AGUA DE LASTRE

¿Qué es el agua de lastre?

El agua o aguas de lastre se utiliza en barcos de casi todos los tamaños desde el siglo XIX
para estabilizar la embarcación. Un barco debe estabilizarse porque el peso no está
repartido de forma uniforme, además la carga de la embarcación puede disponerse de
forma irregular y variar en cada trayecto en peso y tamaño.

Las aguas de lastre se almacenan en compartimentos para el agua que se distribuyen en

cada trayecto para compensar el peso del barco y las cargas que transporta, al obtenerse
del mar, o en su caso de ríos, son un recurso muy económico que permite estabilizar desde
grandes buques a pequeños barcos pesqueros y yates.

¿Por qué es importante la gestión de aguas de lastre?

Cuando se coge agua del mar para equilibrar el barco, con ella arrastramos una gran
cantidad de pequeños organismos que pertenecen a un determinado ecosistema, cuando
el barco llega a un nuevo puerto, si descarga el agua de lastre, estará contaminando las
aguas del puerto o lugar de atraque con microorganismos que no pertenecen a ese lugar.

Entre las especies invasoras más comunes se encuentran:

 Algas como la Caulerpa Taxifolia también llamada alga asesina

 Dinoflagelados como algunas especies de los géneros Gymnodium y Alexandrium
 Moluscos como el mejillón cebra (Dreissena polymorpha) o la almeja china
(Curbicula fluminea)
 Medusas como la (Mnemiopsis leidyi)
 Cangrejos como el Cangrejo Chino o el Cangrejo verde europeo (Carcinus maenus)
 Peces depredadores
 Organismos patógenos para diferentes especies de animales y para el hombre.

Las citadas especies invasoras suponen hoy en día un gran problema en zonas invadidas en
las que anteriormente no existían, unas veces son un problema para las poblaciones de
especies autóctonas (ya sea por que las desplazan o porque suponen la incorporación de
un nuevo depredador no conocido para ellas) y en otras ocasiones, como es en el caso de
invasiones de moluscos como el mejillón cebra, se presenta un grave problema para el
equilibrio del ecosistema debido a la rápida invasión de este bivalvo no solo de ríos y
embalses sino también de todas las obras hidráulicas y conducciones hidráulicas que
pueden llegar a quedar obstruidas por la rápida proliferación de este mejillón.
Convenio internacional para el control y gestión del agua de lastre y los sedimentos de los
buques

Adopción del convenio el 13 de Febrero de 2004 y con entrada en vigor el 8 de Septiembre

de 2017.

Este convenio internacional nace el 13 Febrero de 2004 con el objetivo de evitar la

propagación de especies de organismos acuáticos invasoras o perjudiciales de unas
regiones a otras. Para ello, el “convenio internacional para el control y gestión del agua de
lastre y los sedimentos de los buques” desarrolla normativas y procedimientos cuyo
objeto es controlar el agua de lastre y los sedimentos de los buques, que como ya se ha
comentado son la fuente de múltiples contaminaciones biológicas que acarrean grandes
problemas en diversos ecosistemas y finalmente a la economía de cualquier país.

Directrices del convenio. BWTM

Plan de gestión de agua de lastre, libro de registro.

Tal y como se indica en el Convenio, todos los buques que se dediquen a transporte
marítimo a escala internacional tienen que realizar la gestión del agua de lastre y de los
sedimentos que acarrea de acuerdo a un plan de gestión del agua de lastre y de los
sedimentos que se elabore para cada buque. Para hacer el seguimiento de la gestión
realizada, cada buque debe llevar un libro de registro de agua de lastre junto a un
certificado internacional de gestión de las aguas de lastre.

Obligatoriedad de instalación de un sistema de tratamiento de agua de lastre

Con la entrada en vigor del convenio de aguas de lastre el 8 de Septiembre de 2017 una gran
parte de los buques deberán instalar un sistema de tratamiento de agua de lastre BWTS.
Para los buques existentes se facilitará un periodo de adaptación para la implementación
de sus sistemas para el tratamiento de aguas de lastre. Como último recurso los barcos
deberán cambiar el agua de lastre en alta mar.

