Reducción en el desgaste de las llantas.

La alineación incorrecta es la causa principal del

desgaste prematuro de las llantas. A lo largo de los años, un vehículo bien alineado puede
agregar miles de kilometros a la vida útil de sus llantas.

Más kilometraje por litro de gasolina

Reduciendo la resistencia al rodamiento de las ruedas se incrementa el kilometraje por litro
de gasolina. La alineación total pone las cuatro ruedas paralelas unas con otras, y junto con
un inflado adecuado, minimiza la resistencia al rodamiento.
Mayor facilidad de manejo
Su coche tiende a desviarse hacia algún lado?, Vibra el volante?, Tiene que mover
constantemente el volante para que el vehículo se mantenga en línea recta? Muchos
problemas de manejo pueden ser corregidos con la alineación total. Con todos los
componentes de los sistemas puestos adecuadamente, las irregularidades del camino son
absorbidas más eficazmente obteniéndose así un manejo más suave.
Manejo más seguro

Una inspección del sistema de suspensión es parte de nuestro procedimiento de alineación.

Esto nos permite encontrar partes desgastadas antes de que causen problemas costosos.
La alineación de tecnología digital es diseñada y construida en USA por Hunter
Engineering Company, empresa líder en el ámbito mundial en equipo de servicio.
ESTO ES LO QUE HACEMOS:
 Para vehículos con suspensión trasera no
ajustable:
1. Los ángulos de alineación son medidos para las cuatro ruedas.
2. Se centra el volante.
3. Las ruedas delanteras son alineadas con referencia a las ruedas traseras y puestas dentro
de las especificaciones del fabricante.
Resultado: Las cuatro ruedas están paralelas unas con otras y el volante queda centrado.
Para vehículos con suspensión trasera ajustable:
1. Los ángulos de alineación son medidos para las cuatro ruedas.
2. Las ruedas traseras son ajustadas de acuerdo a las especificaciones del fabricante
(se hacen coincidir la línea direccional con la geometría central).
3. Se centra el volante
4. Las ruedas delanteras se ajustan con referencia a la línea direccional y dentro de las
especificaciones.

Resultado: Las cuatro ruedas son puestas paralelas unas con otras, y el volante queda
centrado.
ESTO LE PUEDE SUCEDER A CUALQUIER VEHÍCULO

