FACULTAD DE INGENIERÍA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

TÏTULO:
Estudio del Trafico Motorizado

AUTORES:

ALVARADO TRUJILO, Michael

CABALLERO BRAVO; Ingrid
GAVIDIA OBREGÓn, Jhamir
GONZALES DEL CASTILLO, Yuki
PALOMINO BLAS; Giancarlo
VELASQUEZ ARIAS; Migail

DOCENTE:
Ing. Luz Esther Alvarez Asto

Nvo. Chimbote – Perú

2018

1
 ÍNDICE
ÍNDICE............................................................................................................................................ 2
I. INTRODUCCIÓN: .................................................................................................................... 3
II. OBJETIVOS: ............................................................................................................................ 4
III. MARCO TEÓRICO: Estudio de Tráfico Motorizado ............................................................ 5
3.1. CONCEPTOS BÁSICOS: ................................................................................................... 5
3.1.1. Tráfico Vehicular: .................................................................................................. 5
3.1.2. Eje: ......................................................................................................................... 5
3.1.3. Vehículo:................................................................................................................ 9
3.1.4. Tiempo: ................................................................................................................. 9
3.1.5. Velocidad: .............................................................................................................. 9
3.1.6. Volumen: ............................................................................................................ 10
3.2. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL EN EL ÁMBITO NACIONAL: ................................... 11
a) Según su función se clasifica: ...................................................................................... 11
b) De acuerdo a la Demanda: .......................................................................................... 11
c) Según su condiciones Orográficas:.............................................................................. 12
3.3. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU EFECTO EN EL FLUJO
VEHICULAR: ............................................................................................................................. 12
3.4. Métodos para determinar la velocidad:...................................................................... 15
3.5. Cálculo de los valores de Ejes Equivalentes de Carga - EAL (Equivalent Axle Load): .. 17
IV. CÁLCULOS: ....................................................................................................................... 18
V. CONCLUSIONES: .................................................................................................................. 22
VI. BIBLIOGRAFÍA: ................................................................................................................. 23

2
I. INTRODUCCIÓN:
La creación de los vehículos trajo consigo grandes beneficios como la reducción de los
tiempos de recorrido de una manera sorpréndete ahora viajar de un lugar a otro ya no era
un problema hasta se consideraba una experiencia agradable. Simplemente y sencillamente
revoluciono la forma transportarnos. Pero, para poder trasladarnos usando los vehículos de
ahora, se necesita una superficie apta (pavimento) para por desplazarse de una manera
rápida.
Y con el propósito de realizar un pavimento duradero, económico y eficiente se deben tener
cuenta ciertos considerandos como: la resistencia, durabilidad, estabilidad, trabajabilidad,
impermeabilidad y flexibilidad. Para garantizar estas características y considerandos se
deben utilizar determinados materiales y también darles un dimensionamiento a los
espesores necesarios para los materiales usados. Para realizar el dimensionamiento de los
espesores y que estos mismos resistan las cargas a las que serán sometidas sin sufrir daños
es necesario realizar ciertos estudios y análisis.
Dentro de unos de los estudios necesarios están el estudio de tráfico vehicular, que consisten
en el conteo de vehículos que transitan por la vía o ruta a ser estudiada. Posteriormente a
esto se determina el IMDA, luego el factor camión, sucesivamente se determina el factor de
crecimiento y finalmente se determinan los ESAL’S que vendrían a ser las cargas equivalentes
en un solo eje.
Con propósitos didácticos se realizaron los estudios mencionados, realizándolo en el terminal
terrestre “el chimbador”. Los cálculos y resultados obtenidos se detallan en las siguientes
páginas. Es importante mencionar que los vehículos que mayormente transitan por esta vía
son ligeros como autos y station wagon.

3
II. OBJETIVOS:
2.1. Objetivo General:
Determinar el ESAL mediante la cuantificación de movilidad y el tráfico en el terminal
terrestre ubicado en Chimbote.

