PIP-TROCHA-CARROZABLE 25 MAYO 18 Pedefeado PDF

CONTENIDO
CAPITULO I: ....................................................................................................................................................................... 3
1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................. 3

CAPITULO II: .................................................................................................................................................................... 25
2. ASPECTOS GENERALES .............................................................................................................. 25

2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION ....................................................................... 25
2.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA ..................................................................................... 25
2.1.2. UNIDAD FORMULADORA...................................................................................... 29
2.1.3. UNIDAD EJECUTORA ............................................................................................. 30
2.1.4. ÓRGANO TÉCNICO ................................................................................................ 31
2.1.5. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ......................................................................... 31
2.2. MARCO DE REFERENCIA .................................................................................................... 31
2.2.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO ........................................................................... 31
2.2.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES ...................... 32
CAPITULO III: ................................................................................................................................................................... 38
3. IDENTIFICACIÓN ........................................................................................................................ 38
3.1. DIAGNOSTICO .................................................................................................................... 38
3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA: ......................................................... 38
3.1.2. LA UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES O SERVICIOS ............................... 52
3.1.3. DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP ............................................... 60
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS...................................................... 79
3.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA................................................................................. 79
3.2.2. ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS .......................................................................... 80
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO ..................................................................................... 81
3.3.1. OBJETIVO DEL PROYECTO ..................................................................................... 81
3.3.2. ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES ............................................................................... 82
3.3.3. DETERMINACIÓN DE MEDIOS Y ACCIONES .......................................................... 83
3.3.4. ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN ................................................................................ 84
CAPITULO IV: ................................................................................................................................................................... 86
4. FORMULACIÓN .......................................................................................................................... 86
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ........................................ 86
Pág.1
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA ..................................... 87
4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA: ........................................................................... 87
4.2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA DE CONTEO ......... 88
4.2.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA .................................................................................. 98
4.2.4. OFERTA CON PROYECTO .............................................................................. 99
4.3. BALANCE DE OFERTA y DEMANDA ........................................................................ 100
4.4. ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN ................................... 102
4.4.1. ALTERNATIVA TÉCNICA DE SOLUCIÓN:.................................................... 102
4.4.2. TRAZO Y DISEÑO VIAL: .................................................................................. 103
4.4.3. ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD .................................................................... 114
CAPITULO V: .................................................................................................................................................................. 120
5. EVALUACION ....................................................................................................................... 120

5.1. EVALUACION SOCIAL................................................................................................ 120
5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES .................................................................................. 120
5.1.2. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL ........................................................... 124
5.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD ........................................................................................ 125
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD ................................................................................... 126
5.4. IMPACTO AMBIENTAL ................................................................................................ 129
5.5. GESTIÓN DE PROYECTO ............................................................................................ 132
5.5.1. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN: .................................................................. 133
5.5.2. PARA LA FASE DE POSTINVERSION: ........................................................... 133
5.5.3. FINANCIAMIENTO: ......................................................................................... 133
CAPITULO VI: ................................................................................................................................................................. 138
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 138

CAPITULO VII: ................................................................................................................................................................ 139
7. ANEXOS.................................................................................................................................... 139
Pág.2
CAPITULO I:
RESUMEN EJECUTIVO
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. INFORMACIÓN GENERAL
Para el establecimiento de la denominación al presente perfil de inversión pública,

corresponde tomar como punto de referencia los lineamientos normativos
establecidos en el anexo SNIP 05, cuyo contenido se exige para la consecución de la
viabilidad del proyecto.
Considerando que el nombre del proyecto, nace con la intensión de permitir

identificar el tipo del proyecto y su ubicación, es preciso sujetarse a pautas técnicas
que emana el ente rector (Ministerio de Economía y Finanzas – MEF, el mismo que
delegara la responsabilidad funcional y directa a la Dirección General inversión y
programacion– DGIP), aludiendo además de una clara definición del nombre de
este, precisa de una clara definición de la tipología de la intervención, así como la
localización del área de intervención planteada y objetivo del mismo.
Este proyecto se inscribe en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión

Pública con el siguiente nombre:
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO ANEXO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA,
DISTRITO DE CALANA, TACNA- TACNA
UBICACIÓN GEOGRÁFICA
El área comprendida dentro del ámbito de intervención del proyecto de pre

inversión está comprendida en la Región de Tacna, específicamente el proyecto se
localiza en el Distrito de Calana, Provincia de Tacna, Departamento de Tacna.
La zona de estudio se encuentra ubicada en el Km 10 de la carretera a Calientes al

Norte de la ciudad de Tacna. La superficie de este distrito es de 108,38 km 2, con
altitud de 850 m.s.n.m. El proyecto ha de ejecutarse en el siguiente ámbito
geográfico:
Región : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Calana
Código de Ubigeo : 230103 – INEI
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Altitud : 850 m.s.n.m.
Coordenadas Geográficas : 70°11’15” Longitud Este
17° 56’ 29” Latitud Sur
Región Geográfica : Costa
GRÁFICO N° 1: MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
PROVINCIA DE TACNA
DISTRITO DE CALANA
REGION DE TACNA
Fuente: Elaboración Propia – Equipo Tecnico
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GRÁFICO N° 2: MICRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
UBICACIÓN DEL PROYECTO
Tacna
Fuente: Elaboración Propia – Equipo Técnico
UBICACIÓN DEL PROYECTO
COORDENADAS UTM/
ALTITUD
POBLADOS ESTE NORTE (m.s.n.m)
CAMINO VECINAL INICIO 374079.45 E 8015617.88 N 886 m.s.n.m.

VILAUTA FINAL 370994.07 E 8013301.62 N 780 m.s.n.m
INSTITUCIONALIDAD
UNIDAD FORMULADORA
La Municipalidad Distrital de Calana, cuenta con la Unidad Formuladora de

Proyectos la cual tiene la responsabilidad de formular los estudios de pre inversión en
forma directa o por contrata, contando con la experiencia y capacidad técnica
para la gestión de la formulación de proyectos de inversión pública (PIPs), como es,
en el presente caso.
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SECTOR: GOBIERNOS LOCALES
PLIEGO: MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CALANA
RESPONSABLE DEL PLIEGO: ING. ERICK JAVIER VILDOSO ALE
DIRECCIÓN LEGAL: AV. GRAL. VARELA S/N - CALANA
Nº TELÉFONO/FAX: (052) 471049
UNIDAD ORGÁNICA: UNIDAD FORMULADORA
FUNCIONARIO RESPONSABLE : ING. ALEXIS EDWARD MAMANI PAYE
RESPONSABLE FORMULACIÓN DEL PERFIL: ECO. LUIS ENRIQUE HURTADO TAPIA
UNIDAD EJECUTORA
En razón que el proyecto se encuentra perfectamente articulado a su ámbito de

acción cabe proponer como ente ejecutor de las inversiones propuestas a la
Municipalidad Distrital de Calana, que como ente municipal adicionalmente dispone
en la actualidad de equipamiento, maquinarias y logística con capacidades
desarrolladas en torno a la inversión propuesta.

UNIDAD ORGANICA: UEI GIDU DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CALANA
ING. EDSON PEREZ GUTIERREZ
FUNCIONARIO RESPONSABLE :
La Municipalidad Distrital de Calana se encargara del mantenimiento del proyecto,

para lo cual anualmente se destinara de la Fuente de Financiamiento de Canon y
Sobre Canon, hasta un 20% del presupuesto de dicha partida, para el mantenimiento
de los proyectos de Inversión, asimismo la Municipalidad Distrital de Calana cuenta
con una partida presupuestaria de gasto corriente para el mantenimiento del servicio
de transporte.
B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo del proyecto es:
ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL TRAMO

ANEXO VILAUTA - PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA QUE PERJUDICA EL ACCESO A
LOS MERCADOS DE PRODUCCION Y CONSUMO A LOS SERVICIOS DE EDUCACION Y
SALUD
MEDIOS FUNDAMENTALES
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 Existentes capacitaciones a la población del anexo de Vilauta en temas de
educación vial
 Implementación de obras de arte, drenaje, y señalización
 Mejoramiento de la geometría plataforma y superficie de rodadura
ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
Luego del Análisis del Árbol de problemas y el Árbol de Objetivos y tomando en

cuenta las consideraciones técnico-ambientales, así como los usos y costumbres de
la población se han planteado las alternativas de solución siguiente:
ALTERNATIVA UNICA:
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL A NIVEL DE MONTERO ASFALTICO SLURRY SEAL
 El trazado del eje de la carretera se ha efectuado de acuerdo al Manual

para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito tratando de mantener siempre como criterio de diseño
geométrico, el trazado existente, y también evitando en lo posible
afectar las zonas de cultivos, o provocar grandes cantidades de
movimientos de tierras, los cuales se realizaran con maquinaria
adecuada, tractores para el corredor, conformación de taludes y
explanaciones, retroexcavadoras para las obras de arte y muros de
contención.
 El camino vecinal tiene una estructura conformada por una sub-base de
0.20 m. de espesor y ancho de 8.40 m. colocada a nivel de subrasante,
seguida de una base granular de 0.15 m. de espesor y ancho de 8.40 m.
con una superficie de rodadura conformada por MONTERO ASFALTICO
SLURRY SEAL de un espesor de 1.0 cm. Y ancho de 8.40 m. cada
componente va de la progresiva 0+000.00m hasta la progresiva
5+484.51m.
 Como obras complementarias se plantea la construcción de muros de
contención debido a la orografía accidentada y presencia de obras
hidráulicas existentes, los muros de contención tendrán un diseño en
voladizo variable en altura de acuerdo a la necesidad con un promedio
de 2.00 m. Además se plantea la colocación de 31 unidades de
señalización y el pintado de líneas intermitentes horizontales y verticales.
 Finalizando se realizara tratamientos a los botaderos conformados,
limpieza general de obra que conforman la mitigación de impacto
ambiental.
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 CAPACITACIÓN EN TEMAS DE TRANSPORTE
 Capacitación al personal de obra:
Se realizaran charlas informativas al personal de obra sobre seguridad

en obra y otros temas que competen al obrero y personal técnico
inmerso en la ejecución del proyecto, con el fin de conseguir eficiencia
y capacidad en los trabajadores
 Capacitación a la población sobre educación vial

Los temas sugeridos para la educación vial en las instituciones
educativas van de la mano con sus objetivos principales de desarrollar el
conocimiento y una autonomía progresiva en cuanto a la capacidad
de asumir hábitos de cuidado en los espacios públicos. Entre ellos se
encuentran:
 Adoptar medidas de seguridad (conductas, actitudes y hábitos) ante los
riesgos del tránsito vehicular.
 Observar distintas conductas, actitudes y hábitos, para elaborar criterios
de actuación adecuados en situaciones de tránsito, con el fin de
generar una cultura de prevención para los más vulnerables.
 Comportarse adecuadamente como pasajero, conductor o peatón.
 Descubrir los elementos fundamentales del tránsito (personas, tipos de
vehículos y vías).
 Conocer las señales y autoridades de tránsito, incorporando la alerta y
respeto hacia ellas.
 Identificar zonas seguras para los peatones en las vías de circulación.
 Conocer las formas adecuadas de viajar y, consecuentemente, la
importancia del tránsito.
 Explorar el tema de la contaminación ambiental, visual y auditiva como
producto del impacto del parque automotor.
C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA
Teniendo en cuenta el análisis de la oferta en las situaciones “Con Proyecto" y "Sin

Proyecto", el balance de oferta y demanda está dado por el déficit actual, del
servicio, que este dado por las deficientes condiciones de transitabilidad actual de la
vía, así como por la nula o casi nula transitabilidad de vehículos de carga y de
pasajeros en la zona. Así mismo, para la demanda de servicios de transporte de
carga y de pasajeros que se generara en la zona de influencia del proyecto, en
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forma directa e indirecta, ya que no se cuenta con ninguna otra vía que suministre
dicho servido.
En consecuencia, el balance de oferta y demanda del servicio corresponde a la

demanda efectiva del proyecto que está dado por el tráfico generado a partir de la
el mejoramiento de la vía, el mismo que en términos cuantitativos se presenta en el
siguiente cuadro.
CUADRO N° 01 BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA EN TÉRMINOS DE POBLACIÓN ATENDIDA Y DE IMD
OFERTA BRECHA DE OFERTA

AÑO DEMANDA
Y DEMANDA
0 2016 3,461 0 -3,461
1 2017 3,534 0 -3,534
2 2018 3,608 0 -3,608
3 2019 3,684 0 -3,684
4 20120 3,761 0 -3,761
5 2021 3,840 0 -3,840
6 2022 3,921 0 -3,921
7 2023 4,003 0 -4,003
8 2024 4,087 0 -4,087
9 2025 4,173 0 -4,173
10 2025 4,261 0 -4,261
TOTAL 3,887
Fuente: Población proyectada. Elaboración del Consultor

Así mismo, el balance de oferta y demanda debe contrastarse en términos de las
características técnicas y geométricas de la vía, tanto en la situación Con Proyecto
como frente a la situación Sin Proyecto. En ese sentido, el balance de oferta y
demanda en cuanto a las características técnicas se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 02: BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA POR LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

1. Características de la Vía y Pavimento
Longitud (km) 5.4845
IMD (Veh./día) 389
Velocidad de diseño (km/h) 50.00
Tipo de material de Superficie Mortero Asfaltico Slurry Seal
Ancho de Calzada (m) 6.60
Ancho de Berma (m) 1.80
Radio mínimo (m) 85.00
Perlate Máximo (%) 8.00
Pendiente Máxima (%) 10.00
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Bombeo (%) 2.50
Taludes H 1: V 1
Señalización (Unid.) 31.00
2. Obras de Arte.
.Pontones Concreto Armado
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Concreto Armado
4. Impacto Ambiental
. Campamento No
. Patio de Maquinaria Si
. Zona de Botaderos Si
Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC/Equipo Técnico
D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP
De acuerdo a los criterios técnicos y análisis efectuados, se plantean una (01)

alternativa de solución para mejoramiento de la vía en estudio
ALTERNATIVA N° 01:
CARACTERISTICAS TECNICAS
Colocación de material granular afirmado estabilizado con ADITIVO POLIMERO DE

15.00 cm, más 1.00 cm con un sello ASFALTICO SLURRY SEAL, con un ancho de
calzada de 6.60 m y un ancho de bermas de 1.80m (inc/ambos lados),
complementándose con la construcción de pontones, señalización de seguridad
vial.
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SLURRY SEAL
1.00 CM.
BASE GRANULAR
ESTABILIZADO
CON ADITIVO
15.00
TIPO POLIMERO
CM.
20.00 SUB BASE

CM.
Fuente: Equipo Formulador
REQUERIMIENTOS DE RECURSOS
FASE DE INVERSIÓN:
 Mano de Obra Calificada

 Mano de Obra no Calificada
 Materiales
 Equipos
 Servicios Profesionales
FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
 Son los insumos y recurso que son necesarios para utilizar y mantener la
capacidad de funcionamiento de la infraestructura de transporte en el
horizonte de vida del proyecto.
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E. DEL PIP
Alternativas
Concepto Alternativa 1
Afirmado Granular
Obras preliminares 24,948.74
Trabajos preliminares 41,909.69
Seguridad y Salud 101,391.51
Movimiento de tierras 1,793,744.82
Pavimentos 2,321,461.76
Obras de Arte y Drenaje 2,281,258.99
Señalización 124,718.16
Impacto ambiental 65,778.54
Capacitación 18,000.00
Monitoreo Arqueológico 46,000.00
Varios 30,000.00
Obras Complementarias 13,269.73
Directos 6,862,481.94
Gastos Generales 686,248.19
Utilidad 548,998.56
Sub Total General 8,097,728.69
IGV 1,547,591.16
Presupuesto de Obra 9,555,319.85
Supervisión de Obra 382,212.79
Estudio Definitivo 75,718.23
Gasto de Afectaciones 250,000.00
Liquidación 95,553.20
Total de Inversión 10,358,804.07
F. EVALUACION ECONOMICA DEL PIP
El costo de inversión de la alternativa seleccionada, se ha desagregado en

componentes, sin embargo esto está en función al presupuesto detallado que se
adjunta en los anexos: EVALUACIÓN SOCIAL
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METODOLOGIA COSTO – BENEFICIO
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 8,183,455.22 -8,183,455.22
1 -645,846.09 739,491.93 1,385,338.01
2 -551,369.92 771,743.24 1,323,113.16
3 -473,794.53 790,569.22 1,264,363.75
4 -645,846.09 823,806.31 1,469,652.40
5 -551,369.92 167,365.92 718,735.84
6 -473,794.53 882,870.50 1,356,665.03
7 -645,846.09 918,223.48 1,564,069.57
8 -551,369.92 951,114.21 1,502,484.13
9 -473,794.53 985,576.84 1,459,371.37
10 -818,345.52 -645,846.09 1,013,173.49 2,477,365.10
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 822,705.24

TIR 11.09%
B/C 1.11
G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar los

beneficios esperados a lo largo de sus horizonte de evaluación, de esta manera
asegurar su durabilidad permitiendo conservar la infraestructura social. Dado que es
un bien público, la sostenibilidad estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
Calana.
En ese sentido, la sostenibilidad del presente proyecto se ha evaluado teniendo

presente los arreglos institucionales para las fases de pre-operacionales,
operacionales y mantenimiento, así como desde el punto de vista del marco legal
aplicable, la capacidad de gestión y de financiamiento de la Municipalidad Distrital
de Calana, además de la participación de los beneficiarios.
ARREGLOS INSTITUCIONALES PARA LA PRE-OPERACIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
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Respecto a los arreglos para la fase de pre-operación, operación y mantenimiento se
tiene previsto lo siguiente:
 La Municipalidad Distrital de Calana, realizara gestiones para lograr el

financiamiento por parte de PROVIAS DESCENTRALIZADO, con los recursos
financieros de los presupuestos como recursos provenientes de donaciones y
transferencias.
 Para la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, se cuenta con el
compromiso, además de ser parte de sus funciones; a la gerencia de
Infraestructura y Desarrollo Urbano
MARCO NORMATIVO NECESARIO PARA LA EJECUCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se ejecutara mediante la modalidad de contrata y deberá ceñirse a la

base legal correspondiente:
 Ley N° 27262, Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
 Leyes Anuales de Presupuesto del Sector Público.
 Clasificadores para el Año Fiscal.
 Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y Modificaciones.
 Decreto Supremo N° 086-2000-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional
de Inversión Pública.
 Ley N° 26850, Ley de Contrataciones y Adquisiciones, modificado por la Ley N°
28267 y Reglamento.
Garantizándose mínimamente que se cumplan las siguientes situaciones:
 Contar con la asignación presupuestal correspondiente, el personal técnico
administrativo y los equipos necesarios.
 Capacidad operativa que dispone la unidad ejecutora a fin de asegurar el
cumplimiento de las metas previstas.
 Contar con el expediente, aprobado por el nivel requerido, el mismo que
comprenderá básicamente lo siguiente: memoria descriptiva,
especificaciones técnicas, presupuesto base con un análisis de y cronograma
de ejecución de la obra y a adquisición de equipos.
 La Municipalidad Distrital de Calana, cuenta con la Oficina de Desarrollo
Local e Infraestructura, responsable de cautelar la supervisión y monitoreo de
proyecto.
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Los egresos que se efectúe en la ejecución del presente proyecto, deben ser
concordantes con el presupuesto analítico aprobado por la unidad de acuerdo a la
normatividad vigente; anotándose los gastos jornales, materiales, equipos,
capacitaciones, talleres y otros, en registros auxiliares por cada actividad que
corresponda.
FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN
La Municipalidad Distrital de Calana, estara a cargo de conseguir el financiamiento

por parte de PROVIAS DESCENTRALIZADO ya que no se cuenta con los recursos
necesarios para la ejecución de la obra.
PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS.
Se ha identificado los momentos y formas de participación de los beneficiarios del

proyecto, desde la etapa de identificación hasta la fase de operación y
mantenimiento del mismo.
Fase de Pre-inversión: han participado activamente proporcionar las
facilidades para el trabajo de campo e identificación del mismo, también en la
identificación del problema y selección de alternativa.
Fase de Inversión: darán las facilidades para los trabajos del proyecto,
proporcionando los espacios y ambientes para la ejecución del proyecto.
PROBABLES CONFLICTOS DURANTE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
En el trabajo de campo realizado se pudo identificar la predisposición de la

población a trabajar coordinadamente en pos de consumar el presente proyecto.
Por otro lado no se han identificado conflictos con algún grupo social, ya sea por
oponerse a su ejecución o sentirse perjudicado.
MEDIDAS PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD DEL PROYECTO:
Consideramos la naturaleza del proyecto, esencialmente la construcción de

infraestructura física, la evaluación de las variables de prevención y mitigación, de
preparación y gestión de los riesgos resulta de suma importancia. Más aun,
considerando que el Distrito de Calana se ve frecuentemente afectada por los
efectos de fenómenos naturales, que han venido originando daños y en ocasiones
pérdidas humanas y económicas así como un retroceso en las condiciones de vida
de la población, especialmente de aquella de los estratos más pobres.
No obstante lo señalado en el párrafo anterior, con respecto a la zona donde estará
ubicada la infraestructura de transporte, dicha zona no presenta riesgos de
ocurrencia de desastre naturales o emergencias severas. Esto es corroborado las
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autoridades locales y población de la zona, quienes manifestaron que no se han
presentado ocurrencias de desastres que puedan alterar el normal funcionamiento
de las actividades socioeconómicas, por lo que se puede considerar como un área
de ubicación segura con ausencia de posibles peligros naturales.
En ese sentido, no se requerirá establecimiento de medidas extraordinarias para
atenuar la vulnerabilidad del proyecto, más que las ya existentes los cuales son:
 Implementar las recomendaciones de defensa civil respecto a la prevención
de desastres naturales y antrópicos.
Acciones a realizar durante la ejecución de las obras:
 Procurar la estabilidad de los estanques en su totalidad respecto a los locales
de riesgo (con materiales impermeables a las esporas fúngicas).
 Humedecimiento de las fuentes de polvo.
 Establecer circulaciones específicas.
 Incrementar las medidas de limpieza en la zona de trabajo y en el acceso.
 Evitar dañar las redes subterráneas de agua, pues la contaminación con
polvos del agua y su posterior aerosolización puede causar legionelosis.
Finalmente, una vez finalizada las obras el área debe ser limpiada. La verificación tras
la culminación de la obra habrá que adecuarla en función de las características y
desarrollo de la misma.
En ese sentido, la sostenibilidad el presente proyecto se ha evaluado teniendo
aplicable, la capacidad de gestión y capacidad de financiamiento de la
Municipalidad Distrital de Calana, además de la participación de los beneficiarios.
H. IMPACTO AMBIENTAL
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO ANEXO VILAUTA- PUEBLO

TRADICIONAL DE CALANA, DISTRITO DE CALANA- TACNA- TACNA”, está en el Distrito de Calana
(Zona pecuaria) y comprende un conjunto de intervenciones que se realizaran y que
podrían afectar al medio ambiente en la etapa de ejecución y operación del
proyecto.
La finalidad del análisis de impacto medio ambiental busca predecir y evaluar las
consecuencias que el proyecto puede ocasionar en el área de influencia y,
específicamente, en el comportamiento del ecosistema de su entorno.
Pág.16
El objetivo de la presente evaluación es identificar los posibles impactos negativos y
positivos del proyecto, para tomar medidas y acciones concernientes a mitigarlos en
caso sean negativas, potenciarlos de ser positivos.
Positivo : cuando el impacto favorece al medio en el que se manifiesta;

Neutro : cuando no afecta el medio, permitiendo solo la sostenibilidad del
mismo y;
Negativo : cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo o limitando las
características de los ecosistemas.
ASPECTOS NORMATIVOS
La Municipalidad Distrital de Calana, pretende aplicar una política de protección

ambiental, con la finalidad de desarrollar una actividad social económicamente
viable con el manejo adecuado del presente proyecto. Esta política se encuentra
inmersa en el cumplimiento de la legislación nacional vigente y mantener programas
de manejo y vigilancia ambiental.
Los criterios ambientales utilizados en términos de tipo, magnitud, área de influencia,

duración, mitigación y significancia, se han aplicado respetando estrictamente la
normatividad existente en materia ambiental y que a continuación se indican:
 Constitución Política del Perú.

 Ley general del ambiente N° 28611 (15-Oct-2005).
 Código del Medio Ambiente y Recursos Naturales (D.L. N° 613).
 Ley del Concejo Nacional de Ambiente – CONAM (Ley N° 26410).
 Ley de Creación del Fondo Nacional del Ambiente – FONAM (Ley N°26793).
 Ley de Modificación del Código del Medio Ambiente (Ley N° 26913).
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental (Ley N° 26786).
 Código penal con relación a los delitos sobre la ecología.
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre (Ley N° 21447).
 Reglamento sobre Conservación de Flora y Fauna Silvestre (D.S N° 158-77-AG).
 Ley Orgánica para el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales (Ley
N° 26821).
 Ley General de Aguas (Ley N° 17752).
 Ley de Promoción del Manejo Integral de Plagas (Ley N° 26774).
METODOLOGÍA
Se ha efectuado un estudio de impacto ambiental para identificar, evaluar y

describir los potenciales impactos ambientales que puedan ocasionar la
implementación del presente proyecto y sobre esta base proponer las medidas
Pág.17
necesarias para prevenir, mitigar o eliminar los impactos adversos y a la vez que
potenciar los impactos positivos de modo que la implementación del proyecto se
ejecuten y utilicen en armonía con las conservaciones de preservación del medio
ambiente.
El estudio se ha realizado utilizando un análisis matricial, que consiste en un método

bidimensional que posibilita la integración de las etapas del proyecto entre los
componentes del proyecto y grado de impacto. Consiste en colocar en las filas, los
componentes ambientales y en las columnas identificar los impactos ambientales en
cuatro categorías, este análisis se realiza tanto en la etapa de ejecución del
proyecto como en la operación.
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
En el siguiente cuadro, se identifica las variables ambientales afectadas según las

categorías; de tipo de efecto, temporalidad, espacio y magnitud, teniendo en
cuenta las etapas de ejecución y operación del proyecto.
CUADRO N° 03: : MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
Efectos Temporalidad Especiales Magnitud

Transitorios
Permanente
Moderado
Negativo
Nacional
Regional
Positivo
Fuertes
Neutro
FACTOR AMBIENTAL
Leves
Local
Media
Corta
Larga
Aire x x x x
Medio Físico Agua x
Natural Suelo x x x x
Material Particulado x x x x
Medio Flora x
Biológico Fauna x
Humano x x x x
Económico x x x x
Medio Social
Infraestructura x x x x
Cultural x x x x
DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Impactos sobre el Medio Físico:
Los impactos potenciales principales que podrían producirse en el medio físico por el
desarrollo de las actividades del proyecto en las etapas de ejecución y operación
han sido identificados considerando las actividades que se desarrollaran y las
condiciones actuales del área donde este se implementará.
Pág.18
Etapa de Ejecución:
Aire:
 No se prevén alteraciones en este medio.
Suelo:
Agua:
Etapa de Operación:
Aire:
Suelo:
Social:
 Mejora en la calidad de vida de la población beneficiaria.
Hábitos y métodos de trabajo:
 Mejorará los hábitos de los trabajadores además de mejorar el sistema
de trabajo.
Impactos sobre el Medio Biológico:
A continuación se describen los impactos potenciales que podrían producirse en el

medio biológico por el desarrollo de las actividades del proyecto en las etapas de
construcción y operación.
Flora:
Fauna:
Flora:
Fauna:
Impactos sobre el Medio Socioeconómico y Cultural:
Los impactos potenciales que podrían ser producidos en el medio socioeconómico y

cultural por el desarrollo de las actividades del proyecto tanto durante la ejecución
Pág.19
del proyecto, como en la operación de los componentes del sistema implantado,
serian:
 Alteración de las actividades de la población beneficiaria.