Obligaciones, inspección y adaptación a normativas para facilitar la implantación del

Convenio

 El convenio establece como obligación de carácter general que las partes se

comprometan a implantar totalmente las disposiciones del convenio y su anexo.
De no ser así lógicamente no se llegará a conseguir un objetivo tan ambicioso como
es el control y gestión de aguas de lastre y sedimentos a lo largo de todo el globo.
 En el marco del artículo 5 que hace referencia a las instalaciones de recepción de
sedimentos, se indica que las partes se comprometen a garantizar que existan
 instalaciones apropiadas para recibir y almacenar sedimentos en todos los puertos
y terminarles en las que se realicen trabajos de limpieza o reparación de tanques de
lastre.
 En el artículo 7 se detallan los trabajos de reconocimiento, inspección y
certificación en buques que podrán ser realizados por funcionarios del Estado rector
del puerto. Los inspectores podrán reclamar el libro de registro del agua de lastre,
verificar que el barco dispone de un certificado válido y realizar un muestreo del
agua de lastre del buque.
 El convenio detalla en su anexo las disposiciones generales para la aplicación del
convenio, las prescripciones de gestión y control aplicables a los buques, así como
las normas para la gestión del agua de lastre y la evaluación de los sistemas de
tratamiento de aguas de lastre BWTS.

Sistemas y Tecnologías para el tratamiento de aguas de lastre

Para entender y adaptar las tecnologías y sistemas para el tratamiento del agua de lastre es
necesario conocer que deben adaptarse a tres momentos o actividades en las operaciones
de lastre:

1. Carga o lastrado en el puerto de origen

2. Viaje del buque
3. Deslastrado en el puerto de destino.

En función del tamaño de los organismos que se pueden encontrar en el agua de lastre, 4
son las metodologías más recomendadas, para organismos de tamaño grande y mediano,
las tecnologías de filtrado y desoxidación, mientras que para los microorganismos los
sistemas más empleados son los basados en tratamientos químico o con radiaciones
ultravioleta UV.

La tendencia actual es la de incorporar sistemas que dispongan de tecnología de filtrado

para eliminar los organismos más grandes y el tratamiento con radiaciones UV para
eliminar microorganismos.

El agua se utiliza como lastre para estabilizar los buques en el mar desde que se introdujeron
los buques con casco de acero. Los buques cargan agua de lastre para mantener unas
condiciones operacionales seguras durante el viaje. Esta práctica reduce el esfuerzo en el
casco, facilita la estabilidad transversal, mejora la propulsión y la maniobrabilidad, y
compensa los cambios de peso como consecuencia de los distintos niveles de carga y el
consumo de combustible y agua.
Aunque es fundamental para la seguridad y eficiencia de las operaciones de un buque
moderno, el agua de lastre puede plantear problemas ecológicos, económicos y de salud
graves debido a la multitud de especies marinas que contiene. Entre estos organismos se
incluyen bacterias, microbios, pequeños invertebrados, huevos, quistes y larvas de distintas
especies. Las especies transferidas pueden sobrevivir y establecer una población
reproductiva en el medio de acogida, convirtiéndose en especies invasoras que se
impongan a las especies nativas y proliferen hasta alcanzar proporciones de plaga.

Los científicos descubrieron por primera vez los síntomas de la introducción de especies
foráneas tras la aparición masiva de las algas fitopláncticas asiáticas Odontella (Biddulphia
sinensis) en el mar del Norte en 1903. No obstante, hubo que esperar hasta la década
de 1970 para que la comunidad científica empezara a estudiar el problema en detalle. A
finales de la década de 1980 Canadá y Australia se encontraban entre los países que
experimentaban problemas particulares con las especies invasivas, y señalaron sus
preocupaciones al Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI.

El problema de las especies invasivas en el agua de lastre de los buques se debe en gran
medida a la expansión del comercio y el volumen del tráfico en las últimas décadas y, dado
que el volumen de mercancías que se transportan por mar sigue aumentando, es posible
que el problema no haya llegado aún a su momento más grave. Los efectos en numerosas
zonas del mundo han sido devastadores. Los datos cuantitativos señalan que el número de
invasiones biológicas sigue aumentando de manera alarmante con un número de nuevas
zonas invadidas cada vez mayor.
La propagación de las especies invasivas se reconoce actualmente como una de las mayores
amenazas al bienestar ecológico y económico del planeta. Estas especies causan enormes
daños a la biodiversidad y a la valiosa riqueza natural de la tierra, de la cual dependemos.
Los efectos directos e indirectos en la salud son cada vez más graves, y los daños al medio
ambiente suelen ser irreversibles.

