considera la actividad forestal
como la más antigua de las actividades económicas primarias, y
está constituida por las actividades de extracción, reforestación
y la industria forestal. En los distritos de Palcazú y Puerto
Bermúdez las tierras de las comunidades nativas se han
convertido en las mayores zonas de extracción.
Como señala el PIEP, la actividad forestal fue la principal

actividad económica de la provincia, y los primeros aserraderos
aparecen en la década de 1940. Se extrajo madera bajo una
explotación depredadora especialmente en el distrito de
Oxapampa. La estadística forestal, del período 1994-2004,
evidencia que a partir del año 1998, la producción de madera
en la provincia se redujo a la mitad. De representar a nivel
nacional el 12% en madera rolliza y el 14% en madera aserrada,
pasaron a niveles del 1% y 2 % respectivamente. A pesar de
ello, todavía se conservan recursos forestales importantes,
especialmente en los valles del Pichis y Palcazú.
Actividad pesquera - Acuicultura

La pesca en la provincia es una actividad que es realizada por
los propios pobladores y en especial por los nativos, en base a
la disposición de abundantes fuentes de agua, especialmente
ríos; sin embargo ha ido decreciendo la disponibilidad del
recurso hidrobiológico por prácticas depredadoras como el uso
de explosivos y barbasco, especialmente. Esta actividad
actualmente se realiza para el autoconsumo.
A partir de la disposición del recurso agua de río, se ha

promovido la actividad acuícola en la provincia, especialmente
por el Proyecto Pichis Palcazú y por iniciativa privada. En
Palcazú hay piscigranjas de paco, gamitana y paiche,
principalmente.
Todavía la acuicultura se da en pequeña escala, hay escasa
infraestructura, y atentan contra su expansión las limitadas vías
de comunicación, que adicionalmente se encuentran en
deficiente estado. Al 2006 PRODUCE había otorgado once
autorizaciones para desarrollar acuicultura, en un área total de
1.44 Ha, distribuidas en Oxapampa, Palcazú, Pto. Bermúdez, y
Villa Rica.
A la fecha mediante el proyecto Pichis Palcazú se han sembrado

según especies; paco: 30,000 unidades, gamitana: 200
reproductores, carpas: 8,000 unidades, tilapia: 6,000 unidades,
boquichico: 3,500 unidades, paiche: 40 reproductores,
caracoles: 2 millones unidades y almejas: 500 mil unidades. Ello
permitirá que a partir del 2009 se cuente con una oferta local
acuícola para el distrito Palcazú.
Actividad Turística
Dentro de los recursos naturales que ofrece, se encuentra la
configuración paisajística natural de Selva Alta y Baja, clima
cálido, diversidad de especies de flora y fauna nativa,
endémica, así como la posibilidad del turismo cultural, vivencial
y rural.
A pesar de ser una zona con alto potencial turístico, está siendo
subutilizada por la insuficiente puesta en valor de sus atractivos
y las deficiencias de gestión, así como por la aún deficiente
conectividad. La actividad turística en el distrito es baja e
irregular. Se observa que los periodos de mayor afluencia de
turistas nacionales se dan durante los fines de semana largos
promovidos en los últimos años, Semana Santa, fiestas patrias,
30 de agosto, época de vacaciones escolares. El mayor número
de turistas extranjeros se presenta entre los meses de julio,
agosto y noviembre. La llegada del turismo receptivo a la región
es mínima, debido a la falta de una promoción del destino
articulada a los otros destinos o circuitos turísticos que se
ofrecen en el país.
Esta situación se debe a la falta de una oferta turística acorde

con los estándares de calidad en los servicios turísticos, al bajo
nivel de la operación turística y a los problemas de
accesibilidad. La estadística de arribos turísticos por mes
durante el 2008 nos ayuda a entender esto.
El Gobierno Municipal actual, que está involucrado en la

promoción y desarrollo turístico de la provincia, ha creído
imprescindible disponer de un Plan de Desarrollo Turístico de la
Provincia, de modo que se pueda contar con una herramienta
de gestión elaborada técnicamente con la participación de los
actores directamente ligados a la actividad turística.
Cuadro N° 3.19. Arribos turísticos durante el 2012

MES
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Ago
Sep
Oct
Nov
Dic
Total
Fuente: Dircetur Oxapampa
La actividad turística de la zona, aun cuando se encuentra en
proceso de expansión, es insuficiente en cobertura y
diversificación.
La capacidad de alojamiento es limitada y, en muchos casos, no

cubre los estándares de calidad, condición que se agrava en lo
referente a servicios de alimentos, bebidas y complementarios.
Todo ello constituye otro factor limitante para el desarrollo del
turismo en el distrito. A continuación, el listado de
establecimientos de la planta turística, según la información
pormenorizada de la Dirección Regional de Turismo de
Oxapampa.
El marco institucional público y privado se encuentra en una

etapa inicial con insuficiencias en la capacidad de gestión,
agravadas por el escaso desarrollo del concepto de una cultura
favorable para el turismo (organización, planificación,
proactividad, empatía, entre otros), manifiesto tanto en el
sector público como en la actividad privada. Estos aspectos se
suman conjuntamente a los factores limitantes para el
desarrollo del turismo.
Los recursos turísticos están constituidos por los recursos

físicos recreacionales, consistentes en la riqueza y variedad de
sus recursos naturales, como la Reserva Comunal Yánesha
(Palcazú y Puerto Bermúdez).
Los recursos culturales y humanos se expresan en

manifestaciones folclóricas de su singular cultura étnica por sus
místicos indígenas Yáneshas.
Dentro de los atractivos turísticos del distrito están
Paisaje de los ríos Pichis y Palcazú, Ciudad de Iscozacín, Bosque

de Protección Yanachaga Chemillen - San Carlos, Catarata
Aguachini y San Juan de Dios – río Iscozacín, valles de Pichis y
Palcazú, Petroglifos de Aguachini y Ciudad Constitución.
Articulación a corredores económicos
1. Segundo Eje: Villa Rica – Bella Esperanza (Palcazú) – Puerto

Bermúdez- Ciudad Constitución
El eje de desarrollo es una vía nacional, permitiendo la
conectividad y transitabilidad de los dos distritos. La producción
en estos distritos es especialmente maderera, agrícola y
pecuaria.
Palcazú es un distrito muy extenso, con gran potencial turístico,

pecuario y agrícola para realizar el intercambio comercial con el
mercado regional y nacional. Este eje comunica a mayor
cantidad de la población de la provincia de Oxapampa.
Cuadro N° 3.22. PRIORIDAD DE LOS EJES VIALES DE
DESARROLLO
VO
TRAMO
COME
Villa Rica - Bella Esperanza Comerc
(Palcazú) - Puerto Bermúdez - Ciudad Constitución Comerc
Comerc
Fuente: Plan Vial de la Prov. De Oxapampa - MPO 2007
Sistema Vial y de transporte
Debido a su dimensión el análisis se realiza a nivel provincial.

viales de carácter nacional: la PE-5N y la PE-5NA, que conecta a
la capital de la provincia(Oxapampa) con el resto de capitales
del departamento de Pasco y con Huánuco.
La red vial de la provincia se desarrolla a lo largo de dos ejes o

vías principales (Vías Nacionales PE-5N y la PE-5NA) y tres
departamentales, que son troncales dentro de un distrito, y
penetran en gran parte de la provincia de Oxapampa, además
de llegar al departamento (Huánuco) y a todas las provincias
del departamento de Pasco. A partir de estas vías se inician
otros ejes o caminos de carácter vecinal o rural que conducen a
los centros poblados principales.
La mayor parte de caminos vecinales que conforman la red vial

vecinal de la provincia se encuentran en estado malo a muy
malo, y el tipo de superficie predominante es sin afirmar.
Eso quiere decir que todos los caminos requieren rehabilitación

y mantenimientos de acuerdo a su importancia, a su
conectividad y al nivel de desarrollo que genera. Asimismo,
algunos caminos precisan de mantenimientos periódicos, ya
que tienen tramos que ya fueron anteriormente rehabilitados
por el Gobierno Local.
Cuadro N° 3.23. PRINCIPALES REDES VIALES DE ARTICULACIÓN DE LA

PROVINCIA
TIPO DE EJE EXTENSIÓ
TRAMO S
N (Km)
E
Puente
Paucartambo-
Red Vial
Longit udinal Villa Rica-
Nacional 183.54
Puerto
PE-5N
Bermúdez-El
Dorado
Puente
Red Vial Paucartambo-
Longit udinal
Nacional Oxapampa- 139.33
PE-5NA Huancabamba-
Pozuzo
Red Vial
EMP. PE-5N -
Transv ersal Departa-
Izcozacín - Pto. 119.10
mental
Mayro
PA-104
EMP. PE-5NA
Red Vial
(Oxapampa)
Transv ersal Departa-
Chontabamba- 32.00
mental
La Suiza-L. Prov.
PA-100
Pasco
Fuente: Inventario Vial Georeferenciado de la Provincia de Oxapampa
Gráfico N° 3.2. Mapa de acceso a Oxapampa desde la Capital

de la República
Fuente: Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Oxapampa 2009-2021

RED VIAL NACIONAL (PE-5N).
Es una vía de gran importancia y de carácter longitudinal que

atraviesa toda la selva peruana. Conecta a Oxapampa con las
principales ciudades, como La Merced y Tingo María. Registra
una longitud de 183.54 Km dentro de la provincia (medición
obtenida por medio del GPS), y cuenta con un tipo de eje de
carácter longitudinal.
La superficie de rodadura es afirmada en el tramo Puente –

Paucartambo hasta el desvío a Puerto Bermúdez, y cambia a
superfcie ―Sin afrmar‖ hasta El Dorado (límite departamental
con Huánuco). Su estado de conservación es de regular a malo;
es transitable y con frecuencia tiene tránsito vehicular.
RED VIAL NACIONAL (PE-5NA).
Comprende el tramo Puente Paucartambo – Oxapampa –

Huancabamba – Pozuzo. Tiene una longitud de 139.33 Km. Es
de carácter longitudinal, siendo una vía troncal principal de la
provincia, ya que conduce a la mayoría de los distritos, sobre
todo a la capital de la Provincia y a los centros poblados. Su
superficie es afirmada, pero tiene un tramo asfaltado. Es
transitable todos los días del año.
CARRETERA PUENTE REITHER – PUENTE PAUCARTAMBO – VILLA
RICA (39,3 km.)
Forma parte de la Ruta Nacional Nº PE-5N, ubicada en las

provincias de Chanchamayo y Oxapampa, distritos de San Luis
de Shuaro, Chanchamayo y Villa Rica, y departamentos de Junín
y Pasco.
Los estudios definitivos se iniciaron el 18 de abril de 2008, a
cargo del Consorcio Villa Rica (Bustamante Williams
Consultores y Constructores SAC - JNR Consultores S.A.), por el
monto ascendente a S/.1 077 962.
CARRETERA VILLA RICA - PUERTO BERMÚDEZ (110,60 Km.)
Forma parte de la Ruta Nacional N° 05N y está ubicada en el

departamento de Pasco.
La actualización del Estudio de Factibilidad se inició el 16 de

junio de 2006 a cargo de la Consultora Consorcio Vial Oriente II
(Serconsult – Fynsa) por un monto de S/. 712 364. A la fecha el
consultor viene absolviendo las observaciones de la OPI, y el
estudio cuenta con un avance del 95%.
CARRETERA PUERTO BERMÚDEZ – SAN ALEJANDRO (210,5 Km.)
Forma parte de la Red Vial Nacional N° PE-5N, ubicada en los

departamentos de Pasco y Ucayali.
La actualización del Estudio de Factibilidad elaborada por el

Consorcio Puerto Inca (Barriga Dall'Orto S.A. – Tegepsa), se
inició en junio de 2006 con un costo de S/. 1,21 Mill. La OPI
viene evaluando la absolución de observaciones realizadas por
el Consultor, y el estudio se encuentra con un avance de 95%.
Cabe señalar que la Carretera Puerto Bermúdez – San Alejandro
comprende los siguientes tramos, cuyos estudios definitivos se
programarán cuando se obtenga la viabilidad del proyecto:
Tramo: Puerto Bermúdez – Ciudad Constitución (57 Km.)

Ubicado en el departamento de Pasco. Costo estimado s/. 1.71
millones.
RED VIAL DEPARTAMENTAL (PA-104). Su tramo va desde el
empalme con la ruta nacional PE-5N – Izcosacín hasta Puerto
Mayro. Tiene una longitud de 119.10 km, y conecta a la capital
de distrito de Palcazú con Villa Rica y Oxapampa. Su superficie
es afirmada.
El siguiente cuadro presenta la participación por tipo de red vial

(jerarquía) y tipo de superficie que tiene el sistema vial de la
provincia. También se puede apreciar el número de rutas que
recorren toda la provincia, y la importancia que tienen los
caminos no registrados en el sistema vial.
Cuadro N° 3.24. CLASIFICADOR DE LA RED VIAL POR TIPO DE SUPERFICIE

TIPO DE RED VIAL N° DE LONGITUD TIPO DE SUPERFICIE (Km)
RUTAS (Km) ASFALTADO AFIRMADO SIN AFIRMAR TROCHA
Nacional 2 322.87 45.5 115.83 161.54
Departamental 4 225.09 133.09 92
Vecinal 116 682.35 0 232.17 406.81 43.37
Registrada 21 187.19 75.57 105.22 6.4
No Registrada 95 495.16 156.6 301.59 36.97
TOTAL 122 1230.31 45.5 481.09 660.35 43.37
3.7% 39.1% 53.7% 3.5%
Fuente: Plan de Infraestructura Económica de la Provincia de Oxapampa 2008
Gráfico N° 3.3. Distribución por tipo de superficie
TIPO DE SUPERFICIE (Km)

3% 4%
ASFALTADO
39%
AFIRMADO
54%
SIN AFIRMAR
TROCHA

Dentro del proyecto Perú de Provías Nacional del MTC, el 30 de
marzo de 2009 se anunció la aprobación de la construcción de
la carretera Von Humboldt- Puerto Bermúdez, con 210,5
kilómetros de tramo, ubicados en los departamentos de Pasco
Huánuco y Ucayali. También, el tramo Puerto Bermúdez
carretera Villa Rica, con 110,60 km. Esta red vial tiene un
presupuesto de 210 millones de soles.
La vía que parte desde Von Humboldt, pasa por Ciudad

Constitución, Puerto Bermúdez, Villa Rica, La Merced, con la
variante de Puerto Bermúdez Pichanaki y la variante de Satipo,
Concepción, Satipo Atalaya y la variante Lunahuana, Yauyos,
Chupaca.
La construcción de estos tramos de carretera esta añadida con

los trabajos de arte con 105 metros de construcción
comprendidos en 25 metros del Puente Yunculmas, Puelles y
Chivas ubicado en el km 76 de la carretera San Luis de Shuaro –
Puerto Bermúdez – Aguaytía sector Puente Reither. Puente
Puelles 40 metros, ubicado en el km 69 de la carretera San Luis
de Shuaro- Puerto Bermúdez – Aguaytía y el Puente Chivis,
ubicado en el km 64 de la carretera San Luis de Shuaro – Puerto
Bermúdez -Aguaytía.
El 39.8% de las vías se encuentra en mal estado de

conservación, de las cuales: 183.24 km son nacionales, 88.75
km pertenecen a caminos departamentales, 52.44 km
pertenecen a carreteras vecinales registradas, y 164.98 Km a
carreteras vecinales no registradas. Asimismo, el 12.4% de la
red vial provincial está tipificado como muy malo, de los cuales:
44.32 km corresponden a carreteras vecinales registradas y
105.23 km a vecinales no registradas. De todas, el 37.4% se
encuentra en estado regular, distribuidas del siguiente modo:
nacionales 67.84 km, departamentales 133.14 km, y el restante
258.69 km son vecinales.
Cuadro N° 3.25. CLASIFICADOR DE LA RED VIAL POR ESTADO DE CONSERVACIÓN

TIPO DE RED VIAL N° DE LONGITUD TIPO DE SUPERFICIE (K
RUTAS (Km) BUENO REGULAR MALO M
Nacional 2 322.87 71.79 67.84 183.24
Departamental 4 225.09 133.14 88.75
Vecinal 116 682.35 56.69 258.69 217.42
Registrada 21 187.19 20.91 69.52 52.44
No Registrada 95 495.16 35.78 189.17 164.98
TOTAL 122 1230.31 128.48 459.67 489.41
10.4% 37.4% 39.8%
Fuente: Plan de Infraestructura Económica de la Provincia de Oxapampa 2008
Gráfico N° 3.4. Distribución según estado de conservación
ESTADO DE CONSERVACIÓN
12% 11%
BUENO
37% REGULAR
40%
MALO
MUY MALO
Pese a su relativa alta densidad vial, en la provincia la

posibilidad de acceso de la mayor parte de sus centros
poblados es restringida (más del 50%). Ello fundamentalmente
por el nivel de transitabilidad de sus vías, consideradas como
regulares, malas y muy malas.
Los distritos mejor articulados respecto a su red vial son

Chontabamba y Villa Rica, con más del 50% de poblados
atendidos. Por su parte, el distrito con una menor articulación y
acceso a otros centros poblados es Puerto Bermúdez, con 16
accesibles y 109 no accesibles. Esto se debe a que la principal
conexión entre ellos, en la mayoría de casos, es a través de los
caminos de herradura o de vías fluviales.
2.1.2. Diagnóstico entorno al servicio
2.1.2.1. ZONA Y POBLACIÓN DIRECTAMENTE BENEFICIADA
La zona directamente afectada, es decir donde se ubican los

beneficiarios directos del proyecto, corresponde a la zona
comprendida entre la Comunidad Shiringamazú, Comunidad
Puerto Herrera, Sector Sachavaca, Colonos (Fundos
Dispersos), Sector Playa Caliente y Comunidad Alto
Iscozacín, permitiendo la conexión con el camino vecinal
Región : Pasco
Provincia : Oxapampa
Distrito : Palcazú
Sector : Puerto Iscozacín
Gráfico N° 3.5. Mapa Provincial de Oxapampa y Ubicación del Proyecto
2.1.2.2. ANTECEDENTES
Con anterioridad, los pobladores del sector han solicitado a

gobiernos anteriores la ejecución de un anteproyecto que
permita construir un puente que logre integrar la zona con el
resto de la provincia. No existen antecedentes relacionados
al PIP en estudio
2.1.2.3. SITUACIÓN ACTUAL
Las vías de comunicación de la Localidad de Iscozacín se

encuentran sumamente limitadas debido a que dependen
exclusivamente del Río Iscozacín, transporte fluvial,
teniendo en la orilla el poblado de Puerto Iscozacín y del
otro extremo la Comunidad Shiringamazú el cual se
encuentra aislado debido a la carencia de un puente, motivo
por el cual el extremo del Puerto Herrera, Alto Iscozacín,
sector Sachavaca y Playa Caliente y sus anexos podrían
integrarse dentro de un nuevo corredor económico.
La zona donde se proyecta instalar el puente cuenta con

condiciones de estabilidad adecuadas desde el punto de
vista geológico, del área seleccionada para la ubicación del
eje del puente colgante vehicular.
La margen derecha está conformada por roca alterada del

tipo arenisca y encima un estrato de arcilla de mediana
plasticidad.
Foto N° 3.2. Vista del margen derecho
La margen izquierda está conformada por arcilla de median

plasticidad y pequeños depósitos de arena del área de
deposición del río Iscozacín.
Desde el punto de vista de la geodinámica externa, ambas
márgenes son estables, con excepción de las elevaciones del
nivel del río en épocas de crecida, el cual amplia el cauce del
río hacia el lado derecho e izquierdo, hasta 8.00 m encima
del pie de los taludes.
2.1.2.4. POBLACIÓN AFECTADA
La población directamente afectada es de 0000 habitantes

distribuidos en los Centros Poblados asentados a lo largo del
tramo de la vía entre el CCNN San Pablo y el Centro Poblado
de Chinchihuaqui que serán directamente influenciados por
el Puente materia del Proyecto y que se indican en el
cuadro.
Cuadro N° 2.27. Población Beneficiaria proyectada
N° Poblados beneficiados
1 Comunidad Shiringamazú
2 Comunidad Puerto Herrera
3 Sector Sachavaca
4 Colonos (Fundos Dispersos)
5 Sector Playa Caliente
6 Comunidad Alto Iscozacín
TOTAL
Fuente INEI: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda - (*) 5% de
población dispersa total, Tasa de crecimiento 3.73%
Esta población ha sido proyectada al año 2,013, con la tasa

de crecimiento anual de 3.73%, distrito de Palcazú, basada
en los datos delos Censos Nacionales 2007: XI de Población y
VI de Vivienda, del Instituto Nacional de Estadística e
Informática- INEI.
2.1.2.5. SITUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE LOS POBLADORES DEL
ÁREA DE ESTUDIO
Las condiciones de vida de los pobladores de la zona del

proyecto son precarias y totalmente deficientes debido a la
precariedad económica en que se encuentran y la falta de
una adecuada infraestructura vial y permanente
transitabilidad, el índice de desnutrición crónica alcanza el
32.60% de la población, el 76% vive en la zona rural, se
considera que el 80.2% se encuentra en situación de pobreza
y de este porcentaje el 51.4% se encuentran en extrema
pobreza.
Cuadro N° 2.29. Población y condición de Pobreza