 Generación de puestos de trabajo temporal.
 Se presentará un efecto multiplicador generado otros puestos de trabajo de
manera indirecta, transfiriendo el crecimiento económico hacia otros sectores.
Mejoramiento de la imagen institucional, ya que se mejorara la infraestructura de

transporte, con el cual se proporcionara las condiciones apropiadas para brindar
servicios de calidad.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Del análisis anterior se puede decir que no existen impactos negativos que ameriten
un análisis de mitigación ambiental.
I. GESTIÓN DEL PROYECTO
PARA LA FASE DE EJECUCIÓN:
La Municipalidad Distrital de Calana, será la unidad ejecutora del proyecto.
La Municipalidad Distrital de Calana para desempeñar mejor su rol de Unidad

Ejecutora ha estandarizado los procesos relacionados a ella con un enfoque en
Gerencia de Proyectos y calidad total.
Los componentes de la inversión: Expediente Técnico Definitivo, Construcción de

Obra y Supervisión de Obra serán contratados de acuerdo a la nueva Ley y su
reglamento de Adquisiciones del Estado.
Se recomienda la modalidad de ejecución por contrata, debido a que se actúa de

acuerdo a Ley, el proceso de licitación se ejecuta y elige al mejor postor.
Los de organización y gestión se encuentran incluidos en los presupuestos

relacionados con gastos generales del proyecto, con los que se instituirá a los
pobladores y profesionales internos en esta actividad y a la población beneficiaria en
general, con la finalidad de asumir sus responsabilidades de manera compartida
durante la vida útil del proyecto.
Pág.20
PARA LA FASE DE POSTINVERSION:
La Municipalidad Distrital de Calana será la encargada de asumir y coordinar para

que ejecuten la operación y las obras de mantenimiento del camino vecinal, durante
la vida útil del proyecto, teniendo un costo operativo anual por un monto estimado
de S/.11,201 soles.
FINANCIAMIENTO:
CUADRO N° 5: ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE INVERSIÓN
APORTES
ENTIDAD COMPROMISOS
% NUEVOS SOLES
La Municipalidad Distrital de Calana, para asumir el

MUNICIPALIDAD DISTRITAL
10,358,804.07 compromiso tendrá que solicitar el financiamiento a la
100
DE CALANA entidad de PROVIAS DESCENTRALIZADO- DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTES
POBLACIÓN 0 0.00
CUADRO N°6: CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS
Concepto
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4 MES 5 TOTAL
Obras preliminares 24,948.74 24,948.74
Trabajos preliminares 41,909.69 41,909.69
Seguridad y Salud 93,857.51 2,248.28 2,526.72 2,346.24 412.75 101,391.51
Movimiento de tierras 51,199.59 648,417.44 663,689.78 376,232.47 54,205.54 1,793,744.82
Pavimentos 463,703.96 1502419.28 355,338.52 2,321,461.76
Obras de Arte y Drenaje 98,713.78 1,483,087.2 619,320.71 80,137.3 2,281,258.99 2,415,743.40
Señalización 66,043.67 66,043.67
Impacto Ambiental 14,008.51 13,788.19 15,495.91 14,389.06 8,096.87 65,778.54
Capacitación 3,833.37 3,773.08 4,240.38 3,937.5 2,215.67 18,000.00
Monitoreo arqueológico 9,228.47 10,745.70 12,250.00 11,375.00 2,400.83 37,000.00
Varios 6,388.94 6,288.46 7,067.30 6,562.50 3,692.78 30,000.00
Obras Complementarias 13,269.73 13,269.73
Directos 6,862,481.94
fuente: elaboración propia del equipo formulador
Pág.21
CUADRO N 7: CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS EN %
Concepto
Obras preliminares 100% 100%
Trabajos preliminares 100% 100%
Seguridad y Salud 92.60% 2.20% 2.50% 2.30% 0.40% 100%
Movimiento de tierras 2.90% 36.10% 37.00% 21.0% 3.0% 100%
Pavimentos 25% 50% 25% 100%
Obras de Arte y Drenaje 4.3% 65.0% 27.1% 3.5% 100%
Señalización 100% 100%
Impacto Ambiental 21.3% 21.0% 23.6% 21.9% 12.3% 100%
Capacitación 21.3% 23.4% 23.6% 21.9% 12.3% 100%
Monitoreo arqueológico 20.1% 23.4% 26.6% 24.7% 5.2% 100%
Varios 21.3% 21.0% 23.6% 21.9% 12.3% 100%
Obras Complementarias 100.0% 100%
Estructura de Financiamiento para la Operación y Mantenimiento:
Los de operación y mantenimiento serán asumidos directamente por la

Municipalidad Distrital de Calana al 100%, para lo cual anualmente se destinara de la
Fuente de Financiamiento de Canon y Sobre Canon, hasta un 20% del presupuesto
de dicha partida, para el mantenimiento de los proyectos de Inversión, asimismo la
Municipalidad Distrital de Calana cuenta con una partida presupuestaria de gasto
corriente para la operación y mantenimiento del camino vecinal fin de darle la
operatividad y mantenimiento a la vía.
Pág.22
J. MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN
MEJORA DEL NIVEL - EL INGRESO PERCAPITA SE INCREMENTA EN 20% EN CENSOS PROYECTOS
SOCIOECONOMICO, EL 5TO AÑO DE OPERACIÓN. REPOTES COMPLEMENTARIOS
SOCIAL Y CULTURAL - INCREMENTO DE LA PRODUCCION AGROPECUARIA EN ESTADISTI DE EDUCACION,
20% EN EL 3ER AÑO COS Y SALUD, RIEGO Y
DE LA POBLACION
- DISMINUCION DE LA DESERCION ESCOLAR EN 20% EN PUBLICACI SANEAMIENTO
ESTABLECIDA EN EL EL 4TO AÑO ONES DEL
AREA DE INFLUENCIA - DISMINUCION DE LA DESNUTRICION CRONICA INEI
INFANTIL EN 20% EN EL 4TO AÑO DE OPERACIÓN ENCUESTA
A NIVEL DE
HOGARES
PROPÓSITO
"ADECUADAS - MAYOR ACCESO HACIA LOS MERCADOS LOCALES, ENCUESTA GARANTIZA (
CONDICIONES DE PROVINCIALES Y REGIONALES S A MANTENIMIENTO
TRANSITABILIDAD - MAYOR ACCESO A LOS SERVICIOS DE SALUD POBLADOR ADECUADO Y
EDUCACION Y SENAMIENTO. ES DEL OPORTUNO DE LA
VIAL DEL CAMINO
- MAYOR INTERCAMBIO COMERCIAL ENTRE ANEXO VIA) REDUCCION DE
VECINAL TRAMO PRODUCTORES Y COMERCIANTES DE LA ZONA. VILAUTA LOS DE PASAJES
ANEXO VILAUTA- - MENORES DE OPERACIÓN VEHICULAR REPORTES
PUEBLO TRADICIONAL - MENORES TIEMPOS DE TRASLADO DE LOS DE LAS
DE CALANA QUE PRODUCTOS AGROPECUARIOS. DIRECCION
PERJUDICA EL ACCESO ES
A LOS MERCADOS DE REGIONAL
ES DE
PRODUCCION Y
SALUD,
CONSUMO Y A LOS EDUCACIO
SERVICIOS DE N,
EDUCACION Y SALUD" TRASPORT
E Y
COMERCIO
DE LA
REGION
DE TACNA
COMPONENTES
MEJORMIENTO MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ANEXO INVENTARI DISPONIBILIDAD
DEL CAMINO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA, DE O VIAL PRESUPUESTARIA
VECINAL ANEXO ACUERDO A LAS CARACTERISTICAS TECNICAS INFORMES PARTICIPACION DEL
VILAUTA- PUEBLO ESPECIFICADAS EN EL PRESENTE ESTUDIO DE GOBIERNO LOCAL DE
TRADICIONAL DE MANTENI CALANA Y PRO VIAS
CALANA MIENTO DESCENTRALIZADO
SOBRE EL
ESTADO DE
LA VIA
REGISTROS
TECNICOS
Y
CONTABLE
S DE LA
OBRA
ACTIVIDADES
Pág.23
Alternativas
- ELABORACION DEL Concepto
Alternativa 1
INFORME DE RECURSOS
EXPEDIENTE TECNICO Obras prelimanares 24,948.74 SUPERVISION Y FINANCIEROS
- EJECUCION DE OBRA Seguridad y Salud 101,391.51 MONITOREO Y COMPROMETID
Obras preliminares Movimiento de tierras 1,793,744.82 CONTROL DE LA OS.
Trabajos preliminaresObras de Arte y Drenaje 2,281,258.99 UNIDAD PARTICIPACION
Seguridad y Salud Señalizacion
Impacto ambiental
124,718.16
65,778.54
EJECUTORA DE LA
Movimiento de tierrasCapacitacion 18,000.00 MUNICIPALIDAD
Monitoreo Arqueologico 46,000.00
Pavimentos Varios 30,000.00 DE CALANA Y
Obras de Arte y Drenaje
Obras complementarias 13269.73 DEL ANEXO
Costos Directos 6,862,481.94
Señalización Gastos Generales 10% 686,248.19 VILAUTA
Utilidad 548,998.56
Transporte Sub Total General 8,097,728.69
SELECCIÓN Y
Impacto ambiental IGV 1,457,591.16 OTORGAMIENTO
Capacitación Supervision de Obra 4% 382,212.79 DE LA BUENA
Estudio Definitivo
Gastos de Afectaciones
75,718.23
250,000.00
PRO A
- SUPERVISION DE LA Liquidacion 95,553.20 CONSULTORES Y
OBRA Costo US$ 3,167,829.99
CONTRATISTAS Y
- EJECUCION DEL Costo US$/Km 577,595.81 CAPACIDAD Y
MANTENIMIENTO EXPERIENCIA
Pág.24
CAPITULO II:
ASPECTOS GENERALES
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
Para el establecimiento de la denominación al presente proyecto de inversión

pública, corresponde tomar como punto de referencia los lineamientos normativos
establecidos en el anexo SNIP 05, cuyo contenido se exige para la consecución de la
viabilidad del proyecto.
Para abordar en la denominación misma del proyecto es necesario el someterlo a

juicio de acuerdo a tres puntos necesarios a considerar:
 La naturaleza de la intervención;
 La identificación del bien o servicio que será intervenido por el proyecto; así
como la respectiva localización geográfica.
Este proyecto se inscribe en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión

Pública con el siguiente nombre:
MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO ANEXO VILAUTA - PUEBLO TRADICIONAL

DE CALANA, DISTRITO DE CALANA, TACNA- TACNA
2.1.1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA
Localización
El área comprendida dentro del ámbito de intervención del proyecto de pre
inversión está comprendida en la Región de Tacna, específicamente el proyecto se
localiza en el casco urbano del Distrito de Calana, Provincia de Tacna,
Departamento de Tacna.
Ubicación Geográfica
La zona de estudio se encuentra ubicada en el Km 10 de la carretera a Calientes al
Norte de la ciudad de Tacna. La superficie de este distrito es de 108,38 km 2, con
altitud de 850 m.s.n.m. El proyecto ha de ejecutarse en el siguiente ámbito
geográfico:
Región : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Calana
Pág.25
Coordenadas Geográficas : 70°11’15” Longitud Este, 17° 56’ 29” Latitud Sur
Delimitación Política
El Distrito de Calana forma parte de la provincia de Tacna, Región Tacna, teniendo

como límites las siguientes jurisdicciones:
 Por el Noreste y Norte; limita con los distritos de Ciudad Nueva y Pachia.
 Por el Este; limita con el distrito de Pachia.
 Por el Sur y Suroeste; limita con el distrito de Pocollay.
GRÁFICO N° 3: MACROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
DISTRITO DE CALANA
Provincia de Tacna
Pág.26
GRÁFICO N° 4: MICROLOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
INICIO
DEL
CAMINO
VECINAL
CAMINO VECINAL
TRAMO SECTOR VILAUTA Y PUEBLO

TRADICIONAL DE CALANA
AFIN DEL
CAMINO
VECINAL
Las coordenadas del inicio y fin del tramo son las siguientes:
COORDENADAS UTM/
ALTITUD

Acceso al Área en Estudio:

Se llega usualmente al Distrito de Calana por la Av. Tacna Collpa la Paz, sin embargo
mencionada Avenida atraviesa solo un lado del Distrito de Calana, dejando el Sector
de Vilauta sin comunicación con los demás anexos y limitando el acceso a los
principales servicios que se encuentran en el Pueblo Tradicional de Calana como: El
Puesto Policial, Puesto de Salud, Municipio Distrital de Calana, Iglesia principal,
Colegios Iníciales y de nivel Primario ,estación de bomberos, Oficina descentralizada
de OSA y otros. Así es que la propuesta plantea la ejecución de un camino vecinal
que brinde un adecuado acceso vehicular del Anexo Vilauta hasta el pueblo
Tradicional de Calana.
Pág.27
El tiempo de recorrido actual para llegar hacia al Sector Vilauta la cual se encuentra
sin comunicación
Ninguna de las siguientes Avenidas brindan un acceso directo al Sector Vilauta, sin
embargo son las rutas de acceso mas cercanas a este.
a) TRANSPORTE PUBLICO- RUTA 12: Por la Carretera Tacna Calana Pachia
Inicia en el paradero de la ruta 12 (servicio público) ubicado en el centro de
la ciudad de Tacna con 42 min de recorrido a una velocidad de 35 km/h, la
Ruta 12 llega hasta el límite del pueblo tradicional de Calana donde la
población deberá caminar al menos 30 min hasta poder llegar a la zona de
Vilauta y Anexo pecuario que se encuentra asentado en esta zona del
Distrito de Calana.
Entonces por esta ruta tenemos: 42 minutos (en la Ruta 12) y 30 minutos de
caminata, en sumatoria el recorrido es de 1 hora con 12 minutos del centro de
la ciudad hasta el Sector Vilauta.
Pág.28
PUNTO DE ACCESO AL
SECTOR VILAUTA
SECTOR VILAUTA
PARADERO DE LA (A) RECORRIDO DE

RUTA 12 LA RUTA N° 12
Fuente: Elaboración propia del equipo Técnico.

INSTITUCIONALIDAD
2.1.2. UNIDAD FORMULADORA
El Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), define a

una Unidad Formuladora como: “... cualquier órgano o dependencia registrada ante
la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público.” (Art. 8º D.S. Nº
102-2007-EF).
Considerando que los recursos disponibles para la inversión pública son limitados y la
obligación de que todas las inversiones que programen las entidades públicas hayan
sido previamente evaluadas, se desprende de las normas legales vigentes para la
formulación, evaluación y ejecución de la inversión pública en el Perú.
Precisamente la Ley N° 27293 del Sistema Nacional de Inversión Pública define a los
Gobiernos Locales como entidades formuladoras de proyectos en su ámbito
Pág.29
jurisdiccional. Estas normas son de observancia obligatoria y de aplicación universal
para todas las entidades del Sector Público que ejecute proyectos de inversión con
recursos público que comprenden a los gobiernos locales.
La Municipalidad Distrital de Calana, cuenta con la Unidad Formuladora de

Proyectos la cual tiene la responsabilidad de formular los estudios de pre inversión en
forma directa o por contrata, contando con la experiencia y capacidad técnica
para la gestión de la formulación de proyectos de inversión pública (PIPs), como es,
en el presente caso.

UNIDAD ORGÁNICA: UNIDAD FORMULADORA
FUNCIONARIO RESPONSABLE : ING. ALEXIS EDWARD MAMANI PAYE
RESPONSABLE FORMULACIÓN DEL PERFIL: ECO. LUIS ENRIQUE HURTADO TAPIA
2.1.3. UNIDAD EJECUTORA
El Capítulo 1 del Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública – SNIP – (D. S.
Nº 102-2007-EF), determina que de acuerdo a lo dispuesto por la Ley 27293 (Art. Nº
01), todas las entidades y empresas del sector público no financiero, que ejecutan
proyectos de inversión pública se enmarcan en el SNIP.
En base de ello y de manera específica, el Artículo Nº 08 en su acápite 8.3 del citado

Reglamento, cita como Unidad Ejecutora a: “… cualquier órgano o dependencia de
las Entidades […] con capacidad legal para ejecutar Proyectos de Inversión Pública
de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la fase de
inversión, aun cuando alguna de las acciones que se realizan en esta fase, sea
realizada directamente por otro órgano o dependencia de la Entidad. Asimismo, está
a cargo de la evaluación ex post del proyecto.”
El artículo 42º de la Ley de Bases de Descentralización (Ley Nº 27783) promulgada el

17 de julio del 2002, establece que son competencias exclusivamente municipales: la
ejecución y supervisión de las obras públicas de carácter local (Inciso f).
El Artículo 45º de la misma Ley establece que “… cualquier obra de carácter local de
cualquier naturaleza, compete a cada municipalidad, provincial o distrital, en sus
fases de autorización, ejecución, supervisión y control […]. Los organismos públicos de
nivel nacional o regional que presupuestan obras de alcance local, están obligados
a convenir su ejecución con las municipalidades respectivas”.
En razón que el proyecto se encuentra perfectamente articulado a su ámbito de

acción cabe proponer como ente ejecutor de las inversiones propuestas a la
Municipalidad Distrital de Calana, que como ente municipal adicionalmente dispone
Pág.30
en la actualidad de equipamiento, maquinarias y personal con capacidades
desarrolladas en torno a la inversión propuesta.

UNIDAD ORGANICA: UEI GIDU DE LA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CALANA
ING. EDSON GIORDANO PEREZ GUTIERREZ
FUNCIONARIO RESPONSABLE :
La Municipalidad Distrital de Calana, como entidad formuladora y ejecutora del

presente proyecto, sin embargo no cuenta con el presupuesto para la ejecución de
del proyecto por lo cual será la encargada de solicitar financiamiento a la entidad
competente (PROVIAS DECENTRALIZADO) para solucionar el problema que
actualmente aqueja al Anexo Vilauta, mejorando con esto el desarrollo económico
de la población.
Además se adjunta el compromiso de participación proactiva durante la ejecución

del proyecto por parte de la población del Anexo Vilauta.
2.1.4. ÓRGANO TÉCNICO
El órgano técnico de la Entidad que se encargará de coordinar o ejecutar los

aspectos técnicos del PIP en la fase de ejecución será la Municipalidad Distrital de
Calana, a través de la Gerencia de Infraestructura y Desarrollo Urbano.
2.1.5. OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
La Municipalidad Distrital de Calana será responsable de la operación y

mantenimiento del PIP y, para tal efecto, se presenta el Acta de Compromiso de
operación y mantenimiento debidamente firmada por el Titular del Pliego.
2.2. MARCO DE REFERENCIA
2.2.1. ANTECEDENTES DEL PROYECTO
Este proyecto es de suma importancia para el Anexo Vilauta, ya que permitirá

integrar este sector con el pueblo tradicional de Calana (donde se ubican los
principales servicios y vías de comunicación). Al llegar el camino vecinal a esta zona
los pobladores que se ubican en este sector podan sacar sus productos a los
mercados de consumo y a la vez desplazarse con mayor facilidad. Por otro lado esta
vía se constituirá en una vida de evitamiento ya que actualmente los vehículos no
tienen acceso por esta zona. El proyecto fue solicitado formalmente desde el año
2012 por las autoridades del Anexo Vilauta, quienes aspiran que se haga realidad, y
debido a que hasta la fecha no se a intervenido con ningún proyecto, este año
Pág.31
volvieron a reiterar el pedido formalmente mediante una Solicitud (ver anexos)
donde se solicita la elaboración del Estudio. La municipalidad de Calana, después
de realizar la visita de campo correspondiente, encuentra factible su elaboración,
recomendándose la formulación del proyecto "Mejoramiento del camino vecinal
tramo Anexo Vilauta- Pueblo tradicional de Calana, Distrito de Calana, Tacna-
Tacna" con un recorrido de 5.48 km, para beneficiar e integrar a la población del
Anexo Vilauta con el pueblo tradicional de Calana teniendo en cuenta que es una
zona productiva permitiéndoles comercializar sus productos en el mercado local más
próximo. Asimismo, la construcción de este camino vecinal, complementara las vías
existentes permitiendo a los pobladores de estas zonas mayor agilidad y rapidez en el
traslado no solo de sus productos agrícolas, sino también de los pobladores que
diariamente transitaran con mayor rapidez hacia la ciudad de Tacna. Esto permitirá
ahorrar valiosas horas en su traslado y disminuir .
2.2.2. COMPATIBILIDAD DEL PROYECTO CON LINEAMIENTOS Y PLANES
MARCO MACROECONOMICO MULTIANUAL 2017-2019
En un marco de estabilidad macroeconómica, el crecimiento económico sostenido

de los últimos años ha sido componente principal en la reducción de la pobreza (que
cayó de 58.7% en el 2004 a 25.8% en el 2012), principalmente de las zonas y sectores
más articulados a la dinámica de la economía, pero manteniéndose aún rezagados
importantes segmentos de la población. En este contexto, se ha aprobado la
estrategia Nacional de Desarrollo e Inclusión Social "Incluir es Crecer" (Decreto
Supremo 008-2013-MINDIS) herramienta de gestión que busca ordenar y orientar las
intervenciones articuladas de los tres niveles de gobierno en materia de desarrollo e
inclusión social hacia resultados prioritarios, reconociendo las competencias y
procesos en marcha. Los principales retos de crecimiento con inclusión son: i) reducir
la pobreza rural, que es el doble del promedio nacional; ii) reducir la desnutrición
crónica, que alcanza a un tercio de los niños rurales; iii) promover el desarrollo infantil
temprano y en particular la asistencia en zonas rurales a la educación inicial; iv)
promover el desarrollo integral de la niñez y la adolescencia reduciendo las brechas
de acceso y calidad del sistema educativo, la anemia el trabajo infantil y la tasa de
embarazos adolescentes; v) mejorar la calidad de la educación pública, ampliar la
cobertura en educación inicial y articularla con las brechas en la educación rural e
intercultural billingüe, vi) reducir sustancialmente las brechas de acceso a agua
potable, saneamiento, infraestructura vial y electricidad de los distritos más pobres
del país; viii) articular políticas y programas de desarrollo e inclusión social a políticas y
programas de fomento al desarrollo productivo y empleabilidad; y ix) promover la
protección y bienestar de los adultos mayores.
En consecuencia, el crecimiento con inclusión social implica utilizar los mayores

ingresos fiscales permanentes, producto del crecimiento económico sostenido, en
una expansión del gasto social en intervenciones costo-efectivas más articuladas y
mejor focalizadas que permitan generar igualdad de oportunidades y mayores
Pág.32
niveles de bienestar a toda la población, en especial de los más pobres. El
crecimiento económico sostenido es indispensable para reducir la pobreza y generar
los ingresos fiscales permanentes que aseguran la expansión del gasto social
focalizado a favor de los más pobres del país. La mayor inclusión social y la reducción
de los conflictos sociales reducirán en un mejor entorno para la inversión y el
crecimiento sostenido
LINEAMIENTOS DE POLÍTICA SECTORIAL DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y

COMUNICACIONES
Entre los lineamientos de política sectorial y funcionamiento del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones relacionados con el proyecto, se mencionan los
siguientes:
Objetivo Estratégico 01.-
Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de la

integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, el proceso de
ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de
competividad de la economía.
 Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la

red vial nacional
 Garantizar la conservación de la infraestructura de los distritos modos de
transportes, con participación del sector privado y comunidad organizada,
propiciando la sostenibilidad de su financiamiento.
Objetivo Estratégico 05.-
Participar activamente en el proceso de descentralización orientado al desarrollo y

fortalecimiento de capacidades, para mejorar la gestión de los gobiernos
subnacionales en transportes y comunicaciones.
 Propiciar la complementariedad e integración de los proyectos de transportes

y social que se desarrollen en los ámbitos departamental y vecinal
 Promover las intervenciones planificadas en la ejecución de programas,
proyectos y actividades de transportes con gobiernos regionales y locales.
 Transferir nuevas tecnologías para incrementar, mejorar y hacer sostenible la
infraestructura de transportes en el ámbito departamental y vecinal
 Apoyar técnicamente a los gobiernos Regionales y Locales en la
institucionalidad y gestión de infraestructura y servicio de transportes.
Pág.33
PROVIAS DESCENTRALIZADO.-
Lineamiento de Políticas:
Articulación de la infraestructura vial con transporte, la promoción productiva y el

desarrollo rural.-
PROVIAS DESCENTRALIZADO: despliega iniciativas y lleva a cabo acciones orientadas

a establecer una articulación entre los proyectos de infraestructura vial, la gestión de
los servicios de transporte y la promoción de actividades productivas en los ámbitos
rurales. en suma, se trata de un esfuerzo por conectar las políticas y proyectos de
transporte con el desarrollo rural.
En este marco PRO VIAS DESCENTRALIZADO se ocupa de establecer espacios de

articulación y complementación regional- local entre las políticas planes e
instrumentos de la gestión vial, articular los programas y proyectos de infraestructuras
vial con las políticas de regulación y ordenamiento del transporte rural y, por otros
lado, fomenta iniciativas para llevar a cabo, a nivel de provincias intervenciones
multisectoriales que articulen la viabilidad con otras infraestructuras económicas
(electrificación, comunicaciones y riego, principalmente), con las identificación y
promoción de oportunidades productivas en las áreas de influencia de los caminos
intervenidos por nuestros programas.
A través del programa de Transporte Rural descentralizado (PTRD) viene

desarrollando un conjunto de acciones para mejorar la transitabilidad de los caminos
rurales en el Perú y hacerla sostenible en el tiempo mediante el desarrollo de
mecanismos e instrumentos financieros e institucionales; busca consolidar y expandir
la propuesta técnica y el modelo descentralizado de la gestión vial de los caminos
rurales a través de los institutos viales Provinciales (IVP) de los Gobiernos locales y la
sostenibilidad técnica y financiera del mantenimiento rutinario de los caminos rurales.
Busca desarrollar el encuentro de la inversión en viabilidad con otro tipo de
infraestructura s económicas y productivas, así como, regular el transporte y el uso de
la infraestructura vial rural, con participación del sector privado, la fiscalidad rural en
zonas agrícolas comerciales y con recursos propios de los gobiernos locales que en
los últimos años se han incrementado de manera considerable productos de las
regalías y canon.
Ley Marco de Promoción de la Inversión Descentralizada N° 28059
Art. 2: “El Gobierno Nacional, los Gobiernos Regionales y los Gobiernos Locales,
promueven el desarrollo de inversiones en las regiones para fortalecer el proceso de
descentralización productiva en el país…”
Art. 6: “La inversión privada en proyectos públicos se formalizará a través de contratos

de participación de la inversión privada, tales como: a) Venta de Activos; b)
Pág.34
Concesión; c) Asociación en participación; d) Contrato de gerencia; e) Joint
Venture; f) Especialización de servicios (outsourcing); g) otras permitidas por la ley.
Ley de Regalías Mineras
Art. 9º: Utilización de regalía minera. Los recursos que los Gobiernos Regionales y
Municipales reciban por concepto de regalía minera serán utilizados exclusivamente
para el financiamiento o cofinanciamiento de proyectos de inversión productiva que
articule la minería al desarrollo económico de cada región para asegurar el
desarrollo sostenible de las áreas urbanas y rurales.
TIPOLOGIA DEL PROYECTO
La intervención prevista en el presente proyecto se enmarca en las funciones

establecidas para el Estado peruano; por ello presentamos la función programática
puntualmente vinculada a este proyecto:
•Corresponde al nivel máximo de agregación de las

acciones orientadas al desarrollo de la industria,
Función 15: Transporte
en concordancia con la política nacional
industrial.
•Conjunto de acciones orientadas al planeamiento,

coordinación, ejecución y control necesarias para
el desempeño de las acciones destinadas al
División Funcional 033: servicio del transporte terrestre. Incluye las
Transporte Terreste acciones orientadas al control y seguridad del
tráfico por carretera así como la implementación
y operación de la infraestructura de la red vial
nacional, departamental y vecinal.
•Comprende las acciones de planeamiento,

supervisión, expropiación, construcción,
Grupo Funcional 0066: Vias
Vecinales mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación y
otras acciones inherentes a la red vial vecinal
orientadas a garantizar su operatividad.
Fuente: Anexo SNIP 01 Clasificador Funcional Programático – Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01
ARTICULACIÓN CON LOS LINEAMIENTOS DE POLÍTICA REGIONAL
Plan Integral de Desarrollo de Tacna PLAN BASADRE 2013 - 2023
El Plan Integral de Desarrollo de Tacna denominado “Plan Basadre” tiene como visión
2013 - 2023: “Tacna Región sostenible, con identidad regional, atractiva a la inversión
productiva y de servicios, equilibrado manejo hídrico y desarrollo humano”.
Pág.35
El presente proyecto se encuentra enmarcado dentro de las políticas sectoriales
formuladas por el Gobierno Regional de Tacna, teniendo como objetivos
estratégicos:
EJES ESTRATÉGICOS
I. Fomento del desarrollo sostenible y ambiental.

II. Desarrollo de la identidad regional.
III. Fomento competitivo de la inversión productiva y de servicios.
IV. Alternativas de oferta y gestión i
V. Integral de los recursos hídricos.
VI. Fortalecimiento del desarrollo humano e igualdad de oportunidades.
Objetivos estratégicos:
1. Garantizar una educación que logre el desarrollo pleno de las personas

respetando su diversidad y contexto.
2. Fomento del deporte competitivo y recreativo.
3. Brindar atención integral de salud a la persona, familia y comunidad con
estándares de calidad.
4. Garantizar la vivienda adecuada teniendo en cuenta el ordenamiento
territorial.
5. Mejorar el sistema de seguridad ciudadana.
6. Protección de las poblaciones vulnerables con adecuado
fortalecimiento de capacidades.
7. Posicionar la cultura para construir ciudadanía.
El proyecto se integra a la propuesta de desarrollo que sustenta el Plan Integral de

Desarrollo de Tacna, formulado a partir de la identificación y el análisis de las
potencialidades económicas y sociales que ofrece la región, agrupados según los
principales sectores o segmentos en los que se clasifica la gestión del Estado. En este
contexto, el presente perfil se enmarca dentro del V Eje Estratégico:
Fortalecimiento del desarrollo humano e igualdad de oportunidades, en los objetivos

estratégicos N° 6 y 7.
ARTICULACIÓN CON LOS LINEAMIENTOS DE POLÍTICA LOCAL
PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO PARA EL DESARROLLO DEL DISTRITO DE CALANA

2013 – 2021
La Municipalidad Distrital de Calana y la sociedad civil han elaborado el Plan de

Desarrollo Estratégico del distrito de Calana 2013-2021, el cual define como visión:
Visión del distrito al 2021:
Pág.36
“Calana, distrito educado, saludable, agrícola, turístico, ecológico y seguro, con
servicios básicos eficientes y un gobierno local basado en la gobernabilidad”.
Para dar viabilidad a esta visión establece el necesario cumplimiento de 6 objetivos

estratégicos:
 Salud, educación, deportes, recreación y cultura.