No obstante, cabe señalar que hay cientos de otras invasiones que se han registrado o se
están registrando en todo el mundo.
RESPUESTA MUNDIAL
La prevención de la transferencia de especies invasivas y la
coordinación de una respuesta a tiempo y eficaz contra las
invasiones requiere la cooperación y colaboración de los
Gobiernos, sectores económicos, organizaciones no
gubernamentales y organizaciones de tratados
internacionales; la Convención de las Naciones Unidas sobre
el Derecho del Mar (artículo 196) facilita el marco mundial
por el que se requiere a los Estados que cooperen para
prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio
marino causada por el hombre, incluida la introducción
intencional o accidental en un sector determinado del medio
marino de especies extrañas o nuevas.

La OMI ha estado en la vanguardia de las actividades internacionales al respecto y tomó la

iniciativa de abordar el tema de la transferencia de especies acuáticas invasivas debida al
transporte marítimo. En 1991 el MEPC adoptó las Directrices internacionales para impedir
la introducción de organismos acuáticos y agentes patógenos indeseados que pueda haber
en el agua de lastre y en los sedimentos descargados por los buques (resolución
MEPC.50(31)); mientras que la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Medio
Ambiente y el Desarrollo (CNUMAD), celebrada en Río de Janeiro en 1992, calificó este
asunto como un problema internacional de la mayor importancia.

En noviembre de 1993 la Asamblea de la OMI adoptó la resolución A.774(18), basada en las

Directrices de 1991, en la que se pedía al MEPC y al MSC que mantuvieran las Directrices
sometidas a examen con miras a elaborar disposiciones aplicables y jurídicamente
vinculantes a nivel internacional. Mientras desarrollaba su labor para la elaboración de un
tratado internacional, la Organización adoptó en noviembre de 1997 la resolución
A.868(20): Directrices para el control y la gestión del agua de lastre de los buques a fin de
reducir al mínimo la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes
patógenos, en la que se invita a los Estados Miembros a que utilicen estas nuevas directrices
para abordar las cuestiones relacionadas con las especies acuáticas invasivas.

Tras 14 años de complejas negociaciones, el Convenio internacional para el control y la

gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques(Convenio BWM) se adoptó por
consenso en una conferencia diplomática celebrada en la sede de la OMI en Londres el 13
de febrero de 2004. En su discurso de apertura ante la Conferencia, el Secretario General
de la OMI declaró que el nuevo Convenio representaría un gran paso adelante hacía la
protección del medio marino para la generación actual y las generaciones futuras: "Nuestra
responsabilidad con respecto a nuestros hijos y sus descendientes es inmensa. Sin duda,
todos queremos que hereden un mundo con unos mares limpios, productivos, seguros y
protegidos, de manera que los resultados de esta
Conferencia, al atajar una amenaza grave y creciente, serán
fundamentales para garantizar dichos fines".

En el Convenio se prescribe que todos los buques implanten

un plan de gestión del agua de lastre. Todos los buques
tienen que llevar a bordo un libro registro del agua de lastre
y aplicar los procedimientos de gestión del agua de lastre de
conformidad con una norma determinada. Las Partes en el
Convenio tienen la opción de adoptar medidas adicionales
de conformidad con los criterios establecidos en el Convenio
y las Directrices de la OMI.

En varios artículos y reglas del Convenio BWM se hace referencia a las directrices que
elaborará la Organización y en la resolución 1 de la Conferencia se invita a la OMI a que
elabore esas directrices con carácter urgente y las adopte tan pronto como sea posible, y
en cualquier caso antes de la entrada en vigor del Convenio, con miras a facilitar la
implantación uniforme y mundial de este instrumento.

En su 51º periodo de sesiones, celebrado en abril de 2004, el MEPC aprobó un programa de

elaboración de directrices y procedimientos para la implantación uniforme del Convenio
BWM, que se enumeran en la resolución 1 de la Conferencia, así como orientaciones
adicionales prescritas, pero no enumeradas en la resolución. El programa siguió
ampliándose en el 53º periodo de sesiones del MEPC en julio de 2005 para elaborar y
adoptar 14 series de directrices, la última de las cuales se adoptó mediante la resolución
MEPC.173(58) en octubre de 2008. Para consultar las directrices y otras orientaciones
pertinentes -algunas de las cuales han sido revisadas desde su adopción inicial.

APROBACIÓN DE SISTEMAS DE GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE

Durante el proceso de elaboración del Convenio se hicieron esfuerzos considerables para
formular normas sobre gestión del agua de lastre adecuadas, es decir, la norma para el
cambio de agua de lastre y la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre. Los buques
que efectúen el cambio del agua de lastre lo harán con una eficacia del 95 % de cambio
volumétrico del agua de lastre, y los buques que utilicen un sistema de gestión del agua de
lastre (BWMS) cumplirán una norma de eficacia basada en un número determinado de
organismos por unidad de volumen.