Pobreza M
Población Total de
Distrito Extrem
1/ pobres
% %
Palcazú 23127 80.2 5

1/: Población estimada al 30 de junio 2007
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INEI
En cuanto a desnutrición crónica, según los reportes de la

Mesa de Concertación para la Lucha Contra la Pobreza a
diciembre de 2009, indican que a nivel de la provincia el
distrito que tiene la mayor población con problemas de
desnutrición crónica es Puerto Bermúdez con 32,6%,
problema conectado con la educación y el nivel de ingreso
familiar.
Cuadro N° 2.31. Desnutrición crónica por distritos al 2009
DISTRITO
Oxapampa
Chontabamba
Huancabamba
Palcazú
Pozuzo
Puerto Bermúdez
Villa Rica
Fuente: MCLCP - Pasco / Tomado de la Dirección Regional de Salud de Pasco
El cuadro anterior señala la desnutrición a nivel de toda la

población; pero los indicadores más dramáticos son los
referidos a los niños menores de 05 años.
El siguiente mapa nos muestra el estado situacional de

desnutrición crónica en niños menores de cinco años, al
primer semestre del 2009 por distritos.
Cuadro N° 2.32. Condiciones nutricionales de los niños
menores de 5 años
2008
DISTRITO
CRÓNICO GLOBAL AGUDO
Chontabamba 12.9 5 1.9
Huancabamba 12.4 6.9 2.7
Oxapampa 9.9 4.8 0.9
Palcazú 19.1 10.8 5
Pozuzo 16.3 4.7 1.3
Puerto Bermúdez 32.3 16.9 4
Villa Rica 14.3 7.9 1.5
Total 20.6 10.2 2.7
Fuente: MCLCP - Pasco
En cuanto al estado nutricional de las madres gestantes, en

el cuadro, se observa que los embarazos se desarrollan en
condiciones precarias, sobre todo en el distrito de Puerto
Bermúdez que presenta las cifras más preocupantes, donde
las mujeres en edad fértil presentan altos índices de anemia
en el embarazo.
Cuadro N° 2.33. Estado Nutricional de madres gestantes
2008 I SEMESTRE 2009
DISTRITO
SOBREPESO NORMAL DÉFICIT ANEMIA SOBREPESO NORMAL DÉFICIT ANEMIA
Chontabamba 58 33.9 6.7 9.3 51.9 40.1 8 14
Huancabamba 26.5 58 15.5 9.3 25.1 63.4 11.5 19.4
Oxapampa 34 54.5 11.1 15.4 39.8 51.6 8.4 13.6
Palcazú 34.7 53.7 11.4 50.7 13.6 55.8 30.5 39.7
Pozuzo 36.3 50.6 11.5 21.3 19.7 60.9 18.5 17
Puerto Bermudez 11.7 58 30.3 11.5 8 60.1 31.7 24.8
Villa Rica 25.5 55.4 18.9 24.3 26.1 55.9 17.8 28.6
TOTAL OXAPAMPA 25.5 54.7 19.6 18.3 20.6 75.2 21.9 21.6
POTENCIAL DE SUELOS DEL ÁREA

En el Cuadro siguiente se presenta la Clasificación de Suelos del Distrito
Agropecuario de Palcazú, fuente CENAGRO 1994, donde se observa:
1) El Potencial de Suelos para fines agrícolas y pastos, y

2) El potencial de suelos para la Labranza y pastos para la ganadería.
Este potencial de suelos ha sido utilizado parcialmente, de acuerdo a su

existencia porcentual, en el área de Influencia, en la elaboración de los
programas de producción agrícola y pecuaria, para el cálculo de los
beneficios del proyecto.
El Cuadro siguiente muestra un comparativo de las Superficies de los

diferentes recursos que involucran al proyecto, asi como la superficie de
suelos para los Programas de Producción en el área.
DISTRITO AGROPECUARIO DE PALCAZÚ - SUPERFICIE AGRICOLA Y SUPERFICIE NO AGRICOLA, Y SUS COMPONENTES

UNIDAD AGROPEC SUPERFICIE AGRICOLA SUPERFICIE NO AGRICOLA
SUPERFICIE Ha TOTAL TOTAL BAJO EN TOTAL PASTOS NATURALES MONTES Y OTRAS
HAS RIEGO SECANO HAS TOTAL MANEJADNO MANEJ BOSQUES TIERRAS
DIST. PALCAZÚ
NUMERO DE UNID.AGROPEC. 2,696.00 2,608.00 15.00 2,608.00 2,250.00 1,069.00 - 1,069.00 2,080.00 848.00
SUPERFICIE Has 300,823.02 30,750.87 109.75 30,641.12 270,072.15 12,706.83 - 12,706.83 245,161.64 12,203.68
FUENTE: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994
DISTRITO AGROPECUARIO DE PALCAZÚ - SUPERFICIE AGRICOLA Y SUS COMPONENTES
SUPERFICIE AGRICO UNIDADES
SUPERFICIE Y TAMAÑO DE LAS UNID.AGRO T I ERRAS DE LABRANZA LA TIERRAS CON CULTIVOS CULTIVOS AGROPE
UNIDADES AGROPECUARIAS TOTAL - CULTIVOS EN BAR- EN DES- TIERRAS PERMANENTES PROPIOS PASTOS CULTIVOS ASOCIA C C /
CON TOTAL TRANSIT BECHO CANSO NO TRABAJTOTAL CULTIVAV- FOREST - DOS SUPER
DIST. PALCAZÚ SUPER NO
NUMERO UNID.AGROPEC. 2,696.00 2,608.00 2,564.00 2,448.00 1,558.00 - 1,113.00 1,377.00 1,313.00 109.00 19.00 74.00 2,250.00
SUPERFICIE 300,823.02 30,750.87 26,113.02 7,632.81 7,767.61 - 10,712.60 4,326.10 3,256.85 1,029.75 39.50 311.75 270,072.15
COMPOSIC % 100.00 84.92 14.07 1.01
COMPOSIC % 100.00 10.22 89.78
FUENTE: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994
E X T E N S IO N D E L D IS T R IT O P O L IT IC O Y A G R O P E C U A R IO D E P A L C A Z Ú
S U P E R F IC S U P E R F IC
A M B IT O D IS T R IT TOTAL E E
A M B IT O D IS T R IT
OAGROPECUAR S U P E R F IC PARA PARA
O P O L IT IC O (H a IE
IO (H a ) LABRANZ PASTORE
) A G R IC O L A (H a
2 8 8 ,6 0 9 .0 3 0 0 ,8 2 3 .0 3 0 ,7 5 0 .8 A (H a ) - 1O2(H
,7 a0 )6 .8
0 1 0 0 .0 0 2 1 0 4 .2 3 7 3
P ro v d e O xa p a m p a - S u p erfic ie en H a s 1 ,8 6 7 ,3 7 9 .0
0
F u en te: IN E I, III C en s o N a c io n a l A g ro p ec u a rio 1 9 9 4
2.1.3. Gravedad del Problema que se intenta modificar
Los centros poblados que se encuentran en el área de influencia del

proyecto y las diferentes comunidades nativas que integran el Distrito
de Palcazú, actualmente presentan serios problemas de naturaleza
económica social que se expresa en el bajo nivel de desarrollo de la
actividad agrícola y ganadera, debido a que afrontan la dificultad de
acceso a los mercados locales y regionales, por la intransitabilidad
permanente por falta de acceso de infraestructura vial.
Actualmente los pobladores de estos lugares sacan sus productos en

pequeñas cantidades por la vía fluvial, por el río Iscozacín se hace uso
de servicios de botes, tanto para el cruce de pasajeros, originándose
un sobrecosto de transporte, esto también causa un deficiente acceso
a los servicios de educación y salud, y repercute en las obras de
saneamiento de agua, desagüe y así como en las obras de
electrificación, debido a que resulta costoso el transporte de
materiales y técnicos.
La limitación principal para solucionar el problema es la carencia de
estudios de preinversión para obtener los recursos financieros, siendo
esta la razón principal por la que dicho proyecto ha sido postergado
hasta la actualidad. En este caso, esta limitación se pretende superar
mediante la Aprobación de los Estudios y la solicitud de financiamiento
de recursos ordinarios asignados al Gobierno Regional de Pasco.
2.1.4. Análisis de peligrosidad de la zona

Los posibles peligros en la zona se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 3.26. Lista de identificación de peligros naturales en la zona de ejecución del Proyecto
PREGUNTAS Si No Come
Se encue
La zona está enmarcada dentro de las áreas
1 X un área
vulnerables definidas por defensa civil
vulnerab
Por información de los beneficiarios identfique Se prese
2 usted si existen antecedentes de desastres X inundac
naturales en la zona época d
Detalle a contnuación en caso de existr el tpo
3
de riesgo probable, frecuencia e intensidad
Frecuencia Intensidad Observ
Peligros
Baja Media Alta Baja Media Alta
Inundación X X
Lluvias intensas X X
Deslizamientos X X
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y EFECTOS
2.2.1. Determinación del problema central
Como consecuencia del diagnóstico efectuado de la zona del proyecto

se puede indicar que el problema identificado es “INADECUADA
TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE LA POBLACIÓN DE
LAS LOCALIDADES UBICADAS EN LA MARGEN DERECHA DEL RÍO
ISCOZACÍN A LA ALTURA DEL CENTRO POBLADO ISCOZACÍN”.
2.2.2. Identificación de causas
Las principales causas que han dado origen a este problema, se han
centrado en las siguientes causas directas e indirectas:
a. CAUSA DIRECTA
 Inexistencia de infraestructura para cruce peatonal y

vehículos livianos en el río Iscozacín:
En la actualidad la población de las comunidades de
Shiringamazú, Alto Iscozacín, Playa Caliente, Puerto Herrera,
Sector sachavaca y Colonos Vivientes no cuentan con una
infraestructura para cruzar el río Iscozacín, especialmente en
épocas de creciente, la población que accede por los servicios
de salud y educación cruzan a través de balsas cautivas
poniendo en riesgo su integridad física y afectando su
condición económica. Los agricultores y ganaderos tiene que
recorrer en promedio 14 Km. para poder llegar a Iscozacín y
comercializar sus productos demandando un promedio de 7
horas de camino.
b. CAUSAS INDIRECTAS
 Inexistencia de una infraestructura vial en las localidades

ubicadas en la margen derecha del río Iscozacín, a la altura de
Iscozacín:
En la actualidad la población de las localidades y comunidades
ubicadas en la margen derecha del río Iscozacín no cuentan
con una infraestructura vial para interconectarse con el centro
poblado de Iscozacín, a donde acuden para acceder a los
servicios de salud, educación y al mercado de consumo, esta
situación se torna aun más crítica en las épocas de crecida del
río.
 Escasa gestión de las autoridades locales:

La población de las comunidades de Shiringamazú, Alto
Iscozacín, Playa Caliente, Puerto Herrera, Sector sachavaca y
Colonos Vivientes poseen escasos recursos económicos, es
decir se encuentran en la situación de muy pobres, la débil
organización y la poca efectividad de sus dirigentes, hasta la
fecha no han solucionado el problema de interconexión con la
localidad de Iscozacín, donde acceden para estudiar, atenderse
en el establecimiento de salud o para comercializar sus
productos agropecuarios.
2.2.3. Identificación de efectos
Luego de la determinación del problema central, se identificaron los

principales efectos directos producidos:
a. Efecto directo 1: Incremento del riesgo de accidentes por

ahogamiento de personas y animales.
b. Efecto directo 2: Restricciones de acceso a los servicios de salud,
educación y mercado de consumo.
c. Efecto directo 3: Restringido intercambio comercial de la

producción agropecuaria.
Como resultado de dichos efectos, se tienen los siguientes efectos

indirectos:
a. Efecto Indirecto: Deficiente Nivel de Ingreso y deficiente acceso a

los servicios de salud y educación
Una vez identificado los principales efectos directos e indirectos, se

obtiene el siguiente efecto final: “RETRASO SOCIOECONOMICO DE LA
POBLACION DE LAS COMUNIDADES UBICADAS EN LA MARGEN
DERECHA DEL RIO ISCOZACIN”
Gráfico N° 3.6. Árbol de causas y efectos
RETRASO SOCIOECONOMICO DE LA POBLACION

DE LAS COMUNIDADES UBICADAS EN LA
MARGEN DERECHA DEL RIO ISCOZACIN
E
Deficiente Nivel de Ingreso y deficiente acceso a
los servicios de salud y educación
F
T Incremento del riesgo Restricciones de acceso a

de accidentes por los servicios de salud, Restringido intercambio
educación y mercado de comercial de la
ahogamiento de
O personas y animales consumo producción agropecuaria
INADECUADA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR DE LA

PROBLEMA POBLACION DE LAS COMUNIDADES UBICADAS EN LA MARGEN
DERECHA DEL RIO ISCOZACIN A LA ALTURA DEL CENTRO
CENTRAL POBLADO DE ISCOZACIN
Inexistencia de infraestructura para cruce

C peatonal y vehicular en el río Iscozacín
S
Insuficiente Infraestructura Escasa gestión de las
A Vial autoridades locales
S
2.3. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO DEL PROYECTO, MEDIOS Y FINES
2.3.1. Determinación del objetivo central
De la estructura del árbol de medios y fines que se incluye, se puede

determinar que el Objetivo Central del estudio es: “ADECUADA
TRANSITABILIDAD PEATONAL Y VEHICULAR (VEHÍCULOS LIVIANOS)
POR EL RÍO ISCOZACÍN DE LA POBLACIÓN, DE LAS COMUNIDADES
UBICADAS EN LA MARGEN DERECHA DEL RÍO ISCOZACÍN”, altura del
centro poblado de Iscozacín, basado en los siguientes medios directos
e indirectos:
2.3.2. Identificación de los medios
De la determinación del objetivo central abordará el proyecto, se logró

identificar los siguientes medios directos que, permitirán alcanzarlo:
a. MEDIO DIRECTO
 Adecuada infraestructura para el cruce peatonal y vehicular

en el río Iscozacín:
Colonos Vivientes contarán con una infraestructura para
cruzar el río Iscozacín con vehículos livianos, especialmente en
épocas de creciente, permitiendo de este modo facilitar el
acceso a los servicios de salud, educación y al mercado de
consumo.
c. MEDIOS INDIRECTOS
 Suficiente infraestructura vial en las localidades ubicadas en

la margen derecha del río Iscozacín, a la altura de Iscozacín:
La población de las localidades y comunidades ubicadas en la
margen derecha del río Iscozacín, una vez concluido el
proyecto contarán con una infraestructura para
interconectarse con el centro poblado de Iscozacín, a donde
acuden para acceder a los servicios de salud, educación y al
mercado de consumo.
 Presencia de las autoridades locales a través de las gestiones:

Colonos Vivientes contarán con mayores recursos económicos,
y se fortalecerá la organización, de este modo solucionarán el
problema de interconexión con la localidad de Iscozacín, para
facilitar el acceso a los servicios de educación, salud y el
mercado de consumo, esto gracias a la intervención de las
autoridades locales.
2.3.3. Identificación de los fines
Luego de la determinación del objetivo central del proyecto, se

identificaron los principales fines directos obtenidos:
a. Fin directo 1: Disminución del riesgo de accidentes por

ahogamiento de personas y animales.
b. Fin directo 2: Facilidades de acceso a los servicios de salud,
educación y mercado de consumo.
c. Fin directo 3: Mayor intercambio comercial de la producción

agropecuaria.
Como resultado de dichos efectos, se tienen los siguientes efectos

indirectos:
a. Fin Indirecto: Mayor Nivel de Ingreso y deficiente acceso a los

servicios de salud y educación
Una vez identificado los principales fines directos e indirectos, se

obtiene el siguiente Fin Último: “DESARROLLO ECONÓMICO DE LA
POBLACIÓN DE LAS COMUNIDADES UBICADAS EN LA MARGEN
DERECHA DEL RÍO ISCOZACÍN”.
Gráfico N° 3.7. Árbol de medios y fines
Desarrollo económico de la población de las

localidades ubicadas en la margen derecha
del rio Iscozacin
Mayor Nivel de Ingreso y eficiente acceso a los

Servicios de salud y educación
F
I
N
E
S Disminución del riesgo Facilidades de acceso a
deaccidentespor losservicios de salud, Mayor intercambio
ahogamiento de educación y mercado de comercial de la
personas y animales consumo producciónagropecuaria
ADECUADA TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA

OBJETIVO POBLACION DE LAS LOCALIDADES UBICADAS EN LA MARGEN
CENTRAL DERECHO DEL RIO ISCOZACIN A LA ALTURA DEL CENTRO
POBLADO ISCOZACIN
Adecuadainfraestructuraparacruce
Peatonal y vehicular
M
E
D
I
O
Suficiente infraestructura vial Presencia de las autoridades
S
locales a través de las
gestiones
2.4. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
2.4.1. Análisis de los medios fundamentales
El Planteamiento para hallar las Alternativas, será el de utilizar las

combinaciones de las acciones de aquellos medios fundamentales que
sean imprescindibles, mutuamente excluyentes e independientes.
Del análisis del problema se derivaron en la realización de los

siguientes medios fundamentales:
 Suficiente infraestructura vial en las localidades ubicadas en la

margen derecha del río Iscozacín, a la altura de Iscozacín
 Presencia de las autoridades locales a través de las gestiones
Clasificación de los Medios Fundamentales y su relación:
De las combinaciones de las acciones de cada uno tendrán que formar

parte de cada alternativa a presentar.
En el presente proyecto los medios fundamentales N° 1 y N° 2 se

complementan. Por tanto, las combinaciones de las acciones de cada
uno tendrán que formar parte de cada alternativa a presentar.
Los medios fundamentales que se determinaron son los siguientes:
 Medio Fundamental 1: Suficiente infraestructura vial en las
localidades ubicadas en la margen derecha del río Iscozacín, a la

altura de Iscozacín.
 Medio Fundamental 2: Presencia de las autoridades locales a
través de las gestiones.

