Estudio de Los Corredores Viales PDF

REPÚBLICA DE COLOMBIA
FONDO FINANCIERO DE PROYECTOS DE DESARROLLO – FONADE
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE

Contrato No 2121825
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA

ESTRUCTURACIÓN DE CONCESIONES VIALES
PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO
OCCIDENTE. CORREDORES:
(1) DOBLE CALZADA IBAGUE‐LA PAILA.
(2) DOBLE CALZADA BUGA‐BUENAVENTURA.
(3) SANTANDER DE QUILICHAO‐CHACHAGÜI.
PASTO‐RUMICHACA
VOLUMEN I
ESTUDIO DE TRÁNSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

CORREDOR: IBAGUÉ – LA PAILA
Tramo: La Paila ‐ Calarcá
Tramo: Calarcá ‐ Cajamarca
Tramo: Cajamarca ‐ Ibagué

BOGOTÁ D.C. Julio de 2013
4 G CONCESIONES. GRUPO 2 CENTRO OCCIDENTE Corredor 1: Doble calzada Ibagué – La Paila
TABLA DE CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS ................................................................................................... 1
2. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN DISPONIBLE EN EL ÁREA DE ESTUDIO ............. 5
2.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DE LOS CORREDORES ..........................................................................................5
2.1.1 Corredor 1 Ibagué‐La Paila ..................................................................................................................... 7
2.1.2 Corredor 2 Buga‐Buenventura ................................................................................................................ 8
2.1.3 Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüí ...................................................................................... 9
2.2 ZONIFICACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO ............................................................................................. 10
2.3 ENTORNO SOCIOECONÓMICO ........................................................................................................... 13
2.3.1 Población .............................................................................................................................................. 13
2.3.2 Actividad económica ............................................................................................................................. 18
2.3.3 Educación .............................................................................................................................................. 21
2.4 MOVILIDAD DE LOS CORREDORES ...................................................................................................... 22
2.4.1 Estadísticas de tráfico de INVÍAS (TPDS) ............................................................................................... 22
2.4.2 Estadísticas de mercancías transportadas ........................................................................................... 27
2.4.3 Puntos de peaje y su perfil de tráfico .................................................................................................... 34
2.4.4 Caracterización de los tramos viarios de los corredores ....................................................................... 42
3. TRABAJOS DE CAMPO ............................................................................................................. 44
3.1 METODOLOGÍA DE LOS TRABAJOS DE CAMPO ...................................................................................... 44
3.2 AFOROS ........................................................................................................................................ 47
3.2.1 Aforos manuales ................................................................................................................................... 48
3.2.2 Aforos automáticos .............................................................................................................................. 65
3.3 ENCUESTAS ORIGEN/DESTINO ........................................................................................................... 91
3.3.1 Planeamiento general ........................................................................................................................... 91
3.3.2 Dimensionamiento de las muestras ...................................................................................................... 93
VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
3.3.3 Proceso de elevación de las encuestas ................................................................................................. 95
3.3.4 Resultados de las encuestas. Corredor 1 Ibagué‐La Paila ..................................................................... 96
3.3.5 Resultados de las encuestas. Corredor 2 Buga‐Buenaventura ........................................................... 106
3.3.6 Resultados de las encuestas. Corredor 3 Santander de Quilichao–Chachagüí ................................... 115
3.4 ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS ...................................................................................... 123
3.4.1 Guión de la encuesta .......................................................................................................................... 123
3.4.2 Resultados de las EPD. Corredor 1 Ibagué‐La Paila ............................................................................ 125
3.4.3 Resultados de las EPD. Corredor 2 Buga‐Buenaventura ..................................................................... 135
3.4.4 Resultados de las EPD. Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüi ............................................. 145
3.5 TIEMPOS DE RECORRIDO ................................................................................................................ 155
3.6 INVESTIGACIONES SOBRE EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS .................................................................. 158
3.6.1 Proceso de obtención de entrevistas .................................................................................................. 158
3.6.2 Entrevistas realizadas. Aspectos más relevantes ................................................................................ 160
3.7 ENCUESTA DE PREFERENCIAS DECLARADAS EN EL AEROPUERTO DE EL DORADO Y EN LA TERMINAL PUENTE
AÉREO DE BOGOTÁ .................................................................................................................................... 175
3.7.1 Guión de la encuesta .......................................................................................................................... 175
3.7.2 Muestra obtenida y resultados ........................................................................................................... 177
4. MODELACIÓN........................................................................................................................ 188
4.1 ESTRUCTURA DEL MODELO ............................................................................................................. 188
4.2 TRANSPORTE DE VIAJEROS Y MERCANCÍAS ......................................................................................... 188
4.2.1 Elaboración de las matrices de viajes del año base ............................................................................ 188
4.2.2 Modelo de crecimiento ....................................................................................................................... 193
4.2.3 Modelo de preferencias declaradas .................................................................................................... 198
4.3 MODELO DE ASIGNACIÓN .............................................................................................................. 201
4.3.1 Red viaria ............................................................................................................................................ 201
4.3.2 Coste generalizado del viaje ............................................................................................................... 205
4.3.3 Método de asignación ........................................................................................................................ 205
4.3.4 Calibración del modelo de red ............................................................................................................ 207
4.4 ESTIMACIÓN DE LA DEMANDA DEL AÑO BASE..................................................................................... 207
5. ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL PLAN DE INTERVENCIÓN ............................................................ 210
5.1 ESCENARIOS TEMPORALES .............................................................................................................. 210
5.2 ESCENARIOS DE RED. ..................................................................................................................... 210
5.2.1 Red vial ............................................................................................................................................... 210
5.2.2 Otros proyectos de infraestructuras de transporte ............................................................................ 211
5.3 MATRICES DE VIAJES FUTURAS ........................................................................................................ 212
5.3.1 Proyecciones de las variables socioeconómicas ................................................................................. 212
5.3.2 Proyección de la actividad en el puerto de Buenaventura .................................................................. 216
5.3.3 Matrices de viajes futuras ................................................................................................................... 217
5.4 EVALUACIÓN DE LA LOCALIZACIÓN DE LOS PEAJES ............................................................................... 218
5.5 PROYECCIONES DE TRÁFICO ............................................................................................................ 219
5.5.1 Aplicación de los modelos ajustados .................................................................................................. 220
5.6 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD .............................................................................................................. 224
5.6.1 Impacto de las actuaciones en la red .................................................................................................. 224
5.6.2 Impacto de los escenarios pesimista y optimista ................................................................................ 228
5.6.3 Sensibilidad a las tarifas del peaje ...................................................................................................... 231
5.6.4 Impactos de la introducción de nuevos puntos de peaje .................................................................... 232
5.6.5 Elasticidades con respecto al PIB ........................................................................................................ 232
5.6.6 Confiabilidad y caracterización probabilística de los resultados ........................................................ 233
5.7 OTROS FACTORES A CONSIDERAR EN LA PROYECCIÓN DE TRÁFICOS E INGRESOS ....................................... 233
5.7.1 Transporte aéreo ................................................................................................................................ 234
5.7.2 Tráfico de mercancías ......................................................................................................................... 234
5.7.3 Tráfico inducido .................................................................................................................................. 234
5.8 SÍNTESIS DE LAS CONCLUSIONES OBTENIDAS A PARTIR DEL MODELO DE TRANSPORTES ............................. 235
6. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS ............................................................................................. 236
7. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ................................................................... 247
7.1 NIVEL DE SERVICIO EN LAS CONDICIONES ACTUALES ............................................................................ 248
7.2 ESCENARIOS FUTUROS ................................................................................................................... 248
8. ANÁLISIS ECONÓMICO .......................................................................................................... 252
8.1 INVERSIÓN CAPEX ....................................................................................................................... 252
8.2 COSTES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO (OPEX) .......................................................................... 252
8.3 BENEFICIOS PARA LOS USUARIOS. AHORRO DE TIEMPO DE VIAJE .......................................................... 253
8.4 AHORROS DE COSTES DE OPERACIÓN ............................................................................................... 253
8.5 OTROS BENEFICIOS ....................................................................................................................... 253
8.6 RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN..................................................................................................... 254
8.6.1 Indicadores de la Evaluación .............................................................................................................. 254
8.6.2 Series Anuales de Costes y Beneficios ................................................................................................. 255
9. ANÁLISIS DE NUEVAS TECNOLÓGIAS PARA EL COBRO DE PEAJES ............................................ 256
9.1 IDEAS GENERALES ......................................................................................................................... 256
9.1.1 Cobro de peaje en cabina ................................................................................................................... 256
9.1.2 Manual ............................................................................................................................................... 256
9.1.3 Tarjeta de crédito en máquinas automáticas ..................................................................................... 257
9.1.4 Vías de telepeaje ................................................................................................................................. 257
9.1.5 Cobro de peaje pórtico ........................................................................................................................ 259
9.1.6 Cobro por GPS ..................................................................................................................................... 260
9.2 DIMENSIONAMIENTO DE LOS PUESTOS DE PEAJE ................................................................................ 261
9.3 CONFIGURACIÓN RECOMENDADA .................................................................................................... 263
10. ANEXOS EN FORMATO DIGITAL ............................................................................................. 263
LISTA DE ANEXOS
ANEXO 1 – DETALLE DE ZONIFICACIÓN ...................................................................................................................... 264

ANEXO 2 – INFORME DE MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN COLOMBIA ................................................................. 274
ANEXO 3 – MANUAL DE TRABAJO DE CAMPO ........................................................................................................... 306
ANEXO 4 – TRABAJO DE CAMPO. DETALLE DE AFOROS MANUALES ......................................................................... 325
ANEXO 5 – TRABAJO DE CAMPO. DETALLE DE AFOROS MECÁNICOS ........................................................................ 352
ANEXO 6 – MODELO DE RED ...................................................................................................................................... 374
ANEXO 7 – REPORTE FOTOGRÁFICO .......................................................................................................................... 379
ANEXO 8 –METODOLOGÍA ......................................................................................................................................... 389
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. ESQUEMA METODOLÓGICO GENERAL .......................................................................................................... 3
FIGURA 2. CORREDORES OBJETO DE ESTUDIO ............................................................................................................... 6
FIGURA 3. ZONIFICACIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ........................................................................................................ 12
FIGURA 4. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN. 2000 – 2012 ............................................................................................. 15
FIGURA 5. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN SEXO.......................................................................................... 16
FIGURA 6. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD.......................................................................... 18
FIGURA 7. EVOLUCIÓN DE PIB Y TASA DE PIB .............................................................................................................. 20
FIGURA 8. LOCALIZACIÓN DE LAS ESTACIONES DE AFORO .......................................................................................... 23
FIGURA 9. EVOLUCIÓN TPDS POR CORREDOR ............................................................................................................. 26
FIGURA 10. MODOS EN EL TRÁFICO DE MERCANCÍAS ................................................................................................. 30
FIGURA 11. TRÁFICO PORTUARIO. ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA ..................................................................... 32
FIGURA 12. COMERCIO EXTERIOR POR TIPO DE CARGA. ENERO –DICIEMBRE 2011 ................................................... 33
FIGURA 13. GRÁFICO MOVILIZACIÓN DE CARGA. I SEMESTRE 2010‐2012 .................................................................. 33
FIGURA 14. PEAJES EN LOS CORREDORES EN ESTUDIO ............................................................................................... 35
FIGURA 15. PEAJES EN LOS CORREDORES EN ESTUDIO. CORREDOR 1 ........................................................................ 40
FIGURA 16. PEAJES EN EL CORREDOR DE ESTUDIO. CORREDOR 2 ............................................................................... 40
FIGURA 17. PEAJES EN EL CORREDOR DE ESTUDIO. CORREDOR 3 ............................................................................... 41
FIGURA 18. CORREDOR 1: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS MANUALES ....................................................... 48
FIGURA 19. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ‐LA PAILA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 .. 49
FIGURA 20. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ‐ARMENIA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 . 50
FIGURA 21. CORREDOR 1. SUBTRAMO CAJAMARCA‐CALARCÁ. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 50
FIGURA 22. CORREDOR 1. SUBTRAMO CAJAMARCA‐TRAMO URBANO. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN
HORARIA.AÑO 2012............................................................................................................................................. 51
FIGURA 23. CORREDOR 1. SUBTRAMO IBAGUÉ‐CAJAMARCA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 51
FIGURA 24. CORREDOR 1. SUBTRAMO ALVARADO‐IBAGUÉ. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 . 52
FIGURA 25. CORREDOR 1. SUBTRAMO GUALANDAY. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 ............ 52
FIGURA 27. CORREDOR 2. SUBTRAMO SENA‐BUENAVENTURA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 55
FIGURA 28. CORREDOR 2. SUBTRAMO BUENAVENTURA‐VÍA INTERNA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA.
AÑO 2012............................................................................................................................................................. 55
FIGURA 29. CORREDOR 2. SUBTRAMO LOBOGUERRERO‐CITRONELA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA.
AÑO 2012............................................................................................................................................................. 56
FIGURA 30. CORREDOR 2. SUBTRAMO CALI‐DAGUA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 ............ 56
FIGURA 31. CORREDOR 2. SUBTRAMO MEDIACANOA‐LOBOGUERRERO. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA.
AÑO 2012............................................................................................................................................................. 57
FIGURA 32. CORREDOR 2. SUBTRAMO RÍO FRÍO‐MEDIACANOA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO
2012 ..................................................................................................................................................................... 57
FIGURA 33. CORREDOR 2. SUBTRAMO ANDALUCÍA‐BUGA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 ... 58
FIGURA 34. CORREDOR 2. SUBTRAMO BUGA‐MEDIACANOA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 58
FIGURA 35. CORREDOR 2. SUBTRAMO YUMBO‐VIJES. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012 .......... 59
FIGURA 37. CORREDOR 3. SUBTRAMO SANTANDER‐POPAYÁN. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 61
FIGURA 38. CORREDOR 3. SUBTRAMO POPAYÁN‐MOJARRAS. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 62
FIGURA 39. CORREDOR 3. SUBTRAMO MOJARRAS‐CHACHAGÜI. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO
2012 ..................................................................................................................................................................... 62
FIGURA 40. CORREDOR 3. SUBTRAMO SAN JUAN DE VILLALOBOS. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO
2012 ..................................................................................................................................................................... 63
FIGURA 41. CORREDOR 3. SUBTRAMO CHACHAGÜI‐PEDREGAL. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO
2012 ..................................................................................................................................................................... 63
FIGURA 42. CORREDOR 3. SUBTRAMO PEDREGAL‐CONTADERO. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA. AÑO
2012 ..................................................................................................................................................................... 64
FIGURA 43. CORREDOR 3. SUBTRAMO CONTADERO‐RUMICHACA. COMPOSICIÓN Y DISTRIBUCIÓN HORARIA.
AÑO2012 ............................................................................................................................................................. 64
FIGURA 44. CORREDOR 1: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS ................................................. 65
FIGURA 45. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ‐LA PAILA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 .......... 68
FIGURA 46. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ‐ARMENIA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ......... 69
FIGURA 47. CORREDOR 1. SUBTRAMO CAJAMARCA‐CALARCÁ. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 .... 70
FIGURA 48. CORREDOR 1. SUBTRAMO IBAGUÉ‐CAJAMARCA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ....... 71
FIGURA 49. CORREDOR 1. SUBTRAMO ALVARADO‐IBAGUÉ. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ......... 72
FIGURA 50. CORREDOR 1. SUBTRAMO ESPINAL‐FLANDES. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ........... 73
FIGURA 52. CORREDOR 2. SUBTRAMO SENA‐BUENAVENTURA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012.... 77
FIGURA 53. CORREDOR 2. SUBTRAMO LOBOGUERRERO‐CITRONELA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO
2012 ..................................................................................................................................................................... 78
FIGURA 54. CORREDOR 2. SUBTRAMO CALI‐DAGUA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 .................... 79
FIGURA 55. CORREDOR 2. SUBTRAMO MEDIACANOA‐LOBOGUERRERO. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO
2012 ..................................................................................................................................................................... 80
FIGURA 56. CORREDOR 2. SUBTRAMO RÍOFRÍO‐MEDIACANOA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ... 81
FIGURA 57. CORREDOR 2. SUBTRAMO BUGA‐MEDIACANOA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 ....... 82
FIGURA 59. CORREDOR 3. SUBTRAMO SANTANDER‐POPAYÁN. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012.... 85
FIGURA 60. CORREDOR 3. SUBTRAMO POPAYÁN‐MOJARRAS. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012...... 86
FIGURA 61. CORREDOR 3. SUBTRAMO MOJARRAS‐CHACHAGÜÍ. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012.. 87
FIGURA 62. CORREDOR 3. SUBTRAMO CHACHAGÜÍ‐PEDREGAL. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012... 88
FIGURA 63. CORREDOR 3. SUBTRAMO PEDREGAL‐CONTADERO. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012 .. 89
FIGURA 64. CORREDOR 3. SUBTRAMO CONTADERO‐RUMICHACA. DISTRIBUCIÓN HORARIA Y SEMANAL. AÑO 2012
............................................................................................................................................................................. 90
FIGURA 65. RELACIÓN ENTRE ERROR MÁXIMO Y TAMAÑO MUESTRAL ...................................................................... 95
FIGURA 66. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL MODELO DE BUSES ............................................................................... 196
FIGURA 67. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL MODELO DE VEHÍCULOS LIGEROS ........................................................ 197
FIGURA 68. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DEL MODELO DE VEHÍCULOS PESADOS ....................................................... 197
FIGURA 69. PERFIL DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE PRIVADO ........................................................................... 200
FIGURA 70. PERFIL DE LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS ............................................................... 201
FIGURA 71. RED VIARIA .............................................................................................................................................. 202
FIGURA 72. DEFINICIÓN DE LA RED VIARIA ................................................................................................................ 204
FIGURA 73. CENTROS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES .............................................................................. 206
FIGURA 74. TRÁFICOS DEL ESCENARIO BASE 2012 .................................................................................................... 209
FIGURA 75. TRÁFICOS DEL ESCENARIO FUTURO 2015 ............................................................................................... 222
FIGURA 79. SENSIBILIDAD A LA TARIFA ...................................................................................................................... 231
FIGURA 80. COBRO MANUAL ..................................................................................................................................... 256
FIGURA 81. TARJETA DE CRÉDITO EN MÁQUINAS AUTOMÁTICAS ............................................................................ 257
FIGURA 82. VÍA EXCLUSIVA DE TELEPEAJE ................................................................................................................. 258
FIGURA 83. VÍA MIXTA ............................................................................................................................................... 258
FIGURA 84. PEAJE PÓRTICO ........................................................................................................................................ 260
FIGURA 85. FUNCIONAMIENTO DEL PÓRTICO ........................................................................................................... 260
FIGURA 86. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO ...................................................................................................... 265
FIGURA 87. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. ÁREA INTERNA ............................................................................ 266
FIGURA 88. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. DETALLE ÁREA INTERNA.............................................................. 267
FIGURA 91. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. ÁREA DE INFLUENCIA .................................................................. 270
FIGURA 92. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. DETALLE ÁREA DE INFLUENCIA ................................................... 271
FIGURA 93. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. DETALLE ÁREA DE INFLUENCIA ................................................... 272
FIGURA 94. ZONIFICACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. ÁREA EXTERNA ............................................................................ 273
FIGURA 95. CORREDOR 1: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA
INICIAL) .............................................................................................................................................................. 326
INICIAL) .............................................................................................................................................................. 334
INICIAL) .............................................................................................................................................................. 344
FIGURA 98. CORREDOR 1: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN MEDOLOGÍA
INICIAL) .............................................................................................................................................................. 353
FIGURA 99. CORREDOR 2: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN
METODOLOGÍA INICIAL) .................................................................................................................................... 360
FIGURA 100. CORREDOR 3: UBICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN
LISTA DE TABLAS
TABLA 1. CORREDOR 1: IBAGUÉ‐LA PAILA ...................................................................................................................... 7
TABLA 2. CORREDOR 2: BUGA‐BUENAVENTURA............................................................................................................ 8
TABLA 3. CORREDOR 3: SANTANDER DE QUILICHAO‐CHACHAGÜÍ ................................................................................ 9
TABLA 4. ZONIFICACIÓN ............................................................................................................................................... 11
TABLA 5. POBLACIÓN ÁMBITO DE ESTUDIO. 2005 ....................................................................................................... 13
TABLA 6. EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN. 2000‐2012 .................................................................................................. 14
TABLA 7. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN SEGÚN SEXO ........................................................................................... 16
TABLA 8. DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD ........................................................................... 17
TABLA 9. EVOLUCIÓN DEL PIB A PRECIOS CONSTANTES (MILES DE MILLONES DE PESOS) Y TASA DE PIB (%) ............ 19
TABLA 10. PARADOS Y TASA DE PARO 2011 (MILES DE PERSONAS) ............................................................................ 21
TABLA 11. ALUMNOS MATRICULADOS Y %ESCOLARIZACIÓN ...................................................................................... 22
TABLA 12. TPDS Y %PESADOS POR ESTACIÓN DE AFORO ............................................................................................ 24
TABLA 13. EVOLUCIÓN TPDS POR CORREDOR ............................................................................................................. 25
TABLA 14. AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE: EVOLUCIÓN DEL COMERCIO EXTERIOR (PREVISIONES)............................. 29
TABLA 15. TRÁFICO PORTUARIO EN COLOMBIA. ENERO – DICIEMBRE 2011 .............................................................. 31
TABLA 16. COMERCIO EXTERIOR EN COLOMBIA. ENERO – DICIEMBRE 2011 .............................................................. 31
TABLA 17. TRÁFICO PORTUARIO. ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA. ENERO‐DICIEMBRE 2011 .............................. 32
TABLA 18. TPDA POR PUNTO DE PEAJE Y AUTORIDAD COMPETENTE ......................................................................... 36
TABLA 19. COSTE DE PEAJE POR PUNTO Y CORREDOR ................................................................................................ 36
TABLA 20. CATEGORÍAS DE VEHÍCULOS ....................................................................................................................... 37
TABLA 21. TPDA POR PUNTO DE PEAJE Y CATEGORÍA VEHICULAR. (AÑO 2010 Y 2011) ............................................. 38
TABLA 22. EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE TPDA ................................................................................................................ 38
TABLA 23. EVOLUCIÓN MENSUAL DE TPD. (AÑO 2010 Y 2011) ................................................................................... 39
TABLA 24. TRAMOS VIARIOS DE LOS CORREDORES ..................................................................................................... 43
TABLA 25. CORREDOR 1. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA
INICIAL) ................................................................................................................................................................ 48
TABLA 26. CORREDOR 1. AFOROS MANUALES. VALORES TOTALES DE 06:00H A 18:00H. AÑO 2012. AFOROS
REALIZADOS EN LAS LOCALIZACIONES Y FECHAS DESCRITAS EN LA TABLA 25 ................................................... 49
TABLA 27. CORREDOR 2. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS MANUALES, PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA
INICIAL ................................................................................................................................................................. 53
TABLA 29. CORREDOR 3. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS MANUALES, PROPUESTOS EN LA METODOLOGÍA
INICIAL ................................................................................................................................................................. 60
TABLA 31. CORREDOR 1. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LOS AFOROS AUTOMÁTICOS, PROPUESTOS EN LA
METODOLOGÍA INICIAL ....................................................................................................................................... 65
TABLA 32. CORREDOR 1: AFOROS AUTOMÁTICOS. VALORES DIARIOS. AÑO 2012. AFOROS REALIZADOS EN LAS
LOCALIZACIONES Y FECHAS DESCRITAS EN LA TABLA 31 .................................................................................... 67
METODOLOGÍA INICIAL ....................................................................................................................................... 74
METODOLOGÍA INICIAL. ...................................................................................................................................... 83
TABLA 37. EPD. ESCENARIOS PROPUESTOS.................................................................................................................. 92
TABLA 38. EOD. CORREDOR 1. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA (AÑO 2012)............................................. 96
TABLA 39. EOD. CORREDOR 1. TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2012 .................................................................................... 97
TABLA 40. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. NÚMERO DE EJES. AÑO 2012 .................................................................. 97
TABLA 41. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. ¿CONTENEDOR?. AÑO 2012 .................................................................... 98
TABLA 42. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. CARGADO/VACÍO. AÑO 2012 .................................................................. 98
TABLA 43. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. TIPO DE CARGA. AÑO 2012...................................................................... 99
TABLA 44. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. SEXO DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 ................................................................ 99
TABLA 45. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. EDAD DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 ............................................................. 100
TABLA 46. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. OCUPACIÓN DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 .................................................. 100
TABLA 47. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. MOTIVO DE VIAJE. AÑO 2012 ...................................................................... 101
TABLA 48. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. OCUPANTES. AÑO 2012 ............................................................................... 101
TABLA 49. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................ 102
TABLA 50. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ......................................................... 103
TABLA 51. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................... 103
TABLA 52. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ............................................................ 104
TABLA 53. EOD. CORREDOR 1. AUTOS. TIEMPO DE VIAJE. AÑO 2012 ....................................................................... 104
TABLA 54. EOD. CORREDOR 1. CAMIONES. TIEMPO DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................. 105
TABLA 55. EOD. CORREDOR 2. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA. (AÑO 2012).......................................... 106
TABLA 56. EOD. CORREDOR 2. TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2012 .................................................................................. 106
TABLA 57. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. NÚMERO DE EJES. AÑO 2012 ................................................................ 107
TABLA 58. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. ¿CONTENEDOR?. AÑO 2012 .................................................................. 107
TABLA 59. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. CARGADO/VACÍO. AÑO 2012 ................................................................ 108
TABLA 60. EOD. CORREDOR 2. CAMIONES. TIPO DE CARGA. AÑO 2012.................................................................... 108
TABLA 61. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. SEXO DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 .............................................................. 109

TABLA 72. EOD. CORREDOR 3. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA. (AÑO 2012).......................................... 115
TABLA 73. EOD. CORREDOR 3. TIPO DE VEHÍCULO. AÑO 2012 .................................................................................. 115
TABLA 74. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. NÚMERO DE EJES. AÑO 2012 ................................................................ 116
TABLA 75. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. ¿CONTENEDOR?. AÑO 2012 ................................................................. 116
TABLA 76. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. CARGADO/VACÍO. AÑO 2012 ................................................................ 117
TABLA 77. EOD. CORREDOR 3. CAMIONES. TIPO DE CARGA. AÑO 2012.................................................................... 117
TABLA 78. EOD. CORREDOR 3. AUTOS. SEXO DEL CONDUCTOR. AÑO 2012 .............................................................. 118
TABLA 89. ESCENARIOS EPD ....................................................................................................................................... 124
TABLA 90. EPD. CORREDOR 1. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA (AÑO 2012) ........................................... 125
TABLA 91. EPD. CORREDOR 1. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 ...................................................... 126
TABLA 100. EPD. CORREDOR 1. CAMIONES. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 ............................................. 130
TABLA 109. EPD. CORREDOR 2. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA. (AÑO 2012) ........................................ 135
TABLA 110. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 .................................................... 136

TABLA 128. EPD. CORREDOR 3. FECHAS DE REALIZACIÓN DE LA ENCUESTA. (AÑO 2012) ........................................ 145
TABLA 147. CORREDOR 1. TIEMPOS DE RECORRIDO. AÑO 2012 ............................................................................... 155
TABLA 150. ESTADÍSTICAS Y PROYECCIONES DE TEUS DEL TERMINAL DE CONTENEDORES DE BUENVENTURA ...... 166
TABLA 151. EPD AEROPUERTO. ESCENARIOS PROPUESTOS ...................................................................................... 176
TABLA 152. EPD. MUESTRA OBTENIDA ...................................................................................................................... 177
TABLA 153. EPD AEROPUERTO. SEXO DEL VIAJERO. AÑO 2012 ................................................................................. 178
TABLA 154. EPD AEROPUERTO. EDAD DEL VIAJERO. AÑO 2012 ................................................................................ 178
TABLA 155. EPD AEROPUERTO. OCUPACIÓN DEL VIAJERO. AÑO 2012 ..................................................................... 179
TABLA 156. EPD AEROPUERTO. MOTIVO DE VIAJE. AÑO 2012 .................................................................................. 179
TABLA 157. EPD AEROPUERTO. FRECUENCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ........................................................................... 180
TABLA 158. EPD AEROPUERTO. ¿CUÁNTOS VIAJAN JUNTOS?. AÑO 2012 ................................................................. 180
TABLA 159. EPD AEROPUERTO. ¿QUIÉN PAGA EL PASAJE?. AÑO 2012 ..................................................................... 181
TABLA 160. EPD AEROPUERTO. MODO DE VIAJE IDA/VUELTA. AÑO 2012 ................................................................ 181
TABLA 161. EPD AEROPUERTO. ¿POR QUÉ VA EN AVIÓN?. AÑO 2012 ...................................................................... 182
TABLA 162. EPD AEROPUERTO. TIEMPO EN ORIGEN/DESTINO. AÑO 2012 ............................................................... 182

TABLA 163. EPD AEROPUERTO. RESPUESTAS A ESCENARIO 1. AÑO 2012 ................................................................. 183
TABLA 172. MATRICES DEL TRABAJO DE CAMPO. DÍA MEDIO 2012 .......................................................................... 189
TABLA 173. MATRICES DE FONADE. DÍA MEDIO 2012 ............................................................................................... 191
TABLA 174. ELEMENTOS QUE COMPONEN LA MATRIZ DE VIAJES. DÍA MEDIO 2012 ................................................ 191
TABLA 175. MATRICES FINAL. DÍA MEDIO 2012 ......................................................................................................... 192
TABLA 176. MATRICES DE VIAJES. DÍA MEDIO 2012 .................................................................................................. 193
TABLA 177. MODELOS DE DISTRIBUCIÓN................................................................................................................... 195
TABLA 178. ESCENARIO DE PD ................................................................................................................................... 199
TABLA 179. ESCENARIO DE PD ................................................................................................................................... 199
TABLA 180. CALIBRACIÓN........................................................................................................................................... 208
TABLA 181. PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN ............................................................................................................. 214
TABLA 182. PROYECCIÓN DEL PIB (MILL COP) ............................................................................................................ 215
TABLA 183. PREVISIONES DE CRECIMIENTO DEL PIB Y DE LAS EXPORTACIONES (BAJO ESCENARIO TLC) ................. 216
TABLA 184. PREVISIONES DE CRECIMIENTO EN EL PUERTO ...................................................................................... 216
TABLA 185. MATRICES DE VIAJES (VIAJES/DÍA) .......................................................................................................... 217
TABLA 186. TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL ............................................................................................................. 217
TABLA 187. VALORES EN LOS NUEVOS PEAJES PROPUESTOS .................................................................................... 219
TABLA 188. DEMANDA PARA AÑOS MODELIZABLES 2015, 2020, 2025, 2030 ........................................................... 221
TABLA 189. IMPACTO DE LAS ACTUACIONES. DEMANDA 2012 CON RED ACTUAL Y FUTURA .................................. 225
TABLA 190. IMPACTO DE LAS ACTUACIONES. DEMANDA 2015 CON Y SIN ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS ..... 226
TABLA 191. IMPACTO DE LAS ACTUACIONES. DEMANDA 2030 CON Y SIN ACTUACIONES COMPLEMENTARIAS ..... 227
TABLA 192. ESCENARIO OPTIMISTA ........................................................................................................................... 229
TABLA 193. ESCENARIO PESIMISTA ............................................................................................................................ 230
TABLA 194. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS. CORREDOR 1. IBAGUÉ – LA PAILA ...................................................... 238
TABLA 195. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO VARIANTE DE
IBAGUÉ............................................................................................................................................................... 239
TABLA 196. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO IBAGUÉ –
CAJAMARCA ....................................................................................................................................................... 240
TABLA 197. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO PASO URBANO DE
CAJAMARCA ....................................................................................................................................................... 241
CAJAMARCA ....................................................................................................................................................... 242
TABLA 199. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO CAJAMARCA‐
CALARCÁ ............................................................................................................................................................ 243
CALARCÁ ............................................................................................................................................................ 244
TABLA 201. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO CALARCÁ – LA
PAILA .................................................................................................................................................................. 245
TABLA 202. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS POR TIPO DE VEHÍCULO. CORREDOR 1. SUBTRAMO CONEXIÓN
ARMENIA ........................................................................................................................................................... 246
TABLA 203. NIVELES DE SERVICIO SITUACIÓN ACTUAL .............................................................................................. 248
TABLA 204. NIVELES DE SERVICIO 2020. CARRETERAS DESDOBLADAS ...................................................................... 249
TABLA 205. NIVELES DE SERVICIO 2020. CARRETERAS DE UNA CALZADA ................................................................. 249
TABLA 204. NIVELES DE SERVICIO 2030. CARRETERAS DESDOBLADAS ...................................................................... 250
TABLA 205. NIVELES DE SERVICIO 2030. CARRETERAS DE UNA CALZADA ................................................................. 250
TABLA 206. RESUMEN DE LA EVALUACIÓN. INDICADORES........................................................................................ 254
TABLA 207. FLUJOS ANUALES DE COSTES Y BENEFICIOS ............................................................................................ 255
TABLA 208. DEMANDA EN LOS PUNTOS DE PEAJE ..................................................................................................... 262
TABLA 209. CORREDOR 1: UBICACIÓN (PK) Y FECHAS DE LOS AFOROS MANUALES (PROPUESTOS EN LA
TABLA 210. AFOROS MANUALES. CALARCÁ‐LA PAILA. AÑO 2012 ............................................................................. 327
TABLA 211. AFOROS MANUALES. CALARCÁ‐ARMENIA. AÑO 2012 ............................................................................ 328
TABLA 212. AFOROS MANUALES. CAJAMARCA‐CALARCÁ. AÑO 2012 ....................................................................... 329
TABLA 213. AFOROS MANUALES. CAJAMARCA‐TRAMO URBANO. AÑO 2012 .......................................................... 330
TABLA 214. AFOROS MANUALES. IBAGUÉ‐CAJAMARCA. AÑO 2012 .......................................................................... 331
TABLA 215. AFOROS MANUALES. ALVARADO‐IBAGUÉ. AÑO 2012 ............................................................................ 332
TABLA 216. AFOROS MANUALES. IBAGUÉ‐GUALANDAY. AÑO 2012 ......................................................................... 333
TABLA 218. AFOROS MANUALES. SENA‐BUENAVENTURA. AÑO 2012....................................................................... 335
TABLA 219. AFOROS MANUALES. BUENAVENTURA VÍA INTERNA. AÑO 2012........................................................... 336
TABLA 220. AFOROS MANUALES. LOBOGUERRERO‐CITRONELA. AÑO 2012 ............................................................. 337
TABLA 221. AFOROS MANUALES. CALI‐DAGUA. AÑO 2012 ....................................................................................... 338
TABLA 222. AFOROS MANUALES. MEDIACANOA‐LOBOGUERRERO. AÑO 2012 ........................................................ 339
TABLA 223. AFOROS MANUALES. RIO FRÍO‐MEDIACANOA. AÑO 2012 ..................................................................... 340
TABLA 224. AFOROS MANUALES. ANDALUCÍA‐BUGA. AÑO 2012 .............................................................................. 341
TABLA 225. AFOROS MANUALES. BUGA‐MEDIACANOA. AÑO 2012 .......................................................................... 342
TABLA 226. AFOROS MANUALES. YUMBO‐VIJES. AÑO 2012 ..................................................................................... 343
TABLA 228. AFOROS MANUALES. SANTANDER‐POPAYÁN. AÑO 2012....................................................................... 345
TABLA 229. AFOROS MANUALES. POPAYÁN‐MOJARRAS. AÑO 2012......................................................................... 346
TABLA 230. AFOROS MANUALES. MOJARRAS‐CHACHAGÜI. AÑO 2012..................................................................... 347
TABLA 231. AFOROS MANUALES. SAN JUAN DE VILLALOBOS. AÑO 2012 ................................................................. 348
TABLA 232. AFOROS MANUALES. CHACHAGÜÍ‐PEDREGAL. AÑO 2012...................................................................... 349
TABLA 233. AFOROS MANUALES. PEDREGAL‐CONTADERO. AÑO 2012 ..................................................................... 350
TABLA 234. AFOROS MANUALES. CONTADERO‐RUMICHACA. AÑO 2012 ................................................................. 351
TABLA 235. CORREDOR 1: UBICACIÓN (PK) Y FECHAS DE LOS AFOROS AUTOMÁTICOS (PROPUESTOS EN
MEDOLOGÍA INICIAL) ......................................................................................................................................... 353
TABLA 236. AFOROS AUTOMÁTICOS. CALARCÁ‐LA PAILA. AÑO 2012 ....................................................................... 354
TABLA 237. AFOROS AUTOMÁTICOS. CALARCÁ‐ARMENIA. AÑO 2012 ...................................................................... 355
TABLA 238. AFOROS AUTOMÁTICOS. CAJAMARCA‐CALARCÁ. AÑO 2012 ................................................................. 356
TABLA 239. AFOROS AUTOMÁTICOS. IBAGUÉ‐CAJAMARCA. AÑO 2012.................................................................... 357
TABLA 240. AFOROS AUTOMÁTICOS. ALVARADO‐IBAGUÉ. AÑO 2012 ...................................................................... 358
TABLA 241. AFOROS AUTOMÁTICOS. ESPINAL‐FLANDES. AÑO 2012 ........................................................................ 359
TABLA 243. AFOROS AUTOMÁTICOS. SENA‐BUENAVENTURA. AÑO 2012 ................................................................ 361
TABLA 244. AFOROS AUTOMÁTICOS. LOBOGUERRERO‐CITRONELA. AÑO 2012 ....................................................... 362
TABLA 245. AFOROS AUTOMÁTICOS. CALI‐DAGUA. AÑO 2012 ................................................................................. 363
TABLA 246. AFOROS AUTOMÁTICOS. MEDIACANOA‐LOBOGUERRERO. AÑO 2012 .................................................. 364
TABLA 247. AFOROS AUTOMÁTICOS. RÍO FRÍO‐MEDIACANOA. AÑO 2012 ............................................................... 365
TABLA 248. AFOROS AUTOMÁTICOS. BUGA‐MEDIACANOA. AÑO 2012 .................................................................... 366
TABLA 250. AFOROS AUTOMÁTICOS. SANTANDER‐POPAYÁN (AÑO 2012) ............................................................... 368
TABLA 251. AFOROS AUTOMÁTICOS. POPAYÁN‐MOJARRAS (AÑO 2012) ................................................................. 369
TABLA 252. AFOROS AUTOMÁTICOS. MOJARRAS‐CHACHAGÜI (AÑO 2012) ............................................................. 370
TABLA 253. AFOROS AUTOMÁTICOS. CHACHAGÜI‐PEDREGAL (AÑO 2012) .............................................................. 371
TABLA 254. AFOROS AUTOMÁTICOS. PEDREGAL‐CONTADERO (AÑO 2012) ............................................................. 372
TABLA 255. AFOROS AUTOMÁTICOS. CONTADERO‐RUMICHACA (AÑO 2012) .......................................................... 373
1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS
El objetivo estratégico del estudio de demanda es el de estimar las captaciones de tráfico de cada una de las
alternativas del proyecto a lo largo del período de concesión.
De esta forma, el estudio de demanda ha de valorar dos tipos de efectos:
Cómo se repartirá el tráfico actual en los corredores en estudio en la situación “con
proyecto,” en función de las nuevas condiciones de servicio que éste representará.
La evolución temporal de las captaciones anteriores durante el período de vida económica
del proyecto, en función de la evolución previsible de los aspectos sociales, económicos y
de red del sistema.
Ello conduce a los dos objetivos tácticos siguientes:
Conocer y comprender cómo funciona el sistema de movilidad potencialmente afectado
por el proyecto.
Calibrar unos modelos de transporte que permitan predecir cómo reaccionará el sistema de
movilidad a lo largo del período de concesión ante las diferentes alternativas del proyecto.
Son objeto del Estudio de Tráfico tanto los vehículos ligeros como los pesados.
Es importante recalcar que la estimación del tráfico captado se apoya en las dos bases que acaban de
señalarse, que se complementan para minimizar el error de las predicciones. Ello requiere la elaboración de
un estudio de demanda acorde con un esquema metodológico como el siguiente:
Análisis funcional del proyecto e identificación de sus posibles efectos sobre la movilidad en
cada corredor, que concebidos de manera esquemática pueden expresarse como sigue:
• Demanda modelizable: captación desde el propio corredor y otras vías (demanda
reasignada)
• Demanda no modelizable: inducción
Análisis de movilidad
• Recogida de información existente
• Trabajos de campo (aforos, EPR, EPD, medición de tiempos de viaje, etc.)
• Caracterización de la movilidad canalizada por el corredor, de acuerdo con una
doble dimensión:
– Espacial (relaciones origen/destino)
– Temporal (períodos horarios, variaciones semanales y variaciones
estacionales)
Modelación de la demanda

VOLUMEN I. ESTUDIO DE TRANSITO, CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO 1
• Elaboración de las matrices de viajes del ámbito de estudio en el año base
• Modelo de crecimiento (evolución temporal de las matrices de viajes para su
tratamiento con los modelos posteriores)
• Modelo de asignación y peaje (demanda reasignada y la influencia del peaje)
• Estimación de la demanda no modelizable
Estimación de los ingresos de la concesión
• Estudio de tarifas
• Determinación de la tarifa de máxima recaudación
El Anexo 8 al presente documento muestra la Metodología propuesta y aprobada por FONADE para la
realización de este estudio de tráfico.
SITUACIÓN ACTUAL
CARACTERIZACIÓN VARIABLES POBLACIÓN

PIB
SOCIOECONÓMICAS EXPLICATIVAS MOTORIZACIÓN
DE LA MOVILIDAD EMPLEO
DEFINICIÓN RED VIARIA MODELIZACIÓN
ESTUDIOS PREVIOS
MATRIZ DE TRÁFICO
PLANES DE AFOROS
MODELIZACIÓN Y
CALIBRACIÓN DEL ASIGNACIÓN TRABAJOS DE CAMPO
SISTEMA
CALIBRACIÓN DE REDES TRÁFICO DE AGITACIÓN
CALIBRACIÓN MODELO E. PREFERENCIAS

DE PEAJE DECLARADAS
ESCENARIOS FUTUROS
PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
PROYECCIÓN VARIABLES
BÁSICAS AÑOS-HORIZONTE
AJUSTE MODELOS PROYECCIÓN TRÁFICO

CRECIMIENTO AÑOS-HORIZONTE
MODELIZACIÓN
SITUACIÓN FUTURA
ESCENARIOS RED TASAS CRECIMIENTO
LIGEROS Y PESADOS
OTROS TRÁFICOS MATRICES DE TRÁFICO

CAPTADOS PROYECTADAS
ASIGNACIÓN DE LIGEROS
Y PESADOS A LA RED MODELO DE CAPTACIÓN
ESTIMACIÓN TRÁFICO DE PEAJE (LOGIT)
FUTURO
CONDICIONES CONDICIONES ESTACIONALIDAD
MEDIAS PUNTA
TRÁFICOS INGRESOS
MICROSIMULACIÓN
ANÁLISIS
SENSIBILIDAD DEL VARIACIONES ESCENARIO SOCIO-ECONÓMICO
MODELO

Fuente: Elaboración propia
Figura 1. Esquema metodológico general
Este proceso exige concentrar la atención en cuatro elementos básicos:
Tráficos actuales
Matriz de viajes
Modelo de asignación y peaje (para itinerarios con alternativa)
Modelo de proyección de la demanda
La determinación de los tráficos en la situación actual permite conocer la demanda existente en el ámbito
de estudio, como base cierta sobre la que se apoyará el proceso de modelación posterior; representa el
punto de partida y, como tal, debe ser conocido con total precisión. El análisis de su evolución temporal en
los últimos años permite conocer el ritmo de crecimiento (o decrecimiento) realmente experimentado por
el tráfico en los diferentes tramos de la red potencialmente afectada.
La matriz de viajes aporta el conocimiento de las relaciones origen/destino del sistema y constituye la
expresión numérica de las razones espaciales de la movilidad que se verá potencialmente afectada por el
proyecto.
En el caso de itinerarios con alternativa, el modelo de asignación (modelo de red) es una herramienta que,
una vez calibrada, permite reproducir los tráficos actuales del sistema a partir de la matriz de viajes y de la
red de carreteras existente. Sobre esa base es posible simular el comportamiento de la demanda en la
situación con proyecto y estimar los nuevos repartos de la movilidad entre las diferentes alternativas
disponibles.
El modelo de peaje (calibrado a partir de una formulación tipo LOGIT) aporta la estimación de cuáles de los
tráficos potencialmente transferibles al proyecto están dispuestos a afrontar el pago de un peaje y cuál es el
valor del tiempo de estos usuarios.
Finalmente, el modelo de proyección de la demanda estudia la evolución previsible de la movilidad en
función de los planes de inversión en la red de carreteras y de los planes de desarrollo territorial y
socioeconómico, lo que permite estimar los tráficos futuros (en itinerarios sin alternativa) y las matrices de
viajes futuras (en itinerarios con alternativa) para ser asignadas con el modelo de red, hasta obtener los
resultados de los tráficos esperados en cada momento.
Cabe por ultimo indicar en este punto que el estudio del presente corredor se ha desarrollado dentro de un
análisis conjunto de toda la concesión del grupo 2 Centro Occidente y que, por tanto, el informe de tráfico
comprende este análisis completo en términos de evaluación de situación actual, trabajos de campo,
modelos y descripción de alternativas, centrándose exclusivamente en el corredor para la presentación de
resultados de tráfico.
2. RECOPILACIÓN Y ANÁLISIS DE LA INFORMACIÓN DISPONIBLE EN EL ÁREA DE ESTUDIO
El primer paso para la elaboración del estudio de demanda consiste en la recopilación de toda la
información disponible relacionada con el ámbito de estudio, con el objeto de caracterizar su situación
actual y evolución histórica.
2.1 Descripción general de los corredores
El proyecto en estudio comprende los siguientes corredores:
Corredor 1: Ibagué‐La Paila
Corredor 2: Buga‐Buenaventura
Corredor 3: Santander de Quilichao‐Chachagüí
Estos corredores afectan a los departamentos de Tolima, Quindio, Valle del Cauca, Cauca y Nariño.
Seguidamente se muestra la situación geográfica y tramos que comprende el proyecto.
Fuente:Elaboración propia
Figura 2. Corredores objeto de estudio
2.1.1 Corredor 1 Ibagué‐La Paila
La tramificación de este primer corredor es la siguiente:
Tramo Inicio Final

1 La Paila Calarcá
2 Calarcá Cajamarca
3 Cajamarca Ibagué
Tabla 1. Corredor 1: Ibagué‐La Paila
Este corredor se encuentra en el eje que comunica a
Bogotá con el centro y sur del país. El corredor
comienza en Ibagué situada a unos 1,200 msnm para
ir subiendo hasta Cajamarca a partir de esta
localidad el ascenso se hace mucho más pronunciado
hasta La Línea a más de 3,000 msnm descendiendo
después hasta Calarcá y Armenia (1,475 msnm) y
terminando en La Paila en torno a los 900 msnm. Se
trata, por tanto de una carretera con pendientes
Fuente: Elaboración propia muy pronunciadas en las que la velocidad de los
vehículos pesados se ve sensiblemente
afectada, principalmente en el tramo
Cajamarca Calarcá. El estado del pavimento es
correcto pero el trazado de la carretera
especialmente en el ascenso y descenso a La
Línea no permite el paso simultáneo en curvas
de baja visibilidad de los vehículos pesados que
circulan en sentidos contrarios, llegando
incluso a detenerse a la entrada de las curvas,
esto va en detrimento de la velocidad de la
carretera y aumenta sensiblemente la Fuente: Elaboración propia
inseguridad. La velocidad media de circulación se sitúa en el entorno de los 35 km/h, incluso para vehículos
ligeros. Se trata de una carretera de montaña con adelantamientos prohibidos en casi la totalidad del
recorrido. En el alto de La Línea se suelen producir nieblas que dificultan aún más la circulación.
2.1.2 Corredor 2 Buga‐Buenventura
La tramificación del segundo corredor es la siguiente:
Tramo Inicio Final

1 Buenaventura Sena
2 Sena Citronela
3 Citronela Loboguerrero
4 Loboguerrero Mediacanoa
5 Mediacanoa Buga
Tabla 2. Corredor 2: Buga‐Buenaventura
Se trata de la vía de comunicación del puerto de
Buenaventura con el resto del país. El recorrido comienza
en Buga con algunos tramos de doble calzada ya en
servicio en el entorno del Lago Calima. Hasta
Loboguerrero el trazado es correcto con alguna
pendiente y curvas de baja visibilidad pero con un
pavimento en un estado razonablemente bueno. A partir
de Loboguerrero se entra en una zona de selva húmeda
hasta llegar a Buenaventura, el pavimento en este tramo
se encuentra en mal estado agravado por la maquinaria
pesada que está trabajando en la construcción del
desdoble de la carreta. Las lluvias son muy frecuentes en este tramo provocando derrumbes y cortes en la
vía con frecuencia. El estado del pavimento obliga a
los vehículos pesados (especialmente a los
portadores de contenedor) a prácticamente
detenerse antes de atravesar los numerosos tramos
de pavimento en mal estado. También se trata de un
corredor con elevada accidentalidad, diversos
factores influyen en este aspecto; trazado defectuoso,
mala señalización, las lluvias frecuentes y el
elevadísimo número de grandes vehículos pesados.
Estos accidentes, especialmente los de vehículos
pesados producen cortes en la vía con duraciones
superiores a una hora. La velocidad de la carretera
se sitúa por encima de los 45 km/h en los viajes sin incidencias.
2.1.3 Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüí
La tramificación de este primer corredor es la siguiente:
Tramo Inicio Final

1 Stder. Quilichao Mojarras
2 Mojarras Popayán
3 Popayán Chachagüí
Tabla 3. Corredor 3: Santander de Quilichao‐Chachagüí
Este eje, situada en una zona de terreno ondulado, tiene una
doble funcionalidad ya que, además de conectar las
principales ciudades del sur de Colombia, es el eje
internacional que une Colombia con Ecuador.
El tramo de Santander de Quilichao a Popayán es una

carretera de un carril por sentido, con algún tramo puntual
de doble sentido, que se encuentra en un estado aceptable,
tanto en su pavimentación como su señalización. Sin
embargo, el tramo desde Popayán a El Bordo se encuentra
muy deteriorado, con grandes baches y tramos sin
pavimentar y con una señalización mal conservada. Este tramo
también es de un carril por sentido.
El estado de esta vía mejora ligeramente entre El Bordo y
Pasto, contando la vía con un tramo de doble calzada, pasado
el peaje de Cano, que llega hasta Pasto.

2.2 Zonificación del ámbito de estudio
El ámbito de estudio es aquel marco espacial sobre el que repercute de forma directa o indirecta la
actuación considerada, en este caso cada uno de los tres corredores de estudio. Por tanto, el primer paso
para abordar un estudio de movilidad es definir la zonificación, que consiste básicamente en la división del
territorio en estudio en áreas menores de características homogéneas.
Para crear la zonificación se siguen básicamente los siguientes criterios:
Compatibilizar la zonificación con las divisiones administrativas y las barreras físicas
existentes en el territorio.
Homogeneizar en la medida de lo posible las características socioeconómicas de las zonas
de transporte.
Analizar la accesibilidad de las zonas de transporte, llevando a cabo las divisiones
pertinentes para dar homogeneidad a las zonas en relación con la red de transportes.
La zonificación a su vez deberá tener un nivel de detalle suficiente para que los modelos de demanda sean
sensibles a las necesidades de los análisis a realizar.
Para definir la zonificación del área de estudio se han considerado tres niveles de análisis:
Área interna que comprende los departamentos afectados por las actuaciones. En esta área
se ha definido una zonificación a nivel municipal, excepto en Buenaventura donde se ha
diferenciado la zona urbana de la portuaria.
Área de Influencia que comprende los departamentos colindantes con la actuación. En esta
área se han creado zonas de transporte como agrupación de municipios dentro de un
mismo departamento.
Área externa que comprende el resto del territorio de Colombia y el acceso por la frontera
con Ecuador. En esta área se ha definido una zonificación a nivel de agregación de
departamentos.
En el área interna se ha llegado al máximo nivel de separación posible, el municipio, identificando las zonas
de mayor actividad con objeto de asegurar una correcta división espacial en estos puntos. Así, cabe destacar
como elementos de especial interés los siguientes:
Buenaventura, donde es preciso distinguir la actividad propia del municipio de la zona
portuaria, siendo éste el puerto más importante del país. Para ello, se ha creado una zona
independiente para el mismo.
Las zonas industriales del corredor 2, donde se destaca la gran actividad industrial de
Yumbo creando una zona específica para este municipio.
Asimismo, cabe destacar, en el área externa, la importancia de los tráficos procedentes de
la frontera con Ecuador, creando una zona especial para identificar este punto.
En la tabla y plano adjuntos se muestra la zonificación adoptada que comprende un total de 227 zonas de
transporte. En el Anexo 1 se presentan imágenes de la zonificación con mayor detalle.
Área Departamentos Nº Zonas

Interna Tolima, Quindío, Valle del Cauca, Cauca y Nariño 208
Influencia Bogotá, Cundinamarca, Caldas, Risaralda, Huila y Putumayo 12
Externa Resto departamentos y acceso a Ecuador 7
Tabla 4. Zonificación

Figura 3. Zonificación del área de estudio
2.3 Entorno socioeconómico
En este epígrafe se incluye la recogida y análisis de los principales aspectos socioeconómicos del ámbito de
estudio para formar una idea de la configuración del sistema de actividad económica de los departamentos
afectados por los corredores.
Los datos recogidos para el desarrollo de este epígrafe proceden en su totalidad del Departamento
Administrativo Nacional de Estadística (DANE).
2.3.1 Población
2.3.1.1 Población 2005
Según datos del DANE, la población de Colombia estimada a partir del último Censo General de 2005
ascendía a 42,888,592 habitantes. En el ámbito de estudio, esta población ascendía a 8,871,580 habitantes
en el Área Interna y 12,307,810 en el Área de Influencia.
A continuación se detallan los datos de población a nivel departamental para las áreas interna y de
influencia.
Área Población 2005
Cauca 1,268,830
Nariño 1,541,692
Quindío 534,506
Tolima 1,365,082
Valle del Cauca 4,161,470
Total Área interna 8,871,580
Bogotá, D.C. 6,840,116
Caldas 968,586
Cundinamarca 2,280,158
Huila 1,011,405
Putumayo 310,132
Risaralda 897,413
Total Área de influencia 12,307,810
Resto departamentos 21,709,202
Total Área externa 21,709,202
TOTAL COLOMBIA 42,888,592
Fuente:DANE
Tabla 5. Población ámbito de estudio. 2005
Entre los departamentos del área interna, el Valle del Cauca es el departamento de mayor población,
4,161,470 habitantes, mientras que en el área de influencia destaca Bogotá con 6,840,116 habitantes. Por
otro lado, la población del área externa al ámbito de estudio ascendía, en 2005, a 21,709,202 habitantes.
2.3.1.2 Evolución de la población
Tomando como base los resultados ajustados de población del Censo 2005 y la conciliación censal 1985 – 2005, el DANE ha realizado
proyecciones de población hasta el año 2020. La tabla siguiente recoge los datos de población estimada entre los años 2000 y 2012.
Área 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Cauca 1,215,944 1,227,525 1,238,420 1,248,825 1,258,885 1,268,830 1,278,185 1,287,746 1,297,703 1,308,183 1,319,120 1,330,756 1,342,650
Nariño 1,446,493 1,464,826 1,483,416 1,502,757 1,522,205 1,541,692 1,560,872 1,580,109 1,599,646 1,619,461 1,639,560 1,660,062 1,680,795
Quindío 519,805 522,634 525,498 528,413 531,424 534,506 537,530 540,533 543,579 546,593 549,662 552,755 555,836
Tolima 1,336,721 1,342,648 1,348,498 1,354,239 1,359,765 1,365,082 1,369,841 1,374,437 1,378,903 1,383,304 1,387,621 1,391,876 1,396,038
Valle del Cauca 3,949,031 3,990,355 4,032,191 4,074,590 4,117,760 4,161,470 4,205,228 4,249,220 4,293,541 4,338,216 4,383,277 4,428,675 4,474,369
Total Área interna 8,467,994 8,547,988 8,628,023 8,708,824 8,790,039 8,871,580 8,951,656 9,032,045 9,113,372 9,195,757 9,279,240 9,364,124 9,449,688
Bogotá, D.C. 6,302,881 6,412,400 6,520,473 6,627,568 6,734,041 6,840,116 6,945,216 7,050,228 7,155,052 7,259,597 7,363,782 7,467,804 7,571,345
Caldas 959,483 961,277 962,996 964,745 966,596 968,586 970,651 972,591 974,493 976,423 978,342 980,267 982,207
Cundinamarca 2,076,798 2,118,567 2,159,796 2,200,405 2,240,428 2,280,158 2,318,959 2,358,115 2,397,511 2,437,151 2,477,036 2,517,215 2,557,623
Huila 938,244 953,031 967,773 982,377 996,874 1,011,405 1,025,738 1,040,086 1,054,423 1,068,844 1,083,189 1,097,584 1,111,947
Putumayo 293,525 297,363 300,865 304,095 307,144 310,132 313,126 316,209 319,390 322,681 326,093 329,598 333,247
Risaralda 869,888 875,120 880,472 885,964 891,636 897,413 903,052 908,644 914,171 919,641 925,117 930,518 935,910
Total Área de influencia 11,440,819 11,617,758 11,792,375 11,965,154 12,136,719 12,307,810 12,476,742 12,645,873 12,815,040 12,984,337 13,153,559 13,322,986 13,492,279
Resto departamentos 20,386,750 20,647,795 20,908,426 21,174,981 21,441,731 21,709,202 21,977,558 22,249,011 22,522,735 22,798,738 23,076,785 23,357,491 23,639,856
Total Área Externa 20,386,750 20,647,795 20,908,426 21,174,981 21,441,731 21,709,202 21,977,558 22,249,011 22,522,735 22,798,738 23,076,785 23,357,491 23,639,856
TOTAL COLOMBIA 40,295,563 40,813,541 41,328,824 41,848,959 42,368,489 42,888,592 43,405,956 43,926,929 44,451,147 44,978,832 45,509,584 46,044,601 46,581,823
Fuente:DANE
Tabla 6. Evolución de la población. 2000‐2012

Fuente:Elaboración propia a partir de datos del DANE
Figura 4. Evolución de la población. 2000 – 2012
Como se puede observar, la evolución de la población no ha sufrido oscilaciones importantes a lo largo de
los últimos años, siguiendo un perfil muy similar en los tres ámbitos de estudio. Cabe destacar que el
crecimiento en el área interna ha sido inferior al de los otros dos ámbitos en casi 0.5 puntos porcentuales.
2.3.1.3 Sexo
La distribución de la población por sexo muestra un perfil muy equilibrado, con un reparto hombres‐
mujeres del 49%‐51% en los departamentos del área interna y el área de influencia, y un reparto al 50% de
hombres y mujeres en el área externa.
Población 2012
Área
Hombres Mujeres Total
Cauca 680,206 662,444 1,342,650
Nariño 843,347 837,448 1,680,795
Quindío 272,822 283,014 555,836
Tolima 700,569 695,469 1,396,038
Valle del Cauca 2,169,687 2,304,682 4,474,369
Total Área interna 4,666,631 4,783,057 9,449,688
Bogotá, D.C. 3,653,868 3,917,477 7,571,345
Población 2012
Área
Hombres Mujeres Total
Caldas 480,766 501,441 982,207
Cundinamarca 1,276,054 1,281,569 2,557,623
Huila 558,176 553,771 1,111,947
Putumayo 169,117 164,130 333,247
Risaralda 455,907 480,003 935,910
Total Área de influencia 6,593,888 6,898,391 13,492,279
Resto departamentos 11,736,568 11,903,288 23,639,856
Total Área externa 11,736,568 11,903,288 23,639,856
TOTAL COLOMBIA 22,997,087 23,584,736 46,581,823
Fuente:DANE
Tabla 7. Distribución de la población según sexo
A nivel departamental las proporciones son similares con un reparto hombres‐mujeres al 50%, si bien, cabe
destacar el Valle del Cauca en el área interna y Bogotá en el área de influencia con un 48% de hombres y un
52% de mujeres.
Distribución de la población según sexo

51.13%
Área interna
50.62%
Área de influencia
50.35%
Área externa
49.65%
49.38%
48.87%
Hombres Mujeres
Sexo

Fuente:DANE
Figura 5. Distribución de la población según sexo
2.3.1.4 Edad
La tabla y gráfico siguientes recogen la distribución de la población en el ámbito de estudio según 4 grandes
grupos de edad: 0 a 14 años, 14 a 24, 25 a 64 y mayores de 65 años.
Población 2012
Área
0‐14 15‐24 25‐64 > 65 Total
Tolima 28.4% 18.6% 44.4% 8.7% 100.0%
Quindío 25.0% 17.6% 48.7% 8.7% 100.0%
Valle del Cauca 24.6% 17.9% 49.8% 7.8% 100.0%
Cauca 29.7% 19.3% 43.7% 7.2% 100.0%
Nariño 29.6% 18.3% 44.9% 7.2% 100.0%
Total Área interna 26.8% 18.2% 47.2% 7.8% 100.0%
Bogotá, D.C. 23.9% 17.1% 52.2% 6.7% 100.0%
Cundinamarca 27.8% 18.9% 46.0% 7.4% 100.0%
Caldas 25.1% 18.1% 47.9% 8.9% 100.0%
Risaralda 24.9% 17.6% 49.1% 8.3% 100.0%
Huila 30.6% 19.6% 43.3% 6.5% 100.0%
Putumayo 35.2% 20.7% 39.3% 4.8% 100.0%
Total Área de
25.6% 17.8% 49.5% 7.1% 100.0%
influencia
Resto departamentos 29.3% 18.8% 45.2% 6.6% 100.0%
Total Área externa 29.3% 18.8% 45.2% 6.6% 100.0%
TOTAL COLOMBIA 27.7% 18.4% 46.9% 7.0% 100.0%
Fuente: DANE
Tabla 8. Distribución de la población por grupos de edad
La distribución media en los tres grandes ámbitos no presenta grandes diferencias con el total nacional, sin
embargo, a nivel departamental existen diferencias significativas, principalmente en el área de influencia.
Cabe destacar la Ciudad de Bogotá con un 52% de la población con edades comprendidas entre los 25 y 64
años y un 24% de menores de 15 años. En el extremo opuesto se sitúa Putumayo, con un 35% de población
menor de 15 años y un 39% de 25 a 64 años.
El gráfico a continuación muestra la distribución de la población obtenida en la tabla anterior.
Distribución de la población por grupos de edad
Área interna
49.5%
Área de influencia 47.2%
45.2%
Área externa
29.3%
26.8% 25.6%
18.2% 17.8% 18.8%
7.8% 7.1% 6.6%
0‐14 15‐24 25‐64 > 65

Intervalos

Fuente:DANE
Figura 6. Distribución de la población por grupos de edad
2.3.2 Actividad económica
2.3.2.1 Producto Interior Bruto departamental (PIB)
El PIB es la variable principal utilizada para conocer la riqueza de un municipio. A continuación se recoge la
evolución del PIB en miles de millones de pesos y la evolución de la Tasa de PIB para los tres ámbitos de
estudio en el período 2000‐2010.
Área PIB 2000 PIB 2001 PIB 2002 PIB 2003 PIB 2004 PIB 2005 PIB 2006 PIB 2007 PIB 2008 PIB 2009 PIB 2010
Cauca 3,777 3,981 4,209 4,269 4,753 4,889 5,185 5,350 5,595 5,765 6,156
Nariño 4,089 4,267 4,475 4,833 5,212 5,355 5,966 6,193 6,224 6,291 6,497
Quindío 2,625 2,790 2,742 2,564 2,529 2,729 3,101 3,230 3,207 3,201 3,293
Tolima 6,862 7,333 7,193 7,111 7,575 7,770 8,432 9,238 9,488 9,454 9,418
Valle del Cauca 29,931 30,298 31,184 32,283 33,671 34,508 37,448 40,656 41,732 42,384 43,466
Total PIB Área interna 47,284 48,669 49,803 51,060 53,740 55,251 60,132 64,667 66,246 67,095 68,830
Tasa PIB Área interna (%) ‐‐ 2.9 2.3 2.5 5.2 2.8 8.8 7.5 2.4 1.3 2.6
Bogotá D. C. 71,845 73,554 76,494 80,231 84,505 88,871 95,760 101,912 105,664 107,059 110,343
Caldas 4,656 4,989 5,281 5,459 5,579 5,887 6,290 6,677 6,853 6,601 6,777
Cundinamarca 14,606 15,431 15,519 16,319 16,815 17,877 18,691 20,158 21,155 21,374 22,302
Huila 5,434 5,483 5,770 5,468 6,228 6,264 6,320 6,706 7,017 7,078 7,568
Putumayo 1,105 997 951 915 1,026 1,023 1,112 1,242 1,392 1,710 1,993
Risaralda 4,341 4,452 4,517 4,714 5,108 5,493 5,986 6,121 6,274 6,335 6,473
Total PIB Área de influencia 101,987 104,906 108,532 113,106 119,261 125,415 134,159 142,816 148,355 150,157 155,456
Tasa PIB Área de influencia (%) ‐‐ 2.9 3.5 4.2 5.4 5.2 7.0 6.5 3.9 1.2 3.5
Resto departamentos 136,718 136,877 138,959 144,580 151,883 159,490 168,647 180,534 187,266 190,875 200,087
Total PIB Área externa 136,718 136,877 138,959 144,580 151,883 159,490 168,647 180,534 187,266 190,875 200,087
Tasa PIB Área externa (%) ‐‐ 0.1 1.5 4.0 5.1 5.0 5.7 7.0 3.7 1.9 4.8

Total PIB Colombia 284,760 289,536 296,789 308,418 324,866 340,156 362,938 387,983 401,744 408,379 424,719
Tasa PIB Colombia (%) ‐‐ 1.7 2.5 3.9 5.3 4.7 6.7 6.9 3.5 1.7 4.0
Fuente:DANE
Tabla 9. Evolución del PIB a precios constantes (miles de millones de pesos) y tasa de PIB (%)
Dentro de los departamentos del área interna, los valores de PIB son muy dispares, oscilando entre los
43.466 miles de millones de pesos de Valle del Cauca y los 3,293 de Quindío.
En el área de influencia las desigualdades entre Departamentos son aún mayores, variando entre los
110,343 miles de millones de pesos de Bogotá y los 1,993 de Putumayo. Entre el resto de Departamentos
del ámbito destaca Cundinamarca con 22,302 miles de millones de pesos.
Fuente:DANE
Figura 7. Evolución de PIB y Tasa de PIB
La Tasa de PIB ha sufrido oscilaciones importantes en los últimos años en el ámbito de estudio,
principalmente en el Área interna, donde las variaciones han sido más acusadas. Entre 2007 y 2009 las tres
áreas sufrieron un descenso brusco de más de 5 puntos porcentuales, si bien en 2010 la tendencia es alcista,
principalmente en el área externa, donde se han recuperado 3 puntos porcentuales de PIB..
En el año 2010, la tasa de PIB de Colombia era del 4%, la del área interna del 2.6%, la del área de influencia
del 3.5% y la del resto de departamentos 0.8 puntos por encima del total nacional.
2.3.2.2 Empleo
Según datos del DANE, la población económicamente activa de Colombia en el año 2011 ascendía a 22.5
millones de personas y presentaba una tasa de desempleo del 10.8%.
Población activa Desocupados Tasa desempleo

Área
2011 2011 2011 (%)
Cauca 590 67 11.3
Nariño 893 127 14.3
Quindío 271 48 17.7
Tolima 777 133 17.2
Valle del Cauca 2,334 325 13.9
Total Área interna 4,865 700 14.4
Bogotá, D.C. 4,269 409 9.6
Caldas 418 49 11.8
Cundinamarca 1,396 138 9.9
Huila 520 41 7.9
Putumayo -- -- --
Risaralda 481 71 14.8
Total Área de influencia 7,084 708 10.0
Resto departamentos 10,558 1,021 9.7
Total Área externa 10,558 1,021 9.7
TOTAL COLOMBIA 22,506 2,429 10.8
Fuente:DANE
Tabla 10. Parados y tasa de paro 2011 (miles de personas)
El área interna del ámbito presentaba en 2011 una tasa de desempleo del 14.4%, si bien en los
departamentos de Quindío y Tolima este porcentaje era más acusado, ascendiendo al 17.7% y al 17.2%
respectivamente.
En el área de influencia destacan el Departamento de Risaralda, con un 14.8% de la población activa
desempleada, y en el extremo opuesto, el Departamento de Huila con una tasa de desempleo del 7.9%, 3
puntos porcentuales por debajo de la media nacional.
2.3.3 Educación
Según datos del DANE publicados en agosto de 2012, el total de alumnos matriculados en Colombia entre
los diferentes niveles educativos ascendía a 10,902,848 alumnos.
La tabla a continuación recoge el %escolarización de 2011 calculado a partir del total de alumnos
matriculados en cada departamento en el año 2011 y los datos totales de población con edades
comprendidas entre los 5 y los 19 años.
Alumnos
Población 2011
Área matriculados % Escolarización
(5‐19 años)
2011
Cauca 319,434 536,670 59.5%
Nariño 374,294 658,640 56.8%
Quindío 118,570 189,354 62.6%
Tolima 342,813 530,505 64.6%
Valle del Cauca 988,917 1,503,388 65.8%
Total Área interna 2,144,028 3,418,557 62.7%
Bogotá, D.C. 1,484,948 2,467,490 60.2%
Caldas 201,158 332,665 60.5%
Cundinamarca 611,155 952,919 64.1%
Huila 283,671 455,488 62.3%
Putumayo 84,084 154,777 54.3%
Risaralda 209,067 317,913 65.8%
Total Área de influencia 2,874,083 4,681,252 61.4%
Resto departamentos 5,884,737 9,224,599 63.8%
Total Área externa 5,884,737 9,224,599 63.8%
TOTAL COLOMBIA 10,902,848 17,324,408 62.9%
Fuente:DANE
Tabla 11. Alumnos matriculados y %escolarización
Según estos cálculos, el menor porcentaje de escolarización en 2011 lo presenta el Departamento de
Putumayo, con un 54%, seguido de Nariño con un 57%. Por otro lado, los departamentos de Valle del Cauca
y Risaralda presentan una escolarización de casi el 66%, tres puntos por encima de la media colombiana.
2.4 Movilidad de los corredores
En el presente epígrafe se detallan las principales características que definen la movilidad en los corredores
objeto del análisis, tanto en términos de transporte privado como de mercancías.
2.4.1 Estadísticas de tráfico de INVÍAS (TPDS)
El Instituto Nacional de vías (INVIAS) ejecuta periódicamente conteos manuales en las principales carreteras
nacionales a su cargo. Estos aforos se realizan de forma anual, durante un periodo de una semana,
normalmente en la misma época del año para evitar sesgos estacionales.
El plano siguiente recoge la localización de las estaciones de aforo estudiadas en este epígrafe.
Figura 8. Localización de las estaciones de aforo
2.4.1.1 TPDS y % pesados
La tabla adjunta recoge el TPDS y % de pesados en el año 2011 de las diferentes estaciones de aforo
situadas en los distintos tramos incluidos en el ámbito de estudio.
Corredor Estación Nombre estación Departamento TPDS %Pesados

(1)
189 CLUB CAMPESTRE‐EL CAIMO QUINDIO 4,216 62%
243 CAJAMARCA‐IBAGUE TOLIMA 6,143 71%
244 CAJAMARCA‐CALARCA TOLIMA 5,741 75%
245 ARMENIA – CALARCA QUINDIO 12,347 26%
(1)
246 CALARCA‐LA ESPAÑOLA QUINDIO 5,748 54%
Corredor 1 (1)
428 CLUB CAMPESTRE‐TEBAIDA QUINDIO 7,188 51%
(1)
431 TEBAIDA‐LA PAILA QUINDIO 4,792 71%
1167 VARIANTE DE IBAGUE ‐ BOQUERON B. CARTAGENA TOLIMA 6,664 72%
1168 VARIANTE DE IBAGUE ‐ CARTAGENA MIROLINDO TOLIMA 5,311 67%
1178 MIROLINDO ‐ PICALENA TOLIMA 15,548 37%
253 TULUA‐BUGA VALLE DEL CAUCA 17,399 62%
269 YUMBO‐VIJES VALLE DEL CAUCA 5,609 50%
270 VIJES‐MEDIACANOA VALLE DEL CAUCA 3,492 61%
271 LOBOGUERRERO‐MEDIACANOA VALLE DEL CAUCA 3,867 79%
272 MEDIACANOA‐BUGA VALLE DEL CAUCA 5,374 70%
Corredor 2 273 CALI‐KM 20 VALLE DEL CAUCA 6,652 27%
274 KM 20‐DAGUA VALLE DEL CAUCA 3,274 27%
276 DAGUA‐LOBOGUERRERO VALLE DEL CAUCA 2,211 34%
277 BUENAVENTURA‐LOBOGUERRERO VALLE DEL CAUCA 4,388 71%
881 FCA DE CEMENTOS VALLE‐YUMBO VALLE DEL CAUCA 26,722 50%
1007 MEDIACANOA‐ RIOFRIO VALLE DEL CAUCA 1,832 46%
286 MONDOMO‐SANTANDER DE QUILICHAO CAUCA 6,078 49%
287 PIENDAMO‐MONDOMO CAUCA 4,737 55%
289 CRUCERO‐PIENDAMO CAUCA 7,348 40%
291 POPAYAN‐CRUCERO CAUCA 8,982 35%
292 TIMBIO‐LA CABAÑA CAUCA 4,671 40%
294 LA CABAÑA‐POPAYAN CAUCA 7,600 30%
Corredor 3
297 EL BORDO‐ROSAS CAUCA 2,109 67%
298 ESTRECHO‐EL BORDO CAUCA 2,099 66%
656 MOJARRAS‐EL ESTRECHO CAUCA 1,871 71%
779 AEROPUERTO‐EL TABLON NARINO 3,303 40%
780 EL TABLON‐MOJARRAS CAUCA 1,825 65%
1162 VARIANTE DE POPAYAN CAUCA 3,260 40%
Fuente: INVIAS
Tabla 12. TPDS y %pesados por estación de aforo
(1)Dato estimado con las cifras del año 2006 y el crecimiento 2006‐2011 de la estación 245
2.4.1.2 Evolución del TPDS
La tabla y gráficos siguientes recogen la evolución de algunas estaciones de los distintos tramos del ámbito.
Evolución TPDS
Corredor Estación Nombre estación
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
243 CAJAMARCA‐IBAGUE 3,579 4,027 3,597 4,019 4,567 4,961 5,206 5,475 5,326 ‐‐ 4,013 6,143
Corredor 1
431 TEBAIDA‐LA PAILA 4,410 4,526 4,500 5,108 4,643 4,704 3,852 ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ 4,792
270 VIJES‐MEDIACANOA 5,858 6,309 7,003 8,003 7,459 7,291 8,501 8,438 9,196 5,872 6,075 3,492
Corredor 2 271 LOBOGUERRERO‐MEDIACANOA 3,030 3,212 2,874 3,498 3,780 3,063 2,482 3,337 3,620 3,803 4,699 3,867
277 BUENAVENTURA‐LOBOGUERRERO 3,271 3,127 3,414 3,473 3,587 3,796 3,373 4,344 4,375 4,485 4,908 4,388
287 PIENDAMO‐MONDOMO 3,848 3,292 3,617 3,805 3,717 5,033 4,671 9,059 5,049 5,625 5,833 4,737
Corredor 3
297 EL BORDO‐ROSAS 1,561 1,379 1,456 1,656 1,703 1,695 2,129 2,127 1,850 1,958 2,211 2,109
Fuente:INVIAS
Tabla 13. Evolución TPDS por corredor
TPDS Corredor 1
10,000
8,000
s
lo 6,000
u
cí
h
e 4,000
V
2,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Año
243 CAJAMARCA‐IBAGUE 431 TEBAIDA‐LA PAILA
**Estación 243 sin datos en 2009 y estación 431 sin datos de 2007 a 2010
TPDS Corredor 2
10,000
8,000
s
o
l 6,000
u
cí
h
e 4,000
V
2,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Año
270 VIJES‐MEDIACANOA 271 LOBOGUERRERO‐MEDIACANOA
277 BUENAVENTURA‐LOBOGUERRERO
TPDS Corredor 3
10,000
8,000
s
lo 6,000
u
cí
h
e 4,000
V
2,000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Año
287 PIENDAMO‐MONDOMO 297 EL BORDO‐ROSAS

Fuente: Elaboración propia a partir de datos del INVIAS
Figura 9. Evolución TPDS por corredor
En los gráficos presentados se observa la tendencia de crecimiento que han experimentado estos puntos de
aforos en los últimos años, destacando lo siguiente:
En el corredor 1 hay una tendencia creciente moderada; la ausencia de datos en algunas de
las estaciones dificulta el análisis de la serie. Destaca, por su mayor crecimiento, la estación
243 (Cajamarca‐Ibague), con un crecimiento anual acumulado en el período 2000‐2011 del
5%.
El corredor 2 presenta unas pautas de crecimiento más estables, donde predomina un
crecimiento moderado que se ve truncado al final del período con un descenso importante
del tráfico en el último año, principalmente en la estación 270, Vijes – Mediacanoa, que ve
sus tráficos reducidos en un 43%. Esta variación se debe al trasvase de tráficos en los
últimos años al eje Buga ‐ Palmira.
En el corredor 3 se observa estabilidad con crecimientos moderados y constantes. Sin
embargo, la estación 287 no sigue estas pautas, con un comportamiento un tanto errático a
partir del año 2007.
2.4.2 Estadísticas de mercancías transportadas
2.4.2.1 Contexto internacional de la economía
En la edición 2011‐2012 del Panorama de la inserción internacional de América Latina y el Caribe, titulado
"Crisis duradera en el centro y oportunidades para las economías en desarrollo" la CEPAL (Comisión
Económica para América Latina y el Caribe) examina la difícil coyuntura económica internacional y sus
perspectivas para el resto de la década.
En el actual contexto económico global, el comercio mundial se está desacelerando por segundo año
consecutivo. Según las proyecciones de la Organización Mundial del Comercio (OMC), el volumen del
comercio mundial crecería en 2012 a una tasa del 3,7%, inferior al promedio anual de las últimas dos
décadas, del 5,1%. La expansión esperada en 2012 también se compara desfavorablemente con las tasas de
crecimiento que el comercio mundial registró en 2010 y 2011, de un 14% y un 4,9%, respectivamente.
América Latina y el Caribe es la región del mundo que experimentó el mayor crecimiento del volumen
exportado en el último trimestre de 2011 y en los primeros cuatro meses de 2012. Sin embargo, la crisis
europea y la aversión mundial al riesgo han afectado su desempeño exportador en los meses posteriores.
En la presente década se anticipa que la economía mundial avanzará a dos velocidades: las economías
emergentes duplicarán la tasa de expansión de las industrializadas. Las proyecciones hasta 2017 muestran
un período propicio para las economías emergentes, aunque menos dinámico que el de 2003‐2007. Esto
significa que la convergencia de ingresos per cápita de los países en desarrollo con las economías
desarrolladas continuaría en esta década, si bien su velocidad será menor que en el excepcional período
comprendido entre 2003 y 2010. El comercio entre países en desarrollo (Sur‐Sur) también será más
dinámico que entre los países industrializados (Norte‐Norte), de tal forma que se anticipa que el valor del
primero superaría al del segundo antes de 2020.
En 2011, las exportaciones de América Latina y el Caribe al mundo alcanzaron los 1,06 billones de dólares, lo
que representa un crecimiento del 23%, mientras que sus importaciones sumaron 1,01 billones de dólares,
es decir, un crecimiento del 22%. Este resultado determinó un aumento del superávit comercial regional, de
33.000 millones de dólares en 2010 a 52.000 millones de dólares en 2011. La región continúa teniendo una
posición deficitaria en su comercio con China y el resto de Asia, que se compensa con el superávit de su
comercio con los Estados Unidos y nuevos socios extrarregionales. El comercio con la Unión Europea
registró un saldo prácticamente en equilibrio. Al igual que en 2010, el crecimiento de las exportaciones de la
región durante 2011 fue superior al promedio mundial.
El comercio exterior de la región ha experimentado una marcada desaceleración desde el segundo semestre
de 2011, que estuvo fuertemente influida por la recesión en la zona del euro, el escaso dinamismo
económico en Estados Unidos y Japón, y la moderación del crecimiento de China y otras economías
emergentes.
Para el año 2012 en su conjunto, la CEPAL proyecta una tasa de crecimiento de las exportaciones de la
región de alrededor de un 4% y de un 3% en el caso de las importaciones. Estas cifras se sitúan, en
promedio, cerca de 20 puntos porcentuales por debajo de las tasas de expansión registradas en 2011.
2012 (enero‐junio) 2012 (año completo)
Área Exportaciones Importaciones Exportaciones Importaciones
Argentina ‐1,1 ‐5,7 ‐0,2 ‐3,7
Bolivia (Estado Plurinacional de) 22,4 13,3 16,2 ‐1,2
Brasil ‐0,9 4,6 ‐0,5 ‐0,1
Chile ‐2,3 7,3 ‐2,1 3,5
Colombia 11,3 11,4 7 10,3
Costa Rica 10,9 10,7 11 5
Ecuador 9,3 7,5 8,2 4,8
El Salvador ‐3,6 1,5 ‐2,2 ‐0,1
Guatemala ‐0,7 2,3 ‐0,3 3,5
Honduras 6,9 4,1 12,5 0
México 7,6 7,7 7,4 5,3
Nicaragua 9,1 15,5 13,5 12,9
Panamá ‐2,7 10,6 2,7 3,6
Paraguay ‐7,9 ‐7,6 ‐3,2 ‐12,5
Perú 0,5 11 ‐7,9 7,8
República Dominicana 4,1 ‐1,4 6,1 ‐4,1
Uruguay 10 3,7 10,6 6,9
Venezuela (República Bolivariana de) 7,9 25,3 6,5 18,8
CARICOM ‐5,2 ‐0,9 ‐3,8 ‐0,9
2012 (enero‐junio) 2012 (año completo)
Área Exportaciones Importaciones Exportaciones Importaciones
América Latina y el Caribe 4,1 6,2 4 3
América del Sur 2 6,5 1,1 3,2
México y Centroamérica 7,3 7,4 7,3 5
Países del Caribe 9,4 ‐2 ‐0,7 ‐2,1
Fuente:CEPAL
Tabla 14. América Latina y el Caribe: Evolución del comercio exterior (previsiones)
La recesión en la zona del euro provocará una caída de las exportaciones de América Latina y el Caribe hacia
la Unión Europea del orden del 5% en 2012. El alto contenido de productos básicos de las exportaciones de
América Latina y el Caribe a China y las favorables estimaciones de crecimiento en ese país fijan una base de
crecimiento para las exportaciones de productos básicos de la región en los próximos años. Con un
crecimiento de la economía china de entre un 7% y un 8% anual (como lo reflejan las proyecciones de varios
organismos internacionales y las propias estimaciones del Gobierno chino), la región tendría garantizado un
aumento del volumen exportado a ese país del 16% anual.
Por otra parte, continúa el intenso ritmo de suscripción de nuevos acuerdos comerciales por parte de
algunas economías de América Latina y el Caribe. En mayo de 2012 entró en vigor el tratado de libre
comercio entre Colombia y los Estados Unidos, y se prevé que durante el segundo semestre de 2012 ocurra
lo propio con el tratado entre Panamá y los Estados Unidos. Por otra parte, en junio de 2012 se suscribieron
el acuerdo de asociación entre la Unión Europea y los países centroamericanos (incluido Panamá) y el
tratado de libre comercio entre esa agrupación, por una parte, y Colombia y el Perú, por la otra. Se espera
que ambos acuerdos entren en vigor a fines de 2012 o comienzos de 2013. De este modo, ya son varias las
economías de la región que tienen, o tendrán en los próximos meses, una relación comercial preferencial
tanto con los Estados Unidos como con la Unión Europea.
Por todo lo anterior, no es de extrañar que las cifras presentadas para los corredores analizados presenten
una ligera reducción del movimiento de cargas pero que las perspectivas de futuro, bajo escenarios TLC,
sean positivas.
2.4.2.2 Análisis del transporte de mercancías en el área de estudio
Las estadísticas de mercancías en los corredores de estudio se pueden asimilar a las de carga del puerto,
dado que la práctica totalidad de las mercancías que discurren por dichos corredores provienen del mismo.
Los datos expuestos en este apartado se han extraído del “Informe Consolidado Año 2011. Movimiento de
carga en los puertos marítimos y fluviales Colombianos” facilitado por la ANI y de la Encuesta de Opinión
Empresarial (EOE) realizada por COLFECAR, durante el segundo trimestre de 2012.
También se realiza una breve exposición de los datos del Boletín Movimiento De Mercancías Y Comercio
Exterior En Zonas Francas 2010‐2011” del DANE, dada la fuerte expansión e importancia de este nuevo
agente en el sector de las mercancías.
En 2010, en Colombia, el carretero fue el modo principal de tráfico de mercancías, movilizando un 45.74%
del total. El tráfico portuario también fue muy importante con un 36.33% de mercancía movilizada.
Modos en el transporte de mercancías
0.96% 0.03%
16.94%
Carretero
45,74%
Portuario
Férreo
Fluvial
36.33%
Aéreo
Fuente:Elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Transportes
Figura 10. Modos en el tráfico de mercancías
En el corredor Bogotá Buenaventura, ambos modos convergen y el transporte carretero está altamente
relacionado con el portuario.
El Puerto de Buenaventura recibió el 8.3% del tráfico portuario de Colombia en 2011, con un total de
13,979,263 toneladas. Su peso es especialmente importante en las importaciones, ya que un 37% de las
mismas se realizaron a través de este puerto.
Zona Portuaria Comercio exterior Otros tráficos Total

Barranquilla 7,554,890.08 314,472.22 7,869,362.30
Buenaventura 13,775,495.98 203,767.34 13,979,263.32
Cartagena 17,094,133.98 13,658,867.93 30,753,001.91
Golfomorrosquillo 32,362,546.48 35,218.39 32,397,764.87
Guajira 32,385,974.00 0.00 32,385,974.00
San Andrés 84,593.96 93,701.16 178,295.12
Santa Marta 49,145,744.10 4,280.00 49,150,024.10
Tumaco 1,628,219.45 17,152.45 1,645,371.90
Total 154,031,598.03 14,327,459.49 168,359,057.52
Fuente:ANI
Tabla 15. Tráfico portuario en Colombia. Enero – Diciembre 2011
Zona Portuaria IMPO EXPO
Barranquilla 4,748,451.71 2,806,438.37
Buenaventura 10,298,375.41 3,477,120.57
Cartagena 6,914,363.98 10,179,770.00
Golfomorrosquillo 30,000.00 32,332,546.48
Guajira 508,584.00 31,877,390.00
San Andrés 84,420.19 173.77
Santa Marta 5,023,420.00 44,122,324.10
Tumaco 0.00 1,628,219.45
Total 27,607,615.29 126,423,982.74
Fuente:ANI
Tabla 16. Comercio exterior en Colombia. Enero – Diciembre 2011
Dentro de la Zona Portuaria de Buenaventura, el mayor peso lo tiene la zona portuaria de Buenaventura,
con un 73.7% del tráfico movilizado, seguida del Terminal de Contenedores con un 12.3%.
Zona Portuaria Buenaventura Comercio exterior Otros tráficos Total

Grupo Portuario S.A. 1,140,631.0 0.0 1,140,631
S.P. Terminal de Contenedores BTURA TCBUEN SA. 1,714,961.0 0.0 1,714,961
Sociedad de Cementeras Asociadas 826,925.0 0.0 826,925.0
SPR Buenaventura 10,092,979.0 203,767.0 10,296,746
TOTAL ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA 13,775,496.0 203,767.0 13,979,263.0
Fuente:ANI
Tabla 17. Tráfico portuario. Zona Portuaria Buenaventura. Enero‐Diciembre 2011
Fuente:Elaboración propia a partir de datos del ANI
Figura 11. Tráfico portuario. Zona Portuaria Buenaventura
En la zona portuaria de Buenaventura, el 49.5% de la carga son contenedores, seguidos de los graneles
sólidos con una presencia de un 30.6%.
Fuente:Elaboración propia a partir de datos del ANI
Figura 12. Comercio Exterior por tipo de carga. Enero –Diciembre 2011
Según la Encuesta de Opinión Empresarial (EOE) realizada por COLFECAR, el sector del transporte de carga
por carretera evidenció una disminución en cuanto a las toneladas movilizadas, registrando una caída de
1.39% en el periodo comprendido entre Enero y Junio de 2011 frente al mismo periodo de 2012, pasando
de 66.59 millones de toneladas a 65.66 millones de toneladas movilizadas.
En este sentido, el comportamiento de la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura fue algo peor
registrando un total de 4,533,560 toneladas movilizadas; un 4.74% menos que en el mismo periodo del año
2011 donde se movilizaron 4,758,990 toneladas.
Dicha disminución de las toneladas movilizadas, está explicada por la caída de las importaciones del orden
del 0.72% pasando de 3.74 millones de toneladas a 3.71 millones y por la caída de las exportaciones en el
orden de 19.46% pasando de 1.02 millones de toneladas a 822 mil toneladas entre los periodos estudiados.
Esta cifra representa un 7% del total de mercancías movilizadas en Colombia en el mismo periodo y un 35%
de las mercancías movilizadas a través de los puertos.
En el siguiente gráfico se observan las variaciones de las exportaciones e importaciones nacionales por el

Puerto de Buenaventura.
Fuente:Elaboración propia a partir de datos de COLFECAR
Figura 13. Gráfico Movilización de carga. I semestre 2010‐2012
En cuanto a las zonas francas del ámbito es importante tenerlas en cuenta, debido a su fuerte expansión.
Durante el año 2011, las exportaciones totales de mercancías hacia el resto del mundo desde las zonas
francas colombianas registraron un crecimiento de 55.7%. Así mismo, las salidas totales de mercancías
desde las zonas francas colombianas al exterior crecieron 38.8%, con relación al año anterior, al pasar de

US$14,723.4 millones FOB (Free on board) a US$20,441.7 millones FOB.
En el Anexo 2 del presente informe se incluye el informe de movimientos de mercancías en Colombia, según
datos del año 2011 del Ministerio de Transportes.
2.4.3 Puntos de peaje y su perfil de tráfico
La red viaria colombiana presenta la particularidad de que gran parte de las carreteras están sometidas al
pago de un derecho, sin que necesariamente exista una alternativa de viaje sin peaje. Estos tributos están
instalados en determinados puntos de la carretera cobrando el coste de un determinado tramo de la vía,
con un peaje fijo diferenciando por categoría de vehículo.
Los peajes que se encuentran en los corredores de estudio o sus proximidades son los siguientes:
Corredor 1: Cajamarca y Corozal
Corredor 2: Loboguerrero, Mediacanoa y Paso de la Torre
Corredor 3: Tunía, El Bordo y Cano, Daza

Figura 14. Peajes en los corredores en estudio
En la tabla resumen adjunta se muestra los tráficos que discurren por estos puntos de peajes, así como la
autoridad competente de cada caso:
Corredor Punto Autoridad TPDA

CAJAMARCA INVIAS 4,667
Corredor 1
COROZAL INVIAS 4,964
LOBOGUERRERO ANI 4,419
Corredor 2 MEDIACANOA ANI 6,401
PASO DE LA TORRE ANI 714
TUNÍA ANI 4,617
EL BORDO INVIAS 1,850
Corredor 3 CANO ANI 1,320
DAZA ANI 3,495
EL PLACER ANI 4,111
Fuente: ANI e INVIAS
Tabla 18. TPDA por punto de peaje y autoridad competente
El coste del peaje en estos puntos es el siguiente:
CATEGORÍAS
Tramo Punto de peaje
I II III IV V VI VII
CAJAMARCA 6,500 7,000 14,800 18,800 21,200 ‐ ‐
Corredor 1
COROZAL 7,900 9,600 9,600 9,600 23,400 29,300 34,000
LOBOGUERRERO 6,300 6,900 16,400 21,500 24,500 ‐ ‐
Corredor 2 MEDIACANOA 6,600 7,800 21,300 27,700 31,900 ‐ ‐
PASO DE LA TORRE 6,600 7,800 21,300 27,700 31,900 ‐ ‐
TUNÍA 6,600 7,800 21,300 27,700 31,900 ‐ ‐
EL BORDO 6,500 7,000 14,800 18,800 21,200 ‐ ‐
Corredor 3 CANO 3,700 3,900 ‐ ‐ ‐ ‐ ‐
DAZA 4,000 4,200 17,200 22,300 25,600 ‐ ‐
EL PLACER 7,700 8,100 17,200 22,300 25,600 ‐ ‐
Tabla 19. Coste de peaje por punto y corredor
La mayoría de los peajes están diseñados para cinco categorías de vehículos, pero en algunos casos asciende
a siete. La definición de estas categorías es la siguiente:
Categoría 5 categorías 7 categorías
Categoría I Automóviles, camperos y camionetas Automóviles

Categoría II Buses, microbuses y camiones de dos ejes Buses
Categoría III Camiones de tres y cuatro ejes Camiones pequeños de dos ejes
Categoría IV Camiones de cinco ejes Camiones grandes de dos ejes
Categoría V Camiones de seis ejes Camiones de tres y cuatro ejes
Categoría VI ‐ Camiones de cinco ejes
Categoría VII ‐ Camiones de seis o más ejes
Tabla 20. Categorías de vehículos
Las siguientes tablas recogen la información más actualizada de la TPDA por categorías para cada una de las
estaciones de peaje situadas en los corredores en estudio, así como la evolución histórica y mensual para
cada una de ellas. A excepción de Cajamarca y El Bordo, cuyos datos de tráfico se refieren al año 2010, el
resto de estaciones están actualizadas a 2011.
Cabe indicar que los datos aquí presentados corresponden a la información de los puntos de peaje, con
datos diarias detallados, y por tanto esta información puede diferir con los datos de aforos de INVIAS,
presentados en previos epígrafes, ya que éstos últimos corresponden a una semana al año y no están
ubicados en los puntos de peaje.
CATEGORÍAS
Corredor Punto de peaje
I II III IV V VI VII
CAJAMARCA 1,368 1,637 534 225 903 ‐‐ ‐‐
Corredor 1
COROZAL 1,728 461 512 592 495 252 924
LOBOGUERRERO 1,211 742 807 447 1,212 ‐‐ ‐‐
Corredor 2 MEDIACANOA 2,998 1,915 330 458 700 ‐‐ ‐‐
PASO DE LA TORRE 366 166 33 79 70 ‐‐ ‐‐
TUNÍA 2,520 1,582 172 99 244 ‐‐ ‐‐
Corredor 3 EL BORDO(*) 691 785 111 72 191 ‐‐ ‐‐
CANO 649 671 ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐
Tabla 21. TPDA por punto de peaje y categoría vehicular. (Año 2010 y 2011)
TRÁFICO PROMEDIO DIARO ANUAL
Corredor Punto de peaje
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
CAJAMARCA 3,235 3,360 3,308 3,550 3,810 4,106 4,433 4,743 4,612 4,505 4,667 ‐‐
Corredor 1
COROZAL 3,707 3,722 3,665 3,911 4,035 4,138 4,459 4,592 4,437 4,407 4,703 4,96
LOBOGUERRERO 3,220 3,297 3,100 3,272 3,578 3,653 3,555 3,941 3,910 4,123 4,141 4,41
Corredor 2 MEDIACANOA 6,643 7,099 7,223 7,745 7,656 7,392 7,392 8,322 8,021 7,754 7,043 6,40
PASO DE LA TORRE ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ ‐‐ 344 473 716 714
TUNÍA 3,147 3,324 3,434 3,713 3,867 3,975 3,975 4,342 4,305 4,366 4,476 4,61
Corredor 3 EL BORDO 1,370 1,383 1,430 1,610 1,748 1,810 1,848 1,931 1,838 1,806 1,850 ‐‐
CANO 1,285 1,325 1,364 1,505 1,621 1,699 1,730 1,513 1,303 1,273 1,256 1,32
Tabla 22. Evolución histórica de TPDA
TRÁFICO PROMEDIO MENSUAL
Corredor Punto de peaje TPD ANUAL
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
CAJAMARCA(*) 5,660 4,165 4,446 4,541 4,188 4,671 4,999 4,268 4,497 4,637 4,739 5,142 4,667
Corredor 1
COROZAL 5,625 4,037 4,880 4,893 4,560 5,112 5,411 5,187 4,968 4,930 4,518 5,356 4,965
LOBOGUERRERO 4,143 3,588 4,792 4,268 4,496 4,421 4,900 4,744 4,710 4,244 4,367 4,283 4,419
Corredor 2 MEDIACANOA 5,233 5,953 6,866 6,453 6,221 6,846 7,138 6,966 6,544 6,570 6,656 5,343 6,400
PASO DE LA TORRE 1,062 676 617 635 610 648 660 628 687 630 651 1,049 714
TUNÍA 5,039 4,095 4,349 4,702 4,221 4,577 4,898 4,681 4,490 4,482 4,666 5,146 4,616
Corredor 3 EL BORDO(*) 2,179 1,706 1,787 1,749 1,693 1,874 2,000 1,972 1,826 1,845 1,760 1,792 1,850
CANO 1,548 1,098 1,246 1,325 1,143 1,302 1,474 1,321 1,192 1,272 1,338 1,557 1,320
Tabla 23. Evolución mensual de TPD. (Año 2010 y 2011)
Los gráficos siguientes recogen la distribución mensual del tráfico en cada uno de los puntos de peaje, divididos en tramos.

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ANI e INVIAS
Figura 15. Peajes en los corredores en estudio. Corredor 1
El mes de Febrero es el de menor intensidad de tráfico en las estaciones del corredor 1, si bien los meses de
Mayo y Agosto presentan también valores inferiores al resto de meses. Por el contrario, en los meses de
Julio, Diciembre y principalmente Enero, se dan los valores máximos de tráfico en estas estaciones.

Figura 16. Peajes en el corredor de estudio. Corredor 2
En el corredor 2 de estudio, la estación de Paso de la Torre presenta una movilidad uniforme entre los
meses de Febrero y Noviembre, mientras que los meses de Enero y Diciembre presentan un 60% más de
vehículos que en el resto de meses del año.
Por otro lado, las estaciones de Loboguerrero y Mediacanoa, presentan un comportamiento menos estable,
con puntas de tráfico acusadas en los meses de Marzo y Julio, si bien en Mediacanoa cabe destacar también
una punta similar en el mes de Noviembre. Los meses de Diciembre, Enero y Febrero, por su parte, son los
que presentan valores inferiores de tráfico en ambas estaciones.

Figura 17. Peajes en el corredor de estudio. Corredor 3
Las estaciones del corredor 3, por su parte, presentan un comportamiento similar a lo largo del año, con
una punta negativa clara en el mes de Febrero y tráficos mucho mayores en los meses de Enero, Julio y
Diciembre en todas ellas. La estación de Tunía destaca también el mes de Abril, con una punta de tráfico
similar a la del mes de Julio.
2.4.4 Caracterización de los tramos viarios de los corredores
Los tramos viarios objeto de análisis en el presente estudio se caracterizan por ser carreteras de una única
calzada, no siempre en un buen estado de conservación, que discurren en algunos casos por zonas
montañosas muy complicadas.
Estos corredores adquieren especial relevancia ya que, además de dar servicio a las localidades del entorno,
son el eje principal de acceso para:
El puerto de Buenaventura, principal puerto de movimiento de mercancías del país, lo que
implica que los corredores alcanzan cifras muy elevadas de vehículos pesados, superando
en algunos casos el 50% del tráfico diario. Esto conlleva un gran desgaste de las
infraestructuras y una necesidad de contar con unos corredores competitivos en términos
de capacidad y tiempos de viaje.
La frontera con Ecuador que, si bien los tráficos actuales entre ambos países por estos
corredores no son muy elevados, siguen siendo el principal eje de unión entre ambos y,
como tal, deben estar bien acondicionados.
En la tabla adjunta se refleja un resumen del tipo de vía, estado, tráficos y porcentajes de pesados en estos
tramos viarios, o las similitudes y diferencias que presentan. Como elementos principales cabe destacar los
siguientes:
Los tramos viarios corresponden, en general, a zonas onduladas o montañosas lo que
complica el tránsito de los vehículos
Además, aunque gran parte de los tramos están en buen estado, existen zonas complicadas
que acaban afectando a todo el corredor por las dificultades de circulación que se generan
en estos puntos
Las intensidades de tráfico varían según la zona, destacando los tráficos más elevados en la
zona de Ibagué‐Calarcá‐Armenia, el puerto, el aeropuerto y la frontera con Ecuador. El
resto de zonas presenta un tráfico inferior
El porcentaje de vehículos pesados es muy elevado, especialmente en los corredores 1 y 2 ,
consecuencia de que es la ruta de acceso al puerto de Buenaventura.
Corredor Tramo Tipo de terreno Estado TPDS %Pesados
IBAGUE‐CAJAMARCA Ondulado Regular 6,143 71%
CAJAMARCA‐CALARCA Montañoso Regular 5,741 75%
Corredor 1 ARMENIA – CALARCA Montañoso Bueno 12,347 26%
CALARCÁ – TEBAIDA Ondulado Bueno 7,188 51%
TEBAIDA‐LA PAILA Ondulado Malo 4,792 71%
BUGA – MEDIACANOA Llano Bueno 5,373 77%
MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO Ond.‐Montañoso Bueno 3,867 79%