En este vehículo, las ruedas frontales no

están alineadas a la línea direccional. Esto puede suceder por el desgaste y el esfuerzo
normal, aún cuando su vehículo tenga o no suspensión trasera ajustable.
Para mantener la conducción recta debe girar la dirección ligeramente hacia la derecha.
 Un resultado común podría ser que el vehículo “caminará como perro” y con posible
tendencia a desviarse hacia un lado.
Por supuesto, los ángulos han sido exagerados para una mejor comprensión. Pero se
requiere solo un pequeño error de alineación para generar problemas que causarán un
desgaste acelerado de la banda de rodamiento de las ruedas.
CÓMO FUNCIONA LA TECNOLOGÍA DE ALINEACIÓN DE HUNTER?
El primer paso del técnico cuando alinea su vehículo es inspeccionarlo para ver si existen
piezas desgastadas o dañadas que impidan una buena alineación.
Entonces se verifican las medidas actuales de los ángulos de alineación. Esto se hace
colocando un sensor electrónico en cada una de las cuatro ruedas de su vehículo.
Los sensores usan rayos infrarrojos para medir la posición y el ángulo de cada una de las
ruedas para determinar exactamente en qué dirección están apuntando. Un vehículo con
serios problemas de alineación puede tener las cuatro ruedas apuntando en diferentes
direcciones.
Cuando el técnico gira las ruedas en varias posiciones para tomar un juego completo de
mediciones, los sensores envían la información a la consola de la alineadora. La
computadora compara la alineación actual de su vehículo con la base de datos de
especificaciones del fabricante (E.O.F.)
La computadora provee al técnico la información exacta necesaria para realizar los ajustes
adecuados de acuerdo a las especificaciones del fabricante.
Preguntas importantes sobre la ALINEACIÓN de ruedas
¿Cuál es la importancia de la alineación de las ruedas?
Véalo de esta forma:
Las investigaciones indican que los vehículos son conducidos aproximadamente 19,500
km. por año, un vehículo desalineado con tan solo 0.34 de convergencia (Toe) ha
“arrastrado” lateralmente sus ruedas por más de 100 km. al final del año.
¿Cuáles son los “síntomas” de un vehículo con problemas de alineación?
Lleve a verificar su vehículo si nota:
 • Desgaste excesivo disparejo de las ruedas
 • El volante tiende a desviarse a la izquierda o la derecha.
 • Sensación de holgura en la suspensión o dirección.
 • El volante no está centrado cuando el vehículo va en conducción recta.
¿Con qué frecuencia debo alinear mi vehículo?
Siga las recomendaciones del fabricante de su vehículo, normalmente indicadas en el
manual del usuario. Pero, por regla general, verifique su vehículo cada 10,000 km. o una
vez cada seis meses.
Alinear y balancear un vehículo es fundamental para su vida útil. El balanceo es la forma
de contrapesar mediante pequeños pesos, normalmente de plomo, la falta de peso en un
neumático en conjunto con la llanta (aro) para evitar problemas de golpeteo y el tan
molesto movimiento del volante y las vibraciones en velocidades superiores a los 80 km/h.
Mientras que la alineación es un proceso realizado con máquinas complejas que miden los
ángulos de pisada de una cubierta para que el personal capacitado pueda corregir y llevarlo
a los valores de fábrica del vehículo.
Los especialistas aconsejan realizar esta tarea cada 10.000 kilómetros y cada vez que se
realice alguna modificación en la suspensión. Caso contrario se produce un mal desgaste
del neumático, un andar dificultoso que también puede traer aparejado la rotura de bujes y
otras partes vitales de la suspensión.
Otro factor a tener en cuenta es el inflado de los neumáticos que es lo que permite absorber
los golpes ocasionados por el mal estado del pavimento. El inflado es fundamental porque
actualmente los neumáticos vienen sin cámara, y por problemas de esfuerzo del talón del
neumático sobre la llanta estas se separan y van perdiendo el aire gradualmente, También
puede ser consecuencia de un clavo pinchado en la cubierta y al no tener cámara tarda en
desinflarse pero pierde el aire necesario.
Por todo esto es importante revisar la presión de los neumáticos al menos una vez al mes.
La presión adecuada está indicada en el manual del vehículo, escrita a los lados de las
cubiertas o en un adhesivo en el marco de la puerta del conductor. El vehículo debe llevarse
para una alineación cuando tiende a girar a uno de los lados cuando circula en una
superficie plana y derecha, si ha sufrido un golpe o si ha circulado por un camino exigente.
Un mal balanceo está indicado por una vibración que aparece cuando circula a cierta
velocidad pero se esfuma cuando va más lento o más rápido. Una falla en suspensión
ocasiona el desgaste prematuro de los neumáticos por lo que se recomienda revisarlo en
forma periódica.
Diagnóstico

 En camino
 Inspección Visual
 Desgaste de Neumáticos
Procedimiento de Rotación de Llantas

Ángulos de Alineación y sus procedimientos de Alineación

 Camber
 Caster
 Toe
Ángulos de Diagnóstico

 S.A.I.
 Divergencia en Giros
 Retraso de Eje
 Ángulos de Simetría

Procedimientos de Ajustes
¿Por qué alinear y balancear?

Casi todos hemos escuchado alguna vez, las palabras: alineación y balanceo. Sin embargo,
no todos tenemos la noción de lo que es, ni cómo y dónde llevarlo a cabo
Noroeste/Redacción
La alineación es necesaria para que exista un desgaste parejo de la banda de rodamiento de
las llantas y una dirección precisa.

Tres ángulos son los que se corrigen en la alineación:

1. Cámber o ángulo de inclinación de las ruedas: es el que forman las llantas con respecto a
la vertical al ver el auto por el frente o por detrás.

2. Cáster o ángulo de inclinación del eje: cuando se gira el volante de la dirección, las
ruedas responden moviéndose en un pivote que está unido a la suspensión del vehículo. El
cáster es el ángulo que forma este pivote con respecto a una línea vertical que pasa por el
centro de la rueda al ver el vehículo de un costado.

3. Toe o convergencia: Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo, éstas deben
ser paralelas, si ambas apuntan hacia adentro entonces se tiene convergencia; por lo
contrario, se tendrá divergencia.

¿Cuándo hay que hacerla?