En la regla D-3 del Convenio BWM se prescribe que los sistemas de gestión del agua de
lastre utilizados para cumplir lo dispuesto en el Convenio estarán aprobados por la
Administración de conformidad con las Directrices para la aprobación de los sistemas de
gestión del agua de lastre (D8). Las Directrices (D8) se revisaron en 2016, convirtiéndose en
un Código obligatorio para la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre (Código
BWMS).

En la regla D-3 también se prescribe que los sistemas de gestión

del agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas para
cumplir lo dispuesto en el Convenio deberán ser aprobados por
la OMI de conformidad con el Procedimiento para la aprobación
de los sistemas de gestión del agua de lastre en los que se
utilicen sustancias activas (D9). El Procedimiento (D9) consiste
en un proceso de dos niveles –aprobación inicial y aprobación
definitiva– para garantizar que el sistema de gestión del agua de lastre no plantee ningún
riesgo inaceptable para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los
recursos.

Bajo los auspicios del GESAMP se constituyó un grupo técnico de

expertos para examinar las propuestas presentadas para la
aprobación del sistema de gestión del agua de lastre que utilicen
sustancias activas. El Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua
de lastre (GESAMP-BWWG) presenta informes a la Organización
en los que se determina si tales propuestas presentan riesgos
inaceptables de conformidad con los criterios especificados en el
Procedimiento (D9). Para una información más detallada sobre las
tecnologías de tratamiento del agua de lastre, pulse aquí.

En el Convenio se prescribe que se lleve a cabo un examen para determinar si se dispone

de las tecnologías adecuadas para el cumplimiento de la norma. El MEPC ha realizado una
serie de exámenes de este tipo y ha concluido que se dispone de las tecnologías adecuadas
para cumplir la norma que figura en la regla D-2 del Convenio BWM.

ESTADO JURÍDICO DEL CONVENIO BWM

El Convenio entró en vigor el 8 de septiembre de 2017.

La adopción de todas las directrices prescritas para la implantación uniforme

del Convenio BWM y la aprobación y certificación de tecnologías modernas
de tratamiento del agua de lastre han eliminado las principales barreras para
la ratificación del instrumento, y varios países han indicado su intención de
adherirse al Convenio en un futuro próximo.
Las aguas de lastre (en inglés: ballast water) son empleadas en navegación marítima para
procurar la estabilidad de un buque. La técnica consiste en la admisión o toma directa de
agua del entorno en el que se encuentra el buque en ese momento, para la inundación total
o parcial de unos depósitos o tanques especialmente diseñados en el interior del casco. El
proceso puede invertirse y el agua es expulsada del navío, en un lugar que en general, suele
estar alejado del punto original de toma.
La capacidad necesaria de aguas de lastre es proporcional al tamaño del buque y sus
condiciones de carga, pudiendo transportar desde unos centenares de litros hasta 100 000
toneladas en las que también se incluyen sedimentos y particularmente, seres vivos
animales y vegetales, incluyendo virus, bacterias y otros microorganismos.
Esta técnica fue desarrollada a finales del siglo XIX en sustitución del tradicional uso de
sólidos para el lastrado, cuya preparación era más costosa, pero con el tiempo ha sido
reconocida como un problema medioambiental de primer orden, provocado por la
introducción artificial de especies ajenas en ecosistemas que terminan por desequilibrarse
al entrar en competencia con especies autóctonas.
En 1991 el "Comité de Protección del Medio Ambiente Marino" (MEPC en sus siglas en
inglés), adoptó la resolución 50(31) - Normas para prevenir la introducción de organismos
no deseados y patógenos por la descarga del agua de lastre y sedimentos de los buques –
mientras que la "Conferencia sobre Medio Ambiente y Desarrollo de las Naciones Unidas"
(UNCED), llevada a cabo en Río de Janeiro en 1992, reconoció el asunto como una
preocupación internacional mayor. En el año 2004, se adoptó el "Convenio Internacional
para el Control y Gestión del Agua de Lastre y Sedimentos de los Buques" (BWM
Convention) que requiere a todos los buques implementar un Plan de Gestión de Agua de
Lastre y Sedimentos aprobado por la Administración Marítima de los Gobiernos, y cuya
entrada en vigor tendrá lugar a la ratificación de al menos 30 estados. A fecha 30 de
septiembre de 2007, 10 estados (entre ellos España) representando un 3,42% del tonelaje
mundial habían ratificado el Convenio.
Entre las técnicas empleadas para el tratamiento de las aguas de lastre se encuentran las
de Filtración y separación; la esterilización por ozono, luz ultravioleta, corrientes eléctricas
o tratamiento térmico; el uso de biocidas o germicidas, o las técnicas de diálisis, ósmosis
u ósmosis inversa