2.2. Objetivos Específicos:

 Informar a través de este material conceptos básicos sobre el estudio de tráfico
motorizado, así como las formas adecuadas de realizarlas.
 Cuantificar y clasificar los vehiculos de transito que circula en la presente zona.
 Dar a conocer las fórmulas que conforman el cálculo para hallar del ESAL de forma
clara y precisa.

4
III. MARCO TEÓRICO: Estudio de Tráfico Motorizado

3.1. CONCEPTOS BÁSICOS:

3.1.1. Tráfico Vehicular:

Fenómeno causado por el movimiento de vehículos que circulan a lo largo de en una vía,
calle o autopista. La unidad de medición es n° de vehículos /día.

3.1.1.1. Tráfico Normal:

Corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la situación sin proyecto
y no se modifican en la situación con proyecto.

3.1.1.2. Tráfico Generado:

Es aquel que no existía en el camino en la situación sin proyecto, y aparece como
efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente a la reducción del
costo de transporte del camino.

3.1.1.3. Tráfico Desviado:

Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su desplazamiento,
pero una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en forma total el camino
vecinal rehabilitado o mejorado.

3.1.1.4. Tráfico Anual:

Es el número de vehículos que pasan durante un año.

3.1.1.5. Transito Mensual:

Es el número de vehículos que pasan durante un mes.

3.1.1.6. Transito Semanal:

Es el número de vehículos que pasan durante una semana.

3.1.1.7. Tránsito Diario:

Es el número total de vehículos que pasan durante un día.

3.1.1.8. Tránsito Horario:

Es el número de vehículos que pasan durante una hora.

3.1.1.9. Densidad de Tránsito:

Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera en un
instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.

3.1.2. Eje:
Recta transversal que junta los centros de dos ruedas, que compone el mecanismo de
un vehículo y retiene la posición relativa de las ruedas con el chasis del vehículo.

3.1.2.1. Eje de Tracción:

Eje que trasmite la fuerza de tracción.

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3.1.2.2. Eje direccional:
Eje a través del cual se aplica los controles de dirección del vehículo.

3.1.2.3. Eje no motriz:

Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es decir las ruedas giran
libremente.

3.1.2.4. Eje Retráctil:

Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía mediante
dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.

3.1.2.5. Eje sencillo o simple:

Elemento constituido por un solo eje no articulado a otro, puede ser: motriz o no,
direccional o no, anterior, central o posterior.
El peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7 Ton =15 Kips.

El peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de 11 Ton =24

Kips.

3.1.2.6. Eje Tándem:

Elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes,
separados por una distancia menor a 2,4 metros. Estos reparten la carga, en partes
iguales, sobre los dos ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o
combinados.
El peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de 10 Ton =22
Kips

6
 El peso máximo admisible para un eje tándem de 6 neumáticos es de 14 Ton = 31
Kips

El peso máximo admisible para un eje tándem de 8 neumáticos es de 18 Ton = 40

Kips

3.1.2.7. Eje Tridem:

Elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo por dispositivos comunes,
separados por distancias menores a 2,4 metros. Estos reparten la carga sobre los
tres ejes. Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados.
El peso máximo admisible para un eje tridem de 6 neumáticos es de 17 Ton = 37
Kips

El peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de 21 Ton =46

Kips

7
 El peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de 25 Ton = 55
Kips

3.1.2.8. Eje Doble:

Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por una distancia
mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se
considera como dos ejes simples, 11 Ton cada eje.

3.1.2.9. Eje Triple:

Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por una distancia
mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo admisible se
considera como tres ejes simples 11 Ton por eje.

También existen ejes triples formados por la combinación de 1 eje tándem y 1 eje
simple. La distancia entre los ejes tándem es menor a 2,4 metros, y la distancia al
eje simple es mayor a 2,4 metros. Para la determinación de su peso máximo
admisible se considera 11 Ton para el eje simple o sencillo y 18 Ton para el eje
tándem.

8
3.1.3. Vehículo:
Medio de locomoción que permite el transporte de un lugar a otro de personas o cosas.

3.1.3.1. Camión:
Vehículo automotor de la categoría N, destinado exclusivamente para el transporte
de mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4 Ton. Puede incluir una
carrocería o estructura portante.

3.1.3.2. Carrocería:
Estructura que se instala sobre el chasis o estructura autoportante, para el transporte
de personas y/o mercancías.

3.1.3.3. Ómnibus:
Vehículo motorizado de la categoría M3, con un peso neto no menor a 4 Ton y un
peso bruto vehicular superior a los 1,2 Ton.

3.1.3.4. Vehículo Medio:

Capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no, que sirve para transportar
personas o mercancías.

3.1.3.5. Vehículo articulado:

Conjunto de vehículos acoplados, siendo uno de ellos motorizado.

3.1.3.6. Vehículo combinado:

Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un vehículo automotor y los
demás remolcados.
3.1.4. Tiempo:
Magnitud física con la que medimos la duración o separación de acontecimientos.

3.1.4.1. Tiempo de recorrido:

Es el lapso que transcurre mientras un vehículo recorre cierta distancia incluyendo el
invertido en paradas, excepto cuando estas son ajenas a la vía.

3.1.4.2. Tiempo de Marcha:

Periodo de tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en movimiento, es decir,
es el tiempo total de recorrido descontando aquel tiempo en que el vehículo se
hubiese detenido por cualquier causa.
3.1.5. Velocidad:
Relación que hay entre el espacio recorrido y el tiempo transcurrido durante el recorrido.
Expresado como V = e/t, siendo “V” la velocidad, “e” el espacio y “t” el tiempo empleado.

9
 3.1.5.1. Límites de velocidad:
La velocidad está condicionada por las características del vehículo, del conductor y de
la vía, por el volumen del tránsito, condiciones atmosféricas y los límites impuestos
por los reglamentos de tránsito, debido a ello la velocidad con que marchan los
vehículos varía constantemente especialmente en vías urbanas.

3.1.5.2. Velocidad media de recorrido:

Relación del espacio andado por un vehículo entre el tiempo de recorrido
correspondiente al espacio recorrido. Con la función de comparar condiciones de
fluidez en determinadas rutas.

3.1.5.3. Velocidad de Marcha:

Relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su tiempo de marcha mientras
recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la velocidad de recorrido.

3.1.5.4. Velocidad Directriz:

Es la destacada para proyectar y relacionar entre si las características físicas de una vía
que influyen en el movimiento de los vehículos.

3.1.5.5. Velocidad Instantánea:

Es la velocidad de un vehículo en un instante determinado cuando pasa por un punto
dado de una vía.

3.1.6. Volumen:
Cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante un periodo de tiempo.

3.1.6.1. TPDA ó VDPA ó IMDA:

Volumen diario promedio anual o índice medio diario anual.
VDPA = (Volumen Anual Total)/365

3.1.6.2. TPDS o VDPS:

Volumen promedio diario semanal.
VDPS = (Volumen semanal)/7

3.1.6.3. VDP:
Volumen diario promedio.
VDP = Volumen Total en “N” días/ N

3.1.6.4. Volumen en Hora de Máxima Demanda:

Es la cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante 60 minutos
consecutivos.

3.1.6.5. VHDD:
Volumen Horario Direccional de Diseño.

VHDD = VDPA x K x D

10
donde:
K = % de VDPA en la hora de máxima demanda
D = % de volumen en la hora de máxima demanda en la dirección más marcada.

3.1.6.6. Tasa de Flujo:

Expresión horaria del de la cantidad de vehículos que pasa por una sección de vía
por un periodo menor a una hora.

3.1.6.7. Factor de la Hora de Máxima Demanda:

Relación del volumen de la hora de máxima demanda a la tasa de volumen máxima
dentro de la hora pico.
FHMD = (Volumen en la Hora de Máxima Demanda) / (4 x Vol. Max. 15 min.)

3.2. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL EN EL ÁMBITO NACIONAL:

Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado por el MTC, se
clasifica la Red Vial Nacional:

a) Según su función se clasifica:

 Red Vial Primaria o Nacional:
Conformada por carreteras que unen las principales ciudades de la nación con
puertos y fronteras.
 Red Vial Secundaria o Departamental:
Constituida por la red vial circunscrita principalmente en la zona de un
departamento, división política de la nación o en zonas de influencia económica,
estas constituyen redes troncales departamentales.
 Red Vial Terciaria o Vecinal:
Compuesta por caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones.

b) De acuerdo a la Demanda:
 Autopistas:
Carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas, con uno o
más carriles, con control total de accesos (ingreso y salida) que proporcional flujo
vehicular completamente continúo.
 Carreteras Duales o Multicarril:
Carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas, con uno,
dos o más carriles; con control parcial de accesos.
 Carreteras de 1° Clase:
Son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/día de una calzada de dos carriles.
 Carreteras de 2da Clase:
Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan un IMDA de 2000 a
401 veh/día.
 Carreteras de 3ra Clase:
Son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor a 400 veh/día.
 Trochas Carrozables:
Categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores, construido
con un mínimo movimiento de tierras, que le permite el paso de un solo vehículo.

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 c) Según su condiciones Orográficas:
 Tipo 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
 Tipo 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir velocidades por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en
rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno
normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
 Tipo 3:
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno,
normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
 Tipo 4:
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que
aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas
o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al
eje de la vía, es mayor de 100%.

3.3. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU EFECTO EN EL FLUJO VEHICULAR:

Existen varios factores que influyen o afectan el flujo vehicular, entre ellos:
 Características geométricas de la vía; ancho, pendiente y curvatura
 Tipo de superficie; trocha, afirmado, tratamiento superficial, carpeta asfáltica
 Deterioros en la vía; baches, hundimientos, ahuellamientos, etc
 Señalización o dispositivos de control de tránsito tales como semáforos y
señales restrictivas.

 Características Geométricas de la Vía:

Las características geométricas de la vía están directamente relacionadas con la
capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella y con la velocidad de
circulación.
El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las que lasa la vía
limita las dimensiones de los vehículos imponiendo unas características geométricas
mínimas a la vía. La interdependencia entre la vía y el vehículo, tiene también lugar en
lo referente a los pesos totales o por eje que afectan esencialmente al tipo y resistencia
de los pavimentos y a la resistencia de las estructuras.
El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo determinan un radio
mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es indispensable conocer el radio de la
curva descrita por la rueda interior trasera o radio interior de los vehículos tipo que
circularán por dicha vía.

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 Tipo de Superficie:
La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico, es así que
la velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una trocha carrozable, difiriere
tremendamente de la velocidad que este pueden desarrollar al circular en una vía
pavimentada. Según el MTC, a diciembre del 2004, la Red Vial Nacional tiene una
extensión de 78,554.04 Km y está compuesta por 17,094.65 Km de vías nacionales
14,595.75 Km de vías departamentales y 46,863.64 Km de vías departamentales. De los
78,554 Km sólo están asfaltados 11,074 Km, es decir el 14.1% del total de la Red Vial y
el 51.8% de la red Vial Nacional.

Cuadro N°.-Longitud de la Red Vial por Tipo de Superficie de Rodadura

 Niveles de servicio:
Para medir la calidad del movimiento vehicular se usa el concepto de nivel de servicio,
que es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo
vehicular, y de su percepción por los conductores y/o pasajeros. Estas condiciones se
describen en términos de factores tale como velocidad y el tiempo de recorrido, la
libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del TRB, ha
establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y F, que van del mejor al
peor. Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas viales de circulación
continua se ilustran a continuación:

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 Nivel A:
Corresponde a una situación de tráfico fluido, con intensidad de
tráfico baja y velocidades altas, sólo limitadas por las
condiciones físicas de la vía. Los conductores no se ven forzados
a mantener una determinada velocidad por causa de otros
vehículos.

 Nivel B:
Corresponde a una circulación estable, es decir, que no se
producen cambios bruscos en la velocidad, aunque ya
comienza a ser condicionada por los otros vehículos, pero los
conductores pueden mantener velocidades de servicio
razonables, y en general eligen el carril por donde circulan. Los
límites inferiores de velocidad e intensidad que define a este
nivel son análogos a los normalmente utilizados para el
dimensionamiento de carreteras rurales.

 Nivel C:
Corresponde también a una circulación estable, pero la
velocidad y la maniobrabilidad están ya considerablemente
condicionadas por el resto del tráfico. Los adelantamientos y
cambios de carril son más difíciles, aunque las condiciones de
circulación son todavía muy tolerables. El límite inferior de
velocidad, que define este nivel, coincide en general con el que
se recomienda para el dimensionamiento de arterias urbanas.

 Nivel D:
Corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es
decir, en que se producen cambios bruscos e imprevistos en la
velocidad, y la maniobrabilidad de los conductores está ya muy
restringida por el resto del tráfico. En esta situación unos
aumentos pequeños de la intensidad obligan a cambios
importantes en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte
cómoda, esta situación puede ser tolerable durante períodos no
muy largos.

 Nivel E:
Supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la capacidad
de la vía, y las velocidades no pueden rebasar normalmente los
50 Km/h. Las detenciones son frecuentes, siendo inestables o
forzadas las condiciones de circulación.

14
  Nivel F:
Corresponde a una circulación muy forzada a velocidades bajas
y con colas frecuentes que obligan a detenciones que pueden
ser prolongadas. El extremo de este nivel F es la absoluta
congestión de la vía, lo que normalmente se alcanza durante las
horas punta en muchas vías céntricas de las grandes ciudades.

3.4. Métodos para determinar la velocidad:

3.4.1. Métodos para determinar la Velocidad Instantánea:

 Medida del tiempo de recorrido en una distancia fija: Midiendo una distancia sobre la
vía, se calcula con un cronómetro el tiempo que emplea el vehículo en recorrerla. La
longitud de la línea base se determina por la visibilidad, características físicas de la vía
y la velocidad general de los vehículos que se observan.
Cuando el tránsito es muy intenso, no es posible medir la velocidad de cada vehículo y
hay que hacer una selección al azar; por ejemplo observando un vehículo cada 2
minutos – 3 minutos, etc o cada 15 a 20 seg.
También existen dispositivos mecánicos que ponen en marcha y detienen
automáticamente el cronómetro, empleando tubos sobre la calzada para captar las
señales del paso del vehículo. Estos dispositivos eliminan los errores por el tiempo de
reacción del observador.
 Medidores de Velocidad: Existen dos clases, los que usan un motor de velocidad
constante y un embrague eléctrico y los electrónicos que emplean un circuito de
descarga calibrada. Ambos se activan cuando las ruedas delanteras del vehículo pisan
el primer tubo para detenerse cuando cruzan el segundo detector, midiendo la
velocidad con la que transcurre el vehículo, siendo necesario ponerlos en cero después
de cada observación.
 Radar: Se basa en el principio fundamental de una onda de radio reflejada por un objeto
en movimiento que experimenta una variación en su frecuencia en función velocidad
del objeto. Estos instrumentos son portátiles y cuando se apunta con ellos a un vehículo
indican inmediatamente su velocidad en un cuadrante, con una precisión de unos 3
km/h. No tienen elementos que haya que colocar sobre la calzada y trabajan a una
distancia de hasta 45 m; pero funcionan mejor a unos 10m de la trayectoria de los
vehículos y a un ángulo de 15° de ella.
 Otros métodos: Existen otros métodos para determinar la velocidad instantánea en un
punto, que ofrecen mayor exactitud y número de datos, para realizar investigaciones
técnicas, pero el equipo es muy costoso y la obtención de datos toma mucho tiempo.
Entre ellos tenemos el procedimiento fotográfico y células fotoeléctricas con
instrumentos registradores gráficos.

3.4.2. Métodos para determinar la velocidad media:

 Estos métodos se emplean generalmente para medir las condiciones de fluidez de una
ruta, en las horas de mayor tránsito (horas punta), determinando además el tiempo
en que el vehículo no está en movimiento por causas ajenas a la voluntad del

15
 conductor (semáforos, paso de peatones, por esperar a otros vehículos detenidos,
paso preferencial, etc), denominado demora o retardo.
 Método de observaciones a cierta altura: Desde un edificio o en algún punto alto se
miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la corriente de tránsito sobre un
trayecto cuya longitud se ha medido previamente. Con un cronómetro se toma el
tiempo que tarda cada vehículo en recorrer la longitud total.
 Flotando en el Tránsito: En este método el observador forma parte de la corriente de
tránsito; ingresando con su vehículo en la ruta que previamente ha fijado con un punto
inicial y uno final, procurando siempre mantener los movimientos normales.
personalmente va midiendo su tiempo de recorrido.
 Mediciones dentro de la corriente: En este método el observador también forma parte
de la corriente de tránsito pero no se mide así mismo, sino que hace el recorrido varias
veces y cada vez escoge el vehículo o los vehículos más cercanos a él y va observando
sus tiempos.

3.4.3. Método de la observación de placas de circulación:

 Se emplea en tramos de la vía de longitud entre 2 a 3 kilómetros, colocando dos personas
en cada extremo del mismo, un observador provisto de cronómetro y un anotador. Se
sincronizan ambos cronómetros y a partir de cierto tiempo convenido los observadores
dictan a los anotadores las 3 o 4 últimas cifras de las matrículas de los vehículos que pasan
frente a ellos y las lecturas de los cronómetro s en esos momentos, para el presente estudio
se utilizó este método con la siguiente hoja de campo.

3.4.4. Análisis de los datos:

El resultado de los estudios de velocidad podrían representarse por una sola cifra que
indique el valor más representativo de las velocidades de todos los vehículos, como es
usual, pero un valor único no indica adecuadamente las diversas magnitudes que
pueden revelar un estudio sobre velocidades. Es conveniente, por lo tanto, hacer un
análisis estadístico de los datos tomados, mediante el siguiente procedimiento:

 Se ordena, en forma creciente, el registro de los tiempos de recorrido de los vehículos,

representados por 1. La diferencia entre el valor superior Ls Y el inferior L¡ de los tiempos
de recorrido es el rango R. El número total de observaciones es n.

 Se determina el número de intervalos m mediante la siguiente expresión:

m = 1+3.31og(n).

 La magnitud del intervalo e se calcula como:

c= R / m

 Los límites de cada intervalo se calculan sumando al valor inferior (l¡) la magnitud del
intervalo c.

 Con los tiempos de recorrido de cada intervalo se calculan las velocidades representadas
por xs y para cada intervalo se halla un valor medio de la velocidad, como x = (xi + xs)/2.

16
 Luego se realiza el conteo de los valores que pertenecen a cada intervalo y vienen a ser las
frecuencias f.

3.5. Cálculo de los valores de Ejes Equivalentes de Carga - EAL (Equivalent Axle Load):

Para el cálculo del EAL se emplea la fórmula dada por el AASHTO.

n

EAL = ∑ 365(IMD₀)(FECV)(F. C. )(D)(L)(N)

i=1

Donde:

IMD₀ = Número de vehículos inicial de tipo “i”

N = Período de diseño o vida útil del pavimento.

D = Factor direccional, se asume 0.5 para carreteras de una calzada y dos sentidos de
circulación.

L = Factor de distribución del tránsito por carril.