 Agricultura sostenible y competitiva.
 Ordenamiento territorial y ecológico.
 Servicios turísticos integrados a los circuitos de la región.
 Servicios básicos eficientes.
 Gobernabilidad local con cultura de paz y seguridad.
Precisamente el tercer objetivo plantea y prioriza luego intervenciones relacionadas

al presente proyecto. Por ello, podemos reafirmar el hecho que el proyecto se
encuentra enmarcado en los procesos y documentos de planeamiento local
validados por la ciudadanía.
Pág.37
CAPITULO III:
IDENTIFICACIÓN
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNOSTICO
3.1.1. ÁREA DE ESTUDIO Y ÁREA DE INFLUENCIA:
UBICACIÓN POLÍTICA Y GEOGRÁFICA
El pueblo tradicional de Calana se encuentra aproximadamente a 10km de la

ciudad de Tacna, según el congreso de la república de fecha 25 de enero del 2001,
los límites del distrito de Calana son:
 Por el Noreste y Norte; limita con los distritos de Ciudad Nueva y Pachia.
 Por el Este; limita con el distrito de Pachia.
 Por el Sur y Suroeste; limita con el distrito de Pocollay.
GRÁFICO N° 5: UBICACIÓN DEL ÁREA DE INTERVENCIÓN DEL PROYECTO
INICIO
DEL
UBICACIÓN DEL PROYECTO CAMINO
VECINAL
CAMINO VECINAL
TRAMO ANEXO VILAUTA Y PUEBLO

TRADICIONAL DE CALANA
ANEXO VILAUTA
FIN DEL
CAMINO
VECINAL
Pág.38
El área de intervención del proyecto de pre inversión está comprendida en el Distrito
de Calana, en la Provincia de Tacna y Departamento de Tacna.
Región : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Calana
Coordenadas Geográficas : 70°11’15” Longitud Este
17° 56’ 29” Latitud Sur
El área de influencia del proyecto está conformada por la población de habita en el
distrito de Calana, y los que pertenecen al sector urbano del distrito, los cuales serán
los beneficiarios directos.
GRÁFICO N° 6: ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
AREA DE
ESTUDIO
DISTRITO DE
CALANA
Pág.39
CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS
A. CLIMAY METEOROLOGÍA
 Precipitación
Las estaciones pluviométricas, se encuentran a lo largo sub cuencas de

Tacna, próximas a la zona. La zona pluvial de la cuenca corresponde a la
vertiente occidental, esta es la zona menos lluviosa de la zona, comprendida
entre el litoral (planicie costera) y la Cordillera El Barroso, con altitudes 5,700
m.s.n.m., en la que el valor de precipitación varía desde escasos milímetros
hasta 300 mm concentrados en la mayoría de los casos, en los meses de
diciembre a marzo. El sector se coocuenca seca, entre el nivel del mar y los
3,900 m.s.n.m., sin es correntía superficial y aporte nulo a los ríos. Es con
veniente hacer notar que la faja más próxima a litoral marino está
influenciada, por una alta condensación de las neblinas invernales
provenientes del Pacífico.
 Densidad de la red y longitud de registros
Para el análisis climático, existen236 registros de datos hidrometeoro lógicos,

de las cuales 104 descargas medias, máximas y mínimas, 132 registros de datos
de precipitación, evaporación, temperaturas, velocidad de viento y otros. La
cuenca Caplina cuenta con 44 registros. La temperatura en el ámbito de la
cuenca, es muy diversa, desde el litoral marítimo hasta la zona alta Las
temperaturas medias varían desde –10.0 °C en la Zona Alta (5700 m.s.n.m.) de
la cuenca, hasta aproximadamente 18.1 °C en la Zona Costera;
presentándose temperaturas mínimas extremas hasta – 30 o – 40 °C en la Zona
Alta y temperaturas máximas extremas de 29.5 °C en la Costa.
 Temperatura
Calana presenta una temperatura promedio histórico de 21.8 °C, las

temperaturas medias alcanzan la máxima de 27.4 °C en verano (Febrero) y la
mínima de 13.6 °C en invierno (Julio), tal como lo señalan los registros de la
estación climática Jorge Basadre – Tacna en el año 2000.
Contamos con temperaturas adecuadas para el desarrollo de la actividad

agrícola especialmente para el cultivo de productos como: Tomate, ajo,
cebolla, maíz, ají, melón, zapallo, olivo, vid, arvejas, habas, papa, etc. Después
del análisis podemos concluir que las temperaturas se ven reguladas por la
influencia de la vegetación que crea un microclima agradable ideal para las
personas con artritis que requieren climas templados-cálidos; además es ideal
para el desarrollo de actividades turísticas y recreativas.
Pág.40
 Vientos
Los vientos en la zona son medianamente moderados, tienen una amplia

preponderancia de Suroeste hacia Noreste, con una fuerza máxima registrada
durante los últimos años de 10 m/s. Y teniendo como velocidad promedio de
3m/s. Durante los meses de verano hay vientos fuertes del mar que soplan en
horas de la tarde, los cuales en combinación con el sol intenso, el aire seco de
estos meses y la presencia de capas de arena origina el aumento de la
evapotranspiración, causando la erosión del suelo y pequeños remolinos de
viento que causan molestias a la población.
 Humedad
Como referencia se tiene que en el período 1966-1971, la humedad relativa en

la estación Calana alcanzó máximas absolutas de 82% - 99% en invierno y
mínimas absolutas de 44% - 58% en verano, lo que implica un período de alta
nubosidad versus un período de sequedad. La humedad relativa indica un
promedio histórico de 75%, presentando una máxima promedio de 86% en
Julio y una mínima promedio de 64.2% en Febrero.
Se puede apreciar que a mayor altitud menor humedad, debido que en las
zonas altas se observa un bajo contenido de vapor de agua. La cantidad de
vapor de agua, en tiempos fríos, tiene mucho que ver con la sensación de
frialdad. Los cambios climáticos, como el frío y la humedad, pueden agravar
el dolor de los pacientes que sufren de artritis, es por ello que nuestro distrito se
consolida como un área de clima muy saludable ideal para el desarrollo de
viviendas o lugares de descanso para dichas personas. Por el grado humedad
menor al que los demás distritos y provincias se presentan en un lugar ideal
para las personas que sufren de asma o son propensas a padecer de esta
enfermedad.
Debido al clima seco el rocío se consolida como una precipitación útil, pues
cuando no se da la lluvia, la cantidad de agua recogida de esta forma
tiene un valor realmente importante. En los climas áridos y semiáridos es de
vital importancia para la agricultura. En las regiones terrestres donde la
humedad del aire sea elevada, el rocío puede proporcionar una buena
cantidad de agua.
 Climatología y Meteorología
El pueblo de Calana tiene un clima agradable, pero es notorio que las

temperaturas en el día y la noche así como en invierno y verano son muy
contrastantes. El distrito de Calana por su ubicación geográfica, presenta
características propias de una zona árida intertropical, sus principales
características son la humedad relativa cuyo promedio histórico muestra
niveles moderados, y sus escasas precipitaciones debido al fenómeno de
Pág.41
inversión térmica, por lo que solamente se registran finas garúas o lloviznas
insignificantes e irregulares en los meses de invierno (Junio-Julio) y son
originados por las densas neblinas que provienen del, litoral.
Calana presenta una temperatura promedio de 18.30°C para el año 2008, las
temperaturas medias alcanzan para el periodo 2003 y al 2008 una máxima de
28,13°C en verano (Febrero) y la mínima de 10,13° C en invierno (Julio), tal
como lo señalan los registros de la estación climática Calana – Tacna.
Las precipitaciones pluviales (lluvias) en las zonas urbanas del distrito de

Calana son mínimas e irregulares; y no influyen en la producción agrícola.
B. HIDROGRAFÍA E HIDROLOGÍA
RIO CAPLINA
El rio Caplina no cuenta con una sección de aforos acondicionada

convencionalmente para realizar su hidrometría. La información procede de la
estación de aforos de Aguas Calientes, ubicada sobre el canal Caplina, cuya
sección se encuentra localizada en las coordenadas geográficas 70° 07´ de
longitud Oeste y 17° 51´ de latitud sur, y a 1,000 m.s.n.m Esta sección de medición
domina un área de cuenca de 565 km2, de la cual, corresponde a la cuenca
húmeda, sector limitado por la costa de los 3,900 m.s.n.m, una disminución de 240
km2.
La labor de estimación del caudal que descargo el río Caplina es realizada por la
Administración Técnica General da Aguas da los Ríos del Departamento da Tacna,
entidad que pertenece a la Zona Agraria VII del Ministerio de Agricultura, El
procedimiento empleado comiste en la sumacion del caudal captado por la
bocatoma Calientes, controlado en la estación da aforo da Aguas Callantes, y el
caudal sobrante que pasa aguas abajo de la misma, estimado por apreciación
visual; obteniéndose de esta manara el caudal total disponible en el rio Caplina, al
que se considera medido en cabecera de valle.
La hidrometría del caudal captado por la bocatoma Calientes tiene suficiente

precisión, pues se utiliza para el efecto un medidor tipo Parshall, los caudales en
época de estiaje, son reducidos, por lo que son derivados, mediante la bocatoma
Calientes íntegramente al canal Caplina. El caudal derivado es medido
íntegramente en la estación de aguas calientes, obteniéndose así lo que podría
llamarse al caudal total que porta el rio en cabecera de valle; debiendo señalarse
que aguas arriba existen otras tomas, pero de menor importancia.
El Medidor tipo Parshall de la estación de aguas Calientes, es de concreto

armado, con un ancho en la garganta de 5 pies. cuenta con dos miras de fierro
enlozado de 1.00 m de alto cada una, estando localizadas, una en la pared del
pozo del limigrafo y la otra en la pared del margen derecho del medidor de
Pashall, dispone, además, de un limigrafo registrados, una poza y una caseta
Pág.42
protectora del limigrafo, estos últimos de concreto armado y albañilería de ladrillo,
respectivamente. (Fuente: Autoridad Nacional del Agua).
En el siguiente cuadro consignamos datos históricos sobre las máximas y mínimas

avenidas dadas por el Ministerio de Agricultura en el último estudio desarrollado en
el Aforo de Calientes:
GRÁFICO N° 7: HISTOGRAMA DEL RIO CAPLINA ESTACION CALIENTES
COMPORTAMIENTO ANUAL DE LA DESCARGA DEL RIO CAPLINA
PROMEDIO MAXIMO MINIMO
2.50
2.00
1.50
( M3 / seg.)
1.00
0.50
0.00
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Fuente: Ministerio de agricultura
Las características principales de la cuenca del río Caplina son: su extensión

pequeña; régimen estacional de lluvias (escasas en invierno, que se incrementan
regularmente en verano); las descargas irregulares de sus ríos (época de
escorrentía con máximas en verano; y época de estiaje con mínimas en invierno).
En el siguiente grafico podemos apreciar el comportamiento mensual de

descarga del rio Caplina en el año 2013 y 2014, donde se evidencia una diferencia
ya que en el año 2013 la descarga fue mayor, se asume que esto ocasiono daños
y perjuicios a la propiedad privada de la población que habitan en las riberas del
rio Caplina.
Pág.43
COMPORTAMIENTO MENSUAL DE LA DESCARGA DEL RIO CAPLINA
2013 2014
0.736
0.689
0.646 0.660 0.650 0.645 0.63
0.562
0.514 0.521
0.506
0.468
0.585
0.536 0.51 0.507 0.525
0.501 0.496 0.47 0.446 0.436 0.439 0.427
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
Fuente: Ministerio de agricultura
Los mayores caudales del río Caplina suceden en verano, que es el período de
mayores y persistentes lluvias en la Sierra; entre Enero - Marzo acontece la crecida
y el consiguiente colapso de la infraestructura de regadío, acarreando aniegos. El
caudal promedio del río Caplina es de 0.49 l/s.
Periodo de retorno del Rio Caplina
Según el estudio hidrográfico realizado por el ministerio de agricultura denominado

"Evaluación y ordenamiento de los recursos hídricos en las cuencas de los ríos
Caplina y Uchusuma" se realizaron estudios de análisis de frecuencia de máximas
de la estación de Calientes.
CUADRO N° 07: PERIODO DE RETORNO ADOPTADOS
CAUDAL
MAXIMO
(M3/S)
TR (AÑOS) CALIENTES
2 5.00
5 11.00
10 17.00
25 26.00
50 35.00
100 45.00
200 57.00
500 76.00
1000 93.00
Fuente: Evaluación y Ordenamiento de los Recursos Hídricos en las Cuencas de los ríos Caplina y
Uchusuma ANA
Pág.44
Uso Poblacional
Para Uso Poblacional, en lo referente al río Caplina, las aguas que transporta
han sido evaluadas como de calidad mediocre, debido a la acidez que
manifiesta en algunos registros( pH 4.00 – 8.13). La referida condición ácida es
equilibrada en las plantas de tratamiento de Calana, Pachia y Alto de Lima
En términos generales, las aguas que discurren por el sistema poseen buenas
características químicas para cursos de aguas naturales, ya que sus
concentraciones de sales se encuentra dentro de los límites inferiores
recomendados por la OMS; (CE 0.109 – 1.535ms/cm), clasificándolas como
aguas de abastecimiento doméstico, con tratamiento equivalente a procesos
combinados de mezcla y coagulación, sedimentación filtración y cloración
 Uso Agrícola:
Las aguas del Sistema Uchusuma no presentan restricciones para sus uso en la
agricultura; en cambio, las que discurren por el río Caplina, presentan
problemas crecientes en lo referente a la salinidad (concentraciones altas de
calcio, sulfatos y RAS en el rango de 1.37– 4.92) y toxicidad por Boro
presentándose en la cuenca en el rango de 0.03 – 1.12 mg/l, que se deben
tener en consideración a fin de que las técnicas de manejo del agua y suelo
seanlas más apropiadas.
De acuerdo a los niveles de presencia del Boro, en los sectores agrícolas del río
Caplina se debe hacer una selección de cultivos que sean tolerantes, con la
finalidad de mejorar la productividad de la zona.
C. ACCESIBILIDAD Y VÍAS DE COMUNICACIÓN
El sistema vial del distrito ocupa aproximadamente el 1.42% del área urbana
actual. En general, las vías deben representar del 35% al 45% del área de una
ciudad para brindar un buen servicio.
El principal sistema vial lo representa el Eje de la carretera Principal Tacna-Calana-

Pachia que interconecta al distrito de Calana con el distrito de Pocollay y Pachia y
la Avenida General Varela que se constituye como el eje principal dentro del
sector de Calana. En los demás sectores del distrito aún no se ha generado un
sistema vial dinámico debido a que las vías se encuentran en su gran mayoría a
nivel de trochas.
Principales Ejes de Integración y Articulación Vial
Calana presenta serios problemas de integración y articulación vial entre los

diversos sectores que conforman el distrito originado justamente por la carencia de
vías.
Pág.45
 Vías de Integración Nacional
La carretera que viene de Tacna, pasando por Pocollay – Calana – Pachía y
que se denomina Av. Celestino Vargas, se convierte en una vía de Integración
Nacional ya que se conecta con la carretera que va hacia la Paz Bolivia.
 Vías Interurbanas
Estas vías presentan como característica que permiten la comunicación entre
el distrito con otros centros poblados, entre ellas tenemos las siguientes:
a. Carretera a Pachía sobre la Avenida Los Ángeles, es la carretera

longitudinal que integra al Distrito de Calana, con el Distrito de Pocollay y
Pachía, se encuentra asfaltada y en buen estado.
b. Av. Tarapacá es una vía que integra al distrito a través de los Sectores de
Santa Rita y Cerro Blanco con el Distrito de Pocollay y por ende con el
distrito de Tacna; esta vía se encuentra en buen estado de
conservación.
 Vías Urbanas Principales

Se caracteriza por articular las principales áreas del distrito; cumplen doble
función, relacionando las vías urbanas entre sí y facilita la vinculación con el
exterior.
a. Avenida General Varela es la vía que articula el área urbana del Sector
Calana Pueblo Tradicional con el Sector Santa Rita y el Valle Viejo parte
Sur Oeste, se encuentra en buen estado de conservación.
b. Vía a Cerro Blanco, esta vía nace a la altura de la intersección de los
Sectores de Santa Rita y Piedra Blanca altura Km. 8 de la carretera a
Pachía, integrando al Sector de Cerro Blanco con los demás sectores.
 Vías Secundarias
Cumplen la función de enlazar las actividades internas del distrito,
interrelacionándose a su vez con vías locales; se encuentran en su gran
mayoría a nivel de trochas, y entre ellas se tienen las siguientes:
a. Calle Coronel Alcazar ubicada en el Sector de Calana.

b. La Av. 04 que une en forma longitudinal el sector Nor Oeste de Piedra
Blanca y que se encuentra sin asfaltar y en proceso de consolidación.
c. Av. Vilauta que se encuentra en el sector de Santa Rita y en parte
consolidada y asfaltada y que sirve como límite distrital entre Pocollay y
Calana.
Pág.46
Principales Ejes de Integración y Articulación Funcional
 Carretera Tacna – Calana – Pachía

Es el eje de estructuración vial más importante para el distrito ya que es la vía
que une los principales sectores tanto urbanos como rurales. Esta carretera
vincula a Calana con los distritos de Pocollay, y Pachía, y a través de estos con
la Ciudad de Tacna. Se caracteriza por ser una vía paisajista, que estructura
actividades urbanas y de equipamiento complementadas con centros de
recreación y restaurantes campestres.
 Av. Los Ángeles

Es una vía principal que articula Calana con los distritos de Pocollay y Pachía,
en su recorrido se estructura una serie de actividades principalmente agrícolas
y pecuarias.
 Av. Tarapacá
Comunica al distrito a través de los sectores de Cerro Blanco y Santa Rita con
el distrito de Pocollay, tiene como característica que sobre ella se realizan una
serie de actividades agrícolas y residenciales en proceso de consolidación.
D. IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE INFLUENCIA
Determinamos en este punto la existencia o no de peligros naturales que puedan

afectar la zona en la cual se pretende desarrollar el proyecto.
PRINCIPALES RIESGOS EXISTENTE
El área de influencia forma parte de una de las regiones sismo tectónicas y

vulcanogénicas más sensibles del país, a su vez conforma la zona de mayor
actividad sísmica y volcánica conocida como Círculo de Fuego del Pacífico.
La evaluación e investigación de la sismicidad indican que la mayor actividad

tectónica se encuentra en los bordes de las placas de Nazca y Continental; zonas
de gran esfuerzo y liberación de energía, principalmente en la zona de Benioff.
Estas originaron geoformas: La Fosa Oceánica, la Cordillera de los Andes, las
cuales son controladas por geoestructuras como son los plegamientos y
fallamientos.
i. Riesgo Sísmico
Actualmente el área comprendida por las cuencas de Tacna, no evidencia

actividad tectónica, lo que no significa que no encierre un carácter
relativamente activo. La región de Tacna, es considerado de alta sismicidad.
Los informes recientes indican que actualmente en esta región se viene
registrando un prolongado silencio sísmico, por lo que es de prever la
Pág.47
ocurrencia de un movimiento de gran intensidad, sin embargo no se puede
afirmar ni predecir que éste conlleve impactos catastróficos.
 Sismicidad Regional de las Cuencas de Tacna
Se ha obtenido documentación sísmica detallada de los trabajos de

Enrique Silgado Ferro (1974) y del Proyecto Sismicidad de la región andina
(SISRA). Se ha considerado el sismo más trascendente de la historia, como
es el sismo de fecha 12 de agosto de 1968.
En los últimos 450 años, según información sismo-histórica, ha ocurrido

sismos con intensidades máximas de IX° en la escala de Mercalli
Modificada para Tacna y zonas comprendidas dentro de las cuencas del
departamento de Tacna, las zonas con mayores intensidades, las cuales
fueron realizadas por el Dr. Jorge Alva H.
Epicentros que datan desde 1963 a 1991, con magnitud en función de las
ondas superficiales Mb y de origen tectónico como mayor fuente sismo
génica.
 Distribución Espacial de los Sismos
Los epicentros presentados en las cuencas de Tacna son similares al resto

del país, donde la mayor fuente sismo génica lo conforman la interacción
de placas, la mayor concentración de sismos se presentan en el mar y la
zona altoandina occidental, que coinciden con el borde de la Zona de
Benioff, y la Zona Volcánica en la parte profunda bajo el continente. Los
sismos, varían entre los 30 a50 km en la Zona Marítima y 199 Km. en la Zona
Altoandina Occidental. Así mismo la zona ubicada entre Tacna y Arica,
podría ser la parte intermedia entre el inicio del contacto de las placas
de Nazca-Continental y la final de la subducción.
 Perfil Sísmico de las Cuencas del Departamento de Tacna
Los sismos en cuencas de Tacna, tienen una orientación de Nor-Este a Sur-

Oeste, ligeramente perpendicular al litoral, pasando por la ciudad de
Tacna, mostrando una distribución focal de epicentros; los sismos que
ocurren por lo general en el Océano Pacifico tienen profundidades
menores de 50 Km., y a partir del litoral hacia el continente se profundizan
de acuerdo al Plano de Benioff. Los que se presentarían entre los 100 y
120 Km.
 Estimación de los Parámetros de Atenuación
La costa del Perú se caracteriza por presentar un alto grado de actividad

sísmica, puntualizando las cuencas geográficas, se tiene que las máximas
Pág.48
magnitudes están en el rango de 6.5 a 7.1 Mb, información recopilada de
los catálogos sísmicos del IGP y IG Characato (Arequipa).
La intensidad es otro parámetro para evaluar el grado de destrucción de

un sismo dentro de un área afectada, guarda relación con las máximas
aceleraciones del sismo. Según cálculos, formulación dada por Saragoni,
Cumpien y Acaya, el sismo más importante ocurrido en la Cuenca del
Maure fue el 10-12-80, ubicándose su foco principal a 33 Km. de
profundidad y alcanzó una magnitud de 4.9 Mb, a una distancia
epicentral de 27 Km. del embalse de Chuapalca arrojó una aceleración
máxima de 45.18 cm/seg2 y una aceleración del suelo de 0.005.
 Intensidades Epicentrales
Permite evaluar los daños provocados por las vibraciones sísmicas en el

epicentro. Se cuantifica mediante la escala ideada por Mercalli (va de I a
XII)
Analizando los sismos con magnitud mayor a 5 Mb, desde 1958 a 1991
(sismos instrumentales), se define que en las cuencas de Tacna en la
parte alto andina la magnitud es mayor de 6.3 e intensidades
correspondientes a VII han causado daños de consideración.
 Periodo de Retorno
Se fundamenta en base a la teoría de Gumbel de valores extremos,

donde es factible deducir las posibilidades de ocurrencia de los sismos,
por ejemplo, los sismos con magnitud mayor de 6.3 Mb tienen un periodo
de retorno de 31 años y una probabilidad de ocurrencia de 96.8 %.
El riesgo sísmico se define como la probabilidad de ocurrencia de un sismo

en un lugar determinado, con una magnitud igual o mayor al valor
prefijado. Si el epicentro del sismo se encuentra muy próximo al lugar de
interés el peligro sísmico es mayor, para un sismo de magnitud 6.3 descrito
anteriormente, un riesgo sísmico para 50.75 y 100 años un porcentaje de
88.59; 91.44 y 96.23 % respectivamente.
Actualmente las cuencas de Tacna no se evidencia actividad tectónica ni

vulcanismo activo, esto significa que no encierre un carácter probabilístico de
ocurrencia. Tal hecho se manifiesta por la frecuencia de movimientos sísmicos
algunos de ellos acompañados de actividad volcánica y que a lo largo de su
historia han causado gran afectación.
Pág.49
La región es considerada de alta sismicidad. Indicando que actualmente en
esta región se viene registrando un prolongado silencio sísmico, por lo que es
de prever la ocurrencia de un movimiento de gran intensidad, lo que sin
embargo no puede predecir que éste conlleve impactos catastróficos.
La gran mayoría de suelos en el distrito de Calana son de clasificación GW y GP

gravas bien graduadas y pobremente graduadas respectivamente, de baja
amplificación sísmica y buenas características geotécnicas con capacidades
portantes mayores a 3 kg/cm2. Esto es contrario en los distritos de Alto de la
Alianza y Ciudad Nueva en sus actuales áreas urbanas, sus suelos son de malas
características geotécnicas, con amplificación sísmica alta y capacidades
portantes menores a 1 kg/cm2.
Las zonas del Cono Norte específicamente los sectores IV y V son las más críticas
y propensas a sufrir los mayores daños ante un evento sísmico, siendo las zonas
más peligrosas del distrito.
Al respecto cabe indicar que el riesgo sísmico y eventualmente la ocurrencia

de un fenómeno de significativa intensidad y afectación en la zona y región,
dependerá no sólo de la magnitud del movimiento telúrico, sino también del
carácter de vulnerabilidad del medio y las actividades allí emplazadas.
ii. Crecidas Instantáneas de los Ríos de la Vertiente Occidental
Durante las estaciones lluviosas anuales, ocurren crecidas instantáneas

normales del río Caplina y el Uchusuma; sin embargo, en años excepcionales
húmedos o durante la ocurrencia del fenómeno El Niño, ocurren crecidas
instantáneas de altos caudales en forma de huaycos, muy destructores; como
el ocurrido el 09 de febrero del 2001; caracterizado por un flujo de barro y
bloques de rocas de 30 a 40 m3/s; que causó destrucción y zozobra en la
población de Tacna.
ANÁLISIS DE PELIGROS EN LA ZONA DE INFLUENCIA
En el trabajo de campo se recopilo información primaria y secundaria

identificándose los peligros, la frecuencia y severidad. Para lo cual se hizo uso de los
formatos de las Pautas Metodológicas para la Incorporación de Análisis del Riesgo
de Desastres en los Proyectos de Inversión Pública.
Pág.50
FORMATO Nº 1: IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
Parte A: Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
cual se pretende ejecutar el proyecto?
¿Qué tipo de peligros?
S N S N COMENTARIO
COMENTARIOS
I O I O S
Inundaciones X Inundaciones X
Lluvias intensas X Lluvias intensas X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
Sismos X Sismos X
Solo por
Sequias X Sequias X
estaciones
Huaycos X Huaycos X
Derrumbes / Derrumbes /
X X
Deslizamientos Deslizamientos
Tsunamis X Tsunamis X
Incendios Urbanos X Incendios Urbanos X
Derrames Tóxicos X Derrames Tóxicos X
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las SI NO
preguntas anteriores durante la vida útil de proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es SI NO
suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos? X
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – DGPI – Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del
riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública.
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
a. Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:

Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada
uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de
información histórica o en estudios de prospectiva. Severidad: se define
como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de
impacto).
b. Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utiliza la siguiente

escala:
B = Bajo: 1, M = Medio: 2, Alto = Alto: 3, S.I. = Sin Información: 4.
Frecuencia (a) Severidad (b) Resultad

Peligros S N
B M A S.I. B M A S.I. o c = a*b
Inundaciones X
¿Existen zonas con problemas de inundación? X 1 1 1
¿Existe sedimentación en el rio o quebrada? X
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¿Cambia el flujo del río o acequia principal
X
que está involucrado en el proyecto?
Lluvias Intensas X
Derrumbes / Deslizamientos X
¿Existen procesos de erosión?
¿Existe mal drenaje de suelos?
¿Existen antecedentes de deslizamientos?
¿Existen antecedentes de derrumbes?
Heladas X
Friajes / Nevadas X
Sismos X 1 2 2
Sequias X
Huaycos X
Incendios Urbanos X
Vulcanismo X
Crecidas de Rio X 1 1 1
Fuente: Ministerio de Economía y Finanzas – DGPM
De acuerdo al análisis de campo se puede concluir que se han identificado tres

tipos de peligros en la zona donde se pretende ejecutar el proyecto, las
inundaciones con baja frecuencia que pueden afectar la zona en épocas de
lluvia intensa y el fenómeno del niño, así como sismos de mediana intensidad.
3.1.2. LA UNIDAD PRODUCTORA DE BIENES O SERVICIOS
A. DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO
EL proyecto comprende el estudio de pre inversión a nivel de perfil para la

construcción del camino vecinal Vilauta que se encuentra ubicado en el Distrito
de Calana, Provincia de Tacna, Región de Tacna.
Departamento/Región : Tacna
Provincia : Tacna
Distrito : Calana
Ruta (Según Clasificador de Ruta) : TA-615; TA-623 Y TA-619
La vía se encuentra ubicada a una altitud promedio de 850 m.s.n.m en las

siguientes coordenadas:
Las coordenadas del inicio y fin del tramo son las siguientes:
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COORDENADAS UTM/
ALTITUD

Interconexión de la vía a la red Local y Nacional:
La vía esta interconecta al Anexo de Vilauta con el pueblo tradicional de

Calana es de 5.484 km.
INVENTARIO VIAL: ESTADO ACTUAL DE LA VIA:
El camino Vecinal tramo ANEXO VILAUTA - PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA

ubicado en el Distrito de Calana, Tacna tiene una longitud de 5.10 km y tiene
como punto de partida el límite con el pueblo tradicional de Calana y el
camino vecinal culmina en el límite con el Distrito de Ciudad nueva en las
coordenadas 370907.86 E; 8012621.62 N.
Las coordenadas del km 00+00 punto inicial del camino vecinal (E: 374079.45- N:
8015617.88) las cuales se tomaron con una estación total, al igual que la altura
que es 783 m.s.n.m.
Entre el inicio de la vía (km 0+00), la vía presenta una topografía plana con un
ancho de plataforma de 6.20 m y 7 m, no existe ninguna clase de afirmado
anterior.
Se observa una pendiente que varía de 3.00% a 4.00 %, y la superficie de

rodadura muestra ahuellamientos parciales con presencia de baches, producto
de la falta de bombeo y de mal funcionamiento.
Pág.53
Imagen: Foto del inicio del camino
Imagen: Foto del inicio del camino
El inicio del Camino tiene un ancho de 12 metros en promedio al lado derecho

existe un muro de adobe de propiedad privada, actualmente el camino es de
tierra; en la progresiva 0+030 se encuentra ubicado el primer de concreto en
malas condiciones el cual tiene un largo de 8.5 metros y de ancho 1 metro.
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En la progresiva 0+190 se encuentra ubicado el pontón N° 02 de concreto se
encuentra en regular estado el cual tiene 8 metros de largo y de ancho 1.65
metros.
Imagen: Foto del Ponton N° 02
Entre el km 00+000 y el km 00+200, el camino tiene una sección de 9.70 metros

según el trabajo de campo realizado, además se encuentra la existencia de un
canal de concreto que se encuentra en regulares condiciones al lado derecho
el cual inicia en la progresiva 0+380 y culmina en la progresiva 00+410 en esta
misma progresiva continua el canal antes mencionado pero esta proyección es
de de mampostería como se aprecia en la siguiente imagen.
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Imagen: Foto del Canal Rustico
Además cabe mencionar que desde el punto de inicio hasta la progresiva

00+700 existen 11 postes de electricidad algunos de ellos se encuentran en la
sección del camino vecinal por lo que en la alternativa de solución se plantea
la re ubicación de los mismos. en la progresiva 00+700 se encuentra la primera
curva del camino vecinal.
Imagen: Primera Curva del Camino vecinal
En la progresiva 00+820 inicia un canal de concreto y culmina en la progresiva

00+896 donde se ubica un desarenador. Al lado Derecho de esta parte del
Pág.56
camino se observa la presencia de arboles y maleza (se han determinado el
desbroce de 31 metros de maleza)
Imagen: Desarenador ubicado al Lado derecho del Camino Vecinal
En la progresiva 1+450 se encuentra la segunda curva del Camino vecinal en la

cual se puede apreciar un acceso a la plata de tratamiento de agua potable y
la proyección del convento para monjas "Las carmelitas"
Imagen: Segunda Curva del Camino vecinal progresiva 1+680
Pág.57
En este tramo de la progresiva 00+760 hasta 1+450 se pueden apreciar 11
postes que se encuentran ubicados en la sección vial, por lo cual también
serán re ubicados.
En la progresiva 1+180 se ubica el inicio de un Cerco provisional y la sección vial

es de 15 metros, en la progresiva 1+320 la sección vial es de 21.30, y así varían a
lo largo del camino vecinal.
En la progresiva 1+760 existe una pendiente muy alta al lado derecho por lo
cual se propone la construcción de un muro de contención. es esta progresiva
se aprecia que la sección vial es de 25 metros.
La variación de la Sección vial es notable como se pudo apreciar en la visita de

campo, en la progresiva 2+030 la sección vial es de 18 metros, mientras que en
la progresiva 2+0.90 la sección es de 23 metros.
El camino vecinal presenta características parecidas hasta el límite con el