- Si alguna de las cuatro llantas muestra un desgaste excesivo en un extremo o en ambos

extremos, en el centro o presenta algún patrón de desgaste irregular.

- Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión del auto.

- Después de 45 kilómetros de haber efectuado la última alineación, aunque el vehículo no

parezca necesitarlo.

- Si el vehículo gira más fácil hacia un lado que hacia otro.

- Si al conducir en la línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir, el

vehículo va en línea recta pero el volante apunta hacia algún otro lado.

- Si el vehículo tiende a cargarse hacia un lado mientras se maneja.

- Si el auto se encuentra descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una

dirección mientras que las traseras lo hacen en otra, y esto puede deberse a un problema
serio de alineación.

Qué hay con el balanceo

Unas llantas balanceadas son importantes para tener comodidad al conducir y una larga
vida útil. Si no lo están provocarán:

-Una fuerte vibración o zigzagueo.

-Fatiga del conductor.

-Desgaste prematuro de las llantas.

- Desgaste innecesario en la suspensión del vehículo.

Las llantas se deben balancear cuando se montan en las ruedas por primera vez o cuando se
ponen nuevamente después de una reparación.

TIPOS DE VIBRACIONES
La razón principal para analizar y diagnosticar el estado de una maquina es determinar las
medidas necesarias para corregir la condición de vibración - reducir el nivel de las fuerzas
vibratorias no deseadas y no necesarias.

El desbalance de la maquinaria es una de las causas más comunes de la vibración. El

desbalance se debe a que el centro de gravedad de un cuerpo giratorio no coincide
generalmente con su centro de rotación. Las causas son: 1. en la práctica es imposible
conseguir que la masa esté uniformemente distribuida alrededor del centro geométrico del
cuerpo y 2. el árbol sobre el cual gira el cuerpo se deforma flexionándose por efecto de la
carga, desplazando al centro de gravedad fuera del eje verdadero, el cual pasa por el eje
geométrico o línea central de los cojinetes. La rotación puede comenzar alrededor del eje
geométrico, pero a una cierta velocidad, la fuerza centrífuga del centro de gravedad
desplazado será igual a las fuerzas de deformación que actúan sobre el árbol; éste con los
cuerpos de que es solidario vibrará entonces violentamente, ya que la fuerza centrífuga
varía en dirección y sentido cuando gira el árbol. A esta velocidad se la denomina crítica.
Se alcanzan sucesivamente velocidades críticas adicionales, armónicas, más altas que la
velocidad fundamental, pero las amplitudes de las vibraciones correspondientes disminuyen
progresivamente.

La excentricidad es en realidad una fuente común de desbalanceos, y se debe a un mayor

peso de un lado del centro de rotación que del otro. La excentricidad en rodetes o rotores de
ventiladores, sopladores, bombas y compresores puede también crear fuerzas vibratorias.
En esos casos las fuerzas son el resultado de fuerzas aerodinámicas e hidráulicas desiguales
que actúan contra el rotor. Las vibraciones también pueden deberse a elementos rodantes
defectuosos, rodamientos defectuosos, aflojamiento mecánico, a correas de accionamiento,
a problemas de engranaje o a fallas eléctricas.

BALANCEO
El balanceo es la técnica de corregir o eliminar fuerzas o momentos generadores de
perturbaciones vibratorias. Los esfuerzos sobre el bastidor de un mecanismo, o sobre los
soportes pueden variar de manera significativa durante un ciclo completo de operación y
provocar vibraciones que a veces pueden alcanzar amplitudes peligrosas. Incluso aunque no
lo fueran, las vibraciones someten a los cojinetes a cargas repetidas que provocan el fallo
por fatiga de las piezas. Se hace entonces preciso eliminar o reducir las fuerzas de inercia
que producen estas vibraciones.
Cualquier eslabón o elemento que se encuentre en rotación pura puede, teóricamente, estar
perfectamente equilibrado estática y dinámicamente para lo que hay que eliminar todas las
fuerzas y momentos generadores de vibración. Para lograr un equilibrio completo se
requiere establecer el equilibrio dinámico; sin embargo, en algunos casos, el estático puede
ser un sustituto aceptable y generalmente es más fácil de alcanzar.

