“AÑO DE LA DIVERSIFICACIÓN PRODUCTIVA Y DEL

FORTALECIMIENTO DE LA EDUCACIÓN”

CURSO:
Grandes Obras
TEMA:
El Viaducto de Millau
PROFESORA:
Ing. Sofia Terrones
INTEGRANTES DE GRUPO:
 Carranza Castillo, Gloria María
 Chunga Sanchez Ricardo Martin
 Enriquez Campos, Antony Cristopher
 García Santos, Jordhan Alexander
 Lecca Malo Sarai Esther
 Quispe Ulloa Daniel
 Ortiz Salazar Bryan Edu
 El Viaducto de Millau
Reseña Histórica del Proyecto

El viaducto de Millau constituye el último eslabón que asegura la continuidad del

nuevo enlace autoviario entre Europa del Norte y España. Situado a unos 200

kilómetros al oeste del valle de Rhône, este trazado conecta las ciudades de

Bourges, Clermont Ferrand, y enlaza con Béziers en la autopista A9 con destino a

Barcelona. De esta manera la autopista A75 permitirá acortar en más o menos una

hora el trayecto entre Béziers y París, y será menos costoso que la vía actual

(autopista A7, vía Lyon). Este enlace comenzó a funcionar a partir de la segunda

quincena de diciembre de 2004. En 1987 comenzaron los estudios preliminares

del trazado con el propósito de unir la Meseta calcárea de Larzac, en el sur, y la

Meseta calcárea Roja, al norte, y de esta manera evitar el difícil tramo del Tarn y la

travesía de Millau, famoso por sus atascos estivales. El trazado finalmente

definitivo se desarrolló al nivel de las Mesetas calcáreas, es decir alrededor de 270

metros por encima de la cuenca del Tarn y el tramo que hay que atravesar alcanza

2460 metros. El Estado francés y el Ministerio de Fomento organizaron un

concurso, al que concurrieron asociados varios grupos de oficinas de proyectos y

arquitectos. Éstos elaboraron varias propuestas en torno a diferentes soluciones

técnicas sugeridas por la Administración: puentes atirantados, puentes en arco,

puentes de vanos continuos, puentes colgantes… En 1994, un jurado internacional

aceptó la solución multi-atirantado, propuesta por el ingeniero francés Michel

Virlogeux y el arquitecto británico Lord Norman Foster (entonces Sir Norman).

Esta propuesta permitió la realización de la travesía del valle del Tarn con la ayuda
de una sucesión de tramos atirantados, de 342 metros de vano cada uno,

reposando sobre 7 pilones y apoyado en sus dos extremos finales. En 1999, el

Estado decidió dar este viaducto en concesión privada, es decir implantando un

peaje, para garantizar la financiación y asegurar una realización más rápida, para

hacerlo coincidir con la finalización de la puesta en servicio de los últimos tramos

de autovía a la altura de Béziers. Se pidieron ofertas a compañías europeas de

Ingeniería Civil capaces de proponer soluciones para la construcción y la

concesión. La Elección de la Compañía: CEVM (Compañía Eiffage du Viaduc de

Millau). El Grupo Eiffage respondió ofreciendo elegir entre una solución en acero y

una solución en hormigón, y asegurando la financiación de la construcción

(estimada en 320 M€ cualquiera que fuera la opción elegida) con sus propios

fondos. Otro grupo próximo a Bouygues y a sociedades financieras propuso una

única solución en hormigón. El Grupo Eiffage y su solución en "acero" fue el

elegido por las comisiones financieras y técnicas del Ministerio de Fomento y del

Ministerio de Finanzas. En febrero del 2001, el Ministro de Fomento, Jean Claude

Gayssot justificó su elección, apoyándose en las conclusiones de los expertos, en

la garantía del plazo de 39 meses de construcción (a partir del 5 de octubre de

2001) que ofrecía la solución del Grupo Eiffage, que asumió además el riesgo del

coste de la construcción. De esta manera, al no depender de los bancos, Eiffage

no se exponía a los elevados tipos financieros que estos habían impuesto para

cubrir el riesgo de la obra. La Compañía Eiffage du Viaduc de Millau, CEVM,

operador de la concesión se reservó la posibilidad de refinanciar posteriormente

esta obra bajo condiciones evidentemente más ventajosas, cuando los riesgos de

la construcción quedaron eliminados, y los del tráfico mejor conocidos. La

concesión durará 75 años, el precio de peaje es del orden de 5 euros para los

vehículos ligeros y de 20 euros para los camiones. Este precio se doblará durante

los períodos de vacaciones.

Introducción
El viaducto de Millau, salva un abismo que alcanza 268 mts en su parte más

profunda y su construcción fue prevista para satisfacer las exigencias más altas de

perennidad y para resistir a las condiciones sísmicas y meteorológicas más

extremas, la concepción del Viaducto toma en cuenta la necesidad de un perfecto

funcionamiento durante más de un siglo. Fue construido por Eiffage, la misma

empresa que construyó la Torre Eiffel.

El viaducto de Millau, el más alto del mundo, es lo último dentro de la tendencia de

grandes puentes que se ha extendido internacionalmente. Para construcción se

usaron técnicas novedosas, como el atirantado o el movimiento del tablero

mediante un proceso denominado lanzamiento. Un reto cuya ejecución ha hecho

historia.

El paisaje que se puede admirar cuando se circula por la autopista A75 es, sin

duda, uno de los más singulares que es posible encontrar en Francia. Y no lo es

solamente por el entorno natural que cruza, sino porque desde cierto punto de

esta vía se puede tener una vista muy especial. En concreto, 268 m es lo que

separa la carretera del suelo en el punto máximo del viaducto.

El trazado respeta los sitios naturales más importantes, paisajes excepcionales

situados en el confluente de los valles de la Dourbie y del Tarn, proporcionando

una acceso fácil a la aglomeración de Millau.

La construcción del puente tuvo un costo total de unos 394 millones de euros, con

una plaza de peaje 6 kilómetros al norte del viaducto que costó 20 millones de

euros adicionales. La compañía constructora, Eiffage, financió la construcción a

cambio de una concesión para recoger peajes durante 75 años, hasta 2080. Sin

embargo, si la concesión es muy provechosa, el gobierno francés puede asumir el

control del puente en 2044. Fue inaugurado por el presidente Jacques Chirac el 14

de diciembre del 2004 y su flujo vehicular comenzó dos días más tarde, el 16, tras

haber sido revisado el programa de construcción.

Ubicación

En el sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza Roja y la de Larzac y cruzando por

encima del impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn, el Viaducto de Millau es una

espectacular obra de ingeniería, que forma parte del trazado de la Autopista A75, que une

París con la ciudad de Béziers y forma parte del eje París-Marsella-Barcelona.

Descripción:

La construcción del viaducto de Millau se inició en 2001 con el levantamiento de los pilares y

posteriormente se colocó sobre ellos el denominado tablero, es decir, la plataforma sobre la

que se desplazan los vehículos.

Alto no es lo mismo que elevado y esta es una salvedad importante. Aunque el viaducto de

Millau sea el de mayor altura del mundo, tiene una mayor envergadura desde la base del pilar

más alto hasta la punta del pilono emplazado sobre el tablero, no es el que se halla a más

distancia con respecto al suelo. Ese galardón corresponde a un puente en suspensión en las

Montañas Rocosas de Colorado, Estados Unidos, el Royal Gorge Bridge.

Características Técnicas:

 2.460 m: la longitud total del viaducto.

  7: el número de pilotes.

 7 m: la altura del pilote 7, el más bajo.

 336 m: la altura del pilote 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).

 270 m: la altura típica de la autovía

 4,20 m: el espesor de la autovía

 32,00 m: el ancho de la autovía

 127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.

 290.000 toneladas :el peso total de la estructura

 10.000 - 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.

 4,90 - 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.

 Superficie de las pilas de hormigón:

o a base de los zócalos de fundación: 200 m2

o debajo del tablero: 30 m2

 Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-

Ferrand-Béziers)

 Resistencia al viento: hasta 250 km/hora

Elementos Estructurales

Puente atirantado
Un puente atirantado es aquel en el que el tablero está suspendido de uno o varios pilones

mediante unos tirantes o cabos gruesos de metal. La diferencia con los puentes colgantes es

que en el caso de éstos el tablero queda sujeto en el aire por unos cables verticales que, a su

vez, cuelgan de otros horizontales que se tienden entre torres por encima del puente, mientras

que los atirantados sostienen el tablero desde los mismos pilares.

Para construirlo fue necesario emplear técnicas nunca antes utilizadas en un puente de estas

dimensiones, nada menos que 2.460 m de longitud que discurren a una altura media de unos

150 m.

Se trata de un puente multiatirantado , con seis tramos de 342 m de vano que reposan sobre

siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de acceso de 204 m cada uno. Si por las

dimensiones ya resulta una estructura singular, lo es casi más por el hecho de que este tipo

de técnica se suele emplear con puentes en los que sólo se utiliza un vano y en este caso son

ocho.

Tablero
En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado, sino que éste

descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su zona adyacente y por los

tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.

El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de hasta 200

km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos modelos constructivos

diferentes, en función de si los pilares son flexibles o rígidos, en este caso se utilizó la

segunda opción.

Carriles

Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja espacio para dos sendas de 11,90 m cada

una, suficiente para habilitar un espacio a tres carriles en cada sentido. Junto a estos carriles

discurre un paso protegido de 2,20 m de anchura. Entre un sentido y otro de marcha se

mantuvo un margen común de 4,5 m de ancho dedicado al anclaje de los cables del

atirantado.

La plataforma se ideó con una forma curva por debajo. En realidad son dos tramos rectos que

se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo que se crea un trapecio.
Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una curva con un

radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de algo más del 3% del comienzo

al final.

Pilares
Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía del abismo

sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245 y 223 m, 19 metros más altos que la

Torre Eiffel, fueron los más largos de los construidos hasta ese momento en el mundo.

Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también por su forma.

Hubo que diseñarlas de una manera poco convencional.

Los 90 m superiores de cada una de ellas están divididos en dos partes separadas. La razón

de esta forma se halla en el modelo de puente utilizado, con pilares rígidos, y en las

dilataciones de origen térmico que sufre el tablero. Como los pilones que tensan los tirantes

están encastrados en los pilares, las dilataciones se transmiten directamente del tablero a

éstos (con un desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida aprovecha la

encastración de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rígidas.

Para la construcción de los pilares se empleó una técnica conocida como encofrado

autodeslizante o trepador. Consiste en utilizar una plataforma que, mediante gatos hidráulicos,

se va elevando por apoyo sobre el hormigón armado ya endurecido. En otras palabras, la

columna se levanta sobre sí misma a medida que se va construyendo. El posicionamiento de

cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda de comprobaciones altimétricas por

GPS, lo que supuso contar con una precisión de 5 mm.

Cada pilote está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2230

toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra, a partir de piezas de 17

metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas que se fabricaron en

Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage.

Entre los pilares de hormigón se instalaron otros temporales para apoyo (aperos), con el fin de

facilitar la colocación del tablero sobre las columnas. Estos armazones de acero fueron

alzados telescopicamente y ayudaron a mover el tablero sobre dichos pilares.

Juntas de dilatación
Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero miden 1,20

metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se debe a que el puente

tiene una ligera inclinación que roza el 3%. La enorme importancia que tienen estas juntas

está vinculada a las temperaturas a las que habrá de verse sometido el conjunto, espectro que

puede oscilar entre los 45 grados y los 35 bajo cero.

Construcción

La construcción del viaducto empezó el 10 de octubre de 2001 y debía

prolongarse en el transcurso de 3 años, aunque finalmente las condiciones

climáticas benignas permitieron que el trabajo se adelantara a lo programado. El

viaducto fue inaugurado por el presidente Chirac el 14 de diciembre de 2004 y

abierto al público dos días después.

Estudios preliminares

Durante los estudios preliminares se consideraron cuatro opciones:

1. Rodear Millau por el este, lo cual requeriría dos grandes puentes

sobre el Tarn y el Dourbie.

2. Rodear Millau por el oeste, recorriendo un total de 12 km, lo cual

requeriría la construcción de cuatro puentes.

 3. Seguir el trazado de la Ruta Nacional 9, lo cual brindaría un buen

acceso a Millau pero implicaría dificultades técnicas, además de

atravesar la población.

4. Atravesar el valle por el medio.

Esta cuarta opción fue la elegida por el gobierno el 28 de junio de 1989. A su vez,

contemplaba dos posibilidades diferentes: la solución elevada, y la solución baja,

que implicaría la construcción de un puente de 200 m para atravesar el Tarn,

seguido de un viaducto de 2.300 m extendido con un túnel del lado de Larzac.

Tras largos estudios de viabilidad, la solución baja fue descartada por su mayor

costo, el impacto ambiental y porque la distancia para los conductores sería

mayor.

Una vez decidido que la solución sería la elevada, cinco grupos de arquitectos e

ingenieros trabajaron de forma simultánea en busca de una solución técnica.

Constructores

Plano general del viaducto, con la ciudad de Millau a la derecha.

La empresa constructora que obtuvo el contrato para construir el viaducto fue la

Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau. El consorcio constructor estuvo

compuesto por la compañía Eiffage TP para las secciones de hormigón, la

compañía Eiffel para el tendido de los tramos de acero y la empresa Enerpac, que

fue la encargada de los soportes hidráulicos de la autovía.

El grupo de ingeniería Setec asumió responsabilidades en el proyecto, mientras

que SNCF tuvo control parcial del mismo.

En la licitación, otros tres consorcios pujaron por la obtención del contrato:

 El primero de ellos, liderado por la española Dragados, en asociación

con Skanska (sueca) y Bec (francesa).

 La Société du viaduc de Millau, compuesto por ASF, Egis, GTM,

Bouygues Travaux Publics, SGE, CDC Projets, Tofinso (todas

francesas) y Autostrade (italiana).

 Un tercer consorcio, liderado por Générale Routière, con Via GTI

(ambas francesas), junto a Cintra, Necso, Acciona y Ferrovial Agroman

(españolas).

El diseño conceptual y estructural original del puente es obra del francés Michel

Virlogeux; mientras que los arquitectos responsables de los aspectos estéticos y

formales de la obra pertenecían a la empresa británica Foster and Partners,

liderados por Lord Norman Foster. Junto a los anteriores, estuvo la firma de

ingeniería holandesa Arcadis, responsable del diseño técnico del viaducto.

Proceso constructivo
 Construcción del tablero por lanzamiento.

Primero se construyeron las pilas que soportarían los pilones en la configuración

definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en los extremos.

Mediante esta técnica y según se van construyendo las secciones transversales,

periódicamente se empuja desde el tablero sobre las pilas, dejando espacio para

la colocación de nuevas secciones del puente. Para evitar grandes sobreesfuerzos

que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio,

se dispusieron una serie de apeos intermedios de forma que los vanos fueran de

menor longitud durante la fase de construcción. Una vez empujado el tablero

desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se ensamblaron ambas

mitades y se colocaron las torres de atirantamiento. Finalmente se retiraron los

apeos provisionales.

Costos y recursos

El costo total de la construcción del viaducto fue de 394 millones de euros, a lo

que deben sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las

cabinas de peaje, situadas 6 km al norte de la estructura.

En el proyecto se utilizaron 127.000 m³ de hormigón, 19.000 toneladas métricas

de acero para las armaduras del hormigón y 5.000 toneladas de hormigón

pretensado. Según la empresa constructora, la vida útil del viaducto no será

inferior a 120 años.

Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080. De

todas formas, y si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede

retomar el control de la concesión en el año 2044.

Cronología del proyecto

 28 de junio de 1989: Aprobación gubernamental de la alternativa

atravesando el valle del Tarn.

 19 de octubre de 1991: Selección de la "solución alta", requiriendo un

viaducto de 2500 m de longitud.

 10 de enero de 1995: Declaración de utilité publique (utilidad pública).

 9 de julio de 1996: Elección del tipo de puente, suspendido mediante

cables.

 1998: Se decide contratar a un consorcio privado para la construcción,

otorgándole la concesión del peaje a cambio.

 16 de octubre de 2001: Se inician las obras.

 14 de diciembre de 2001: Tendido del primer bloque.

 Enero de 2002: Se realizan las fundaciones de los pilotes.

 Marzo de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C8.

  Julio de 2002: empieza a trabajarse en las fundaciones de los soportes

temporales.

 Agosto de 2002: empiezan los trabajos en el pilote C0.

 26 de febrero de 2003: se tienden los últimos tramos de la rodovía.

 Noviembre de 2003: se completan los trabajos en los pilotes.

 28 de mayo de 2004: los tramos de la autovía se encuentran separados

por unos pocos centímetros, previéndose la finalización de las juntas en

las semanas siguientes.

 Segunda mitad de 2004: se quitan los soportes temporales.

 14 de diciembre de 2004: inauguración oficial.

 16 de diciembre de 2004: se abre el viaducto al público.

 10 de enero de 2005: fecha prevista de apertura.

 2044: el gobierno francés puede hacerse con la concesión del peaje, si

la misma resulta muy rentable.

 2080: termina el período de concesión del peaje otorgado al grupo

Eiffage.

Soluciones técnicas respetuosas del medio ambiente

El trazado respeta los sitios naturales más importantes, paisajes excepcionales

situados en el confluente de los valles de la Dourbie y del Tarn, proporcionando

una acceso fácil a la aglomeración de Millau.

Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones técnicas

elegidas (tablero metálico y pilas de hormigón) presentan varias ventajas. Como la

fineza del tablero que aligera las estructuras de carga. Sino también durante la
construcción, una reducción de las obras en el lugar (prefabricación en fábrica de

elementos del tablero) y una disminución de los volúmenes de materiales a utilizar

en el sitio, respecto a una solución todo hormigón. Menos máquinas, menos

camiones, menos áridos a transportar han reducido las molestias para las

poblaciones concernidas por el tráfico propio a la obra.

Una resistencia a toda prueba

Viaduc de Millau

Prevista para satisfacer las exigencias más altas de perennidad y para resistir a

las condiciones sísmicas y meteorológicas más extremas, la concepción del

Viaducto toma en cuenta la necesidad de un perfecto funcionamiento durante más

de un siglo.

La seguridad y el confort del usuario

Viaduc de Millau

El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de

camiones, de pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de vías de

parada de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y una gran

seguridad de circulación para los usuarios. En caso de avería o de accidente,

puntos de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m.

Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está abierto

24h al día. Además, el acceso a las informaciones de la meteorología nacional, el

centro de informaciones dispone de sus propios medios de previsiones del tiempo.

Materiales
Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones técnicas elegidas,

tablero metálico y pilas de hormigón, presentan varias ventajas, como la fineza del tablero que

aligera las estructuras de carga, a la vez que durante la construcción, la reducción de las

obras en el lugar, prefabricación en fábrica de elementos del tablero, y una disminución de los

volúmenes de materiales a utilizar en el sitio, respecto a una solución todo hormigón redujeron

las molestias para las poblaciones cercanas a la obra.

 Acero

El tablero de acero está formado por 36000 toneladas de armazón metálico, 7 veces la torre

Eiffel.

 Cables de acero

La función de los cables de acero es transmitir el peso del tramo suspendido al pilar, de tal

manera que el esfuerzo mayor, que es el que se soporta a medio camino entre un pilar y otro,

sea aguantado por éstos.

Si bien normalmente esta técnica se ha utilizado históricamente para puentes de uno o dos

vanos, se ha comenzado también a usar para otros con un mayor número de tramos, como

es, precisamente, el caso del viaducto de Millau.

 Hormigón

El hormigón de los estribos y pilas asciende a 85 000 m3 de los cuales más de 50 000 m3 son

de hormigón de altas prestaciones, igual o superior a B60, o sea en total más de 205 000

toneladas de hormigón, 40 veces la Torre Eiffel.

 Barreras seguridad

El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de camiones, de

pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de vías de parada de emergencia, de

alumbrados que aseguran un confort y una gran seguridad de circulación para los usuarios. En

caso de avería o de accidente, puntos de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m.
Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está abierto 24h al día.

Además, el acceso a las informaciones de la meteorología nacional, el centro de

informaciones dispone de sus propios medios de previsiones del tiempo.

 Barrera de peaje

18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI (Hormigón Especial

Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento moldeable en frío) patentada por Eiffage

Construction.