Distrito de Ciudad Nueva progresiva 5+100 km,
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Fuente: Imagen fin de camino vecinal
SITUACION DEL SERVICIO
El servicio de transporte en la vía del proyecto es bastante bajo como se analiza

en el conteo vehicular del IMD mas adelante. El servicio de transporte público
de pasajeros no existe en la zona, todo el transporte vehicular es de tipo
particular.
En cuanto al tráfico de los vehículos que se ha contabilizado durante siete días,

nos muestra un flujo bastante limitado de vehículos ligeros y mínimo de
vehículos pesados. Durante el trabajo de campo se pudo verificar un promedio
de 389 vehículos ligeros, entre automóviles, camionetas y station wegors y solo
un vehículo por día entre los vehículos de carga de dos ejes y de tres ejes. Así
mismo se verifico el tránsito de algunas motocicletas que circulan por la vía.
Pág.59
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA ESTADO ACTUAL
INVENTARIO VIAL
CARRETERA TRAMO I
Tipo de Material de Superficie Tierra - afirmado
Estado de Conservación Malo
Tipo de daño Encalaminado
Pendiente (%) 10.00
Bombeo No
Nº. De canteras
Nº de Plazoletas de Paso
Señalización
Fuente: Equipo formulador.
B. RAZONES POR LAS CUALES ES COMPETENCIA DEL ESTADO RESOLVER DICHA

SITUACION.
Como se comprenderá, la situación de pobreza y de postración en que se
encuentra la población de Anexo de Vilauta, tiene carácter estructural
permanente que solamente puede ser revertida con la participación activa
del Estado. Indudablemente este aspecto es de extrema trascendencia en el
medio rural Tacna, y forma parte de las políticas de los sectores vial y
agropecuario de los gobiernos nacional, regional y local por tanto de
físicamente las zonas mas alejadas del país, mejorar las condiciones de
comunidades campesinas, coadyuvando en la lucha contra la pobreza y en
la elevación del nivel de vida de la población rural del país.
3.1.3. DIAGNOSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP
BENFICIADOS DIRECTOS:
Los beneficiados directos son la población del Distrito de Calana, que comprenden
3887 beneficiados que viven en el Anexo Viluta y se verán beneficiados directamente
ya que las condiciones de transitabilidad serán las apropiadas.
A continuación detallamos las asociaciones que conforman el Anexo Vilauta y el

numero de Lotes que cada una tiene, con los datos tomados en campo se proyecta
un promedio de 5 personas por vivienda.
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PROMEDIO DE
NUMERO DE HABITANTES
ITEM NOMBRE DE LA ASOCIACION LOTES POR FAMILIA TOTAL
1 ASOC. 8 DE OCTUBRE 100 5 500
2 ASOC. CAPLINA CUYESFINAL 18 5 90
3 ASOC. CAPLINA PORCINOS 28 5 140
4 ASOC. CENTINELA PAMPAS DE CALAN 37 5 185
5 ASOC. CRIADORES PECUARIOS 47 5 235
6 ASOC. EL TACORA Y CORAZON DE JESUS 70 5 350
7 ASOC. LAS COLLAS CONO NORTE 167 5 835
8 ASOC. MABEL HUTA 5 5 25
9 ASOC. MERCEDES 30 5 150
10 ASOC. RINCONADA 43 5 215
11 ASOC. VILAUTA 92 5 460
TOTAL 3185
Fuente: Equipo Formulador- trabajo de Campo
Como población directamente beneficiada tenemos a 3185 personas, quienes

mejoraran su calidad de vida con la intervención del proyecto.
CARACTERÍSTICAS DEMOGRÁFICAS
A. POBLACIÓN Y MUESTRA:
El Distrito de Calana dentro de su composición poblacional presenta una

diversidad de gentes últimamente procedentes de diversas parte de nuestro país,
en donde su principal actividad está orientada a la agricultura; la misma que
conserva sus identidad particular de su cultura mistificada por los pobladores de
antaño y por los inmigrantes asentados.
El Censo de Población realizado el año de 1993 nos refiere que el distrito de

Calana contaba con una población de 1,682 habitantes, que representaban el
0.89% de la población provincial. Según el último Censo realizado en Agosto del
2007 nos muestra que el distrito de Calana cuenta con una población de 2,625
habitantes; concluyendo que existe un relativo crecimiento poblacional. Asimismo
observamos en el siguiente cuadro que, el 46.7% representa a las mujeres y el 53.3%
a los Hombres.
Pág.61
CUADRO N° 07: : POBLACIÓN TOTAL, POR CENSO 2007 SEGÚN PROVINCIA Y DISTRITO
PROVINCIA DE TACNA DISTRITO DE CALANA

VARIABLE O INDICADOR
CIFRAS ABSOLUTAS % CIFRAS ABSOLUTAS %
POBLACION
POBLACION CENSADA 262,731 2,625
HOMBRES 130,212 49.6 1,400 53.3
MUJERES 132,519 50.4 1,225 46.7
POBLACION POR GRUPOS DE EDAD
00-14 70,789 26.9 587 22.4
15-64 179,656 68.4 1,797 68.5
64- a mas 12,286 4.7 241 9.2
POBLACION POR AREA DE RESIDENCIA
URBANA 245,930 93.6 400 15.2
RURAL 16,801 6.4 2,225 84.8
MIGRACION
POBLACION INMIGRANTE (lugar de nacimiento 112,553 42.8 1476 56.2
POBLACION INMIGRANTE (por residencia 5 años antes) 26,756 11.1 454 18.7
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.
El Anexo Vilauta cuenta con 11 asociaciones, cuenta con 3185 personas beneficiadas
directamente con el proyecto en la actualidad
B. POBLACIÓN OBJETIVO:
La población objetivo del proyecto son los pobladores del Anexo de Vilauta, que
actualmente no cuentan con una adecuada servicio de transitabilidad por lo que
de acuerdo a los presentado anteriormente, se tiene una población proyectada al
2016, que representa un total de 3,185 habitantes.
C. POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD:
La distribución de la población del distrito de Calana por grandes grupos de edad,

se muestra en el cuadro siguiente; en donde se señala que la población de 0 a 14
años es de 370 habitantes, de 15 a 69 años es de 941 habitantes y la población
mayor de 64 años es de 65 habitantes.
CUADRO N° 08: POBLACIÓN TOTAL POR GRANDES GRUPOS DE EDAD PROVINCIAL Y DISTRITOAL

VARIABLE O
INDICADOR CIFRAS CIFRAS
% %
ABSOLUTAS ABSOLUTAS
POBLACION POR GRUPOS DE EDAD
00-14 70789 26.9 587 22.4
15-64 179656 68.4 1797 68.5
64- a mas 12286 4.7 241 9.2
TOTAL 262731 100 2625 100
Fuente: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.
Pág.62
D. POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA ( PEA) Y EMPLEO
La población económicamente activa (PEA) en el distrito de Calana, representa el

93.1% de total, es decir 1261 habitantes, se encuentran entre las edades de 14 a +
años, de los cuales el 92% equivale a hombres y el 95.2% a mujeres.
La principal actividad es la agricultura con el 28.4%, sin embargo el 33.9% de los

pobladores se dedican a labores no calificadas, tales como ser peón. Asimismo el
11.7% se dedica a labores de comercio y mercado, otras actividades son las de
obreros de construcción, obreros en industria, técnicos de nivel medio, profesores,
y trabajadores de oficina.
CUADRO N° 09: POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA

VARIABLE INDICADOR CIFRAS CIFRAS
% %
ABSOLUTAS ABSOLUTAS
Población Económicamente Activa PEA ocupada 113095 93.7 1261 93.1
Hombres 64669 93.3 805 92
Mujeres 48426 94.1 456 95.2
OCUPACION PRINCIPAL
Profesores 13276 11.7 62 4.9
Técnicos nivel medio 6717 6.9 56 4.4
Jefes y empleados de oficina 6336 5.6 50 4
Vendedores de comercio y mercado 25196 22.3 148 11.7
Agricultura, trabajadores agropecuarios 5971 5.3 358 28.4
Obreros industria manual y otros 9938 8.8 67 5.3
Obreros construcción 13502 11.9 84 5.7
Trabajadores calificados 1473 24.5 428 33.9
Fuente: INEI: Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
CUADRO N°10: POBLACIÓN TOTAL POR GRANDES GRUPOS DE EDAD DISTRITOAL Y POR SEXO
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, GRANDES GRUPOS DE EDAD

DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL,
TOTAL 65 A MÁS
SEXO Y CONDICIÓN DE ACTIVIDAD 6 A 14 AÑOS 15 A 29 AÑOS 30 A 44 AÑOS 45 A 64 AÑOS
ECONÓMICA AÑOS
Distrito CALANA (000) 2401 363 688 584 525 241

Hombres (001) 1286 189 379 298 288 132
Mujeres (002) 1115 174 309 286 237 109
PEA (003) 1357 4 396 442 394 121
Hombres (004) 878 3 259 275 258 83
479 1 137 167 136 38
Ocupada (006) 1264 4 351 417 373 119

Hombres (007) 808 3 227 255 242 81
Mujeres (008) 456 1 124 162 131 38
Desocupada (009) 93 45 25 21 2
Hombres (010) 70 32 20 16 2
Mujeres (011) 23 13 5 5
No PEA (012) 1044 359 292 142 131 120
Pág.63
Hombres (013) 408 186 120 23 30 49
Mujeres (014) 636 173 172 119 101 71
CARACTERISTICAS DE LOS SERVICIOS BÁSICOS
Los servicios básicos están constituidos por los servicios de agua potable,
alcantarillado, energía eléctrica, telefonía y limpieza pública presentando el siguiente
diagnóstico
A. SISTEMA DE AGUA POTABLE
El sistema de abastecimiento de agua potable en el distrito es administrado por la

Municipalidad siendo esta escasa e insuficiente por lo que se hace necesario
racionalizarla, el agua para su tratamiento es captada del canal Caplina y
conducida a dos plantas de tratamiento. Las redes de agua potable se distribuyen
a través de todo el distrito sirviendo principalmente al área urbana sin dejar por
supuesto al área rural o agrícola, pero aún resulta insuficiente. Normalmente se
exige que el servicio de agua potable atienda al 95% de la población total del
distrito.
En la Asociación de Vivienda Piedra Blanca en el año 2007 se ejecutó el proyecto

de instalación de las redes de agua potable.
En el Distrito de Calana el 42.7 % cuenta con una red pública dentro de la vivienda
y un 2.4% de la población se abastece de agua por medio de un pilón público.
CUADRO N°11: VIVIENDAS CON ABASTECIMIENTO DE AGUA

VARIABLES INDICADOR Cifras Absolutas Cifras Absolutas
% %
(habitantes) (habitantes)
Viviendas con abastecimiento de Agua
Red Pública dentro de la vivienda 50,215 70.2 321 42.7
Red Pública fuera del vivienda pero dentro edificio 2,611 3.6 136 18
Pilón publico 11,471 16 18 2.4
B. SISTEMA DE ALCANTARILLADO
Las instalaciones para la recolección y evacuación final de los residuos líquidos en

el distrito, se realizan mediante redes que atraviesan los diferentes sectores en
función a la topografía del terreno, la misma que favorece una evacuación por
gravedad. Con respecto a las aguas servidas producidas en el distrito estas son
conducidas a través de recolectores, y posteriormente conectadas a los emisores;
En el distrito existe un emisor ubicado en la parte baja del Sector Calana Pueblo
tradicional el mismo que recolecta las aguas de dicha zona; el resto de sectores se
conectan con redes principales a lo largo de la Carretera Tacna – Calana - Pachia
a través de diferentes derivaciones. La cobertura del servicio de alcantarillado no
Pág.64
se da en todo el distrito siendo su cobertura aún insuficiente y un serio problema
que resolver por parte de la Municipalidad. Con respecto al nivel de atención de
la población, según las normas deben tener servicio de alcantarillado por lo menos
el 80%, esto no se viene cumpliendo, existiendo un alto nivel de desatención en el
distrito.
En relación a las redes de alcantarillado de la Asociación de Vivienda Piedra

Blanca el año 2009 se terminó la instalación de las redes de alcantarillado.
En el Distrito de Calana, 123 viviendas cuentan con una red pública de desagüe
dentro de la vivienda, mientras que 155 hogares no cuentan con este servicio.
Siendo una de las mayores necesidades que presenta el distrito.
CUADRO N° 12: SERVICIO DE ALCANTARILLADO

VARIABLES INDICADOR Cifras Absolutas Cifras Absolutas
% %
(habitantes) (habitantes)
Viviendas con servicio Higiénico
Red Pública de desagüe dentro de la vivienda 48,990 68.5 123 16.4
Pozo ciego o negro, letrina 8458 11.8 155 20.6
C. SERVICIO DE ALUMBRADO ELÉCTRICO
La empresa Electrosur S.A. es la encargada de administrar, distribuir y comercializar

la energía eléctrica en los departamentos de Tacna y Moquegua la energía que la
empresa distribuye y comercializa la adquiere de las empresas generadoras
EGESUR S.A. y EGASA.
En el distrito de Calana, se ha identificado que más del 80% de la población

cuenta con este servicio, la población de Piedra Blanca cuenta en un 100% de
alumbrado eléctrico en sus viviendas así como con alumbrado eléctrico.
Actualmente la población del Anexo Vilauta no cuenta en su totalidad con el

Servicio de Electricidad, siendo esta una razón por la cual la delincuencia en esta
zona ha venido incrementándose en los últimos años.
D. SISTEMA DE SERVICIOS TELEFÓNICOS
El sistema de telefonía en Calana como en el resto de la ciudad, está siendo

administrada y suministrada por la empresa Telefónica del Perú S.A., la misma que
viene mejorando el servicio domiciliario. Telefónica del Perú S.A. en la ciudad de
Tacna y por ende en el distrito se ha propuesto como meta recomendable que
por cada 6 habitantes debe existir 01 línea telefónica, sin embargo cada vez
menos hacen uso de este servicio, optando mayoritariamente por la telefonía
celular, pero existen centros telefónicos comunitarios, cabinas telefónicas y
teléfonos monederos.
Pág.65
En Piedra Blanca la mayoría de la población hace uso del servicio de telefonía
celular.
CARACTERISTICAS DE LA SALUD
En el Distrito de Calana se ubica un Puesto de Salud Tipo I-02 a cargo de la Región de

Salud Tacna. Se ubica frente a la Av. General Varela al ingreso del Sector de Calana,
ocupa un área de 450.00 m2 distribuido en una edificación de 01 piso con ambientes
para administración, atención al público, consultorios, medicina, farmacia, nutrición y
otros; la atención es ambulatoria. El personal que labora está integrado por 05
personas: 01 Medico Jefe, 01 Licenciado en Obstetricia, 01 Licenciado en Enfermería,
01 Medico nutricionista, 01 Técnico en Enfermería.
El Puesto de Salud de Calana ofrece al público en general servicios ambulatorios, de

emergencia y programas preventivos–promocionales de salud; entre los que
podemos mencionar:
 Medicina General.
 Obstetricia.
 Pediatría.
 Nutrición.
 Enfermería.
La modalidad de atención está dada de acuerdo a una tarifa establecida, con un
horario de 7:30 a.m. a 7:30 p.m.; en casos de emergencia, la atención se da durante
las 24 horas del día, atendiendo de manera diaria a un promedio de 10 a 12
personas.
En Calana se ubica también el Hospital Tipo III del Instituto Peruano de Seguridad
Social, el mismo que atiende a toda la población asegurada de la región, brindando
todos los servicios que corresponden a su nivel desde la atención ambulatoria,
consultorios, internado, operaciones, rehabilitación y otros.
CUADRO N° 13: POBLACION AFILIADA A ALGUN SEGURO DE SALUD
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, AFILIADO A ALGÚN SEGURO DE SALUD

DISTRITO, ÁREA URBANA Y TOTAL SIS (SEGURO INTEGRAL OTRO SEGURO
RURAL, SEXO Y GRUPOS DE EDAD ESSALUD NINGUNO
DE SALUD) DE SALUD
Distrito CALANA (000) 2625 326 489 56 1764
Hombres (008) 1400 155 260 39 951
Mujeres (016) 1225 171 229 17 813
También se ubica el Hospital psiquiátrico San Ramón de reciente construcción la

misma que atiende en promedio a 40 pacientes de Salud mental.
Pág.66
CARACTERISTICAS DE LA EDUCACION
 POBLACIÓN EDUCATIVA:
La situación de la Educación en el Distrito de Calana, tal como se pueda

apreciar en el siguiente cuadro, tenemos que la asistencia escolar es de 608
estudiantes (72%) entre los 6 y 24 años de edad. De los cuales 176 (45.6%)
equivalen a adultos mayores en educación no escolarizada.
También se aprecia que 565 habitantes (27.7%), tienen educación superior, de los
cuales 326 (29,7%) son hombres y 239 (25.4%) son mujeres.
Por otro lado se tiene una población de 149 habitantes (7.3%) analfabetas,
estando ubicada principalmente en el área rural (132-7.7%) y siendo de sexo
femenino (11.4-12.1%) del total de habitantes del distrito.
CUADRO N° 14: CENTROS DE ENSEÑANZA Y POBLACION ESTUDIANTIL
ALUMNOS DOCENTES SECCIONES

NOMBRE DE LA I.E. NIVEL/MODALIDAD CENTRO POBLADO
2008 2008 2008
330 HECTOR VELAZQUES VALDES Inicial-Jardín CALANA 21 1 3
335 Inicial-Jardín CALANA 13 1 3
376 Inicial-Jardín PIEDRA BLANCA 33 2 3
377 Inicial-Jardín SANTA RITA 40 2 3
42023 VICTOR MAYURI CLAUSSEN Primaria CALANA 51 7 6
42023 VICTOR MAYURI CLAUSSEN Secundaria CALANA 49 11 5
42025 AURELIA ARCE VILDOSO Primaria CERRO BLANCO 75 7 6
42025 AURELIA ARCE VILDOSO Secundaria CERRO BLANCO 60 13 5
42196 Primaria SANTA RITA 33 3 6
 CENTROS DE ENSEÑANZA:
En el distrito se encuentran 4 instituciones educativas de nivel inicial, dos

instituciones educativas de nivel primario y secundario y una I.E. de nivel
únicamente primario, atendiendo a un total de 91, 181 y 117 estudiantes
respectivamente.
CUADRO N°15: INSTITUCIONES EDUCATIVAS Y POBLACIÓN ESCOLAR DEL DISTRITO DE CALANA
ALUMNOS DOCENTES SECCIONES

NOMBRE DE LA I.E NIVEL / MODALIDAD CENTRO POBLADO
2010 2009 2009
335 Inicial - Jardín Cerro Blanco 13 1 3
42025 AURELIA ARCE VILDOSO Primaria Cerro Blanco 87 6 6
42025 AURELIA ARCE VILDOSO Secundaria Cerro Blanco 69 12 5
330 HECTOR VELASQUEZ VALDEZ Inicial-Cuna-Jardín Calana 21 1 4
42023 VICTOR MAYURI CLAUSSEN Primaria Calana 54 8 6
42023 VICTOR MAYURI CLAUSSEN Secundaria Calana 48 10 5
377 Inicial-Jardín Santa Rita 24 2 3
42196 Primaria Santa Rita 40 3 6
376 Inicial-Jardín Piedra Blanca 33 2 3
Pág.67
Educación nivel inicial:
En el nivel de Educación Inicial existen 04 Instituciones Educativas, las cuales son

promovidas por el estado la población matriculada para el año 2008 fue de 107
alumnos. En la forma No Escolarizada están comprendidos los Programas PIET y
PRONOEI, que ocupan locales comunales y viviendas particulares. La norma para un
eficiente servicio en educación inicial señala que debe atender al 4.8% de la
población total del distrito, equivaliendo esto a 126 alumnos, pero solo se está
atendiendo a 107 alumnos que equivale al 4.07%, existiendo por lo tanto un déficit de
0.73% equivalente 19 alumnos que no están estudiando en este nivel.
Educación nivel Primario
En cuanto al nivel de Educación Primaria existen 03 instituciones educativas las

cuales son promovidas por el estado. Al año 2008, la población matriculada fue de
159 alumnos representan el 6.17% de la población total del distrito, normativamente
los niveles de atención en educación primaria deben alcanzar al 16.2% de la
población total. Esto significa que debería atenderse a 425 alumnos. Actualmente
solo se está atendiendo a 159 alumnos, existiendo por tanto déficit de 10.03% que
equivale a 266 alumnos que no están estudiando en este nivel.
Educación Nivel Secundario:
En el nivel de Educación Secundaria funcionan 02 instituciones educativas y se tiene

una población matriculada de 109 alumnos. Normativamente, la atención
secundaria debe llegar al 12.4% de la población total, que para el caso del distrito
representa el 325 alumnos. Si se tiene en cuenta que existen 109 alumnos
matriculados se puede determinar que existiría un déficit de atención de 8.1% que
involucra a 89 alumnos
Educación Nivel Superior:
Dentro de esta clasificación se encuentran los centros de educación ocupacional

institutos superiores y universidades
Instituto Superior Tecnológico Gonzales Vigil
Este nivel de educación alternativo tiene como objetivo principal facilitar la

formación de la persona en actividades básicas para el fomento de aptitudes y
generación de empleo, en base a capacidades técnicas de duración corta.
En Calana existe una filiar del Instituto Superior Tecnológico Gonzales Vigil de Tacna
con las especialidades de Forración Agrícola y Pecuarios la misma que cuenta con 40
alumnos matriculados.
Pág.68
Nivel de Estudios alcanzados:
Los habitantes de Calana ascienden a 2521 individuos, de los cuales según el censo
del instituto nacional de estadística 2007, 236 personas no tienen ningún nivel de
educación alcanzado mientras que 153 personas cuentan con la universidad
terminada, en el siguiente cuadro se refleja la realidad de la educación por nivel
alcanzo en el distrito de Calana.
CUADRO N° 116: NIVEL ALCANCANZADO DEL DISTRITO DE CALANA
DEPARTAMENTO, PROVINCIA, DISTRITO, ÁREA URBANA Y RURAL, SEXO Y

TOTAL
NIVEL EDUCATIVO ALCANZADO
Distrito CALANA (000) 2521
Sin nivel (001) 236
Educación inicial (002) 53
Primaria (003) 728
Secundaria (004) 939
Superior no Univ. incompleto (005) 157
Superior no Univ. completo (006) 140
Superior Univ. incompleto (007) 115
Superior Univ. completo (008) 153
CARACTERISTICAS DE LA VIVIENDA
La situación de la vivienda en el Distrito de Calana, según el último censo, del total de

1180 viviendas censadas, que corresponde al 93.7%, se tiene que las viviendas están
construidas con paredes de ladrillo y cemento aproximadamente en la misma
proporción en la que se encuentran construidas con adobe.
CUADRO N° 217: CARACTERISTICAS DE LAS VIVIENDAS

VARIABLES INDICADOR
Cifras Absolutas (habitantes) % Cifras Absolutas (habitantes) %
VIVIENDAS CENSADAS 86595 99.7 1180 93.7
Material predominante en paredes

Con paredes de ladrillo o bloque de cemento 56730 79.3 351 46.7
Con paredes de adobe o tapia 3935 5.5 302 40.2
Material predominante en pisos
Tierra 35032 49 280 40.2
Cemento 25882 36.1 446 46.7
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda
En el Anexo Vilauta la viviendas son de material rustico actualmente se han contado

637 lotes.
Pág.69
CARACTERISTICAS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
El sistema vial en el distrito de Calana presenta las siguientes características:
 El sistema vial se organiza de manera longitudinal y tiene como eje de

articulación principal la carretera Tacna – Calana - Pachía para los Sectores
de Santa Rita y Piedra Blanca; para el Sector de Calana, la Av. General Varela
se constituye como eje principal de articulación; el Sector de Cerro Blanco se
articula a través de dos vías un transversal que es la Avenida 06 y la Av.
Tarapacá.
 Infraestructura vial se muestra deficiente e insuficiente existiendo
desarticulación e incomunicación vial entre la capital del distrito con los
demás sectores.
 El diagnóstico de la infraestructura vial nos muestra que un 63% de la totalidad
de vías del distrito cuentan con tratamiento de asfalto y el 37% restante se
encuentra con vías de trocha carrozable.
 El transporte público es limitado y desordenado y no abastece la demanda en
horas punta.
 Existencia de paraderos informales.
 Problemas de transporte cuando se producen actividades cívicas en las vías
principales del distrito.
TRANSPORTE URBANO E INTER URBANO
 Transporte Urbano
En el distrito Calana el transporte público está organizado en 03 rutas y 04 empresa de

servicio público, en las que operan 56 vehículos (combis y minibuses) las cuales
brindan el servicio de traslado de pasajeros desde la ciudad de Tacna hasta el sector
de Cerro Blanco, ciudad de Tacna hasta el Sector de Piedra Blanca, Ciudad de
Tacna – Calana - Pachía y viceversa.
i. Ruta 12.
ii. Ruta 200 Empresa de transportes 10 de Febrero S.A.C.
iii. Ruta 30-A Empresa de Transportes Los Pinos e Inclán.
 Transporte Interurbano e Interdepartamental

El transporte interurbano es inexistente por lo que los pasajeros tienen que
trasladarse al terminal Bolognesi ubicado en la ciudad de Tacna para
posteriormente embarcarse a otros destinos. De igual manera el trasporte
interdepartamental se da a través del servicio de embarque y desembarque
que brinda el terminal Manual A. Odria ubicado en la ciudad de Tacna.
Pág.70
En el Anexo de Vilauta no existen Vías pavimentadas absolutamente todas calles,
avenidas son de Tierra- Afirmado, por lo cual la construcción del camino vecinal es
indispensable para el desarrollo de las familias de esta zona.
CARACTERISTICAS DE LAS ACTIVIDADES ECONOMICAS
A. ESTRUCTURA PRODUCTIVA
La economía del distrito se basa principalmente en la agricultura que se ve limitada

por la poca extensión de terreno de cultivo, y al poco riego tecnificado que conlleva
por la baja producción de los cultivos, otra actividad que viene potenciando es el
turismo (restaurantes – gastronomía) y la actividad pecuaria con la crianza de
animales menores (a veces de corral y porcinos).
 Actividad Agrícola pecuaria:

En el Distrito de Calana la agricultura es de vital importancia ya que la
población mantiene como ocupación principal las labores distintas a la
agricultura complementada con las actividades pecuarias. Se han
identificado al igual que todo el valle ciertas limitaciones, condicionadas por
la escasez del recurso hídrico y el sistema de riego a pesar que en los últimos
años se ha construido diversos canales para el regadío.
El recurso hídrico proviene de los canales Caplina y Uchusuma indistintamente

según el sector que le corresponda. Se tiene identificado que existen 216
unidades agropecuarias que determinan una extensión superficial de 1211.65
km2 de área cultivada, se ha determinado que el mayor porcentaje de las
tierras agrícolas se destinan a cultivos transitorios (alfalfa, maíz, chala, maíz
choclo, papa, lechuga, tomate etc), y en el menor porcentaje de las tierras
agrícolas se destinan cultivos de plantas permanentes tal como la vid, el
durazno, manzano, peral, entre otros. Por lo tanto amerita considerar a la
agricultura como un eje de desarrollo principal, ya que es la base y sostén de
la economía del distrito.
Hoy en día gracias al gobierno Local la agricultura de Calana se impulsa

fomentando la organización, capacitación, y asistencia técnica permanente
a los agricultores la zonificación e instalación de áreas de cultivos con el
incremento de la comercialización para una agricultura más desarrollada
haciéndolo sostenible a través de la inversión para una agricultura con
instituciones nacionales y extranjeras eliminando a intermediarios. Las
actividades pecuarias se vienen desarrollando a través de la crianza de
animales menores como aves, porcinos, ovino, coprinos y ganado vacuno.
Pág.71
CUADRO N° 318: PRODUCCIÓN PECUARIA DEL DISTRITO DE CALANA
AÑOS
ESPECIE PRODUCTO VARIABLES
2013 2014
Ave Carne Población (Unidades) 22000 100000
Saca (Unidades) 318000 640000
Producción ( t ) 571.54 1151.67
Precio chacra ( pie) 4.75 4.91
Huevos Gallina Pos(Unidades) 44083 36750
Producción ( t ) 743.00 633.39
Precio chacra 4.08 4.32
Vacunos Carne Población (Unidades) 400 700
Producción ( t ) 19.25 35.05
Leche Vaca Ord.(Unidades) 59 140
Producción ( t ) 148.09 375.67
Precio chacra 1.20 1.20
Ovinos Carne Población (Unidades) 420 900
Producción ( t ) 2.12 3.03
Porcinos Carne Población (Unidades) 9800 11500
Producción ( t ) 587.84 675.26
Caprinos Carne Población (Unidades) 180 160
Producción ( t ) 0.70 0.35
Cuyes Carne Población (Unidades) 13873 13873
Saca (Unidades) …. ….
Producción ( t ) …. ….
Precio chacra ( pie) …. ….
Fuente: Anuarios Estadísticos DRA.Tacna
Fuente: DRSA- serie Historia de la Producción Agraria, Comercio Exterior e Hidrología al 2014
Pág.72
CUADRO N° 19: PRODUCCIÓN FRUTÍCOLA DEL DISTRITO DE CALANA
Nro. AÑOS
CULTIVOS VARIABLES
Ord. 2013 2014
1 ESPINACA Producción ( t ) 15.00 151.00
Superficie Cosechada ( ha ) 1.00 12.00
Rendimiento ( Kg / Ha. ) 15000 12583
Precio en Chacra ( s/. / Kg. ) 0.80 0.84
2 LECHUGA Producción ( t ) 515 545
Superficie Cosechada ( ha ) 27 29
3 MAIZ Producción ( t ) 399 421
CHALA Superficie Cosechada ( ha ) 14 15
4 MAIZ Producción ( t ) 123 196
CHOCLO Superficie Cosechada ( ha ) 16 27
5 PAPA Producción ( t ) 606 488
6 ALFALFA Producción ( t ) 5745 5468
7 MELOCOTON Producción ( t ) 143 161
Superf.Crecimiento ( ha ) 0 0
8 VID Producción ( t ) 565 567
Superf.Crecimiento ( ha ) 2 2
OTROS Superficie Cosechada ( ha ) 0 0
SUPERFICIE AGRICOLA ( ha ) 385 452
PRODUCCION AGRICOLA ( t ) 9462 10335
Fuente: Anuarios Estadísticos DRA.Tacna
Fuente: DRSA- serie Historia de la Producción Agraria, Comercio Exterior e Hidrología al 2014
 Actividades Turísticas
El distrito de Calana posee un clima templado durante todo el año que de
condiciones especiales, para el turismo y la recreación convirtiéndose en un
paraje ecológico agradable. Por otro lado es también notorio el turismo que se
Pág.73
da a través de la gastronomía en locales que se ubican a lo largo de la
carretera principal y sus anexos en donde dinámicamente ocurren visitantes
de la ciudad y de otros países donde diariamente ocurren visitantes de la
ciudad y de otros países primordialmente de la república de Chile, locales que
también cuentan con infraestructura deportiva que generan gran expectativa
al visitante. Las iglesias de Calientes y sus antiguas casonas constituyen otros
atractivos que permiten desarrollar el turismo en el distrito. El distrito además
cuenta con una serie de actividades festivas que permiten la influencia de
grupos de visitantes entre las que podemos destacar
i. Gran porcentaje y concurso de carnavales en el mes de febrero

ii. El festival del Durazno movible en el mes de marzo
iii. La noche de San Juan y festival del vino y pisco que se celebra en el
mes de Junio
iv. Aniversario de creación política del distrito que se celebra el 20 de
agosto
v. Festividad de la Virgen del Rosario que se celebra el 18 de octubre.
CUADRO N° 20: AFLUENCIA TURÍSTICA A LA PROVINCIA DE TACNA DURANTE EL AÑO 2009
INFLUENCIA TURISTICA A LA PROVINCIA DE TACNA DURANTE EL AÑO 2009