Gráfico N° 3.8. Medios fundamentales
MEDIO FUNDAMENTAL 1: MEDIO FUNDAMENTAL 2:

Suficiente infraestructura vial Presencia de las autoridades
en las localidades ubicadas en locales a través de las
la margen derecha del río gestiones.
Iscozacín, a la altura de
Iscozacín.
2.4.2. Planteamiento de acciones
Las acciones vinculadas a los medios fundamentales que se deben

realizar como componentes para el logro de los objetivos deben
constituir actividades que se enmarquen de un lado en la definición de
inversión y por otro lado deben ser reales, posibles de ejecutar y
acorde a las capacidades y competencias de la unidad ejecutora. Del
análisis efectuado a la situación actual se ha determinado que es
necesario intervenir para generar las adecuadas condiciones del
prestado los servicios de transitividad del puente, de acuerdo a las
siguientes acciones, las cuales pueden ser diversas para cada medio
fundamental:
MEDIOS Y ACCIONES
Medio Fundamental 1: Suficiente infraestructura vial en las

localidades ubicadas en la margen derecha del río Iscozacín, a la altura
de Iscozacín.
• Acción a.1 Construcción de un puente colgante con tablero de
madera conformado por viguetas, largueros y entablado de
madera.
• Acción a.2 Construcción de un puente colgante con tablero
metálico conformado por viguetas, largueros y superficie de
rodadura metálicos.
Medio Fundamental 2: Presencia de las autoridades locales a través de

las gestiones.
• Acción b.1 Asignación de recursos para impulsar las gestiones de
las autoridades.
Del planteamiento y relación de acciones se deriva el siguiente Árbol
de Medios y Acciones:
2.4.3. Definición y descripción de las alternativas de solución a
considerar
Frente a esta problemática descrita se ha propuesto la construcción de

una estructura de cruce adecuado para mejorar las condiciones de
transporte local de los poblados de ambas márgenes del río en este
sector del Puerto Iscozacín para mejorar las condiciones en su
actividad comercial, agropecuaria, y acceso a servicios de salud,
educación y demás actividades que conlleven a la integración de los
centros poblados existentes en ambas márgenes del río en este sector,
facilitando el acceso para transporte y evitando que tengan que
recorrer largas distancias para su movilización.
Con la finalidad de obtener una mejora de la calidad de vida de la

población se propone la Instalacion de un puente colgante peatonal y
vehicular (vehículos livianos) de una longitud de 120m que cruce sobre
el río Palcazú ubicado a 300m aguas arriba del Puerto Iscozacín,
conformada por una sub-estructura de estribos de concreto ciclópeo,
torres tipo pórtico de concreto armado y una súper-estructura
conformada por cámaras de anclaje de concreto simple y tablero de
madera sujetados por una distribución de cables de acero en forma
longitudinal y la cual soportara las cargas aplicadas por medio de
péndolas de acero sujetas a las viguetas de madera.
Además se plantea que esta estructura sea capaz de soportar una

carga de servicio tanto para peatones como para vehículos livianos
máx. 4ton. de carga de servicio, de una sola vía con estructuras de
ingreso y salida preventivas para evitar el acceso de vehículos de
mayor carga y de este modo evitar sobre-cargas y falla por fatiga
debido a exceso en la sobrecarga de diseño.
ALTERNATIVAS DEL CRUCE DE RÍO
Para el Proyecto: “Instalación de un Puente Colgante Vehicular -

Puerto Iscozacin sobre el rio Iscozacin, Distrito de Palcazu, Provincia de
Oxapampa - Pasco”. Se plantea:
- Construcción de Estribos de Concreto ciclópeo en ambas

márgenes.
- Construcción de Torres tipo Pórtico de concreto armado.
- Construcción de Cámaras de anclaje de concreto simple en ambas
márgenes.
- Tendido de cables principales de acero en forma longitudinal.
- Colocación de péndolas de acero a lo largo del tramo principal
para la sujeción del tablero.
- Colocación del tablero de madera conformado por viguetas,
largueros y entablado de madera.
- Colocación de baranda madera para protección de transeúntes.
Efectuado el análisis respectivo los medios fundamentales

determinados son imprescindibles y complementarios; en razón que al
ser llevados a cabo en forma conjunta se lograran mejores resultados.
Las alternativas de solución resultantes producto de las acciones
correspondientes a cada medio fundamental; de esto se plantean las
siguientes alternativas:
ALTERNATIVA N° 1:
La alternativa planteada técnicamente es la más recomendable en

vista que según la forma del río es el sector con mejores condiciones
topográficas e hidráulicas óptimas más cercanas para el beneficio de
las poblaciones de la margen izquierda.
Según una inspección en campo se constato que la ubicación
planteada y según este sistema de estructura planteada presenta
menores costos debido a su longitud desarrollada y que tanto aguas
arriba como aguas abajo se presenta mayores longitudes de cruce con
zonas más inundables y poca altura para su cimentación e inadecuadas
cotas de rasante.
Según la alternativa de solución planteada se requiere que este cruce

peatonal y vehicular presente menor distancia de transporte y por
ende menores tiempos para el traslado de productos agrícolas como
pecuarios, a su vez que facilite en medida el desplazamiento de la
población de esta margen en vista que el poblado de Iscozacín
presenta un foco de desarrollo tanto en educación, salud, acceso a
oficinas de carácter administrativo tales como municipalidad, registro
civil, etc., y comunicación en transporte vehicular de pasajeros y de
carga (Punto de partida de transporte vehicular de pasajeros: Iscozacín
–Villa Rica e Iscozacín y poblados aguas abajo del distrito de Palcazú
como Puerto Mayro, Villa América, Santa Rosa de Chuchurras entre
otros) y telefonía e internet.
Asimismo se menciona que esta ubicación presenta un alineamiento

recto y alturas favorables para la colocación de una cimentación
adecuada en cuanto a niveles de fundación.
Es necesario indicar que para el tipo de puente a elegirse debido a la

longitud de 120m planteada, el más recomendable es el tipo colgante
en vista a sus condiciones de flexibilidad y menores costos respecto a
los demás tipos de puentes (de concreto armado, tipo viga-losa,
concreto pre-esforzado, etc.), además de su facilidad para el montaje
de la súper-estructura así como del traslado de los materiales de
construcción que conforman el puente tales como insumos para la
súper-estructura y demás materiales de construcción para los estribos,
torres tipo pórtico y cámaras de anclaje. Se está planteando un puente
de un solo tramo, los cuales por la longitud y cargas de servicio a
soportar tiene mejor comportamiento el puente tipo colgante
respecto a los demás tipos mencionados.
Referente a este tema se adjuntan el siguiente cuadro donde se indica

las soluciones técnicas más convenientes en cuanto a tipo de puente a
utilizar por razones de costos y facilidad de construcción respecto a las
luces y cargas de servicio a soportar, notándose que el puente colgante
es la solución técnicamente más favorable cuanto mayor sea la luz
libre del puente proyectado.
Asimismo se indica que los agregados para el concreto podrán
extraerse de la terraza aluvial del mismo rio Iscozacín y del rio Palcazú
aguas abajo, teniendo también como fuente de agua el mismo rio en
mención. El tipo de tablero a emplearse para el puente proyectado
será de madera por cuanto sus costos son menores y la facilidad de
instalación y cargas menores para el diseño de la súper-estructura del
puente en comparación a tableros de concreto armado.
Como partes fundamentales de la estructura propuesta se tienen:

márgenes.
márgenes.
- Colocación del tablero de madera conformado por viguetas,
largueros y entablado de madera.
- Colocación de baranda metálica para protección de transeúntes.
ALTERNATIVA N° 2:
Como segundo planteamiento podría considerarse un esquema similar

al descrito anteriormente, sin embargo se modificarían algunas partes
en cuanto al tipo de súper-estructura, detallándose a continuación:
márgenes.
márgenes.
- Colocación de tablero de metálico conformado por viguetas,
largueros y superficie de rodadura metálicos.
- Colocación de baranda metálica para protección de transeúntes.
3. FORMULACIÓN
3.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN
El Horizonte del Proyecto se ha establecido en primer lugar en un periodo de 10

años de acuerdo al parámetro de evaluación establecida en el anexo SNIP 10
Parámetros de Evaluación - R.D. Nº 001-2011-EF/63.01, período en el cual será
tomada en cuenta para las proyecciones tanto para la oferta y la demanda, y en
segundo lugar porque el valor de recuperación de una inversión será cero en
todos los casos en que esta no tenga un uso alternativo, aún cuando no se haya
terminado de depreciar al final del horizonte del proyecto.
 La fase de Preinversión, Se lleva a cabo con la elaboración y evaluación del
PIP, el cual será realizado por el Gobierno Regional de Pasco.
 La fase de inversión, Para esta etapa la unidad ejecutora será el Gobierno
Regional de Pasco. En esta fase interviene en lo referido a la ejecución del

proyecto. Por tal motivo en esta fase se debe realizar la elaboración el
expediente técnico y de la ejecución de la obra.
 La fase de Post inversión, Se centra principalmente lo referido a la operación
y mantenimiento del proyecto y de la evaluación ex - post. En la fase que

comprende la operación y mantenimiento, será llevada a cargo por el
Gobierno Regional de Pasco en conjunto y coordinación con el Gobierno
Central a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
El presente proyecto se contempla que la fase de inversión será ejecutada en una

sola etapa; según las previsiones que sean hechas; asimismo el horizonte de
evaluación para el proyecto se presenta del siguiente modo
Cuadro N° 4.1. Horizonte de Evaluación del

Proyecto
Fase de Pre Inversión Año 0
Fase de Inversión Año 0
Fase de Post Inversión Año 1 - 10
3.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
El análisis de la demanda considera tres aspectos. El primero tiene que ver con la
identificación de la población objetivo. El segundo con las características de la
demanda, esto es la necesidad de la población objetivo agrupados de acuerdo a
los servicios que históricamente se demandan. Y finalmente, un tercero que tiene
que con la proyección de la demanda por cada servicio que brinda que se brinda,
que viene a ser el producto final a la cual conduce identificar a la población
objetivo, y en que magnitudes demandan los servicios a lo largo del horizonte de
evaluación del proyecto.
Gráfico N° 4.1. Diseño de la demanda
Id en tificació n d
e la P o b lació n
O b jetivo
P ro y e c c ió n d e
la
Demand
a
C aracterísticas
d e la D em an d
a
Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, el análisis de la

demanda identifica al servicio o servicios a ofrecer, a los demandantes y ámbito de
influencia, y el análisis de la demanda actual y su proyección.
Gráfico N° 4.2. Metodología de análisis de demanda
Servicio Demanda Característi

casdela
demanda
Demandantesyámbi Comportamient
tosde odela
influencia demanda
3.2.1. Servicio que cada proyecto alternativo ofrecerá
El servicio que cada Alternativa ofrecerá es lograr la transitabilidad

permanente de los poblados de Comunidad Shiringamazú, Comunidad
Puerto Herrera, Sector Sachavaca, Colonos (Fundos Dispersos), Sector
Playa Caliente y Comunidad Alto Iscozacín, sobre el río Iscozacín, para
obtener un transporte fluido y constante de los productos agrícolas y
pasajeros utilizando vehículos en forma permanente hacia los mercados de
consumo y ciudades importantes.
3.2.2. Población de referencia
La población de referencia del proyecto comprende el Distrito de Palcazú,

el mismo que limita de la siguiente forma:
Por el Este: Distrito de Constitución y Puerto Bermúdez

Por El Oeste: Distrito de Oxapampa, Huancabamba y Pozuzo
Por el Norte: Distrito de Yuyapichis (provincia de Puerto inca - Huánuco)
Por el Sur: Distrito Villa Rica
Población Urbana y Rural Distrito Palcazú

Urbana Rural Proy
Población (1)
Hombres Mujeres Hombres Mujeres 201
8,887 457 395 4,307 3,728 11
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda INEI
(1) Datos Censales
(2) Población Proyectada
De esto se concluye que la población de referencia es la comprendida de

este distrito; por ser la zona de intervención directa del proyecto. El
Distrito de Palcazú, se pueden acceder por vía terrestre desde la capital de
la republica por la vía Lima-La Oroya-Tarma-la Merced-Villa Rica.
El recorrido se inicia de Lima a la Merced en aproximadamente 8 horas de
recorrido en Ómnibus con una distancia de 371 Km. otro recorrido es por
carretera asfaltada (solo 12Km hasta el Puete Reyter) y desde ahí es
carretera afirmada hasta llegar a Villa Rica, San Miguel de Eneñas, san Juan
de Cacazu y Puerto Bermúdez.
3.2.3. Población demandante sin proyecto
La población demandante sin proyecto, es la población afectada por el

problema, está determinado por la Comunidad Shiringamazú, Comunidad
Puerto Herrera, Sector Sachavaca, Colonos (Fundos Dispersos), Sector
Playa Caliente y Comunidad Alto Iscozacín, sobre el río Iscozacín.
Cuadro N° 3.3. Población Beneficiaria Proyectada 2012
Proyec
N° Poblados beneficiados
Población
1 Comunidad Shiringamazú 1,50

2 Comunidad Puerto Herrera 50
3 Sector Sachavaca 400
4 Colonos (Fundos Dispersos) 80
5 Sector Playa Caliente 300
6 Comunidad Alto Iscozacín 800
TOTAL 3,13
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda -INEI
(*) 5% de población dispersa total
Tasa de crecimiento 3.8%
Y por último en lo referido a esta segmentación, se define como población

objetivo al 100% de la población carenciada, que será atendida por el
proyecto.
Por tanto de esto se puede concluir que los requerimientos hacia el

servicio, están enfocados básicamente en contar con todos los recursos
necesarios para que ellos reciban una adecuada prestación del servicio que
permita normal desarrollo de sus labores cotidianas.
3.2.4. Servicios demandados sin proyecto
El servicio de transporte de carga sin proyecto será cero y el de pasajero en

el caso sin proyecto, será igual a lo actual, o sea transporte a baja escala
cruzando el río a través de balsas a través del río Iscozacín.
3.2.5. Servicios demandados con proyecto
El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto,

tendrá una adecuada continuidad vial con respecto al tránsito peatonal y
motorizado, en el cual se plantea transportar los productos agropecuarios
mediante vehículos ligeros de 2E.
En cuanto al transporte de pasajeros se propone ampliar la ruta de los

vehículos de servicio público entre 15 a 20 pasajeros.
3.2.6. Diagnóstico de la situación actual y sus determinantes
A. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
Para proyectar la demanda efectiva del puente colgante sobre el río

Iscozacín, se ha utilizado la tasa de crecimiento poblacional intercensal
(1993-2005) del distrito de Palcazú.
La población del distrito de Palcazú, contaba con una población de

5,687 habitantes para el año 1993 y de 8,887 habitantes para el año
2005, teniendo un crecimiento anual para este periodo de 3.8%. Ver la
siguiente Tabla.
Población Tasa d
Prov./Dist.
1993 2005 Crecimie
Palcazú 5,687 8,887 3.8
INEI - Censo de Población y Vivienda- 1993-2005
La proyección de la población de área de influencia, en el horizonte de

análisis se presenta en el cuadro siguiente:
Horizonte - Años Año Población

0 2,013 3,130
1 2,014 3,247
2 2,015 3,368
3 2,016 3,493
4 2,017 3,624
5 2,018 3,759
6 2,019 3,899
7 2,030 4,045
8 2,031 4,195
9 2,032 4,352
10 2,033 4,514
Fuente: Censos Nacionales 2007: XI de Población y
VI de Vivienda -INEI
B. DEMANDA ACTUAL DE TRANSPORTE
La idea demostrar dicho indicador para resaltar su importancia en la

realización de las proyecciones de los IMD’s; así mismo otro indicador
de similar importancia es el crecimiento del PBI regional (4.90% para el
caso de la Región Pasco) en la enmarca la zona, para esto recurrimos a
las estadísticas publicadas por el MTC:
Cuadro N° 4.3. Crecimiento PBI regional Pasco

2005- Pr
Región 1999-2004
2012
Pasco 4.82% 4.56%
PBI Perú 3.02% 7.04%
Fuente: INEI Elaboración: Equipo Consultor
De donde para los vehículos livianos su crecimiento estará
determinado por la tasa intercensal; mientras que para el caso de
los pesados, será en función del crecimiento del PBI regional,
mostramos el siguiente cuadro donde se clasifican cada tipo de
vehículo.
Cuadro N° 4.4. Clasificación de vehículos

Tipo de vehículo Clasificación Dis
Auto
Ligeros
Camionetas Pick Up Camioneta rural Mini Bus (Micro) Camión
LI
2E
Pasajeros
Camión 3E
Carga P
Fuente: MTC Elaboración: Equipo Consultor
B.1 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR FLUJO VEHICULAR
La demanda potencial está representada por la población de las

comunidades, localidades y el flujo vehicular (vehículos livianos)
que circula en la zona del Proyecto, que requiere de un puente
para la transitabilidad en condiciones de comodidad y seguridad
para los pobladores que diariamente se trasladan, como para sus
mercancías de Shiringamazú, Puerto Herrera, Sector Sachavaca,
Colonos Vivientes, Playa Caliente y Alto Iscozacín; que se ubican
en la margen derecha del río Iscozacín, y tienen que cruzar hacia
el centro poblado de Iscozacín para acceder a los servicios de
salud, educación y mercado de consumo.
a. Determinación del Transito actual
Se realizó el conteo de transito a nivel del día y tipo de

vehículo, durante el periodo del día lunes 20 al domingo 26
de Febrero del presente año, obteniéndose los siguientes
resultados:
Cuadro N° 4.5. Resultados de los conteos de tráfico

Tipo de
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sáb
Automóvil 3 4 2 3 3
Camioneta Pick
Up 5 4 4 4 3
Camioneta Rural 2 2 1 2 3
Micro 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0
Camión 2E 2 2 2 2 3
Camión 3E 0 0 0 0 0
TOTAL 12 12 9 11 12 1
De esto se observa que el flujo vehicular actual es bastante

bajo, lo cual determinará flujos bajos a la vez.
Gráfico N° 4.3. Secuencia diaria conteo de tráfico
Nº de Vehículos/día
20
15
10
Veh/día
5
0
Lunes Miércoles Viernes Domingo
Asimismo se puede apreciar en el gráfico que los fines de

semana se concentra el mayor tráfico vehicular.
De lo obtenido pasamos a corregir dichos resultados

mediante los siguientes valores de la tabla:
Cuadro N° 4.6.
FCE
Ligeros 1.10271871
Pesados 1.00185552
* Febrero
Fuente: Web SNIP / Anexos y formatos
Determinando el IMD de la semana de la siguiente forma:
IMDa  IMD S * FC
Vi
IMD S  
7
IMDS = Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

IMDa = Índice Medio Anual
Vi = Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC = Factores de Corrección Estacional
Cuadro N° 4.7. IMD Semanal

Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día TOTAL
Tipo de
Lune Sábad SEMAN IMDS FC IMD
Vehículo
s Martes Miércoles Jueves Viernes o Domingo A
Automóvil 3 4 2 3 3 5 5 25 4 1.10271871 4
Camioneta 5 4 4 4 3 5 5 30 4 1.10271871 5
C.R. 2 2 1 2 3 4 4 18 3 1.10271871 3
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.10271871 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.10271871 0
Camión 2E 2 2 2 2 3 3 3 17 2 1.00185552 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.00185552 0
TOTAL 12 12 9 11 12 17 17 90 13 14
b. Demanda actual
Según lo obtenido por el análisis del tráfico actual por tipo de

vehículos, los automóviles y las camionetas rurales son las que
más transitan por la zona, por lo que tenemos:
Cuadro N° 4.8. Tráfico Actual por tipo de Vehículo
Tipo de Tipo de Vehículo Vehículo IMD
Camioneta 5
C.R. 3
Micro 0
Bus Grande 0
Camión 2E 2
Camión 3E 0
IMD 14
c. Demanda proyectada
Para realizar este análisis tomaremos en cuenta lo siguiente:
T 0T 1  r
n
n1
Tn = Tránsito proyectado al año en vehículo por día
T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo por día
n= año futuro de proyección
tasa anual de crecimiento de
r= tránsito
Tasa de Crecimiento x Región en %

rvp = 3.73 Tasa de (para vehículos de
Crecimiento Anual pasajeros)
de la Población
rvc = 0.04 Tasa de (para vehículos de
Crecimiento Anual carga)
del PBI Regional
Cuadro N° 4.9. Proyección del Tráfico Situación Sin Proyecto

Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Añ
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8
Tráfico
Normal 14 14 14 14 15 16 17 17 1
Automovil 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.0
Camioneta 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.0
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.0
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.0
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.0
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.0
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.0
En cuanto al tráfico desviado al no haber vías alternativas a la
vía donde se va a ubicar el puente en mención, entonces
consideramos nulo el tráfico desviado, por existir una única
vía.
Para poder determinar la demanda proyectada con proyecto

tenemos que tener en consideración el porcentaje de tráfico
generado:
Cuadro N° 4.10. % tráfico generado

% de
Tipo de Intervención Tráfico
Normal
Mejoramiento 15
Fuente: Guía Metodológica
Simplificada
Cuadro N° 4.11. Proyección del Tráfico Situación Con Proyecto

Tipo de Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año Año
Vehículo 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tráfico Normal 14.00 14.00 14.00 14.00 15.00 16.00 17.00 17.00 17.00 18.00 19.00
Automóvil 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00
Camioneta 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 7.00 7.00
C.R. 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Tráfico
Generado 0.00 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
Automóvil 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Camioneta 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
C.R. 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
IMD TOTAL 14.00 14.00 16.00 16.00 17.00 18.00 20.00 20.00 20.00 21.00 22.00
De los cálculos se puede concluir que a pesar de existir IMD
para vehículos ligeros, de pasajeros y de carga; sin embargo
estos son muy bajos, por lo cual resulta ser un indicador poco
relevante. Además según “La guía de Identificación,
Formulación y Evaluación Social de Proyectos de
Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a nivel
de Perfil”, señala que si se tiene un IMD menor a 25, la
metodología de evaluación a aplicarse sería por Costo
Efectividad. Por tanto se plantea a continuación una
metodología que nos permita evaluar la importancia en el
puente el flujo peatonal de los demandantes.
B.2 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA POR FLUJO PEATONAL
La determinación de la demanda por flujo peatonal se ha

determinado en función a los conteos realizados en el transito
fluvial a través y sobre el rio Iscozacín, desde la Comunidad Nativa
Shiringamazú, Puerto Herrera, Sector Sachavaca, Colonos
Vivientes, Playa Caliente y Alto Iscozacín; presentando el siguiente
comportamiento durante una semana y las proyecciones
pertinentes que permitan obtener el flujo anualizado.
Los flujos se han determinado considerando un horario de 12

horas entre las 5 a.m. y las 5 p.m., se han tomado en cuenta a
toda persona que ingresa y sale desde de la comunidad ya sea
personas que viven en ella y las que se encuentran en tránsito.
Cuadro N° 4.12. Resultados del conteo peatonal
PARAMETROS FLUJO PEATONAL
Turno Inicio Fin Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Promedio %
1° 5 6 12 15 8 9 14 15 6 11 14.2%
2° 6 7 10 14 8 8 12 14 6 10 12.9%
3° 7 8 8 12 8 9 13 12 5 10 12.0%
4° 8 9 8 5 6 6 7 5 6 6 7.7%
5° 9 10 2 2 4 7 8 2 1 4 4.7%
6° 10 11 2 2 4 4 5 2 1 3 3.6%
7° 11 12 3 3 3 2 6 3 4 3 4.3%
8° 12 13 1 4 5 3 2 4 7 4 4.7%
9° 13 14 1 8 4 2 2 8 8 5 5.9%
10° 14 15 5 8 7 4 6 8 13 7 9.1%
11° 15 16 5 10 6 6 8 10 15 9 10.8%
12° 16 17 5 10 5 5 7 10 15 8 10.2%
TOTAL 62 93 68 65 90 93 87 80 100.0%
Gráfico N° 4.4. Flujo Horario
11
PROMEDIO FLUJO HORARIO PEATONAL
12
10
10
10 9
TU 8
7
RN 8
OS 6
HO 6
5
RA
4 3 4
RI
3
OS 4
1° 2° 3° 4° 5° 6° 7° 8° 9° 10° 11° 12°
Viendo el gráfico, es posible verificar que las horas de mayor

frecuencia de usuarios son por las mañanas y al terminar la tarde,
mostrando un flujo sobre los 80 por día, obteniéndose tres horas
consideradas de mayor frecuencia denominadas horas punta con
un promedio de 10 y al medio día las horas valle con un promedio
de 4. Es importante considerar que este flujo se incrementará en
la época escolar y a medio año donde se realiza la cosecha y
comercialización de productos agrícolas.
a) Proyección de la demanda por flujo peatonal
La proyección de la demanda considerará el estimado

anual de flujos que se presenta por el rio Pichis,
considerando además lo siguiente:
El cálculo del Flujo total anual, se ha realiza utilizando

como parámetros las magnitudes obtenidas en el modelado
para horas punta y horas valle, considerando 52 semanas de
7 días y la distribución horaria por día y cuyos resultados
se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 4.13. Calculo del Flujo Anual

HORAS HO
DESCRIPCIÓN UNIDADES
VALLE PU
Día típico 4
Fin de semana 2
Semana 24 1
Días típicos : 5 4
Fin de semana : 2 2
Horas días típicos 20
Horas fines de semana 4
Año 1248 5
Semanas: 52
Horas de días típicos: Horas fines de semana: 1040 3
208 1
Flujo anual 4658 20
Flujo hora valle: 4 4658
Flujo hora punta: 15 20
A partir de este datos se realizan las proyecciones para el

periodo de evaluación propuesto, utilizando para ello una tasa
de crecimiento de 3.8%, calculada para la población del
distrito de Puerto Bermúdez, asimismo para la
diferenciación de uso peatonal que se pretende con una
nueva infraestructura se presentan flujos en tres escenarios
como son bajo (25%), medio (50%), Alto (75%) del flujo
proyectado de esta manera se estima en promedio flujos
anuales con fines de aprovechamiento del sistema vía rural,
tal como se muestra en el cuadro siguiente:
Cuadro N° 4.14. Proyección del Flujo peatonal Anual

Tasa FLUJO BAJO ME
3.80% 100% 25% 5
Frecu Usua Frecu Usua Frecu
Periodo
encias rios encias rios encias
0 25,035 864 6,259 216 12,518
1 25,986 897 6,497 224 12,993
2 26,974 931 6,743 233 13,487
3 27,999 966 7,000 242 13,999
4 29,063 1003 7,266 251 14,531
5 30,167 1041 7,542 260 15,084
6 31,314 1081 7,828 270 15,657
7 32,504 1122 8,126 280 16,252
8 33,739 1164 8,435 291 16,869
9 35,021 1209 8,755 302 17,510
10 36,352 1255 9,088 314 18,176
PROMEDIO 30,378 1,048 7,594 262 15,189

C. PRODUCCIÓN AGRÍCOLA
Actualmente la producción agrícola del área de influencia del proyecto,

es baja debido a las dificultades para sacar los excedentes a los
mercados, debiendo notarse que la explotación es extensiva, pero es
de excelente calidad por cuanto es un producto natura, orgánico.
Las áreas de cultivo son reducidas por la razón expuesta, la

producción excedente la comercializan en las ferias a los
intermediarios, por ello las áreas de Labranza, que se encuentran en
situación de Descanso son abundantes.
La superficie agrícola que posee este distrito es relativamente alta en
comparación con otros tipos de suelo (considerando el tamaño del
mismo), ya que posee el 10.22% de tierras aptas para la labranza y el
4.22% de pastos, como se observa el el cuadro de abajo.
De acuerdo al CENAGRO de 1994, este distrito posee en total

30,750.87 Has destinadas para explotación agrícola y 26,113.02 Has
para pastos.
Cuadro N°3.18. Extensión del Distrito político y agropecuario de

Palcazú
AMBITO TOTAL SUPERFICIE
AMBITO DISTRITO POLÍTICO (Ha)
DISTRITO SUPERFICIE PARA
AGROPECUARIO AGRÍCOLA LABRANZA
(Ha) (Ha) (Ha)
1,098,810.00 300,823.02 30,750.87 26,113.02
100.00 27.38
Fuente: INEI - III CENSO NACIONAL AGROPECUARIO 1994
En el Cuadro siguiente se presenta el potencial de suelos del área de

influencia, mostrado anteriormente:
Cuadro N° 3.19. Clasificación de los suelos en el área de influencia

Longitud de la carretera (Km):
Franja de Infuencia (Km) 5 Km. Ambos lados
Area de infuencia en Km2
Total Superficie Area de influencia (Ha):
DISTRITO COMPOSICIÓN
CLASES DE TIERRAS
AGROPECUARIO PORCENTUAL I
Has. %
PARA CULTIVOS 30,750.87 10.22% 2
PARA PASTOREO 12,706.83 4.22% 1
PARA PROTECCIÓN 257,365.32 85.55% 2
TOTAL SUPERFICIE 300,823.02 100.00%
D. PRODUCTIVIDAD EN EL ÁREA DE INFLUENCIA
El rendimiento de la producción agrícola, en la situación Sin Proyecto

es variable dependiendo de cada cultivo y corresponde a tecnología
tradicional.
Para la situación Con Proyecto, la tecnología que se utiliza en lugares

vecinos que tienen transitabilidad permanente es la tecnología media,
ya que con facilidad pueden trasladar fertilizantes, pesticidas, utilizar
mejor y mayor cantidad de semilla, lo que hace que incrementa su
producción.
3.2.7. Método del Excedente del Productor
Para estimar el impacto económico de la construcción del puente en el

área de Influencia, se utiliza el método del excedente de la producción, el
método alternativo del Ahorro en Costos de Operación Vehicular, COV, no
es posible utilizarlo este caso por cuanto no hay un tráfico vehicular fluido
en el paso o cruce de este rio Iscozacín, y además por que las restricciones
en el transporte impiden la utilización adecuada de los recursos naturales
existentes, en particular los suelos productivos, los que se encuentran en
situación de espera para ser adecuada y racionalmente utilizados, cuando
este implementado el puente.
El área de influencia fue definida anteriormente en base al tramo vial

donde impacta, mientras que la Población Económicamente Activa de esos
poblados se dedica principalmente a la actividad agrícola y pecuaria, siendo
esta población en su gran mayoría colonos que migraron buscando nuevas
tierras y nuevas oportunidades para sus familias.
Estas actividades son limitadas debido a la falta del puente para sacar los
productos hacia los mercados de consumo, como son La Merced, Tarma y
otros. La producción actual se destina al consumo interno familiar y los
excedentes a la venta.
La habilitación del bosque primario para uso agropecuario se realiza

mediante la tala de árboles y el rozo, estas tierras inicialmente son
destinadas a la siembra de cultivos agrícolas con doble finalidad: 1) para
abastecerse de productos para consumo alimenticio, como yuca, maíz,
frijol, arroz, plátano, café y otros, 2) para preparar el terreno para la
siembra de otros productos agrícolas anuales y permanentes, así como
pastizales para la crianza de ganado.
La actividades se desarrollan en condiciones propicias debido al clima

favorable, buenos suelos, abundante agua y un relieve ondulado a
moderadamente accidentado. La ganadería en particular, cuenta con
amplias extensiones para su desarrollo. La crianza de ganado vacuno es
exclusivamente para carne, siendo las razas importantes las Cebú, Brown
Swiss.
Información Agropecuaria
La información agropecuaria proviene del Censo Nacional Agropecuario
CENAGRO, publicada en 1994, a nivel de Distrito Agropecuario.
Esta información se presenta como referencia para mostrar el potencial de

suelos con fines agrícolas y pecuarios.
Potencial de Recursos Agropecuarios

La información del Distrito Agropecuario de Palcazú -CENAGRO 1994
considera los siguientes aspectos:
 Superficie de Suelos y sus componentes, según tipos de uso.

 Superficie de Suelos Agrícolas y no Agrícolas.
El potencial de suelos para diferentes fines, existente en el Area de Estudio
y en el Área de Influencia del Proyecto, se presenta en cuadros sucesivos
mas adelante.
El análisis de estos cuadros permite deducir que el área de influencia,

tiene un gran potencial de suelos agrícolas y de pastos para la ganaderia y
además un importante potencial forestal en sus bosques.
3.2.8. Proyección de la demanda
En los años 1980 especialistas del Banco Mundial propusieron un método

para cuantificar los beneficios y estimar la demanda de transporte
atribuida al impacto económico de la construcción de nueva
infraestructura de transportes en zonas rurales carentes de medios de
comunicación, esta metodología se denomina Excedente de la Producción.
Este método permite cuantificar los excedentes de la producción

agropecuaria, del área de influencia de la infraestructura en estudio,
expresada en términos de:
 Volumen o toneladas de productos agropecuarios, que se destinan a los

mercados de consumo y
 Valor económico, en nuevos soles, de esta producción total.
El volumen de la producción excedente constituye la demanda de

transporte y se traduce en Tráfico Generado, cuando se convierte en
unidades vehiculares de carga (camiones). Esta información también se
utiliza para el diseño de la vía.
El valor de la producción, es el resultado de la puesta en valor de los
recursos naturales de la zona en particular de los suelos con aptitud para la
producción agrícola y ganadera.
La metodología consiste en realizar simultáneamente dos Programas de

Producción Agropecuarios:
 Un Programa Agropecuario para un escenario o situación denominada

Sin Proyecto, es decir sin facilidades de transporte para la población
de la zona. Este programa se elabora en base a parámetros moderados
que expresen el crecimiento tendencia de la actividad económica
observada en los últimos años en la zona de estudio. Para el efecto se
realizó un Diagnostico Socio-económico apoyado por algunas
encuestas de campo, y
 Otro Programa Agropecuario para una situación Con Proyecto, es decir
con la implementación de la carretera, conectando la zona de
producción con los mercados de consumo regionales. Este programa se
elabora utilizando los parámetros anteriores pero incrementados
sustancialmente, de manera que produzcan un crecimiento mayor en el
área de influencia, cuidando que guarde relación con los recursos
existentes en la zona, como es el potencial de suelos, la población
económicamente activa, el grado de desarrollo de la economía del
medio, la producción de semilla, la ganadería existente (vientres y
sementales) y otros factores que obliguen a un desarrollo moderado,
en un marco de preservación del medio ambiente.
Utilizando parámetros tendenciales y moderados respectivamente, se

realizan proyecciones de las actividades agrícolas y pecuarias, para las
situaciones sin y con proyecto, en el horizonte del estudio. Estas
proyecciones configuran un Programa de Producción en cada caso.
La diferencia de los programas de producción sin y con proyecto,
proporciona los Beneficios Incrementales de las actividades agrícolas y
ganaderas, expresados en Nuevos Soles, calculados a precios privados y
sociales. La proyección de los excedentes de ambas actividades en la
situación con proyecto proporciona el tráfico generado del proyecto.
Los programas a utilizar en la elaboración de los programas de desarrollo

aludidos, se muestran en los siguientes cuadros: Estos parámetros se han
obtenido de la información proporcionada por la Dirección Regional
Agraria de Pasco.
Cuadro N° 3.20. RENDIMIENTO DE LOS PRINCIPALES CULTIVOS

TM/Ha.
CULTIVO SIN PROYECTO CON PROY
Arroz 1.59 1.83

Maiz Amarillo Duro 1.52 1.74
Yuca Achiote Plátano Café 12.11 13.9
1.15 1.33
12.48 14.3
0.87 1.00
Fuente: Memoria anual 2011 OEA-Pasco
Tasa de crecimiento con Proyecto 15%
La estimación de la producción, consumo per cápita y utilización en

semillas de los principales productos agropecuarios generadores de tráfico
del área de influencia del proyecto correspondiente al año 2009, es como
sigue:
Cuadro N° 3.21.TABLA DE CONSUMO PERCÁPITA SIN Y CON PROYECTO

CULTIVO Gr/Día Kg/Año TM
Arroz 72.00 26.28

Maiz Amarillo Duro 49.40 18.03
Yuca Achiote Plátano Café 383.56 140.00
95.89 35.00
273.97 100.00
5.48 2.00
Fuente: PEPP Encuesta de Campo Mayo 2008
Cuadro N° 3.22.TABLA DE CONSUMO EN SEMILLA Kg/Ha
SIN PROYECTO CON PR
CULTIVO
Tecnolog Baja Tecnolo
Arroz 50.00 6
Maiz Amarillo Duro 23.00 2
Yuca Achiote Plátano Café 3.00 3
5.00 6
2.50 3
2.00 2
Fuente: PEPP Encuesta de Campo Mayo 2008
Tasa de crecimiento con Proyecto 20%
A continuación se presentan la serie historia de las tasas de crecimiento de

la producción agrícola de la provincia de Oxapampa, donde se enmarca el
distrito de Palcazú y los poblados el Área de Influencia.
Luego se presenta la superficie de suelos de los principales cultivos,

atendiendo a su magnitud sembrada y cosechada en los años 2004 al 2012,
información recopilada por el Ministerio de Agricultura, en encuestas de
campo.
Cuadro N° 3.23.SERIE HISTORICA DE LA PRODUCCIÓN AGRÍCOLA -

PROVINCIA DE OXAPAMPA TASAS DE CRECIMIENTO DE LOS PRINCIPALES
CULTIVOS
AÑOS Tasa Crecto T
PRODUCTO
Sin Proy
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Arroz 3,038.49 2,882.49 2,834.49 2,729.49 3,085.49 3,005.49 3,162.16 3,483.62 3,867.89
Tc anual -0.051 -0.017 -0.037 0.130 -0.026 0.052 0.102 0.110 0.035
Maiz Amarillo Duro 4,109.34 4,124.34 3,773.34 3,938.34 3,884.34 4,369.34 4,026.24 4,591.39 4,236.98
Tc anual 0.004 -0.085 0.044 -0.014 0.125 -0.079 0.140 -0.077 0.030
Yuca 5,518.31 5,724.31 5,770.31 5,835.31 5,991.31 6,371.31 6,436.43 6,501.65 6,676.43
Tc anual 0.037 0.008 0.011 0.027 0.063 0.010 0.010 0.027 0.011
Achiote 928.13 934.95 911.32 923.45 937.94 942.63 939.25 949.78 953.11
Tc anual 0.007 -0.025 0.013 0.016 0.005 -0.004 0.011 0.004 0.004
Plátano 4,631.20 4,446.20 4,368.20 4,544.20 5,159.20 5,214.20 5,393.33 5,398.12 5,781.73
Tc anual -0.040 -0.018 0.040 0.135 0.011 0.034 0.001 0.071 0.014
Café 7,319.94 7,751.94 8,015.94 8,329.94 8,572.94 8,885.94 8,934.76 8,956.00 8,995.32
Tc anual 0.059 0.034 0.039 0.029 0.037 0.005 0.002 0.004 0.009
Fuente: Compendio Estadístico Ministerio de Agricultura Pasco.
* La tasa de crecimiento Con Proyecto se incrementa e 40% respecto a la Sin Proyecto
3.2.9. Desarrollo del método del excedente del productor
El primer paso consiste en definir los parámetros o índices para elaborar

los Programas de Desarrollo en las Situaciones Sin y Con Proyecto, que
contenga los siguientes valores:
Población beneficiaria
─ Población total de habitantes área de influencia, al año actual.

─ Tasa de crecimiento de la población.
Actividad agrícola:
─ Superficie total y potencial de suelos del área de influencia.

─ Principales cultivos del área (transitorios y permanentes)
─ Rendimientos de los cultivos,
─ Costos de producción y los precios en chacra
─ Consumos internos del área (el consumo per cápita y de semilla)
─ Tasas de incorporación de los suelos,
Utilizando esos parámetros se elaboran los Programas de Producción de

cada rubro, en base a Proyecciones de las Actividades Agrícolas, en las
situaciones Sin y Con proyecto, en el horizonte de análisis, que para este
caso es de 10 años:
Los Cuadros de Proyecciones en secuencia son:
─ Proyección de la Población Beneficiaria.