PRESCRIPCIONES DEL CONVENIO BMW

En virtud del Convenio, todos los buques en tráfico internacional deben gestionar su agua
de lastre y los sedimentos siguiendo determinadas normas, de conformidad con un plan
específico de gestión del agua de lastre. Todos los buques también tendrán que llevar a
bordo un libro registro del agua de lastre y un certificado internacional de gestión del agua
de lastre. Las normas de gestión del agua de lastre serán introducidas gradualmente a lo
largo de un periodo de tiempo. Como solución intermedia, los buques deberían proceder a
cambiar el agua de lastre en medio del océano. No obstante, en la mayoría de los buques
de será necesario instalar un sistema de tratamiento a bordo.

La OMI puso en marcha el proyecto GloBallast (2008-2017) para aprovechar el impulso de

los esfuerzos que se estaban realizando en diversas partes para afrontar el problema del
agua de lastre, catalizando así alianzas mundiales para desarrollar soluciones. Pulse aquí
para ver el sitio web oficial.

La Historia GloBallast (descargue el PDF) explica los principales logros del Programa de
asociaciones GloBallast, ejecutado por la OMI en colaboración con el Fondo para el Medio
Ambiente Mundial (FMAM) y el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD).
El proyecto se inauguró en 2007 tras una fase inicial de 4 años a fin de ayudar a los países
en desarrollo a que reduzcan la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y
agentes patógenos en el agua de lastre de los buques, implanten las directrices de la OMI
existentes, y se preparen para la implantación del nuevo Convenio.

Las diez especies más invasivas que pueden transferirse a través del agua de lastre de los
buques aparecen en la publicación, que también proporciona infografías, diagramas y casos
prácticos pormenorizados.

La introducción de especies invasoras se considera una de las

mayores amenazas para los océanos en el mundo y puede causar
impactos extremadamente severos al ambiente, la economía
y la salud. El agua de lastre de los buques ha sido identificada una
de las vías de introducción de especies exógenas más importantes.
Cuando los barcos navegan a media capacidad de carga necesitan lastre para tener una
navegación estable y segura, por eso requieren tomar agua que almacenan en tanques que
posteriormente es vertida en puerto cuando el barco es cargado, lo que puede ocurrir a
miles de kilómetros de distancia o en otro continente.

Para abordar este problema, la Organización Marítima Internacional OMI, entidad

responsable a nivel mundial de la seguridad marítima, creó el Programa Global de Manejo
de Aguas de Lastre, conocido como Globallast. Desde 2006 se viene implementando el
proyecto OMI/PNUD/GEF "Construyendo Asociaciones para Asistir a los Países en Vías de
Desarrollo a Reducir la Transferencia de Organismos Acuáticos Dañinos en Aguas de Lastre
de los Buques" (GloBallast Partnership), con miras a la implementación de medidas que
tiendan a prevenir el problema a escala global.
El principal objetivo de este programa es ayudar a los países y/o regiones particularmente
vulnerables a expedir reformas legales y políticas para alcanzar los objetivos de la
Convención Internacional para el Control y Manejo del Aguas de Lastre de los Buques y
Sedimentos, adoptada por IMO en febrero de 2004. El fortalecimiento institucional a través
de la construcción de capacidades y de la cooperación técnica de programas como el
GloBallast es vital para proteger a los Estados vulnerables y con creciente riesgo de la bio-
invasión acuática.

El proyecto es coordinado a nivel regional por CPPS e incluye además a Argentina, a través
de las autoridades marítimas de los seis países. De acuerdo a su nivel de compromiso con
el proyecto, los países se identifican como líderes (Argentina, Chile y Colombia) o socios
(Ecuador, Panamá y Perú).

A través de este proyecto, docenas de funcionarios de han capacitado en temas tales como
gestión de aguas de lastre a bordo, línea base biológica de puerto, toma de muestras, entre
otros. Además se han realizado consultorías legales, económicas y biológicas. Los países han
desarrollado e implementado una estrategia regional que aterriza en estrategias nacionales
para una plena implementación de las directrices de OMI.