AÑO 2007 ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV DIC
ARRIBO DE TURISTA NACIONAL Y EXTRANJERO
NACIONALES 19807 19137 19367 19056 19012 18145 19665 21357 19023 19880 20648 21193
EXTRANJEROS 6776 9624 4194 3923 4067 3967 5451 4023 4986 4806 5048 5655
PERNOTACION TURISTA NACIONAL Y EXTRANJERO
NACIONALES 26640 26756 26588 26766 35808 24944 25721 30430 27234 27952 28717 28357
EXTRANJEROS 10566 14502 7123 5869 6162 5475 8148 6215 7632 7143 7577 7815
PERMANENCIA EN LOS ESTABLECIMIENTOS DE HOSPEDAJE (DIAS)
NACIONALES 1.3 1.35 1.33 1.38 1.34 1.33 1.39 1.39 1.41 1.36 1.36 1.31
EXTRANJEROS 1.38 1.47 1.42 1.48 1.55 1.42 1.43 1.49 1.46 1.47 1.47 1.36
PROCEDENCIA DE LOS HUESPEDES NO RESIDENTES EN EL PERU QUE ARRIBARON A LOS ESTABLECIMIENTOS DE HOSPEDAJE
ARGENTINA 159 101 75 45 22 89 70 68 82 95 69 76
BOLIVIA 166 79 375 105 68 75 86 103 96 84 86 92
BRASIL 81 42 43 60 44 50 48 39 46 42 44 56
COLOMBIA 226 33 44 80 35 32 44 56 51 45 65 85
CHILE 5797 9079 3903 3308 3556 5689 6259 7485 5623 4865 6532 6458
ECUADOR 26 48 156 71 30 45 65 86 78 63 64 96
USA 116 60 87 114 75 65 88 78 86 96 94 78
ESPAÑA 5 15 7 19 11 13 9 18 17 16 18 15
Fuente: INEI – Instituto Nacional de Estadística e Informática
Como se aprecia en el cuadro precio, los principales visitantes de la provincia de

Tacna son de nacionalidad Chilena y su permanencia no es mayor a 1 o 2 días.
Pág.74
GRAVEDAD DEL PROBLEMA QUE SE INTENTA MODIFICAR:
a. Temporalidad:
La situación negativa que se intenta resolver existe desde hace unos 30 años,
es decir, desde que la población habita esta zona por los cual el
mejoramiento de este Camino Vecinal ya que es la única vía de articulación y
de transporte vehicular y peatonal de los pobladores del Anexo de Vilauta.
b. Relevancia:
La Situación negativa es de índole permanente y su relevancia se muestra en

la acentuación del bajo desarrollo socio económico de la población de la
zona de influencia y solo será superado con la ejecución del proyecto, el
cual esta enmarcado dentro de los objetivos estratégicos del gobierno
nacional, regional y local, y en los políticas de ejecución de proyectos de
infraestructura vial
c. Grado de Avance:
La gravedad del problema se manifiesta en el deterioro permanente del

camino vecinal y se agudiza en la temporada de lluvias, las cuales junto con la
acción de los vientos y los deslizamientos que se producen sobre la vía,
han afectada la plataforma y superficie de rodadura de la vía.
POSIBILIDADES Y LIMITACIONES PARA IMPLEMENTAR EL PROYECTO
De acuerdo a los niveles de responsabilidad y compromiso a Provias descentralizado,

en coordinación con el gobierno local de la Municipalidad Distrital de Calana, le
corresponde el rol ejecutivo de posibilitar la implementación del presente proyecto. En
ese sentido, ha tomado la iniciativa para la realización de los estudios, ha previsto la
provisión de los recursos necesarios para la ejecución y se encarga la operación y al
mantenimiento del proyecto.
a. Posibilidad
Se encuentra que el proyecto en estudio, es de necesidad prioritaria para la
población del Distrito de Calana, y su ejecución y puesta en marcha es visto
como un compromiso formal asumido por las autoridades del gobierno
nacional (MDT- Provias Descentralizado) y el gobierno local de la
Municipalidad Distrital de Calana, a fin de resolver el problema de
transitabilidad y bajos ingresos de la población involucrada, que se viene
prolongando por varios años. Los impactos socioeconómicos positivos que
generara su ejecución, beneficiaran considerablemente a toda la comunidad,
coadyuvando en el logro de mejores niveles de vida de los pobladores de la
zona.
Pág.75
En consecuencia, de acuerdo con los lineamientos de políticas de Gobierno
Nacional, se considera que la intervención de Provias Descentralizado, en
coordinación con la municipalidad Distrital de Calana, en la ejecución del
proyecto "MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL TRAMO ANEXO VILAUTA-
PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA, DISTRITO DE CALANA, TACNA- TACNA", de
acuerdo con las características técnicas que se formulan en el presente
estudio, es absolutamente necesaria.
b. Limitaciones
Dado los niveles de compromiso de las autoridades municipales y los

beneficiados, considerados que no existen limitantes para la implementación
del proyecto. En este sentido las únicas limitantes a tomar en cuenta serian los
fenómenos naturales como las lluvias, huaycos, etc. De que serian
contrarrestados ejecutando las obras en los meses de menos avenidas.
IDENTIFICACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS:
La problemática que el presente estudio intenta resolver, involucra en la zona de

influencia del proyecto (previamente identificada) a diversas entidades u
organizaciones comprometidas directa o indirectamente con su desarrollo.
Entendemos de igual forma que existen individuos no necesariamente organizados

también inmersos en la inversión y su sostenibilidad.
Ambos tipos de agentes exhiben caracteres marcadamente distintos, con intereses,

objetivos y conflictos; cada uno de ellos articulados con las necesidades y deseos de
los otros.
PROVIAS DESCENTRALIZADO
El PROVIAS DESCENTRALIZADO es una unidad ejecutora del ministerio de

Transportes y Comunicaciones adscrito al Despacho Vicemisterial de transportes
y encargado de las actividades de preparación, gestión, administración y de
ser el caso ejecución de proyectos y programas de infraestructura de transporte
departamental y rural en sus distintos modos; asi como el desarrollo y
fortalecimiento de capacidades institucionales para la gestión descentralizada
del transporte departamental y rural
El proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Descentralizado- PROVIAS

DESCENTRALIZADO fue creado por fusión de PROVIAS DEPARTAMENTAL y
PROVIAS RURAL bajo la modalidad de fusión por absorción, mediante Decreto
Supremo N°029-2006-MTC del 12 de agosto de 20016
Y tiene entre sus objetivos principal y vial especificado, promover apoyar la

orientación el incremento de la dotación y la mejora de la transitabilidad de la
infraestructura de transporte departamental y rural y el desarrollo institucional,
Pág.76
en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la finalidad
de contribuir a la superación de la pobreza y desarrollo del país.
En este sentido, en el marco de su política de Articulación de la infraestructura

vial con el transporte, la promoción productiva y el desarrollo rural, PROVIA
DESCENTRALIZADO despliega iniciativas y lleva a cabo acciones orientadas a
establecer una articulación entre los proyectos de infraestructura vial, la gestión
de los servicios de transporte y promoción de actividades productivas en los
ámbitos rurales. en suma, se trata de un esfuerzo por conectar las políticas y
proyectos de transporte con el desarrollo rural.
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CALANA
La municipalidad distrital de Calana, es el órgano de Gobierno Local que tiene

como objetivo promover el desarrollo de su localidad y bridar los servicios
básicos del distrito, así como velar por la seguridad, educación, salud, vivienda
y saneamiento y además aspectos relaciones con las necesidades básicas de
la población
Tiene entre sus funciones principales: promover, fomentar, conducir el desarrollo

socio- económico del distrito sobre la base de su plan de desarrollo Local
Concertado y una adecuada planificación y priorización de sus etas y objetivos
específicos.
en ese sentido, en su condición de titular del gobierno local distrital, es la

encargada de promover el desarrollo socioeconómico de su ámbito
jurisdiccional, y dado que el proyecto s encuentra ubicado en dicho ámbito de
intervención, se propone que sea la encargada de ejecutar las acciones de
operación y mantenimiento del proyecto, ya que cuenta con las capacidades
técnicas y los recursos técnicos y humanos necesarios para ejecutar dichas
acciones.
POBLACION BENEFICIADA
La población beneficiada del proyecto está conformada por 3887 familias del
anexo Vilaiuta.
Las asociaciones beneficiadas por el proyecto, a través de sus dirigentes y

pobladores, en coordinación con las autoridades del Distrito de Calana, han
venido participando en las consultas técnicas y en forma de decisiones de
desarrollo local, y están conformes con la priorización del proyecto para el
mejoramiento del camino vecinal tramo Anexo Vilauta- Pueblo tradicional de
Calana, considerando que es la solución al problema de mejoramiento de la
transitabilidad vial de la población del Anexo Vilauta así como para reforzar el
crecimiento de la producción y productividad de sus unidades pecuarias para
analizar sus excedentes al mercado.
Pág.77
A este respecto, el equipo técnico de formulación del presente estudio se ha
reunido con los dirigentes y representantes de las comunidades beneficiarias del
proyecto, en el cual han mostrado su disposición y compromiso para participar
en todo el proceso de ejecución del proyecto.
En este contexto, los problemas y compromisos de la involucrados en el PIP se

muestran en la matriz de involucrados que se muestra a continuación.
Por lo mencionado, podemos concluir que no se observa conflictos entre los

involucrados, que puedan interferir negativamente en el desarrollo del proyecto, muy
por el contrario, se observa un alto compromiso y predisposición de todas las
entidades autoridades, funcionarios y beneficiarios involucrados para la formulación y
ejecución del proyecto.
En el siguiente cuadro, se muestra la matriz donde se hace un análisis de involucrados

y grupos de interés del proyecto.
CUADRO N°19: MATRIZ DE INVOLUCRADOS
GRUPO PROBLEMAS PERCIBIDOS INTERESES RECURSOS Y MANDATOS ESTRATEGIAS

INADECUADAS DOTACIÓN DE MEJORES CUENTA CON FACILITAR LA
CONDICIONES DE CONDICIONES DE RECURSOS Y GESTIÓN DE
TRANSITABILIDAD VIAL TRANSITABILIDAD VIAL CAPACIDADES PARA RECURSOS PARA LA
EN LAS LOCALIDAD Y A LAS LOCALIDADES Y LA IMPLEMENTACIÓN EJECUCIÓN DE LOS
PROVIAS COMUNIDADES ALTO COMUNIDADES DE Y SUPERVISIÓN DE ESTUDIOS
DESCENTRALIZADO ANDINAS DE LA PROVINCIAS DE TACNA PROYECTOS DE DEFINITIVOS
DEL METC PROVINCIA DE GRAY Y INFRAESTRUCTURA FACILITAR LA
SUS DISTRITOS VIAL GESTIÓN DE LOS
RECURSOS PARA LA
EJECUCIÓN DEL
PROYECTO
DEFICIENTES ASEGURAR Y FACILITAR CUENTA CON FORMALIZAR LOS
CONDICIONES DE MEJORES CONDICIONES RECURSOS TÉCNICOS COMPROMISOS
TRANSITABILIDAD EN EL DE TRANSITABILIDAD Y CAPACIDADES PARA PARA LA OPERACIÓN
CAMINO VECINAL QUE VIAL A LA POBLACIÓN LA OPERACIÓN Y Y MANTENIMIENTO
UTILIZAN LOS DE LAS COMUNIDADES MANTENIMIENTO DEL DEL PROYECTO
POBLADORES CAMPESINAS DEL CAMINO VECINAL
INVOLUCRADOS, BAJA DISTRITO
PRODUCCIÓN Y
PRODUCTIVIDAD DE LAS
UNIDADES
AGROPECUARIAS EN LA
ZONA
DEFICIENTES MEJORES CONDICIONES DISPOSICIÓN Y POYAR LA
CONDICIONES DE DE TRANSITABILIDAD COMPROMISO DE REALIZACIÓN DE LOS
TRANSITABILIDAD VIAL VIAL PARA LA PARTICIPAR EN EL ESTUDIOS BÁSICOS
EN SU ZONA INCLUSIÓN PROYECTO DEFINITIVOS DEL
POBLACIÓN
BAJOS NIVELES DE ECONÓMICA Y SOCIAL COMPROMISO DE PROYECTO
BENEFICIADA ANEXO
VILAUTA PRODUCCIÓN Y DE LA COMUNIDAD CONTRIBUIR CON EL
PRODUCTIVIDAD DE SUS MAYOR PRODUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE
UNIDADES PECUARIAS PRODUCTIVIDAD DE LA VÍA
SUS PRODUCTOS
AGROPECUARIAS
Fuente: Elaboración propia

Pág.78
GRÁFICO N° 8: MAPA DE INVOLUCRADOS
MUNICIPALIDAD
DISTRITAL DE
CALANA
INADECUADAS
CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD EN
EL CAMINO VECINAL
ANEXO VILAUTA-
PUEBLO TRADICIONAL
DE CALANA
PROVIAS
POBLACION
DESCENTRALIZA
BENEFICIADA
DO
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
A partir del diagnostico realizado, la opción y los intereses de los grupos involucrados,
se plantea el problema central sus causas y efectos generados.
El camino vecinal en cuestión no cuenta con las condiciones adecuadas de

transitabilidad vehicular ni peatonal, lo cual viene perjudicando el transito normal de
vehículos y pobladores en las zonas del proyecto. Las malas condiciones de la vías,
perjudican principalmente a los transportistas de carga, generando elevados de
operación y vehicular, elevados en el transporte de carga y mayores tiempos en el
traslado de sus productos agropecuarios; y por el lado de la población, esta situación
limita el acceso a los servicios de educación, originando la deserción de la población
escolar y menores oportunidades de atención en los servicios de salud,
incrementando las enfermedades y la desnutrición infantil.
En cuanto a las características de la vía, no cuenta con mantenimiento ni afirmado el

mal estado de la vía ocasiona que en la actualidad los vehículos transiten con
dificultad y a muy baja velocidad, debido a que el camino vecinal presenta una
topografía accidentada e inestable.
Pág.79
Las malas condiciones de transitabilidad de las vías ocasiona a los beneficiados
dificultades para el traslado de sus productos agrícolas y pecuarios, prolongado en el
tiempo de traslado elevando de transporte, colocándolos en una situación
desventajosa, ya que los precios de sus productos no compensan el incremento de
los lo que ocasiona un bajo nivel de vida de los beneficiados.
En este contexto, se ha planteado el problema principal y además, se ha tenido en

cuenta que el problema identificado guarde relación con los lineamientos de política
del sector y que el problema sea atendido con un solo proyecto de inversión publica
de manera integral.
El problema central del proyecto se define como:
"INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO

VECINAL TRAMO ANEXO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA QUE
PERJUDICA EL ACCESO A LOS MERCADOS DE PRODUCCION Y CONSUMO Y A
LOS SERVICIOS DE EDUCACION Y SALUD"
3.2.2. ANÁLISIS DE CAUSAS Y EFECTOS
ANÁLISIS DE CAUSAS
Causas Directas:
 Inadecuado características técnicas del camino vecina.

 bajo nivel organizativo y sobre conocimientos de educación vial en la
población del anexo.
Causas Indirectas
 Limitaciones técnicas en la geometría, superficie de rodadura y la plataforma

del camino vecinal.
 Déficit considerable de obras de arte y drenaje en el camino vecinal
 Inexistentes capacitaciones a la poblacion del anexo de Vilauta en temas de
educación vial
ANÁLISIS DE EFECTOS
Efectos Directos:
 Limitada explotación de las áreas agrícolas

 Incremento en los de transporte
 Incremento de los tiempos de viaje.
 Mayores riesgos de accidentes.
Pág.80
Efectos Indirectos:
 Menores ingresos para los productos agrícolas y para la población.

 Menor acceso a los mercados locales y a los servicios de educación y salud
Efecto Final
 Limitado desarrollo económico, social y cultural de la población
En base a estas causas construimos el árbol de Causas y Efectos que podemos

visualizar en el gráfico siguiente:
GRÁFICO N° 9: ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
LIMITADO DESARROLLO ECONOMICO, SOCIAL Y CULTURAL DE LA

POBLACION ESTABLECIDA EN EL AREA DE INFLUENCIA
MENORES INGRESOS PARA LOS PRODUCTORES MENOR ACCESO A LOS MERCADOS LOCALES Y A
PECUARIOS Y PARA LA POBLACION LOS SERVICIOS DE EDUCACION Y SALUD
LIMITADA EXPLOTACION DE INCREMENTO EN LOS DE INCREMENTOS DE LOS TIEMPOS MAYORES RIESGOS DE

AREAS AGRICOLAS TRANSPORTE DE VIAJE ACCIDENTES
"INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL

TRAMO ANEXOCONDICIONES
INADECUADO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA
DE TRANSITABILIDAD VIAL DELQUE PERJUDICA
CAMINO EL
VECINAL
ACCESO A LOS MERCADOS DE PRODUCCION
VILAUTAY CONSUMO Y A LOS SERVICIOS DE
EDUCACION Y SALUD"
INADECUADAS CARACTERISTICAS BAJO NIVEL ORGANIZATIVO Y SOBRE

CONOCIMIENTOS DE EDUCACION VIAL
TECNICAS DEL CAMINO VECINAL
EN LA POBLACION DEL ANEXO
LIMITACIONES EN LA GEOETRIA, INEXISTENTES CAPACITACIONES A LA

DEFICIT DE OBRAS DE ARTE Y
PLATAFORMA Y SUPERFICIE DE POBLACION DEL ANEXO DE VILAUTA
SEÑALIZACION EN TEMAS DE EDUCACION VIAL
RODADURA
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
3.3.1. OBJETIVO DEL PROYECTO
Identificación del objetivo central
Este aspecto del estudio tiene como propósito definir la identificación de los
objetivos, medios y fines del proyecto. Para ello será necesario convertir todos los
Pág.81
elementos negativos del Árbol de Causas y Efectos elaborados, en elementos
positivos, vale decir será necesario definir la situación que sería observada si el
problema es resuelto.
Definición del objetivo:
El Objetivo central o propósito del proyecto está asociado con la solución del
problema central. Dado que el problema central es un solo, el objetivo central
también será uno solo.
GRÁFICO N° 10: IDENTIFICACIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL
TRAMO ANEXO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL TRAMO ANEXO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL
DE CALANA QUE DIFICULTA EL ACCESO A LOS DE CALANA QUE DIFICULTA EL ACCESO A LOS
MERCADOS DE PRODUCCION Y CONSUMO A MERCADOS DE PRODUCCION Y CONSUMO A
LOS SERVICIOS DE EDUCACION Y SALUD LOS SERVICIOS DE EDUCACION Y SALUD
3.3.2. ANÁLISIS DE MEDIOS Y FINES
ANÁLISIS DE MEDIOS
MEDIOS DIRECTOS
 Adecuadas características técnicas del camino vecinal

 Alto nivel organizativo y sobre conocimientos de educación vial en la
población del anexo
MEDIOS INDIRECTOS
 Existentes capacitaciones a la población del anexo de Vilauta en temas de

educación vial
 Implementación de obras de arte, drenaje, y señalización
 Mejoramiento de la geometría plataforma y superficie de rodadura
ANÁLISIS DE FINES
 Mayores ingresos para los productores pecuarios y para la población

 Mayor acceso a los mercados locales y a los servicios de educación y salud
ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES
También denominado simplemente como árbol de objetivos, se esboza a partir de los

contenidos identificados en los árboles de medios y de fines estructurados. Así
tenemos:
Pág.82
GRÁFICO N° 11: ARBOL DE MEDIOS Y FINES
MEJORA DEL NIVEL SOCIOECONOMICO, SOCIAL Y CULTURAL DE LA

POBLACION ESTABLECIDA EN EL AREA DE INFLUENCIA
MAYORES INGRESOS PARA LOS PRODUCTORES MAYOR ACCESO A LOS MRECADOS LOCALES Y A
PECUARIOS Y PARA LA POBLACION LOS SERVICIOS DE EDUCACION Y SALUD
EXPLOTACION DE AREAS DISIMINUCION DE LOS TIEMPOS MENORES RIESGOS DE

BAJOS DE TRANSPORTE
AGRICOLAS Y PECUARIAS DE VIAJE ACCIDENTE
"ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL

TRAMO ANEXOCONDICIONES
INADECUADO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA
DE TRANSITABILIDAD VIAL DELQUE PERJUDICA
CAMINO EL
VECINAL
ACCESO A LOS MERCADOS DE PRODUCCION
VILAUTAY CONSUMO Y A LOS SERVICIOS DE
EDUCACION Y SALUD"
ADECUADAS CARACTERISTICAS ALTO NIVEL ORGANIZATIVO Y SOBRE

CONOCIMIENTOS DE EDUCACION VIAL
TECNICAS DEL CAMINO VECINAL
EN LA POBLACION DEL ANEXO
MEJORAMIENTO DE LA EXISTENTES CAPACITACIONES A LA

IMPLEMENTACION DE OBRAS DE POBLACION DEL ANEXO DE VILAUTA
GEOMETRIA PLATAFORMA Y
ARTE, DRENAJE, Y SEÑALIZACION EN TEMAS DE EDUCACION VIAL
SUPERFICIE DE RODADURA
3.3.3. DETERMINACIÓN DE MEDIOS Y ACCIONES
Tomando en cuenta el diagnóstico realizado con anterioridad en este estudio se ha

llegado a la conclusión de que todos los medios fundamentales descritos son
imprescindibles, ya que todos constituyen ejes de la solución del problema
identificado.
Una vez clasificados los medios fundamentales como imprescindibles se procede a

relacionar los medios fundamentales entre sí; para este caso se determina que la
relación de los tres medios fundamentales es de independientes por lo que no son de
exclusión mutua; es decir que todos ellos serán tomados en cuenta para el
planteamiento de acciones.
Pág.83
ACCIONES
1. MEJORAMIENTO DE LA GEOMETRIA PLATAFORMA Y SUPERFICIE DE RODADURA

Pavimentación del camino vecinal: contemplando las siguientes actividades:
Trabajos preliminares, Obras preliminares, Seguridad y Salud, Movimiento de Tierras,
Pavimentos en el camino vecinal del Anexo de Vilauta en 5.484 km.
2. IMPLEMENTACION DE OBRAS DE ARTE, DRENAJE, Y SEÑALIZACION

Ejecución de obras de arte drenaje y señalización en el Camino Vecinal Vilauta.
3. EXISTENTES CAPACITACIONES A LA POBLACION DEL ANEXO DE VILAUTA EN TEMAS DE EDUCACION

VIAL
Talleres de capacitación para la población y personal de obra en temas sobre
educación vial, seguridad y salud.
3.3.4. ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
Luego del Análisis del Árbol de problemas y el Árbol de Objetivos y tomando en

cuenta las consideraciones técnico-ambientales, así como los usos y costumbres de
la población se han planteado las alternativa de solución siguiente:
ALTERNATIVA UNICA:
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL A NIVEL DE MONTERO ASFALTICO SLURRY SEAL
 El trazado del eje de la carretera se ha efectuado de acuerdo al Manual

para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Tránsito tratando de mantener siempre como criterio de diseño
geométrico, el trazado existente, y también evitando en lo posible
afectar las zonas de cultivos, o provocar grandes cantidades de
movimientos de tierras, los cuales se realizaran con maquinaria
adecuada, tractores para el corredor, conformación de taludes y
explanaciones, retroexcavadoras para las obras de arte y muros de
contención.
 El camino vecinal tiene una estructura conformada por una sub-base de
0.20 m. de espesor y ancho de 9.60 m. colocada a nivel de subrasante,
seguida de una base granular de 0.20 m. de espesor y ancho de 9.60 m.
con una superficie de rodadura conformada por MONTERO ASFALTICO
SLURRY SEAL de un espesor de 1.0 cm. Y ancho de 7.20 m. cada
componente va de la progresiva 0+000.00m hasta la progresiva
5+100.00m.
 Como obras complementarias se plantea la construcción de muros de
contención debido a la orografía accidentada y presencia de obras
hidráulicas existentes, los muros de contención tendrán un diseño en
voladizo variable en altura de acuerdo a la necesidad con un promedio
de 2.00 m. Además se plantea la colocación de 31 unidades de
señalización y el pintado de líneas intermitentes horizontales y verticales.
Pág.84
 Finalizando se realizara tratamientos a los botaderos conformados,
limpieza general de obra que conforman la mitigación de impacto
ambiental.
 CAPACITACIÓN
 Capacitación al personal de obra:
Se realizaran charlas informativas al personal de obra sobre seguridad

en obra y otros temas que competen al obrero y personal técnico
inmerso en la ejecución del proyecto, con el fin de conseguir eficiencia
y capacidad en los trabajadores
 Capacitación a la población sobre educación vial

Los temas sugeridos para la educación vial en las instituciones
educativas van de la mano con sus objetivos principales de desarrollar el
conocimiento y una autonomía progresiva en cuanto a la capacidad
de asumir hábitos de cuidado en los espacios públicos. Entre ellos se
encuentran:
 Adoptar medidas de seguridad (conductas, actitudes y hábitos) ante los
riesgos del tránsito vehicular.
 Observar distintas conductas, actitudes y hábitos, para elaborar criterios
de actuación adecuados en situaciones de tránsito, con el fin de
generar una cultura de prevención para los más vulnerables.
 Comportarse adecuadamente como pasajero, conductor o peatón.
 Descubrir los elementos fundamentales del tránsito (personas, tipos de
vehículos y vías).
 Conocer las señales y autoridades de tránsito, incorporando la alerta y
respeto hacia ellas.
 Identificar zonas seguras para los peatones en las vías de circulación.
 Conocer las formas adecuadas de viajar y, consecuentemente, la
importancia del tránsito.
 Explorar el tema de la contaminación ambiental, visual y auditiva como
producto del impacto del parque automotor.
Pág.85
CAPITULO IV:
FORMULACIÓN
4. FORMULACIÓN
4.1. DEFINICIÓN DEL HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO:
De acuerdo con las características de inversión y los parámetros predefinidos por el

SNIP, según lo estipulado en la Directiva Nº 001-2011-EF/68.01 y en el anexo SNIP 10
modificado con RD N° 003-2011-EF/68.01, se determina por la tipología del proyecto
de infraestructura vial (CAMINO VECINAL), el horizonte de evaluación para este
proyecto es de 20 años, sin embargo el horizonte del proyecto será de 10 años de
acuerdo a las recomendaciones de la Dirección General de Programación
Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y finanzas.
La determinación de la vida útil radica en la compatibilidad de los principales

componentes del proyecto, y conforme a los lineamientos del Anexo CME-19:
Contenidos Mínimos Específicos de Estudios de pre inversión a nivel de perfil de
proyectos de Inversión pública de mejoramiento y de carreteras de la red vial
vecinal.
Fase de Inversión:
Para la primera fase que es de inversión, se procede a la elaboración del expediente

técnico, procediendo luego la ejecución de obras y el equipamiento
correspondiente; en forma paralela a las acciones anteriores, se deberá contar con
servicios de supervisión, con el propósito de garantizar una implementación técnica
adecuada del proyecto, de acuerdo a los estándares de calidad contemplados en
la normatividad vigente.
Fase de Post Inversión:
En la fase de post inversión se contemplan las acciones y los de operación y

mantenimiento que garanticen el buen funcionamiento del proyecto, desde la
puesta en marcha y empiece a operar brindando los servicios para los que fue
concebido. La fase de inversión será considerada como periodo cero, para efectos
de elaborar el flujo de Caja del Proyecto.
La secuencia de las fases del proyecto, se observan que están consideradas las
acciones que conllevan estas fases, desde la elaboración del expediente técnico en
la fase de inversión, hasta el último periodo de la operación y mantenimiento del
Pág.86
proyecto, que corresponde a la fase de post inversión, y cuya evolución para efectos
de planeamiento, control y seguimiento se realiza anualmente.
Horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo
Se ha determinado un horizonte de 10 años para la alternativa planteada, período

en el cual se estima alcanzar la maduración de los beneficios que se generaría
considerando la ejecución de las diferentes etapas del proyecto, como es el caso de
la pre inversión e inversión que permitirán la puesta en marcha del proyecto, hasta la
etapa de operación y mantenimiento, que permitan garantizar su normal
funcionamiento. En resumen, se considera lo siguiente:
CUADRO N° 4: CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES DEL PROYECTO
AÑO 0 (MESES)
DESCRIPCION DE ACTIVIDADES AÑO 01 … AÑO 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
FASE DE INVERSIÓN
Expediente Técnico
Proceso de Selección
Ejecución de la Obra
Supervisión de Obra
Liquidación de Obra
FASE DE OPERACIÓN Y MANT.
Mantenimiento de Infraestructura
4.2. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA – DEMANDA
4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA:
El horizonte de evaluación del proyecto se considera de 10 años, el mismo que es

compatible con la vida útil de los principales componentes. Sobre la base de la
información consignada en el diagnóstico, se estableció el objetivo y para el
cumplimiento del mismo, se parte de la base de proyectos similares en magnitud y
complejidad, se indica que el año 0, se elaborarán el estudio de base (Diseño
Definitivo).
ESTUDIO DE TRAFICO:
El objetivo de este punto, es determinar la demanda del proyecto a través de estudio

de tráfico que comprende en estimar el trafico actual y futuro que tendrá que
soportar el camino vecinal a ser intervenido con el proyecto.
Objetivo General:
El estudio de tráfico vehicular, tiene por objeto cuantificar y clasificar a los vehículos
que pasan por un punto determinado, dimensiones de los vehículos para obtener sus
características en relación al origen – destino y control de velocidad del tráfico
Pág.87
vehicular que se movilizan por la ruta, los elementos de diseño para la evaluación
económica de la carretera y la determinación de las características del diseño vial
Objetivos Específicos:
 Identificar la vía de estudio y la ubicación de la estación dentro del contexto

de plan vial regional.
 Identificar el tráfico generado en función al contexto y encuestas.
 identificar los tipos de vehículos que recorren la vía en estudio.
 Determinar la cantidad de vehículos según su tipo
 Calcular el IMD esperado.
Importancia:
La información del tráfico a obtener en campo, nos permita desarrollar y calibrar

modelos de simulación de demanda de transporte, lo que es importante en la etapa
de planeamiento, a fin de determinar y cuantificar:
 El volumen de tráfico, a efectos de asignarle correctamente las características

geométricas.
 Justificación económica de las inversiones en las que el trafico puede
intervenir como variable.
 Establecimiento de señalización.
 Asignaciones de tráfico a futuro.
 Itinerarios de rutas de empresas de transporte.
 Determinación de las necesidades de infraestructura.
 Diseño del tipo de superficie de rodadura.
 Mejoramiento de la carretera.
4.2.2. CARACTERÍSTICAS GENERALES Y METODOLOGÍA DE CONTEO
METODOLOGÍA DE CONTEO
El desarrollo del estudio se ha realizado en tres etapas claramente definidas:
 Recopilación de la información.
 Tabulación de la información.
 Análisis de la información y obtención de resultados.
RECOPILACIÓN DE LA INFORMACIÓN
La información básica para la elaboración del presente estudio procederá de dos

tipos de fuentes diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y Factores de Corrección, existentes en los documentos oficiales
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y de otras instituciones como ONGs,
Municipios Locales, etc.
Pág.88
Sin embargo, con el propósito de contar con información primaria que nos permita
actualizar, verificar y complementar la información secundaria disponible, se efectuó
los conteos de tráfico y las encuestas de Origen - Destino. Estas labores exigieron una
etapa previa de trabajo de gabinete; además, del reconocimiento de la vía para
identificar los 'Tramos Homogéneos", con la finalidad de determinar la estación o las
estaciones de control y finalmente realizar el trabajo de campo.
Trabajo de Gabinete:
El trabajo de gabinete consistió en el diseño de los formatos para el Conteo

Volumétrico de Tráfico y la Encuesta Origen/Destino (O/D) a ser utilizados en la
estación o las estaciones de conteo de los "Tramos Homogéneos" preestablecidos en
el trabajo de campo.
El formato del Conteo Volumétrico de Tráfico, considera la toma de información

correspondiente a la estación de conteo preestablecido, la hora, día y fecha del
conteo, para cada tipo de vehículo según eje.
El formato correspondiente a la Encuesta Origen - Destino, contiene la identificación

de la estación de conteo, la fecha y hora en que se llevó a cabo la encuesta;
información básica referente al vehículo, que incluye número de ejes, tipo, marca, el
combustible utilizado, peso seco del vehículo; carga útil, el origen - destino, tipo de
carga transportada y motivo de viaje de los pasajeros.
Trabajo de Campo:
Antes de realizar el trabajo de campo con el propósito de identificar y precisar in sito

la estación o las estaciones de control, se realizó en primer lugar el reconocimiento
de la vía en estudio, se reconoció un solo "Tramo Homogéneo" debido a que no se
cuenta con desviaciones de tráfico, esto nos permitirá definir y ubicar el o los puntos
estratégicos de las estaciones, necesarias para la realización del conteo de
vehículos, la encuesta origen - destino y la obtención de los pesos por vehículo.
Realizado el reconocimiento de la misma y teniendo en cuenta el nivel de tráfico

existente, se identificó un solo "Tramo Homogéneo", el mismo que corresponde a la
denominación del camino vecinal Tramo Anexo Vilauta- pueblo tradicional de
Calana.", habiéndose ubicado la estación de control para la toma de información
en el "km 00 + 130".
Estación de Control (EC-01): km 00+130
La Estación de Control (EC-01), sirvió para el conteo volumétrico y la encuesta Origen

- Destino, el mismo que se realizó durante 7 días consecutivos durante el mes de
Enero del presente año.
La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, la

misma que fue procesada en Excel mediante hojas de cálculo.
Pág.89
Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos de
resumen, por día y según el sentido.
La información recogida de la Encuesta Origen y Destino ha sido procesada en

Matrices Origen - Destino, según las localidades representativas. También se ha
identificado la participación porcentual de la cargar, marcas, modelos y tipo de
combustible utilizado por el parque vehicular, el motivo de viaje de los pasajeros y la
ocupabilidad de los vehículos.
CONTEO VEHICULAR
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los conteos,

se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía, por día, tipo de
vehículo, por sentido y el consolidado de ambos sentidos.
Los resultados obtenidos del conteo de vehículos serán expresados en términos de

IMD Anual, corregidos por su factor correspondiente.
Para el análisis de la composición vehicular, éstos se clasificaron en vehículos ligeros

(autos, camionetas, camionetas rurales y microbuses) y vehículos pesados (ómnibus,
camiones de 2 ejes, 3 ejes y otros).
En los cuadros del anexo se resumen los recuentos de tráfico, la clasificación diaria y
el total en ambos sentidos. Los resultados están expresados en cifras absolutas y
relativas (porcentajes) respectivamente.
CALCULO DEL IMD:
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y
variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario
(IMD), se utilizará la siguiente fórmula:
𝐼𝑀𝐷𝑎 = 𝐼𝑀𝐷𝑆 ∗ 𝐹𝐶
𝑉𝑖
𝐼𝑀𝐷𝑆 = ∑
7
Dónde:
IMDS : Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular Tomada

IMDa : Índice Medio Anual
Vi : Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo
FC : Factores de Corrección Estacional
Pág.90
FACTOR DE CORRECCIÓN ESTACIONAL
Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del año
ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, festividades, etc.,
es necesario afectar los valores obtenidos durante un periodo de tiempo, por un
factor de corrección que lleve estos al promedio diario anual. El factor utilizado es
0.04052138 para vehículos ligeros y 1.02844873 para vehículos pesados, se ha
utilizado la Estación de Peaje "Tomasiri", código P067.
IMD ANUAL
Del conteo de tráfico realizado y corregido por el factor de corrección estacional se

obtuvo el IMD anual, que representa el tráfico actual de la vía, materia del presente
estudio.
CUADRO N° 11: IMD ACTUAL DEL PROYECTO
Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día

Tipo de Vehículo
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
Automovil 120 113 105 109 120 150 170
Camioneta 87 86 82 90 86 104 110
C.R. 115 104 115 113 104 124 129
Micro 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 25 27 21 24 22 39 45
Camión 3E 9 9 10 9 9 12 15
TOTAL 356 339 333 345 341 429 469
Fuente: Calculo del equipo formulador
CLASIFICACIÓN VEHICULAR PROMEDIO
Para el análisis de los vehículos se han clasificado en vehículos ligeros y vehículos

pesados. En el primero se incluye autos, camionetas, micros y entre los vehículos
pesados se incluyen ómnibus, camiones y tráileres. A continuación, se presenta la
clasificación vehicular:
VARIAC1ÓN DIARIA
La variación diaria del tráfico no es Standard durante el año, esto está supeditado a
las épocas o estaciones del año, vale decir: verano, otoño, invierno y primavera. Se
presenta un cuadro de la variación diaria de la semana de trabajo en campo.
La variación horaria se muestra con mayor énfasis durante el día y por las noches
baja, debido al mal estado de la plataforma de la vía y porque el tramo no es seguro
para el tráfico vehicular. Se presenta un gráfico de la variación horaria para el día de
mayor tráfico y un cuadro con la variación horaria para cada día de la semana del
trabajo en campo.
Pág.91
Nº de Vehículos/día
500
400
300
200
Veh/
100 día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
ENCUESTAS DE ORIGEN - DESTINO
Las encuestas Origen - Destino, para el Mejoramiento del Camino Vecinal, tiene
como objetivo principal determinar el número y/o porcentaje de los vehículos de
carga y vehículos de pasajeros que actualmente utilizan la carretera en ambos
sentidos, a pesar del mal estado en que se encuentra, pero que optarán por
desviarse a ésta una vez se produzcan las obras. de mejoramiento que se
propondrán.
METODOLOGÍA
Se efectuó en la estación de control ubicada en el punto estratégico señalado, una

encuesta de Origen y Destino con el fin de conocer los diferentes aspectos que se
relacionan con el funcionamiento de la vía en estudio_
La encuesta se realizó los días del mes de Enero del 2018 por un mínimo de 12 horas,
con lo cual se obtuvo información en días de trabajo y fin de semana, obteniendo los
resultados que se exponen en los cuadros siguientes.
No existirá tráfico desviado ya que como se aprecia en las encuestas O/D la vía va
directa hasta el poblado final.
TIPO DE COMBUSTIBLE
De la totalidad de vehículos ligeros (autos), el 95% consumen petróleo. Con respecto

al tráfico pesado (camiones) el 95% hace uso de petróleo. El alto uso de petróleo
refleja la procedencia de vehículos comerciales dedicados a carga y transporte
privado.
Pág.92
RESULTADOS DE LAS ENCUENTAS DE ORIGEN Y DESTINO
A fin de visualizar los resultados de la Encuesta de [os vehículos se ha agrupado los

pueblos y ciudades cercanas, en grandes nodos, seleccionándolos por su ubicación
dentro de la vía, los que se muestran en los cuadros siguientes:
NODO LUGARES
01 PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA
02 CIUDAD DE TACNA
03 DISTRITO DE POCOLLAY
04 ANEXO ALTO CALANA
05 ANEXO SANTA RITA
Fuente: conteo volumétrico de vehículos,
TRÁFICO PROYECTADO
Para efectuar las proyecciones del tráfico se han tomado en cuenta diversos
indicadores, tales como: las tasas de crecimiento del tráfico, las variables
macroeconómicas como el PBI, la población y el PBI per cápita del departamento
que contribuye en la generación y recepción del flujo de vehículos por la vía en
estudio. Las tasas obtenidas serán ponderadas en función a la estructura porcentual
de su participación, registrada en las encuestas Origen - Destino, que se realizó para
la vía en estudio. Los resultados obtenidos por tipo de vehículo serán multiplicados
por las elasticidades correspondientes.
Los resultados finales de la proyección del tráfico serán utilizados para el horizonte del
planeamiento establecido en los términos de referencia.
ÁREA DE INFLUENCIA
El área de Influencia, cualquiera sea su naturaleza, lo constituye el espacio

geográfico donde se desarrollará el mejoramiento de la vía, la que ejercerá un
impacto favorable en las actividades productivas actuales y potenciales de su
entorno, contribuyendo al bienestar y seguridad de la población beneficiaria de las
mismas.
La identificación de esta área es importante, por cuanto constituye el punto de

partida para el análisis de las variables macroeconómica y/o socioeconómica y la
estimación de los beneficios atribuibles a la vía en cuestión.
En el presente caso, la identificación del área de influencia se ha definido tomando

en cuenta las características y la composición del tráfico.
CRITERIOS PARA DEFINIR EL ÁREA DE INFLUENCIA
 Flujos de carga y de pasajeros, medidos al través de la encuesta Origen -

Destino, que permite conocer el alcance de uso de la vía.
Pág.93
 Demarcación Política, en este caso se considera el ámbito distrital.
 Accesibilidad, referida a las características del sistema vial transporte
existentes.
ZONAS PROGRESIVAS
PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA KM 00+000
LIMITE DEL ANEXO VILAUTA CON EL DISTRITO DE KM 5+484
CIUDAD NUEVA
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO NORMAL
La proyección del tránsito de los vehículos que en este momento circulan por la vía,
se hará teniendo en cuanta el área de influencia y el horizonte del
planeamiento, el mismo que ha sido establecido para este tipo de proyectos
en 5 años y que será expresado en términos de índice Medio Diario (IMD). Las
proyecciones se realizarán tomando como referencia el tráfico base actual, el
mismo que ha sido clasificado a fin de afectarlo por la correspondiente tasa
de crecimiento, como se detalla a continuación:
TASAS DE CRECIMIENTO PARA LA PROYECCIÓN DE TRAFICO
TASA DE CRECIMIENTO
TIPO DE VEHÍCULO TIPO DE TASA %
Vehículos ligeros (automóviles, Tasa de crecimiento
2.1
camionetas y combis) poblacional
Vehículos pesados (camiones y
Tasa de crecimiento de PBI 5.7
tráilers)
La tasa de crecimiento de vehículos pesados se sustenta en el crecimiento promedio

del PBI departamental de Tacna para el año 2014, el mismo que según el INEI fue de
5.7% (Fuente: INEI - Producto Bruto Interno, según departamento: 2014).
PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO
La proyección del tráfico generado, se ha estimado para cada tipo de vehículo del
proyecto de Mejoramiento, por lo que se considera un incremento del 15 % año a
año del tráfico normal en los últimos 10 años, que es el tiempo para el que se
diseñara el pavimento de la vía.
Pág.94
CUADRO N° 30: PROYECCIÓN DE TRÁFICO - CON PROYECTO
Tipo de Año
Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 10
Tráfico
Normal 322.00 322.00 331.00 338.00 347.00 355.00 366.00 375.00 384.00 395.00 403.00
Automovil 108.00 108.00 110.00 113.00 115.00 117.00 120.00 122.00 125.00 128.00 130.00
Camioneta 79.00 79.00 81.00 82.00 84.00 86.00 88.00 90.00 91.00 93.00 95.00
C.R. 98.00 98.00 100.00 102.00 104.00 106.00 109.00 111.00 113.00 116.00 118.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 27.00 27.00 29.00 30.00 32.00 34.00 36.00 38.00 40.00 42.00 44.00
Camión 3E 10.00 10.00 11.00 11.00 12.00 12.00 13.00 14.00 15.00 16.00 16.00
Tráfico
Generado 0.00 49.00 50.00 51.00 53.00 54.00 54.00 57.00 58.00 58.00 61.00
Automovil 0.00 16.00 17.00 17.00 17.00 18.00 18.00 18.00 19.00 19.00 20.00
Camioneta 0.00 12.00 12.00 12.00 13.00 13.00 13.00 14.00 14.00 14.00 14.00
C.R. 0.00 15.00 15.00 15.00 16.00 16.00 16.00 17.00 17.00 17.00 18.00
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 4.00 4.00 5.00 5.00 5.00 5.00 6.00 6.00 6.00 7.00
Camión 3E 0.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00
IMD
TOTAL 322.00 371.00 381.00 389.00 400.00 409.00 420.00 432.00 442.00 453.00 464.00
ANÁLISIS DE CAMBIOS DE LA DEMANDA DEBIDO A LA MEJORAMIENTO DE LA VÍA
CAMBIOS DE LA COMPOSICIÓN VEHICULAR
Una característica muy peculiar del transporte de la vía, es el hecho que la mayoría
de los vehículos que circulan por la misma son autos y algunos camiones medianos
de 2 ejes y de 3 ejes; es decir, el tránsito es de vehículos ligeros predominantemente.
A partir de las encuestas realizadas a los transportistas, se puede inferir que una vez
mejorada la vía se podría incrementar el tránsito de vehículos de mayor tonelaje,
como los camiones 4 ejes para el transporte de la carga y los mini buses para
transporte de pasajeros.
En relación a la frecuencia del servicio que actualmente prestan los autos como
medio de transporte de pasajeros (taxis - vehículos propios), no se espera un cambio
en el tipo de vehículo de transporte, muy por el contrario, se puede esperar un
incremento en cantidad y frecuencia, debido a las mejores condiciones de
transitabilidad de la vía.
Pág.95
NUEVOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE PASAJEROS
De acuerdo a lo manifestado por los transportistas que cubren la ruta, una vez
mejorado este camino vecinal, es muy posible que se incremente el número de
unidades vehiculares, así como se creen nuevas rutas.
NUEVOS SERVICIOS DE TRANSPORTE DE CARGA
En la zona del proyecto no existen empresas de transporte de vehículos ligeros, que

brinden el servicio de transporte de pasajeros entre el Anexo Vilauta y el pueblo de
Calana. Por otro lado, se advierte la circulación de camiones de 2 ejes y
esporádicamente de 3 ejes que transportan abarrotes y víveres al poblado final.
La mejoramiento de la vía ocasionará una mayor afluencia de vehículos; tanto para

transportar la producción agrícola y pecuaria de las zonas; hecho que repercutirá en
un incremento de la demanda de unidades del transporte de carga.
ANÁLISIS DEL IMPACTO QUE DIVERSAS VELOCIDADES DE DISEÑO TENDRÍAN SOBRE LA DEMANDA
Para los vehículos ligeros, a pesar de ser una vía pequeña y atender a una población
baja, habría una considerable variación en la demanda de este tipo de vehículos, ya
que se emplean mayormente para el transporte privado, por lo que, al reducir los
tiempos de viaje y los de operación vehicular, estimularía el aumento de la
frecuencia de éstos.
Para los vehículos pesados, por ser un tramo pequeño y atender a una población
baja, no habría mucha variación en la demanda de este tipo de vehículos, ya que se
emplean mayormente para el transporte de abarrotes y víveres, por lo que, al no
reducir significativamente los tiempos de viaje, no variaría el aumento de éste tipo de
transporte.
ANALISIS DE LA POBLACION DEMANDANTE
Población Total: La población total del Anexo de Vilauta, al año 2016 es de 3185.
habitantes.
Tasa de Crecimiento Intercensal

Para el cálculo de la población futura, la proyección de la demanda para la
situación con proyecto se ha estimado considerando la formula y variables siguientes:
1⁄
𝑃𝑛 𝑛
𝑟 = 100 × [( ) − 1]
𝑃0
Dónde:
Pn : Población en el año n, que vamos a estimar.
Po : Población en el año base (conocida)
Pág.96
r : Tasa de crecimiento anual
n : Número de años entre el año base (año cero) y el año n.
Esta proyección de población se determinara tomando como base a la población

estimada para el año 2015.
Respecto a la población estimada para el año 2015, debemos mencionar que la

población de referencia (Provincial, Distrital y Rural), se proyectó, tomando como
base a la población obtenida del Censo de Población y Vivienda del año 2007,
utilizando la tasa intercensal con respecto al Censo de Población y Vivienda del año
1993, cuyo cálculo se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 515: TASA DE CRECIMIENTO INTERCENSAL
ÁMBITO TC
PROVINCIA DE TACNA 2.39%

DISTRITO DE CALANA 2.10%
Fuente: INEI – Censos Nacionales de Población y Vivienda 1993-2007
Análisis de la población de referencia, potencial y efectiva.
Para el presente análisis (población de referencia y población potencialmente

beneficiada) se realizara a partir de la población del Anexo Vilauta la cual se
proyectara en base a la tasa de crecimiento hallada en el cuadro anterior. Además
se ha determinado el número de beneficiarios del área de influencia del proyecto
(Población Beneficiaria Efectiva). La proyección del crecimiento poblacional hasta el
año 2036 de la población atendida por el proyecto, teniendo como referencia el
Anexo Vilauta.
La población afectada con el servicio comprende al sector urbano del distrito,

donde se ha estimado 1,761 viviendas. Los mismos que serán proyectados con una
tasa de crecimiento intercensal de 2.1%. A continuación se detalla en el cuadro
adjunto
CUADRO N° 617: POBLACIÓN DEMANDANTE REFERENCIAL Y OBJETIVO
Año Año Población

2018 0 3,461
2019 1 3,534
2020 2 3,608
2021 3 3,684
2022 4 3,761
2023 5 3,840
2024 6 3,921
2025 7 4,003
2026 8 4,087
Pág.97
2027 9 4,173
2028 10 4,261
Total 3,887
Dentro de la cual la población promedio en todo el horizonte del proyecto

directamente beneficiada es de 3887 habitantes.
4.2.3. ANÁLISIS DE LA OFERTA
Para la oferta se analizará el sistema de transportes que existe actualmente en la vía,

determinando las Características Técnicas del camino vecinal
Oferta sin Proyecto
Actualmente para acceder a los centro urbano del distrito de Calana y al Anexo de
Vilauta, los pobladores y comuneros del área de influencia directa, se movilizan a pie,
en vehículos particulares, camionetas, moto taxis y en algunos casos en motocicletas,
ya que por la vía no transitan vehículos de transporte público de pasajeros.
Durante el levantamiento de información en el trabajo de campo, se pudo observar

que los pobladores y las familias trasladan sus animales y de retorno a sus estancias,
que en su mayoría transitan por la vía, este flujo se da en horas de la mañana (entre 8
a 10 horas del día) y por las tardes (entre las 14 a 16 horas), y en pequeños rebaños,
que por lo general las personas que lo conducen son de 1 a 2 por animal
La circulación de peatones en el Anexo Vilauta es frecuente la mayor parte del día,

y en las primeras horas de la mañana y a medio día, horas en las que se trasladan
escolares de sus domicilios a sus respectivos centros de estudios y viceversa. El resto
del día se observa tránsito de peatones y personas que llevan carga en acémilas.
Esta situación pone en riesgo de posibles accidentes, por lo será necesario una
señalización adecuada. En cuanto a la circulación de motos lineales es de regular
uso, para movilizar personas y en algunas ocasiones el producto que se extraen en la
vía. Y en ciertas horas del día camines de 2 ejes hasta 3 ejes pueden llegar a verse.
Características de la Vía
La oferta del servicio de transportes del área de influencia, actualmente, está dada
por una vía con las siguientes características:
La vía en estudio recorre zonas con condiciones de transitabilidad accidentadas. La

vía tiene un ancho de calzada que es de <7.20 m, donde pasa dos carriles de
vehículos. A ello se suma la escaza oferta de servicio de transporte público, motivo
por el cual las personas se ven obligadas hacer uso de motos lineales.
La vía se encuentra en un estado de conservación malo, a lo largo de su longitud se

observan baches y ahuellamientos. Cabe destacar que en la mayor parte de la
Pág.98
misma no se aprecia la existencia de la capa de afirmado antiguo por ende debido
al tránsito existente ocasiona la deficiencia y/o deterioro de la superficie de
rodadura. Los transportistas se quejan de la falta de mantenimiento de la vía en su
plataforma, estas condiciones dañan los vehículos ocasionando desperfectos a los
vehículos.
ANCHO DE LA CALZADA 7.20 m

VELOCIDAD DIRECTRIZ 40 km/h
PERALTE MAXIMO 4.00 %
BOMBEO 0 .00%
Cabe señalar que en la zona urbana se puede observar que a ambos lados de la vía
se cruzan viviendas. En el ingreso al mismo se observa que la calzada varía
mayormente en cuanto al resto, lo que no permite el tránsito de un dos vehículos
simultáneamente. En estas zonas las personas cruzan por la vía la cual no cuenta con
señalización adecuada.

IMD (Veh./día) 389.00
Tipo de material de Superficie Afirmado
Ancho de Berma (m)
Radio mínimo (m)
Bombeo (%)
Taludes
Señalización (Unid.)
2. Obras de Arte.
.Pontones No
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) no
. Campamento No
4.2.4. OFERTA CON PROYECTO
Pág.99
La oferta "Con Proyecto" comprende la implementación del Proyecto de
"Mejoramiento del Camino Vecinal tramo Anexo Vilauta - Pueblo Tradicional de
Calana, Distrito de Calana, Tacna- Tacna", objeto del presente estudio, con las
características técnicas de diseño, transitabilidad y seguridad adecuadas para la
zona del proyecto.
4.3. BALANCE DE OFERTA y DEMANDA
Teniendo en cuenta el análisis de la oferta en las situaciones “Con Proyecto" y "Sin

Proyecto", el balance de oferta y demanda está dado por el déficit actual, del
servicio, que este dado por las deficientes condiciones de transitabilidad actual de la
vía, así como por la nula o casi nula transitabilidad de vehículos de carga y de
pasajeros en la zona. Así mismo, para la demanda de servicios de transporte de
carga y de pasajeros que se generara en la zona de influencia del proyecto, en
forma directa e indirecta, ya que no se cuenta con ninguna otra vía que suministre
dicho servido.
En consecuencia, el balance de oferta y demanda del servicio corresponde a la

demanda efectiva del proyecto que está dado por el tráfico generado a partir del
mejoramiento de la vía, el mismo que en términos cuantitativos se presenta en el
siguiente cuadro.
CUADRO N° 31: BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA EN TÉRMINOS DE POBLACIÓN ATENDIDA Y DE IMD
OFERTA BRECHA DE
AÑO DEMANDA OFERTA Y
DEMANDA
0 2016
3,461 0 -3,461
3,534 0 -3,534
1 2017
3,608 0 -3,608
2 2018
3,684 0 -3,684
3 2019
3,761 0 -3,761
4 20120
3,840 0 -3,840
5 2021
3,921 0 -3,921
6 2022
4,003 0 -4,003
7 2023
4,087 0 -4,087
8 2024
4,173 0 -4,173
9 2025
Pág.100
4,261 0 -4,261
10 2025
3,887
TOTAL
Fuente: Población proyectada. Elaboración del Consultor
Así mismo, el balance de oferta y demanda debe contrastarse en términos de las

características técnicas y geométricas de la vía, tanto en la situación Con Proyecto
como frente a la situación Sin Proyecto. En ese sentido, el balance de oferta y
demanda en cuanto a las características técnicas se muestra en el siguiente cuadro.
CUADRO N° 32: BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA POR LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

IMD (Veh./día) 389
Tipo de material de Superficie Mortero Asfaltico Slurry Seal
Ancho de Berma (m) 1.80
Radio mínimo (m) 85.00
Bombeo (%) 2.50
Taludes H 1: V 1
Señalización (Unid.) 31.00
2. Obras de Arte.
.Pontones Concreto Armado
. Muros de Sostenimiento (h<4.50m) Concreto Armado
. Campamento No
Sin embargo, los impactos más importantes de la brecha Oferta y Demanda, están
dados por los beneficios cualitativos y cuantitativos que se generarán para los
pobladores de la zona, entre los cuales se mencionan los siguientes:
Pág.101
Cambios de la demanda debido al mejoramiento de la vía
A. Cambios de la Composición Vehicular
Una característica muy peculiar del transporte de la vía, es el hecho que la mayoría
de los vehículos que circulan por la misma son autos y algunos camiones medianos
de 2 ejes de 16 toneladas de peso bruto; es decir, el tránsito es de vehículos ligeros
predominantemente. A partir de las encuestas realizadas a los transportistas, se
puede inferir que una vez mejorada la vía se podría incrementar el tránsito de
vehículos de mayor tonelaje, como los camiones de 3 y 4 ejes para el transporte de la
carga y los mini buses para transporte de pasajeros.
Con relación a la frecuencia del servicio que actualmente prestan los autos corno
medio de transporte de pasajeros (taxis - vehículos propios), no se espera un cambio
en el tipo de vehículo de transporte, muy por el contrario, se puede esperar un
incremento en cantidad y frecuencia, debido a las mejores condiciones de
transitabilidad de la vía.
B. Nuevos Servicios de Transporte de Pasajeros
De acuerdo a lo manifestado por los transportistas que frecuentan la ruta, una vez
mejorado este camino vecinal, es muy posible que se incremente el número de
unidades vehiculares, así como extender las rutas hacia la vía y se creen nuevas
rutas.
El mejoramiento de la vía ocasionará una mayor afluencia de vehículos de carga,

tanto para transportar la producción agrícola y pecuaria de las zonas productoras a
los mercados, como el transporte de abarrotes y productos industriales a los sectores
involucrados. Hecho que repercutirá en un incremento de la demanda de unidades
de transporte de carga.
4.4. ANÁLISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN
Comprende el análisis de tos aspectos principales de la ingeniería del proyecto:
4.4.1. ALTERNATIVA TÉCNICA DE SOLUCIÓN:
De acuerdo a los criterios técnicos y análisis efectuados, se plantean dos (02)

alternativa de solución para el mejoramiento de la vía en estudio
ALTERNATIVA N° 01:
CARACTERISTICAS TECNICAS
Colocación de material granular afirmado para la Sub-base DE 20.00 cm y 15.00cm

de base, más 1.00 cm con un sello ASFALTICO SLURRY SEAL, con un ancho de calzada
de 6.60 m y un ancho de bermas de 1.80m, complementándose con la construcción
de pontones, señalización de seguridad vial.
Pág.102
SLURRY SEAL
1.00 CM.
BASE GRANULAR
ESTABILIZADO
15.00 CON ADITIVO
CM. TIPO POLIMERO
20.00 SUB-BASE
CM.
4.4.2. TRAZO Y DISEÑO VIAL:
OBJETIVO
El objetivo del Informe de Topografía, Trazo y Diseño Vial es proporcionar información

básica y necesaria basada en informes recopilados y evaluados, en data
topográfica tomada en campo y procesada en gabinete, cartografía, elementos
estructurales, hidráulicos y demás de la zona materia del estudio.
El objetivo de un levantamiento topográfico es la determinación, tanto en

planimetría como en altimetría, de puntos del terreno necesarios para la
representación fidedigna de un determinado sector del terreno a fin de:
 Elaborar planos topográficos (ubicación, clave, planta y secciones

transversales) a escalas adecuadas.
 Proporcionar información de base para los estudios hidráulicos, canteras,
fuentes de agua, suelos, geología, geotecnia e impacto ambiental.
Pág.103
METODOLOGIA
Se tomó especial cuidado en el levantamiento del eje de la vía y las secciones

transversales, las cuales se tomaron cada 200 m en tangente y en puntos de cambio
para obtener una fidedigna representación del terreno, incluyéndose las obras arte y
otros existentes.
Establecida la metodología a seguir se procedió de la siguiente manera:
 Se recopiló y evaluó la información topográfica existente.

