9, VELOCIDAD

Tabla 9.4 Número de intervalos de clase por tamaño de muestra

50-100 7-8
100-1000 10-11
1000-10 000 14-15
10 000-100 000 17-18
mayor de 100 000 1+ 3.3 Log1p(1)

Para este caso se tiene n = 200, porlo cual se usan m = 10 intervalos de

clase. Si éstos son iguales, su tamaño o ancho se determinadela si-
guiente manera:

Anchodel intervalo de clase = A pa Estal (9.10)

Dondela amplitud total se define comola diferencia algebraica entre

la medición más grande y la más pequeña.

Amplitud total 80 - 35
45 km/h

Porlo tanto, de acuerdoa la ecuación (9.10):

Anchodel intervalo de clase

45
10
4.5 km/h

Conel fin de tener un número entero para el ancho del intervalo de

clase, en este caso, se utiliza el valor de 5 km/h. De esta manera se
puede obtenerla tabla de distribuciones de frecuencia mostrada en la
tabla 9.5, donde cada una de sus columnasse calculaasí:

Columna 1: Intervalo de clase

En este caso los intervalos de clase están definidos por gruposde ve-
locidad en incrementos de 5 km/h, elaborados de tal manera que
en el primer intervalo (32.5-37.49) quede incluido el menor valor
(35 km/h) y en el último intervalo (77.5-82.49) quede incluido el ma-
yor valor (80 km/h).

INGENIERIA DE TRANSITO
 9,4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD

Tabla 9.5 Distribuciones de frecuencia de velocidad de punto

1225
40 5 2.5 6 3.0 1600 200 8 000
45 14 7.0 20 10.0 2.025 630 28 350
50 35 17.5 55 27.5 2500 1750 87 500
55 46 23.0 101 50.5 3025 2 530 139 150
60 47 23.5 148 74.0 3600 2820 169 200
65 27 13.5 175 87.5 4225 1755 114 075
70 18 9.0 193 99.5 4 900 1260 88 200
75 5 2.5 198 99.0 5 625 375 28 125
80 2 1.0 200 100.0 6 400 160 12 800

200 100.0 11515 676 625

Columna 2: Punto medio (v; )

Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene sumandoloslí-

mites inferior y superior de la clase y dividiendo entre 2. Así, por
ejemplo, el punto medio del intervalo (32.5-37.49)es:

32.5 + 37.49
Punto medio
2
35 km/h

Al punto medio también se le llama marca declase.

Columna 3: Frecuencia observada (f; )

Es el número de vehículos pertenecientes a cada grupo. Así, para el
grupodel intervalo (52.5-57.49) pertenecen las siguientes velocidades:

53km/h : 15 veces
55km/h : 15 veces
56km/h : ló6 veces

INGENIERIA DE TRANSITO
Ga) 9. VELOCIDAD

O lo que es lo mismo, 46 vehículos pertenecen a este grupo.

Obsérvese que:

M
M
>

Sn
1

1
1+5+14+35+46+27+ 18+5+2

200.
!

Columna 4: Frecuencia observada relativa

La frecuencia relativa de unaclase, o grupo, es su frecuencia dividida

entre el total de frecuencias de todas las clases o grupos, expresada
generalmente comoporciento. Por ejemplo,la frecuencia relativa del
séptimo grupo (62.5-67.49) es:

fiq (100) f7
= q “L00)

- 200 (100)
= 135%

La sumade las frecuenciasrelativas de todos los grupos, evidentemente

debe serigual a 100.Esto es:

25 (100) = 2

100
==, MW
= 100

Columna 5: Frecuencia acumulada

La frecuencia total de todos los valores menores queel límite real su-
perior de clase de un intervalo de clase dado, se conoce como frecuen-
cia acumulada absoluta (f,, ) hasta ese intervalo de clase, inclusive. Por

INGENIERIADE TRANSITO
 9.4 ESTUDIOSDE VELOCIDAD

ejemplo,la frecuencia acumulada absoluta hasta el quinto intervalo

de clase (52.5-57.49) inclusive es:
al

fi. = Yi
i=1

1+5+14+35 + 46

= 101

Lo quesignifica que 101 vehículostienen velocidades menores a 57.49 km/h.

La frecuencia acumuladarelativa es la frecuencia acumulada absolu-
ta dividida entre la frecuenciatotal:

frecuencia acumulada relativa = E (100)

De esta manera,la frecuencia acumulada relativa de las velocidades

menores que 57.49 km/h es:

Le
A (100) -
= 10
200 (100)

= 50.5 %

Lo cual quiere decir que el 50.5 % de los vehículos tienen velocidades

menoresde 57.49 km/h.

Columnas6,7 y 8:

Estas columnasse utilizan para realizar cálculos adicionales.

Representación gráfica de los datos de velocidad de punto

Un histograma de frecuencias consiste en una serie de rectángulos
que tienen como baseslos intervalos de clase (o grupos de velocidad)
sobre un eje horizontal, con sus centros en las marcas de clase (puntos
medios o velocidades medias del grupo) y comoalturas los respecti-
vos por ciento de las observacionestotales (o las frecuencias observa-
dasrelativas).

INGEMIERIA DE TRANSITO
 9, VELOCIDAD

Un polígono de frecuencias es un gráfico de línea, trazado sobre las

marcas de clase. Puede obtenerse uniendo los puntos medios de los
techos de los rectángulos del histograma.
Tanto el histograma comoel polígono de frecuencias aparecen ilustra-
dos en la figura 9.5.
Los datos de las columnas 2 y 4 dela tabla de distribuciones de fre-
cuencia se utilizan para construir la curva de distribuciones de
frecuencia, la cual se obtiene dibujando los porcentajes de las obser-
vacionestotales y el punto medio de cada grupo. Los puntosasí obte-
nidos se unen mediante una curva suave, tal como se aprecia en la
parte superior dela figura 9.6.
Los datos de las columnas1 y 5 se utilizan para dibujar la curva de
distribuciones de frecuencia acumulada relativa, comúnmente llama-
da ojiva porcentual. Debido a que el porcentaje acumuladoserefiere
al porcentaje de vehículos viajando a/o por debajo de una velocidad
dada, los porcentajes acumulados se dibujan contra el límite superior
de cada grupo de velocidad, tal como se muestra en la parte inferior
dela figura 9.6. A esta curva también se le llama distribución acumu-
lada menor que.

Valores representativos
Los parámetros más significativos que describen adecuadamentelas
características de la distribución de velocidades de punto de un flujo
vehicular son:

Velocidad media de punto ( v,)

Comose vio anteriormente, según la ecuación (9.3), y de acuerdoa la
tabla 9.5, se tiene:

m 10

y ($705) y fi0)
i=1 =1
O = =
n 200

Ml 200 200

= 57.6 kmh

INGENIERIADE TRANSITO
 9,4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD

25 4

20 y ¿ P

< Polígono

S í :
uy 15 + !
axe ;
9 ;
E
LU
,
Y
3 q
j

< 1074 i
o i
z
08] i
i A4
2
oO ;
' ,4
LU 4
a 4 A
LL Í
54 y

o LEA
Y
2]
Y

35 40 45 50 55 60 65 70 75 80

VELOCIDADES(km/h)

Figura 9.5 Histograma y polígono de frecuencias de velocidades de punto

Obsérvese la velocidad media de punto en la figura 9.6. Esta veloci-

dad es una estimación de la velocidad esperada de cualquier vehículo
elegido al azar, en el punto dondeel estudio fue realizado, y es esta-
dísticamente un estimador de la velocidad media real de punto (des-
conocida) de la población.

Desviación estándar (S)

Debido a que no todoslos vehículos viajan a la misma velocidad, exis-

te una dispersión de sus velocidades alrededor de la media. Una me-

INGENIERIA DE TRANSITO
 9. VELOCIDAD

FRECUENCIA OBSERVADA RELATIVA (%)

Lat

207 E
E
XA

o
15] l5
'" o
3

107
8E
= o
o
3
5, S
S

35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
VELOCIDADES(km/h)
FRECUENCIA ACUMULADA RELATIVA (%)

1001 P. =75.0 km/h o

Es =66.5 km/h

804

60 y
R, =57.4 km/h l
40 +

20 4R5=49.5kmih
0 L L L L L L A —»

Zg QQ Y Y Y 2 Y 2 Y €
Mm N Rm N Un] ON Mm ON Mm ON
am + <+ Ln [lo] co co ma Mm 00

VELOCIDADES(km/h)

Figura 9.6 Curva de frecuencias observada y acumulada de velocidades de punto

INGENIERIA DE TRANSITO
 9.4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD
dida estadística de esta dispersión es la desviación estándarS, la cual
por definición se expresa como:

(9.11)

Segúnla tabla 9.5, la desviación estándar, para el ejemplo y de acuer-

do a la expresión anterior, es iguala:

y (Columna 7 ll
Ss - Y (Columna 8) - 7

Ñ n-—1

(11 515)
Ñ 676 625-— 200

Ñ 2001
= 8.28km/h

Alutilizar las fórmulas anteriores, para calcular la desviación están-

dar, se supone quela forma que siguen los datos es, aproximadamente,
la de una distribución normal, cuyas características, de acuerdo a la
figura 9.7, pueden resumirseasí:

El área entre (0,- 15) y (7, + 15) es 0.683

El área entre (0, - 25) y (0, + 28) es 0.955
El área entre (0, - 35) y (0, + 35) es 0.997
El área entre (0,—0o) y (0, + 0) es 1.000

INGENIERIA DE TRANSITO
 9, VELOCIDAD

-KS +KS

< Area=A
O
Z
LU
=)
O
uu
al
uL

2E 2
1 1 -
2+ Q2 8+ VELOCIDAD
1> > > > > > >

Figura 9.7 La distribución normal-niveles de confiabilidad

En general:

A es el área entre (0,-— KS) y (0, + KS) (9.12)

Donde:
K = número de desviaciones estándar correspondienteal nivel de
confiabilidad deseado
A = área bajo la curva normalo nivel de confiabilidad

Otros valores de la constante K y los niveles de confiabilidad corres-

pondientes, se presentan en la tabla 9.6.
Deacuerdoa lo anterior se puede decir que el 68.3 % de todaslas velocidades
están comprendidasen el intervalo 57.6 km/h + 8.28 km/h, o bien,
entre 49.32 y 65.88 km/h. Es decir, el intervalo (49.32-65.88) km/h
contiene el 68.3 % de las velocidades de la muestra.

Error estándar de la media (E)

Las mediasde diferentes muestras de velocidades de punto, tomadas de
la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la media
verdadera de la población con una desviación estándar denominada

INGENIERIA DE TRANSITO
 9,4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD

Tabla 9.6 Constante correspondiente al nivel de confiabilidad

error estándar. Este parámetro estadístico indica la confianza con la

cual puede suponerse que la media de la muestra corresponda a la
media verdadera de la población, o de todoel tránsito que pasa porel
punto durante el periodo de estudio. Su valor se determina mediante
la siguiente expresión:

E = ma (9.13)

Queparalos datos del ejemplo,es iguala:

E - S _ 8.28
Nm 200
= 0.585 km/h

Entonces, se puede plantear que, para determinadonivel de confiabi-

lidad, la velocidad media verdadera de todo el tránsito está dentro
del intervalo definido por:

v,+KE (9.14)

O lo que es lo mismo:

Donde:
u = velocidad media verdadera de todoel tránsito

INGENIERIA DE TRANSITO
aso) 9. VELOCIDAD

Porlo tanto, puede decirse con el 95.5 % de confiabilidad, que la velo-

cidad media verdadera para todo el tránsito está comprendida en el
intervalo definido por:

Uv, + KE 57.6 + 2(0.585)

57.6 + 1.17 km/h

O bien:

57.6-1.17 <u< 57.6 + 1.17

56.43 km/h < u < 58.77 km/h

Porlo anterior también se puede concluir que existe una probabilidad

de 4.5%(100 %-95.5 %) que al estimar la velocidad media verdadera
como 57.6 km/h,el error máximosea de 1.17 km/h.

Tamaño apropiado de la muestra n

Si se ha efectuado un análisis anterior de velocidades de punto enel
lugar del estudio, la desviación estándar S de las velocidades y el
error estándar E de la media pueden ser de utilidad para determinar
el tamaño mínimo n que conviene adoptar de una muestra, para lle-
gar a una determinadaexactitud con un nivel de confiabilidad dado a
través de la constante K. Dicho tamaño necesario de muestra se puede
determinarcon la siguiente expresión:

KS
Es 5) (9.16)

Donde:

e = error permitido en la estimación de la velocidad media de todo

el tránsito

Enlos casos que no se hayan efectuado estudios anteriores y debido a

quela variabilidad en las medidas de dispersión de velocidadesesli-
mitada, se sugiere una desviación estándar promedio de 8.0 km/h,
como valor empírico para velocidades de punto en cualquier tipo de
vía y de tránsito. Igualmente, el error permitido puede fluctuar de
+8.0km/ha +1.5 km/h o menosaún!?”!.

INGENIERIADE TRANSITO
 9.4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD
De esta manera, el número de velocidades que deberían medirse para
obtener un error menor de 1.5 km/h entre las medias de la muestra y
la población con un nivel de confiabilidad del 95.5 %es :
KS 2

200620|
15
= 122

Es necesario observar 122 vehículos. Obsérvese que con los datos del
ejemplo, para el mismonivel de confiabilidad, al emplear datos de
200 vehículos,el error, 1.17 km/h, es menor.

Usodelos percentiles
La velocidad correspondiente al percentil 50, Psp, es utilizada como
una medidadela calidad del flujo vehicular, y es aproximadamente
igual a la velocidad media. El percentil 85, Pg;, se refiere a la velocidad
crítica a la cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en
conexión con los dispositivos del control del tránsito que la deben res-
tringir. El percentil 15, P,5, se refiere al límite inferior de la velocidad.
El percentil 98, Poz, se utiliza para establecer la velocidad de proyec-
to". De acuerdoa la figura 9.6 estos percentiles son:

Pis = 49.5 km/h

Pso = 57.4 km/h

Pg5 = 66.5 km/h

Pog = 75.0 km/h

94,2 ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE RECORRIDO

Naturalmente para determinarla velocidad de recorrido es necesario tener

los tiempos de recorrido, los que a su vez están asociados con las demo-
ras. Los propósitos del estudio de tiempos de recorrido y demorasson:
evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de una ruta y de-
terminarla ubicación, tipo y magnitud de las demorasdel tránsito. La ca-
lidad del flujo se mide por las velocidades de recorrido y de marcha. En

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