Programa Agrícola:
─ Superficie agrícola por tipo de cultivo

─ Volumen de producción por cultivo
─ Costo de producción por cultivo
─ Valor bruto de la producción por cultivo
─ Consumo humano y del consumo de semilla
─ Excedente agrícola por cultivo
─ Beneficio sin proyecto y con proyecto, a precios privados y sociales
─ Beneficios Incrementales, a precios privados y sociales.
Los Beneficios Incrementales de las actividades agrícolas, expresados en

Soles, se utilizan en la evaluación del proyecto.
Los Excedentes de ambas actividades en la Situación Con Proyecto

constituyen el tráfico generado del proyecto.
3.2.10. Proyecciones de las actividades agrícolas
A continuación se presentan los Cuadros de Proyecciones de las

Actividades Agrícolas en el Área de Influencia, las cuales conforman el
programa de desarrollo antes indicado, en ambos escenarios.
Cuadro N° 3.24.PROYECCION DE LA SUPERFICIE CULTIVADA

PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - SIN PROYECTO
HECTAREAS
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CULTIVOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 106.95 110.68 114.54 118.53 122.66 126.94 131.37 135.94 140.68 145.59 150.67
Maiz Amarillo Duro 125.01 128.70 132.51 136.43 140.46 144.62 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Yuca Achiote 198.78 200.90 203.05 205.22 207.41 209.63 211.87 214.14 216.43 218.74 221.08
Plátano Café 63.58 63.86 64.13 64.41 64.68 64.96 67.23 69.57 72.00 74.51 77.10
252.85 256.30 259.80 263.34 266.94 270.58 280.02 289.78 299.88 310.34 321.16
2.80 2.82 2.85 2.87 2.90 2.93 3.03 3.13 3.24 3.36 3.47
Total 749.96 763.26 776.87 790.81 805.06 819.66 693.51 712.57 732.23 752.53 773.48
* El crecimiento de las areas responde a la tendencia propia del area.
Cuadro N° 3.25.PROYECCION DE LA SUPERFICIE CULTIVADA

PRINCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - CON PROYECTO
HECTAREAS
CULTIVOS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 106.95 112.30 117.78 123.53 129.56 135.88 142.51 149.47 156.76 164.42 172.44
Yuca 198.78 208.72 211.84 215.01 218.23 221.49 230.66 240.21 250.16 260.52 271.30
Achiote 63.58 66.76 67.16 67.57 67.98 68.39 71.22 74.17 77.24 80.43 83.76
Plátano 252.85 265.49 270.56 275.73 281.00 286.37 298.23 310.58 323.44 336.83 350.78
Café 2.80 2.94 2.98 3.01 3.05 3.09 3.22 3.35 3.49 3.63 3.78
Total 749.96 787.46 807.01 827.20 848.06 869.61 906.62 945.21 985.45 1,027.41 1,071.17
* El efecto del proyecto hace que se incremente el área de cultivo en 10% más del área sin proyecto solo para el primer año (2013), año en que empiezan los beneficios .
La tasa de crecimiento se incrementa en: 5% en el primer año, 2013, en situacion Con Proyecto. debido a la migración poblacional en busca de
explotar áreas nuevas, luego continua la tasa de crecimiento estimada
Cuadro N° 3.26.PROYECCION DELCONSUMO HUMANO
TONELADAS
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 82.26 85.38 88.63 91.99 95.49 99.12 102.89 106.80 110.85 115.07 119.44
Yuca Achiote 438.20 454.85 472.13 490.08 508.70 528.03 548.09 568.92 590.54 612.98 636.27
Plátano 109.55 113.71 118.03 122.52 127.17 132.01 137.02 142.23 147.64 153.25 159.07
Café 313.00 324.89 337.24 350.05 363.35 377.16 391.49 406.37 421.81 437.84 454.48
6.26 6.50 6.75 7.00 7.27 7.54 7.83 8.13 8.44 8.76 9.09
Total 1,005.70 1,043.92 1,083.58 1,124.76 1,167.50 1,211.87 1,257.92 1,305.72 1,355.34 1,406.84 1,460.30
Cuadro N° 3.27.PROYECCION DEL CONSUMO DE SEMILLAS

TONELADAS
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 5.35 5.53 5.73 5.93 6.13 6.35 6.57 6.80 7.03 7.28 7.53
Yuca Achiote 0.60 0.60 0.61 0.62 0.62 0.63 0.64 0.64 0.65 0.66 0.66
Plátano 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32 0.32 0.34 0.35 0.36 0.37 0.39
Café 0.63 0.64 0.65 0.66 0.67 0.68 0.70 0.72 0.75 0.78 0.80
0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Total 9.77 10.06 10.36 10.67 10.98 11.31 8.25 8.52 8.80 9.09 9.39
Cuadro N° 3.28. PROYECCION DEL EXCEDENTE EXPORTABLE

TONELADAS
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 82.45 85.06 87.76 90.54 93.41 96.37 99.42 102.56 105.80 109.14 112.59
Maiz Amarillo Duro 130.07 133.44 136.90 140.43 144.05 147.76 -70.59 -73.27 -76.06 -78.95 -81.95
Yuca 1,967.40 1,976.47 1,985.17 1,993.50 2,001.43 2,008.93 2,015.99 2,022.57 2,028.65 2,034.21 2,039.22
Achiote -36.49 -40.34 -44.35 -48.51 -52.85 -57.36 -59.78 -62.29 -64.91 -67.64 -70.48
Plátano 2,840.65 2,871.80 2,903.09 2,934.51 2,966.05 2,997.69 3,101.01 3,207.90 3,318.46 3,432.83 3,551.14
Café -3.83 -4.05 -4.28 -4.51 -4.75 -5.01 -5.20 -5.41 -5.62 -5.85 -6.08
TOTAL EXCEDEN 4,980.24 5,022.38 5,064.30 5,105.96 5,147.33 5,188.38 5,080.84 5,192.05 5,306.32 5,423.75 5,544.44
Cuadro N° 3.29.PROYECCION DEL VOLUMEN DE PRODUCCIÓN
EN TONELADAS
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 170.05 175.98 182.11 188.46 195.03 201.83 208.87 216.15 223.69 231.49 239.56
Yuca 2,406.20 2,431.92 2,457.92 2,484.19 2,510.75 2,537.59 2,564.72 2,592.13 2,619.84 2,647.85 2,676.15
Achiote 73.37 73.69 74.01 74.33 74.65 74.97 77.58 80.29 83.08 85.98 88.98
Plátano 3,154.27 3,197.33 3,240.98 3,285.22 3,330.07 3,375.52 3,493.21 3,614.99 3,741.02 3,871.45 4,006.42
Café 2.43 2.45 2.48 2.50 2.52 2.54 2.63 2.72 2.82 2.92 3.02
TOTAL 5,995.71 6,076.36 6,158.25 6,241.39 6,325.82 6,411.55 6,347.01 6,506.29 6,670.46 6,839.68 7,014.13
Cuadro N° 3.30.PROYECCION DEL VOLUMEN DE PRODUCCIÓN

EN TONELADAS
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 195.56 205.34 215.36 225.87 236.89 248.46 260.58 273.30 286.64 300.63 315.31
Yuca 2,767.13 2,905.49 2,948.97 2,993.10 3,037.90 3,083.36 3,211.02 3,343.97 3,482.42 3,626.61 3,776.76
Achiote 84.38 88.60 89.13 89.67 90.21 90.75 94.51 98.43 102.50 106.74 111.16
Plátano 3,627.42 3,808.79 3,881.58 3,955.76 4,031.36 4,108.40 4,278.50 4,455.65 4,640.13 4,832.24 5,032.32
Café 2.80 2.94 2.97 3.01 3.05 3.09 3.22 3.35 3.49 3.63 3.78
TOTAL 6,895.07 7,239.83 7,376.16 7,515.42 7,657.69 7,803.03 8,127.94 8,466.40 8,818.96 9,186.22 9,568.79
Cuadro N° 3.31. PROYECCION DELCONSUMO HUMANO
TONELADAS
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 82.26 85.38 88.63 91.99 95.49 99.12 102.89 106.80 110.85 115.07 119.44
Yuca 438.20 454.85 472.13 490.08 508.70 528.03 548.09 568.92 590.54 612.98 636.27
Achiote 109.55 113.71 118.03 122.52 127.17 132.01 137.02 142.23 147.64 153.25 159.07
Plátano 313.00 324.89 337.24 350.05 363.35 377.16 391.49 406.37 421.81 437.84 454.48
Café 6.26 6.50 6.75 7.00 7.27 7.54 7.83 8.13 8.44 8.76 9.09
Total 1,005.70 1,043.92 1,083.58 1,124.76 1,167.50 1,211.87 1,257.92 1,305.72 1,355.34 1,406.84 1,460.30
Cuadro N° 3.32. PROYECCION DEL CONSUMO DE SEMILLAS

TONELADAS
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 6.42 6.74 7.07 7.41 7.77 8.15 8.55 8.97 9.41 9.86 10.35
Yuca 0.72 0.75 0.76 0.77 0.79 0.80 0.83 0.86 0.90 0.94 0.98
Achiote 0.38 0.40 0.40 0.41 0.41 0.41 0.43 0.44 0.46 0.48 0.50
Plátano 0.76 0.80 0.81 0.83 0.84 0.86 0.89 0.93 0.97 1.01 1.05
Café 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01
Total 11.73 12.32 12.82 13.35 13.91 14.49 15.15 15.84 16.56 17.32 18.11
Cuadro N° 3.33.PROYECCION DEL EXCEDENTE EXPORTABLE

TONELADAS
PRODUCTO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
Arroz 106.88 113.22 119.67 126.46 133.63 141.19 149.15 157.54 166.38 175.70 185.52
Yuca 2,328.21 2,449.88 2,476.07 2,502.25 2,528.41 2,554.54 2,662.10 2,774.19 2,890.98 3,012.69 3,139.51
Achiote -25.55 -25.51 -29.30 -33.25 -37.37 -41.66 -42.94 -44.25 -45.60 -46.98 -48.41
Plátano 3,313.66 3,483.10 3,543.53 3,604.88 3,667.16 3,730.38 3,886.11 4,048.35 4,217.34 4,393.39 4,576.79
Café -3.47 -3.57 -3.78 -4.00 -4.23 -4.46 -4.62 -4.79 -4.96 -5.13 -5.32
TOTAL EXCEDEN 5,877.64 6,183.59 6,279.75 6,377.31 6,476.28 6,576.68 6,854.88 7,144.84 7,447.07 7,762.07 8,090.39
Las Proyecciones de los Excedentes de la Producción Agrícola y Pecuaria,
nos permiten calcular el Tráfico Generado, el cual constituye la demanda
de transporte en el horizonte del proyecto, que se aprecia en el Cuadro
siguiente.
Cuadro N° 3.34.TRAFICO EN EL HORIZONTE DE ANALISIS

SITUACION CON PROYECTO - AÑO 2023
DEMANDA DE TRANSPORTE
ACTIVIDAD AGRICOLA 9,569 Tn de Productos Agricolas / a
VEHICULOS DE CARGA
CARGA AGRICOLA / DIA 26 Tn/dia
CAMIONES AGRICOLAS / DIA 3 CAMION 2E 10 Tn-Carga Net
TRAFICO AGROPECUARIO AMBOS SENTIDOS 7 CAMIONES AGRICOLAS
VEHICULOS PARA PASAJEROS

POBLACION DEL AREA 3,130 HABITANTES
NUMERO DE FAMILIAS 5 PERS / FAM 626
VIAJES/MES JEFE PEA FAMILIAR 3
Nª PASAJEROS/AÑO A VIAJAR 22,536 PASAJEROS
Nº PASAJEROS/VEHÍCULO 15 CAMIONETA DOBLE CAB. C/
TOTAL VEHICULOS AL AÑO 1,502
Nª VEHICULOS / DIA 4
TRAFICO, AMBOS SENTIDOS 8
DEMANDA DE TRANSPORTE - HORIZONTE DEL PROYECTO AÑO 2032
TRAFICO - Nº DE VEHICULOS/DIA 15 CAMIONES Y CAMIONETAS
TRAFICO DE VEH LIGERO 5% 1 AUTOS, ST W AGON
TRAFICO GENERADO 15 VEHICULOS POR D
Cabe notar que este tráfico generado en una aproximación, resultante de

proyecciones de las actividades económicas en el área, realizadas con
parámetros muy moderados.
La experiencia demuestra que estos tráficos son sustancialmente mayores

con el transcurrir de los años debido al ingreso de mas colonos, el
incremento de áreas de agrícolas y pastizales, de rendimientos y
mecanismos de comercialización más eficientes y las sinergias propias de
los factores de producción y transporte.
3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA
3.3.1. Oferta actual
El análisis de la oferta tiene como objetivo describir la infraestructura de

cruce peatonal y vehicular, sus facilidades y la seguridad para los
transeúntes, vehículos y ganado que tienen la necesidad de cruzar el río
Iscozacín en sentido Este-oeste y viceversa. En tal sentido, al no existir la
oferta en lo referente a la infraestructura de cruce peatonal y vehicular, tal
como se ha descrito en los ítems precedentes, la oferta sin proyecto es
nula.
En virtud que en la actualidad las comunidades que se ubican a la margen

derecha del rio Iscozacín no cuentan con una infraestructura para cruzar el
río Iscozacín, y en épocas de estiaje cruzan utilizando pequeñas balsas o
canoas, no existe un escenario optimizado, por cuanto las canoas o balsas
son bienes privados, por lo tanto la oferta sin proyecto es nula (léase
estado de aislamiento) cuando es época de lluvias.
3.3.2. Oferta en la situación con proyecto
Cuando se concibe la idea de la construcción de un puente, se tienen

componentes previstos muy importantes a considerar como: estructuras,
señalización horizontal y señalización vertical; para nuestro caso
específico, el futuro Puente Colgante Vehicular, la finalidad de contar con
una infraestructura que permita la articulación vial dentro del sistema de
comunicación terrestre de las comunidades Nativas de Shiringamazú,
Puerto Herrera, Sector Sachavaca, Colonos Vivientes, Playa Caliente y Alto
Iscozacín; y específicamente articular una adecuada comunicación del
Puerto Iscozacín, así como disminuir significativamente los costos sociales
y mejoras sustanciales en los elementos de seguridad, lo cual contribuirá
a mejorar el entorno vial, asimismo se mejore la calidad de vía para
los usuarios vehiculares que garantice la mayor comodidad para la
diversidad de usuarios, se dinamice la integración del tránsito vehicular y
peatonal de la manera más ordenada y segura.
3.4. BALANCE OFERTA DEMANDA
Frente a la demanda descrita y la oferta inexistente, hay una demanda insatisfecha

(peatones, vehículos y ganado que no cuentan con una infraestructura adecuada
para el cruce del río Iscozacín) y se plantea construir una infraestructura de cruce
(puente colgante) para uso de los transeúntes, vehículos livianos y ganado que
cruzan el río Iscozacín a la altura del centro poblado Iscozacín.
En vista que en la actualidad, en épocas de estiaje, se utilizan pequeñas

embarcaciones (balsa cautiva) como botes y canoas, cuyo costo del servicio es de
S/. 2.00 Nuevos Soles por persona, el cual afecta negativamente en la frágil
economía de la población, siendo este tipo de transporte bienes privados, por lo
que la oferta sin proyecto es nula, no quitando la demanda insatisfecha en vista
que el servicio que se brindara con la construcción del puente colgante será
gratuito.
*El balance entre la demanda y oferta, señala que existe un déficit de

infraestructura que permita se mejore las condiciones de acceso, articulación,
transportación e intercambio de la zona afectada.
3.5. PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS
La infraestructura a construir es un puente colgante vehicular de una longitud de

120m que cruce sobre el río Iscozacín ubicado a 300 metros aguas arriba del
Puerto Iscozacín.
Ubicación del Puente Colgante sobre el río Iscozacín

De acuerdo al problema planteado se presentan dos alternativas de solución que
se detallan a continuación y cuya diferencia principal estriba específicamente en el
material del tablero del Puente Colgante, en la cual la Alternativa 1 propone un
puente Colgante Vehicular con tablero de madera y la Alternativa 2 se propone un
puente Colgante Vehicular con tablero metálico. A continuación se desarrollan las
propuestas.
ALTERNATIVA 01

concreto ciclópeo, torres tipo pórtico de concreto armado y una súper-estructura
conformada por cámaras de anclaje de concreto simple y tablero de madera
sujetados por una distribución de cables de acero en forma longitudinal y la cual
soportara las cargas aplicadas por medio de péndolas de acero sujetas a las
viguetas de madera.
Además se plantea que esta estructura sea capaz de soportar una carga de servicio
tanto para peatones como para vehículos livianos máximo de 4 ton., de una sola
vía con estructuras de ingreso y salida para evitar sobre-cargas y falla por fatiga
Para la “Instalación de un Puente Colgante Vehicular” se plantea las siguientes

especificaciones técnicas siguientes:

márgenes.
 Colocación del tablero de madera conformado por viguetas, largueros y
entablado de madera.
 Colocación de baranda de madera para protección de transeúntes.
ALTERNATIVA 02

concreto ciclópeo, torres tipo pórtico de concreto armado y una súper-estructura
conformada por cámaras de anclaje de concreto simple y tablero de madera
sujetados por una distribución de cables de acero en forma longitudinal y la cual
soportara las cargas aplicadas por medio de péndolas de acero sujetas a las
viguetas de acero estructural A-36. La súper-estructura estará debidamente
pintada con protección contra rayos UV.
Además se plantea que esta estructura sea capaz de soportar una carga de servicio
tanto para peatones como para vehículos Livianos máximo de 4 ton., de una sola
vía con estructuras de ingreso y salida para evitar sobre-cargas y falla por fatiga
Para la Instalación de un Puente Colgante Vehicular se plantea las siguientes

especificaciones técnicas siguientes:

márgenes.
 Colocación de súper-estructura metálicas conformadas por viguetas,
largueros y superficie de rodadura metálicas.
 Colocación de baranda metálica para protección de transeúntes.
3.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO
Con respecto a los costos relacionados con el proyecto, se determinarán los costos
de la situación actual sin proyecto; así también los del proyecto alternativo. Estos
costos son valorados y disgregados a precios de mercado. Según la naturaleza de
estos costos podemos clasificarlos como: de inversión y de operación y
mantenimiento.
3.6.1. Costos en la Situación Sin proyecto
De acuerdo con lo establecido por la Ley del Sistema Nacional de Inversión

Pública – SNIP, para la situación “Sin Proyecto” se considera una situación
base optimizada que consiste en realizar algunas intervenciones en la
infraestructura existente, sin que ello signifique una solución al problema
planteado. Pero como la infraestructura de cruce no existe esta es cero.
Si bien la población beneficiaria incurre en mayores gastos para trasladarse

(tiempo de viaje) o utiliza las embarcaciones para cruzar el río y por ende
paga el servicio ya que son bienes privados; estos costos son imputables a
los beneficios y no forman parte de los costos sin proyecto; por lo tanto los
costos de la situación sin proyecto es cero.
3.6.2. Costos en la Situación Con proyecto
3.6.2.1. Costos de Inversión
Los costos con Proyecto están constituidos por los costos de la