VIGENCIA DEL CONVENIO BWM ANTE LA OMI

Entra en vigencia el Convenio Internacional para el Control y la Gestión del Agua de

Lastre y los Sedimentos de los Buques (Convenio BWM) ante la Organización Marítima
Internacional (OMI).

Este 8 de Septiembre de 2016, Finlandia ratificó el

Convenio Internacional para el Control y la Gestión
del Agua de Lastre y los Sedimentos de los Buques
(Convenio BWM) ante la Organización Marítima
Internacional (OMI).

Con la adhesión de Finlandia este Convenio entrará

en vigor el 8 de septiembre de 2017, lo que
permite la adopción de todas las directrices
prescritas para la implantación del mismo. Bajo
estos términos se exige a las empresas navieras
implementar planes de gestión (eliminación,
neutralización, entre otros) e implantación de tecnologías modernas para el tratamiento
del agua de lastre en sus buques, así como llevar un libro registro del agua de lastre.
El Convenio BWM fue adoptado en el 2004 durante la conferencia celebrada en la sede de
la OMI, tiene como objeto evitar la propagación de organismos acuáticos perjudiciales de
una región a otra, estableciendo normas y procedimientos para la gestión y el control del
agua de lastre y los sedimentos de los buques. Para entrar en vigor, el Convenio requería la
adhesión de un mínimo de 30 Estados.

La entrada en vigor de este Convenio presenta desafíos a los países producto de las nuevas
disposiciones que regirán el transporte marítimo internacional en relación con la
disminución del riesgo de la introducción de especies acuáticas invasivas a nuevos
ecosistemas a través del agua de lastre y sedimentos, una problemática mundial que ha
causado estragos a la biodiversidad marina y que produce grandes daños ambientales,
sociales y económicos.

La Comisión Permanente del Pacífico Sur (CPPS) ha venido trabajando desde el 2009 con los
países de la región (Chile, Colombia, Ecuador, Panamá y Perú), y con la participación de
Argentina, en el Proyecto OMI/PNUD/GEF "Construyendo Asociaciones para Asistir a los
Países en Vías de Desarrollo a Reducir la Transferencia de Organismos Acuáticos Dañinos en
Aguas de Lastre de los Buques" (GloBallast Partnership), con el fin de poder ayudar a la
región mediante el fortalecimiento institucional a través de la construcción de capacidades
y de la cooperación técnica para que puedan alcanzar los objetivos del Convenio BWM.

La CPPS se congratula por la consecución de este hito para la conservación de la

biodiversidad marina y reitera su compromiso de seguir apoyando a los países de la región
para la implementación de este importante instrumento marítimo.
Anexo II: Reglas para Prevenir la Contaminación por
Sustancias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel

El Anexo II contiene 7 apéndices:

 Apéndice I: Directrices para la clasificación de sustancias nocivas líquidas

en categorías

o Categoría X: Sustancias que, si fueran descargadas en el mar tras

operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un
riesgo grave para los recursos marinos o para la salud.
o Categoría Y: Sustancias que, si fueran descargadas en el mar tras
operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un
riesgo para los recursos marinos o para la salud o causarían un
perjuicio a los alicientes recreativos u otros usos legítimos del mar.
o Categoría Z: Sustancias que, si fueran descargadas en el mar tras
operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un
riesgo leve para los recursos marinos o para la salud.
o Otras sustancias: Sustancias indicadas como “OS” en la columna
“Categoría de contaminación” del Capítulo 18 delCIQ (Código
Internacional de Quimiqueros) , estimándose que su descarga al mar
tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques no supone
ningún riesgo para los recursos marinos, la salud, los alicientes
recreativos u otros usos legítimos del mar.

En el Anexo II se determinan con precisión los criterios relativos a las descargas y las
medidas destinadas a prevenir la contaminación por sustancias nocivas líquidas
transportadas a granel; se han evaluado e incluido unas 250 sustancias en la lista que figura
como apéndice del Convenio; la descarga de sus residuos se permite tan sólo en
instalaciones de recepción, a menos que se cumplan ciertas concentraciones y condiciones
(que varían según la categoría de las sustancias). En cualquier caso, no se permiten las
descargas de residuos que contengan sustancias perjudiciales a menos de 12 millas de la
tierra más próxima.
Anexo I: Reglas para Prevenir la Contaminación por Hidrocarburos

Los petroleros transportan alrededor de 2.900 millones de toneladas de petróleo crudo y

productos derivados del petróleo por mar cada año en todo el mundo. La mayor parte del
tiempo los hidrocarburos se transportan de manera segura y tranquila.

