Università di Cagliari

Dipartimento di Ingegneria del Territorio

Sezione Trasporti

Pianificazione dei trasporti (A)

Aspetti Introduttivi

Cagliari 04/03/2015

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 Argomenti
• Le problematiche dei trasporti
• Pianificazione continua dei trasporti
• Modelli e processo decisionale
• I modelli e il loro ruolo
• Caratteristiche della modellizzazione
dei trasporti
• Struttura del classico modello di
trasporto
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Le problematiche dei trasporti
Crescita economica

Livelli di domanda che eccedono la

capacità dei sistemi di trasporto

• problemi di congestione
• elevato consumo di tempo
• incidentalità
• inquinamento ambientale
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 Elementi della pianificazione dei
trasporti
PROCESSO DECISIONALE
• Procedure amministrative;
• Schemi istituzionali; MODELLIZZAZIONE
• Professionisti esperti;
• Buon livello di dialogo con i
decisori, con i mass-media,
con l’opinione pubblica. ESPERIENZA
LOCALE

COMPETENZE
TRADIZIONI

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 La domanda di trasporto
• Qualitativa e Differenziata (esiste una
variegata gamma di tipologie di domanda che si
differenzia per periodo del giorno; giorno della
settimana; scopo del viaggio, per tipo di carico etc.);
• Derivata: la gente viaggia perché nel luogo di
destinazione può soddisfare varie necessità;
• Si estrinseca nello spazio: è la distribuzione
delle attività nello spazio che genera la domanda i di
trasporto;
• Dinamica (variabilità nel tempo).
5
 L’offerta di trasporto
• È un SERVIZIO, non un bene:
• Non è possibile conservarla per usarla in un
periodo di maggiore domanda;
• Un servizio di trasporto deve essere consumato
quando e dove esso è prodotto;
• La domanda deve essere stimata con la maggiore
precisione possibile per dimensionare l’offerta
idonea a soddisfarla.
• È determinata dalla combinazione di
infrastrutture, veicoli e regole che
descrivono la loro operatività;
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Le infrastrutture di trasporto
• Sono “sistemi unitari”;
• Gli investimenti nelle infrastrutture:
– necessitano di tempi lunghi per essere realizzati;
– hanno un importante ruolo politico (riflessione e
pianificazione sono essenziali)
• Separazione tra chi fornisce l’infrastruttura e
chi offre il servizio:
– Tutti i viaggiatori e gli spedizionieri percepiscono il
totale dei costi necessari per la fornitura de
servizi che usano?
– Il pagamento non include il costo della congestione
o altri effetti esterni (esternalità)

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Cosa c’è di sbagliato nel permettere
un libero utilizzo delle strade?
• “In un mercato perfetto una buona assegnazione di
risorse è ottenuta solo quando i costi marginali dei
beni uguagliano le loro utilità marginali” (teoria
economica elementare)
• I trasporti sono un fattore molto importante per il
benessere di una nazione;
• Risorse scarse sotto costo saranno dissipate mentre
altre abbondanti ma più care potranno non essere
utilizzate;
• Le esternalità (congestione, incidenti, inquinamento,
degrado ambientale) non rientrano tra i costi
dell’utente.
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 La congestione
Si verifica quando il tempo di viaggio varia al variare
del flusso di domanda: quando i livelli di domanda
raggiungono la capacità dell’infrastruttura e il tempo
richiesto per il suo uso aumenta ben sopra il valore
medio in condizioni di bassa domanda si hanno i valori
di congestione più elevati.

Il ritardo di tutti gli utenti,

prodotto dall’aggiunta di
un’auto, è maggiore
quando si hanno livelli elevati
di flusso.

9
 Equilibrio dell’offerta e della
domanda
Il ruolo della pianificazione dei trasporti è:
assicurare che venga soddisfatta una certa
quantità di domanda D di spostamenti di persone
e di merci con
– differenti motivazioni,
– in diversi periodi del giorno e dell’anno,
– che utilizzano vari modi e
– dato un SISTEMA DI TRASPORTI con una certa
capacità operativa.

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 Grandezze della rete

1. Velocità ✓Combinando le equazioni 1 e 3 per un fissato

sistema di attività si trova l’insieme di punti
S = ƒ {Q, V, M}
di equilibrio tra la domanda e l’offerta di
trasporto.
2. Capacità operativa
Q = ƒ {I, M}
✓Il compito della pianificazione dei trasporti
è quello di prevedere e organizzare
3. Domanda l’evoluzione di questi punti di equilibrio nel
D = ƒ {S, A} tempo così che il benessere sociale venga
massimizzato.

V = volumi di traffico; I = livello di investimenti;

S = velocità o proxi LOS; D = domanda
Q = capacità operativa; A = attività nel territorio;
M = sistema di gestione e schemi di organizzazione del
traffico;
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Circolo vizioso tra auto e
trasporto pubblico
La crescita economica determina la prima
spinta all’incremento del possesso d’auto.

12
Rottura del circolo vizioso tra
auto e trasporto pubblico

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 Cos’è un modello?
È una rappresentazione semplificata di
una parte del mondo reale - il sistema di
interesse – e si concentra solo su certi
elementi considerati importanti per la
sua analisi e solo da un particolare punto
di vista:
• Modelli fisici (usati in architettura, nella
meccanica dei fluidi, etc.)
• Modelli astratti (mentali, matematici, etc.)

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 I modelli matematici
Tentano di replicare il sistema di interesse e
il suo comportamento per mezzo di equazioni
matematiche y=f(x,θ) basate su certe ipotesi
teoriche.

Hanno validità solo per un certo insieme di

problemi sotto specifiche condizioni

L’abilità di scegliere e adattare i modelli ai

particolari contesti rappresenta uno dei più
importanti elementi nel complessivo bagaglio
tecnico di un pianificatore 15
 Caratteristiche dei modelli
– Rappresentazioni matematiche semplificate;
– Possono essere molto complessi;
– Spesso richiedono l’utilizzo di un largo numero
di dati;
– Offrono un terreno comune di discussione
delle politiche di intervento;
– Consentono di esaminare con un minimo di
obiettività l’inevitabile compromesso che
l’esperienza richiede;
– Consentono ai pianificatori di imparare molto
circa il comportamento e il funzionamento
interno del sistema in esame 16
 Scelta dell’approccio modellistico
1. Il contesto decisionale: comporta l’adozione di una
particolare prospettiva e la scelta di uno scopo o di un
particolare aspetto del sistema in esame; La scelta della
prospettiva definisce il tipo di decisione:

• Pianificazione strategica consistenti investimenti, tempi

lunghi di attuazione (PUM, PGT, etc);

• Pianificazione tattica modesti e limitati investimenti, tempi

brevi di attuazione, modeste variazioni infrastrutturali (PGTU,
PTB);

• Pianificazione di gestione operativa che riguarada la

definizione di aspetti particolari di esercizio dei singoli modi
di trasporto (Piani regolazione semaforica, linee di trasporto
pubblico, orari frequenze etc)

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Scelta dell’approccio modellistico
2. Il dettaglio richiesto;

3. La disponibilità di dati appropriati;

4. Lo stato dell’arte della modellizzazione;

5. Le risorse disponibili per lo studio: in particolare il

tempo e il livello di comunicazione con il decisore politico
e con la collettività

6. Requisiti dell’elaborazione dei dati;

7. Livelli di preparazione e capacità dell’analista

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 I modelli di simulazione della
domanda
Nella pianificazione dei trasporti sono di
rilevante interesse i modelli che simulano la
domanda di trasporto e cioè per comprendere i
fattori che la determinano (interni ed esterni al
sistema)
• Un modello di domanda di trasporto può essere
definito come una relazione matematica che
consente di associare a un dato sistema di attività e
di offerta di trasporto il valore medio del flusso di
domanda in un determinato periodo di riferimento
con le sue caratteristiche rilevanti

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 La teoria e i dati

• Un’importante considerazione per giudicare il

contributo di una nuova teoria è se questa
impone significative restrizioni, per esempio,
alla forma della funzione di domanda;
• L’interpretazione dei risultati di un modello è
fortemente dipendente dallo schema teorico
adottato;
• Approccio deduttivo: costruzione di un modello e
sua verifica predittiva rispetto alle osservazioni
• Approccio induttivo: in cui si parte dai dati e si
cerca di trovare mediante inferenza un legge generale
20
 Il problema dei dati
• È importante definire il tipo di variabili che
devono riprodurre il fenomeno nel modello

• I modelli predicono un certo numero di

variabili dipendenti o endogene (per esempio
il numero di individui che si spostano) in
funzione di altre variabili o attributi
indipendenti (variabili esplicative)

• Per costruire un modello si ha quindi bisogno

di poter disporre di dati su ogni tipo di
variabile (dipendente ed indipendente) 21
 Il problema dei dati

• Le variabili più importanti nei modelli di

domanda sono le variabili politiche
indipendenti che sono controllate
dall’analista, nel senso che può farle
variare a suo piacimento in modo da
valutare il valore di progetti e delle
politiche di intervento (variabili del
sistema di offerta - livello di servizio
tempi e costi)
22
 Il problema dei dati
• Nei modelli di domanda le variabili indipendenti o
attributi si distinguono: in attributi socioeconomici
SE associati al contesto di riferimento (Attività,
popolazione, numero di famiglie, posti di lavoro etc) o
al soggetto che effettua il viaggio (età, sesso,
reddito, possesso d’auto etc.) e attributi del sistema
di offerta di trasporto T (caratteristiche del
viaggio e del mezzo di trasporto)(tempi di viaggio,
costi monetari, distanze, confort, etc)

D (c1, c2, c3…….) = d (SE, T, β)

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 Modelli aggregati e disaggregati
• Il livello di aggregazione selezionato per
quantificare i dati è un aspetto importante nel
disegno generale di uno studio di
pianificazione dei trasporti:

– Modelli aggregati (di prima generazione): mirano a

rappresentare il comportamento di più di un
individuo quindi un certo grado di aggregazione è
inevitabile;
– Modelli disaggregati (di seconda generazione):
cercano di rappresentare il comportamento
individuale, quindi le informazioni sono utilizzate
separatamente per ogni singolo individuo.

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Dati “cross-sectional” e serie
temporali
Cross-sectional=“trasversali”informazioni rilevate su
più unita statistiche (per esempio di individui) in un singolo
momento temporale;
Svantaggi:
1. Corrispondono ad una particolare storia di cambiamenti nel
valore di certe variabili, quindi la risposta di gruppi che
presentano le stesse caratteristiche può essere totalmente
diversa;
2. Non sono in grado di discriminare tra formulazioni alternative
di modelli: il fatto che un modello riproduca bene dati relativi
ad una base annuale non assicura che risponda bene a
situazioni future.
Serie temporali = dati longitudinali (panels o
prima/dopo intervento) per una osservazione si hanno più
dati nel tempo/stessa unità in più punti nel tempo
25
 Preferenze rilevate e dichiarate
Per sviluppare modelli buoni e robusti l’analista deve
costruire esperimenti per osservare il comportamento
del sistema sotto un ampio campo di condizioni

Preferenze rilevate = informazioni circa la scelta

e le decisioni osservate (attuali comportamenti)
Preferenze dichiarate = risposte a scelte
ipotetiche che possono coprire una gamma di attributi
e di condizioni molto maggiore che il sistema reale

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 Rappresentazione del modello

Un modello può essere rappresentato con una

funzione matematica di variabili X esplicative
e parametri Θ, tali che:

Y=ƒ(X, Θ)

D (c1, c2, c3…….) = d (SE, T, β)

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 Costruzione modello (fasi)
1. Specificazione del modello (struttura, forma funzionale,
variabili);
2. Stima dei parametri = determinazione dei valori dei
cofficienti
3. Calibrazione & Stima del modello = scegliere i migliori
valori dei parametri esaminando alcuni indicatori della bontà
di adattamento funzione dei dati osservati;
4. Validazione = confronto del modello con informazioni non
utilizzate nel processo di stima;
5. Uso del modello = valutare piani alternativi in base a una
serie di ipotesi circa il futuro valore di altre variabili
La costruzione del modello è un processo di
“trial and error”
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 SPECIFICAZIONE
Identificare la struttura matematico
statistica ovvero la forma funzionale:
lineari, quadratiche, logaritmiche,
logistiche etc

Specificazione delle variabili: quali

variabili esplicative inserire nel
modello e con quale forma (p.e. occorre
verificare che non siano linearmente
dipendenti) 29
 Stima dei parametri
La stima dei parametri significa determinare il valore
dei coefficienti θ (con diversi metodi di stima), sulla
base dei dati rilevati o delle scelte fatte da un
campione di utenti. I coefficienti si assumono siano
diversi da zero, con l’obiettivo di ottimizzare la
rappresentazione del fenomeno (dati osservati).

Quando si costruisce un modello i parametri

rappresentano le incognite del modello (si conoscono
la variabile dipendente e quelle esplicative)

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 CALIBRAZIONE
La Calibrazione di un modello è un processo
attraverso il quale si sceglie il set di variabili
e di coefficienti associati alle variabili,
migliore esaminando alcuni indicatori della
bontà di adattamento in funzione dei dati
osservati;
La calibrazione comporta la ricerca dei valori dei
parametri che riproducono più probabilmente i
dati osservati (variabile dipendente) in
funzione della specificazione (set di variabili
esplicative) ipotizzata.
31
 Validazione
Consiste nella verifica della bontà di
adattamento tra fenomeno osservato e
fenomeno simulato all’anno base
(condizione necessaria ma non
sufficiente/ragionevolezza )
La validazione richiede il confronto del
modello predetto con informazioni non
utilizzate nel processo di stima
(campione di validazione)
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 Compiti dell’analista nella
costruzione di un modello
• decidere quali variabili il modello deve
predire (variabile dipendendente)
• quali possibilmente richiedere come
input (variabili indipendenti)
• alcune variabili non potranno essere
inserite, perché l’analista non ne ha il
controllo sia perché la teoria base del
modello non le contempla

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 A cosa servono i modelli
• Ad approfondire la conoscenza quantitativa
del fenomeno (specificazione delle variabili)
• A fare delle previsioni condizionali, ovvero
dato un set di variabili indipendenti (che
caratterizzano un alternativa di progetto) il
modello produce delle stime delle variabili
dipendenti in relazione
1. Al valore assegnato alle variabili politiche
indipendenti (attributi del sistema di
offerta)
2. Al valore assunto dalle altre variabili
(esogene)
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 A cosa servono i modelli
Principalmente i modelli vengono utilizzati per
valutare gli effetti di una serie di piani
alternativi (modifica degli attributi di
offerta) in base ad una serie di ipotesi circa il
futuro di altre variabili (esogene non
politiche) che definiscono gli scenari
socioeconomici di riferimento
Per questo motivo i modelli possono essere fatti
girare molte volte per testare diverse ipotesi
alternative (differenti scenari e differenti
interventi di progetto) 35
 Modello in fase di previsione
Una volta che il modello è calibrato e stimato all’anno
base può essere applicato ad uno o più orizzonti
temporali di pianificazione.
Ciò comporta la definizione di scenari che contengono la
variazione delle caratteristiche rilevanti sia del
sistema dei trasporti (piani ed alternative di
intervento future) che del sistema socioeconomico
(variabili esogene)
Definire scenari realistici e coerenti non è un compito
semplice e facile (alternative impraticabili per
mancanza di risorse o evoluzioni economiche e
territoriali troppo ottimistiche)
Occorrono buone competenze ingegneristiche e politiche
oltre chè una esperienza consolidata
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 Scenari
Trasportistici: individuano le ipotesi di
intervento da parte dell’analista dei trasporti
che si inseriscono nel modello attraverso la
variazione degli attributi del LDS (variabili
indipendenti endogene)
Economico territoriali: individuano le variazioni
del contesto di riferimento nel periodo di
previsione stimate da altre fonti attraverso la
variazione degli attributi socioeconomici
(variabili indipendenti esogene)(scenari
tendeziali, ottimistici etc)
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 Simulazione del modello
Definiti gli scenari il modello viene fatto girare
tante volte quante sono le alternative da
testare (diversi scenari) per ognuno dei quali
vengono simulate le prestazioni
Confronto tra i costi e i benefici prodotti dai
differenti progetti su diversi scenari con
l’obiettivo di scegliere il piano di interventi più
redditizio (efficienza) e la politica dei
trasporti che meglio soddisfa la domanda di
spostamenti nell’area in studio (obiettivi di
efficacia)
38
Il classico modello di domanda
trasporto a quattro stadi
•Sequenza di 4 sub-modelli:
•Generazione,
•Distribuzione,
•Ripartizione modale,
•Assegnazione.
•Dati: sulla popolazione in ogni zona dell’area
di studio, attività economiche, num. occupati,
utilizzati come variabili indipendenti nella
funzione utilizzata per costruire un modello
che riproduce il totale degli spostamenti
attratti e generati da una zona (variabile
dipendente)etc.
•Tratta la generazione di viaggi come
“inelastica”, cioè indipendente dal livello di
servizio fornito dal sistema di trasporti;
•Sviluppare degli scenari;
•Utilizzo coerente di variabili che
influenzano la domanda. 39
 Modello a quattro stadi
Secondo questo approccio il modello consente di poter
agire solo su alcune delle decisioni che il viaggiatore
può prendere (possono molte di più).
Per esempio quando si vuole diminuire la congestione si
può agire sulle scelte del viaggiatore che
comportano una modifica del:
1. Percorso utilizzato, per sceglierne un altro meno
carico
2. Modo
3. Dell’orario di partenza per evitare le ore di punta
4. Destinazione verso aree meno congestionate
5. La frequenza, cercando di viaggiare un altro
giorno
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 Modello a quattro stadi
Ci sono altre decisioni che il modello non
tratta, come il cambiamento del posto di
lavoro o della abitazione (nel lungo
periodo), dei luoghi dove andare a fare
acquisti o la scuola dei ragazzi
Esistono altri modelli più complessi che
prendono in considerazione queste
scelte che sono oggetto di ricerca.

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 Pianificazione Continua dei
Trasporti
Il modello dei trasporti ha il ruolo di dare un
contributo chiave nel processo decisionale
razionale dei trasporti (processo di
pianificazione)
Inoltre è adatto per consentire al processo di
far fronte all’evoluzione continua a cui è
sottoposto il conteso di riferimento
La disponibilità di un modello consente di
adattare e rendere più flessibili le decisioni
prese, ai cambiamenti che dovessero
presentarsi e che sono differenti da quelli
previsti (fase di monitoraggio)
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Il processo decisionale razionale
che include i modelli
• I modelli di pianificazione
dei trasporti sono utili se
utilizzati all’interno di un
processo decisionale adatto
allo stile decisionale scelto;
• Ruoli della funzione di
monitoraggio:
1. Fornire dati per
identificare ciò che si
discosta dai
comportamenti stimati
del sistema di trasporto
e delle var. esogene;
2. Ulteriore validazione
dell’approccio
modellistico. 43
 Monitoraggio
Il sistema di monitoraggio svolge due ruoli
chiave:
1. Il primo è quello di fornire i dati per
identificare che cosa si discosta da quello
stimato sia per le variabili politiche che per
quelle esogene
2. Il secondo è che i dati acquisiti ci
consentono di migliorare l’approccio
modellistico e di tenerlo costantemente
aggiornato

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 Teoria e Pratica
Un modello deve essere basato su validi
fondamenti teorici
1. Per garantire risultati stabili
2. Per garantire la coerenza
3. Per dare affidabilità alle previsioni
4. Per comprendere le proprietà dei
modelli e sviluppare migliori algoritmi
5. Per comprendere che cosa può essere
assunto costante e cosa variabile
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 Teoria e Pratica
Ma i modelli teoricamente migliori talvolta
non vengono utilizzati perché
1. Sono troppo complessi
2. Richiedono informazioni che non sono
disponibili o sono troppo costose
3. Esistono dei dati reali (matrici)
4. Non sono adatti ad analisi di dettaglio

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 Teoria e Pratica
Ogni problema deve essere affrontato con
un appropriato livello di risoluzione

Si deve trovare in ogni caso particolare ed

in ogni contesto decisionale il miglior
equilibrio (compromesso) tra coerenza
teorica e convenienza pratica

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