Instalación de un puente colgante vehicular en la que se
incluyen los gastos administrativos para su ejecución (gastos
generales, utilidad e IGV), las acciones para mitigación de
impacto ambiental, la elaboración del expediente técnico,
gastos de supervisión, talleres de sensibilización y capacitación
de la población.
Estos costos se calcularan a precios de mercado para cada una

de las alternativas propuestas en el perfil, en base a un
reconocimiento de la zona en la que se ha determinado las
características del proyecto.
Los costos de construcción de la infraestructura del puente

para cada alternativa esta dado por el presupuesto de obra
teniendo en cuenta las diferentes características técnicas
planteadas y los costos referenciales que se utilizan en la
zona por la modalidad de ejecución por contrata con una
duración de meses (210 días calendarios).
Los costos de mitigación ambiental se calcularan tomando

en cuenta los impactos negativos relevantes que generara
la ejecución del proyecto tal como se muestra en el cuadro
respectivo.
El expediente técnico se elaborara en base al estudio de

pre inversión teniendo en cuenta las componentes y metas
previstas en este estudio
Supervisión: Son los costos en los que se incurrirá en la

verificación de la ejecución de la obra, entre los aspectos
a verificar se tienen a las valorizaciones, especificaciones
técnicas, la calidad de los materiales, entre otros.
ALTERNATIVA N° 1
A continuación se muestra los costos de cada componente de la
inversión, de la Alternativa 01:
PRESUPUESTO Alt. 01
Item DESCRIPCION
001 INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE COLGANTE
002 IMPACTO AMBIENTAL
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES 10
UTILIDADES 10
SUB TOTAL
IGV 18
COSTO DE EXPEDIENTE TECNICO 5
GASTOS DE SUPERVISION 5
COSTO TOTAL DEL PROYECTO
ALTERNATIVA N° 2
A continuación se muestra los costos de cada componente de la
inversión, de la Alternativa 02:
PRESUPUESTO Alt. 02
Item DESCRIPCION
001 INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE COLGANTE
002 IMPACTO AMBIENTAL
COSTO DIRECTO
GASTOS GENERALES 10
UTILIDADES 10
SUB TOTAL
IGV 18
COSTO DE EXPEDIENTE TECNICO 5
GASTOS DE SUPERVISION 5
COSTO TOTAL DEL PROYECTO
3.6.2.2. Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos referidos aquí, son aquellos gastos operativos en los

cuales incurre el puente como consecuencia de su
funcionamiento, donde solo se consideran costos de
mantenimiento por la naturaleza del proyecto, donde la
operación no es aplicable. Estos costos son de similar
comportamiento para ambas alternativas, a continuación se
muestra el cálculo de los costos de operación y mantenimiento
con el proyecto.
Para la alternativa planteada se ha contemplado las

correspondientes políticas de mantenimiento, estas comprenden
actividades de mantenimiento anual en todo el horizonte de
análisis.
Entre las actividades correspondientes al mantenimiento anual,

para mantener operativo el puente colgante vehicular se tiene:
 Reparación del tablero de tránsito

 Reposición y/o mantenimiento de accesorios
Mantenimiento y control de calidad de estructuras (pintado,
limpieza, etc.)
 Mantenimiento de cables de suspensión
 Seguridad e inspección del sistema, entre otros.
Alternativa 01
En la siguiente tabla se presenta el costo de mantenimiento de la
estructura a precios de mercado.
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS

ALTERNATIVA 01
ITEM DESCRIPCIÓN DE PARTIDA UND. METRADO
1.01 LIMPIEZA GENERAL M2 1200.00

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
1.02 M2 420.00
*Reparación de tablero de tránsito.
1.03 REPOSICIÓN DE MATERIALES E INSUMOS GLB 1.00
OPERACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DE LA ESTRUCTURA
1.04 M 240.00
*Limpieza, pintado
1.05 MANTENIMIENTO DE CABLES DE SUSPENSIÓN M 280.00
1.06 SEGURIDAD E INSPECCIÓN DEL SISTEMA BGL 1.00
TOTAL
Fuente: Elaboración: Equipo técnico
Alternativa 02
En la siguiente tabla se presenta el costo de mantenimiento de la
estructura a precios de mercado.
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS PRIVADOS

ALTERNATIVA 02
COSTO S/.
ITEM DESCRIPCIÓN DE PARTIDA UND. METRADO P.U
PRIVADOS
1.01 LIMPIEZA GENERAL M2 1200.00 0.72 864.00
1.02 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
M2 420.00 3.20 1,344.00
1.03 REPOSICIÓN DE MATERIALES E INSUMOS GLB 1.00 386.30 386.30
1.04 OPERACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DE LA ESTRUCTURA
M 240.00 2.30 552.00
*Limpieza, pintado
1.05 ARENADO Y PINTADO DE SUPER ESTRUCTURA METALICA M 1260.00 4.80 6,048.00
1.06 MANTENIMIENTO DE CABLES DE SUSPENSIÓN M 280.00 2.20 616.00
1.07 SEGURIDAD E INSPECCIÓN DEL SISTEMA BGL 1.00 185.00 185.00
TOTAL S/. S/. 9,995.30
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS

SOCIALES
Para corregir los precios de mercado a precios sociales se

utilizará los factores de corrección determinados por el MEF,
para el sector transportes y comunicaciones, en vista que el
proyecto contemplado pertenece como responsable funcional al
sector Transportes y Comunicaciones; por lo que se indica en el
siguiente cuadro:
FACTORES DE CORRECION
F
DESCRIPCION
CO
Inversión
Operación y mantenimiento
Alternativa 01
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 01
COSTO S/
ITEM DESCRIPCIÓN DE PARTIDA UND. METRADO P.U
PRIVADOS
1.01 LIMPIEZA GENERAL M2 1200.00 0.72 864.
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
1.02 M2 420.00 3.20 1,344.
1.03 REPOSICIÓN DE MATERIALES E INSUMOS GLB 1.00 386.30 386.
OPERACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DE LA ESTRUCTURA
1.04 M 240.00 2.30 552.
*Limpieza, pintado
1.05 MANTENIMIENTO DE CABLES DE SUSPENSIÓN M 280.00 2.20 616.
1.06 SEGURIDAD E INSPECCIÓN DEL SISTEMA BGL 1.00 185.00 185.
TOTAL S/. 3,947.
Alternativa 02
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES
ALTERNATIVA 02
COSTO S/. COSTO S/.
ITEM DESCRIPCIÓN DE PARTIDA UND. METRADO P.U F.C.
PRIVADOS SOCIALES
1.01 LIMPIEZA GENERAL M2 1200.00 0.72 864.00 0.79 682.56
1.02 OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 1,008.00
M2 420.00 3.20 1,344.00 0.75
1.03 REPOSICIÓN DE MATERIALES E INSUMOS GLB 1.00 386.30 386.30 0.79 305.18
1.04 OPERACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD DE LA ESTRUCTURA 414.00
M 240.00 2.30 552.00 0.75
*Limpieza, pintado
1.05 ARENADO Y PINTADO DE SUPER ESTRUCTURA METALICA M 1260.00 4.80 6,048.00 0.79 4,777.92
1.06 MANTENIMIENTO DE CABLES DE SUSPENSIÓN M 280.00 2.20 616.00 0.75 462.00
1.07 SEGURIDAD E INSPECCIÓN DEL SISTEMA BGL 1.00 185.00 185.00 0.79 146.15
TOTAL S/. S/. 9,995.30 S/. 7,113.25
3.7. COSTOS A PRECIOS SOCIALES
3.7.1. Presupuesto de Inversión a Precios de Mercado y Sociales

Alternativa N° 01
TOTAL S/. TOTAL S
ITEM DESCRIPCION F.C.
PRIVADOS SOCIALE
INSUMOS NACIONALES 1,188,200.52 0.84 998,4
EQUIPOS 213,567.62 0.84 179,4
UTILIDAD (10%) 189,013.58 0.84 158,8
3.7.2. Presupuesto de Inversión a Precios de Mercado y Sociales

Alternativa N° 02
TOTAL S/. TOTAL S
ITEM DESCRIPCION F.C.
PRIVADOS SOCIALE
INSUMOS NACIONALES 1,726,449.91 0.84 1,450,7
EQUIPOS 1,103,720.75 0.84 927,4
UTILIDAD (10%) 339,739.51 0.84 285,4
3.8. FLUJOS DE COSTOS A PRECIOS DE MERCADO Y SOCIALES
3.8.1. Costos de inversión y mantenimiento en el horizonte del proyecto a

precios de mercado – Alternativa 1 y 2
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO

(En Soles a Precios de Mercado)
ALTERNATIVA ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

AÑO
BASE INVERSIÓN MANTENIMTO INVERSIÓN MANT
2013 2,428,343.95 4,364,789.02
2014 0.00 3,947.30
2015 0.00 3,947.30
2016 0.00 3,947.30
2017 0.00 3,947.30
2018 0.00 3,947.30
2019 0.00 3,947.30
2020 0.00 3,947.30
2021 0.00 3,947.30
2022 0.00 3,947.30
2023 0.00 3,947.30
El último año incluye el valor residual, equivalente al 10% del Costo Directo
3.8.2. Costos de inversión y mantenimiento en el horizonte del proyecto a

precios sociales – Alternativa 1 y 2
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO

(En Soles a Precios Sociales)
ALTERNATIVA ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

AÑO
BASE INVERSIÓN MANTENIMTO INVERSIÓN MANTE
2013 2,030,486.75 3,658,976.10
2014 0.00 3,017.89
2015 0.00 3,017.89
2016 0.00 3,017.89
2017 0.00 3,017.89
2018 0.00 3,017.89
2019 0.00 3,017.89
2020 0.00 3,017.89
2021 0.00 3,017.89
2022 0.00 3,017.89
2023 0.00 3,017.89
El último año incluye el valor residual, equivalente al 10% del Costo Directo
3.8.3. Costos incrementales a precios privados y sociales
COSTOS INCREMENTALES POR CADA ALTERNATIVA
PRECIOS DE MERCADO PRECIOS SOCIALES

AÑO
ALTERN 1 ALTERN 2 ALTERN 1 ALTERN 2
2013 2,428,343.95 4,364,789.02 2,030,486.75 3,658,976.10
2014 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2015 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2016 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2017 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2018 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2019 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2020 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2021 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2022 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
2023 3,947.30 9,995.30 3,017.89 7,113.25
Elaboracion: Equipo Consultor
4. EVALUACIÓN
Las modalidades para cruzar el rio antes indicadas, facilitan precariamente la salida de la
producción excedente de productos agropecuarios a los mercados zonales, este flujo en
precarias condiciones de transportes genera los beneficios en la situación Sin Proyecto.
Estos beneficios se han estimado por el método del Excedente de la Producción y se
contrastan con los beneficios Con Proyecto, como se muestra en los cuadros siguientes.
La diferencia de ambos constituyen los beneficios incrementales.
Esta metodología nos permitirá comparar y priorizar las alternativas de inversión en

términos de los costos que implica alcanzar los resultados establecidos.
4.1. BENEFICIOS
La ejecución de la obra de cruce (puente vehicular y peatonal), significa mayor

seguridad y facilidades de acceso para el cruce de peatones y animales sobre el río
Palcazú, de la población de las comunidades ubicadas en la margen derecha del
río a la altura del centro poblado de Iscozacín.
El presente proyecto beneficia a pobladores que se encuentra en los estratos

pobres y muy pobres, presentan limitadas condiciones de transitabilidad para
acceder a los servicios de salud, educación y mercados de consumo. Los beneficios
generados por la ejecución del presente proyecto son muy difíciles de cuantificar,
sin embargo es preciso nombrar los beneficios socioeconómicos imputables al
proyecto y que son:
 Mayor acceso a los servicios de salud, sobretodo de la población infantil (0-4

años) que se traduce en menor riesgo de muerte y mejores condiciones de
salud.
 Mayor acceso a los servicios de educación, que se traduce en menor tasa de
analfabetismo, menor deserción escolar y mejores oportunidades para la
juventud de las comunidades beneficiarias.
 Menor riesgo de accidentes y muertes por ahogamiento.
 Mayor intercambio comercial de la producción agropecuaria como
consecuencia de mayor facilidad para acceder al mercado de consumo, estas
facilidades se traduce en mayores ingresos para los agricultores y ganaderos
de la zona, y por ende mejora su condición de vida.
4.2. BENEFICIOS INCREMENTALES
4.2.1. Beneficios incrementales por excedente del productor
Esta dada por la diferencia del Valor Bruto de la Producción y los Costos
Totales de Producción en las Situaciones Con Proyecto menos Sin Proyecto,
durante el Horizonte del proyecto, cuyo procedimiento se ha explicado en
acápite anterior.
En los cuadros siguientes se presentan los Precios y Costos de Producción

y el Valor Bruto de la Producción, de los principales cultivos del área.
PRECIO EN CHACRA PRODUCTOS AGRÍCOLAS - PROVINCIA OXAPAMPA

AÑOS 2007 - 2013 EN (S/ Kg)
AÑOS PR
CULTIVOS
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 PROM
Arroz 0.90 0.80 0.80 0.90 0.85 0.84 0.83 0
Maiz Amarillo Duro 0.50 0.45 0.50 0.50 0.55 0.71 0.75 0
Yuca 0.30 0.30 0.25 0.30 0.35 0.50 0.51 0
Achiote 0.90 1.00 1.00 1.01 1.49 1.49 2.59 1
Plátano 0.25 0.30 0.20 0.25 0.38 0.47 0.48 0
Café 3.00 3.50 3.00 4.50 3.50 5.58 6.14 4
Fuente: Memoria anual 2011 - DRA-Pasco
ESTRUCTURA DE COSTOS DE PRODUCCION AGRICOLA
COSTOS Y PRECIOS A NIVEL DE CHACRA - SIN PROYECTO
Maiz
DESCRIPCIÓN Arroz Amarillo Yuca Achiote Plátano
Duro
COSTO TOTAL PRODUCCIÓN S/xHa 1,341.35 839.23 2,134.29 1,288.77 1,939.99
A) COSTOS DIRECTOS 1,115.67 710.27 1,835.78 1,069.06 1,639.09
Gastos de Cultvo 977.99 579.15 1,518.89 857.64 1,333.13
Gastos Generales 137.68 131.13 316.89 211.43 305.96
B) COSTOS INDIRECTOS 225.68 128.96 298.51 219.71 300.90
VALORACIÓN DE LA COSECHA
Rendimiento Probable (Kg/Ha) 1,590.00 1,515.00 12,105.00 1,154.00 12,475.00
Precio Promedio de Venta (S/.xKg) Costo de Produccion (S/.Kg) 0.85 0.57 0.36 1.35 0.33
Valor Bruto de la Producción (S/Ha.) 0.84 0.55 0.18 1.12 0.16
1,344.69 857.06 4,340.51 1,562.85 4,152.39
ANÁLISIS ECONÓMICO
Valor Bruto de la Producción S/xHa 1,344.69 857.06 4,340.51 1,562.85 4,152.39
Costo Total de la Producción S/xHa 1,341.35 839.23 2,134.29 1,288.77 1,939.99
Utlidad Bruta de la Producción S/xHa 3.34 17.83 2,206.21 274.08 2,212.40
Precio Promedio Venta (S/xKg) 0.85 0.57 0.36 1.35 0.33
Costo de Producción (S/xkg) 0.84 0.55 0.18 1.12 0.16
Margen de Utlidad Unitario S/xKg 0.00 0.01 0.18 0.24 0.18
Índice de Rentabilidad (%) 0.25 2.12 103.37 21.27 114.04
Relacion Beneficio/Costo 1.00 1.02 2.03 1.21 2.14
Fuente: DRA Oxapampa - Estadistica 2010 Jornal promedio distrital S/. 20.00. Los precios son en Chacra
COSTOS Y PRECIOS A NIVEL DE CHACRA - CON PROYECTO
Maiz
DESCRIPCIÓN Arroz Amarillo Yuca Achiote Plátano
Duro
COSTO TOTAL PRODUCCIÓN S/xHa 1,345.36 844.08 2,138.40 1,288.77 1,944.86
A) COSTOS DIRECTOS 1,119.68 715.13 1,839.89 1,069.06 1,643.96
Gastos de Cultvo 982.00 584.00 1,523.00 857.64 1,338.00
Gastos Generales 137.68 131.13 316.89 211.43 305.96
B) COSTOS INDIRECTOS 225.68 128.96 298.51 219.71 300.90
VALORACIÓN DE LA COSECHA
Rendimiento Probable (Kg/Há) 1,749.00 1,666.50 14,526.00 1,384.80 14,970.00
Precio Promedio de Venta (S/.xKg) 0.85 0.57 0.36 1.35 0.33
Costo de Produccion (S/.Kg) 0.77 0.51 0.15 0.93 0.13
Valor Bruto de la Producción (S/Ha.) 1,479.15 942.76 5,208.61 1,875.41 4,982.87
ANÁLISIS ECONÓMICO
Valor Bruto de la Producción S/xHa 1,479.15 942.76 5,208.61 1,875.41 4,982.87
Costo Total de la Producción S/xHa 1,345.36 844.08 2,138.40 1,288.77 1,944.86
Utlidad Bruta de la Producción S/xHa 133.79 98.68 3,070.20 586.65 3,038.01
Precio Promedio Venta (S/xKg) 0.85 0.57 0.36 1.35 0.33
Costo de Producción (S/xkg) 0.77 0.51 0.15 0.93 0.13
Margen de Utlidad Unitario S/xKg 0.08 0.06 0.21 0.42 0.20
Índice de Rentabilidad (%) 9.94 11.69 143.57 45.52 156.21
Relacion Beneficio/Costo 1.10 1.12 2.44 1.46 2.56
En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los Costos y Valor de la
Producción de los Productos Agrícolas y Pecuarios.
RESUMEN DE COSTOS DE PRODUCCIÓN AGRICOLA

EN SOLES/HA
CULTIVOS CON PROYECTO SIN PROY
Arroz 1,345.36 1
Maiz Amarillo Duro 844.08
Yuca 2,138.40 2
Achiote 1,288.77 1
Plátano 1,944.86 1
Café 2,092.68 2
RESUMEN DEL VALOR BRUTO PRODUCCION AGRICOLA

EN SOLES/HA
CULTIVOS CON PROYECTO SIN PROY
Arroz 1,479.15 1
Maiz Amarillo Duro 942.76
Yuca 5,208.61 4
Achiote 1,875.41 1
Plátano 4,982.87 4
Café 4,352.95 3
4.2.2. Proyección del costo total y valor bruto de la producción en la
situación sin y con proyecto
PROYECCION DEL VALOR BRUTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - SIN PROYECTO

En Miles de Soles
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
PRODUCTO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Arroz 143.81 148.83 154.02 159.39 164.94 170.69 176.64 182.80 189.18 195.77
Maiz Amarillo Duro 107.14 110.31 113.57 116.93 120.38 123.94 0.00 0.00 0.00 0.00
Yuca 862.79 872.02 881.34 890.76 900.28 909.91 919.63 929.46 939.40 949.44
Achiote 99.37 99.80 100.23 100.66 101.09 101.53 105.07 108.73 112.52 116.44
Plátano 1,049.92 1,064.26 1,078.78 1,093.51 1,108.44 1,123.57 1,162.74 1,203.28 1,245.23 1,288.64 1
Café 10.15 10.24 10.34 10.43 10.52 10.62 10.99 11.37 11.77 12.18
TOTAL 2,273.19 2,305.45 2,338.27 2,371.67 2,405.66 2,440.26 2,375.07 2,435.64 2,498.09 2,562.47 2
PROYECCION DEL COSTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - SIN PROYECTO

En Miles de Soles
PRODUCTO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Arroz 143.46 148.46 153.63 158.99 164.53 170.27 176.21 182.35 188.71 195.29
Yuca 424.25 428.78 433.37 438.00 442.68 447.42 452.20 457.03 461.92 466.86
Achiote 81.94 82.30 82.65 83.01 83.36 83.72 86.64 89.66 92.79 96.02
Plátano 490.52 497.22 504.01 510.89 517.86 524.93 543.23 562.17 581.77 602.05
Café 5.84 5.90 5.95 6.00 6.06 6.11 6.32 6.54 6.77 7.01
TOTAL 1,250.92 1,270.66 1,290.81 1,311.38 1,332.38 1,353.81 1,264.60 1,297.76 1,331.95 1,367.22 1
PROYECCION DEL VALOR BRUTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - CON PROYECTO

En Miles de Soles
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2
Arroz 158.20 166.11 174.21 182.72 191.63 200.99 210.80 221.09 231.88 243.20
Yuca 1,035.35 1,087.12 1,103.39 1,119.90 1,136.66 1,153.68 1,201.44 1,251.19 1,302.99 1,356.94 1
Achiote 119.24 125.21 125.96 126.72 127.48 128.25 133.56 139.09 144.85 150.85
Plátano 1,259.91 1,322.90 1,348.18 1,373.95 1,400.21 1,426.97 1,486.05 1,547.58 1,611.65 1,678.38 1
Café 12.18 12.79 12.95 13.12 13.28 13.45 14.01 14.59 15.19 15.82
TOTAL 2,702.73 2,837.87 2,893.57 2,950.61 3,009.03 3,068.88 3,197.43 3,331.37 3,470.94 3,616.37 3
PROYECCION DEL COSTO DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA - CON PROYECTO