 Se hizo un reconocimiento del terreno y se hizo el tracking del eje de la vía, a
la cual se le dio coordenadas y cotas usando un navegador GPS GARMIN.
 Se procedió a pintar la progresiva cada 200 m para el seccionamiento con el
eclímetro de la sección transversal del eje de la vía existente.
 Luego en gabinete se procedió a bajar los datos del tracking del GPS I
GARMIN navegador y los datos del eclímetro se pasaron a coordenadas para
obtener la sección transversal de la vía.
 Para culminar el trabajo de campo del levantamiento topográfico, usando
otro navegador GPS GARMIN se levantaron las canteras, DME y zonas críticas,
así como para los otros estudios "Inventarió Vial, Suelos, Geología y Geotecnia,
Fuentes de Agua e Hidrología y Drenaje" mediante la toma de datos en un
número adecuado de puntos y toma de vistas fotográficas mediante una
cámara digital.
 Procesamiento de la data topográfica en AIDC PLUS 2002 y AutoCAD Civil
2014.
 Elaboración de Planos a escalas adecuadas utilizando el software AutoCAD
2014 basados en datos topográficos procesados, libretas de campo y en
fotografías.
Características Técnicas del Trazo y Diseño Vial
El Diseño Vial se ha adaptado a las condiciones topográficas del terreno y el trazo

actual, esto debido a que la vía está definida por su antigüedad y uso.
La carretera tiene una antigüedad de funcionamiento superior a los 10 años, por lo

que sus características geométricas serán mantenidas al estar consolidada; sin
embargo, serán verificadas de acuerdo con la velocidad directriz de diseño y el IMD,
esto debido, a que las características geométricas de una vía dependen
fundamentalmente de la velocidad directriz adoptada, de la composición y volumen
del tránsito, a fin de satisfacer las condiciones mínimas que permitan circular a un
determinado tipo de vehículo o vehículo de diseño.
El estudio consistirá en dotar a la vía de una calzada de un carril con berma, mejorar
la misma, y proyectar las obras de arte, en este caso alcantarillas, badenes y
Pág.104
pontones que forman parte de la acción de garantizar la transitabilidad de la vía y
minimizar los impactos negativos que generará dicha acción.
GENÉRICA DENOMINACIÓN EN EL PERÚ

1. SISTEMA NACIONAL Conformado por
carreteras que unen las principales
RED VIAL NACIONAL
ciudades de la nación con puertos y
fronteras.
2. SISTEMA DEPARTAMENTAL Constituyen la
red vial circunscrita principalmente a la
zona de un departamento. división, política
RED VIAL DEPARTAMENTAL O REGIONAL
de la nación, o en zonas de influencia
económica; constituyen las carreteras
troncales departamentales.
3. SISTEMA VECINAL Compuesta por:
 Caminos troncales vecinales que
unen pequeñas poblaciones.
RED VIAL VECINAL O RURAL
 Caminos rurales alimentadores,
uniendo aldeas, y pequeños
asentamientos poblaciones.
Mantenimiento Rutinario
Conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente para
conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas
y están referidas principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce,
eliminación de derrumbes de pequeña magnitud.
Mantenimiento Periódico
Conjunto de actividades programables cada cierto período que se realizan en las

vías para conservar sus niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o
mecánicas y están referidas principalmente a labores de desencalaminado,
perfilado, nivelación, reposición de material granular, así como reparación o
reconstrucción puntual de los puentes y obras de arte.
Rehabilitación
Ejecución de las obras necesarias para devolver a la vía, cuando menos, sus
características originales, teniendo en cuenta su nuevo período de servicio.
Pág.105
Mejoramiento
Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de la vía, mediante

actividades que implican la modificación sustancial de la geometría y fa
transformación de una carretera de tierra a una carretera afirmada.
Nueva construcción
Ejecución de obras de una vía nueva con características geométricas acorde a las
normas de diseño y construcción vigentes.
En conclusión y por lo expuesto la CLASIFICACIÓN DE LA VÍA es la siguiente: POR SU

FUNCIÓN
La vía en estudio pertenece al SISTEMA VECINAL, al ser un camino troncal vecinal que
une pequeñas poblaciones.
DE ACUERDO AL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA
La vía en estudio se encuentra en terrenos ONDULADOS y ACCIDENTADOS ubicados

en la costa cuyas zonas son de clima variado.
SEGÚN EL TIPO DE OBRA A EJECUTARSE
En la vía el tipo de obra a ejecutarse es de MEJORAMIENTO, esto implica ejecutar las

obras necesarias para elevar el estándar de la vía, mediante actividades que
implican la modificación sustancial de la geometría y fa transformación de una
carretera de tierra a una carretera afirmada y realizando algunos cambios
sustanciales en la geometría de la vía de acuerdo con la normatividad vigente.
A. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
Terreno plano (tipo 1): Tiene pendientes transversales al eje de la vía menores o
iguales al 10% y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.
Terreno ondulado (tipo 2): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y
50% y sus pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6%, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos,
sin mayores dificultades en el trazado.
Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51%
y el 100% y sus pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta
dificultades en el trazado.
Pág.106
Predominantemente las características orográficas de la vía son del TIPO 2 y 3; lo que
nos muestra mediana dificultad de la topografía con fines de mejoramiento de la
misma.
B. VELOCIDAD DIRECTRIZ
La velocidad directriz es la velocidad que se adopta para el diseño de la carretera,

de acuerdo con las características topográficas del terreno sobre el cual se
desarrolla ésta, siendo el objetivo evitar un excesivo movimiento de tierras, pero
preservando las condiciones de seguridad.
La velocidad directriz adoptada es la que condiciona todas las características

geométricas ligadas a la seguridad del tránsito; por lo tanto, el alineamiento
horizontal y vertical, distancia de visibilidad y peralte varían apreciablemente con la
velocidad directriz; asimismo estarán condicionados el ancho de la calzada, bermas,
sobreanchos, radio de curvatura, etc.
El Manual de bajo volumen de tránsito, recomienda algunas velocidades por

condiciones topográficas:
CUADRO N° 17: VELOCIDADES RECOMENDADAS POR CONDICIONES TOPOGRÁFICAS
TERRENO VELOCIDAD DIRECTRIZ (km/h)

Plano y ondulado Máximo 90
Accidentado Máximo 50
Muy accidentado V30
Para el proyecto, teniendo en cuenta lo descrito anteriormente y después de varias

corridas con otros valores se adoptó utilizar una (01) Velocidad Directriz, siendo esta
de 50 Kph, lo cual hace viable la ejecución de los trabajos de mejoramiento de la
misma.
C. DERECHO DE VIA
El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra la carretera y

sus obras complementarias, los servicios y zonas de seguridad para los usuarios y las
previsiones para futuras obras de ensanche. Dentro del ámbito del Derecho de Vía
de dominio público, se prohíbe sin excepción alguna la colocación de publicidad
comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
CUADRO N° 18: HOLGURA MÍNIMA ENTRE LÍMITES DE OBRA Y DE DERECHO DE VÍA (m)
CATEGORÍA LÍMITES DE OBRA DETERMINADOS POR OTRA OBRA

Autopistas o Multicarriles 6.00 (**)
Carretera de dos carriles (1° y 2° clase) 3.00 (**)
Carretera de dos carriles (3° clases) 2.00
(*) Excepto obras de contención de tierras
(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de él (caso de las reposiciones de
servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Pág.107
Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía
El ancho mínimo será de 15.00 metros y considera la Clasificación Funcional del

Camino, en concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual para
el Diseño de Carreteras Pavimentadas DBVT, como puede observarse en el siguiente
cuadro:
Cuadro N° 19: Anchos mínimos de Derecho de Vía
TIPO DE CARRETERA ANCHO MÍNIMO ABSOLUTO (m)

Carreteras de la Red Vial Nacional 15
Carreteras de la Red Vial Departamental 15
Carreteras de la Red Vial Vecinal 15
En nuestro proyecto se trabajará con un derecho de vía para carretera vecinal de 30

m (15 m a cada lado del eje).
Faja de Propiedad Restringida
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de Propiedad Restringida. La
restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros del camino. La
Norma DG-2001, fija esta zona restringida para la carretera de 3ra clase, en 10 m.
Procedimientos de Adquisiciones de Propiedad para el Derecho de Vía Pública por

parte del Estado
El área del Derecho de Vía, pasa a propiedad pública a título gratuito u oneroso
como parte de la gestión que realiza la autoridad competente en el caso de un
proyecto vial.
La Ley General de Expropiación N° 27117 concordada con la Ley 27628, que "Facilita
la Adquisición" y regula la forma de adquirir la propiedad para constituir el Derecho
de Vía Público, necesario para que los caminos puedan ser construidos.
Valuación
La Ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que

son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según sea necesario.
Registro Nacional de la Propiedad
Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad correspondiente,

en concordancia con la legislación vigente.
Pág.108
Materialización del derecho de vía
El límite del Derecho de Vía será marcado en la forma que establezca el Reglamento
del Registro de la Propiedad para el cumplimiento del trámite. Según la RM N° 404-
2011.MTC/02 se cita lo siguiente:
"Que, según el Reglamento de Jerarquización Vial, aprobado por el Decreto

Supremo N° 017-2007-MTC, el Sistema Nacional de Carreteras - SINAC es el conjunto
de carreteras conformantes de la Red Vial Nacional (a cargo del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones), Red Vial Departamental o Regional (a cargo de los
Gobiernos Regionales) y Red Vial Vecinal o Rural (a cargo de los Gobiernos Locales)"
De ello se desprende que el encargado de fijar la dimensión del Derecho de Vía será
por parte de la Municipalidad Distrital de Calana.
Mantenimiento del derecho de vía
Los presupuestos de ejecución y mantenimiento de las obras viales, incluirán

acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la vía,
dentro del derecho de vía pública, que comprenden, terrenos de pendientes
laterales variadas.
D. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
En general el relieve del terreno es el elemento de control de la velocidad directriz y,

por lo tanto, es el condicionante de las diferentes características geométricas que
gobernarán el buen funcionamiento de esta vía. En el caso de la carretera en
estudio, la topografía es accidentada a ondulada, por lo que el relieve es un
limitante que influye en el costo del estudio, mejoramiento y de la carretera.
Alineamiento horizontal existente
El alineamiento horizontal existente se ha desarrollado con tangentes cortas, curvas

simples y curvas de volteo, debido a la topografía del terreno; por lo tanto, la y
mejoramiento del trazo del eje de la carretera se ha efectuado manteniendo el
alineamiento actual, debido a que la vía está consolidada.
Entre los alcances se ha considerado lo siguiente:
 Aprovechamiento al máximo de la plataforma existente.

 Recomendaciones de otros especialistas como: Suelos, Geología, Drenaje,
etc.
 Zonas Críticas.
Pág.109
E. RADIOS DE CURVAS HORIZONTALES
PERALTE
El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en

curva con relación a la parte interior del mismo. Con el fin de contrarrestar la acción
de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para velocidades

directrices iguales o mayores a 30 Km/h como valor excepcional 10%. En casos
extremos podría justificarse en peralte máximo alrededor de 12% en cuyo caso
deberá considerarse un incremento en el ancho de cada carril para evitar que los
camiones que circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
En nuestro proyecto se tomará el valor del peralte máximo de 4.00%.
FRICCION MAXIMA
Los valores de la fricción máxima están dispuestos en la norma en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 19 CUADRO DE VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad Directriz (km/h) fmax (fricción)

20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
En nuestro proyecto se tomará el valor de fricción máxima de 0.16
. RADIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL
Cuando se requiera que el enlace de los alineamientos rectos se haga por medio de
curvas, se utilizarán curvas circulares simples o compuestas. El radio mínimo de las
curvas horizontales, de acuerdo con la Norma para el presente estudio será según lo
mostrado en el siguiente cuadro:
𝑉2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
127(0.01𝑒𝑚𝑎𝑥 + 𝑓𝑚𝑎𝑥 )
V = 30 km/h velocidad de diseño

emax = 8.00% peralte máximo
fmax = 0.17 fricción máxima
Rmin = 28.35 radio máximo
Pág.110
CUADRO N° 19: RADIO MÍNIMO Y PERALTE MAXIMO
VELOCIDAD DE DISEÑO EMAX (%) RADIO MÍNIMO (m)

(kph)
50.00 8.00 685.00
En nuestro proyecto, para un peralte máximo de 4.00 el radio mínimo será de 60.00m.
F. ALINAMIENTO VERTICAL
El alineamiento vertical es la representación gráfica de los niveles del eje de la

explanación terminada, que se obtiene al haber elegido la combinación de
pendientes más adecuadas para unir dos puntos obligados de paso, siguiendo el
alineamiento horizontal existente.
PENDIENTES
Se analizará la topografía del terreno y se diseñará la rasante que mejor se ajusta al

relieve actual.
Pendiente Mínima
Al ser el terreno accidentado, se tendrá una pendiente mínima de ±0.50%, con lo

cual se garantiza la evacuación de las aguas pluviales.
Pendiente Máxima
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad

de la circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables
de pavimento. En este caso será de ±10.00 %. Adicionalmente la Norma permite usar
como Máximo Absoluto, valores de pendiente de hasta 12.00 %, siempre y cuando se
justifique técnica y económicamente la necesidad de uso de dicho valor.
CUADRO N° 20 CUADRO DE PENDIENTES MÁXIMAS
Geografía Tipo Terreno Terreno Terreno Terreno

Velocidad de Diseño Plano Ondulado Montañoso escarpado
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
90 6 6 6 6
Fuente: MTC
Pág.111
G. CURVAS VERTICALES
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso. Para la
determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el índice de
Curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K multiplicado por el
valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L = KA
Los valores de los índices K se muestran en los siguientes cuadros:
En la parte aplicativa se ha utilizado curvas preferentemente de 100m para el caso

de curvas cóncavas y 100m para el caso de curvas convexas, sin embargo,
excepcionalmente se ha utilizado el caso de curvas de 50m.
H. SECCIÓN TRANSVERSAL
CALZADA
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos,
puede estar compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma,
en nuestro caso la vía será de un (02) carriles y presentará los siguientes anchos de
acuerdo con el cuadro mostrado por estar consolidada.
ANCHO MINIMO DESEABLE DE CALZADA EN TANGENTE (EN METROS)
TRAFICO <15 16-50 51 A 100 101 A 200

IMDa
VELOCIDAD * ** **
KM/H
25 3.5 3.5 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00
30 3.5 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00
40 3.5 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
50 3.5 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00
Fuente: MTC
BERMAS
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de

la carretera que se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en
emergencia y de confinamiento del pavimento. Las bermas pueden ser construidas
por mezclas asfálticas, tratamientos superficiales o simplemente una prolongación de
la superficie de rodadura en las carreteras pavimentadas de bajo volumen de
tránsito.
Pág.112
ANCHO DE BERMAS
VELOCIDAD ANCHO
DICECTRIZ BERMA
15 0.50
20 0.50
30 0.50
40 0.60
50 0.90
60 0.90
70 0.90
80 1.20
90 1.20
Fuente: MTC
Por motivos de limitaciones de plataforma, la berma del lado inferior (hacia el corte),
no se ha incluido. Se proveerá de una (1) berma con un ancho de 0.60 m. Para la
colocación de hitos kilométricos, señales, guardavías y otros dispositivos de tránsito
deberá proveerse un sobre ancho igual a 0.60 m en los lugares en que sea necesario.
BOMBEO
Es la inclinación transversal de la superficie de rodadura en los tramos en tangente.

Se ha considerado el bombeo para tramos en tangente de acuerdo a las Normas
DG-2001 (Tabla 304.03) lo cual permitirá una rápida evacuación de las aguas
superficiales proveniente de las lluvias. Dependiendo de la precipitación de la zona
(mm/año) y del tipo de superficie de rodadura, que en este caso es afirmado y
tratamiento con estabilizadores, el bombeo adoptado es de 3.00%.
CUADRO N° 21: BOMBEOS DE LA CALZADA
BOMBEO %
PRECIPITACION: <500 PRECIPITACION: >500
TIPO DE SUPERFICIE MM/AÑO MM/AÑO
PAVIMENTO SUPERIOR 2,0 2,5
TRATAMIENTO
SUPERFICIAL 2,5 2.5-3.0
AFIRMADO 3.0-3.5 3.0-4.0
(*) EN CLIMAS DEFINIDAMENTE DESERTICOS SE PUEDE REBAJAR LOS BOMBEOS HASTA
UN VALOR LIMITE DE 2% COMO SE APLICO EN EL PRESENTE ESTUDIO
Pág.113
4.4.3. ANÁLISIS DE VULNERABILIDAD
Exposición:
El proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Calana, que en épocas de
intensas lluvias se perciben daños menores, debido a que no existen obras de
drenaje.
Fragilidad:
Dentro de la vulnerabilidad que se percibe en la zona de intervención, se puede
mencionar que existen algunas viviendas que son de adobe y ladrillo de barro las
cuales son frágiles ante un sismo.
Resiliencia:
Existen pocas vías alternativas, asimismo existen cerca equipos de rehabilitación y
establecimientos de salud (Puesto de Salud de Calana).
De acuerdo a las pautas metodológicas para la incorporación del análisis del

riesgo de desastres en los proyectos de inversión pública y según estudio de
campo se elaboró la lista de verificación sobre la generación de vulnerabilidades
por exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto.
FORMATO Nº 2: LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR

EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO
PREGUNTAS SI NO COMENTARIO
A. Análisis de Vulnerabilidad por Exposición (Localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto
X
evita su exposición a peligros?
2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la X
ubicación del proyecto a una zona no expuesta?
B. Análisis de Vulnerabilidades por fragilidad (Tamaño, Tecnología)
1.¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de
X
Acuerdo con el tipo de infraestructura de que se Trate?
2.¿Los materiales de construcción consideran las características
X
geográficas y físicas de la zona de ejecución del Proyecto?
3.¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de
X
la Zona de ejecución del proyecto?
4.¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características
X
Geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
5.¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución del X
proyecto?
6.¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto
toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas X
de la zona de ejecución del proyecto?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia
1.En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos
(por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para X
hacer frente a la ocurrencia de peligros?
2.En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos X
Pág.114
Financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias)
para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de
peligros?
3.En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos
organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer X
frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres?
4.¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o
organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de peligros?
5.¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales
daños que la afectarían si se produce una situación de peligro
X
cuando el Proyecto no cuenta con medidas de reducción de
riesgo?
Para la identificación del grado de vulnerabilidad se utilizan criterios que establece la

Dirección General de Políticas de Inversión para la formulación de proyectos de este
tipo, siendo lo más preponderante la Fragilidad de las construcciones, y la no
aplicación de normas técnicas y personal calificado durante la construcción de la
infraestructura.
FORMATO Nº 3: IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN,

FRAGILIDAD Y RESILIENCIA
Grado de
Factor de
Vulnerabilidad
Vulnerabilid Variable
Medi
ad Bajo Alto
o
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de
X
EXPOSICIÓN peligro
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
FRAGILIDAD
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
RESILENCIA
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de
X
la población
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante
X
desastres.
Para determinar qué grado de vulnerabilidad que tiene la zona del proyecto,
recurrimos a los lineamientos de interpretación de resultados, del documento: Pautas
Metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los
proyectos de Inversión Pública - Ministerio de Economía y Finanzas - Dirección
General de Programación Multianual del Sector Publico- DGPM, y que aparecen en
el siguiente análisis:
i. Si por lo menos alguna variable de exposición presenta Vulnerabilidad Alta y por lo
menos alguna variable de fragilidad o resiliencia presenta Vulnerabilidad Alta o
Pág.115
Media (y las demás variables un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta
VULNERABILIDADALTA.
ii. Si por lo menos alguna variable de exposición presenta Vulnerabilidad Alta y todas
las variables de fragilidad o resiliencia presenta Vulnerabilidad Baja, entonces el
proyecto enfrenta VULNERABILIDADMEDIA.
iii. Si todas las variables de exposición enfrentan Vulnerabilidad Media y por lo menos
alguna de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta (y
las demás un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDADALTA.
iv. Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y por lo menos
alguna de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media
(y las demás un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta
VULNERABILIDADMEDIA.
v. Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Media y todas las

variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Baja, entonces, el
proyecto enfrenta VULNERABILIDADMEDIA.
vi. Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Baja y por lo menos
alguna de las variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Alta (y
las demás un grado menor), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDADMEDIA.
vii. Si todas las variables de exposición presentan Vulnerabilidad Baja y todas las
variables de fragilidad o resiliencia presentan Vulnerabilidad Media o Baja (y
ninguna Vulnerabilidad Alta), entonces, el proyecto enfrenta VULNERABILIDADBAJA.
Concluimos que el proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD BAJA, ya que la exposición

es media y tiene variables de fragilidad que muestran vulnerabilidad Baja, y de
resiliencia en menor grado, la Municipalidad Distrital de Calana como Unidad
Ejecutora tendrá que tomar y/o asumir las acciones pertinentes para revertir el grado
de vulnerabilidad.
Pág.116
3.5 COSTO DE INVERSION DEL PROYECTO
COSTO DE INVERSION DEL PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS- ALTERNATIVA UNICA
Concepto Alternativas
Alternativa 1
Afirmado Granular
Obras preliminares 24,948.74
Seguridad y Salud 101,391.51
Movimiento de tierras 1,793,744.82
Obras de Arte y Drenaje 2,281,258.99
Señalización 124,718.16
Impacto ambiental 65,778.54
Capacitación 18,000.00
Monitoreo Arqueológico 46,000.00
Varios 30,000.00
Obras complementarias 13,269.73
Directos 6,862,481.94
Gastos Generales 10% 686,248.19
Utilidad 548,998.56
Sub Total General 8,097,728.69
IGV 1,457,591.16
Supervisión de Obra 4% 382,212.79
Estudio Definitivo 75,718.23
Gastos de Afectaciones 250,000.00
Liquidación 95,553.20
Costo US$ 3,167,829.99
Costo US$/Km 577,595.81
COSTO DE MANTENIMIENTO DEL PROYECTO
Los costos de operación son aquellos que financian el conjunto de actividades

operaciones y procesos que aseguran la provisión adecuada y continua de bienes y
servicios del PIP.
los gastos de mantenimiento son aquellos que financian el conjunto de actividades

operación requeridos para que la infraestructura conserve su condición adecuada
de operación.
Pág.117
Los de mantenimiento se plantean para la situación "sin proyecto "para la situación
con proyecto, los cuales se han calculado para las alternativa planteada.
A. COSTO DE MANTENIMIENTO "SIN PROYECTO" A PRECIOS PRIVADOS
Los costos de mantenimiento en la situación "sin proyecto a precios privados se

presentan en el siguiente cuadro
SIN PROYECTO
PRECIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO -SIN PROYECTO- RUTINARIO
ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU TOTAL
LIMPIEZA GENERAL
Pago de personal de limpieza personal 12 S/. 1,800.00 S/. 21,600.00
adquisicion de material de limpieza kit 12 S/. 210.00 S/. 2,520.00
otros glb 1 S/. 6,000.00 S/. 6,000.00
EMPAREJAMIENTO DE PLATAFORMA KM 1 S/. 95,000.00 S/. 95,000.00
COSTO DE MANTENIMIENTO S/. 125,120.00
TOTALES DE O & M - SIN PROYECTO RUTINARIO (DOLARES X KILOMETRO S/. 38,263.00
PRECIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO - SIN PROYECTO- PERIODICO

LIMPIEZA GENERAL KM 1 S/. 32,000.00 S/. 32,000.00
ENSANCHAMIENTO DE CAMINO KM 1 S/. 59,000.00 S/. 59,000.00
limpieza con maquinaria km 1 S/. 55,000.00 S/. 55,000.00
TOTALES DE O & M - SIN PROYECTO PERIODICO (DOLARES X KILOMETRO S/. 44,648.32
B. COSTOS DE MANTENIMIENTO "CON PROYECTO" A PRECIOS PRIVADOS
Los costos de mantenimiento para el presente proyecto son de rutinario que se

efectúan cada año y de tipo periódico que se efectúan cada 5 años
CON PROYECTO
PRECIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO -CON PROYECTO- RUTINARIO

1 CALZADA
LIMPIEZA GENERAL
Pág.118
PARCHADO DE SLURRY SEAL (MANUAL) KM 1 S/. 1,000.00 S/. 1,000.00
2 SEÑALIZACION
MANTENIMIENTO DE SEÑALES UND 5.7 S/. 150.00 S/. 848.54
PINTADO DE SOPORTE DE SEÑALES UND 5.7 S/. 250.00 S/. 1,414.23
TOTALES DE O & M - CON PROYECTO RUTINARIO(DOLARES X KILOMETRO 997.79
PRECIOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO - CON PROYECTO- PERIODICO

1 CALZADA
LIMPIEZA GENERAL
PARCHADO DE SLURRY SEAL (EQUIPO) KM 1 S/. 15,000.00 S/. 15,000.00
2 SEÑALIZACION
MANTENIMIENTO DE SEÑALES UND 5.7 S/. 350.00 S/. 1,979.93
REPOSICION DE VIALETAS UND 12.8 S/. 400.00 S/. 5,109.49
TOTALES DE O & M - CON PROYECTO PERIODICO (DOLARES X KILOMETRO 6,755.17
Pág.119
CAPITULO V:
EVALUACIÓN
5. EVALUACION
5.1. EVALUACION SOCIAL
Para efectos de la evaluación social del proyecto se siguieron las pautas

establecidas en la Guía Metodológica de Identificación, Formulación y Evaluación
Social de proyectos de Transporte por la DGPI.
5.1.1. BENEFICIOS SOCIALES
BENEFICIOS SOCIALES
En términos generales, en proyectos de construcción, mejoramiento de carreteras y

caminos vecinales, se asume que los beneficiados sociales provienen de las fuentes
como: ahorros en el sistema de transporte es decir ahorros en de operación vehicula
(COV), ahorro de recursos en el mantenimiento de la vía, ahorros en tiempos de viaje
de vehículos y personas, así como de beneficios de excedente de productor
agrícola; elementos todos que se pueden cuantificar y para los cuales se aplica la
metodología BENEFICIO-COSTO con los indicadores como el VAN (Valor actual Neto),
la TIR (Tasa Interna de Retorno) y la relación de B/C /Beneficio/), sin embargo, en los
PIP de caminos vecinales cuando los beneficios monetarios son muy pocos
significativos también se puede evaluar por Costo Efectividad (C/E) en este caso se
realizara la evaluación por los dos métodos.
 BENEFICIOS EN LA SITUACION CON PROYECTO
Los beneficios en la situación sin proyecto son prácticamente los que pertenecen a el
ahorro de gastos por transporte y conservación de los vehículos, además del factor
principal que es el ahorro de tiempo
ha quedado demostrado que la inversión en infraestructura vial, además de

contribuir a la corrección de las disparidades urbano-rurales, mejora las posibilidades
de acceso de la población a los servicios sociales, reduce los de transacción, abre
nuevos mercados productivos y labores y genera un cumulo de externalidades
favorables para el Anexo Vilauta
En este sentido, los beneficios que se obtendrán con la implementación del proyecto
de mejoramiento del camino vecinal en estudio, son principalmente de tipo
cualitativo y cuantitativo, entro los cuales podemos mencionar los siguientes:
 Acceso de pobladores y las familias de la zona del proyecto a los servicio de

salud y educación en mejores condiciones
Pág.120
 Acceso de los pobladores y familias beneficiadas a los mercados de
productos y servicio de los centro urbanos del distrito de Calana para mejorar
su consumo y alimentación
 Posibilitar el incremento de la producción pecuaria, mejorar, amplia y
diversificar sus cultivos a sus hatos de animales por facilidades de ingreso de
mayor cantidad de vehículos y con mayor frecuencia para sacar sus
productos al mercado
 Posibilitar la instalación de micros y pequeños negocios como tiendas,
bodegas, boticas etc. debido al posible ingreso de vehículos de transporte
público y privado de pasajeros y de carga.
 Posibilitar la implementación de otros proyectos como de Electricidad y otros,
por facilidades que presentara la vía para el transporte de materiales y
suministros.
 Incremento del intercambio comercial entre los comuneros que ofrecen sus
productos pecuarios, y los comerciantes que ingresan a la zona con otro tipo
de productos
 Disminución de enfermedades de la población vulnerable de la zona madres
y niños menores, por facilidades para acceder a los servicios médicos de las
zonas urbanas
 Mejoramiento de las viviendas de los pobladores de la zona, por las
facilidades para conseguir y trasladas materiales de construcción a sus lugares
de residencia
Todos estos beneficios permitirán una mayor articulación e inclusión social y

económica de los pobladores de la zona que es uno de los objetivos principales del
proyecto.
BENEFICIOS POR AHORRO DE OPERATIVOS VEHICULAR (BCOV)
Bcov = COVsp-COVcp
Costo operativo vehicular total sin

Dónde: COVsp = proyecto(*)
Costo operativo vehicular total con
COVcp = proyecto(*)
Nota: (*).COVsp y COVcp se obtienen de las Tablas del COV del MTC
Pág.121
Formato de CONTEO del
TABLAS DE COV MTC
Auto Auto
Camioneta Pick UP + Camioneta Rural
Bus Medio Micro
Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes
Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes
Camión 3 Ejes + Camión 4
Camión 3 Ejes Ejes
Articulado Semi-Trailer + Trailer
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS SOCIALES
Con Proyecto
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alter. 1 Alter. 2
Automóvil 0.51 0.24
Camioneta 0.45 0.27
C.R. 0.45 0.27
Micro 1.02 0.52
Bus Grande 0.94 0.60
Camión 2E 1.83 0.65
Camión 3E 2.06 0.89
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Costos de Operación Vehicular - Sin Proyecto

En Soles a Precios Sociales
Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 1,339,556.09 1,395,427.56 1,426,280.40 1,482,151.87 1,524,568.46 1,586,727.53 1,642,599.01 1,698,896.76 1,761,055.83 1,803,472.42
Automovil 362,549.37 369,263.25 379,334.07 386,047.94 392,761.82 402,832.64 409,546.52 419,617.33 429,688.15 436,402.02
Camioneta 231,522.20 237,383.52 240,314.18 246,175.50 252,036.82 257,898.14 263,759.47 266,690.13 272,551.45 278,412.77
C.R. 287,204.75 293,066.07 298,927.39 304,788.72 310,650.04 319,442.02 325,303.34 331,164.66 339,956.64 345,817.97
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus
Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 323,730.96 347,711.03 359,701.06 383,681.13 407,661.20 431,641.27 455,621.35 479,601.42 503,581.49 527,561.56
Camión 3E 134,548.81 148,003.70 148,003.70 161,458.58 161,458.58 174,913.46 188,368.34 201,823.22 215,278.10 215,278.10
TOTAL 1,339,556.09 1,395,427.56 1,426,280.40 1,482,151.87 1,524,568.46 1,586,727.53 1,642,599.01 1,698,896.76 1,761,055.83 1,803,472.42
Pág.122
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO EN SOLES A PRECIOS SOCIALES
Costos de Operación Vehicular - Con Proyecto - Alternativa 1

Tipo de
Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
Tráfico
Normal 650,433.26 674,826.05 688,968.79 713,361.57 731,949.23 759,645.67 784,038.45 808,218.10 835,914.54 854,502.19
Automovil 166,887.81 169,978.32 174,614.09 177,704.61 180,795.12 185,430.90 188,521.41 193,157.18 197,792.96 200,883.47
Camioneta 138,913.32 142,430.11 144,188.51 147,705.30 151,222.09 154,738.89 158,255.68 160,014.08 163,530.87 167,047.66
C.R. 172,322.85 175,839.64 179,356.44 182,873.23 186,390.02 191,665.21 195,182.00 198,698.80 203,973.99 207,490.78
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 114,257.98 122,721.54 126,953.32 135,416.87 143,880.42 152,343.98 160,807.53 169,271.09 177,734.64 186,198.20
Camión 3E 58,051.30 63,856.43 63,856.43 69,661.56 69,661.56 75,466.69 81,271.82 87,076.95 92,882.08 92,882.08
Tráfico
Generado 100,738.19 102,283.45 106,515.23 110,032.02 111,577.28 111,577.28 119,325.85 120,871.11 120,871.11 128,406.54
Automovil 24,724.12 26,269.38 26,269.38 26,269.38 27,814.63 27,814.63 27,814.63 29,359.89 29,359.89 30,905.15
Camioneta 21,100.76 21,100.76 21,100.76 22,859.15 22,859.15 22,859.15 24,617.55 24,617.55 24,617.55 24,617.55
C.R. 26,375.95 26,375.95 26,375.95 28,134.34 28,134.34 28,134.34 29,892.74 29,892.74 29,892.74 31,651.14
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 16,927.11 16,927.11 21,158.89 21,158.89 21,158.89 21,158.89 25,390.66 25,390.66 25,390.66 29,622.44
Camión 3E 11,610.26 11,610.26 11,610.26 11,610.26 11,610.26 11,610.26 11,610.26 11,610.26 11,610.26 11,610.26
TOTAL 751,171.46 777,109.50 795,484.01 823,393.59 843,526.51 871,222.95 903,364.30 929,089.20 956,785.64 982,908.73
COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR
Costos de Operación Vehicular