Las medidas introducidas por la OMI han contribuido a garantizar que la mayoría de los
petroleros se fabriquen y exploten en condiciones de seguridad y se construyan de forma
que se reduzca la cantidad de hidrocarburos vertidos en caso de accidente. También ha
disminuido la contaminación operacional, por ejemplo la ocasionada por las operaciones
ordinarias de limpieza de los tanques.

Las reglas relativas al funcionamiento y a la construcción introducidas por el Convenio

MARPOL, que entraron en vigor en 1983, han sido un éxito, y las estadísticas procedentes
de prestigiosos organismos independientes y del sector muestran que dichas reglas, junto
con otras relacionadas con la seguridad, tales como la introducción de dispositivos de
separación del tráfico obligatorios y las normas internacionales para la formación de la
gente de mar, desempeñaron un papel decisivo en la disminución constante de la
contaminación accidental por hidrocarburos que ha tenido lugar a lo largo de los últimos 30
años.

En 1983, el Convenio MARPOL introdujo varios conceptos nuevos de carácter radical, tales
como la exigencia de que los petroleros nuevos estuvieran dotados de tanques de lastre
separados a fin de evitar la necesidad de llevar agua de lastre en los tanques de carga, la
cual fue sustituida por la exigencia de que los petroleros que se entregaran a partir de 1996
estuvieran provistos de doble casco. De este modo, se incrementó en gran medida la
protección del medio marino.

En cuanto a la contaminación operacional por hidrocarburos, las numerosas innovaciones

introducidas por el Convenio MARPOL en relación con las descargas permitidas de aguas de
sentina a través del separador de agua e hidrocarburos (con la conocida norma de los 15
ppm), o de aguas oleosas procedentes de los tanques de carga, a través del sistema de
vigilancia y control de las descargas de hidrocarburos, han contribuido enormemente a que
se reduzca de manera considerable la contaminación de los mares del mundo, si bien cabe
reconocer que se ha de realizar un mayor esfuerzo a fin de exigir el cumplimiento.

o Parte A- Construcción: Reglas sobre tanques para residuos de hidrocarburos y

características de la conexión universal a tierra.
o Parte B- Equipo: Condiciones que debe cumplir el equipo filtrador de hidrocarburos.
o Parte C- Control de Descargas Operacionales de Hidrocarburos: Condiciones
generales para las descargas al mar de hidrocarburos o mezclas oleosas, etc.
  Cap. 4- Prescripciones Relativas a las Zonas de Carga de Petroleros.

o Parte A- Construcción: Reglas sobre tanques de lastre separados, doble

casco, etc.
o Parte B- Equipo: Equipos de vigilancia y control de las descargas de
hidrocarburos.
o Parte C- Control de Descargas Operacionales de hidrocarburos: Condiciones
generales para las descargas al mar de hidrocarburos o mezclas oleosas, etc.
 Cap. 5- Prevención de la Contaminación Derivada de Sucesos que Entraña la
Contaminación por Hidrocarburos: En este capítulo se estipula la obligatoriedad de
que todos los buques dispongan de un plan de emergencias en caso de
contaminación (SOPEP y SMPEP) 18-S.O.P.E.P.(Shipboard Oil Pollution
Emergency Plan) aprobado por la administración.
 Cap. 6- Instalaciones de Recepción: Establece la obligatoriedad de que todos los
Estados Parte dispongan de instalaciones de recepción de desechos de
hidrocarburos y mezclas oleosas (denominado comúnmente como servicio
MARPOL).
 Cap. 7- Prescripciones Especiales para las Plataformas Fijas o Flotantes: Estas
instalaciones son equiparadas con los buques “No petroleros” de arqueo bruto
superior a 400 ton.
 Cap. 8- Prevención de la contaminación durante el trasbordo de la cargas de
hidrocarburos entre petroleros en la mar
 Cap. 9- Prescripciones especiales para la utilización o el transporte de hidrocarburos
en la zona del Antártico.