En Miles de Soles
CULTIVO 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2
Arroz 143.89 151.08 158.45 166.19 174.30 182.81 191.73 201.09 210.90 221.20
Yuca 425.07 446.32 453.00 459.78 466.66 473.64 493.25 513.68 534.94 557.09
Achiote 81.94 86.04 86.56 87.08 87.61 88.13 91.78 95.58 99.54 103.66
Plátano 491.75 516.34 526.21 536.27 546.52 556.96 580.02 604.03 629.04 655.09
Café 5.86 6.15 6.23 6.31 6.38 6.47 6.73 7.01 7.30 7.60
TOTAL 1,254.02 1,316.72 1,345.83 1,375.78 1,406.60 1,438.32 1,499.23 1,562.72 1,628.91 1,697.91 1
PROYECCION DE LOS BENEFICIOS DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA
(En Miles de Soles a Precio de Mercado)
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
RUBROS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
CON PROYECTO
Valor Bruto de Producción 2,702.73 2,837.87 2,893.57 2,950.61 3,009.03 3,068.88 3,197.43 3,331.37 3,470.94 3,616.37
Costo Total de Producción 1,254.02 1,316.72 1,345.83 1,375.78 1,406.60 1,438.32 1,499.23 1,562.72 1,628.91 1,697.91
BENEFICIOS 1,448.71 1,521.15 1,547.74 1,574.83 1,602.43 1,630.55 1,698.20 1,768.65 1,842.03 1,918.45
SIN PROYECTO
Costo Total de Producción 1,250.92 1,270.66 1,290.81 1,311.38 1,332.38 1,353.81 1,264.60 1,297.76 1,331.95 1,367.22
BENEFICIOS 1,022.27 1,034.78 1,047.46 1,060.29 1,073.28 1,086.44 1,110.47 1,137.89 1,166.14 1,195.25
FLUJO BENEFICIOS NETOS 426.44 486.36 500.28 514.54 529.15 544.11 587.73 630.77 675.89 723.20
PROYECCION DE LOS BENEFICIOS DE LA ACTIVIDAD AGRÍCOLA

(En Miles de Soles a Precios Sociales)
AÑOS 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
RUBROS 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
CON PROYECTO
Costo Total de Producción 940.52 987.54 1,009.37 1,031.83 1,054.95 1,078.74 1,124.42 1,172.04 1,221.68 1,273.44
BENEFICIOS 1,762.22 1,850.33 1,884.20 1,918.78 1,954.08 1,990.13 2,073.01 2,159.33 2,249.26 2,342.93 2
SIN PROYECTO
Costo Total de Producción 938.19 953.00 968.11 983.54 999.28 1,015.36 948.45 973.32 998.96 1,025.42
BENEFICIOS 1,335.00 1,352.45 1,370.16 1,388.13 1,406.38 1,424.90 1,426.62 1,462.33 1,499.13 1,537.06 1
FLUJO BENEFICIOS NETOS 427.22 497.88 514.04 530.64 547.70 565.24 646.38 697.01 750.13 805.87
4.3. EVALUACIÓN ECONÓMICA
Las decisiones de inversión relacionados con la infraestructura de uso público,

requieren ser analizadas de acuerdo a la política de asignación de recursos para
inversión, mediante estudios técnicos económicos, que contemplen la evaluación
social del proyecto, que permita la comparación y priorización que tienda a la
mejor asignación de los recursos del sector.
En este acápite del estudio se evalúa la conveniencia de materializar el proyecto,

teniendo en cuenta los costos y beneficios determinados en los acápites
anteriores. Es necesario mencionar que los costos estimados a precios de
mercados se han corregido con los factores determinados por el MEF.
Se utilizara para este caso el método Costo – Beneficio; en vista que se

cuantificara los beneficios en función al ahorro de tiempo de los beneficiarios al
utilizar el puente; estos beneficios se compararan con los costos. Los beneficios y
costos a compararse serán los incrementales. Según este método se utilizaran los
indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR).
PARÁMETROS DE EVALUACIÓN
Los criterios asumidos para la evaluación social en el presente proyecto son los
siguientes:
 Horizonte de Evaluación: 10 Años
 Costo Social = Costo de Mercado X FC
 Tasa Social de Descuento = 10%
La evaluación social se realizado con la metodología Costo - Beneficio, por cuanto

los beneficios identificados a raíz de la puesta en marcha de la construcción de un
puente colgante vehicular se ha cuantificado por el valor del tiempo de demora
en el sector rural. En la siguiente tabla se muestra el flujo de la evaluación social.
En la siguiente tabla se muestra el flujo de la evaluación Económica y Social, según
las alternativas planteadas:
EVALUACIÓN ECONÓMICA
ALTERNATIVA 1
A PRECIOS DE MERCADO - EN MILES DE SOLES
COSTOS BENEFICIOS FLUJO

AÑO BENEFICIOS
INVERSIÓN MANTENIMIENTO AGRICOLA NETOS
2013 2,428.34 -2,428.34
2014 3.95 486.36 482.42
2015 3.95 500.28 496.34
2016 3.95 514.54 510.60
2017 3.95 529.15 525.20
2018 3.95 544.11 540.16
2019 3.95 587.73 583.78
2020 3.95 630.77 626.82
2021 3.95 675.89 671.94
2022 3.95 723.20 719.25
2023 3.95 772.79 768.84
Tasa de descuento 9% VAN 1,233.54
TIR 18.59%
B/C 1.50
ALTERNATIVA 2
A PRECIOS DE MERCADO - EN MILES DE SOLES

AÑO BENEFICIOS
2013 4,364.79 -4,364.79
2014 10.00 486.36 476.37
2015 10.00 500.28 490.29
2016 10.00 514.54 504.55
2017 10.00 529.15 519.15
2018 10.00 544.11 534.12
2019 10.00 587.73 577.73
2020 10.00 630.77 620.77
2021 10.00 675.89 665.90
2022 10.00 723.20 713.20
2023 10.00 772.79 762.79
Tasa de descuento 9% VAN -741.71
TIR 5.29%
B/C 0.76
ALTERNATIVA 1
A PRECIOS SOCIALES - EN MILES DE SOLES

AÑO BENEFICIOS
2013 2,030.49 -2,030.49
2014 3.02 497.88 494.86
2015 3.02 514.04 511.02
2016 3.02 530.64 527.62
2017 3.02 547.70 544.69
2018 3.02 565.24 562.22
2019 3.02 646.38 643.37
2020 3.02 697.01 693.99
2021 3.02 750.13 747.11
2022 3.02 805.87 802.86
2023 3.02 864.35 861.33
Tasa de descuento 9% VAN 1,884.02
TIR 25.14%
B/C 1.75
ALTERNATIVA 2
A PRECIOS SOCIALES - EN MILES DE SOLES

AÑO BENEFICIOS
INVERSIÓN MANTENMTO AGRICOLA NETOS
2013 3,658.98 -3,658.98
2014 7.11 497.88 490.77
2015 7.11 514.04 506.92
2016 7.11 530.64 523.53
2017 7.11 547.70 540.59
2018 7.11 565.24 558.13
2019 7.11 646.38 639.27
2020 7.11 697.01 689.89
2021 7.11 750.13 743.02
2022 7.11 805.87 798.76
2023 7.11 864.35 857.24
Tasa de descuento 9% VAN 229.25
TIR 10.26%
B/C 0.97

Alternat 1 Alternat 2 Alternat 1 Alternat 2
VAN (Miles S/.) 1,233.5 -741.7 1,884.0 229.3
TIR 18.59% 5.29% 25.14% 10.26%
B/C 1.50 0.76 1.75 0.97
4.4. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
El análisis de sensibilidad del proyecto tiene por objeto calcular los indicadores de
rentabilidad para los rangos de variación de las variables a sensibilizar, con el fin
de medir el comportamiento de la alternativa propuesta.
El análisis se realiza solo a la alternativa seleccionada, a precios sociales por

razones obvias.
Los factores que podrían afectar la variable costos son:
a) El movimiento de tierras, mayor volumen de material movilizado al ejecutar la

obra, en comparación con el metrado inicial.
b) Agotamiento de canteras seleccionadas, que obligaría a buscar otras en
lugares más alejados.
c) Precios unitarios del presupuesto de acuerdo a los precios del mercado a la
fecha, los cuales pueden variar al momento de la ejecución
En cuanto a los beneficios.
a) Los parámetros de rendimientos de los cultivos y las especies ganaderas,

costos de producción, tasa de crecimiento de las tierras y de la población
ganadera, pestes, deficiencias en provisión de semillas, etc., pueden afectar
esta variable.
4.4.1. Resultados del análisis de sensibilidad
El análisis de sensibilidad se ha realizado considerando los siguientes casos:

Caso A: Incremento de la Inversión en: 10%,
Caso B: Disminución de los Beneficios en: 10%
Caso C: Variación simultánea en: +/- 10%
El Cuadro siguiente presenta los resultados del análisis de sensibilidad:
RESUMEN DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

ALTERNATIVA SELECCIONADA Nº 1
INVERSIÓN BENEFICIOS COSTOS

ALTERNATIVA
(+10%) (-10%) BENEFICIO
VAN (Miles S/.) 1,679.04 1,490.64 1,285
TIR 22.38% 22.10% 19.51
B/C 1.59 1.57 1.4
Del análisis se observa que el Proyecto podría soportar, un incremento del

10% en los Costos de Inversión en infraestructura; un decremento de 10%
en los beneficios de origen agropecuario y un variación simultánea de
más/menos 10% en ambos, lo cual deja un buen margen para la
realización de la etapa de inversión.
4.5. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
El Análisis de Sostenibilidad es importante para asegurar que el Objetivo

del proyecto podrá ser alcanzado. La Sostenibilidad es la habilidad de un PIP
para mantener un nivel aceptable de flujo de beneficios a través de su vida
económica. Para ello, el principal análisis a realizar está referido al financiamiento
de los Costos de operación y mantenimiento del proyecto.
El proyecto cuenta con el interés y apoyo del Gobierno Regional, así como el
fortalecimiento de la capacidad de los dirigentes para asegurar el
correcto desarrollo de los servicios brindados y en lo que respecta a las
operaciones y mantenimiento.
Arreglos institucionales para la operación y mantenimiento
Es así que se relaciona directamente con la capacidad del gobierno regional para
la administración de los fondos necesarios y trasladarlos a la Unidad
Ejecutora responsable a fin de iniciar la ejecución del proyecto propuesto como
solución a un inconveniente presentado y reconocido.
Cabe mencionar que los recursos necesarios también serán dotados por el
Gobierno Nacional, del tal forma que se complementen en la ejecución; todo esto
se realizará según lo coordinado con todos los entes responsables.
Por otro lado, como Unidad Ejecutora cuenta con la capacidad de gestión
necesaria para la realización del proyecto, puesto que tiene la experiencia y la
base de conocimientos necesaria para desarrollar las acciones y actividades que
garanticen la consecución de las metas y objetivos del proyecto.
Los costos de conservación será responsabilidad del ente encargado de la

infraestructura por lo que se recomienda implementar una adecuada gestión de
cuidado, mantenimiento y conservación de las vías en estudio.
Disponibilidad de Recursos
El proceso de desarrollar el proyecto implica disponer de recursos suficientes para

asegurar su fase de inversión, así como la de operación. La disponibilidad de
recursos necesarios para desarrollar el proyecto son: económicos, logísticos,
administrativos, humanos, e institucionales.
La elaboración del estudio ha sido coordinada por el Gobierno Regional de Pasco

con la finalidad de suministrar los recursos para la fase de operación y
mantenimiento
 Los recursos económicos para financiar la inversión inicial del proyecto serán
cubiertos por asignaciones presupuestales del Tesoro Público al Gobierno
Regional de Pasco.
 El Gobierno Regional de Pasco, mediante asignación presupuestal contará con
recursos para las adquisiciones de equipamiento y contratación de servicios
básicos, todo ello requerido para la operación y funcionamiento del puente
San Pablo.
Posibles conflictos durante la fase de operación y mantenimiento
Los conflictos en la etapa de operación y mantenimiento de la infraestructura

que implementará el proyecto, son mínimos. La población al hacerse usuario
directo a propósito del mantenimiento, a lo más existirá debates, pero conflictos
que pongan en riesgo la operación del proyecto es poco probable.
Población Beneficiaria
La población beneficiaria ha tenido una participación activa durante la

identificación del problema mediante reuniones con dirigentes vecinales,
planteando las posibles soluciones en cuanto ubicación para el beneficio de la
mayor área productiva de la zona, así mismo la población también participará
durante la etapa de mantenimiento y operación de la estructura proyectada
mediante la aportación de mano de obra y faenas laborales en forma coordinada
con la municipalidad según uso en el periodo de diseño.
Cabe señalar también que la Municipalidad distrital de PALCAZU participó en la

identificación y priorización del proyecto, mediante reuniones con los dirigentes
vecinales, en donde se vio la necesidad prioritaria de contar con un adecuado
sistema de cruce sobre el río Iscozacín y comprometiéndose a aportar con las
gestiones necesarias para la ejecución y coordinación en labores de
mantenimiento durante su funcionamiento
En vista que el proyecto no contempla ningún tipo de tarifa por cruzar el puente
vehicular y peatonal y con la finalidad de que el proyecto sea sostenible en el
horizonte del proyecto, se considera un presupuesto para mantenimiento
rutinario, la misma que será asumido por la municipalidad mientras pase a
responsabilidad del sector en el futuro, de igual manera existe un compromiso de
los beneficiarios de participar activamente en el mantenimiento de la vía una vez
puesta en servicio, a través de faenas permanente para lo cual como una
componente del perfil se considera la organización y capacitación en la etapa de
mantenimiento. Los compromisos antes indicados se sustentan con los
documentos adjuntos en anexos.
4.6. IMPACTO AMBIENTAL
Se producirá un impacto ambiental negativo solo durante la ejecución de las

obras del puente C o l g a n t e V e h i c u l a r I s c o z a c í n , en donde se
incrementará la emisión de partículas de polvo por las actividades de movimiento
de tierras, transporte de materiales, maniobra de vehículos y equipos, entre otros.
En ese sentido el impacto ambiental negativo será transitorio. Estos impactos se

pueden considerar como locales y de una magnitud muy leve.
No hay costos de mitigación del impacto ambiental adicionales, puesto que

dentro de las partidas y la tecnología de construcción ya costeada se incluyen las
suficientes sub partidas que mitiguen los impactos negativos.
Asimismo existirá cierta perturbación de los habitantes del la zona

(Sector San Pablo y anexos), por ruidos a consecuencia de la maniobra de
maquinaria pesada.
Con relación al impacto que tendrá el desarrollo del proyecto en el ecosistema, de
la zona de influencia se deberá considerar:
 El manejo adecuado de los residuos sólidos, líquidos y bio contaminantes,

producidos durante la prestación de los servicios.
 También para la salud ocupacional de los trabajadores, se implementará un
plan de divulgación de normas de bio seguridad, durante los procesos de la
producción, con especial énfasis en aquellos trabajos que tienen un contacto
directo con herramientas y máquinas como sierras, soldadoras, tornos, y
otras que son de riesgo para el operador o cualesquier trabajador del área.
La calidad del aire es buena. El nivel de ruidos es muy bajo en el área donde se
va intervenir.
Medio Biológico
La zona se encuentra alejada del área urbana y se dispone de energía eléctrica. La

zona que rodea al futuro puente son terrenos de abundante vegetación típico de
la zona y un poco más alejados hay terrenos agrícolas, no existiendo
construcciones vecinas.
Dentro del área a construir existen vegetación típicas del lugar, la presencia de
está flora es común en las zonas circundantes al puente, sin embargo su
afectación no involucra ningún ecosistema por lo que concluimos que no existe
una potencial alteración en este medio.
Medio Socioeconómico
La ejecución de la obra es cerca de la población del sector del Centro Poblado de

San Pablo y anexos, esta es una zona cuya población presentan un nivel socio
económico bajo y alto nivel de pobreza, siendo las principales actividades del lugar
la agricultura y en menor magnitud el comercio local.
Medio Arqueológico y Cultural
El presente proyecto no se encuentra cerca a una zona arqueológica y cultural,

por ende no daña el patrimonio del país.
POSIBLES IMPACTOS NEGATIVOS EN EL AMBIENTE
Etapa PreOperativa:
Durante esta etapa, la actividad que originaría los mayores impactos

ambientales será durante la etapa de construcción, esto se traducirían como
ruidos, polvo en el ambiente y/o desmonte de construcción en el área del
proyecto, que impactarían en la zona. Bajo estas condiciones podemos decir que
los impactos serían moderados y transitorios.
Se percibirían además impactos positivos, sobre la población circundante

al proyecto, como son la captación de mano de obra y un mayor dinamismo
comercial en la zona que repercutiría positivamente sobre los ingresos de esta
área. El impacto será alto y transitorio.
En la población del sector, el impacto del proyecto también sería positivo, ya

que permitiría mejores condiciones de vida para la población, pues podrán
mejorar sus niveles de comunicación y transitabilidad.
Etapa Operativa:
Las condiciones de impacto en esta etapa, se ajustan de igual forma que en la

etapa pre-operativa, principalmente por los niveles de ruido.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN PROPUESTAS
Etapa Preoperativa
Las medidas de mitigación recomendadas para la etapa constructiva serían:
Impactos Acústicos: Los trabajos que generan ruidos deberán ejecutarse en

las horas del día, en principio por las mañanas, por ser más apropiadas, con el
diseño adecuado y distribución del trabajo, teniendo en cuenta el grado de
concentración y complejidad que requiere cada actividad y la naturaleza de los
ruidos derivados de ella; se deberá elegir los equipos que menos ruidos
produzcan en su funcionamiento y/o aumentar la distancia entre la fuente y el
receptor, alejando a uno y a otro o ambos; el uso de protectores de ruido por
parte de los operadores, así como elementos de seguridad se hacen necesarios.
El impacto del nivel de ruidos no deberá exceder a los 50 Db, a 60m del área
externa de trabajo.
Impacto en el aire: El control de polvos deberá efectuarse con un regado

constante de los elementos residuales a remover y/o descargar; además de
todo lo que signifique generación de polvos en el medio ambiente.
Impactos en la salud: La entidad ejecutora deberá de tomar las medidas

necesarias a fin de que el contratista cumpla con una constante limpieza de la
obra y la entregue libre de residuos sólidos y material de demolición.
Por tanto los impactos son de alcance temporal, incurriéndose en costos no

considerables.
PRESUPUESTO DE IMPACTO AMBIENTAL
PROYECTO : INSTALACIÓN DE UN PUENTE COLGANTE VEHICULAR – PUERTO ISCOZACIN SOBRE EL RIO ISCOZACIN,
DISTRITO DE PALCAZU, PROVINCIA DE OXAPAMPA - PASCO
CLIENTE : GOBIERNO REGIONAL PASCO
LUGAR : PASCO - OXAPAMPA - OXAPAMPA
FECHA : JULIO 2012
PRECIO PRECIO
PART. DESCRIPCION UND METRADO
UNITARIO TOTAL
01.00 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL 26,065.74
01.01 PLAN DE FORESTACION Y REFORESTACION
01.01.01 PROTECCION COSTADOS DE PUENTE Y ACCESOS MARGEN DERECHO 1,006.31
01.01.01.01 TRAZO, REPLANTE Y LIMPIEZA DE TERRENO M2 354.44 0.88 311.91
01.01.01.02 ADQUISICION Y TRANSPORTE DE PLANTAS DE BOMBINZANA UND 70.00 2.60 182.00
01.01.01.03 SIEMBRA DE PLANTONES UND 70.00 7.32 512.40
01.01.02 PROTECCION COSTADOS DE PUENTE Y ACCESOS MARGEN IZQUIERDO 1,006.31

01.01.02.01 TRAZO, REPLANTEO Y LIMPIEZA DE TERRENO M2 354.44 0.88 311.91
01.01.02.02 ADQUISICION Y TRANSPORTE DE PLANTONES DE (BUCCHILIA) UND 70.00 2.60 182.00
01.01.02.03 SIEMBRA DE PLANTONES UND 70.00 7.32 512.40
01.01.03 ORNAMENTACION CON CROTONES Y GRASS ACCESO 7,400.61

01.01.03.01 TRAZO, REPLANTEO Y LIMPIEZA DE TERRENO M2 1,784.96 0.88 1,570.76
01.01.03.02 ADQUISICION Y TRANSPORTE DE PLANTONES GRASS SACO/15 M2 SACO 565.00 1.82 1,028.30
01.01.03.03 PLANTADO DE GRASS AMERICANO M2 1,784.96 2.69 4,801.54
01.01.04 SEÑALIZACION 935.82

LETREROS DE SEÑALIZACION AMBIENTAL DE 1.00MX1.00 M DE TRIPLAY DE 12MM
UND 2.00
01.01.04.01 BASTIRORES Y PARANTES TORNILLO 175.80 351.60
LETREROS DE SEÑALIZACION AMBIENTAL DE 1.00MX0.50 M DE TRIPLAY DE 12MM UND 2.00

LETREROS DE SEÑALIZACION AMBIENTAL DE 0.50MX0.30 M DE TRIPLAY DE 12MM
UND 2.00
01.01.05 MANEJO DE CAMPAMENTO 6,631.90

01.01.05.01 CONTENEDORES DE BASURA DE PLASTICO UND 2.00 344.91 689.82
01.01.05.02 MICRORELLENO SANITARIO UND 2.00 1,377.54 2,755.08
01.01.05.03 INSTALACION DE LETRINAS UND 2.00 959.38 1,918.76
01.01.05.04 CLAUSURA DEL MICRORELLENO SANITARIO UND 2.00 227.47 454.94
01.01.05.05 CLAUSURA DEL LETRINAS UND 2.00 152.91 305.82
01.01.05.06 IMPLEMENTACION DE BOTIQUIN UND 1.00 507.48 507.48
01.01.06 EDUCACION AMBIENTAL 7,834.20

01.01.06.01 CHARLA AL PERSONAL DE OBRA UND 21.00 184.44 3,873.24
01.01.06.02 CHARLA A LA COMUNIDAD UND 7.00 184.44 1,291.08
01.01.06.03 CHARLA A LOS ESTUDIANTES UND 7.00 184.44 1,291.08
01.01.06.05 PROYECCION DE VIDEOS ECOLOGICOS UND 12.00 114.90 1,378.80
01.01.07 PLAN DE PARTICIPACIPACION CIUDADANA 1,250.60

01.01.07.01 CONFORMACION DE COMMITE DE MANTENIMIENTO DE OBRA UND 1.00 500.00 500.00
01.01.07.02 COORDINACION INTER INSTITUCIONAL AMBIENTAL UND 1.00 500.00 500.00
01.01.07.03 MONITOREO AMBIENTAL UND 1.00 100.00 100.00
01.01.07.04 IMFORMES UND 12.00 12.55 150.60
4.7. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
La alternativa planteada, analizada y evaluada es la más recomendable desde el

punto de vista técnico, económico y social; en virtud de las siguientes razones:
Según la forma del río es el sector con mejores condiciones topográficas e

hidráulicas óptimas más cercanas para el beneficio de las poblaciones de la
margen izquierda.
Según una inspección en campo se constato que la ubicación planteada y según

este sistema de estructura planteada presenta menores costos debido a su
longitud desarrollada y que tanto aguas arriba como aguas abajo se presenta
mayores longitudes de cruce con zonas más inundables y poca altura para su
cimentación e inadecuadas cotas de rasante.
Asimismo se menciona que esta ubicación presenta un alineamiento recto y

alturas favorables para la colocación de una cimentación adecuada en cuanto a
niveles de fundación.
Los costos de inversión y mantenimiento del proyecto se justifican por la bondad

de generar beneficios a los pobladores de las comunidades ubicadas en la margen
derecha del río Iscozacín y que tienen la imperiosa necesidad de acceder a los
servicios de salud, educación y mercados de consumo del centro poblado
Iscozacín.
Criterios de selección de la alternativa de solución:
La descripción de las características de esta alternativa, han sido detalladas

ampliamente en las secciones anteriores.
Analizando la Evaluación Costo Beneficio y el Análisis de Sensibilidad, se concluye

que la mejor y única alternativa es la alternativa Nº 01, por lo que arroja mejores
índices de rentabilidad a precios sociales y siendo la única alternativa viable, según
análisis de los indicadores obtenidos, en donde:
PRECIOS PRIVADOS PRECIOS SOCIALES

INDICADOR ECONÓMICO
Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa
N° 01 N° 02 N° 01 N° 02
VAN (Miles S/.) 1,233.5 -741.7 1,884.0 229.3
TIR 18.59% 5.29% 25.14% 10.26%
B/C 1.50 0.76 1.75 0.97
Alternativa Seleccionada: Nº 01
4.8. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
El plan de implementación es de 210 dias (ver anexo 04), asimismo tenemos que
el cronograma de Inversiones según componentes es el siguiente:
Cuadro N° 4. 37. Cronograma de Inversiones según metas Componentes

COMPONENTES 2do Trimestre 3er Trimestre 4to Trimestre Total por
2013 2013 2013 componente
1. Adecuada estructura y sus componentes 2,428,343.95
INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE COLGANTE 371,875.65 743,751.30 743,751.30 1,859,378.24
IMPACTO AMBIENTAL 6,151.51 12,303.02 12,303.02 30,757.55
GASTOS GENERALES (10%) 37,802.72 75,605.43 75,605.43 189,013.58
UTILIDAD (10%) 37,802.72 75,605.43 75,605.43 189,013.58
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (5.00% CD) 80,090.50 0.00 0.00 80,090.50
GASTOS DE SUPERVISION (5.00% CD) 16,018.10 32,036.20 32,036.20 80,090.50
Total por periodo 549,741.19 939,301.38 939,301.38 2,428,343.95
Asimismo el cronograma de metas físicas es el siguiente:

Cuadro N° 4.38. Cronograma de metas Físicas
COMPONENTES 2do Trimestre 3er Trimestre 4to Trimestre Total por
2013 2013 2013 componente
1. Adecuada estructura y sus componentes 100%
INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE COLGANTE 20% 40% 40% 100%
IMPACTO AMBIENTAL 20% 40% 40% 100%
GASTOS GENERALES (10%) 20% 40% 40% 100%
UTILIDAD (10%) 20% 40% 40% 100%
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO (5.00% CD) 100% 100%
GASTOS DE SUPERVISION (5.00% CD) 20% 40% 40% 100%
Total por periodo 20% 40% 40% 100%
4.9. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
En la fase de inversión la Organización del Proyecto estará dividida en dos partes.

La primera que corresponde a la elaboración del Expediente Técnico y la
segunda corresponde a la ejecución de las obras.
• Elaboración del Expediente Técnico: Se efectuará por contrata con terceros

por lo que la etapa del Proceso de Selección de la Adjudicación respectiva
estará a cargo del Comité de Selección correspondiente y que pertenece al
Gobierno Regional de Pasco. Posteriormente en la etapa de elaboración
propiamente dicha, la cual estará a cargo del consultor ganador de la Buena
Pro, la Oficina de logística coordinará con el consultor a través de la Unidades
relacionadas con las obras públicas y proyectos, la cual aprobará el Expediente
Técnico.
• Ejecución de las obras: Para la ejecución de las obras se deberá efectuar el

Proceso de Selección correspondiente a fin de proceder a su adjudicación. En
forma paralela se efectuará el proceso de selección para la contratación de la
supervisión. Ambos procesos estarán a cargo de sus respectivos Comités de
Adjudicación. Luego de efectuada la Buena Pro y de suscribir los contratos
respectivos, la ejecución de las obras y su supervisión estarán bajo la
coordinación de la Unidad de Obras del Gobierno Regional de Pasco, quien
recibirá la obra para su conformidad final. En esa parte se incluye la
elaboración de la liquidación respectiva.
Para la fase de post inversión (operación y mantenimiento) la organización y

gestión del proyecto estará del Gobierno Regional de Pasco; el cual garantiza la
misma tanto con los recursos Ordinarios destinados para los fines del proyecto.
En el marco de los roles y funciones que deberá cumplir cada uno de los actores
que participan en la ejecución así como en la operación del proyecto, como se
mencionó en el análisis de sostenibilidad del proyecto, el Gobierno Regional de
Pasco cuenta con los recursos humanos con las capacidades técnicas y
administrativas y en el aspecto financiero la fase de la operación, está garantizada
por el presupuesto anual asignado.
Ing. Klever U. MELENDEZ GAMARRA PRESIDENTE RE GIONAL

4.10. MARCO LÓGICO DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN
- Disminución del 100.00% de las
causas de mortalidad por inseguridad
en el
cruce del rio.
- Reducción del Tiempo Social de Viaje del - Estabilidad macroeconómica
- Encuesta Nacional de Hogares
100 % - Marco Legal Estable.
MAYOR GRADO DE DESARROLLO DE LA ENAHO
- Incremento en 70% de controles de salud - Existencia de la voluntad polítca
POBLACION DE LAS COMUNIDADES - Informes del INEI
de la población infantl. del gobierno Municipal de
UBICADAS EN LA MERGEN DERECHA DEL RIO - Reportes del MEF y Gobierno
- Incremento en 40% de asistencia de los Palcazú para impulsar la
ISCOZACIN Regional y Local.
alumnos que culminan primaria a la inversión en infraestructura vial
educación de nivel secundaria. en la zona
- Incremento del 30% de los ingresos
familiares
capacidad adquisitva de la población de
San Pablo y anexos, incrementa sus
ingresos económicos.
PROPOSITO
- 10,880 cruces anuales de alumnos con
seguridad y en menos tempo sobre el río
- El compromiso del Gobierno
MAYOR SEGURIDAD Y FACILIDADES PARA Iscozacín.
- Reportes de las insttuciones Nacional y el Gobierno Regional
CRUCE DE VEHICULOS LIVIANOS Y - 5,064 cruces del río con seguridad de
educatvas de Iscozacín de Pasco para la cooperación y
PEATONES, CARGA Y ANIMALES EN LAS infantes y madres gestantes para acceder
- Reporte del centro de salud de dotación de recursos necesarios
COMUNIDADES UBICADAS EN LA MARGEN a los servicios de salud.
Iscozacín para la realización y
DERECHA DEL RIO ISCOZACIN, ALTURA DEL - 8,424 cruces del río con seguridad
- Reporte de la Agencia Agraria de mantenimiento del proyecto.
CENTRO POBLADO DE ISCOZACIN de agricultores para comercializar
Iscozacín - Implementación de una Polítca
sus
de mantenimiento óptima
productos
- El IMD de vehículos livianos es de 16 que
cruza por la el rio.
COMPONENTES RESULTADOS
- Existencia de infraestructura - Se cuenta con el apoyo de las
- Informe de control patrimonial.
para cruce vehicular y autoridades nacionales.
- Expediente técnico de obras.
peatonal en el rio Iscozacín - Existe terreno disponible con los
- Documento de Liquidación de
- Adecuada estructura y sus - 25,280 P2 de viguetas, largueros, parámetros exigidos
Obra (Acta de Recepción de
componentes tableros y baranda exterior de madera - La construcción de la
Obra, Resol. .Adm. Aprobando la
I - Ampliar las redes viales entre - 1,750 m de Acero principal 1 ¾” infraestructura depende de los
Liquidación de Obra y
los centros poblados y - 595.44 m de péndola de acero. parámetros urbanístcos.
Supervisión.
mercados existentes. - 240 m de baranda de malla olímpica - Se mantenga el interés y el
- Contrataciones y adquisiones.
- Fortalecimiento esfuerzo por mejorar el servicio
- Medición fsica de
organizacional para la y el desarrollo de la zona de
las obras.
sostenibilidad del proyecto. parte del Gobierno Regional.
ACTIVIDADES
Acción 1.1. - Se licita la obra en el mejor
1. INFRAESTRUCTURA DEL PUENTE tempo posible y se otorga la
S/. 1,859,378.24 buena pro al mejor postor.
COLGANTE
2. IMPACTO AMBIENTAL S/. 30,757.55 - Expediente técnico. - Se cuenta con el apoyo de las
COSTOS DIRECTOS S/. 1,890,135.79 - Contrato de ejecución y autoridades.
GASTOS GENERALES (10% CD) S/. 189,013.58 supervisión de obra - Que no existan licitaciones
- Actas declaradas desiertas.
UTILIDAD (10% CD) S/. 189,013.58
- Convenios - Adecuados términos de
EXPEDIENTE TECNICO (5% CD) S/. 80,090.50
referencia para la elaboración
SUPERVISIÓN (5% CD) S/. 80,090.50 de los expedientes técnicos y
TOTAL MONTO DE INVERSIÓN S/. 2,428,343.95 para la licitación de obras.

5. CONCLUSIÓNES
5.1. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES:
 El adecuado manejo de las condiciones de la infraestructura vial se constituye
en una necesidad de primera prioridad en el Gobierno regional, razón por la

que ve en la ejecución de este proyecto la posibilidad de mejorar la calidad de
vida y bienestar del sector correspondiente al Puerto Iscozacín y demás
poblados, así como integrar a toda la población de la zona sur del distrito de
Palcazú, con el resto de distritos y el país.
 El problema central, es la “INADECUADA TRANSITABILIDAD PEATONAL Y

VEHICULAR DE LA POBLACION DE LAS COMUNIDADES UBICADAS EN LA
MARGEN DERECHA DEL RIO ISCOZACIN A LA ALTURA DEL CENTRO POBLADO
DE ISCOZACIN” ya que los poblados que se encuentran en el área de
influencia del Proyecto tiene una serie de dificultades para cruzar el rio
Iscozacín y tener acceso a los servicios básicos de salud, educación y al
mercado de consumo para desarrollar las actividades económicas sin arriesgar
la integridad física al cruzar el rio, especialmente en épocas de crecida.
 El Objetivo Central es definido como “ADECUADA TRANSITABILIDAD

VEHICULAR Y PEATONAL DE LA POBLACION DE LAS LOCALIDADES UBICADAS
EN LA MARGEN DERECHO DEL RIO ISCOZACIN A LA ALTURA DEL CENTRO
POBLADO ISCOZACIN”
 La inversión total del proyecto según la ALTERNATIVA N° 01, que es la

seleccionada asciende a la suma de S/. 2’428,343.95 a precios de mercado y
S/. 2’030,486.75 a precios sociales
 La alternativa seleccionada (ALTERNATIVA N° 01) muestra indicadores con
mejores resultados que la segunda alternativa:


Alternativa Alternativa Alternativa Alternativa
N° 01 N° 02 N° 01 N° 02
VAN (Miles S/.) 1,233.5 -741.7 1,884.0 229.3
TIR 18.59% 5.29% 25.14% 10.26%
B/C 1.50 0.76 1.75 0.97
 El financiamiento del proyecto será a través del Gobierno Regional de Pasco,

asimismo garantiza su sostenibilidad institucional, técnica, financiera y
sociocultural.
 La sostenibilidad se garantiza con el compromiso de las autoridades y los

beneficiarios tanto en el proceso constructivo y mantenimiento la misma que
se sustenta con los documentos que se adjunta en anexos. Los impactos
ambientales negativos son mínimos, que no perjudica la biodiversidad, el
factor ambiental no perjudicara a la Población, mientras que impactos
negativos pueden ser mitigados con acciones propuestas.
 El plan de implementación determina un tiempo de Siete meses para la
ejecución de la Obra y Nueve meses para la ejecución total del proyecto.
RECOMENDACIONES
 Se recomienda elevar a la OPI correspondiente el presente Proyecto de
Inversión para su respectiva evaluación y posterior aprobación.
 Basado en las conclusiones del Proyecto, se recomienda realizar el estudio
definitivo o expediente técnico necesario para la ejecución del Proyecto.

6. ANEXOS

Perfil Completo - Pip Pte Colgante Vehicular Puerto Iscozacín

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GOBIERNO

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL

Ing. Klever U. MELENDEZ GAMARRA – PRESIDENTE

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN (PIP) ........................................................... 6

B. OBJETIVO DEL PROYECTO .......................................................................................... 6

C. BALANCE OFERTA DEL PIP ......................................................................................... 6

D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP.................................................................................. 7

E. COSTOS DEL PIP ......................................................................................................... 8

F. BENEFICIOS DEL PIP ................................................................................................... 9

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN ECONÓMICA ........................................................ 9

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP ......................................................................................... 10

I. IMPACTO AMBIENTAL ............................................................................................. 11

J. ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN ..................................................................................... 14

K. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN .................................................................................... 15

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................... 16

1. ASPECTOS GENERALES ..............................................................................................................20

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO ......................................................................................... 21

1.2. UBICACIÓN DEL PROYECTO ..................................................................................... 21

1.3. UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA .................................................................. 23

1.3.1. Unidad Formuladora .................................................................................................23

1.3.2. Unidad Ejecutora.......................................................................................................23

1.4. IDENTIFICACIÓN DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS Y BENEFICIARIAS.................. 24

1.5. MARCO DE REFERENCIA .......................................................................................... 29

1.5.1. Lineamientos de política ...........................................................................................29

1.5.2. Marco Legal...............................................................................................................33

Ing. Klever U. MELENDEZ GAMARRA PRESIDENTE REGIONAL

2.1.1. Característcas socioeconómicas de la zona .............................................................40

2.1.2. Diagnóstco entorno al servicio.................................................................................75

2.1.3. Análisis de peligrosidad de la zona ...........................................................................82

2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y EFECTOS..................................... 84

2.2.1. Determinación del problema central........................................................................84

2.2.2. Identfcación de causas ............................................................................................84

2.2.3. Identfcación de efectos ...........................................................................................85

2.3. DEFINICIÓN DEL OBJETIVO DEL PROYECTO, MEDIOS Y FINES .................................. 88

2.3.1. Determinación del objetvo central ..........................................................................88

2.3.2. Identfcación de los medios .....................................................................................88

2.3.3. Identfcación de los fnes .........................................................................................89

2.4. PLANTEAMIENTO DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN ......................................... 92

2.4.1. Análisis de los medios fundamentales ......................................................................92

2.4.2. Planteamiento de acciones .......................................................................................94

2.4.3. Defnición y descripción de las alternatvas de solución a considerar......................95

3.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN ................................................................................ 102

3.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA .................................................................................... 103

3.2.1. Identfcación de la población objetvo y característcas de la demanda ...............104

3.2.2. Proyección de la demanda ......................................................................................105

3.2.2.1. Estimación de la demanda por flujo vehicular .......¡Error! Marcador no definido.

3.2.2.2. Estimación de la demanda por flujo peatonal ..................................................113

3.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA ........................................................................................ 131

3.3.1. Oferta actual ...........................................................................................................131

3.3.2. Proyección de la oferta optimizada .............................¡Error! Marcador no definido.

3.4. BALANCE OFERTA DEMANDA ................................................................................ 132

3.6. COSTOS A PRECIOS DE MERCADO ......................................................................... 137

3.6.1. Costos sin proyecto .................................................................................................137

3.6.2. Costos con proyecto................................................................................................137

3.6.3. Costos incrementales..............................................................................................144

3.7. EVALUACIÓN ECONÓMICA .................................................................................... 146

3.7.1. Benefcios .....................................................................¡Error! Marcador no definido.

3.7.2. Costos sociales .............................................................¡Error! Marcador no definido.

3.7.3. Indicadores de rentabilidad social del proyecto ..........¡Error! Marcador no definido.

3.7.4. Evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de riesgos de

3.8. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .................................................................................... 156

3.9. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ............................................................................... 157

3.10. IMPACTO AMBIENTAL ........................................................................................... 160

3.11. SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA ............................................................................ 165