F.C. = Factor de crecimiento

FECV = Factor de Ejes Equivalentes de Carga por Vehículo (FECV)

El factor de crecimiento del tráfico, se calcula aplicando la siguiente fórmula:

(1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝐹. 𝐶. =
𝑟
Donde:

r = tasa de crecimiento

n = número de años

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 IV. CÁLCULOS:
 Primero se realizará un estudio de tráfico motorizado de la zona que planeas abarcar.

FORMATO Nº 1
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LA CARRETERA ESTACION

SENTIDO E S CODIGO DE LA ESTACION
UBICACIÓN DIA Y FECHA
DIA 1

CAMIONETAS BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER

SENTI STATION
HORA AUTO RURAL MICRO
DO WAGON PICK UP PANEL 2E >=3 E 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3
Combi

DIAGRA.
VEH.

DIA 1
00-01 E
S 861 66 96 37 33 4 7 5 25 16 1 1 0 3 43 1 1 1 1
01-02 E
S 664 81 75 20 14 0 2 7 13 8 5 3 1 2 30 1 0 0 2
02-03 E
S 614 51 60 14 12 1 2 0 12 6 5 0 0 0 25 0 1 1 0

DIA 2
00-01 E
S 681 55 55 18 20 0 0 3 10 13 1 0 0 5 40 0 0 2 4
01-02 E
S 726 81 81 18 21 0 4 10 10 12 6 1 1 3 30 0 0 0 0
02-03 E
S 587 63 63 10 13 1 4 4 4 4 0 1 0 6 21 1 0 1 2
DIA 3
00-01 E
S 762 57 93 40 27 5 6 4 19 14 2 0 1 4 41 0 2 0 1
01-02 E
S 841 81 62 15 19 2 4 8 8 13 1 2 0 1 32 1 0 0 2
02-03 E
S 615 60 73 18 8 1 1 2 9 7 3 0 1 5 23 1 0 2 1
PROMDIO X DIA
Σ 6351 595 658 190 167 14 30 43 110 93 24 8 4 29 285 5 4 7 13

2117.0 198.3 219.3 63.3 55.7 4.7 10.0 14.3 36.7 31.0 8.0 2.7 1.3 9.7 95.0 1.7 1.3 2.3 4.3
@ 2117 198 219 63 56 5 10 14 37 31 8 3 1 10 95 2 1 2 5

 Luego se realizara el IMDA (Índice Medio Diario Anual):

18
 Luego se tendrá que calcular el factor camión ya que en nuestro país los datos de cargas
son ligeramente diferentes:

19
 Deberás proyectar crecimiento del tráfico:

20
 Ahora con estos datos procedes a realizar tu ESAL:

21
V. CONCLUSIONES:
Se concluye a través de este material, la eficacia de la estructura informativa; dentro la
cual se halló un material solido que incluyo conceptos o definiciones del tema con total
claridad correlacionándolo con los cálculos mostrados a los largo del informe.
Se realizó el adecuado conteo de tránsito vehicular, por lo que se requirió de diversas
fuentes como también de los integrantes del grupo para llevar a cabo resultados exactos
y concisos, el cual permitió realizar la clasificación, posteriormente calcular lo requerido
en el material informativo.
Se dedujo los cálculos de Esal de los datos que se analizaron en el conteo vehicular,
teniendo en cuenta las normas estipuladas relacionadas al curso. Asi mismo al momento
de realizar el cálculo se utilizó diversas fórmulas mostradas en el trancurso del informe,
ello sirvio para sacar los cuadros perteneciente a la Esal.

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VI. BIBLIOGRAFÍA:

 GARBER, Nicholas y HOEL, Lester. Ingeniería de tránsito y de carreteras. Manchester:

Thomson, 2004. 1150 pp.
ISBN: 9789706863645 - 9706863648

 CAL, Rafael, REYES, Mayor y CÁRDENAS, James. Ingeniería del tránsito: fundamentos y
aplicaciones. Reprint ed: Mexico, Alfaomega, 1998. 517pp.
ISBN: 9701501098 - 9789701501092

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