Las variaciones debido a las tolerancias de producción de las partes en rotación hacen que
haya algún pequeño desequilibrio en cada una. Por lo tanto, en cada parte se deberá aplicar
algún procedimiento de balanceo. La magnitud y localización de cualquier desequilibrio
pueden ser determinadas con bastante exactitud, y compensadas al agregar o quitar material
en las ubicaciones correctas. El balanceo se ha tornado preciso, rápido y fácil para el
usuario y las ventajas de realizarlo superan ampliamente el esfuerzo y tiempo necesarios
para reparar un rotor. Las turbinas son balanceadas durante el proceso de manufactura y
deben ser balanceadas nuevamente después de cualquier montaje o desmontaje de partes
rotativas, ya sea por causas de mantenimiento de rutina o por daños. Los resultados del
balanceo deben ser comparables, sin importar a dónde se ha balanceado un módulo y quién
lo ha balanceado. La calidad del balanceo depende de tres factores: la capacidad de la
máquina balanceadora, la configuración del rotor, y el diseño de las herramientas.

DESEQUILIBRIO
La condición de desequilibrio estático se da cuando el eje principal de inercia del rotor se
encuentra desplazado paralelamente al eje del árbol:
Un par desbalanceado se presenta cuando el eje principal de inercia del rotor y el eje del
árbol intersecan en el centro de gravedad del rotor pero no son paralelos.

El caso más común de desequilibrio es el dinámico. Esto ocurre cuando el eje principal no
es paralelo ni interseca en el centro de gravedad de la pieza al eje del árbol. Este tipo de
desequilibrio es una combinación de los anteriores:

EQUILIBRADO ESTÁTICO
La configuración mostrada en la figura se compone de una combinación de un disco y un
eje, que descansa sobre rieles rígidos, de manera que el eje (que se supone perfectamente
recto) pueda rodar sin fricción. Se fija un sistema de referencia xyz en el disco que se
mueve con él.

Para determinar si el disco está estáticamente equilibrado:

+ Se hace rodar al disco suavemente impulsándolo con la mano.
+ Se deja rodar libremente al sistema eje-disco hasta que vuelve al reposo.
+ Se marca el punto más bajo de la periferia del disco.
+ Se repite la operación siete u ocho veces (dependiendo del nivel de confianza buscado en
los resultados).
+ Si las marcas quedan dispersas al azar en lugares diferentes alrededor de la periferia de
manera equiprobable, el disco se encuentra equilibrado estáticamente.
+ Si las marcas tienden a coincidir, el disco se encuentra estáticamente desequilibrado, lo
que significa que el eje del árbol y el centro de masa del disco no coinciden. Esta situación
de desequilibrio se puede visualizar de la siguiente manera: existe una pequeña masa de
desequilibrio (magnitud del desequilibrio) que se encuentra desalineada en relación el eje
del árbol (posición angular). Esta masa, cuando se deja rodar libremente al sistema, ejercerá
un momento sobre el disco que desaparece sólo si la línea de acción de su peso pasa por el
eje del disco. Esto se da cuando dicha masa hipotética está en el punto más bajo de la
periferia del disco (o a 180°, pero ésta es una situación de equilibrio inestable, por lo que es
muy poco probable que ocurra). La posición de las marcas respecto al sistema xy indica la
ubicación angular del desequilibrio pero no su magnitud.

Si se descubre que existe desequilibrio estático, se puede corregir eliminando material

mediante una perforación en las marcas señaladas, o bien agregando masa a la periferia a
180º de la marca. Equilibrado Estático (disco fino, en un plano).
Como no se conoce la magnitud del desequilibrio, estas correcciones se deberían hacer por
tanteos. Pero si se introduce una masa de ensayo m, se puede determinar la corrección a
introducir en el sistema:
+ Sea A la marca realizada en los ensayos anteriores y A' el punto situado a 180º, AA' es la
vertical que pasa por la marca realizada en dichos ensayos.
+ Colocando una masa m en la periferia del disco (de radio r) según una dirección
perpendicular a AA', el rotor gira un ángulo, fácil de determinar experimentalmente.
Este ángulo está relacionado con el balance de momentos debido a la masa del
desequilibrio y a la masa de ensayo, es decir, está relacionado con la magnitud del
desequilibrio.
+ Para equilibrar el sistema habrá que colocar en A' una masa m* = m / tan?

Si se montan un disco y un eje desequilibrados sobre cojinetes, y se hacen girar, aparecerá

una fuerza centrífuga de inercia mrG?2 como se ve en la figura.

Esta fuerza actúa sobre el eje y aparecen reacciones giratorias en los cojinetes. Se establece
la siguiente notación:
+ m: masa total del sistema.
+ mu: masa no equilibrada.
+ k: rigidez del eje (magnitud de la fuerza necesaria para flexionar al eje una distancia
unitaria cuando se aplica en O)
+ c: coeficiente de amortiguamiento viscoso.

Si se selecciona cualquier coordenada x normal al eje, se puede escribir la ecuación de

movimiento y hallar el movimiento del punto O y el ángulo de fase:
Si se designa a la excentricidad e = rG , se obtiene la relación de amplitudes de la vibración
del conjunto de disco y eje girando:

Volviendo a la figura, si se designa O como el centro del eje en el disco y G como el centro
de masa del disco, y no se considera amortiguamiento, se puede llegar a conclusiones
interesantes al representar gráficamente esta ecuación.

En la figura también aparece la posición relativa de tres puntos, O, G y el eje de rotación en

la intersección de las líneas de centro de los cojinetes, para distintas frecuencias de giro. Se
ve que la amplitud del movimiento nunca vuelve a ser cero al aumentar la velocidad del eje,
sino que alcanza un valor final de -rG. En este caso el disco se encuentra girando en torno a
su propio centro de gravedad que entonces coincide con la línea central de los cojinetes.

Los sistemas rotativos estáticamente desequilibrados generan vibraciones indeseables y

reacciones giratorias en los cojinetes. Para resolver este problema, se puede reducir la
excentricidad rG utilizando equipos de equilibrado estático aunque será imposible reducirla
a cero.

DESEQUILIBRIO Y EQUILIBRADO DINAMICO

La figura representa un rotor en el que se podría suponer que se colocan dos masas iguales
m1 y m2 en los extremos opuestos del rotor, y a distancias iguales r1 y r2 del eje de
rotación.

Se puede ver que el rotor se encuentra estáticamente equilibrado. Si el rotor se hace girar a
una velocidad angular aparecerán actuando las fuerzas centrífugas m1r?2 y m2r?2 ,
respectivamente, en m1 y m2 sobre los extremos del rotor. Estas fuerzas 73.06 Vibraciones
de Estructuras - II Cuatrimestre de 2003 Andrea Torroba - Padrón: 77466 centrífugas
producirán dos reacciones desiguales en los cojinetes, FA y FB, y todo el sistema de
fuerzas girará con el rotor a la velocidad angular ? Se ve que, el rotor puede estar
estáticamente equilibrado y, al mismo tiempo, dinámicamente desequilibrado.
En la figura, se presentan los dos casos de desequilibrio:
+ En la figura (a), se presenta un eje con desequilibrio estático. Cuando el rotor gira, las dos
reacciones de los cojinetes están en el mismo plano y tienen la misma dirección.
+ En la figura (b), se ve un eje balanceado estática pero no dinámicamente. Cuando el rotor
gira, el desequilibrio crea un par que tiene a voltear el rotor.

En el caso más general, la distribución de la masa a lo largo del eje de la pieza depende de
la configuración de la misma, pero también habrá que tomar en consideración los errores
que se hayan podido producir al mecanizar la pieza. También puede provocar otros errores
o desequilibrios un calibrado inapropiado, la existencia de chavetas y el propio montaje.
Por consiguiente, una pieza desequilibrada estará casi siempre desequilibrada tanto estática
como dinámicamente. Para analizar cualquier sistema giratorio, se usan las ecuaciones de
equilibrio.

Para representar en forma gráfica estas ecuaciones se construye un polígono de fuerzas,

tomando la fuerza centrífuga en la dirección radial y proporcionales al producto mr (el
factor de proporcionalidad es ?2). El vector mC * RC que requiere el polígono para cerrarse
indica la magnitud y la dirección de la corrección.

Con respecto a la ecuación de momentos, se toma una suma de momentos de las fuerzas
centrífugas con respecto a algún punto, incluyendo las correcciones, y se construye el
polígono de momentos, tomando como dirección del vector la radial.

MÁQUINAS DE BALANCEO

MAQUINAS DE EQUILIBRADO ESTATICO

La máquina para balancear debe indicar, en primer lugar, si una pieza está equilibrada. En
caso de no estarlo, la máquina debe medir el desequilibrio, indicando su magnitud y
ubicación.