Reglas contenidas en los capítulos anteriores del Anexo I:

 Regla 1- Definiciones
 Regla 2- Ámbito de aplicación
 Regla 3- Exenciones y dispensas
 Regla 4- Excepciones
 Regla 5- Equivalentes
 Regla 6- Reconocimientos
 Regla 7- Expedición o refrendo del certificado
 Regla 8- Expedición o refrendo del certificado por otro gobierno
 Regla 9- Modelo de certificado
 Regla 10– Duración y validez del certificado
 Regla 11- Supervisión de las prescripciones operacionales por el Estado rector del
puerto
 Regla 12– Tanques para residuos de hidrocarburos (fangos)
o Regla 12A- Protección de los tanques de combustible líquido
 Regla 13-Conexión universal de descarga
 Regla 14- Equipo filtrador de hidrocarburos
 Regla 15- Control de las descargas de hidrocarburos
 o A- Descargas fuera de zonas especiales
o B- Descargas en zonas especiales
o C- Prescripciones aplicables a los buques de arqueo bruto inferior a 400 en
todas las zonas, con excepción de la Antártida
o D- Prescripciones generales
 Regla 16- Separación de los hidrocarburos y del agua de lastre
 Regla 17- Libro registros de hidrocarburos,Parte I Operaciones en los espacios de
máquinas.
 Regla 18- Tanques de lastre separado
 Regla 19- Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo aplicables a los
petroleros entregados el 6 de julio de 1996 o posteriormente
 Regla 20- Prescripciones relativas al doble casco y al doble fondo aplicables a los
petroleros entregados antes del 6 de julio de 1996
 Regla 21- Prevención de la contaminación por hidrocarburos procedente de
petroleros que transporten hidrocarburos pesados como carga
 Regla 22- Protección de los fondos de la cámara de bombas
 Regla 23- Aptitud para prevenir escapes accidentales de hidrocarburos
 Regla 24– Averías supuestas
 Regla 25 -Escape hipotético de hidrocarburos
 Regla 26 -Disposición de los tanques de carga y limitación de su capacidad
 Regla 27– Estabilidad sin avería
 Regla 43– Prescripciones especiales para la utilización o el transporte de
hidrocarburos en la zona del Antártico

En el Anexo I se aborda la cuestión de la prevención de la contaminación por hidrocarburos

como consecuencia de medidas operacionales, así como de derrames accidentales; las
enmiendas de 1992 al Anexo I hicieron obligatorio el doble casco para los petroleros nuevos e
incorporaron un calendario de introducción gradual para que los buques tanque existentes se
adaptasen al doble casco, lo que fue revisado posteriormente en 2001 y 2003.

ÁMBITO DE APLICACIÓN

1) A menos que se prescriba expresamente otra cosa, las disposiciones del presente Anexo
se aplicarán a todos los buques.

2) En los buques que, sin ser petroleros, estén equipados con espacios de carga que hayan
sido construidos y se utilicen para transportar hidrocarburos a granel y que tengan una
capacidad total igual o superior a 200 metros cúbicos, se aplicarán también a la construcción
y utilización de tales espacios las prescripciones de las Reglas, 9, 10, 14, 15 1), 2) y 3), 18, 20
y 24 4) estipuladas en este Anexo para los petroleros, salvo cuando dicha capacidad total
sea inferior a 1.000 metros cúbicos, en cuyo caso las prescripciones de la Regla 15 4) de este
Anexo podrán aplicarse en lugar de lo previsto en la Regla 15 1) 2) y 3).
 3) Cuando en un espacio de carga de un petrolero se transporte un cargamento que esté
sujeto a lo dispuesto en el Anexo II del presente Convenio se aplicarán también las
prescripciones pertinentes de dicho Anexo II.

4) a) Los aliscafos, aerodeslizadores y demás embarcaciones de tipo nuevo (naves de

semisuperficie, naves sumergibles, etc.) cuyas características de construcción no permitan
aplicar, por irrazonable o impracticable, alguna cualquiera de las normas de construcción y
equipo previstas en los Capítulos II y III de este Anexo,

a) podrán ser eximidos por la Administración de cumplir tales normas siempre que la
construcción y el equipo del buque ofrezca protección equivalente contra la contaminación
por hidrocarburos, habida cuenta del servicio a que esté destinado el buque.

b) Los pormenores referentes a toda exención de esta índole que pueda conceder la
Administración constarán en el Certificado prescrito por la Regla 5 del presente Anexo.

c) La Administración que autorice tal exención comunicar a la Organización, lo antes posible,

pero desde luego dentro de un plazo que no pase de noventa días, los pormenores y razones
de esa exención y la Organización los transmitir a las partes en el Convenio para información
y para que se tomen las medidas que puedan resultar oportunas.

CONCLUSION: