Estudio E.t.uvita

PROPUESTA TÉCNICA DE AMPLIACION DE
RUTA DE TRANSPORTE PUBLICO DE

CÓDIGO CR-27, A FIN DE PODER
REUBICAR EL PARADERO INICIAL
ELABORADO POR:
MARZO DEL 2011
QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDO LA REPRODUCCION PARCIAL O TOTAL

DEL PRESENTE ESTUDIO SIN EL CONSENTIMIENTO DE LA EMPRESA
BAJO LOS DERECHOS RESERVADOS ISBN: 978-9972-42-862-1
PROPUESTA TÉCNICA DE AMPLIACIÓN DE LA RUTA DE
TRANSPORTE DE CÓDIGO CR-27
INDICE
I. RESUMEN EJECUTIVO
II. INTRODUCCIÓN
2.1.- ASPECTOS GENERALES.
2.2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO.
2.3.- ALCANCES DEL ESTUDIO.
III. BASE LEGAL
IV. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESTUDIO

4.1.- UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO.
4.2.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL.
4.2.1.- ANÁLISIS DE LA OFERTA DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS

4.2.1.1.- RUTAS CON SIMILAR VOCACIÓN DE SERVICIO.
4.2.1.2.- CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA VEHICULAR.
4.2.1.3.- INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL.
4.2.1.4.- OTROS FACTORES.
4.2.2.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS
4.2.2.1.- OBJETIVO DE LA ENCUESTA.

4.2.2.2.- AMBITO DE ESTUDIO DE LA ENCUESTA.
4.2.2.3.- DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DE MUESTRA.
4.2.2.4.- ENCUESTAS DE TRANSPORTE SEGÚN LA SOLICITUD.
4.2.2.5.- DEMANDA DE VIAJES QUE DEJARÁ DE ATENDER.
4.2.2.6.- DEMANDA DE VIAJES EN LA ZONA PROPUESTA.
4.2.2.7.- METODOLOGÍA UTILIZADA EN LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJES.
4.2.2.8.- OTROS FACTORES.
4.2.3.- ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
4.2.3.1.- CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS A INCLUIR Y EXCLUIR.

4.2.3.2.- NIVEL DE SERVICIO DE LAS VIAS A INCLUIR Y EXCLUIR.
4.2.3.3.- USO DE SUELO DE LOS PREDIOS COLINDANTES A LAS VIAS CONTENIDAS EN LA PROPUESTA.
4.2.3.4.- SENTIDOS DE TRÁNSITO Y SECCIONES QUE REPRESENTAN ACTUALMENTE LAS VÍAS A INCLUIR
Y EXCLUIR CON ESQUEMAS GRÁFICOS Y/O PLANOS.
4.2.3.5. OTROS FACTORES
ESTUDIO TÉCNICO DE AMPLIACION DE RUTA CR-27 A FIN DE REUBICAR EL PARADERO INICIAl Pág. 2
V. DESARROLLO DE LA PROPUESTA
5.1.- RUTAS QUE OPERAN EN LAS VÍAS A INCLUIR EN LA PROPUESTA.
5.2.- DETERMINACIÓN DEL KILOMETRAJE TOTAL A INCLUR Y EXCLUIR.
5.3.- COMPARACIÓN DE ESCENARIOS CON PROYECTO Y SIN PROYECTO.
5.4.- ANÁLISIS DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POSITIVOS QUE GENERARÁ LA PROPUESTA.
5.5.- PROPUESTAS DE MITIGACIÓN DE IMPACTOS NEGATIVOS.
5.6.- PROPUESTA FINAL DE FICHA TÉCNICA.
VI. CONCLUSIONES
VII. ANEXOS
PLANOS DE RUTAS ACTUAL Y REFORMULADA escala 1/50,000.

COPIA DE RESOLUCIÓN ÚLTIMA MODIFICACIÓN DE FICHA TÉCNICA.
PADRON VEHICULAR DE LA RUTA DE CODIGO CR-27
CD-ROOM CON LA INFORMACION DISPONIBLE
CONSTANCIA DE HABILITACION DEL INGENIERO
FICHA LITERAL Y DNI DEL GERENTE
I.- RESUMEN EJECUTIVO
El presente estudio de ampliación de ruta de transporte de código CR-27,

tiene por finalidad ampliar la ruta CR-27 a fin de poder reubicar el
paradero inicial hacia el distrito de los Olivos, actualmente la ruta en
análisis, tiene su origen en el distrito de los Olivos y su destino en el
distrito de los Olivos, término de media vuelta en la Av. de la Marina
(Altura de Paseo de la Libertad) distrito de Pueblo Libre, optimizándose
una distancia de 67.00 Km de longitud.
El presente estudio consta de 06 capítulos bien estructurados, el cual el
Capítulo I es en si el Resumen Ejecutivo del presente estudio.
El Capítulo II es la parte introductoria sobre el cual se desarrollan los
siguientes componentes primero, los aspectos generales en donde
descansa el estudio técnico, segundo se detallan los objetivos para el logro
de los resultados esperados con la ampliación del servicio autorizado, y
finalmente el Alcance del Estudio.
El Tercer Capítulo es el marco legal sobre el cual se desarrollan el presente
estudio de conformidad a los lineamientos establecidos en la Resolución
Gerencial Nº 4432-2010 MML/GTU-SRT.
El Cuarto Capítulo se detallan las descripción y análisis del estudio en ella
se detallan los siguientes sub capitulo, como son: primero la ubicación y
área de estudio dentro del distrito de los Olivos segundo el diagnóstico de
la situación actual, tercero se muestra la oferta de transporte, como
también la demanda de viajes proyectado con y sin proyecto y cuarto se
analiza la infraestructura vial existente.
En el Quinto Capítulo se muestra el desarrollo de la propuesta, en el cual
se detalla las rutas que operan en las vías a incluir en la propuesta,
también se detalla la determinación del kilometraje total a incluir y excluir,
luego se muestra la comparación de escenarios con proyecto y sin
proyecto, como también el análisis de los impactos negativos y positivos
que genera la propuesta como también la propuesta de mitigación de
impactos negativos.
Finalmente el ultimo Capitulo, se muestran los resultados de las
conclusiones a la cual se llegan con el estudio de reubicación de paradero.
En tal sentido, con el presente estudio, nos va a permitir, tomar las
medidas necesarias a fin de minimizar los impactos negativos que
generaría la no reubicación del paradero inicial en la ruta licitada de código
CR-27 en el distrito de los Olivos y su área de influencia inmediata.
Lima, Setiembre del 2011
II.- INTRODUCCIÓN
El presente estudio contiene los resultados del análisis de sensibilidad que

depende de la OPERACIÓN COMERCIAL DE LA RUTA DE CÓDIGO CR-27, el
cual tiene como objetivo sustentar ante la GTU la Ampliación de la ruta, a
fin de poder reubicar su paradero inicial en el distrito de los Olivos.
La ruta CR-27, es una ruta de transporte que tiene su origen en el distrito

de los Olivos y su destino el distrito de los Olivos, término de media vuelta
en la Av. de la Marina (Altura de Paseo de la Libertad) distrito de Pueblo
Libre, que cubre una distancia de 67.00 Km. (Ida y Vuelta) con un tiempo
de viaje promedio 1 horas y 20 minutos en el sentido de ida, uniendo los
distritos de Villa el Salvador, Villa María del Triunfo y San Juan de
Miraflores.
Los escenarios para el análisis del presente estudio fueron seleccionados

cuidadosamente por el consultor responsable de la estructuración técnica
del estudio técnico de ampliación del recorrido de la ruta CR-27. Las
muestras fueron tomadas a partir de los estudio de ocupación visual un
escenario base y totalizan 16 muestras. Cabe mencionar, que este
escenario base contiene los últimos resultados operacionales de la ruta
CR-27 en dos escenarios, en las mejores y peores condiciones.
Las estimaciones de demanda para los escenarios de sensibilidad, se

presentan para la hora pico de la mañana (7:00 a 11:00 a.m.), hora pico
de la tarde (17:00 a 20.00 pm.), durante 02 días típicos; En tal sentido,
en el presente estudio se muestran los resultados de demanda de la hora
pico de la mañana y tarde, tal como se muestra en el ítems que forma
parte el estudio.
Para cada escenario y periodo los datos presentados son:

 Demanda por operador.
 Demanda por viaje.
 Demanda global que genera la ruta CR-27.
Es importante precisar que en base a la demanda estimada (pasajeros

transportados) para los diversos escenarios de sensibilidad se realizó el
cálculo de cuanta población se beneficiaría económicamente con un
servicio directo, rápido y económico a diario cada unidad vehicular, a fin
de que la EMPRESA DE TRANSPORTES TABLADA S.A tome las medidas
necesarias para la modificación del itinerario.
2.1.- ASPECTOS GENERALES DEL ESTUDIO:
2.1.1.- ASPECTOS GENERALES DE LA RUTA CR-27.

Actualmente en la ruta CR-27 se está operando con 98 unidades
vehiculares, de las cuales el 100% es de tipo C. Rural, lo que ha permitido
una aceptación del público usuario sobre este tipo de vehículo.
El estudio refleja la expresión básica de un conjunto de objetivos

operacionales y funcionales, a partir de una encuesta de preferencias
declaradas al público usuario sobre la preferencia de vehículos de mayor
capacidad, donde se pueda mejorar la prestación del servicio de
transporte público de la ruta CR-27 y su impacto en el área de influencia
sobre Lima Sur.
2.2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO:
El presente estudio técnico tiene como objetivo principal sustentar ante la

Dirección de Transporte Urbano de Lima la ampliación de recorrido a fin de
poder reubicar el paradero inicial en el distrito de Lurín.
 Ampliar el recorrido autorizado con la finalidad de mejorar los

niveles de rentabilidad operacional y poder prestar servicio al Ex
Fundo San Pedro y así poder de tal manera satisfacer la demanda
insatisfecha por los usuarios de dicha zona.
 Permitir que nuestras unidades vehiculares lleguen a nuestro

terminal terrestre recientemente alquilado por la Empresa ubicado
en Av. Antigua Panamericana Sur, Ex Fundo San Pedro, Mz. B-01,
Lote B en el distrito de Lurín, con un área de 600 mts.2 para el
estacionamiento de las unidades vehiculares.
 Finalmente el objetivo es cumplir con lo dispuesto en el decreto de

Alcaldía Nº 032, que establece que toda empresa debe contar con
una zona de estacionamiento para sus unidades vehiculares y no
utilizar la vía pública como zona de estacionamiento.
2.3.- ALCANCES DEL ESTUDIO:
Para la ampliación de la ruta CR-27, se tiene en cuenta los siguientes

alcances:
 La ruta CR-27, tiene su origen en el distrito de Villa el Salvador y su

destino final en el distrito de San Juan de Miraflores cubriendo una
distancia de 38.40 km. De longitud ida y vuelta para una flota de 47
unidades donde el 100% de estos son tipo Camioneta Rural .
 El alcance del estudio comprende el distrito de Lurín sobre todo.

 El presente estudio nos va a afectar el dimensionamiento de la flota
vehicular necesaria para cubrir la demanda del servicio ofrecido, sin
distorsionar los parámetros técnicos establecidos inicialmente en la
ruta CR-27, según se demostrara posteriormente.
III.- BASE LEGAL:

Nuestro pedido está enmarcado según lo establecido en la Ordenanza
Municipal N° 1338 MML, que reglamenta la presentación del servicio
público de transportes regular de pasajeros en Lima Metropolitana, para la
ciudad de Lima, que en su Art. 41° numeral 1 inciso b establece los
parámetros técnicos para la evaluación de ampliación de recorrido de ruta
deberá sustentar un estudio técnico justificatorio, previa evaluación de la
Autoridad Administrativa.
- De Conformidad a lo establecido al Decreto de Alcaldía Nº 032,

establece en su Artículo Primero que toda empresa de transporte
debe contar con zona de estacionamiento para las unidades
vehiculares, a fin de no poder interferir la vía pública, es así que
nuestra empresa con la finalidad de prestar servicio en el AA.HH. 6
de Abril, cuenta con un terreno a fin de establecer nuestro nuevo
paradero Inicial.
IV. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESTUDIO:
El presente estudio técnico de la ruta de código CR-27, tiene su origen en

el distrito de Villa El Salvador y su destino final el distrito de San Juan de
Miraflores, tiene como propósito fundamental de sustentar ante la
Gerencia de Transporte Urbano, la ampliación de la ruta en el distrito de
Lurín y alcanzar algunas alternativas y plataformas de solución para
brindar servicio y satisfacer la demanda insatisfecha y mejorar la
rentabilidad operacional de nuestra empresa.
4.1.- UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO:
Ubicación : Av. Antigua Panamericana Sur, Ex Fundo San

Pedro, Mz. B-0, Lote B - Lurín
Área : 600 metros 2
4.2.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL:
Que en ese sentido mediante Resolución de Subgerencia Nº 4383-2010-

MML/GTU-SRT de fecha 06 de Agosto de 2010, la Subgerencia de
Regulación del Transporte modifica la ficha técnica de la ruta de código
CR-27, de conformidad establecido en el artículo 104 de la ley del
Procedimiento Administrativo General – Ley Nº 27444, diseñado para ello
un nuevo recorrido para la Ruta.
Para desarrollar la propuesta que permita alcanzar los objetivos, como

para los planteamientos del tramo propuesto para la Ruta CR-27, se ha
visto necesario definir los criterios metodológicos que apunte a una
evaluación funcional integral, bajo el criterio de eficiencia y
productibilidad, sin subestimarlos patrones de viajes y la importancia de
adaptabilidad del público usuario.
En el presente estudio se ha tenido en cuenta el servicio directo, a la

demanda existente para atender las necesidades puntuales en los
extremos de la Ruta CR-27, este diseño estimula la discrecionalidad del
servicio e impide el establecimiento de frecuencia irregular una que
constituye un método alternativo para sostener un alto grado de cobertura
de la Ruta CR-27.
Los aspectos a tener en cuenta, son los escenarios en evaluación con y sin
proyecto a través de un proceso de evaluación de análisis multicriterio
entre ellos los escenarios actuales basados en los aspectos de operación
en:
1.- Las condiciones de operación.

2.- El impacto socio económico.
3.- La viabilidad de implementación inmediata.
La experiencia espacial de los principales enunciados, se lleva a cabo

mediante un conjunto de criterios y diseños cuantitativos y cualitativos, y
pueden agruparse convencionalmente en criterios de demanda, criterio de
trazado y criterio de operación.
4.2.1.- ANÁLISIS DE LA OFERTA DE TRANSPORTE.

A continuación se detalla las rutas similares a la ruta CR-27 del distrito de
Villa El Salvador, hacia el distrito de San Juan de Miraflores, Por lo tanto,
se realizaron levantamientos de información de las rutas que tienen igual
o parecido recorrido a la ruta analizada según el Nº de flota asignada y al
grado de utilización de la capacidad disponible en los vehículos superan
ampliamente la flota asignada a la ruta CR-27.
4.2.1.1. RUTAS CON SIMILAR VOCACIÓN DE SERVICIO
A continuación se detalla las empresas que tienen igual o similar recorrido

que la ruta CR-27 que tiene su origen en el distrito de Villa El Salvador hacia
San Juan de Miraflores, tal como se muestra en el cuadro Nº 4.2.1.1.
Cuadro Nº 4. 2.1.1 De la Oferta de Transporte similar a la ruta CR-27

CODIGO DE
EMPRESAS CLASE
RUTA
E.T. THALIA S.A CR-27 C. RURAL
E.T. El MARQUEZ S.A SO-42 MICROBUS
E.T. GUADULFO SILVA SM-18 MICROBUS
E.T. GUADULFO SILVA SM-17 MICROBUS
E.T. VIRGEN DEL CARMEN SM-35 C. RURAL
E.T. PUENTE LURIN SCR-01 C.RURAL
Fuente: Gerencia de Transporte Urbano
La oferta de transporte: en la
Imagen se Aprecia a la E.T. Virgen
del Carmen S.A, que circulan por la
Panamericana Sur.
4.2.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA VEHICULAR
Es importante en este ítem evaluar la tipología vehicular, Antigüedad de

los Vehículos y el Nº de asientos disponible para cada unidad de
transporte para su análisis respectivo
a) SEGÚN CLASE VEHICULAR Y ANTIGUEDAD:

Si analizamos el padrón vehicular de la ruta CR-27, del universo de 45
unidades analizados se determina que el 100% de la Flota que conforma la
Ruta CR-27 son Camioneta Rural, analizamos la antigüedad de la Flota
Vehicular que conforma la Ruta CR-27 el 4% de la Flota supera los 28
años de Antigüedad, 24% está entre 24 a 27 años de antigüedad y el 71%
entre los 0 a 23 años de antigüedad al como se aprecia en el cuadro 10.1.
Cuadro Nº 4.2.1.2.A- De la Antigüedad de los Vehículos.

INTERVALO ANTIGÜEDAD
CANTIDAD PORCENTAJE
DE FLOTA
1 -> 23 32 71%
24 -> 27 11 24%
28 -> A MAS 2 4%
TOTAL 45 100%
Gráfico Nº 4.2.1.2.A Del Intervalo de Antigüedad de los Vehículos
INTERVALO DE ANTIGUEDAD DE FLOTA

VEHICULAR
5%
24%
1 -> 23
24 -> 27
28 -> A MAS
71%
Grafica Nº 4.2.1.2.B De la Antigüedad de los Vehículos
ANTIGUEDAD DE FLOTA VEHICULAR
35% 31%
30%
Nº DE UNIDADES
25%
20% 18%
16%
15%
10% 7% 7% 7%
4% 4%
5% 2% 2% 2%
0%
AÑOS
Si analizamos según su marca vehicular, podemos apreciar que un 49%

pertenecen a la marca Toyota, un 29% a la marca Nissan; un 13% a la
marca Asia y un 9% pertenecen a las marcas Kia.
Cuadro Nº 4.2.1.2.C De la Marca de los Vehículos
MARCA TOYOTA NISSAN ASIA KIA TOTAL
UNIDADES 22 13 6 4 45
PORCENTAJE 49% 29% 13% 9% 100%
Grafica Nº 4.2.1.2.C De la Marca de los Vehículos
MARCA VEHICULAR
KIA
ASIA 9%
TOYOTA
13%
49%
TOYOTA
NISSAN
ASIA
KIA
NISSAN
29%
b) SEGÚN EL Nº DE ASIENTOS:
Si analizamos el Nº de asientos promedio del 100% de la flota cuenta con

12 a 17 asientos, lo que es recomendable su incremento de capacidad de
Utilización Vehicular, porque la E.T Tablada S.A está planteando ampliar la
ruta CR-27 la distancia de 5.84 km con la finalidad de modificar su
paradero Inicial hacia el Distrito de Lurín.
Cuadro Nº 4.2.1.2.C. De la Capacidad de Nº de Asiento.
PARQUE AUTOMOTOR
60%
60%
50%
40%
30% 24%
20%
9%
10% 2% 2% 2%
0%
12 13 14 15 16 17
Nº ASIENTOS
Fuente: Padrón Vehicular GTU enero del 2010.
4.2.1.3. INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL
EMPRESA DE TRANSPORTES TABLADA S.A inicia sus actividades el 17 de

agosto de 1993, cuya actividad económica principal es el de prestar
Servicio de Transporte Público de Pasajeros Urbano e Interurbano a Nivel
Nacional se encuentra Inscrita en los Registros Públicos de Lima.
Actualmente, mi representada brinda servicio de transporte de público en

las siguientes rutas de transporte:
La ruta SM-06, que tiene su origen el distrito de Villa El Salvador y su
destino el distrito de San Juan de Miraflores operado por unidades tipo
Camioneta Rural.
Actualmente Empresa de Transportes Tablada S.A, dispone una
infraestructura empresarial para brindar un servicio de transportes
eficiente y seguro a nuestros usuarios, para ello cuenta con oficinas
administrativas, taller de mantenimiento, grifo y todos los equipo
necesario para la realización de las actividades propias de la empresa, con
un terminal terrestre ubicado en la Lt. 07, Mz. B, del Centro Poblado
Mamacona del distrito de Lurín. Cabe mencionar que debido a la
ampliación la empresa dispone de un terreno en el Ex Fundo San Pedro,
Mz. B-1 lote B, con un área de 600 metros cuadrados.
La EMPRESA DE TRANSPORTES TABLADA S.A, centra sus operaciones

administrativas y operacionales en el Sector 03 Grupo 28 Mz. F Lt. 16
distrito de Villa El Salvador.
4.2.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE REGULAR

DE PASAJEROS
Como un concepto general o interpretándola de una manera sólo

superficial, la demanda en los transportes parece serle familiar a todas
aquellas personas, técnicos o no, quienes en uno o en otro sentido están
en relación con ella. No obstante la realidad en campo es diferente; vista
detalladamente, la noción general de demanda es un concepto complejo y
elusivo. Veamos brevemente como se le define de una manera menos
conocida.
“La demanda de transporte- de cualquier género-, no es (...) la

cantidad que la gente gustaría de tener una ruta de transporte. Es
la cantidad que escogería bajo ciertas condiciones...”
Para el estudio de transporte es importante evaluar los factores a tener en

cuenta en la demanda en una ruta de transporte:
A. La demanda no es una cifra única e independiente del ámbito

espacial y temporal en que reubica; para un mismo entorno y
momento adquiere valores distintos inducidos por causas diversas.
B. Los transportes no siempre responden a la bien conocida ley de la
oferta y la demanda, ya que por una parte existen los grupos
humanos “cautivos del transporte”, y por la otra algunos modos
pueden llegar a conducir como “bienes Giffen” o “bienes Inferiores”
en los que a medida que el precio baja la demanda también
desciende o se polariza en lugar de aumentar. Ambos hechos
modifican las condiciones que nos permitirían aplicar el concepto
ordinario de la demanda.
C. Los cambios que se llegan a suscitar en los transportes, en calidad
o en cantidad, demoran cierto tiempo para surtir algunos efectos en
la demanda. Luego pues, las consecuencias de esos cambios a
menudo están alterados o quedan ensombrecidas por causas ajenas
al fenómeno.
D. La distancia es factor importante en la conformación de la demanda
de transporte, porque a medida que los costos del usuario estén
más relacionados con las distancias, o los tiempos aumenten habrá
menos demanda de viajes largos.
E. El transporte rápido y barato, al igual que las facilidades gratuitas
que otorgan las obras viales, tienden a concentrar la demanda en los
puntos de mérito especial, creando problemas locales de
congestionamiento.
F. Muchos de los problemas que confrontan los transportes son debido
a las fluctuaciones horarias, semanales o estacionales de la propia
demanda.
Con todo lo anterior se advierte la necesidad de ser muy cuidadoso en la

cuantificación de la demanda. Al establecer una demanda para diseño más
que ser totalmente específicos.
4.2.2.1. OBJETIVO DE LA ENCUESTA

Las encuestas constituyen un método para determinar la demanda de
transporte sirve para conocer la manera más precisa de los hábitos de
transportación.
Objetivo: el objetivo de esta encuesta es medir los hábitos de

transportación en la ruta de transportes CR-27, bajo la modalidad de
abordo de los propios transportistas, dependiendo del alcance y uso que
se deberá dar en la investigación en este caso nos va a permitir satisfacer
la demanda que se extiende al centro poblado de Mamacona en Lurín.
El método aplicado es la cuantificación de la demanda a través de los
estudios de ascenso y descenso, nos indican cuántos pasajeros subieron y
bajaron y en consecuencia cual es el porcentaje que representa cada una
estas con relación al total de pasajeros para tal efecto se identificaron 30
puntos de embarque y desembarque Origen/Destino en tramos que oscilan
entre 300 a 500 mts. de distancias entre paraderos más importantes.
Siendo los días miércoles viernes y sábado de la cuarta semana del mes
de Agosto del 2011 en horarios de 7:00 a.m. a 10:00 a.m en la mañana y
de 5:00 a 8:00 p.m., horario de la tarde. (Para mayor referencia ver
resultados promedios de embarque y desembarque de los cuadros de
Anexos)
Es importarte manifestar que las encuestas a bordo por muestreo han
sido corroboradas por un estudio de aforo y de ocupación visual se
realizado 18 muestras que sirve como referencia los resultados finales.
4.2.2.2. AMBITO DE ESTUDIO DE LA ENCUESTA
El ámbito de estudio comprende el recorrido de la ruta CR-27, que integra

los distritos de Lurín, Villa el Salvador, Villa María del Triunfo, San Juan
de Miraflores, con la finalidad de tener mayor control sobre el ámbito de
estudio realizamos una zonificación teniendo en cuenta la accesibilidad de
los pasajeros en punto importantes de transferencia modal.
La encuesta se realizó sobre la base de los objetivos, para lo cual se utilizó

un formato simple de cinco preguntas que nos permitió recoger la
información de cada uno de los individuos seleccionados (40 personas), a
través del cual identificamos las características de los viajes, motivo de
viaje, así como los indicadores socio económicos de los usuarios entre
otros aspectos relacionado al recorrido propuesto.
4.2.2.3. DETERMINACIÓN DEL TAMAÑO DE MUESTRA
La muestra tuvo como universo la población comprendida entre las edades

de 18 a 65 años, los cuales tienen poder de decisión sobre los deseos del
viaje.
La fórmula utilizada para calcular el tamaño de la muestra es la siguiente:
n  k 2  p  q / E2
N: número de encuestas
 Se diseñaron cuestionarios cerrados previamente analizados, teniendo
en cuenta objetivos principales, el uso de Microbuses y Ómnibus, la
frecuencia con que realiza su viaje dentro de los distritos por donde
recorre la ruta como es el caso de Lurín, Villa El Salvador, Villa María
del Triunfo, San Juan de Miraflores.
A).- Representación de la Muestra:
 Los distritos por donde recorre la ruta CR-27, cuenta con una
población dinámica donde se realiza 33,400 viajes diarios
aproximadamente y las zonas de estudio donde se realizaron las
encuestas de Origen-Destino fueron tomados en cuenta en los
siguientes puntos dentro de los distritos por donde recorre la ruta
como es el caso de Lurín, Villa el Salvador, Villa María del Triunfo
hasta llegar al distrito de San Juan de Miraflores, lugares donde se
concentra el mayor movimiento comercial y de servicios públicos
entre otras actividades, y por ende se generan las mayores
producciones de viaje (atracción y generación de viaje). Las cuales se
detallan a continuación:
Cuadro 4.2.2.3.- Zona de estudio evaluado
Personas % DE LA
ZONA DE ESTUDIO
Encuestadas MUESTRA
LURIN 10 25
VILLA EL SALVADOR 10 25
VILLA MARIA DEL TRIUNFO 10 25
SAN JUAN DE MIRAFLORES 10 25
TOTAL 40 100%
Fuente: Trabajo de Campo
4.2.2.4. ENCUESTAS DE TRANSPORTE SEGÚN LA SOLICITUD
a) Resultados de la encuesta de preferencias declaradas.

Ahora mostraremos los resultados de la encuesta de preferencia declarada
de los usuarios que utiliza la ruta CR-27 en los distritos de Villa el Salvador
y Lurín; la pregunta fue si estaban de acuerdo de que la ruta CR-27
ampliara su recorrido hacia la zona del Centro Poblado de Mamacona en el
Distrito de Lurín recorriendo la antigua Panamericana Sur, satisfaciendo la
demanda requerida que necesita la zona.
Cuadro Nº 4.2.2.4 -A
ALTERNATIVA PORCENTAJE
DE ACUERDO 87%
EN DESACUERDO 5%
N/O 8%
TOTAL 100%
Fuente: Encuesta de campo
Imagen Nº 4.2.2.4 -A
Y cuando se les pregunto, si estarían de acuerdo que se mejore la

frecuencia, los usuarios respondieron de la siguiente manera:
Cuadro Nº 4.2.2.4-B
OPTARIA PORCENTAJE
DE ACUERDO 81%
EN DESCUERDO 13%
N/O 6%
TOTAL 100%
Imagen Nº 4.2.2.4 -B
Del total de encuestados 30 personas con un nivel de confianza del +/- 4
% y un nivel de aceptación del 97 %, siendo el día 23 y 25 de Agosto del
2011.
4.2.2.5. DEMANDA DE VIAJES QUE DEJARÁ DE ATENDER

La demanda de viajes que dejará de atender la ruta CR-27, no existe,
puesto que se está realizando un estudio de ampliación del recorrido
autorizado por lo que no hay vías a excluir ni demanda de pasajeros que
dejaran de ser atendidos.
4.2.2.6. DEMANDA DE VIAJES DE LA RUTA CR-27
La demanda de viajes que la ruta CR-27 atenderá con el incremento en la

frecuencia de salida de los vehículos en el sentido IDA y VUELTA, según el
promedio de las muestras de hora punta de embarque y desembarque, se
determina que el número de usuarios en el recorrido de la ruta se
incrementará en un 25%, lo cual es beneficioso para la ruta, ya que el
incremento de la demanda generará más ingresos.
I.- ESTUDIO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS
El ascenso y descenso de pasajeros en un paradero permite establecer si

la ubicación de los paraderos es la adecuada, así como también permite
determinar si es necesario reducir o incrementar los recorridos.
1.-Planeación
En la selección de la muestra se recomienda tomar información para el
total de los paraderos de la ruta en evaluación y en los dos sentidos de
circulación.
2.-Logística
El estudio de ascenso y descenso de pasajeros en paraderos se realiza
para caracterizar la demanda de pasajeros en días típicos y en períodos
pico y no pico.
3.-Personal y Equipo
En cada paradero que se haga el muestreo, se necesitan dos aforadores,
uno para registrar los ascensos en la puerta delantera y otro para registrar
los descensos en la puerta trasera. Si el vehículo es de una sola puerta un
solo aforador puede diligenciar el formato respectivo de ascenso y
descenso de pasajeros.
El equipo de trabajo que se requiere para desarrollar el estudio consiste en
formatos, planillera, lápices, borradores y reloj.
4.-Formato de campo
El formato de campo para el estudio de ascenso y descenso de pasajeros
aparece en el cuadro y la forma de diligenciarlo se describe a
continuación.
Es importante precisar que para el estudio de embarque y desembarque

se han realizado 18 muestras en igual número de vehículos siendo el
promedio ponderado para los sentidos de ida y vuelta se muestra a
continuación.
CUANTIFICACIÓN DE LA DEMANDA
Los comentarios anteriores dejan la impresión de que antes de estimar
una demanda es necesario establecer en qué sentido de ella se están
hablando, y más bien dicho, para que se usará el valor calculado. En lo
tocante a nuestra temática, el tipo de demanda que nos interesa es aquel
que nos permita diseñar un buen programa operativo. Con ese propósito
deberemos hablar de cuatro tipos de análisis. Veamos:
1) La demanda en un punto,
2) La demanda a lo largo del corredor; Ruta CR-27
3) La demanda sobre un sector o una fracción del mercado;
4) la demanda asociada a un conjunto de rutas.
Otra conceptualización clásica de la demanda de transporte: la demanda

al nivel Metropolitano, la demanda de zona, no caben dentro de este
enfoque, son propias de los estudios de planeación de transporte.
Para un estudio de transporte es indispensable fijar la demanda, según

varios parámetros de definición, a saber:
Su magnitud referida al tiempo (volumen/hora o volumen/días)

La repetición de su ocurrencia (por la asiduidad de los usuarios)
El nivel de servicio implicado.
La unidad de transportación (viajes –personas /días, pasajeros-km. u
otra).
Todo esto nos lleva a la necesidad de establecer algún método para

valorar la demanda. Tales métodos- que son varios-suelen ser bastantes
complejos y su análisis exhaustivo llevaría más de un Análisis. No obstante
ello, se les puede explicar de forma simplificada para lograr entenderlos y
aplicarlos fácilmente. Esto lo veremos en seguida.
CAPACIDAD DE LINEA
Es importante resaltar en el presente estudio, la capacidad de línea

ofrecida en el cual se tendrá en cuenta los aspectos de Índice de
renovación.
La capacidad de Ruta [C] es el número total de espacios ofrecidos en un
punto fijo de una ruta durante una hora. La capacidad de línea es básica
para la planeación y diseño del transporte público y es resultado del
producto del intervalo de frecuencia y la capacidad Vehicular.
Naturalmente, se debe proveer de una capacidad igual o mayor que el
volumen de diseño.
Ruta = C = (Nu) x (F) x (Cv) x (Nv)
Dónde:
C = Capacidad de línea [pasajeros / día]
Un = Número de unidades
F = Frecuencia [vehículos / hora]
CV = Capacidad del vehículo [pasajeros / vehículo]
Nv = Numero de vueltas por Vehículo
Flota Operativa 45 unidades (*)
La capacidad de línea ofrecida por EMPRESA DE TRANSPORTES

TABLADA S.A, de acuerdo a la última resolución de Sub Gerencia del
Presente año, seria de la siguiente manera:
C = 45 X 4 X 20 X 04 vueltas = 14,400 pasajeros / día
Flota Operativa: 45 unidades (C. Rural)

Frecuencia: 04 minutos promedio
Capacidad promedio de pasajeros: 20
Nº de vuelta promedio: 4
4.2.2.7. METODOLOGÍA UTILIZADA EN LA ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA
DE VIAJES
La metodología utilizada fue analítica-descriptiva y metodológica

indispensable para medir la demanda potencial del servicio de transporte,
ya existente o no, se recurre a dos tipos de investigaciones: los aforos y
las encuestas. Los primeros son simplemente conteo, de vehículos o de
personas o de ambos en forma simultánea, destinados a medir la cantidad
de ellos que pasan por cada punto que interesa. En las encuestas se
aplican interrogatorios directores a las personas a propósito del origen el
destino y demás detalles del viaje.
Existe un tercer tipo de estudio con ciertas características intermedias que

se emplean muy a menudo. Se le conoce comúnmente con el nombre
de estudio de ascenso y descenso y es una versión limitada de una
encuesta de origen y destino referido al ámbito de un medio de
transporte; no intenta tanto conocer el origen del primero y el destino
último de los viajes, sino los orígenes y destinos inmediatos. Su empleo
busca definir el nivel de ocupación.
De los vehículos a lo largo de la ruta con varios fines, el más importante

de los cuales es el diseño operativo; Los tres estudios se hacen por
muestreo, es decir, escogiendo solo una parte representativa de los
usuarios por investigar. Dicha selección de los elementos representativos
de los estudios se hace mediante el diseño de alguna muestra.
De los Aforos: Se usan para medir el número de vehículos o de personas

que acuden o pasan por un lugar. Mediante aforos se llega a conocer la
movilidad de vehículos y personas a lo largo de la calles. Las
observaciones en cada punto de un trazado nos dan la frecuencia de
transporte en cada tramo. Además, si al mismo tiempo se toma el índice
de ocupación de las unidades, se logrará conocer el polígono de la
carga del servicio (ver anexo), el cual es un indicador de la demanda.
Mediante un aforo se puede investigar cuantos autobuses pasaron por un

punto entre tal y cual hora. Y si se cuentan los pasajeros aproximados que
lleva cada vehículo, se podrá saber cuánta gente pasó por ese punto en el
mismo lapso.
Para el presente estudio se han realizado 18 aforos de embarque y

desembarque que viene a ser una muestra representativa para la base del
presente informe.
RESULTADOS DEL COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA POR DISTRITOS
SIN PROYECTO:
SENTIDO IDA: VILLA EL SALVADOR – SAN JUAN DE MIRAFLORES
COMPORTAMIENTO DE LA DEMANDA POR DISTRITOS RUTA CR-27

Nº INTERVALOS DISTRITOS SUBEN BAJAN CARGA % SUBEN % BAJAN % CARGA
1 - 21 VILLA EL SALVADOR 49 38 11 80% 62% 18%

22 - 24 VILLA MARIA DEL TRIUNFO 5 6 10 8% 10% 16%
25 - 30 SAN JUAN DE MIRAFLORES 7 17 0 11% 28% 0%
TOTAL 61 61 100% 100%
Fuente: Trabajo de Campo Agosto 2011
POLIGONO DE CARGA:
DEMANDA DE PASAJEROS SENTIDO IDA

60
49
CANTIDAD DE PASAJEROS
50
38
40
30
20 17
10 5 6 7
0
SUBEN
BAJAN
CARGA
DISTRITOS
SENTIDO VUELTA: SAN JUAN DE MIRAFLORES - VILLA EL SALVADOR

Nº IINTERVALOS DISTRITOS SUBEN BAJAN CARGA % SUBEN % BAJAN % CARGA
1-7 SAN JUAN DE MIRAFLORES 18 8 10 28% 13% 16%

TOTAL 64 64 100% 100%
DEMANDA DE PASAJEROS SENTIDO VUELTA
60
50
50
40 36
30
18
20
8 10
10 6
0
SUBEN
BAJAN
CARGA
DISTRITOS
Nota: Estos datos fueron consignados en un vehículo de tipo Camioneta Rural en condiciones normales
a lo largo de la ruta CR-27.
El distrito que tiene el mayor desembarque de pasajeros, es el distrito de Villa el

Salvador con el 62% en el sentido Sur - Norte, en el sentido Norte - Sur el distrito de
Villa El Salvador con 78%, esto nos indica que el comportamiento de la demanda y
los deseos de viajes, tienen como punto de concentración de paradero inicial a
paradero final y viceversa.
CON PROYECTO:
SENTIDO IDA: LURIN – SAN JUAN DE MIRAFLORES

Nº INTERVALOS DISTRITOS SUBEN BAJAN CARGA % SUBEN % BAJAN % CARGA
1-7 LURIN 21 7 14 26% 9% 18%

32 - 37 SAN JUAN DE MIRAFLORES 7 13 0 9% 16% 0%
TOTAL 80 80 100% 100%
DEMANDA DE PASAJEROS SENTIDO IDA
60
51
50 46
40
30
21
20 13
7 9 7
10 6
SUBEN
BAJAN
CARGA
DISTRITOS
SENTIDO VUELTA: SAN JUAN DE MIRAFLORES – LURIN

Nº IINTERVALOS DISTRITOS SUBEN BAJAN CARGA % SUBEN % BAJAN % CARGA
1-7 SAN JUAN DE MIRAFLORES 16 7 9 20% 9% 11%

31 - 37 LURIN 11 23 0 13% 28% 0%
TOTAL 82 82 100% 100%
DEMANDA DE PASAJEROS SENTIDO VUELTA

50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
SUBEN
BAJAN
CARGA
DISTRITOS
Nota: De la situación con proyecto para la ruta CR-27.
El distrito que tiene el mayor desembarque de pasajeros, es el distrito de Villa el

Salvador con el 64% en el sentido Sur - Norte, en el sentido Norte - Sur el distrito de
Villa El Salvador con 55%, esto nos indica que con la ampliación del recorrido se
llegará a satisfacer la demanda existente por la zona de Lurín, lo que equivaldría
aproximadamente a un 34% de pasajeros más con respecto a la situación actual del
recorrido para el sentido ida y vuelta.
A.- DE LOS CENTROS GENERADORES Y ATRACTORES DE VIAJES

A LO LARGO DE LA RUTA CR-27.
Uno de los componentes importantes para justificar la rentabilidad de la Ruta es
analizar a lo largo de la ruta CR-27, en el tramo el cual se piensa ampliar, donde se
ha podido determinar los principales centros generados de viajes según las
principales vías por donde circula la ruta en análisis.
Nº CENTROS ATRACTORES VIA CENTRO POBLADO

1 CENTRO DE SAALUD AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AH. JULIO CESAR TELLO
2 MUSEO DEL SITIO AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AS. MAMACONA
3 COMPLEJO TURISTICO MAMACONA AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AS. MAMACONA
4 COMPLEJO ARQUEOLOGICO DE PACHACAMAC AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AS. MAMACONA
5 TEMPLO DEL SOL AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AS. MAMACONA
6 TEMPLO VIEJO AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AS. MAMACONA
7 CEMENTERIO PARQUE DEL RECUERDO AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AS. MAMACONA
8 IGLESIA DE LURIN AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR
Fuente: Trabajo de Campo Setiembre – 2011
En la imagen se aprecia el complejo turístico de

Pachacamac, que es un importante centro
generador y atractor de viaje para la ruta CR-27
en el extremo sur de la gran Lima.
B.- DE LA OCUPACIÓN VISUAL DE VEHICULOS DE TRANSPORTE:
El estudio de ocupación visual tiene el objetivo de estimar el flujo de pasajeros en
algún tramo de la Ruta CR-27.
TABLA 1. MODELO DE CAMPO EMPLEADO PARA LA DETERMINACIÓN DEL GRADO

DE OCUPACION VEHICULAR.
GRADO DE PRESENTACION
DESCRIPCIÓN
OCUPACION GRAFICA EN PLANTA
El vehículo se encuentra vacío.

5
(0% sentados, 0% de pie)
El vehículo se encuentra ocupado en un nivel
intermedio de su capacidad de pasajeros
4
sentados.
(25% sentados, 5 pax.)
El vehículo se encuentra en un nivel de
ocupación cercano a su capacidad de
3
pasajeros sentados.
El vehículo ya sobrepaso su capacidad de
pasajeros sentados y además transporta
2
algunos de pie.
El vehículo se encuentra en un nivel de
ocupación cercano su capacidad total de
1
carga de pasajeros.
Fuente: Elaboración propia
La metodología empleada consiste en hacer un levantamiento completo (75%) de los

vehículos de transporte, en éste caso de tipo camioneta rural: para los cuales se
modificaran para el llenado de datos informativos en los cuadros que se presentan
en este estudio.
Adicionalmente, se clasifica el grado de ocupación del vehículo, según la TABLA 1.
El estudio se llevó a cabo durante los mismos períodos y en los mismos 02 puntos
en que se realizaron los aforos manuales. El formato fue utilizado en la recolección
de esta información, lo cual para ello fue modificado para tal sentido y así poder
obtener información óptima.
Para el estudio de ocupación visual se levantaron datos de confrontación de épocas

escolares de varias días normales en diferentes horas y escenario lo que refleja que
las unidades andan por encima del 100 % de su capacidad Instalada es decir operan
Planchados para vehículos de TIPOLOGIA C. RURAL.
Se deben hacer estudios de ocupación vehicular cuando:
 Se observen condiciones anormales o problemáticas reportadas por la

ciudadanía, o por los supervisores de operación de las empresas de
transporte;
 Cuando se produzca un desplazamiento del sector de máxima demanda;
operación, planeación e investigación de transporte
 Cuando los vehículos de transporte público no tienen registradora, como en el
caso de unidades de poca capacidad y es necesario conocer el traslado de
pasajeros en una Ruta.
CUADRO Nº B.1 SEGÚN TIPOLOGIA PARA VEHICULOS CAMIONETA RURAL
Nº Tipo de Vehículo C. Rural 120% 100% 75% 50% 25%

1 Carga 1 2 3 4 5
2 Nº Pasajeros 22 20 15 10 5
CUADRO Nº B.2 .-SEGÚN ENCUESTAS DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE PASAJEROS (DIA A TIPICO)
Nº Tipo de Vehículo O – 1 (*) 120% 100% 75% 50% 25%

1 Carga 1 2 3 4 5
2 Nº Pasajeros 21 18 15 8 5
(*) Los rangos de ocupación vehicular dependen de la capacidad nominal de la camioneta rural (Número de sillas
y espacio disponible en el pasillo para llevar pasajeros de pie). Se puede variar el número de categorías y el rango
de ocupación vehicular según las condiciones locales y tipos de vehículos (en este caso camioneta rural) de la
Ruta en particular.
ESTADÍSTICAS DE OCUPACIÓN VEHICULAR:
La carga o el número de pasajeros registrado en cada punto de control se suman

normalmente por períodos de 15 minutos, durante las horas de máxima demanda y
cada 30 minutos durante las horas valle. Los totales normalmente se calculan por
ruta, pero de acuerdo con el objetivo del estudio se pueden calcular por corredor o
por empresa. Los promedios que se pueden calcular como medidas puntuales son:
la demanda media de viaje y la demanda media horaria, obtenidos mediante las
siguientes expresiones.
VP i
DH  i 1
,
H
Dónde:
DV Demanda media de Viajes o Demanda promedio de transporte por viaje en el punto de aforo
(Pasajeros/viaje)
Vpi Volumen o número de pasajeros u ocupación media vehicular estimada en el viaje i.
N Número de viajes o buses observados en el período.
DH Demanda media horaria o demanda promedio de transporte por hora (pasajeros/hora)
H Duración del período en estudio expresado en horas.
Cuando el aforo se hace por contraste o estimación visual, el cálculo de volumen de

pasajeros movilizados se obtiene haciendo una tabla de frecuencia por nivel de
ocupación vehicular. Como se muestra en el modelo de tabla resumen que permite
procesar manualmente la información de movilización de pasajeros correspondiente
a un mismo tipo de vehículo. La tabla resumen debe llevar la sección de
identificación del formato de campo.
En la imagen se aprecia que a lo largo de

la Ruta SCR-01 en hora de máxima
demanda existe una preferencia del
público usuario por este servicio tal como
se aprecia la carga de ocupación visual.
A continuación se muestran, como resultados de este trabajo, los volúmenes de

pasajeros movilizados para los diferentes periodos de análisis.
RESULTADOS DE OCUPACION VEHICULAR
FECHA: 31/08/2011 FECHA: 31/08/2011
Sentido: Sur - Norte Sentido: Norte - Sur
IDA VUELTA
Intersección: Av. Principal – Av. 200 Millas Intersección: Av. San Juan – Av. Los Héroes
Nº Placa Tiempo Carga Nº Placa Tiempo Carga
1 RQ1287 07:00 4 1 AOA769 07:02 3

2 RID240 07:04 3 2 A2Y758 07:07 2
3 RGI267 07:08 2 3 A6W712 07:11 3
4 A6U744 07:12 3 4 A6Y739 07:16 3
5 A8J738 07:16 3 5 A8E756 07:21 2
6 RIT542 07:20 2 6 RGG714 07:23 4
7 RGU167 07:24 2 7 RGF339 07:26 3
8 RGZ703 07:28 3 8 RIC457 07:30 2
9 RGH175 07:32 2 9 RID240 07:34 2
10 A5J731 07:36 4 10 A8Q769 07:38 3
11 A7A764 07:40 3 11 A5G791 07:42 3
12 A6W713 07:44 3 12 T1H792 07:46 2
13 RP7876 07:48 2 13 W1S728 07:49 2
14 A8U769 08:02 2 14 RGZ100 07:53 3
15 A7R747 08:06 2 15 RGG714 07:57 3
16 A5N742 08:32 3 16 A8U769 08:02 2
17 A3V789 08:40 4 17 A8S778 08:07 3
18 A4M731 08:48 3 18 RGH175 08:11 3
19 A8J738 08:56 3 19 RGF339 08:15 2
20 A4M731 09:04 4 20 RGV802 08:19 3
Fuente: Trabajo de Campo – Agosto del 2011
C.- RESULTADOS DE ANALISIS DE OCUPACIÓN VISUAL
Observamos que la capacidad útil de nuestras unidades esta tope de su

máxima capacidad, siendo estas de tipo Camioneta Rural, Teniendo en
cuenta que nuestras unidades tienen 16 asientos promedio.
Ahora si realizamos los cálculos de capacidad Vehicular obtenemos lo

siguiente:
Tenemos 13 unidades en hora punta en el sentido, Sur a Norte (IDA)
07 unidades con Carga 2 (20 pasajeros) = 07 x 20 = 140
El Nº de pasajeros que se trasladan en hora Punta = 225 pax/ hora /sentido
Tenemos 15 unidades en hora punta en el sentido, Sur a Norte
(VUELTA)
El Nº de pasajeros que se trasladan en hora Punta = 255 pax/ hora /sentido

La Demanda de pasajeros que transporta en promedio nuestras unidades
en hora tanto de Ida como vuelta en promedio es 240 pasajeros que
transporta la Ruta CR-27
En la imagen se aprecia la ocupación visual de las C. Rural que operan al 100 %

de su capacidad de transportación en hora valle
D.- TIEMPOS DE RECORRIDO EN LA RUTA DE CODIGO CR-27.
El propósito de los estudios de tiempos de recorrido y demoras es evaluar la calidad
del movimiento vehicular a lo largo del recorrido autorizado y determinar la ubicación
de las demoras del tránsito.
Para llevar a cabo el estudio de tiempos de recorrido de transporte privado se utilizó
el método del Vehículo Flotante, que consiste en introducir un vehículo en
condiciones normales de circulación, rebasando el mismo número de vehículos que
lo rebasan. Los tiempos de recorrido medidas y las longitudes de los tramos, son
utilizados para calcular las velocidades de operación.
Las actividades se desarrollaron a lo largo de la Ruta analizando en ambos sentidos
de las vialidades, durante cuatro periodos de análisis llegando a concluir que el
tiempo de viaje promedio de ida, es de 1:20 horas que recorre 38.40 km. de
longitud .
 Hora pico de la mañana: 7:08 a.m. a 8:28 a.m. 1 horas y 20 minutos
 Hora valle de la mañana: 9:10 a.m. a 10:30 a.m. 1 horas y 20 minutos
 Hora valle de la tarde: 2:05 p.m. a 3:30 p.m. 1 horas y 25 minutos
 Hora pico de la tarde: 5:00 p.m. a 6:26 p.m. 1 horas y 26 minutos
Los corredores en estudio fueron seccionados en diversos tramos, delimitados por
puntos de control que coinciden con vialidades consideradas en la red de transporte.
Para cada tramo se observó la lectura inicial y final del vehículo, Tiempo inicial y
final de recorrido, tiempos de demora y causas de las mismas. Generándose un
tiempo promedio de 10 a 20 minutos por congestión vehicular y demora en ruta por
semáforos.
El tiempo en recorrido de una vuelta es de 2:40 horas aproximadamente.
FORMATO Nº2 DE ESTUDIO DE TIEMPO DE RECORRIDO

C&M
ESTUDIO DE TIEMPOS DE RECORRIDO A BORDO DE UNIDADES DE TPE. PUBLICO
FECHA: HORA INICIO: HORA FINAL:

CORREDOR: SENTIDO: TIPO DE VEH:
PUNTO INICIO: PUNTO FINAL: RUTA:
NOM. SUPERVISOR: NOM. AFORADOR:
NODOS ID VIA NOM. CRUCES PUNTOS CONTROL DEMORAS OBSERVA.
I J DE: HASTA: DISTANCIA INICIAL hh:mm:ss FINAL hh:mm:ss SEG. CAUSAS*
* CAUSAS: (V) VEHICULO DAÑADO (CV) CIERRE VIA CONSTR. (G) GUARDA DE CONTROL
(A) ACCIDENTE (S) SEMAFORO (O) OBSTRUCCION GIRO A IZQUIERDA
(P) PEATON (TP) TRANSPORTE PUBLICO. (AD): ASCENSO/DESCENSO
E.- DE LA VELOCIDAD COMERCIAL:
La medición de tiempos se hizo en días laborables (25 y 26 de Agosto del 2011) y
en distintos intervalos de tiempos, entre las 6 de la mañana y las 18 horas; Los datos
de velocidad se han utilizado para calibrar la red de transporte público, asignando a
los VEHICULOS que circulan por cada tramo la velocidad correspondiente.
En los tramos interurbanos de los corredores existe poca variación en los tiempos de
viaje en diferentes períodos horarios, por lo que se han tomado para la modelación
en estos tramos los valores medios.
En las zonas urbanas del distrito de Villa el Salvador, Villa María del Triunfo y San
Juan de Miraflores. se han utilizado los tiempos de viaje obtenidos en el estudio y los
puntos analizados que son:
Cuadro E.1 Puntos de Control

Nº Lugar Distrito
1M Av. Los Héroes S. J. M.
2M Av. Pachacutec V.M.T.
3M AV. Micaela Bastidas Villa Salvador
Las velocidades se encuentran registradas en las siguientes tablas y gráficos, por

tramos, por promedio y por corredor según formato.
Según encuestas de embarque y desembarque de pasajeros tenemos los cálculos
de las velocidades en los siguientes días:
Cuadro NºE.2 Cuadro de Velocidad (Día típico)
No M IDA VUELTA Velocidad ficha IDA VUELTA
V Comer V Comer técnica Velocidad Velocidad
1M 24.30 24.00 IDA VUELTA 24.40 24.60
2M 24.90 24.70 24.00 24.00 24.00 24.20
Total 20.60 20.30 24.00 24.00 24.20 24.30
Con 25.00 K / H llegan al
VPRO 26.00 K /H 26.00 K / H
tiempo crítico
Fuente: Trabajo de campo Agosto del 2011
Al realizar los cálculos correspondientes para hallar la velocidad comercial de

las unidades al recorrer la ruta según datos levantados en campo (en las
encuestas de embarque y desembarque) obtenemos una velocidad de 24.40
Km / Hora. Promedio.
Las Unidades de la ruta CR-27 recorren 38.40 Km para satisfacer la demanda
en los tramos iníciales hasta llegar al tramo crítico, en donde las unidades
están a su capacidad instalada total útil, este recorrido lo realiza con una
velocidad comercial de 24.70 Km /Hora, pero en tramos como la velocidades
llegan a 13.00 km. hora Av. Separadora Industrial en el sentido de norte - Sur
VUELTA, y para el sentido de IDA en el tramo critico en la Av. 1 de mayo a 14
km/h.
Es importante precisar que las velocidades que realizan se han calculado en
función a ciertos tramos Críticos y no Críticos cuyos resultados promedios se
muestra en el cuadro NºE.2, con la finalidad de prestar servicio a la demanda
satisfecha e insatisfecha y poder mitigar la problemática del impacto de
traslado en las zonas mencionada.
F.- DETERMINACION DE INTERVALO DE PASOS Y FRECUENCIA.

En los formatos de campo se deben identificar dos registros consecutivos de la
misma ruta y se calcula el intervalo de paso mediante la diferencia de las horas de
paso registradas correspondientes a los dos buses consecutivos; el resultado se
expresa normalmente en minutos entre vehículos. El intervalo medio de paso se
obtiene promediando todos los valores obtenidos durante el período de aforo. El
inverso del intervalo medio de paso representa la frecuencia media de servicio
expresada en vehículos por hora o por un intervalo de tiempo definido. Las
expresiones para el cálculo de intervalos y frecuencias son las siguientes:
n
I i
Ii  H f  H i ; I  i 1
; f 
60
n I
Dónde:
Ii Intervalo de paso entre dos microbús consecutivos de una misma ruta (minutos)
I Intervalo de paso promedio (minutos)
Hi Hora de paso de un vehículo en una ruta especificada
Hf Hora de paso del microbús inmediatamente siguiente correspondiente a la misma ruta
n Número de buses aforados durante el período de estudio
f Frecuencia media de servicio (vehículos/hora)
Los estudios se realizaron en tres períodos (hora pico de la mañana, hora valle y
hora pico de la tarde), ubicándose en los mismos puntos en donde se elaboraron los
inventarios de rutas de transporte público, conforme lo presentado en el cuadro Nº
F.1
Cuadro Nº F.1 Puntos de Control
Nº Lugar Distrito
1 Av. De los Héroes S.J.M.
2 Av. Pachacutec V.M.T.
3 Av. Micaela Bastidas Villa Salvador
La metodología de trabajo a lo largo de cada período se basó en detallar, para cada

vehículo, su tipo, la empresa a la cual pertenecía, el número de la ruta y la hora de
paso, utilizando el formato de frecuencia para su realización.
OCUPACION VEHICULAR
FECHA: 31/08/2011 FECHA: 31/08/2011

Sentido: Sur - Norte Sentido: Norte - Sur
IDA VUELTA
Intersección: Av. Principal – Av. 200 Millas Intersección: Av. San Juan – Av. Los Héroes
Nº Placa Tiempo Intervalo Nº Placa Tiempo Intervalo
1 RQ1287 07:00 3 1 AOA769 07:00 3

2 RID240 07:05 4 2 A2Y758 07:06 1
3 RGI267 07:09 3 3 A6W712 07:10 2
4 A6U744 07:14 3 4 A6Y739 07:16 2
5 A8J738 07:18 2 5 A8E756 07:19 3
6 RIT542 07:22 2 6 RGG714 07:24 2
7 RGU167 07:27 1 7 RGF339 07:28 1
8 RGZ703 07:31 1 8 RIC457 07:33 1
9 RGH175 07:36 2 9 RID240 07:36 2
10 A5J731 07:39 1 10 A8Q769 07:41 2
11 A7A764 07:44 3 11 A5G791 07:46 3
12 A6W713 07:49 2 12 T1H792 07:50 2
13 RP7876 07:52 1 13 W1S728 07:53 2
14 A8U769 07:57 2 14 RGZ100 07:58 3
15 A7R747 08:01 1 15 RGG714 08:02 3
16 A5N742 08:04 1 16 A8U769 08:04 1
17 A3V789 08:08 3 17 A8S778 08:08 2
18 A4M731 08:13 3 18 RGH175 08:13 3
19 A8J738 08:18 3 19 RGF339 08:17 3
20 A4M731 08:24 4 20 RGV802 08:22 3
Según la Ficha Técnica, El intervalo de frecuencia que emite GTU de la

Municipalidad Metropolitana de Lima, sobre la ruta CR-27 de 04 minutos, con la que
en la actualidad circulan en Hora Punta nuestras unidades, al querer ajustar la
frecuencia a 3 y 4 minutos, para poder satisfacer y de alguna manera mitigar el
impacto de traslado de la población afectada en las diferentes zonas a lo largo de
nuestra ruta, se genera los reten en nuestra flota operativa que opera la ruta CR-27.
Cuadro F.2 del Intervalo de frecuencia Ruta CR-27
N° DESCRIPCIÓN Índice DESCRIPCION Índice
1 Intervalo de Paso Vehicular 4.3 Intervalo de Paso Vehicular 4.1
2 Frecuencia Media de Servicio 14 Frecuencia Media de Servicio 14.6
3 N° de Unidades por Horas 15 N° de Unidades por Horas 16
Fuente Trabajo de Campo Marzo 2011
Según la Ficha Técnica, la frecuencia que emite GTU de la Municipalidad

Metropolitana del Lima, es de 04 minutos, con la que en la actualidad circulan en
hora punta nuestras unidades, por lo cual hemos elaborado índices de frecuencia
para los dos tiempos encontrados y que son indicados en la tabla anterior, para
poder satisfacer y de alguna manera mitigar el impacto de traslado de la población
afectada por la falta de servicio para la zona sur de Lima.
4.2.3 ANALISIS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL
4.2.3.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS
VIAS A INCLUIR:
AV. MARIA REICHE

Es una vía colectora que se encuentra ubicado dentro del distrito de Villa
el Salvador, la cual soporta apreciable capacidad de circulación de
vehículos llegándose a las siguientes conclusiones:
 Es una vía de cuatro carriles de doble sentido en óptimas

condiciones para el uso del transporte público y privado.
 La anchura de carril es de 3.2 mts. Siendo el sentido de
circulación es de Oeste a Este.
 Soporta una carga vehicular de 720 vehículos hora por sentido
de transito de transporte público y privado.
 Cuenta con un nivel de servicio en la HMD de (C+)
 Actualmente desarrolla una velocidad de punto de 25.00 km.
/hora en promedio.
 La operación comercial de los vehículos se realiza con toda
normalidad y no presenta problemas de congestión vehicular
alguna.
AV. LIMA:
Es una Vía Arterial, se encuentra en el límite distrital de Villa el Salvador

y el distrito de Lurín, el cual soporta regular capacidad de circulación de
vehículos llegándose a las siguientes conclusiones:
 Es una vía de cuatro carriles de doble sentido en regulares

 La anchura de carril es de 3.2 mts.
de transito de transporte mixto.
 No cuenta con paraderos para el servicio público.
 No cuenta con señalización vertical y horizontal.
 Cuenta con una adecuada señalización horizontal y vertical
alguna
 Actualmente desarrolla una velocidad de punto de 24 km. /hora
en promedio, tal como se aprecia en las imágenes:
AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR:
Es una Vía Arterial, que el tramo en análisis se encuentra en el distrito
de Lurín, el cual soporta regular capacidad de circulación de vehículos
llegándose a las siguientes conclusiones:
 Es una vía de dos carriles de doble sentido en óptimas

 El sentido de circulación es Oeste - Este la anchura de carril es
de 3.2 mts., en algunos tramos se cuenta con vía auxiliar para el
transporte local
 En algunos tramos de la vía cuenta con paraderos autorizados
para el embarque y desembarque de personas.
de transito de transporte público.
 Actualmente desarrolla una velocidad de punto de 22.00 km.
/hora en promedio.
alguna.
4.2.3.2. NIVEL DE SERVICIO DE LAS VÍAS
Es un indicador para medir la calidad del flujo vehicular describe las condiciones de
operación en relación al volumen de vehículos vs. La capacidad de la vía. Según la
Teoría de Watson / Reilly.
Cuadro 4.2.3.2. Cuadro de los niveles de servicio.
NIVELES DE SERVICIO
INTERVALO DE
RELACIÓN NIVEL DE SERVICIO
Volumen/Capacidad
- 1.00 F
0.97 1.00 E–
0.94 0.96 E
0.91 0.93 E+
0.87 0.90 D–
0.84 0.86 D
0.81 0.83 D+
0.77 0.80 C-
0,74 0.76 C
0.71 0.73 C+
0.67 0.70 B–
0.64 0.66 B
0.61 0.63 B+
0.57 0.60 A–
0.54 0.56 A
0.53 - A+
VÍAS:
AV. MARIA REICHE. De acuerdo al análisis de flujo vehicular

descrito en el Ítems 4.2.4.2 le corresponde un nivel de servicio C:
NIVEL DE SERVICIO C: que nos indica que es un flujo estable, la

operación de la ruta no se ve afectado en forma significativa por las
intersecciones, la sección de la velocidad se desarrolla en toda
normalidad con poca presencia de vehículos.
AV. LIMA. De acuerdo al análisis de flujo vehicular descrito en el

Ítems 4.2.4.2 le corresponde un nivel de servicio C:
NIVEL DE SERVICIO C: que nos indica que es un flujo estable, la

operación de la ruta se empieza a verse afectado en forma
significativa por las intersecciones, la sección de la velocidad se ve
afectado por la presencia de algunos vehículos.
AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR. De acuerdo al análisis de flujo

vehicular descrito en el ítems 4.2.4.2 le corresponde un nivel de
servicio:
NIVEL DE SERVICIO C: Nos indica un flujo y velocidad estable.
4.2.3.3. USO DE SUELO DE LOS PREDIOS COLINDANTES A LAS VÍAS

CONTENIDAS EN LA PROPUESTA
SECTOR DEL DISTRITO DE LURÍN

El distrito de Lurín, es una zona que se está incorporando al casco urbano
del Cono Sur de la Gran Lima en desarrollo, siendo la clase social media
que caracteriza el lugar de clase baja – media (RDM). Alberga a una
población dinámica de más de 55 953 habitantes, siendo las vías
principales que caracteriza dicha zona de Lurín es la Av. Lima y la Antigua
Panamericana Sur, siendo el uso de suelo de base comercio vecinal y
zonal de uso y equipamiento básico.
Imagen 4.2.3.3. Uso de Suelos del Área de Estudio
ZONA DE
ESTUDIO
4.2.3.4. SENTIDOS DE TRÁNSITO Y SECCIONES QUE REPRESENTAN
ACTUALMENTE LAS VÍAS A INCLUIR CON ESQUEMAS GRÁFICOS
En este análisis por tratarse de una Modificación de recorrido, las rutas

que se incluyen y se excluyen son las siguientes:
VIAS A INCLUIR:
a) AV. MARIA REICHE (VÍA A INCLUIR)

Es una vía colectora, que se encuentra ubicado en el extremo sur de Villa
el Salvador, el sentido de circulacion es de Este-Oeste ancho de la vía es
de 3.2 mts, siendo los radios de giros adecuados y posee 4 carriles de
circulación por sentido en óptimas condiciones.
b) AV. LIMA (VÍA A INCLUIR)

Es una vía arterial , estructuradora que conecta el distrito de Villa el
Salvador con el distrito de Lurin, el sentido de circulacion es de norte a
sur, su un ancho de la vía es de 3.2 mts, siendo los radios de giros
adecuados y además posee 4 carriles de circulación por sentido en
óptimas condiciones.
c) AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR (VÍA A INCLUIR)

Es una vía arterial, que se encuentra dentro del distrito de Lurin, el
sentido de circulacion es de norte a sur, su ancho de la vía es de 3.2 mts,
siendo los radios de giros adecuados y además posee 2 carriles de
circulación por ambos sentido en óptimas condiciones.
El objetivo del levantamiento de las características físicas y operativas de

la red vial para determinar la oferta de infraestructura vial, por el cual se
propone el recorrido de las unidades vehiculares de la Ruta CR-27 y tomar
medidas objetivas que permitan conocer el estado de funcionamiento de la
corriente de circulación, como son la velocidad comercial y el volumen del
flujo vehicular.
Existe una demanda insatisfecha por parte de la población de la zona del

distrito de Lurín, lo cual requiere el servicio público de pasajeros ya que
son pocas las empresas de transportes que circulan de Lima hacia el
distrito de Lurín.
V. - DESARROLLO DE LA PROPUESTA
5.1. RUTAS QUE OPERAN EN LAS VÍAS A INCLUIR EN LA
PROPUESTA
VÍAS A INCLUIR:
NOMBRE DE LA EMPRESA CODIGO

E.T. El MARQUEZ S.A SO-42
E.T. GUADULFO SILVA SM-18
E.T. GUADULFO SILVA SM-17
E.T. VIRGEN DEL CARMEN SM-35
E.T. PUENTE LURIN SCR-01
En la imagen se aprecia a la empresa de

transportes Guadulfo Silva de código
SM-17 operando en la vía.
Se observa la empresa de transportes

Puente Lurín de código SCR-01, la cual
circula por las vías a incluir
5.2. DETERMINACIÓN DEL KILOMETRAJE TOTAL A INCLUIR
En el presente estudio se ha visto conveniente hacer el análisis del kilometraje

total y del kilometraje ampliado tal como se observa según el cuadro 5.2.1. En
donde se determinó que el kilometraje real de la Ruta CR-27 es de 38.40 km. de
longitud en el sentido de ida y que tiene su origen en el distrito de Villa El
Salvador y su destino el distrito de San Juan de Miraflores, planteando ampliar el
recorrido autorizado hacia la zona sur en el distrito de Lurin.
Cuadro 5.2.1
DETERMINACIÓN DEL KILOMETRAJE EN VIAS A INCLUIR Y EL TIEMPO DE VIAJE (IDA)
Longitud De
Kilometraje Tiempo Tiempo
Nº TRAMOS Tramos
Acumulado Minutos Acumulado
(Km.)
AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR, EX FUNDO SAN PEDRO,
1 MZ B-0, LOTE B - LURIN - AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR/ 2,80 2,80 9,0 9,0
PUENTE LURIN
AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR / PUENTE LURIN - AV.
2 1,87 4,67 6,0 14,9
MARIA REICHE / AV. AV. LIMA
AV. VILLA JARDIN / AV. PR. MARIA REICHE- AV. MARIA
3 1,87 6,54 6,0 20,9
REICHE/ AV. LIMA
TOTAL 6,54 20,9
Fuente: Trabajo de campo Agosto - 2011
Cuadro 5.2.2.A.
DETERMINACIÓN DEL KILOMETRAJE EN VIAS A INCLUIR Y EL TIEMPO DE VIAJE (VUELTA)

Longitud De
Nº TRAMOS Tramos
(Km.)
AV. VILLA JARDIN/ AV. PR. MARIA REICHE - AV. MARIA
1 1,86 1,86 6,0 6,0
REICHE/ AV. LIMA
AV. MARIA CHEICHE / AV. AV. LIMA - AV. ANTIGUA
2 1,82 1,82 5,8 11,8
PANAMERICANA SUR / PUENTE LURIN
AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR/ PUENTE LURIN - AV.
3 ANTIGUA PANAMERICANA SUR, EX FUNDO SAN PEDRO, MZ B- 2,80 2,80 9,0 20,7
0, LOTE B - LURIN
TOTAL 6,48 20,7
Cuadro 5.2.2.B.
DETERMINACIÓN DEL KILOMETRAJE EN VIAS A EXCLUIR Y EL TIEMPO DE VIAJE (IDA - VUELTA)

Longitud De
Nº TRAMOS Tramos
(Km.)
AV. VILLA JARDIN/ AV. MARIA REICHE - AV. PROLONGACION
1 0,70 0,70 2,2 2,2
MARIA REICHE / AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR
TOTAL 0,70 2,2

Del análisis de lo real y de lo teórico se concluye que existe una ampliacion de
5.84 km. kilómetros de longitud total que se está reformulación de la Ruta CR-
27, a fin de poder llegar a su terminal terrestre propuesto.
Cuadro 5.2.3. del Kilometraje de la Ruta Modificada

RECORRIDO DISTANCIA (Km). % DE VARIACION
TRAMO A INCLUIR 6,54 14,8%
TRAMO A EXCLUIR 0,70 1,6%
DIFERENCIA
5,84 13,2%
KILOMETRAJE TOTAL
KILOMETRAJE TOTAL
44,24 100%
AUTORIZADO
Pues bien si analizamos el kilometraje total de la ruta actual vs. el nuevo

kilometraje notaremos que hay una variación de incremento de la
distancia actual vs. la distancia ampliada de kilómetros de 5.84 km y si
analizamos cuanto representa dicha distancia con respecto a la Ruta actual
seria de 15.2% y sobre el total del kilometraje reformulado seria de
13.2% del total del recorrido por lo tanto es factible su ampliación ya que
no supera el 30% del total de recorrido autorizado, tal como se observa en
al cuadro 5.2.4 .
Cuadro 5.2.4. Kilometraje total (Longitud)

TOTAL TOTAL CON Diferencia % DE
% DE VARIACION
RUTA ACTUAL LA MODIFICACION Kilometraje VARIACION
(A) (B) (C) (C) / (A) (C) / (B)
KILOMETRAJE
38,40 44,24 5,8 15,2% 13,2%
TOTAL
Fuente: Trabajo de campo Agosto– 2011
5.3.- COMPARACIÓN DE ESCENARIOS CON PROYECTO Y SIN

PROYECTO
Hacer un análisis de carga vehicular cuantos parejeros requiere el

pasajero llevaría con proyecto y sin proyecto.
Es importante precisar que para el estudio de embarque y desembarque

se han realizado 18 muestras en igual número de vehículos siendo el
promedio ponderado para los sentidos de ida y vuelta se muestra a
continuación.
FIGURA 5.3. RESULTADOS DE CAMPO PARA EL ESTUDIO DE ASCENSO Y DESCENSO DE PASAJEROS
NOTA: Estos datos representan los promedios ponderados las muestras observadas
SIN PROYECTO:
SENTIDO IDA: (Villa El Salvador – San Juan de Miraflores)

Los resultados que a continuación se presentan corresponden al promedio
ponderado de las muestras representativas durante un día típico para el tipo
de vehículo Camioneta Rural (61 pasajeros promedio /viaje/ sentido)
EMPRESA DE TRANPORTE CR-27

RECORRIDO TRAMOS REFORMULADO NM-14 (IDA)
Nº
EJE TRAMOS SUBEN BAJAN CARGA
1 AV. PANAMERICANA SUR AV. PROLONGACION MARIA REICHE 1 0 1

2 AV. PROLONGACION MARIA REICHE AV. CIRCUNVALACION 2 2 1
3 AV.CIRCUNVALACION AV.UNIVERSITARIA 4 1 4
4 AV. UNIVERSITARIA CALLE 120 3 2 5
5 AV. UNIVERSITARIA AV. PRINCIPAL 2 2 5
6 AV. PRINCIPAL AV. GUARDIA REPUBLICANA 3 1 7
7 AV. PRINCIPAL AV. 200 MILLAS 1 3 5
8 AV. 200 MILLAS AV. MICAELA BASTIDAS 3 1 7
9 AV. 200 MILLAS AV. MARIA ELENA MOYANO 2 2 7
10 AV. MARIA ELENA MOYANO AV. TALARA 3 2 8
11 AV. TALARA AV. MARIANO PASTOR SEVILLA 2 1 9
12 AV. TALARA AV. MICAELA BASTIDAS 4 0 13
13 AV. MICAELA BASTIDAS AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI 3 1 15
14 AV. MICAELA BASTIDAS AV. BOLIVAR 2 2 15
15 AV. MICAELA BASTIDAS AV. JORGE CHAVEZ 2 2 15
16 AV. MICAELA BASTIDAS AV. ARRIBA PERU 2 3 14
17 AV. MICAELA BASTIDAS AV. AVENIDA EL SOL 1 2 13
18 AV. MICAELA BASTIDAS AV. 1 DE MAYO 3 3 13
19 AV. 1 DE MAYO AV. SEPARADORA INDUSTRIAL 1 3 11
20 AV. SEPARADORA INDUSTRIAL AV. MATEO PUMACAHUA 3 2 12
21 AV. MATEO PUMACAHUA AV. PACHACUTEC 2 3 11
22 AV. PACHACUTEC AV. 8 DE OCTUBRE 1 2 10
23 AV. PACHACUTEC AV. VILLA MARIA 2 3 9
24 AV. PACHACUTEC AV. LOS HEROES 2 1 10
25 AV. LOS HEROES JR. VILLAR 1 3 8
26 AV. LOS HEROES AV. SAN JUAN 1 2 7
27 AV. SAN JUAN AV. DEFENSORES DE LIMA 2 3 6
28 AV. DEFENSORES DE LIMA AV. SOLIDARIDAD 2 1 7
29 AV. SOLIDARIDAD AV. SAN LUIS 1 3 5
30 AV. SAN LUIS PARADERO FINAL 0 5 0
TOTAL 61 61
Fuente: Trabajo de Agosto – 2011
Según la gráfica podemos observar en el polígono de carga, que el tramo donde se
encuentra la máxima carga en el sentido IDA se encuentra en la Av. Bolívar, Av. Jorge
Chávez y la Av. Arriba Perú con 15 pasajeros.
RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS

HP (SENTIDO IDA )
16
15 15 15
14 14
Nº DE PASAJEROS
13 13 13
12 12
11 11
10 10 10
9 9
8 8 8
7 7 7 7 7
6 6
5 5 5 5
4 4
2
1 1
0 0
Series1
Series2
Series3
TRAMOS
SENTIDO VUELTA: (San Juan de Miraflores – Villa El Salvador)

Los resultados que a continuación se presentan corresponden a la máxima
demanda durante el día durante un día típico para el tipo de vehículo
Camioneta Rural (64 pasajeros promedio/viaje/sentido)
EMPRESA DE TRANSPORTE CR-27

RECORRIDO TRAMOS REFORMULADO RUTA NM-14 (VUELTA)
Nº
1 PARADERO FINAL AV. SAN LUIS 2 0 2
2 AV. SAN LUIS AV. SOLIDARIDAD 3 1 4
3 AV. SOLIDARIDAD AV. DEFENSORES DE LIMA 2 1 5
4 AV. DEFENSORES DE LIMA AV. SAN JUAN 4 1 8
5 AV. SAN JUAN AV. LOS HEROES 2 2 8
7 AV. LOS HEROES AV. PACHACUTEC 2 1 10
10 AV. PACHACUTEC AV. MATEO PUMACAHUA 1 2 11
11 AV. MATEO PUMACAHUA AV. SEPARADORA INDUSTRIAL 4 1 14
12 AV. SEPARADORA INDUSTRIAL AV. 1 DE MAYO 1 1 14
13 AV. 1 DE MAYO AV. LOS ALAMOS 2 3 13
14 AV. LOS ALAMOS AV. AVENIDA EL SOL 3 2 14
15 AV. LOS ALAMOS AV. ARRIBA PERU 2 4 12
16 AV. LOS ALAMOS AV. JORGE CHAVEZ 2 1 13
17 AV. LOS ALAMOS AV. BOLIVAR 3 3 13
18 AV. LOS ALAMOS AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI 2 3 12
19 AV. LOS ALAMOS AV. TALARA 3 2 13
20 AV. MARIANO PASTOR SEVILLA AV. TALARA 1 4 10
21 AV. TALARA AV. MARIA ELENA MOYANO 2 4 8
22 AV. MARIA ELENA MOYANO AV. 200 MILLAS 1 1 8
24 AV. 200 MILLAS AV. PRINCIPAL 2 1 10
26 AV. PRINCIPAL AV. UNIVERSITARIA 1 2 7
28 AV.UNIVERSITARIA AV.CIRCUNVALACION 1 2 4
29 AV. CIRCUNVALACION AV. PROLONGACION MARIA REICHE 1 3 2
30 AV. PROLONGACION MARIA REICHE AV. PANAMERICANA SUR 2 4 0
TOTAL 64 64
Según la gráfica podemos observar en el polígono de carga, que el tramo donde se

encuentra la máxima carga en el sentido VUELTA se encuentra en la intersección de la
Av. 1 de Mayo, Av. Los Álamos y Av. Arriba Perú con 14 pasajeros.
RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS

HP (SENTIDO VUELTA)
16
14 14 14 14
13 13 13 13
12 12 12 12
Nº DE PASAJEROS
11 11
10 10 10 10
9 9
8 8 8 8 8 8
7
6
5 5
4 4 4
2 2 2
0 0
Series
1
TRAMOS
CON PROYECTO:
SENTIDO IDA: (Lurín – San Juan de Miraflores)

Los resultados que a continuación se presentan corresponden al promedio
ponderado de las muestras representativas durante un día típico para el tipo
de vehículo Camioneta Rural (80 pasajeros promedio /viaje/ sentido)
EMPRESA DE TRANSPORTES CR-27

RECORRIDO TRAMOS RUTA CR-27 (IDA)
Nº
1 PARADERO INICIAL AV. ANTIGUA PANAMERICANA 2 0 2
2 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV.MANUEL DEL VALLE 4 1 5
3 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. MEZARINA 2 2 5
4 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. LOS EUCALIPTOS 4 1 8
5 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. LOS CEREZOS 3 0 11
6 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. LIMA 4 1 14
7 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV.SAN ANTONIO 2 2 14
8 AV. PANAMERICANA SUR AV. PROLONGACION MARIA REICHE 1 1 14
9 AV. PROLONGACION MARIA REICHE AV. CIRCUNVALACION 3 2 15
10 AV.CIRCUNVALACION AV.UNIVERSITARIA 2 4 13
12 AV. UNIVERSITARIA AV. PRINCIPAL 2 2 14
14 AV. PRINCIPAL AV. 200 MILLAS 2 1 12
16 AV. 200 MILLAS AV. MARIA ELENA MOYANO 2 3 12
17 AV. MARIA ELENA MOYANO AV. TALARA 1 3 10
18 AV. TALARA AV. MARIANO PASTOR SEVILLA 3 3 10
19 AV. TALARA AV. MICAELA BASTIDAS 1 2 9
20 AV. MICAELA BASTIDAS AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI 2 4 7
21 AV. MICAELA BASTIDAS AV. BOLIVAR 3 1 9
22 AV. MICAELA BASTIDAS AV. JORGE CHAVEZ 3 2 10
23 AV. MICAELA BASTIDAS AV. ARRIBA PERU 2 4 8
24 AV. MICAELA BASTIDAS AV. AVENIDA EL SOL 3 3 8
25 AV. MICAELA BASTIDAS AV. 1 DE MAYO 2 2 8
26 AV. 1 DE MAYO AV. SEPARADORA INDUSTRIAL 1 2 7
27 AV. SEPARADORA INDUSTRIAL AV. MATEO PUMACAHUA 4 1 10
28 AV. MATEO PUMACAHUA AV. PACHACUTEC 2 3 9
31 AV. PACHACUTEC AV. LOS HEROES 2 4 6
33 AV. LOS HEROES AV. SAN JUAN 1 2 4
34 AV. SAN JUAN AV. DEFENSORES DE LIMA 1 3 2
35 AV. DEFENSORES DE LIMA AV. SOLIDARIDAD 1 2 1
36 AV. SOLIDARIDAD AV. SAN LUIS 2 1 2
37 AV. SAN LUIS PARADERO FINAL 0 2 0
TOTAL 80 80
POLIGONO DE CARGA:
RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS HP

(SENTIDO IDA)
16
15
14 14 14 14 14 14
13 13
12 12 12
11 11
10 10 10 10 10
Nº DE PASAJEROS
9 9 9
8 8 8 8 8 8
7 7 7
6 6
5 5 5
4 4
2 2 2 2
1
0 0
SUBEN
BAJAN
CARGA
TRAMOS
SENTIDO VUELTA: (San Juan de Miraflores – Lurín)

Los resultados que a continuación se presentan corresponden a la máxima
demanda durante el día durante un día típico para el tipo de vehículo
Camioneta Rural (82 pasajeros promedio/viaje/sentido)
EMPRESA DE TRANSPORTES CR-27

RECORRIDO TRAMOS RUTA CR-27 (VUELTA)
Nº
1 PARADERO FINAL AV. SAN LUIS 1 0 1
2 AV. SAN LUIS AV. SOLIDARIDAD 3 1 3
3 AV. SOLIDARIDAD AV. DEFENSORES DE LIMA 1 1 3
4 AV. DEFENSORES DE LIMA AV. SAN JUAN 3 0 6
5 AV. SAN JUAN AV. LOS HEROES 2 1 7
7 AV. LOS HEROES AV. PACHACUTEC 2 2 9
10 AV. PACHACUTEC AV. MATEO PUMACAHUA 3 3 9
11 AV. MATEO PUMACAHUA AV. SEPARADORA INDUSTRIAL 2 1 10
12 AV. SEPARADORA INDUSTRIAL AV. 1 DE MAYO 4 2 12
13 AV. 1 DE MAYO AV. LOS ALAMOS 2 4 10
14 AV. LOS ALAMOS AV. AVENIDA EL SOL 3 1 12
15 AV. LOS ALAMOS AV. ARRIBA PERU 1 2 11
16 AV. LOS ALAMOS AV. JORGE CHAVEZ 2 1 12
17 AV. LOS ALAMOS AV. BOLIVAR 4 3 13
18 AV. LOS ALAMOS AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI 2 1 14
19 AV. LOS ALAMOS AV. TALARA 1 4 11
20 AV. MARIANO PASTOR SEVILLA AV. TALARA 3 3 11
21 AV. TALARA AV. MARIA ELENA MOYANO 2 2 11
22 AV. MARIA ELENA MOYANO AV. 200 MILLAS 4 0 15
24 AV. 200 MILLAS AV. PRINCIPAL 2 2 15
26 AV. PRINCIPAL AV. UNIVERSITARIA 4 2 16
28 AV.UNIVERSITARIA AV.CIRCUNVALACION 1 4 12
29 AV. CIRCUNVALACION AV. PROLONGACION MARIA REICHE 3 2 13
30 AV. PROLONGACION MARIA REICHE AV. PANAMERICANA SUR 2 3 12
31 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV.SAN ANTONIO 1 2 11
32 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. LIMA 4 4 11
33 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. LOS CEREZOS 2 3 10
34 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. LOS EUCALIPTOS 1 5 6
35 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV. MEZARINA 2 3 5
36 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR AV.MANUEL DEL VALLE 1 2 4
37 AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR PARADERO INICIAL 0 4 0
TOTAL 82 82
RESULTADOS DE LAS ENCUESTAS EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS HP

(SENTIDO VUELTA)
18
16 16
15 15 15 15
14
Nº DE PASAJEROS
14 14
13 13
12 12 12 12 12 12
11 11 11 11 11 11
10 10 10 10
9 9 9 9
8 8
7
6 6 6
5
4 4
3 3
2
1
0 0
SUBEN
BAJAN
CARGA
TRAMOS
En cuanto a la demanda de pasajeros de la ruta CR-27 con proyecto, podemos

observar en el polígono de carga, que el tramo donde se encuentra la máxima
carga en el sentido IDA se encuentra en la Av. Circunvalación y la Av. Universitaria con
15 pasajeros promedio y en el sentido VUELTA tenemos a la Av. Micaela Bastidas y
Av. Guardia Republicana con 15 pasajeros promedio.
5.4.- ANÁLISIS DE IMPACTOS NEGATIVOS Y POSITIVOS QUE

GENERARÁ LA PROPUESTA
Factores generadores de impactos:

Estos factores son identificados como impactos directos e impactos
indirectos sobre la reubicación del paradero Final de la Ruta CR-27.
NEGATIVO: casi no se han identificados impactos negativos en las

propuestas ya que:
 La ruta CR-27 solo se está reformulando el 13.2% del recorrido total
autorizado por lo que los impactos a las rutas que actualmente operan
sobre el recorrido autorizado son mínimos.
 La ruta propuesta al principio generaría un malestar natural al público
usuario por abandonar dos calles.
 No existirá malestar de ninguna empresa de trasporte porque solo se
está ampliando 6.54 km de su recorrido total (ida y vuelta) propuesto.
POSITIVO:
 Ampliar la cobertura de servicio de la ruta CR-27, que permita una
mejor atención al público usuario de manera directa desde San Juan
de Miraflores hacia Lurín.
 Contamos con un terminal de más de 600 metros cuadrados para el
estacionamiento de nuestras unidades vehiculares ubicado en la
Antigua Panamericana Sur, Ex Fundo San Pedro, Mz. B-01, Lote B.
 Planteamos operar por vías en iguales condiciones a las que estamos
operando vías arteriales.
 Dinamizará la actividad económica y la utilización de vías no aprovechas en su
capacidad.
5.5.- PROPUESTAS DE MITIGACION DE IMPACTOS NEGATIVOS
Es importante precisar que una de las acciones para mitigar los impactos negativos,
es realizar algunas actividades de bajo costos como son:
a) Sesiones de información al público usuario y hojas de recorridos, sobre la ruta

actual y la ruta reformulada en los vehículos.
b) Sitios en la Web de la empresa del nuevo recorridos
c) Impresión de material (volantes, carteles, cartillas de información en donde se
detalle el nuevo recorrido modificado.
d) Notas de prensa, conferencias, secciones de entrenamiento con la prensa, a
través de micro-ondas en coordinación con la G.T.U.
e) Reuniones y presentaciones focalizadas especialmente en el distrito de Lurín.
g) Muestras de plan de ruta y cuales serían el recorrido reformulado.
h) Capacitación y entrenamiento a los operadores sobre el nuevo recorrido
autorizado hacia el distrito de Lurín.
Nota: es importante precisar que cada una de estas actividades puede ser
profundizada hacia arriba o hacia debajo de acuerdo al presupuesto disponible y al
apoyo de la Autoridad competente.
Es importante manifestar que la propuesta de mitigación debe implementarse días

preliminar antes del inicio de las actividades (lo recomendable 30 días antes de la
puesta en marcha de la modificación de ruta).
Ademas es importante precisar que mi representada dentro del plan de

sensibilización con los operadores cumplirá con publicar durante 02 días
consecutivos la modificación de la ficha técnica en el diario Oficial el Peruano, a fin
de que si existe afectación de alguna empresa de transporte se tenga de
conocimiento.
5.6.-PROPUESTA FINAL DE FICHA TÉCNICA
5.6.1.- ITINERARIO ACTUAL:
RECORRIDO ACTUAL DE LA RUTA CR-27

ITINERARIO IDA ITINERARIO VUELTA
AV. PROLG. MARIA REICH AA. HH. LOS AV. PRINCIPAL SECTOR E (AA. HH. LAS
LAURELESDE V. MAR MALVINAS)
AV. VILLA JARDIN JR. FICUS
AV. UNIVERSITARIA AV. LOS ROSALES
AV. PRINCIPAL(AA.HH. EL OASIS) CA. SAN ANDRES
AV. MILLAS,200 AV. SAN LUIS
AV. MOYANO, MARIA ELENA AV. SOLIDARIDAD
AV. TALARA AV. DEFENSORES DE LIMA
AV. BASTIDAS. MICAELA AV. SAN JUAN
AV. 1 DE MAYO AV. DE LOS HEROES
AV. SEPARADORA INDUSTRIAL AV. PACHACUTEC
AV. MATEO PUMACAHUA AV. MATEO PUMACAHUA
AV. PACHACUTEC AV. SEPARADORA INDUSTRIAL
AV. DE LOS HEROES AV. 1 DE MAYO
AV. SAN JUAN AV. LOS ALAMOS
AV. DEFENSORES DE LIMA AV. TALARA
AV. SOLIDARIDAD AV. MOYANO, MARIA ELENA
AV. SAN LUIS AV. MILLAS,200
CA. SAN ANDRES AV. PRINCIPAL(AA.HH. EL OASIS)
AV. LOS ROSALES AV. UNIVERSITARIA
JR. FICUS AV. VILLA JARDIN
AV. PROLG. MARIA REICH AA. HH. LOS
AV. PRINCIPAL SECTOR E (AA. HH. LAS MALVINAS) LAURELESDE V. MAR
TRAMO A EXCLUIR 0.70 KM
5.6.2.- ITINERARIO REFORMULADO:
RECORRIDO REFORMULADO ACTUAL DE LA RUTA CR-27

ITINERARIO IDA ITINERARIO VUELTA
AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR, EX FUNDO AV. PRINCIPAL SECTOR E (AA. HH. LAS
SAN PEDRO, MZ B-0, LOTE B - LURIN MALVINAS)
AV. EL PARQUE (LIMA) JR. FICUS
AV. MARIA REICHE AV. LOS ROSALES
AV. VILLA JARDIN CA. SAN ANDRES
AV. UNIVERSITARIA AV. SAN LUIS
AV. PRINCIPAL(AA.HH. EL OASIS) AV. SOLIDARIDAD
AV. MILLAS,200 AV. DEFENSORES DE LIMA
AV. MOYANO, MARIA ELENA AV. SAN JUAN
AV. TALARA AV. DE LOS HEROES
AV. BASTIDAS. MICAELA AV. PACHACUTEC
AV. 1 DE MAYO AV. MATEO PUMACAHUA
AV. SEPARADORA INDUSTRIAL AV. SEPARADORA INDUSTRIAL
AV. MATEO PUMACAHUA AV. 1 DE MAYO
AV. PACHACUTEC AV. LOS ALAMOS
AV. DE LOS HEROES AV. TALARA
AV. SAN JUAN AV. MOYANO, MARIA ELENA
AV. DEFENSORES DE LIMA AV. MILLAS,200
AV. SOLIDARIDAD AV. PRINCIPAL(AA.HH. EL OASIS)
AV. SAN LUIS AV. UNIVERSITARIA
CA. SAN ANDRES AV. VILLA JARDIN
AV. LOS ROSALES AV. MARIA REICHE
JR. FICUS AV. EL PARQUE (LIMA)
AV. PRINCIPAL SECTOR E (AA. HH. LAS AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR, EX
MALVINAS) FUNDO SAN PEDRO, MZ B-0, LOTE B - LURIN
TRAMO A INCLUIR 6.54 KM considerando Ida y Vuelta.
5.6.3.- PROPUESTA DE PARÁMETROS TÉCNICOS:
TIPO DE UNIDAD : CAMIONETA RURAL
CANTIDAD DE FLOTA : OPERATIVA 43

RETEN 04
TOTAL 47 (*)
LONG. RECORRIDO : IDA 25.04 Km.

: VUELTA 25.04 Km.
TOTAL 50.08 km.
VELOCIDAD PROMEDIO : 26.00 Km./h (*)
FRECUENCIA : 4 minutos (*)
PARADERO INICIAL : AV. ANTIGUA PANAMERICANA SUR, EX

FUNDO SAN PEDRO, MZ B-0, LOTE B - LURIN
PARADERO FINAL : CA. MANCO CAPAC AA.HH. INMACULADA

AMPLIACIÓN I, II , III, IV – S.J.M.
VI. CONCLUSIONES
 Por los fundamentos expuestos en el estudio, se deberá tomar las medidas

correctivas, a fin de permitir una circulación adecuada y fomentar una
competencia de libre mercado a fin de satisfacer las necesidades de viaje en
el distrito de Lurín hacia la zona del centro poblado mamacona,por vias que
presente menor congestion vehicular y sea lo más directo posible.
 Si analizamos la Oferta de Transporte, No existe una ruta que opere como la

que estamos planteando operar desde el distrito de Villa El Salvador que
llegue al distrito de Lurín, especificamente en el Centro Poblado de Mamacona
del distrito de Lurín.
 Las vías por donde estamos planteando operar en la actualidad son vias
colectoras que presentan buenas condiciones como es el caso de la Av. Reiche
y la Antigua Panamerica Sur.
 Se concluye que existe una distancia reformulada de tan solo 4.54 kilómetros
de la longitud total que se está ampliando para la reformulación de la Ruta
CR-27, nuestro objetivo principal, es llegar a nuestro paradero Inicial en Av.
Antigua Panamericana Sur, Ex Fundo San Pedro, Mz. B-01, lote B, tal como se
anexan los planos de ubicación y distribucion de planta y los contratos
legalizados de compra de la zona de estacionamiento de de 600 mts.2,
cumpliendo con lo dispuesto, en el Decreto de Alcaldia Nº 032 MML, que las
empresas de transportes, deben contar con una zona de estacionamiento para
sus unidades vehiculares no este en la via publica.
 Finalmente se concluye y recomienda la ampliacion de la ruta CR-27 a fin de

que a pedido de servicio de transportes, se logre abarcar la demanda
insatisfecha generada en la zona.

Estudio E.t.uvita

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PROPUESTA TÉCNICA DE AMPLIACION DE

RUTA DE TRANSPORTE PUBLICO DE

MARZO DEL 2011

QUEDA TOTALMENTE PROHIBIDO LA REPRODUCCION PARCIAL O TOTAL

III. BASE LEGAL

IV. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESTUDIO

4.2.1.- ANÁLISIS DE LA OFERTA DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS

4.2.2.- ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE REGULAR DE PASAJEROS

4.2.2.1.- OBJETIVO DE LA ENCUESTA.

4.2.3.- ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

4.2.3.1.- CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS VÍAS A INCLUIR Y EXCLUIR.

PLANOS DE RUTAS ACTUAL Y REFORMULADA escala 1/50,000.

El presente estudio de ampliación de ruta de transporte de código CR-27,

Lima, Setiembre del 2011

El presente estudio contiene los resultados del análisis de sensibilidad que

La ruta CR-27, es una ruta de transporte que tiene su origen en el distrito

Los escenarios para el análisis del presente estudio fueron seleccionados

Las estimaciones de demanda para los escenarios de sensibilidad, se

Para cada escenario y periodo los datos presentados son:

Es importante precisar que en base a la demanda estimada (pasajeros

2.1.1.- ASPECTOS GENERALES DE LA RUTA CR-27.

El estudio refleja la expresión básica de un conjunto de objetivos

2.2.- OBJETIVOS DEL ESTUDIO:

El presente estudio técnico tiene como objetivo principal sustentar ante la

 Ampliar el recorrido autorizado con la finalidad de mejorar los

 Permitir que nuestras unidades vehiculares lleguen a nuestro

 Finalmente el objetivo es cumplir con lo dispuesto en el decreto de

Para la ampliación de la ruta CR-27, se tiene en cuenta los siguientes

 La ruta CR-27, tiene su origen en el distrito de Villa el Salvador y su

 El alcance del estudio comprende el distrito de Lurín sobre todo.

III.- BASE LEGAL:

- De Conformidad a lo establecido al Decreto de Alcaldía Nº 032,

IV. DESCRIPCIÓN Y ANÁLISIS DEL ESTUDIO:

El presente estudio técnico de la ruta de código CR-27, tiene su origen en

Ubicación : Av. Antigua Panamericana Sur, Ex Fundo San

Área : 600 metros 2

Que en ese sentido mediante Resolución de Subgerencia Nº 4383-2010-

Para desarrollar la propuesta que permita alcanzar los objetivos, como

En el presente estudio se ha tenido en cuenta el servicio directo, a la

1.- Las condiciones de operación.

La experiencia espacial de los principales enunciados, se lleva a cabo

4.2.1.- ANÁLISIS DE LA OFERTA DE TRANSPORTE.

4.2.1.1. RUTAS CON SIMILAR VOCACIÓN DE SERVICIO

A continuación se detalla las empresas que tienen igual o similar recorrido

Cuadro Nº 4. 2.1.1 De la Oferta de Transporte similar a la ruta CR-27

Es importante en este ítem evaluar la tipología vehicular, Antigüedad de

a) SEGÚN CLASE VEHICULAR Y ANTIGUEDAD:

Cuadro Nº 4.2.1.2.A- De la Antigüedad de los Vehículos.

Gráfico Nº 4.2.1.2.A Del Intervalo de Antigüedad de los Vehículos

INTERVALO DE ANTIGUEDAD DE FLOTA

Si analizamos según su marca vehicular, podemos apreciar que un 49%

Grafica Nº 4.2.1.2.C De la Marca de los Vehículos

Si analizamos el Nº de asientos promedio del 100% de la flota cuenta con

Cuadro Nº 4.2.1.2.C. De la Capacidad de Nº de Asiento.

Fuente: Padrón Vehicular GTU enero del 2010.

4.2.1.3. INFRAESTRUCTURA EMPRESARIAL

EMPRESA DE TRANSPORTES TABLADA S.A inicia sus actividades el 17 de

Actualmente, mi representada brinda servicio de transporte de público en

La EMPRESA DE TRANSPORTES TABLADA S.A, centra sus operaciones

4.2.2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE REGULAR

Como un concepto general o interpretándola de una manera sólo

“La demanda de transporte- de cualquier género-, no es (...) la

Para el estudio de transporte es importante evaluar los factores a tener en