Las máquinas para balanceo estático se utilizan sólo para piezas cuyas dimensiones axiales
son pequeñas (disco delgado), como por ejemplo: engranes, poleas, ruedas, levas,
ventiladores, volantes e impulsores. Reciben también el nombre de máquinas de balanceo
en un solo plano. Si se deben montar varias ruedas sobre un eje que va a girar, las piezas
deberán equilibrarse estáticamente de forma individual antes de montarlas.

El equilibrado estático es en esencia un proceso de pesado en el que se aplica a la pieza una

fuerza de gravedad o una fuerza centrífuga. En el conjunto disco-eje ya visto, la
localización del desequilibrio se encuentra con la ayuda de la fuerza de gravedad. Otro
método sería hacer girar al disco a una velocidad predeterminada, pudiéndose medir las
reacciones en los cojinetes y luego utilizar sus magnitudes para indicar la magnitud del
desequilibrio. Como la pieza está girando cuando se realizan las mediciones, se usa un
estroboscopio para indicar la ubicación de la corrección requerida.
Para grandes cantidades de piezas, se puede utilizar un sistema de péndulo como el de la
figura, el que proporciona tanto la magnitud como la ubicación del desequilibrio y en el que
no es necesario hacer girar la pieza. La dirección de la inclinación da la ubicación del
desequilibrio y el ángulo ? indica la magnitud. En el nivel universal, una burbuja, que se
muestra en el centro, se mueve con el desequilibrio e indica tanto la ubicación como la
magnitud de la corrección que es necesario introducir.

MÁQUINAS DE EQUILIBRADO DINÁMICO

El objetivo del balanceado dinámico es medir el par desequilibrado y agregar un nuevo par
en la dirección opuesta y de la misma magnitud. Este nuevo par se introduce mediante la
adición de masas en dos planos de corrección preseleccionados, o bien, mediante la
eliminación de masas (haciendo perforaciones) en dichos dos planos. Para equilibrar
dinámicamente un rotor, se debe medir la magnitud y ubicación angular de la masa de
corrección para cada uno de los dos planos de corrección. Para ello hay tres métodos de uso
general que son: bastidor basculante, punto nodal y compensación mecánica.

BASTIDOR BASCULANTE
En la figura, se presenta un rotor a equilibrar montado sobre medios cojinetes o rodillos que
están sujetos a una base soporte o bastidor basculante. El extremo derecho del rotor se
conecta a un motor impulsor por medio de una articulación universal. Existe la posibilidad
de hacer bascular el bastidor alrededor de cualquiera de los dos puntos (pivotes) que, a su
vez, se ajustan para coincidir con los planos de corrección del elemento que se va a
equilibrar.

En el caso de la figura, el pivote izquierdo se muestra en la posición liberada, y el bastidor

y el rotor a equilibrar pueden bascular libremente en torno al pivote derecho. En cada
extremo del bastidor, se sitúan resortes y amortiguadores, y el conjunto constituye un
sistema de un solo grado de libertad. Los resortes y amortiguadores se pueden hacer
ajustables de manera que se pueda hacer coincidir la frecuencia natural del sistema con la
velocidad del motor impulsor. En la figura se muestran también los indicadores de amplitud
de desplazamiento situados en cada extremo del bastidor.

Cuando los pivotes están situados en los dos planos de corrección, se puede fijar cualquiera
de ellos y tomar lecturas de la magnitud y ángulo de ubicación de la corrección. Las
lecturas obtenidas en un plano serán totalmente independientes de las mediciones tomadas
en el otro plano de corrección, porque un desequilibrio en el plano del pivote fijado no
tendrá momento alguno en torno al mismo. En efecto, un desequilibrio con el pivote de la
derecha fijo es un desequilibrio corregible en el plano izquierdo de corrección y produce
una vibración cuya amplitud se mide mediante el indicador izquierdo de amplitud. Cuando
se introduce (o se mide) esta corrección, se libera el pivote de la derecha, se fija el de la
izquierda y se hace otro conjunto de mediciones para el plano de corrección de la derecha,
empleando el indicador de amplitud de la derecha.

La relación ente la magnitud del desequilibrio y la amplitud medida viene dada por:
expresión en la que:
+ mur es el desequilibrio
+ m es la masa del conjunto formado el bastidor y el rotor
+ X es la amplitud del movimiento medida