Con Proyecto
Año Sin Proyecto Alternativa 1 Alternativa 2
Normal Generado Normal Generado
1 1,339,556.09 650,433.26 100,738.19 0.00 0.00
2 1,395,427.56 674,826.05 102,283.45 0.00 0.00
3 1,426,280.40 688,968.79 106,515.23 0.00 0.00
4 1,482,151.87 713,361.57 110,032.02 0.00 0.00
5 843,526.51 731,949.23 111,577.28 0.00 0.00
6 1,586,727.53 759,645.67 111,577.28 0.00 0.00
7 1,642,599.01 784,038.45 119,325.85 0.00 0.00
8 1,698,896.76 808,218.10 120,871.11 0.00 0.00
9 1,761,055.83 835,914.54 120,871.11 0.00 0.00
10 1,803,472.42 854,502.19 128,406.54 0.00 0.00
Pág.123
COSTOS INCREMENTALES
En Miles de Soles a Precios Sociales
Año Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 8.183.455 0
1 -645.846 -660.609
2 -551.370 -566.133
3 -473.795 -566.133
4 -645.846 -660.609
5 -551.370 -566.133
6 -473.795 -566.133
7 -645.846 -660.609
8 -551.370 -566.133
9 -473.795 -566.133
10 -818.346 -645.846 0 -660.609
5.1.2. INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL
METODOLOGIA BENEFICIO
Se aplicara el análisis Costo-Beneficio, utilizando los indicadores de evaluación el

Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR). Para la actualización de
los beneficios y sociales en moneda constante se utilizara una tasa de descuento de
11%, aprobada por el Ministerio de Economía y Finanzas.
A través de la metodología Costo Beneficio se elige la alternativa que presenta
mayor VAN y TIR. Dado que se puede trabajar con indicadores basados en resultados
inmediatos y que no se necesita conocer el valor monetario de los beneficios
obtenidos gracias al proyecto.
Para realizar la evaluación social de las alternativa del proyecto, se ha convertido
previamente los flujos de a precios privados (de mercado) en flujos de netos
valorizados a precios sociales, utilizando para ello los factores de corrección
respectivos.
Los de inversión, de mantenimiento y de operación vehicular a precios privados han
sido multiplicados por los factores de corrección de 0.68, 0.91, 0.85 y 0.87
respectivamente.
Pág.124
Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente, y para que ello
sea posible, se requiere determinar que metodología se va a utilizar, para determinar
si el proyecto es socialmente rentable.
METODOLOGIA COSTO – BENEFICIO
EVALUACION ECONOMICA
La metodología de evaluación para PIP de mejoramiento es la de COSTO/BENEFICIO
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

(En Nuevos Soles)
Costo de
Año Inversión Operación y Beneficios Flujo Neto
Mantenimiento
0 8,183,455.22 -8,183,455.22
1 -645,846.09 739,491.93 1,385,338.01
2 -551,369.92 771,743.24 1,323,113.16
3 -473,794.53 790,569.22 1,264,363.75
4 -645,846.09 823,806.31 1,469,652.40
5 -551,369.92 167,365.92 718,735.84
6 -473,794.53 882,870.50 1,356,665.03
7 -645,846.09 918,223.48 1,564,069.57
8 -551,369.92 951,114.21 1,502,484.13
9 -473,794.53 985,576.84 1,459,371.37
10 -818,345.52 -645,846.09 1,013,173.49 2,477,365.10
Tasa de Descuento: 9.00% VAN 822,705.24

TIR 11.09%
B/C 1.11
5.2. ANALISIS DE SENSIBILIDAD
Con el fin de complementar el estudio, consideramos también el análisis de

sensibilidad del proyecto ante la alternativa planteada, cuyos resultados para el
presente caso dependerán del número de beneficiarios que se beneficiaran con el
Proyecto. Esto nos permite llegar a establecer el grado de sensibilidad del
rendimiento del proyecto ante variaciones del número de beneficiarios de la
infraestructura vehicular.
Pág.125
Determinar los factores que puedan afectar los flujos de beneficios y costos. Analizar
el comportamiento de los indicadores de rentabilidad de las alternativas ante
posibles variaciones de los factores que afecten los flujos de beneficio y costos de
acuerdo a la tabla siguiente
ANALISIS DE
SENSIBILIDAD
INVERSIONES % VAN TIR
6955936.935 15 1704545.529 13%
7365109.696 10 1295372.768 14%
8183455.217 0 822705.2385 11.09%
9001800.739 10 -341318.275 8%
9820146.261 20 -1159663.8 6%
10638491.78 30 -1978009.32 5%
11456837.3 40 -2796354.84 3%
5.3. ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar los

beneficios esperados a lo largo de sus horizonte de evaluación, de esta manera
asegurar su durabilidad permitiendo conservar la infraestructura social. Dado que es
un bien público, la sostenibilidad estará a cargo de la Municipalidad Distrital de
Calana.
En ese sentido, la sostenibilidad del presente proyecto se ha evaluado teniendo

aplicable, la capacidad de gestión y de financiamiento de la Municipalidad Distrital
de Calana, además de la participación de los beneficiarios.
ARREGLOS INSTITUCIONALES PARA LA PRE-OPERACIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
Respecto a los arreglos para la fase de pre-operación, operación y mantenimiento se

tiene previsto lo siguiente:
 La Municipalidad Distrital de Calana, realizara gestiones para lograr el

financiamiento por parte de PROVIIAS DESCENTRALIZADO, con los recursos
financieros de los presupuestos como recursos provenientes de donaciones y
transferencias.
Pág.126
 Para la etapa de operación y mantenimiento del proyecto, se cuenta con el
compromiso, además de ser parte de sus funciones; a la gerencia de
Infraestructura y Desarrollo Urbano
MARCO NORMATIVO NECESARIO PARA LA EJECUCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se ejecutara mediante la modalidad de contrata y deberá ceñirse a la

base legal correspondiente:
 Ley N° 27262, Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
 Leyes Anuales de Presupuesto del Sector Público.
 Clasificadores para el Año Fiscal.
 Ley N° 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública y Modificaciones.
 Decreto Supremo N° 086-2000-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional
de Inversión Pública.
 Ley N° 26850, Ley de Contrataciones y Adquisiciones, modificado por la Ley N°
28267 y Reglamento.
Garantizándose mínimamente que se cumplan las siguientes situaciones:
 Contar con la asignación presupuestal correspondiente, el personal técnico
administrativo y los equipos necesarios.
 Capacidad operativa que dispone la unidad ejecutora a fin de asegurar el
cumplimiento de las metas previstas.
 Contar con el expediente, aprobado por el nivel requerido, el mismo que
comprenderá básicamente lo siguiente: memoria descriptiva,
especificaciones técnicas, presupuesto base con un análisis y cronograma de
ejecución de la obra y a adquisición de equipos.
 La Municipalidad Distrital de Calana, cuenta con la Oficina de Desarrollo
Local e Infraestructura, responsable de cautelar la supervisión y monitoreo de
proyecto.
Los egresos que se efectúe en la ejecución del presente proyecto, deben ser
concordantes con el presupuesto analítico aprobado por la unidad de acuerdo a la
normatividad vigente; anotándose los gastos jornales, materiales, equipos,
capacitaciones, talleres y otros, en registros auxiliares por cada actividad que
corresponda.
FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN
La Municipalidad Distrital de Calana, estará a cargo de conseguir el financiamiento

por parte de PROVIAS DESCENTRALIZADO ya que no se cuenta con los recursos
necesarios para la ejecución de la obra,
Pág.127
PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS.
Se ha identificado los momentos y formas de participación de los beneficiarios del

proyecto, desde la etapa de identificación hasta la fase de operación y
mantenimiento del mismo.
Fase de Pre-inversión: han participado activamente proporcionar las
facilidades para el trabajo de campo e identificación del mismo, también en la
identificación del problema y selección de alternativa.
Fase de Inversión: darán las facilidades para los trabajos del proyecto,
proporcionando los espacios y ambientes para la ejecución del proyecto.
PROBABLES CONFLICTOS DURANTE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
En el trabajo de campo realizado se pudo identificar la predisposición de la

población a trabajar coordinadamente en pos de consumar el presente proyecto.
Por otro lado no se han identificado conflictos con algún grupo social, ya sea por
oponerse a su ejecución o sentirse perjudicado.
MEDIDAS PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD DEL PROYECTO:
Consideramos la naturaleza del proyecto, esencialmente la construcción de

infraestructura física, la evaluación de las variables de prevención y mitigación, de
preparación y gestión de los riesgos resulta de suma importancia. Más aun,
considerando que el Distrito de Calana se ve frecuentemente afectada por los
efectos de fenómenos naturales, que han venido originando daños y en ocasiones
pérdidas humanas y económicas así como un retroceso en las condiciones de vida
de la población, especialmente de aquella de los estratos más pobres.
No obstante lo señalado en el párrafo anterior, con respecto a la zona donde estará
ubicada la infraestructura de agua potable y alcantarillado, dicha zona no presenta
riesgos de ocurrencia de desastre naturales o emergencias severas. Esto es
corroborado las autoridades locales y población de la zona, quienes manifestaron
que no se han presentado ocurrencias de desastres que puedan alterar el normal
funcionamiento de las actividades socioeconómicas, por lo que se puede considerar
como un área de ubicación segura con ausencia de posibles peligros naturales.
En ese sentido, no se requerirá establecimiento de medidas extraordinarias para
atenuar la vulnerabilidad del proyecto, más que las ya existentes los cuales son:
 Implementar las recomendaciones de defensa civil respecto a la prevención
de desastres naturales y antrópicos.
Acciones a realizar durante la ejecución de las obras:
 Procurar la estabilidad de los estanques en su totalidad respecto a los locales
de riesgo (con materiales impermeables a las esporas fúngicas).
Pág.128
 Humedecimiento de las fuentes de polvo.
 Establecer circulaciones específicas.
 Incrementar las medidas de limpieza en la zona de trabajo y en el acceso.
 Evitar dañar las redes subterráneas de agua, pues la contaminación con
polvos del agua y su posterior aerosolización puede causar legionelosis.
Finalmente, una vez finalizada las obras el área debe ser limpiada. La verificación tras
la culminación de la obra habrá que adecuarla en función de las características y
desarrollo de la misma.
En ese sentido, la sostenibilidad el presente proyecto se ha evaluado teniendo
aplicable, la capacidad de gestión y capacidad de financiamiento de la
Municipalidad Distrital de Calana, además de la participación de los beneficiarios.
5.4. IMPACTO AMBIENTAL
El proyecto “MEJORAMIENTO DEL CAAMINO VECINAL TRAMO ANEXO VILAUTA- PUEBLO

TRADICIONAL DE CALANA, DISTRITO DE CALANA, TACNA- TACNA, en el Distrito de Calana, y
comprende un conjunto de intervenciones que se realizaran y que podrían afectar al
medio ambiente en la etapa de ejecución y operación del proyecto.
La finalidad del análisis de impacto medio ambiental busca predecir y evaluar las
consecuencias que el proyecto puede ocasionar en el área de influencia y,
específicamente, en el comportamiento del ecosistema de su entorno.
El objetivo de la presente evaluación es identificar los posibles impactos negativos y

positivos del proyecto, para tomar medidas y acciones concernientes a mitigarlos en
caso sean negativas, potenciarlos de ser positivos.
Positivo : cuando el impacto favorece al medio en el que se manifiesta;

Neutro : cuando no afecta el medio, permitiendo solo la sostenibilidad del
mismo y;
Negativo : cuando el impacto perjudica al medio, reduciendo o limitando las
características de los ecosistemas.
ASPECTOS NORMATIVOS
La Municipalidad Distrital de Calana, pretende aplicar una política de protección

ambiental, con la finalidad de desarrollar una actividad social económicamente
Pág.129
viable con el manejo adecuado del presente proyecto. Esta política se encuentra
inmersa en el cumplimiento de la legislación nacional vigente y mantener programas
de manejo y vigilancia ambiental.
Los criterios ambientales utilizados en términos de tipo, magnitud, área de influencia,

duración, mitigación y significancia, se han aplicado respetando estrictamente la
normatividad existente en materia ambiental y que a continuación se indican:
 Constitución Política del Perú.

 Ley general del ambiente N° 28611 (15-Oct-2005).
 Código del Medio Ambiente y Recursos Naturales (D.L. N° 613).
 Ley del Concejo Nacional de Ambiente – CONAM (Ley N° 26410).
 Ley de Creación del Fondo Nacional del Ambiente – FONAM (Ley N°26793).
 Ley de Modificación del Código del Medio Ambiente (Ley N° 26913).
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental (Ley N° 26786).
 Código penal con relación a los delitos sobre la ecología.
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre (Ley N° 21447).
 Reglamento sobre Conservación de Flora y Fauna Silvestre (D.S N° 158-77-AG).
 Ley Orgánica para el aprovechamiento sostenible de los recursos naturales (Ley
N° 26821).
 Ley General de Aguas (Ley N° 17752).
 Ley de Promoción del Manejo Integral de Plagas (Ley N° 26774).
METODOLOGÍA
Se ha efectuado un estudio de impacto ambiental para identificar, evaluar y

describir los potenciales impactos ambientales que puedan ocasionar la
implementación del presente proyecto y sobre esta base proponer las medidas
necesarias para prevenir, mitigar o eliminar los impactos adversos y a la vez que
potenciar los impactos positivos de modo que la implementación del proyecto se
ejecuten y utilicen en armonía con las conservaciones de preservación del medio
ambiente.
El estudio se ha realizado utilizando un análisis matricial, que consiste en un método

bidimensional que posibilita la integración de las etapas del proyecto entre los
componentes del proyecto y grado de impacto. Consiste en colocar en las filas, los
componentes ambientales y en las columnas identificar los impactos ambientales en
cuatro categorías, este análisis se realiza tanto en la etapa de ejecución del
proyecto como en la operación.
IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
En el siguiente cuadro, se identifica las variables ambientales afectadas según las

categorías; de tipo de efecto, temporalidad, espacio y magnitud, teniendo en
cuenta las etapas de ejecución y operación del proyecto.
Pág.130
CUADRO N°27: MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL
Efectos Temporalidad Especiales Magnitud

Transitorios
Permanente
Moderado
Negativo
Nacional
Regional
Positivo
Fuertes
Neutro
FACTOR AMBIENTAL
Leves
Local
Media
Corta
Larga
Aire x x x x
Medio Físico Agua x
Natural Suelo x x x x
Material Particulado x x x x
Medio Flora x
Biológico Fauna x
Humano x x x x
Económico x x x x
Medio Social
Infraestructura x x x x
Cultural x x x x
DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES
Impactos sobre el Medio Físico:
Los impactos potenciales principales que podrían producirse en el medio físico por el
desarrollo de las actividades del proyecto en las etapas de ejecución y operación
han sido identificados considerando las actividades que se desarrollaran y las
condiciones actuales del área donde este se implementará.
Aire:
Suelo:
Agua:
Aire:
Suelo:
Social:
 Mejora en la calidad de vida de la población beneficiaria.
Hábitos y métodos de trabajo:
Pág.131
 Mejorará los hábitos de los trabajadores además de mejorar el sistema
de trabajo.
Impactos sobre el Medio Biológico:
A continuación se describen los impactos potenciales que podrían producirse en el

medio biológico por el desarrollo de las actividades del proyecto en las etapas de
construcción y operación.
Flora:
Fauna:
Flora:
Fauna:
Impactos sobre el Medio Socioeconómico y Cultural:
Los impactos potenciales que podrían ser producidos en el medio socioeconómico y

cultural por el desarrollo de las actividades del proyecto tanto durante la ejecución
del proyecto, como en la operación de los componentes del sistema implantado,
serian:
 Alteración de las actividades de la población beneficiaria.

 Generación de puestos de trabajo temporal.
 Se presentará un efecto multiplicador generado otros puestos de trabajo de
manera indirecta, transfiriendo el crecimiento económico hacia otros sectores.
Mejoramiento de la imagen institucional, ya que se mejorara el transporte de la

población, con el cual se proporcionara las condiciones apropiadas para brindar
servicios de calidad.
MEDIDAS DE MITIGACIÓN
Del análisis anterior se puede decir que no existen impactos negativos que ameriten
un análisis de mitigación ambiental.
5.5. GESTIÓN DE PROYECTO
Pág.132
5.5.1. PARA LA FASE DE EJECUCIÓN:
La Municipalidad Distrital de Calana, será la unidad ejecutora del proyecto.
La Municipalidad Distrital de Calana para desempeñar mejor su rol de Unidad

Ejecutora ha estandarizado los procesos relacionados a ella con un enfoque en
Gerencia de Proyectos y calidad total.
Los componentes de la inversión: Expediente Técnico Definitivo, Construcción de

Obra y Supervisión de Obra serán contratados de acuerdo a la nueva Ley y su
reglamento de Adquisiciones del Estado.
Se recomienda la modalidad de ejecución por contrata, debido a que se actúa de

acuerdo a Ley, el proceso de licitación se ejecuta y elige al mejor postor.
Los de organización y gestión se encuentran incluidos en los presupuestos

relacionados con gastos generales del proyecto, con los que se instituirá a los
pobladores y profesionales internos en esta actividad y a la población beneficiaria en
general, con la finalidad de asumir sus responsabilidades de manera compartida
durante la vida útil del proyecto.
5.5.2. PARA LA FASE DE POSTINVERSION:
La Municipalidad Distrital de Calana será la encargada de asumir y coordinar para

que ejecuten la operación y las obras de mantenimiento del camino vecinal, durante
la vida útil del proyecto.
5.5.3. FINANCIAMIENTO:
CUADRO N° 267: ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO DE INVERSIÓN
APORTES
ENTIDAD COMPROMISOS
% NUEVOS SOLES
La Municipalidad Distrital de Calana, para asumir el

MUNICIPALIDAD DISTRITAL
10,358,804.07 compromiso tendrá que solicitar el financiamiento a la
100
DE CALANA entidad de PROVIAS DESCENTRALIZADO- DEL MINISTERIO DE
TRANSPORTES
POBLACIÓN 0 0.00
CUADRO N°6: CRONOGRAMA DE METAS FINANCIERAS
Concepto
Obras preliminares 24,948.74 24,948.74
Trabajos preliminares 41,909.69 41,909.69
Seguridad y Salud 93,857.51 2,248.28 2,526.72 2,346.24 412.75 101,391.51
Pág.133
Movimiento de tierras 51,199.59 648,417.44 663,689.78 376,232.47 54,205.54 1,793,744.82
Pavimentos 463,703.96 1502419.28 355,338.52 2,321,461.76
Obras de Arte y Drenaje 98,713.78 1,483,087.2 619,320.71 80,137.3 2,281,258.99 2,415,743.40
Señalización 66,043.67 66,043.67
Impacto Ambiental 14,008.51 13,788.19 15,495.91 14,389.06 8,096.87 65,778.54
Capacitación 3,833.37 3,773.08 4,240.38 3,937.5 2,215.67 18,000.00
Monitoreo arqueológico 9,228.47 10,745.70 12,250.00 11,375.00 2,400.83 37,000.00
Varios 6,388.94 6,288.46 7,067.30 6,562.50 3,692.78 30,000.00
Obras Complementarias 13,269.73 13,269.73
Directos 6,862,481.94
CUADRO N 7: CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS EN %
Concepto
Obras preliminares 100% 100%
Trabajos preliminares 100% 100%
Seguridad y Salud 92.60% 2.20% 2.50% 2.30% 0.40% 100%
Movimiento de tierras 2.90% 36.10% 37.00% 21.0% 3.0% 100%
Pavimentos 25% 50% 25% 100%
Obras de Arte y Drenaje 4.3% 65.0% 27.1% 3.5% 100%
Señalización 100% 100%
Impacto Ambiental 21.3% 21.0% 23.6% 21.9% 12.3% 100%
Capacitación 21.3% 23.4% 23.6% 21.9% 12.3% 100%
Monitoreo arqueológico 20.1% 23.4% 26.6% 24.7% 5.2% 100%
Varios 21.3% 21.0% 23.6% 21.9% 12.3% 100%
Obras Complementarias 100.0% 100%
fuente: elaboración propia del equipo formula
Pág.134
Estructura de Financiamiento para la Operación y Mantenimiento:
Los de operación y mantenimiento serán asumidos directamente por la Municipalidad

Distrital de Calana al 100%, para lo cual anualmente se destinara de la Fuente de
Financiamiento de Canon y Sobre Canon, hasta un 20% del presupuesto de dicha
partida, para el mantenimiento de los proyectos de Inversión, asimismo la Municipalidad
Distrital de Calana cuenta con una partida presupuestaria de gasto corriente para la
operación y mantenimiento del camino vecinal fin de darle la operatividad y
mantenimiento a la vía.
Pág.135
MARCO LOGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACIÓN
FIN
MEJORA DEL NIVEL - EL INGRESO PERCAPITA SE INCREMENTA EN CENSOS REPOTES PROYECTOS
SOCIOECONOMICO, 20% EN EL 5TO AÑO DE OPERACIÓN. ESTADISTICOS Y COMPLEMENTARIOS
SOCIAL Y CULTURAL - INCREMENTO DE LA PRODUCCION PUBLICACIONES DE EDUCACION,
AGROPECUARIA EN 20% EN EL 3ER AÑO DEL INEI SALUD, RIEGO Y
DE LA POBLACION
- DISMINUCION DE LA DESERCION ESCOLAR EN ENCUESTA A SANEAMIENTO
ESTABLECIDA EN EL 20% EN EL 4TO AÑO NIVEL DE
AREA DE INFLUENCIA - DISMINUCION DE LA DESNUTRICION CRONICA HOGARES
INFANTIL EN 20% EN EL 4TO AÑO DE
OPERACIÓN
PROPÓSITO
"ADECUADAS - MAYOR ACCESO HACIA LOS MERCADOS ENCUESTAS A GARANTIZA (
CONDICIONES DE LOCALES, PROVINCIALES Y REGIONALES POBLADORES MANTENIMIENTO
TRANSITABILIDAD - MAYOR ACCESO A LOS SERVICIOS DE SALUD DEL ANEXO ADECUADO Y
EDUCACION Y SENAMIENTO. VILAUTA OPORTUNO DE LA
VIAL DEL CAMINO
- MAYOR INTERCAMBIO COMERCIAL ENTRE REPORTES DE VIA) REDUCCION DE
VECINAL TRAMO PRODUCTORES Y COMERCIANTES DE LA ZONA. LAS LOS DE PASAJES
ANEXO VILAUTA- - MENORES DE OPERACIÓN VEHICULAR DIRECCIONES
PUEBLO TRADICIONAL - MENORES TIEMPOS DE TRASLADO DE LOS REGIONALES DE
DE CALANA QUE PRODUCTOS AGROPECUARIOS. SALUD,
PERJUDICA EL EDUCACION,
ACCESO A LOS TRASPORTE Y
COMERCIO DE LA
MERCADOS DE
REGION DE
PRODUCCION Y TACNA
CONSUMO Y A LOS
SERVICIOS DE
EDUCACION Y SALUD"
COMPONENTES
MEJORMIENTO MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL ANEXO INVENTARIO VIAL DISPONIBILIDAD
DEL CAMINO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL DE CALANA, DE INFORMES DE PRESUPUESTARIA
VECINAL ANEXO ACUERDO A LAS CARACTERISTICAS TECNICAS MANTENIMIENTO PARTICIPACION DEL
VILAUTA- PUEBLO ESPECIFICADAS EN EL PRESENTE ESTUDIO SOBRE EL ESTADO GOBIERNO LOCAL DE
TRADICIONAL DE DE LA VIA CALANA Y PRO VIAS
CALANA REGISTROS DESCENTRALIZADO
TECNICOS Y
CONTABLES DE
LA OBRA
ACTIVIDADES
Pág.136
- ELABORACION DEL INFORME DE RECURSOS
EXPEDIENTE TECNICO SUPERVISION Y FINANCIEROS
- EJECUCION DE OBRA MONITOREO Y COMPROMETID
Obras preliminares CONTROL DE LA OS.
Trabajos preliminares UNIDAD EJECUTORA PARTICIPACION
Seguridad y Salud DE LA
Movimiento de tierras MUNICIPALIDAD
Pavimentos DE CALANA Y
Obras de Arte y Drenaje DEL ANEXO
Señalización VILAUTA
Transporte SELECCIÓN Y
Impacto ambiental OTORGAMIENT
Capacitación O DE LA BUENA
PRO A
- SUPERVISION DE LA CONSULTORES Y
OBRA CONTRATISTAS Y
- EJECUCION DEL CAPACIDAD Y
MANTENIMIENTO EXPERIENCIA
Pág.137
CAPITULO VI:
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El presente Perfil corresponde al estudio de Pre Inversión denominado:

“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL DEL TRAMO ANEXO VILAUTA- PUEBLO TRADICIONAL
DE CALANA, DISTRITO DE CALANA- TACNA”.
 El proyecto fue evaluado por la metodología COSTO/BENEFICIO:

VAN 822,705.24
TIR 11.09%
B/C 1.11
 El tiempo de ejecución que se plantea en la alternativa de solución es de 5 meses.

 La población que será beneficiada con la ejecución del proyecto es de 3185
habitantes.
 El Proyecto se concibe como una alternativa de solución a un problema que está
afectando a la población del área de influencia cuyo monto de inversión asciende a: S/.
10,358,804.07 soles (costo a precios de mercado).
 La Municipalidad Distrital de Calana cuenta con los recursos físicos pero no del
todo financiero para el desarrollo del proyecto, siendo necesario la búsqueda de
financiamiento, con un ente cooperante del gobierno regional y/o central.
 La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la
participación de la Municipalidad Distrital de Calana de acuerdo a su
competencia municipal, que está enmarcada en asumir los de operación y
mantenimiento tanto rutinario como periódico.
 La alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista
tecnológico son apropiadas para la zona, y cumple con las exigencias y
estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Edificaciones.
 La alternativa de solución produce impactos ambientales positivos sobre el medio
ambiente local y aumentan en consecuencia el bienestar socio – económico de la
población y desde luego incrementan el nivel de vida de la población
directamente beneficiada.
Pág.138
CAPITULO VII:
ANEXOS
7. ANEXOS
Pág.139

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CONTENIDO

1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................................. 3

2. ASPECTOS GENERALES .............................................................................................................. 25

5. EVALUACION ....................................................................................................................... 120

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 138

Para el establecimiento de la denominación al presente perfil de inversión pública,

Considerando que el nombre del proyecto, nace con la intensión de permitir

Este proyecto se inscribe en el Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión

El área comprendida dentro del ámbito de intervención del proyecto de pre

La zona de estudio se encuentra ubicada en el Km 10 de la carretera a Calientes al

GRÁFICO N° 1: MACRO LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia – Equipo Tecnico

UBICACIÓN DEL PROYECTO

Fuente: Elaboración Propia – Equipo Técnico

UBICACIÓN DEL PROYECTO

CAMINO VECINAL INICIO 374079.45 E 8015617.88 N 886 m.s.n.m.

La Municipalidad Distrital de Calana, cuenta con la Unidad Formuladora de

En razón que el proyecto se encuentra perfectamente articulado a su ámbito de

SECTOR: GOBIERNOS LOCALES

La Municipalidad Distrital de Calana se encargara del mantenimiento del proyecto,

B. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO

OBJETIVO DEL PROYECTO

El objetivo del proyecto es:

ADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VIAL DEL CAMINO VECINAL TRAMO

Luego del Análisis del Árbol de problemas y el Árbol de Objetivos y tomando en

MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL A NIVEL DE MONTERO ASFALTICO SLURRY SEAL

 El trazado del eje de la carretera se ha efectuado de acuerdo al Manual

 Capacitación al personal de obra:

Se realizaran charlas informativas al personal de obra sobre seguridad

 Capacitación a la población sobre educación vial

C. DETERMINACIÓN DE LA BRECHA OFERTA Y DEMANDA

Teniendo en cuenta el análisis de la oferta en las situaciones “Con Proyecto" y "Sin

En consecuencia, el balance de oferta y demanda del servicio corresponde a la

CUADRO N° 01 BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA EN TÉRMINOS DE POBLACIÓN ATENDIDA Y DE IMD

OFERTA BRECHA DE OFERTA

Fuente: Población proyectada. Elaboración del Consultor

CUADRO N° 02: BALANCE DE OFERTA Y DEMANDA POR LAS CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

CARRETERA TRAMO I. e=20 cm

Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC/Equipo Técnico

D. ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP

De acuerdo a los criterios técnicos y análisis efectuados, se plantean una (01)

Colocación de material granular afirmado estabilizado con ADITIVO POLIMERO DE

20.00 SUB BASE

Fuente: Equipo Formulador

 Mano de Obra Calificada

FASE DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

F. EVALUACION ECONOMICA DEL PIP

El costo de inversión de la alternativa seleccionada, se ha desagregado en

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1

Tasa de Descuento: 9.00% VAN 822,705.24

G. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar los

En ese sentido, la sostenibilidad del presente proyecto se ha evaluado teniendo

ARREGLOS INSTITUCIONALES PARA LA PRE-OPERACIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

 La Municipalidad Distrital de Calana, realizara gestiones para lograr el

MARCO NORMATIVO NECESARIO PARA LA EJECUCIÓN Y OPERACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto se ejecutara mediante la modalidad de contrata y deberá ceñirse a la

La Municipalidad Distrital de Calana, estara a cargo de conseguir el financiamiento

PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS.

Se ha identificado los momentos y formas de participación de los beneficiarios del

PROBABLES CONFLICTOS DURANTE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

En el trabajo de campo realizado se pudo identificar la predisposición de la

MEDIDAS PARA REDUCIR LA VULNERABILIDAD DEL PROYECTO: