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CAMILA CASTRO JACINAVICIUS – RA: 09106474

CLOVIS FRANCISCO DE ARAÚJO – RA: 09106455

MARIA CAROLINA MORAES ROCHA – RA: 09106479

JÉSSICA VASCONCELOS – RA: 09112164

SOLANGE SILVA DOMINGOS – RA: 09106453

AEROPORTOS – PÁTIOS E SINALIZAÇÃO DE PISTAS

Trabalho apresentado como exigência parcial para a


disciplina de Aeroportos, do curso Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi, sob a orientação do
Prof. Célio Daroncho.

2010
SÃO PAULO
CAMILA CASTRO JACINAVICIUS – RA: 09106474

CLOVIS FRANCISCO DE ARAÚJO – RA: 09106455

MARIA CAROLINA MORAES ROCHA – RA: 09106479

JÉSSICA VASCONCELOS – RA: 09112164

SOLANGE SILVA DOMINGOS – RA: 09106453

AEROPORTOS – PÁTIOS E SINALIZAÇÃO DE PISTAS

Trabalho apresentado como exigência parcial para a


disciplina de Aeroportos, do curso Engenharia Civil da
Universidade Anhembi Morumbi, sob a orientação do
Prof. Célio Daroncho.

2010
SÃO PAULO
SUMÁRIO

sumário .................................................................................................................................. 3
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 5
2. Objetivo ............................................................................................................................. 7
3. método de trabalho ............................................................................................................. 8
4. justificativa ........................................................................................................................ 9
5. conceitos gerais ................................................................................................................ 11
5.1. Padronização do Transporte Aéreo. ........................................................................... 12
6. Estudo de Caso – Pátios e sinalização de Pistas ................................................................ 15
6.1. Sistema de Pátios....................................................................................................... 16
6.1.1. Quantidade de Operações (Pousos e Decolagens)................................................ 17
6.1.2. Abastecimento Parque de Combustíveis .............................................................. 18
6.1.3. Principais Componentes Operacionais - Embarque e Desembarque. ................... 18
6.1.4. Retirada de Cargas (Terminal de Carga e Carga Aérea) ...................................... 19
6.1.4.1. Natureza da Carga Aérea.............................................................................. 19
6.1.4.2. Classificação ................................................................................................ 19
6.1.4.3. Complexo de Carga Aérea ........................................................................... 20
6.1.4.4. O Terminal de Carga Aérea.......................................................................... 20
6.1.4.5. Fluxos Físicos da Carga ............................................................................... 21
6.1.5. Fatores que Influenciam no Dimensionamento .................................................... 22
6.1.5. Planejamento e Projeto de Pátios Aeroportuários ................................................ 23
6.1.6.1. Projeto ......................................................................................................... 23
6.1.6.2. Planejamento ............................................................................................... 23
6.1.6.3. Pré-Dimensionamento .................................................................................. 23
6.1.7. Sistema de Estacionamento de Aeronaves ........................................................... 24
6.1.7.1. Sistema Frontal ............................................................................................ 24
6.1.7.2. Sistema de Expandido .................................................................................. 25
6.1.7.3. Sistema de Piers ........................................................................................... 26
6.1.7.4. Sistema de Satélites...................................................................................... 27
6.1.8. Geometria dos Pátios das Aeronaves ................................................................... 28
6.1.9. Dimensões da Área de Estacionamento ............................................................... 33
6.1.10. Ponte de Embarque ........................................................................................... 34
6.2. Sinalização Aeroportuária ......................................................................................... 37
6.2.1. Auxílios Visuais à Aproximação, ao Pouso e Orientação em Solo. ...................... 38
6.2.1.1. ALS (Aproach Lighting System) – Sistema de Luzes de Aproximação......... 38
6.2.1.2. ALSF (Aproach Lighting System Flasher) – Sistema de Luzes de
Aproximação Pulsativas ........................................................................................... 38
6.2.1.3. Balizamento Luminoso de Pistas .................................................................. 39
6.2.1.4. Biruta (Indicador Visual de Condições do Vento de Superfície) ................... 39
6.2.1.5. Farol de Aeródromo – Aerodrome Beacon ................................................... 39
6.2.1.6. Luzes de Obstáculos .................................................................................... 39
6.2.1.7. PAPI (Precision Aproach Path Indicator) – Indicador de Trajetória de
Aproximação de Precisão. ........................................................................................ 39
6.2.1.8. Pistola de Sinalização (Lanterna Sinalizadora de Torre de Controle) ............ 40
6.2.1.9. VASIS – AVASIS – Visual Approach Slope Indicator System – Sistema
Indicador de Rampa de Aproximação Visual. ........................................................... 40
6.2.2. Sinalização Horizontal de Pistas. ........................................................................ 45
6.2.2.1. Tipos de Sinalização .................................................................................... 45
6.2.2.2. Pista de Pouso e Decolagem ......................................................................... 45
6.2.2.3. Influência das Condições Meteorológicas..................................................... 46
6.2.2.4. Exemplo de identificação de pista ................................................................ 47
6.2.2.5. Formas e Proporções de Letras das Indicações de Pistas de Pouso ................ 48
6.2.2.6. Faixa de Cabeceira ....................................................................................... 48
6.2.2.7. Tipos de Sinalização de Pista de Rolamento ou Táxi .................................... 54
6.2.3. Sinalização Vertical ............................................................................................ 57
6.2.3.1. Sinalizações Verticais de Instrução Obrigatória ............................................ 61
7. conclusões........................................................................................................................ 64
8. Referêcias Bibliográficas ................................................................................................. 65
1. INTRODUÇÃO

Um dos aspectos mais importantes em um aeroporto é a sua sinalização, tanto em termos de


comunicação visual, como em termos de orientação.

As pistas, utilizadas por pilotos e tripulações das mais diversas origens, têm uma sinalização
padronizada. O balizamento noturno e as marcas ou sinalização diurnas são essenciais para o
uso eficiente e seguro do aeroporto.

O projeto de sinalização tem por objetivo caracterizar os auxílios visuais, destinados a


orientar a circulação veículos viários e orientar os motoristas no estacionamento.

Conforme preconiza a FAA - Federal Aviation Administration - (AC 150/5340), as marcas


regulamentares (marcação mínima) dependem da classificação da pista:

 1 - Pistas com Operações Visuais

 2 - Pistas com Operação Instrumento

 3 - Pistas com Operação Instrumento de Precisão

Curiosamente verifica-se que quanto mais instrumentada é a pista, maiores são os requisitos
para sua sinalização. Isto se deve ao fato de, para esses casos, instrumentada de precisão, ser
permitida, operação sob condições de fraca visibilidade.

É bom frisar que uma pista é instrumentada com precisão, quando os equipamentos fornecem
à aeronave informação de posicionamento espacial (ILS ou radar). Uma pista instrumentada
simples é dotada de VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range) ou NDB (Non-
Directional Beacon).

Já o pátio de estacionamento para aeronaves depende das atividades previstas de serem


executadas durante a parada da aeronave. Serviços de reabastecimento de combustível,
embarque e desembarque de passageiros, bagagens e carga, serviços de limpeza e manutenção
da aeronave são algumas das atividades comuns desenvolvidas nessa área.

Cada aeronave, no pátio, deve ocupar uma posição de estacionamento, um boxe (gate position
ou stand), normalmente, bem identificado através de: sinalização de parada ("T" de parada),
sinalização do rolamento (linha amarela contínua da trajetória do trem de bequilha da
aeronave) e, algumas vezes, de equipamentos de auxílio à parada (visuais, eletrônicos ou de
contato).
Todo projeto de sinalização horizontal e vertical aeroportuária necessita ser elaborado
segundo recomendações do Manual de Sinalização Rodoviária do DNER, no que se refere ao
sistema viário.

Toda a concepção do sistema e definição dos elementos componentes tem como premissa
básica a observância à norma específica da INFRAERO, NI-14.04 (EGA) e à NBR-8917 e
NBR 10855.
2. OBJETIVO

Esse trabalho tem como objetivo analisar as pistas e pátios de estacionamento, incluindo as
pontes de embarque (passarelas), desde a sua geometria, pré-dimensionamento e
pavimentação, abordando principalmente os processos logísticos associados às operações de
pátio de aeronaves e sinalização aeroportuária.
3. MÉTODO DE TRABALHO

Esta pesquisa tem a estrutura de uma monografia, que é um tipo especial de trabalho
científico utilizado para tratar estruturadamente de um único tema delimitado e especificado.

O presente trabalho baseou-se na análise nas normas e especificações técnicas que limitam e
orientam as sinalizações aeroportuárias. Tendo como premissa e proposta deste trabalho o
estudo e apresentação dos diversos sistemas de sinalização de aeroportos que se aplicam às
pistas e pátios de aeronaves. Os dados foram obtidos, a partir do estudo, análises e
reportagens de publicações que focam o conteúdo especificado.

Já para a análise das reportagens, a metodologia utilizada foi a da observação. Coletar e reunir
evidências concretas capazes de reproduzir os fenômenos em estudo no que eles têm de
essenciais. Para a observação foi necessária realizar a seleção dos textos que serviram para a
análise textual e comprovação da hipótese levantada.
4. JUSTIFICATIVA

O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia mundial. Ele cumpre
importante papel estimulando as relações econômicas e o intercâmbio de pessoas e
mercadorias, intra e entre as nações. Ele também responde de forma direta e quase imediata às
flutuações conjunturais, tanto políticas como econômicas, do mundo e das economias
nacionais.

Em verdade, há amplo reconhecimento de que a importância do transporte aéreo para a vida


moderna é maior do que o que pode fazer supor a fria análise de seu desempenho financeiro.

No Brasil, país de dimensões continentais, o transporte aéreo vem evoluindo com a economia
desde os idos de 1927. Em que pese uma trajetória por vezes irregular, o desempenho do
transporte aéreo no Brasil, quando analisado no longo prazo, não é nada modesto. A rigor, de
forma ainda tímida, porém consistente, o transporte aéreo vem crescendo em importância na
matriz brasileira de transportes.

O êxito do plano de estabilização econômica de 1994 (Plano Real) abriu novas possibilidades
de crescimento sustentado para o Brasil nos anos que a ele se seguiram. Além de ampliar o
mercado consumidor devido ao aumento da renda real de amplos segmentos da população, a
queda da inflação criou fortes incentivos à recuperação dos investimentos, sem a qual a
retomada do crescimento tomar-se-ia efêmera, a exemplo dos surtos de crescimento
observados na década de oitenta.

Num quadro macroeconômico favorável, o transporte aéreo pós-real experimentou um notável


crescimento em seus diversos segmentos, o que é facilmente demonstrado pela análise dos
indicadores de desempenho do setor e pelo aumento no número de empresas aéreas: de 9, em
1990; para 19, em 2001. Em que pese a crise que se abateu sobre as empresas a partir de
2001, resultado de uma conjuntura nacional e internacional adversa, que vem motivando uma
importante reestruturação no setor, já é possível observar sinais de recuperação nos níveis de
tráfego e no desempenho das transportadoras.

Outro tema intimamente relacionado com o transporte aéreo é o turismo, que, no Brasil, vem
ganhando um novo impulso, devido à conscientização dos setores envolvidos quanto à sua
importância econômica e ao crescente interesse da população pelas riquezas naturais e
atrativos do País. Nove anos após o Plano Real, o turismo vem se firmando como uma das
grandes vocações brasileiras para geração de emprego e renda, devendo ser responsável, de
acordo com a Embratur, por 4% da formação do PIB em 2003.

Ressalta-se que o pleno desenvolvimento da indústria do turismo exige a implantação de


infraestrutura adequada ao atendimento das necessidades inerentes a essa atividade, incluindo,
entre outras, facilidades de acomodação, de comunicação e, principalmente, de trans porte.
Assim, é de fundamental importância dotar as regiões que apresentam potencial turístico de
unidades aeroportuárias capazes de atender ao movimento de aeronaves previsto, tanto no
segmento regular como no não regular (vôos charters).

O atendimento dessa demanda exige um criterioso planejamento, para que a construção e a


posterior regularização e gestão dos aeroportos sejam implementadas em conformidade com
as diretrizes emanadas pela Autoridade Aeronáutica. Uma gestão aeroportuária eficiente deve
contemplar não só as questões operacionais, mas também os aspectos comerciais que
garantam a obtenção de resultados financeiros adequados e o controle da ocupação do entorno
do aeroporto e o gerenciamento dos aspectos ambientais.

Diante desse panorama, o planejamento do transporte aéreo reveste-se de importância crucial.


Trata-se de uma atividade que deve estar de acordo com os objetivos maiores do país: a
integração, o crescimento e a segurança nacionais. Desde 1986, o IAC vem dando importante
contribuição nesta área, exercendo papel de destaque no planejamento de aeroportos e no
estudo do transporte aéreo em suas diversas dimensões.

Cabe ressaltar que embora o aeroporto traga uma série de benefícios para a população
residente em sua área de influência, este equipamento também impõe uma série de restrições
ao aproveitamento das propriedades localizadas no seu entorno.

Nesse particular, destaca-se a importância da atuação das prefeituras no controle da ocupação


do solo na região próxima ao aeroporto. Assim, visando abranger os aspectos anteriormente
apontados, este Manual objetiva fornecer as principais orientações relativas à implementação
e operação adequada de uma unidade aeroportuária.

Fonte: Manual de Implementação de Aeroportos - IAC


5. CONCEITOS GERAIS

O planejamento, o projeto e a implantação de um aeroporto envolvem, normalmente, uma


gama de especialidades, de engenharia e de outras áreas, bastante grande. Assim é que temos,
por exemplo, a participação:

 Sociólogos e economistas, para as previsões de demanda e verificação de desapropriações que se


façam necessárias;

 Especialistas e engenheiros aeronáuticos, para identificar as futuras aeronaves que operarão


naquele aeroporto, bem como para transformar as previsões gerais demanda, normalmente
medidas em passageiros e toneladas de carga anuais, em quantificações de demanda específicas
de dimensionamento (e.g., passageiros e movimentos de aeronaves em horas-pico), bem como
assessorar e trabalhar em conjunto com os demais especialistas, contribuindo com experiência em
assuntos aeronáuticos;

 De arquitetos, para estabelecer os conceitos arquitetônicos e os planos gerais de áreas do


aeroporto, bem como para os projetos civis ;

 De engenheiros civis, para, muitas vezes em conjunto com os arquitetos e a partir dos conceitos e
planos gerais, elaborar os projetos de edificações, bem como

 Outros específicos, como os de terraplenagem; de engenheiros mecânicos, para os projetos de


equipamentos especializados para atendimento de aeronaves e para o atendimento de passageiros
e cargas;

 De engenheiros elétricos e eletrônicos, para os projetos de iluminação, de sistemas de


comunicação, de sistemas de rádio e de rádio-auxílios;

 De engenheiros químicos, que identifiquem e especifiquem as tintas que serão utilizadas para
pintura de pistas e pátios, etc.

Resumidamente, um aeroporto consiste, essencialmente, de edificações (e.g., terminais de


passageiros e cargas), áreas de estacionamento e de manutenção de aviões, e de pistas. Ao
longo de sua formação, um engenheiro aprenderá, em termos gerais, a projetá-las, uma vez
que uma pista não deixa de ser uma estrada de dimensões avantajadas, e que terminais, de
passageiros ou cargas, não deixam de serem edificações.
5.1. Padronização do Transporte Aéreo.

Carros têm dimensões distintas, mas normalmente não há vagas de estacionamento


diferenciadas entre as de carros pequenos e as de carros grandes (na realidade, hoje, as
montadoras automobilísticas buscam padrões globais que lhes permitam obter economias de
escala, isto resultando em formas de carros distintas, mas relativamente padronizados).

Da mesma forma, trens têm bitolas diferentes, mas padronizadas, e não são muitas as
alternativas normalmente disponíveis. Na realidade, quanto maior a padronização, maior a
flexibilidade de uso de equipamentos, e, consequentemente, maior a eficiência no uso do
material rodante.

No caso do transporte aquaviário, esta padronização de veículos pode ser menor no transporte
marítimo (havendo, no entanto, dimensões máximas que permitam a navios operar nos canais
de Suez e Panamá, os chamados do tipo Suezmax ou Panamax), mas ainda assim se faz notar
no transporte fluvial, principalmente onde se faz necessário o uso de eclusas.

No transporte aéreo, a padronização não se faz notar tanto nos aviões, cujas dimensões
diferem significativamente, mas, principalmente, na infraestrutura usada. E esta busca de
padronização tem duas raízes – a segurança, e a economia –, que se derivam de duas
características importantes do transporte aéreo: sua velocidade e alcance.

De fato, um avião decola de país, e, minutos após, pode estar sobrevoando um outro país,
onde se fala uma língua diferente, e onde as leis e regulamentos podem ser distintos. Se, no
Brasil, aceitamos que um avião, por exemplo, de Angola venha para nosso país, sobrevoando
nossas cidades, operando em nossos aeroportos e transportando brasileiros, temos que ter
certeza de que esta operação ocorra dentro de normas e padrões de segurança que aceitemos.
Isto refere-se, entre muitas outras coisas, à habilitação dos tripulantes e do avião, incluindo
sua manutenção. Se há um acidente que envolva um avião brasileiro, por exemplo, como
ocorreu na Costa do Marfim, nós temos que ter certeza de que os procedimentos de
emergência (busca no mar, neste caso) adotados pelas autoridades deste país são reconhecidos
por nossas autoridades como sendo eficazes (ou “bons”). E estes exemplos envolvem não só
aspectos de segurança como econômicos. Vejamos como.

Nas décadas de 1920-1930, a companhia francesa Aéropostale iniciou serviços de correio


aéreo da Europa para a América do Sul, em especial para o Brasil, para a Argentina e para o
Chile. Os voos saiam de Paris, passavam por Dakar, atravessavam o Oceano por navio ou,
posteriormente, por avião, corriam a costa brasileira de Recife até o Sul, passavam por
Buenos Aires, e chegavam até Santiago. Era o chamado Correio Sul, tão bem retratado nos
livros de Saint-Exupéry (e.g., “Correio Sul”, “Terra de Homens” e “Voo Noturno”). Para
fazer isto, a empresa demarcava as rotas, indicando os aeroportos (na época, “campos de
pouso”) e outros auxílios, incluindo a elaboração de cartas de navegação específicas (baseadas
nos mapas e cartas existentes, grandemente calcados em rodovias e ferrovias). Investia, assim,
ela mesma na infraestrutura necessária. O mesmo ocorreu quando as empresas norte-
americanas iniciaram suas operações para as

Américas Central e do Sul (NYRBA, PANAM). A PANAM, que absorveu a NYRBA (New
York-Rio-Buenos Aires), foi, talvez, a empresa que mais se tenha destacado no
desenvolvimento de aspectos técnicos do transporte aéreo, tendo sido ela mesma responsável
pela introdução e adoção de uma série de novidades, incluindo as primeiras compras (“launch
customer”) de vários tipos de aviões, o último dos quais foi o Boeing 747.

A Segunda Guerra Mundial (1939-1945) envolveu ações militares em várias partes do mundo
(ao contrário da primeira, que foi essencialmente uma guerra na Europa). E estas ações
contaram com um apoio significativo de aviões, tanto para bombardeios (em que o objetivo
era transportar uma carga – bombas – no maior alcance possível), como para o transporte de
pessoas e materiais. A quantidade de aviões produzida durante esta guerra foi imensa, tanto os
de combate (caças e bombardeiros) quanto os de transporte. Ao final dela, os aliados, e
principalmente os Estados Unidos (o maior fabricante de aviões, distante das áreas de
conflito), quando sua vitória era questão de tempo, verificaram que haveria uma grande
quantidade de aviões que se prestariam para o transporte civil de passageiros e de carga assim
que deixassem de ser usado no esforço de guerra. Havia necessidade, assim, de organizar o
grande aumento de transporte aéreo que certamente ocorreria, envolvendo muitos países. Se
apenas as empresas arcassem com a infraestrutura, o transporte aéreo, que era, e é, estratégico
para o desenvolvimento de regiões e nações, poderia ter seu crescimento comprometido. Este
transporte passou, desta forma, a representar um interesse de estado.

Assim, no ano de 1944, em Chicago, 56 países reuniram-se para uma conferência de aviação,
tendo dela resultado a Carta da Convenção de Aviação Civil Internacional (ou Convenção de
Chicago), em que foram estabelecidos os princípios que guiariam o seu desenvolvimento. Seu
órgão operacional foi a OACI/ICAO – Organização de Aviação Civil
Internacional/International Civil Aviation Organization, criada neste mesmo ano, e cuja sede
passou a ser Montreal, no Canadá.

O objetivo da OACI/ICAO é o de assegurar padronizações técnicas que resultem em


segurança e economia, nesta ordem. Inicialmente, buscou-se também uma padronização de
aspectos econômicos, que regulasse o transporte internacional de passageiros e cargas, mas
em face da diversidade de posições, resultante das diferenças econômicas em que envolvendo
os países participantes, muito pouco foi feito sobre isto.

A Carta da Convenção é um documento com poucas páginas, de forma que toda a


padronização técnica está nos anexos a esta carta. Estes anexos, em um total de 18, referem-
se, cada um, aos aspectos específicos indicados a seguir:

 Anexo I - Habilitação de pessoal

 Anexo II - Regras do ar
 Anexo III - Meteorologia

 Anexo IV - Cartas aeronáuticas

 Anexo V - Unidades de medida em telecomunicações

 Anexo VI - Operação de aeronaves

 Anexo VII - Nacionalidade e marcas de registro de aeronaves

 Anexo VIII - Homologação de aeronaves (aeronavegabailidade)

 Anexo IX - facilitação

 Anexo X - Telecomunicações aeronáuticas

 Anexo XI - Serviços de tráfego aéreo

 Anexo XII - Busca e salvamento

 Anexo XIII - Inquérito de acidentes aeronáuticos

 Anexo XIV - Aeródromos

 Anexo XV - Serviços de informações aeronáuticas

 Anexo XVI - Ruído

 Anexo XVII - Segurança

 Anexo XVIII -

Hoje, a OACI/ICAO possui 167 países-membro.

Apostila de Aeroportos – Graduação em Engenharia Civil – Escola Politécnica da Universidade de São Paulo – USP.

http://www.poli.usp.br/d/ptr0540/index_g.asp?url1=download
6. ESTUDO DE CASO – PÁTIOS E SINALIZAÇÃO DE PISTAS

O desenvolvimento deste projeto foca-se essencialmente nos conceitos que definem a


projeção dos pátios de estacionamentos dos aeroportos e nas sinalizações desenvolvidas nas
pitas de pouso e decolagem.

Para isto, apresentamos os seguintes assuntos neste capítulo:

 Sistemas de Pátios e;

 Sinalização de Pistas.
6.1. Sistema de Pátios

O Pátio define a conexão entre o edifício terminal e o campo de pouso.

As operações dos Pátios dependem diretamente da quantidade de operações e das atividades


logísticas aeroportuárias de abastecimento, embarque e desembarque, retirada de cargas,
limpeza e manutenção.
6.1.1. Quantidade de Operações (Pousos e Decolagens)

A pista de pouso e decolagem é o principal elemento dentro do lado aéreo de um aeródromo.


Sua orientação depende das condições de vento, do relevo, das aeronaves, da demanda e da
geometria da área disponível, entre outros. Por recomendação da OACI (Organização da
Aviação Civil Internacional), a orientação das pistas é tal que o coeficiente de utilização do
aeródromo não seja inferior a 95% para as aeronaves às quais o aeródromo é construído, em
função do regime de ventos. Caso não seja possível identificar uma direção em que contemple
esse nível de operacionalidade, deverão ser implantadas pistas em diferentes direções e
alinhadas com os ventos predominantes. Não devem acontecer operações de pouso e
decolagem, se o valor da componente transversal do vento for superior a:

 20 nós (37 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referência seja superior ou
igual a 1.500 m;
 13 nós (24 km/h): para aeronaves cujo comprimento de pista de referência esteja entre 1.200 m
e 1.500 m;
 10 nós (19 km/h): para comprimentos inferiores a 1.200 m (aeronaves mais leves).

Cada aeronave tem seus requisitos de operação em termos de componentes de vento de través.
Ventos de cauda não são recomendáveis, porém para esses casos, basta inverter a cabeceira de
operação na pista. Deverá ser considerado o mix de aeronaves (tipo / frequência) para se
analisar a influência do vento (anemograma) na imposição da direção da pista. O mix
influencia também na quantificação de saídas de pista.

Em muitas situações, o regime do vento não determina uma necessária direção e, por razões
econômicas, convém a realização de uma análise da declividade do terreno, evitando-se
grandes movimentações de terra (corte/aterro). É necessário atentar-se para a existência de
possíveis obstáculos (morros e edificações) às rampas de aproximação do aeródromo.

Não havendo influência do vento e nem significativos movimentos de terra, deve-se procurar
orientar as pistas de maneira mais compatível com as rotas aéreas existentes e também, de
forma a restringir ao mínimo possível as operações de pouso e decolagem de outros
aeródromos próximos.

Deverá ainda ser verificado se o número de pistas é compatível com o movimento previsto de
aeronaves. Quando a demanda oscilar entre 50 a 100 operações por hora, recomenda-se a
utilização de pista simples sob condições VFR (Virtual Routing and Forwarding); em
condições IFR, a pista simples é recomendada até 70 operações por hora.
6.1.2. Abastecimento Parque de Combustíveis

Todo o abastecimento é feito no Parque de Combustíveis. Trata-se de uma instalação


potencialmente perigosa, mas essencial a operação aeroportuária.

O combustível armazenado pode ser do tipo AVTUR - querosene de aviação (aviões a


turbina) e AVGAS - gasolina de aviação (aviões a pistão). O abastecimento pode se dar via
carros-tanque ou hidrantes (normalmente com o auxílio de bombas para o abastecimento e
registro da quantidade fornecida). Para avaliação do porte da área necessária precisa-se
estabelecer: o tempo de reserva (de 3 a 30 dias, em função da dificuldade de acesso do
combustível à região) e o tipo de armazenamento a ser propiciado (enterrado, semi-enterrado
para pequenos volumes e de superfície, na vertical ou na horizontal, para grandes volumes).
Recomendam-se, para menos de 100.000 litros, tanques subterrâneos ou horizontais de
superfície. Para mais de 1.000.000 litros, tanques verticais de superfície.

As separações entre reservatórios e instalações (seguindo normas de segurança) estão


descritas na PNB-216/ABNT. O roteiro de dimensionamento tem os seguintes passos:

 • Cálculo do consumo diário em função da frota operante


 • Fixação do tempo de reserva (5 a 10 dias)
 • Identificação do volume a ser armazenado
 • Definição do tipo de tancagem a ser adotado
 • Delineamento das bacias de contenção
 • Traçado das separações de segurança a serem observadas.

6.1.3. Principais Componentes Operacionais - Embarque e Desembarque.

 EMBARQUE:

 Área do saguão de embarque


 Área de processamento nos balcões
 Área de pré-embarque
 Área de pré-embarque internacional
 Área de triagem e despacho de bagagens

 DESEMBARQUE:

 Área do saguão de desembarque;


 Área de desembarque internacional;
 Área de restituição de bagagens;
 Área para recepção de bagagens.

6.1.4. Retirada de Cargas (Terminal de Carga e Carga Aérea)

6.1.4.1. Natureza da Carga Aérea


O termo "carga aérea" é utilizado para expressar o conjunto de bens transportados por via
aérea, geradores de receita, que não sejam passageiros e bagagens. Na indústria da aviação,
consideram-se inseridos neste contexto os seguintes itens:

 • Malas postais;
 • Encomendas courier;

 • Carga propriamente dita.

6.1.4.2. Classificação
Segundo Ashford (1992), “A carga aérea é extremamente heterogênea”. Em razão desta
heterogeneidade e da conseqüente diversificação da forma de seu tratamento e manuseio, as
empresas operadoras procuram criar classificações alternativas que facilitem a padronização
das rotinas utilizadas no tratamento da carga. A importância deste procedimento se deve ao
fato de que as características dos diversos itens de carga influem sensivelmente na operação,
concepção e tamanho dos Terminais de Carga. Eis a classificação usualmente empregada pela
INFRAERO em Terminais com expressivo volume de carga.

 Carga Normal ou Comum: Nesta classe incluem-se itens ou lotes de carga pesando até 1000
kg ou mais, que podem ser armazenados em sistemas porta-paletes ou racks com prateleiras e
que não requerem cuidados especiais ou procedimentos específicos para o seu manuseio e
armazenamento.

 Carga Perecível: É aquela de valor comercial limitado pelo tempo, por estar sujeita à
deterioração ou a se tornar inútil se houver atraso na entrega. Este tipo de carga pode
necessitar ou não de armazenamento especial. Ex: flores, revistas, jornais, remédios,
alimentos, etc.
 Carga de Grande Urgência: Geralmente relacionada com aspectos de saúde, destinadas à
manutenção ou salvamento de vidas humanas. Ex: soros, vacinas, etc.

 Cargas de Alto Valor: Compreende materiais ou produtos naturais ou artificiais de alto valor
comercial por natureza, bem como carga composta de pequeno volume, porém com valor
monetário individual elevado. Este tipo de carga pode necessitar de armazenamento em
cofre. Ex: ouro, prata, pedras preciosas, componentes eletrônicos em geral, etc.
 Cargas Vivas: Cargas compostas por animais vivos para os quais são necessários instalações
e procedimentos específicos.
 Cargas Restritas: São as cargas cuja importação e/ou exportação está sujeita a restrições
severas impostas por autoridades governamentais e, portanto, exigem tratamento e
fiscalização especiais. Ex: armas e explosivos.
 Cargas de Risco (ou Cargas Perigosas): Esta carga é composta por artigos ou substâncias
capazes de impor risco significativo à saúde, segurança ou propriedades quando
transportadas por via aérea. Este tipo de carga requer cuidados especiais no manuseio e
armazenamento. Ex: gases, líquidos inflamáveis, material radioativo, etc.

6.1.4.3. Complexo de Carga Aérea


As instalações para manuseio da carga aérea podem estar concentradas num mesmo edifício
ou podem estar dispostas em edifícios independentes, de acordo com o volume de carga a ser
manuseado, do sítio disponível para instalação das edificações e do número de companhias
aéreas ou operadoras que irão atuar no local.

De acordo com Brown (1969), “O Complexo de Carga Aérea de um aeroporto é formado


pelas seguintes instalações:

 • Terminal de Mala Postal;

 • Terminal de Remessas Expressas (Courier);


 • Terminal de Carga Aérea;
 • Terminal de Agentes de Carga. “

Em termos de planejamento aeroportuário, cada elemento componente do Sistema Terminal


de Cargas possui características próprias que permitem que sejam estudados separadamente.
Aqui será levado em consideração apenas o Terminal de Carga Aérea. As demais facilidades
poderão ser estudadas analogamente.

6.1.4.4. O Terminal de Carga Aérea


O Terminal de carga aérea é, no aeroporto, a instalação responsável pelo preparo da carga
para acesso ao transporte aéreo ou para o recebimento pelo seu consignatário. As principais
funções do Terminal de Carga Aérea são: recebimento, conversão, classificação,
armazenamento, despacho e documentação da carga. Estas atividades serão mostradas a
seguir através dos fluxos de entrada e saída da carga nos elementos e áreas compatíveis com
as atividades neles exercidas.
6.1.4.5. Fluxos Físicos da Carga
 • Fluxo de Importação: É aquele em que a carga tem acesso pelo lado aéreo e saída pelo
lado terrestre.

 • Fluxo de Exportação: É aquele em que a carga tem acesso pelo lado terrestre e saída pelo
lado aéreo

 • Fluxo de Trânsito: É aquele em que a carga tem acesso e egresso pelo mesmo lado, sendo
este mais freqüentemente o lado aéreo.
O fluxo de trânsito pode ainda ser dividido em:

 Fluxo de Trânsito Imediato: É aquele em que a carga deixa a aeronave em um aeroporto,


mas que tem como destino outro aeródromo ou uma EADI (Estação Aduaneira do Interior),
não sendo estocada no armazém do Terminal daquele aeroporto.
 Fluxo de Trânsito Atracado: É aquele em que a carga é recebida mas não deixa o terminal no
prazo previsto, devendo ser armazenada.

6.1.5. Fatores que Influenciam no Dimensionamento

 Tipo e Quantidade de Carga a ser Processada na Hora Pico: Referem-se às características de


tamanho, peso e cubagem da carga e ao montante que deverá ser recebido, atracado,
armazenado e despachado nas horas de pico de tráfego de cargas.
 Tipo e Quantidade de Carga que Requer Tratamento Especial: Referem-se às cargas que, em
razão das suas características físicas, requerem um tratamento diferenciado das demais. São as
cargas exemplificadas nos itens 2.2 a 2.7.
 Tipos de Aeronaves e Freqüências de Vôos: A carga poderá ser transportada por aeronaves
de passageiros, aeronaves mistas de passageiro e carga (aeronaves combi) e aeronaves
exclusivamente cargueiras.
 Nível de Tecnologia Empregado no Terminal para Manuseio da Carga: Quanto ao nível de
tecnologia, os terminais podem ser de baixa tecnologia (para pequenas quantidades de carga),
média tecnologia (para grandes quantidades de carga, com procedimentos que podem variar de
manuais a semi-automatizados) ou alta tecnologia (para grandes quantidades de carga, com
procedimentos que variam de mecanizados a totalmente automatizados).

 Quantidade de Carga Pré-unitizada: Há terminais em que a carga pode ser recebida unitizada
e assim ser armazenada pela companhia aérea ou ser retirada pelo consignatário sem
necessidade de seu desmonte. Nesses casos os terminais são dotados de áreas para
armazenamento deste tipo de carga.
 Tempo de Permanência da Carga no Terminal: As áreas de armazenamento da carga são
estimadas, também, em função do período em que esta carga permanece em estoque antes de
deixar o terminal. Quanto maior o tempo de permanência, maior a área dos armazéns.
6.1.5. Planejamento e Projeto de Pátios Aeroportuários

6.1.6.1. Projeto
O projeto do pátio de estacionamento de aeronaves depende:

 • Da configuração do Terminal de Passageiros e das separações para segurança e proteção


dos passageiros e funcionários contra: os jatos de exaustão da aeronave (jet blast), o calor e
o ruído produzido pela aeronave etc.
 • Da posição de parada em relação à edificação do Terminal (paralela, inclinada e frontal,
com ou sem auxílio de tratoragem).
 • Das características físicas e operacionais da aeronave (pontos de abastecimento, posição de
porta etc.).
 • Do tipo de prestação dos serviços de apoio no solo (fixo ou móvel).

6.1.6.2. Planejamento
O número de posições de estacionamento depende principalmente:

 Volume de trafego em horas de pico


 Tempo em que cada aeronave fica estacionada

No planejamento o tempo de estacionamento das aeronaves maiores deve ser calculada em


pelo menos 60 minutos e as aeronaves menores em 10 minutos, donde: o calculo do tempo de
estacionamento depende:

 Do tipo de ocupação

 Das dimensões das aeronaves que necessitam atendimento

6.1.6.3. Pré-Dimensionamento
 Para se calcular o número de posição deve-se observar o seguinte:

 Identificação dos tipos de aeronaves a serem estacionadas e a percentagem de cada tipo


(mix)
 Identificação do tempo de ocupação de cada tipo

 Computador a média ponderada do tempo de ocupação


 Determinar a capacidade total das pistas e a percentagem de chegada e partida
G = VT / U

 G = Número de posição
 V = Volume de projeto de chegada e partidas por hora
 T = média ponderada do tempo de ocupação
 U = fator de utilização (sugerido entre 0,6 e 0,8)

6.1.7. Sistema de Estacionamento de Aeronaves

6.1.7.1. Sistema Frontal


As aeronaves estacionam num alinhamento imediatamente adjacente ao terminal.

Projeto do Aeroporto Internacional Hercílio Luz – Fonte http://www.architectour.com.br/blog/category/arquitetura/page/3/


6.1.7.2. Sistema de Expandido
Aumentando-se o número de aeronaves, não mais será possível alinhá-las na adjacência
imediata do terminal. Este sistema requer a condução dos passageiros do terminal à aeronave
(mobile lounges).

Aeroporto de Fortaleza – Fonte http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1018121


6.1.7.3. Sistema de Piers
Este sistema é usado em conjunção com o conceito de Piers Finger. Permite a expansão
do número de posições de estacionamento. Embarque de passageiros através de “nose
Bridges”. Portanto protegidos.

Aeroporto Internacional de Guarulhos – Fonte http://www.sempretops.com/diversos/aeroporto-de-guarulhos/


6.1.7.4. Sistema de Satélites
Denomina-se satélite pequenas edificações localizadas nos pátios e ligadas ao terminal por
meio de túneis ou piers, em torno dos quais estacionam as aeronaves.

As vantagens dos satélites somente serão obtidas se a sua ligação com a estação for efetuada
por túnel.

As principais desvantagens do sistema de satélite são:

 O elevado custo das construções de túneis

 As descidas e subidas que os passageiros têm que percorrer da estação ate a porta da
aeronave.

Aeroporto da Cidade do Kansas – Fonte http://flysimteste.blogspot.com/


6.1.8. Geometria dos Pátios das Aeronaves

 CONCEPÇÃO SATÉLITE

 CONCEPÇÃO PIER
 CONCEPÇÃO LINEAR

 CONEXÃO PASSAGEIRO E AERONAVE


 SATÉLITE RETANGULAR PARALELO AO TAXIWAY

 PIER PERPENDICULAR A TAXIWAY


 CONCEPÇÃO PIER E LINEAR COMPINADOS

 SATÉLITE RETANGULAR PERPENDICULAR A TAXIWAY


 PIER COM CONFIGURAÇÃO “T”

 CONCEPÇÃO DE TAXIWAY E SATELITES COMBINADAS


 CONCEPÇÃO DE SEMICIRCULAR DE PÁTIOS

6.1.9. Dimensões da Área de Estacionamento

A área necessária para o estacionamento de uma aeronave depende das dimensões da mesma
e da maneira pela qual ela chega e sai de sua posição de estacionamento.

Outros fatores que influem no dimensionamento da área de estacionamento:

 As separações que para suas manobras as aeronaves devem manter em relação a outras
aeronaves e edificações.

 A sinalização do pátio e o numero de pessoas que no solo orientam o piloto.


 A localização das posições de estacionamento.
 O ângulo que faz a aeronave estacionada com a frente das edificações.

As distancias entre os pontos centrais das posições de estacionamento sugerido para algumas
aeronaves supondo-se que estas chegam por seus próprios meios e saiam rebocadas por trator,
são as seguintes:

 Boeing 747 78 metros

 Boeing 707, DC-8, VC-10 58 metros.


 Boeing 737, DC-9 47 metros.

 DC-1-, L-1011, A-300 65 metros


6.1.10. Ponte de Embarque

Também conhecidas como "passarelas" foram inicialmente introduzidas nos aeroportos norte-
americanos no início da década de sessenta para atendimento às aeronaves de grande
capacidade (DC-8 e Boeing 707). Na Europa surgiram inicialmente em Orly (França) em
1968. No Brasil, os então novos aeroportos de Manaus (1975) e do Rio de Janeiro (1977)
foram os pioneiros no uso das mesmas. Trata-se de um equipamento que viabiliza o embarque
e desembarque dos passageiros, protegendo-os do ambiente (trânsito) e das intempéries
climáticas. Serve como um túnel de proteção ligando o interior da aeronave com o interior da
edificação.

Antes de sua implantação os passageiros necessariamente saíam ao ar livre no deslocamento


entre o terminal e o interior da aeronave, a pé ou com uso de veículos motorizados. Existem
dois tipos principais de passarelas:

 Fixas ou com Pedestal que, a princípio, a aeronave vem até o seu contato.

Aeroporto Internacional de Brasília – Fonte http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=404892&page=31

 O equipamento se desloca até a proximidade da aeronave estacionada.

Complexo Aeroportuário do Recife – Fonte http://www.arcoweb.com.br/arquitetura/moretti-arquitetura-terminal-do-12-01-2005.html


 Outros tipos observados são: Semi-fixas Telescópicas, Móvel Radial e Fixa sobre Asas.

Semi-Fixas Telescópicas

Móvel Radial

Fixas Sobre Asas


a) Passarelas Fixas
Constituem-se de: anticâmara ou quadro, galerias, pedestal ou pórtico elevadiço e cabine ou
cabeça de acoplagem. As galerias principais podem ter de 10 a 30 m e as secundárias de 6 a
10 m. A inclinação máxima é de 15%. Largura mínima no interior de 1,40 m. A cabine de
acoplagem pode variar a altura do piso em até 3,40 m. A velocidade vertical da cabeça é de
0,75 m/s.
b) Passarelas Móveis
Constituem-se de: rotunda, galeria telescópica, trens de rolamento e cabine ou cabeça de
acoplagem. A velocidade da parte telescópica é de 0,1 a 0,2 m/s.
c) Restrições Ligadas ao conforto.
O piso da passarela deve ser antiderrapante e permitir que os portadores de deficiência motora
(cadeirantes) trafeguem entre as junções das galerias. A inclinação recomendada é de 10%
(tolerada até 12%).
Todos os tipos de passarelas devem possuir um sistema automático de nivelamento entre o
piso da aeronave e o piso da passarela de tal forma que durante o carregamento ou
descarregamento da aeronave, o abaixamento ou o levantamento da mesma, mantenha a
continuidade do fluxo sem desnivelamentos.
d) Outros dispositivos
Além de vários associados à segurança operacional (alarme de incêndio, vazamento de fluidos etc.)
podem estar disponíveis: cabeamento de energia elétrica 400 Hz, tubulações de ar comprimido e de
ar climatizado, fornecimento de água potável e abastecimento de combustível. Esses dois últimos
mais raros de se observarem.

e) As Passarelas e o Meio-ambiente
As ligações com o terminal desde uma passarela podem ser feitas: diretamente ou através de
uma pré-passarela (galeria). Nesse segundo caso normalmente as vias de serviço circulam sob
a estrutura da galeria. Por motivo de segurança é recomendada a separação entre os fluxos de
embarque e desembarque. Os NLA (A380) requerem pontes que atinjam níveis diferentes da
aeronave. O CDG, em Paris, preparou um dos seus terminais para a operação de até 8 dessas
aeronaves.
f) Equipamentos de Apoio à Decolagem
Existem diferentes tipos de equipamentos que servem de auxílio ao piloto para o
estacionamento nos terminais: sistemas visuais (ópticos), sistemas eletrônicos (luminosos ou
magnéticos) e sistemas de contato (de barras robotizadas).
O Service Technique des Bases Aériennes (STBA), organismo francês, considera distâncias
menores de 30 m como negligenciáveis, caminhadas até 100 m aceitáveis. Daí aos 300 m o
nível de conforto do percurso é mediano e, além disso, considera ruim. Portanto, sob essa
égide, percursos a pé além dos 100 m deveriam ser processados mecanicamente ou através de
veículos (vans ou ônibus).
6.2. Sinalização Aeroportuária

Sempre que surge esta dúvida, buscamos elementos de orientação para nos localizarmos e
definirmos qual será o caminho mais adequado. Fazemos escolhas diante de um sistema de
símbolos que é apresentado à nossa frente. A escolha certa ou errada depende muitas vezes da
eficiência de um bom sistema de sinalização. Se não compreendemos bem a informação que é
transmitida e continuamos com a dúvida, certamente não houve um bom planejamento
durante a concepção deste sistema.

Todo sistema de sinalização deve orientar de forma rápida e sucinta, fornecendo informações
claras, simples e diretas, que sejam facilmente compreendidas, para organizar bem os espaços.
Ele não pode gerar dúvidas, mas deve orientar o fluxo de pessoas de forma adequada, para
que todos possam locomover-se e encontrar o que procuram.

Um projeto de sinalização deve ser de fácil reconhecimento por pessoas com padrões culturais
diferentes. Lugares com grande fluxo de gente, que recebem pessoas de várias partes do
mundo, como aeroportos, rodovias internacionais, shoppings e pontos turísticos, exigem um
projeto de sinalização muito bem elaborado, que preveja as mais variadas interpretações
possíveis. Você já se imaginou estar perdido em um aeroporto no exterior, em um país que
você não fala a língua e que tem uma cultura bem diferente da sua? A compreensão errada de
determinado sinal ou símbolo pode ocasionar a perda de um vôo, acarretando atrasos na
viagem. Em situações semelhantes a essa, a linguagem simbólica se torna imprescindível. A
representação gráfica de local para “embarque” e “desembarque” pode ser facilmente
traduzida. Para isso, são criados padrões formais universais que sejam facilmente
reconhecidos para determinado tipo de atividade, local ou serviço.

A construção de um sistema de sinalização envolve a criação de elementos gráficos, como


pictogramas e setas, e a aplicação de textos em uma tipografia específica. O texto pode ser
formado a partir da escolha de uma fonte já pronta, de uma adaptação ou também a partir do
desenho de uma nova fonte. A definição da tipografia é imprescindível para o entendimento
da informação em questão. Para isso, deve ter boa visibilidade e leitura, ou seja, deve ser vista
a uma determinada distância e as formas de suas letras não podem ser confundidas.

Os sistemas de sinalização não podem causar dubiedade, as pessoas devem segui-los


instintivamente, não podem parar para refletir sobre o quê ele está indicando, especialmente
se tais informações forem lidas em movimento rápido, como em rodovias. Por isso, devem ser
utilizadas palavras simples e de preferência curtas, em uma boa disposição e com um bom
tamanho. Além disso, a hierarquia dessas informações deve ser bem determinada, e deve ser
definido o quê será visualizado através de meio verbal (textos) e o quê será a partir de
símbolos pictográficos.

A sinalização deve informar especialmente os usuários não freqüentes, que desconhecem o


local ou ambiente. Para uma pessoa que costuma circular nesse meio, ela não se torna tão
fundamental, pois a pessoa já consegue identificar claramente todas as áreas que precisa
encontrar.

É bom salientar que um sistema de sinalização não se resume a um projeto gráfico bem
realizado. O posicionamento adequado de cada peça de sinalização é imprescindível. As
informações devem estar nos locais certos e seguindo uma hierarquia, caso contrário irá
desorientar. Os espaços a serem sinalizados devem ser definidos a partir de um estudo
detalhado da planta do ambiente em questão.

Para verificar se o sistema criado é realmente funcional, o ideal é realizar testes com pessoas
que desconhecem totalmente o lugar e que não possuem informação prévia. Se elas se
sentirem seguras, confortáveis e bem orientadas é um sinal de que o projeto foi bem
implementado.

O que apresentaremos neste item aborda as definições e características das sinalizações


utilizadas nas pistas de aeroportos.

A subdivisão deste material apresenta-se nos subitens:

 Auxílios Visuais à Aproximação, ao Pouso e Orientação em Solo;


 Indicadores e Dispositivos de Sinalização e;
 Sinalização Horizontal de Pistas.

6.2.1. Auxílios Visuais à Aproximação, ao Pouso e Orientação em Solo.

São equipamentos diversos destinados a auxiliar o piloto durante a aproximação, pouso e


orientação em solo em condições visuais e são os seguintes:

6.2.1.1. ALS (Aproach Lighting System) – Sistema de Luzes de Aproximação


É um conjunto de luzes colocadas simetricamente em relação ao eixo central da pista, visando
alinhar a aeronave para o pouso em condições visuais ou em condições de baixa visibilidade
nas aproximações por instrumentos, começando na cabeceira da pista e estendendo-se no
sentido de seu prolongamento.

6.2.1.2. ALSF (Aproach Lighting System Flasher) – Sistema de Luzes de Aproximação


Pulsativas
É um ALS equipado com “flasher”, que são luzes de alta intensidade, acendendo e apagando
de uma forma progressiva e cadenciada, em direção à cabeceira da pista, com a finalidade de
auxiliar o posicionamento das aeronaves para o pouso, quando a visibilidade estiver
prejudicada.
6.2.1.3. Balizamento Luminoso de Pistas
É um conjunto de luzes de várias cores e níveis de ajuste de brilho, a saber:

 Balizamento Luminoso de Início de Pista – Indica o início da cabeceira da pista de pouso;


 Balizamento Luminoso de Fim de Pista – Indica o término da pista de pouso;

 Balizamento Luminoso de Centro de Pista de Pouso e de Táxi – Indica a trajetória da pista


de pouso/táxi das aeronaves;
 Balizamento Luminoso de Lateral de Pista de Pouso e de Táxi – Indicam as laterais da pista
de pouso/táxi;
 Balizamento Luminoso de Zona de Toque – Indicam a posição correta para o toque da
aeronave no solo no momento do pouso;

 Barras de Parada – Localizadas nas interseções, indicam ao piloto quando a aeronave pode
ingressar na pista de pouso/decolagem;
 Sinalização Vertical – Orientam o piloto com as instruções e informações necessárias ao
deslocamento da aeronave em solo nas áreas de manobra.

6.2.1.4. Biruta (Indicador Visual de Condições do Vento de Superfície)


É um dispositivo tipo cone inflável móvel, que gira em torno do eixo mastro conforme
direção do vento e que serve como auxílio visual para as aeronaves por ocasião do pouso ou
decolagem.

6.2.1.5. Farol de Aeródromo – Aerodrome Beacon


É um auxílio visual luminoso rotativo, que pode ser percebido a uma longa distância, em
forma de lampejos, destinado a orientar a localização do aeródromo em operações de
aproximação de aeronaves em condições visuais noturnas.

6.2.1.6. Luzes de Obstáculos


São luzes vermelhas que visam à indicação da existência de obstáculos no trajeto do
pouso/decolagem e taxiamento das aeronaves em um aeródromo e em suas proximidades.

6.2.1.7. PAPI (Precision Aproach Path Indicator) – Indicador de Trajetória de


Aproximação de Precisão.
É um sistema de auxílio visual constituído por um conjunto de quatro caixas óticas dispostas
de um lado da pista, próximas da cabeceira, sendo que cada caixa contém indicações
luminosos em suas faces, voltadas para a linha de visada do piloto, orientando-o com relação
à trajetória de planeio ideal, fornecendo indicações que dependerão da altitude da aeronave.

 Aeronave demasiadamente baixa ficará visíveis todas as caixas com iluminação Vermelha;
 Aeronave ligeiramente baixa ficará visíveis uma com iluminação Branca e três com
Vermelha;

 Aeronave na trajetória correta ficará visíveis duas Brancas e duas Vermelhas;


 Aeronave ligeiramente alta ficará visíveis três Brancas e uma Vermelha;
 Aeronave demasiadamente alta ficará visíveis todas com iluminação Branca.

OBS.: 1) Em aeroportos que operam apenas aeronaves de pequeno porte é usado o sistema
com a configuração de apenas duas caixas, recebendo a designação de APAPI.

2) Em casos especiais, quando houver necessidade de orientação para nivelamento de asas de


aeronaves, ambos os sistemas (PAPI ou APAPI) poderão ser instalados com caixas em ambos
os lados da pista.

6.2.1.8. Pistola de Sinalização (Lanterna Sinalizadora de Torre de Controle)


É um dispositivo de auxílio visual utilizado pelos controladores de tráfego aéreo, nas Torres
de Controle, quando não for possível a comunicação via rádio com aeronaves, autorizando as
pretensões das mesmas com luz verde, negando com luz vermelha e determinando o retorno
da mesma com luz branca.

6.2.1.9. VASIS – AVASIS – Visual Approach Slope Indicator System – Sistema Indicador
de Rampa de Aproximação Visual.
É um sistema de auxílio visual composto por caixas óticas dispostas lateralmente ao longo da
pista de pouso, que poderão ter um número de doze ou dezesseis caixas.

Estas caixas possuem iluminação especial, em cinco níveis de brilho diferentes, localizada na
face da caixa voltada para a linha de visada do piloto, orientando-o com relação à trajetória de
planeio ideal, fornecendo indicações vermelhas quando a aeronave estiver abaixo da rampa e
brancas quando acima da trajetória ideal e, quando na trajetória ideal, haverá a coincidência
das duas, indicando ao piloto uma tonalidade Rosada.

Quando houver instalações nos dois lados da pista o sistema é chamado de VASIS e quando
for somente de um lado passa a chamar-se AVASIS.

OBS.: Este sistema está saindo de uso, sendo substituído pelo sistema PAPI – APAPI.
Parâmetros A Serem Considerados - Tipos de Pistas

 PISTA DE VOO VISUAL (VFR) – SÃO DISPONÍVEIS SOMENTE OS AUXÍLIOS VISUAIS.

 PISTA DE VOO POR INSTRUMENTOS (IFR) – PROJETADA PARA AERONAVES USANDO


INSTRUMENTOS DE APROXIMAÇÃO. DIVIDEM-SE EM:

 Pista para aproximação sem precisão: Além de usar os auxílios visuais, a pista é equipada com
um auxílio eletrônico que fornece ao piloto pelo menos uma orientação direcional adequada
para aproximação e pouso;

 Pista para aproximação de precisão: Os auxílios eletrônicos fornecem a direção e a indicação


de inclinação que a aeronave tem que seguir para um pouso seguro.

Dividem-se em:

 Pista para aproximação de precisão de Categoria I;


 Pista para aproximação de precisão de Categoria II;
 Pista para aproximação de precisão de Categoria III (A, B, C).

Estas definições estão diretamente ligadas ao Alcance Visual na Pista e à Altura de decisão.

CATEGORIA ALTURA DE VISIBILIDADE RVR – ALCANCE


DECISÃO HORIZONTAL VISUAL NA
PISTA

Categoria I H ≥ 60 m 800 m ≥ 550 m

Categoria II 60 ≥ H ≥ 30 m Sem Restrição ≥ 350 m

Categoria III A H < 30 m Sem Restrição ≥ 200 m

Categoria III B H < 15 m Sem Restrição ≥ 50 m

Categoria III C Sem Restrição Sem Restrição -

A visibilidade Horizontal é Estimada enquanto o alcance visual da pista é medido pelo Visibilômetro, conhecido como RVR.
Sistemas de iluminação Requeridos para Categorias de I a III

Sistemas de Iluminação Categoria Observações

I II III

Iluminação de Aproximação Requerido Requerido Requerido

Fileiras de Barras de Não Requerido Requerido Para Categorias II e III


Iluminação Lateral com Barra Requerido
Transversal a 150 m.

Iluminação de Sequencia de Opcional Opcional Opcional Iluminação de Sequencia de Flashes


Flashes. opcional. Em instalações de
Categoria II e III e pode ser desligado
na zona entre o limite de pista e a
barra de 300 m.

PAPI – Precision Approach Requerido Opcional Opcional Em instalações de Categoria II e III o


Path Indicator (indicador de Indicador Visual de Rampa de
Trajetória de Aproximação de Aproximação pode ser desligado.
Precisão).

Iluminação de Cabeceira de Requerido Requerido Requerido


Pista

Iluminação de Lateral de Pista Requerido Requerido Requerido

Iluminação de Linha de Centro Opcional Requerido Requerido


de Pista

Iluminação de Fim de Pista Requerido Requerido Requerido

Iluminação de Zona de Toque Não Requerido Requerido


Requerido

Iluminação de Lateral de Pista Requerido Requerido Requerido Também recomenda para curva na
de Táxi Categoria II e III

Iluminação de Linha de Centro Opcional Requerido Requerido No caso de sistema de pista com
de Pista de Táxi complexo e grande volume de táxi é
recomendado também para
Categoria I

Barras de Parada Opcional Requerido Requerido Também Recomendada para


Categoria I.

Luzes de Segurança da Pista Requerido Requerido Requerido Para Categoria I, somente quando o
tráfego é intenso.

Sinalização Vertical Requerido Requerido Requerido


 ENVELOPE DE TRAJETÓRIA DE POUSO

Define o canal de aproximação para o pouso dentro do qual a aeronave deve voar
seguramente durante uma aproximação regular para as Pistas com Categorias I, II ou III.
Para o tipo de operação Categoria III, o canal é de dimensões reduzidas.

 METEOROLOGIA

 Altura de Decisão: É especificada pelas autoridades aeroportuárias. Esta é a altura com a qual
o piloto:

 Continua seu procedimento de aproximação se o contato com os auxílios visuais é efetivo;


 Ou cancela seu procedimento de aproximação.

 CORTANTE DE VENTO

Variação de vento que pode provocar perda de velocidade na aeronave.

 RVR (RUNWAY VISUAL RANGE) - CAMPO VISUAL DA PISTA

É a distância com a qual o piloto em uma aeronave posicionada na linha de centro da pista
pode ver a indicação da superfície da pista ou as luzes de delineamento da pista ou a
identificação da linha de centro da pista. O principal objetivo do RVR é fornecer ao piloto,
através de unidades de serviços de tráfego aéreo, informações sobre as condições de
visibilidade da pista. RVR é requerido para permitir uma avaliação das condições do
tempo, se estão acima ou abaixo do valor especificado para operação mínima.

O RVR é calculado levando em conta:

 A intensidade das luzes de borda e de linha de centro de pista;


 A clareza ótica da atmosfera – transmissão atmosférica;

 Luminância do fundo em contraste com a luz que é vista.

 EFEITOS VISUAIS

 Necessidades dos Pilotos Para cada operação o piloto precisa de indicações que são os auxílios
visuais tais como indicadores e dispositivos de sinalização, marcas, luzes, sinais e marcadores,
no intuito de:
Permanecer na linha de interseção dos dois planos para a aproximação (Linha de Centro e Trajetória
de Aproximação);

 Permanecer na linha de centro da pista;


 Achar e tomar uma saída;

 Tomar a pista de táxi para a área de docagem com um equipamento grande, largo e de difícil
manobra;
 Alcançar a velocidade de decolagem e permanecer na linha de centro da pista (V>250/300
km/h).

 ILUMINAÇÃO DE SOLO

A combinação dos auxílios visuais dá um desenho geral ao piloto.

 Cor - As luzes formam sinais coloridos cuja função é identificar os diferentes sistemas de
iluminação do aeródromo para exprimir instruções ou informações. Desta maneira, as luzes de
borda de pista são brancas, e as luzes da pista de táxi são azuis. Os sinais vermelhos, brancos e
verdes das lâmpadas de sinalização de tráfego são usadas para instruções do tráfego de solo e
ar.

Cada cor tem sua função.

Exclusivamente são usadas as cores branca, vermelha, verde, amarela e azul. Estas cores
são fáceis de serem definidas, mesmo com baixo brilho.

 Intensidade Luminosa (Candela) - Esta é a iluminação que pode ser observada pelo olho
produzida por uma luz que irá determinar como esta luz será vista. Quando a atmosfera está
limpa, uma luz de intensidade relativamente baixa pode ser vista de longa distância. No
entanto, com neblina, se o nível de transmissão for 10-20 por quilômetro, uma luz com
intensidade de 80 candelas poderá ser vista por quilômetro, uma luz com intensidade de 80
candelas poderá ser vista a uma distância de 0,17 km (170 m), e uma luz tendo uma
intensidade de 80000 candelas poderá ser vista somente a uma distância de 0,3 km (300 m).

 COBERTURA

O raio de cobertura angular das luzes determina os pontos de onde cada luz será vista
(Cobertura horizontal e vertical).

Exemplos:

 Luzes de centro de pista – pequeno raio de abertura horizontal e vertical.

 Luzes de pista de táxi – ampla abertura horizontal e vertical (360° horizontal e 30° vertical).

 ELEMENTO HUMANO

Isto é extremamente importante para assegurar que o sistema visual funcione como um
sistema.
Elementos componentes devem estar balanceados com relação a intensidade e
espaçamento garantindo que o piloto veja e reconheça um sistema padronizado esperado.

Exemplo: Se um lado da pista possui luzes com um bom brilho e o outro lado possui luzes
com um baixo brilho, os pilotos tendem a se aproximar do lado que possui as luzes de
menor brilho no intuito de corrigir o percurso compensando a intensidade luminosa.

6.2.2. Sinalização Horizontal de Pistas.

6.2.2.1. Tipos de Sinalização


Tipo de Operação da Pista Elementos da Sinalização

VFR  Eixo de Pista

 Designação de Pista
 Faixas de Cabeceira

 Ponto de Espera

IFR – Não Precisão  Eixo da Pista


 Designação de Pista
 Faixa de Cabeceira

 Ponto de Visada

 Ponto de Espera

IFR – Precisão  Eixo de Pista


 Designação de Pista

 Faixa de Cabeceira
 Ponto de Visada

 Marca de Zona de Contato

 Faixa Lateral
 Ponto de Espera.

6.2.2.2. Pista de Pouso e Decolagem


Pista de pouso e decolagem: pintura cor branca. Em pavimento de cor clara a pintura terá uma
moldura na cor preta.

 Pista de táxi: pintura cor amarela.


 Posições de pátio de aeronaves: pintura cor amarela.
6.2.2.3. Influência das Condições Meteorológicas
6.2.2.4. Exemplo de identificação de pista
6.2.2.5. Formas e Proporções de Letras das Indicações de Pistas de Pouso

6.2.2.6. Faixa de Cabeceira


LARGURA DA PISTA NÚMERO DE FAIXAS

18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
 EIXO

Toda pista pavimentada deve ter sinalização de eixo, que é uma linha de traços
uniformemente espaçados, sobre o eixo longitudinal da pista, localizados entre as duas
sinalizações designadoras de pista, como figuras 3.04 e 3.05. O comprimento de cada traço
mais o intervalo deve estar compreendido entre 50m e 75m. O comprimento de cada traço
deve ser de no mínimo 30m ou pelo menos igual ao comprimento do intervalo,
escolhendo-se o que for maior. Sua largura depende do tipo de operação do aeródromo:

 90 cm em pista para aproximação de precisão CAT II ou CAT III;


 45 cm em pistas para aproximação de precisão CAT I ou em pistas para aproximações que
não sejam de precisão, cujo código de pista seja 3 ou 4;

 30 cm nos demais casos.


 PONTO DE VISADA

É utilizada em ambos os extremos das pistas pavimentadas de voo por instrumento, cujo
código de pista seja 2, 3 ou 4. Consiste de duas faixas retangulares, uma de cada lado do
eixo longitudinal da pista e, a distância entre seus lados internos e suas dimensões é
variável, conforme tabela e figura 3.05.

Havendo sinalização de zona de contato, a separação lateral entre estes dois tipos de
sinalização deve ser a mesma.
LOCALIZAÇÃO DISTÂNCIA DISPONÍVEL PARA ATERRISSAGEM (D) EM
E DIMENSÕES METROS

D < 800 800 ≤ D < 1.200 1.200 ≤ D < 2.400 ≤ D


2.400

Distância da 150 m 250 m 300 m 400 m


Cabeceira ao
início da faixa

Comprimento da 30 – 45 m 30 – 45 m 45 – 60 m 45 – 60 m
Faixa

Largura da Faixa 4m 6m 6 -10 m 6 – 10 m

Espaço Lateral 6m 9m 18-22,5 m 18 – 22,5 m


entre os lados
internos das
faixas
 ZONA DE CONTATO

É utilizada em ambos os extremos das pistas para aproximação de precisão cujo código de
pista seja 2, 3 ou 4. Consiste de pares de faixas retangulares, a cada lado do eixo
longitudinal, existindo uma configuração básica e outra com codificação de distância. Na
configuração básica o comprimento mínimo é de 22,5m e a largura mínima de 1,8m, com
separação entre faixas adjacentes de 1,5m. O espaçamento lateral entre os lados internos
dos retângulos deve ser o mesmo utilizado para a sinalização de ponto de visada. Os pares
de faixas serão dispostos com intervalos longitudinais de 150m a partir da cabeceira,
exceto quando estes pares coincidirem com a sinalização de ponto de visada ou estiverem
situados a menos de 50 m desta. A quantidade de pares utilizada será função do
comprimento real da pista de pouso, conforme tabela.
COMPRIMENTO REAL DA PARES DE FAIXAS
PISTA
Menos de 900 m 1
900 a 1200 m 2
1200 a 1500 m 3
1500 a 2400 m 4
2400 m ou mais 6

 BORDA

É utilizada em todas as pistas de aproximação de precisão e nas pavimentadas, onde não


houver contraste entre as bordas da pista e o terreno ou pavimento adjacente. Consiste de
duas faixas, dispostas uma de cada lado do eixo de pista, ao longo de suas bordas, exceto
no caso das pistas com mais de 60m de largura quando as bordas externas das faixas
devem coincidir com a distância de 30m em ralação ao eixo da pista. A largura das faixas
será de 0,90m, no mínimo, para as pistas com 30m de largura ou mais e, de 0,45m para as
pistas com largura inferior a 30m.

Na intersecção de duas ou mais pistas, deve ser conservada a sinalização horizontal da


pista mais importante, interrompendo-se das demais. A sinalização de borda da pista de
pouso mais importante pode ser mantida ou interrompida. A ordem de importância das
pistas para efieto de conservação de sinalização horizontal é a seguinte:

 Pista de aproximação de precisão (CAT I, CAT II ou CAT III);

 Pista de aproximação que não seja de precisão;


 Pista de pouso visual;

 Pista de rolamento.

6.2.2.7. Tipos de Sinalização de Pista de Rolamento ou Táxi

 EIXO

Deve ser utilizada em toda pista de rolamento pavimentada. Consiste de um traço contínuo
com 0,15m de largura, no mínimo, o qual só é interrompido ao encontrar a sinalização de
ponto de espera. Nas curvas conserva, em relação à borda externa, a mesma distância que
tinha parte retilínea, em relação às bordas.

Nas interseções com as pistas de pouso, o eixo deverá formar uma curva para unir-se com
o eixo da pista, prolongando-se paralelamente, por 60m (se o código de pista for 3 ou 4) ou
por 30m (se o código de pista for 1 ou 2), além do ponto de tangência, mantendo uma
separação, entre os centros das faixas, de 0,90m, conforme figura 3.07 e 3.08.

 BORDA

Deve ser utilizada nas pistas de rolamento pavimentadas, quando seu acostamento
apresentar o mesmo aspecto e não possuir, no entanto, a mesma capacidade de suporte da
pista de rolamento. Consistem de duas faixas duplas, dispostas uma de cada lado do eixo
de pista, ao longo de suas bordas. A faixa dupla é composta por dois traços contínuos
paralelos, cada uma com 0,15m de largura, com 0,15m de distância entre suas bordas
internas. O limite lateral externo das faixas deve coincidir com a borda da pista de
rolamento. Com a finalidade de evitar confusão com o eixo de pista de rolamento, são
utilizadas faixas transversais, no início e no final das curvas e nos pontos intermediários
dos trechos retos. Estas faixas devem ter 0,90m de largura e seu comprimento deve ser
7,5m ou a largura do acostamento menos 1,5m, utilizando-se a que for menor, e os
intervalos, em cada ponto de tangência, não deve exceder 15m e em pequenos trechos
retos, tais intervalos não devem exceder 30m.

 PONTO DE ESPERA

É utilizada sempre que houver a intersecção de uma pista de rolamento pavimentada com
uma pista de pouso. Sua distância em relação ao eixo da pista de pouso varia de acordo
com a classificação do aeródromo, conforme indicado na tabela seguinte abaixo.

CÓDIGO DE PISTA
TIPO DE
APROXIMAÇÃO
1 2 3 4

Aproximação Visual 30 m 40 m 75 m 75 m

Aproximação de Não Precisão 40 m 40 m 75 m 75 m

Aproximação de Precisão 60 m 60 m 90 m 90 m
Categoria I

Aproximação de Precisão - - 90 m 90 m
Categoria I e II
Decolagem 30 m 40 m 75 m 75 m
6.2.3. Sinalização Vertical

A sinalização vertical deve ser disposta para indicar uma instrução obrigatória, uma
informação sobre uma localização ou destino específico em uma área de movimento, ou
fornecer outras informações, de forma a satisfazer as necessidades especificas.

Uma sinalização vertical de mensagem variável deve existir quando:

 As instruções ou informações exibidas na sinalização vertical forem relevantes somente durante


certo período de tempo; e/ou houver a necessidade de uma informação variável pré-
determinada ser exibida na sinalização vertical, de forma a satisfazer as disposições de
sinalização horizontal.
As sinalizações verticais devem ser frangíveis. Aquelas situadas próximas à pista de pouso e
decolagem ou de táxi devem ser baixas o suficiente para manter a desobstrução das hélices e
naceles dos motores de aeronaves a jato. A altura de instalação da sinalização vertical não
deve exceder as dimensões exibidas na coluna apropriada da Tabela apresentada em
sequencia.

Altura da Sinalização Vertical (mm) Distância Distância


perpendicular da perpendicular da
borda definida da borda definida
pista de táxi à da pista de pouso
Números lateral mais e decolagem à
FACE INSTALADA
de LEGENDA próxima da lateral mais
(MÍN) (MÁX)
Códigos sinalização próxima da
vertical sinalização
vertical

1 ou 2 200 400 700 5-11 m 3-10 m

1 ou 2 300 600 900 5-11 m 3-10 m

3 ou 4 300 600 900 11-21 m 8-15 m

3 ou 4 400 800 1100 11-21 m 8-15m


As sinalizações verticais devem ser retangulares, conforme demonstrado abaixo.

As únicas sinalizações verticais na área de movimento a utilizar o vermelho deverão ser as


sinalizações verticais com instruções obrigatórias.
As sinalizações verticais devem ser retro refletivas quando destinadas ao uso noturno,
associadas a uma pista de não instrumento onde o número de código for 1 ou 2.

Sinalizações verticais de mensagens variáveis devem exibir uma face branca quando não
estiverem em uso.

No caso de falha, uma sinalização vertical de mensagem variável não deve informar nenhuma
mensagem que possa levar o piloto da aeronave ou motorista de um veículo a agir de forma
perigosa.

O intervalo de mudança de uma mensagem para outra em uma sinalização vertical de


mensagem variável deve ser o mais curto possível e não deve exceder 5 segundos.
6.2.3.1. Sinalizações Verticais de Instrução Obrigatória

Exemplos de Posições de Placas em Interseções de Pistas de Táxi/ Pista de Pouso e Decolagem

Sinalizações verticais de instrução obrigatória devem ser dispostas de modo a identificar um


local além do qual uma aeronave em táxi ou um veículo não deve prosseguir, a menos que
autorizado pela Torre de Controle do aeródromo.

Sinalizações verticais de instrução obrigatória devem incluir sinalizações verticais de


designação de pistas de pouso e decolagem, sinalizações verticais de posição de espera para
Categorias I, II ou III, sinalizações verticais de posição de espera de pista de pouso e
decolagem, sinalizações verticais de posição de espera em via de serviço e sinalizações
verticais de ―NO ENTRY‖ (NÃO ENTRE).

(iii) Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem padrão
Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem padrão deve
ser complementada com uma sinalização vertical de posição de espera Categorias I, II ou III.

Uma sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e decolagem padrão


localizada em uma posição de espera de pista de pouso e decolagem, estabelecida de acordo
com baías de espera, posições de espera de pista de pouso e decolagem, posições
intermediárias de espera e posições de espera em vias de serviço, deve ser complementada
com uma sinalização vertical de posição de espera em pista de pouso e decolagem.

Uma sinalização vertical de designação de pista de pouso e decolagem em uma intersecção de


pista de táxi/pista de pouso e decolagem deve ser complementada com um sinalização vertical
de localização na parte externa (mais distante da pista de táxi), de forma apropriada.

Uma sinalização vertical de ―NO ENTRY (NÃO ENTRE) deve ser disposta quando a
entrada em uma área for proibida.

 LOCALIZAÇÃO

Uma sinalização vertical de designação de pista de pouso e decolagem, em uma


intersecção de pista de pouso e decolagem /pista de pouso e decolagem, deve ser localizada
nos dois lados da sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso e
decolagem, voltada para a direção de aproximação para a pista de pouso e decolagem.

Sinalizações verticais de posição de espera para Categorias I, II ou III devem estar


localizadas nos dois lados da sinalização horizontal de posição de espera de pista de pouso
e decolagem, voltadas para a direção de aproximação da área crítica.

Sinalizações verticais de ―NO ENTRY‖ (NÃO ENTRE) devem estar localizadas no início
da área para a qual a entrada é proibida, em cada lado da pista de táxi observado pelo
piloto.

Sinalizações verticais de posição de espera de pista de pouso e decolagem devem estar


localizadas nos dois lados de uma posição de espera de pista de pouso e decolagem,
estabelecida de acordo com baías de espera, posições de espera de pista de pouso e
decolagem, posições intermediárias de espera e posições de espera em vias de serviço,
voltadas para a superfície de limitação de obstáculos ou para a área crítica/sensível de
ILS/MLS, conforme apropriado.

 CARACTERÍSTICAS

Uma sinalização vertical de instrução obrigatória deve consistir de uma inscrição em


branco sobre um fundo vermelho.
Quando, devido ao meio ambiente ou outros fatores, a visibilidade da inscrição em uma
sinalização vertical de instrução obrigatória precisa ser melhorada, a borda externa da
inscrição em branco deve ser suplementada por um contorno preto. O contorno preto deve
ter 10 mm de largura para pistas com letras de código de pista 1 e 2 e de 20 mm de largura
para pistas com letras de código 3 e 4.

A inscrição de sinalização vertical de designação de pista de pouso e decolagem deve


consistir das designações da pista interceptada, devidamente orientada com respeito à
posição de visão da sinalização vertical, ressalvando-se que uma sinalização vertical de
designação de pista instalada nas proximidades da extremidade da pista de pouso e
decolagem pode somente demonstrar a designação da respectiva extremidade da pista.

A inscrição da sinalização vertical de uma posição de espera para Categorias I, II, III ou
II/III deve consistir de uma designação de pista seguida por CAT I, CAT II, CAT III ou
CAT II/III, conforme for o caso.

Onde for apropriado, as seguintes inscrições/símbolos devem ser utilizados:

INSCRIÇÃO / SÍMBOLO USO

Designação de pista de pouso e Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem na
decolagem de uma extremidade extremidade da pista de pouso e decolagem
de pista de pouso e decolagem

Designação de pista de pouso e Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem situada tanto
decolagem em suas duas em interseções de pista de táxi /pista de pouso e decolagem como em
extremidades interseções de pista de pouso e decolagem/pista de pouso e decolagem

25 CAT I (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem de Categoria
I na cabeceira da pista 25

25 CAT II (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem Categoria II
na cabeceira da pista 25

25 CAT III (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem Categoria III
na cabeceira da pista 25

25 CAT II/III (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem Categoria
II/III na cabeceira da pista 25

NO ENTRY‖ (NÃO ENTRE) Indicar que a entrada em uma área é Proibida


Símbolo

B2 (exemplo) Indicar uma posição de espera de pista de pouso e decolagem estabelecida


de acordo com as faixas das pistas de táxi.
7. CONCLUSÕES

O trabalho aqui apresentado baseia-se em especificações e normas estabelecidas por


associações nacionais e internacionais.

Como consequência não há conclusão a ser apresentada.


8. REFERÊCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Site: http://dumont-aeronews.com.br/aprenda/construiraerodromo.pdf

Domingos, 02 de novembro de 2010 – 14h00min.

Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – ANAC

Apostila – Curso de Transporte Ferroviário e Transporte Aéreo – Escola Politécnica da


Universidade São Paulo – Novembro de 2010.

Apostila – Instituto Tecnológico da Aeronáutica / ITA – Cláudio Jorge Pinto Alves –


Setembro de 2007.

Apostila – Universidade Federal de Santa Catarina / UFSC – Centro Tecnológico –


Departamento de Engenharia Civil – Agosto de 2010.

Manual de Manutenção dos Auxílios Luminosos à Aproximação e ao Pouso – novembro de


2010.

Manual de Implementação de Aeroportos – Comando da Aeronáutica – Departamento de


Aviação Civil – Instituto de Aviação Civil.