Corredor 2
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA Montañoso‐Llano Bueno 4,388 71%
CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO Ondulado Regular 3,274 27%

SANTANDER DE QUILICHAO ‐
Ondulado Bueno 6,076 48%
PIENDAMÓ
PIENDAMÓ – POPAYÁN Ondulado Bueno 8,981 35%
POPAYÁN –TIMBÍO Ondulado Bueno 7,600 30%
TIMBIO ‐ ROSAS Ondulado Regular 4,669 40%

Corredor 3
ROSAS ‐ EL BORDO Ondulado Malo 2,109 67%
EL BORDO – MOJARRAS Ondulado Bueno 1,869 71%
MOJARRAS ‐ EL TABLON Ondulado Bueno 1,825 65%
EL TABLON ‐ CHACHAGÜÍ Ondulado Bueno 3,303 40%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de INVIAS
Tabla 24. Tramos viarios de los corredores
3. TRABAJOS DE CAMPO
3.1 Metodología de los trabajos de campo
En este trabajo se utilizó un método novedoso para la realización de trabajos de campo, basado en la
utilización de microordenadores de mano que recogen directamente la información en soporte magnético.
De esta manera, la información:
Es más veraz
Es más consistente
Está disponible de inmediato para ser procesada
Este método atiende, primeramente, a dos objetivos básicos de toda operación de campo:
Automatizar el proceso, para disminuir en lo posible los procesos manuales y, en
consecuencia, el riesgo de error
Acelerar el proceso, para disponer de la información lo antes posible
VENTAJAS DE CARÁCTER GENERAL
El procedimiento así planteado presenta cuatro ventajas significativas de carácter general:
Al recoger la información directamente en soporte magnético se evitan labores posteriores
de codificación y grabación‐verificación, con la consiguiente disminución del riesgo de
errores que ello conlleva.
La información está disponible de inmediato para ser procesada, de manera que pueden
obtenerse resultados rápidamente.
El análisis de consistencia, que asegura la formación de un fichero de encuesta con
información correcta, puede hacerse “on line”, de manera que las posibles incoherencias
existentes en la información recogida se detectan sobre la marcha y pueden ser resueltas
directamente con el entrevistado.
Todos los registros horarios son automáticos, por lo que resultan muy sencillos de realizar y
completamente fiables (las máquinas tienen un reloj interno, que ha podido ser
sincronizado en todas ellas, con el que es posible guardar en memoria la hora, minutos y
segundos de cualquiera de las pulsaciones que se realicen).
Por otra parte, dada la frecuente exigencia de ajustarse a unas determinadas cuotas muestrales, este nuevo
método trae consigo otra ventaja de carácter particular:
Los microordenadores pueden ser programados para conocer en tiempo real las muestras
en cada momento, aportando una información muy útil para que el encuestador optimice
su trabajo.
VENTAJAS PARA ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS (EPD)
Además de las ventajas anteriores, este método presenta mejorías importantes para la realización de
encuestas de preferencias declaradas en particular, ya que la naturaleza de los cuestionarios hace
prácticamente obligatorio realizar la toma de datos con procedimientos informáticos. El método propuesto
representa una alternativa a los ordenadores portátiles claramente mejor en razón de las tres
consideraciones siguientes:
Autonomía. Con un ordenador portátil es difícil superar las tres horas de autonomía, lo que
plantea la dificultad de disponer de baterías de recambio y de un procedimiento de recarga
en el campo. Los microordenadores propuestos funcionan con pilas convencionales y
tienen autonomía para varios días.
Disponibilidad. No siempre resulta sencillo disponer de un cierto número de ordenadores
portátiles y es bastante complicado cuando se superan ciertos límites. Táryet dispone de un
parque de 90 microordenadores de mano.
Operatividad. Realizar una encuesta con un ordenador portátil requiere un superficie de
apoyo (una mesa) que no siempre está disponible en el lugar donde se contacta con el
usuario. Los microordenadores de Táryet puede manejarse cómodamente de pie en
cualquier lugar.
VENTAJAS RELACIONADAS CON EL CONTROL DE CALIDAD
Por último y de cara a la prevención del fraude en la realización de encuestas, la utilización de
microordenadores permite:
Controlar la propia ejecución del trabajo de campo, analizando la secuencia de instantes (la
máquina registra la hora‐minutos‐segundos de cada entrevista) en los que se ha iniciado
cada una de las encuestas de un mismo encuestador y procesando esa información en
tiempo real de acuerdo con ciertos protocolos que invalidarían la documentación en los
casos en que dicha secuencia fuese no verosímil.
HARDWARE ESPECIALIZADO
TÁRYET dispone de 100 máquinas de recogida automática de datos en soporte magnético PSION Workabout
MX, con 2 MB de memoria, pantalla de 9 líneas y totalmente programables. Este método ofrece las
máximas garantías de que la información recogida en el campo es veraz, consistente y está disponible de
inmediato para ser procesada.
Psion Workabout MX 2MB
Ordenador de mano de altas prestaciones
2MB de memoria ampliable con discos SSD
Gran velocidad de procesos y comunicaciones
Puertos de comunicación IrDA y RS232
Entorno gráfico multitarea 16 bits
Diseño ergonómico y ligero
Lenguaje de programación compatible con Visual Basic
Reloj interno de precisión que permite la grabación de la hora, minuto y segundo en
la que se produce cada evento.
Resistencia climática: Norma IP54
Resistencia a la caída: Diseñada para que resista una caída de 1 m sobre hormigón en
cualquier posición
Memoria Flash
Hasta 8 MB de capacidad
Permite el almacenamiento seguro de los datos recogidos en el improbable caso de
fallo del terminal.
Para la realización de los aforos automáticos se utilizaron contadores clasificadores ADR 1000 Plus.
El equipo ADR‐1000 Plus es un Contador/Clasificador de tránsito

portátil. Este equipo provee una óptima funcionalidad y es muy fácil de
usar como un contador/clasificador. Los módulos de sensores internos
permiten monitorear las entradas utilizando espiras o tubos neumáticos.
La memoria estándar se ha incrementado a un total de 2MB, 1MB para
programar y 1MB para el almacenamiento de datos. Una memoria
PCMCIA está también disponible para extender la capacidad de
almacenamiento.
Sus principales características son:
Memoria onboard de 2 MB ‐ capacidad de almacenamiento incrementada
Opción de memoria PCMCIA ‐ para almacenamiento adicional.
Rápida instalación, fácil de usar
Esquema "F" o clasificación customizable
Admite alimentación solar o de línea.
Admite comunicación y monitoreo remoto
Switches aéreos
Muy resistente a las inclemencias meteorológicas
Estándar U.S. o unidades métricas
De cara al Control de Calidad, los procedimientos establecidos en la realización de aforos con equipos
automáticos móviles son los siguientes:
Los equipos se instalan siempre en las mejores condiciones posibles de cara a su correcto
funcionamiento (recta, sin adelantamiento, sin formación de colas)
En la instalación de los equipos, se utiliza un periodo (entre 15 y 30 minutos) de validación,
para comprobar la adecuada instalación del dispositivo
Se realiza, tanto como elemento auxiliar, para un mayor detalle de clasificación, como
igualmente elemento de validación, un control manual en paralelo en periodo diurno que
valide o corrija los valores medidos por el dispositivo
3.2 Aforos
Si bien el objetivo último de los aforos automáticos y manuales realizados es la alimentación del modelo de
transporte, en los apartados a continuación se presenta un resumen de los mismos y un análisis de este
resumen de resultados. El detalle de dichos aforos se recoge en los Anexos 4 y 5 de este documento.
3.2.1 Aforos manuales
3.2.1.1 Corredor 1: Doble calzada Ibagué ‐ La Paila

Figura 18. Corredor 1: Ubicación de los puntos de aforos manuales
Aforos manuales
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Ubicación (pk) Fecha
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 23+000 17 agosto 2012
2 Calarcá ‐ Armenia 3+500 16 agosto 2012
3 Cajamarca ‐ Calarcá 39+800 16 agosto 2012
4 Cajamarca ‐ Tramo urbano 75+000 16 agosto 2012
5 Ibagué ‐ Cajamarca 68+800 15 agosto 2012
6 Alvarado ‐ Ibagué 20+100 14 agosto 2012
7 Gualanday 9+600 13 agosto 2012
Tabla 25. Corredor 1. Fechas de realización de los aforos manuales (propuestos en la metodología inicial)

La tabla siguiente recoge los valores totales de 06:00h a 18:00h del 13 de agosto al 17 de agosto de 2012
para cada uno de los subtramos aforados:

Corredor 1. Aforos Manuales. Valores totales de 06:00h a 18:00h
Camión Camión Camión Camión Camión Camión
Auto Bus TOTAL
Ligero 2E Pesado 2E 3E 4E 5E 6E
Subtramo
Calarcá ‐ La Paila 707 255 328 59 126 90 454 239 2,258
Calarcá ‐ Armenia 4,981 430 505 15 11 4 22 1,412 7,380
Cajamarca ‐ Calarcá 569 377 331 87 209 126 784 197 2,680
Cajamarca ‐ Tramo urbano 690 221 264 103 174 88 512 223 2,275
Ibagué ‐ Cajamarca 774 263 700 128 166 108 829 272 3,240
Alvarado ‐ Ibagué 1,395 440 374 126 42 92 258 208 2,935
Gualanday 2,588 516 515 131 186 204 801 650 5,591
Fuente: Trabajo de campo. Elaboración propia
Tabla 26. Corredor 1. Aforos manuales. Valores totales de 06:00h a 18:00h. Año 2012. Aforos realizados
en las localizaciones y fechas descritas en la tabla 25
Los volúmenes de tráfico en el tramo Ibagué – Cajamarca – Calarcá se mantienen en unos niveles similares,
próximos a los 3,000 vehículos en el periodo aforado. En los extremos este y oeste del corredor se observan
tráficos más importantes que a lo largo del mismo (Ibagué – Gualanday y Calarcá – Armenia). En la
prolongación hacia el sur (Calarcá – La Paila) los tráficos observados descienden sensiblemente.
Los gráficos a continuación muestran la composición del tráfico y la distribución horaria del volumen de
tráfico de cada subtramo del Corredor 1:
Composición del tráfico Distribución horaria
250
Bus 200
11%
Auto
Vehículos
Cam 6E 31% 150

20%
100
Cam 5E Cam L 2E 50
4% Cam P 2E 11%
Cam 4E 14% 0
6% Cam 3E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
3% Hora
Calarcá ‐ La Paila
Figura 19. Corredor 1. Subtramo Calarcá‐La Paila. Composición y distribución horaria. Año 2012
En el subtramo de Calarcá – La Paila, las categorías con mayor peso son los autos, con el 31% del total y los
camiones de categoría 6E con un notable 20% de la composición del tráfico; el Bus solo representa el 11% y
las restantes categorías de camiones suman el 38% restante. Estos datos reflejan el importante peso del
transporte de mercancías en este subtramo. El perfil horario del tráfico es bastante plano, con unas ligeras
puntas a las 09:00h (mañana) y 17:00h (tarde).
900
Cam 4ECam 6E
0% 800
Cam 3E 0%
Bus 700
0%
Cam 5E 19% 600
Vehículos
0% 500
Cam P 2E
7% 400
300
Cam L 2E
Auto 200
6%
68% 100
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Calarcá ‐ Armenia
Figura 20. Corredor 1. Subtramo Calarcá‐Armenia. Composición y distribución horaria. Año 2012
350
Bus 300
8% Auto
250
21%
Vehículos
200
Cam 6E
29% 150
Cam L 2E
14% 100
Cam P 2E 50
12%
Cam 5E 0
5% Cam 4E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Cam 3E
8% 3% Hora
Cajamarca ‐ Calarcá
Figura 21. Corredor 1. Subtramo Cajamarca‐Calarcá. Composición y distribución horaria. Año 2012
En el subtramo Cajamarca – Calarcá la presencia de vehículos de carga es predominante, siendo un 29% del
total la participación de los camiones de categoría 6E, sumando un 42% el resto de los vehículos de carga.
Autos y buses suponen sólo el 21% y el 8% del total respectivamente. Dentro de la tendencia de escasas
variaciones horarias, las 06:00h (mañana) y las 15:00h (tarde) son los periodos de mayor tránsito vehicular.
250
Bus 200
10%
Auto
Vehículos
150
Cam 6E 30%
22%
100
50
Cam 5E Cam L 2E
4% 10% 0
Cam 4E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Cam 3E Cam P 2E
8% Hora
4% 12%
Cajamarca ‐ Tramo urbano
Figura 22. Corredor 1. Subtramo Cajamarca‐Tramo urbano. Composición y distribución horaria.Año 2012
El tramo urbano de Cajamarca, que forma parte del eje Ibagué – Calarcá, mantiene una composición de
tráfico similar, con un 60% de vehículos de transporte de mercancías y el resto repartidos entre autos y
buses con una relación 3 a 1 (30% autos, 10% buses). El perfil horario presenta algunas irregularidades
dentro del mantenimiento de una tendencia estable. La hora máxima es aquí nuevamente la de las 15:00.
400
350
Bus
8% Auto 300
24% 250
Vehículos
Cam 6E 200
26%
150
Cam L 2E
8% 100
Cam P 2E 50
Cam 5E 22%
3% 0
Cam 4E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Cam 3E
5% 4% Hora
Ibagué ‐ Cajamarca
Figura 23. Corredor 1. Subtramo Ibagué‐Cajamarca. Composición y distribución horaria. Año 2012
Nuevamente aquí las categorías predominantes son las de transporte de mercancías, con el 26% de los
vehículos correspondientes a camiones de 6 o más ejes, sumando el resto de los camiones un 42%. Autos y
buses suman el 24% y el 8% respectivamente. La distribución horaria mantiene un perfil similar al
comentado anteriormente, con valores máximos a las 11:00h (mañana) y 17:00h (tarde).
Cam 6E 350
9% Bus 300
Cam 5E 7%
3% 250
Cam 4E
Vehículos
1% 200
Cam 3E
4% Auto 150
Cam P 2E 48%
100
13%
50
Cam L 2E
15% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Alvarado ‐ Ibagué
Figura 24. Corredor 1. Subtramo Alvarado‐Ibagué. Composición y distribución horaria. Año 2012
En el tramo Alvarado – Ibagué de acceso al corredor, los autos tienen un peso algo superior al resto de los
subtramos analizados, alcanzando el 48% del total de vehículos; aquí los camiones representan el 45% del
tráfico y los autobuses 7%. El perfil horario muestra una pronunciada hora valle en la mañana, entre las 8:00
y las 15:00.
700
Bus 600
12%
500
Vehículos
Cam 6E 400
14% Auto 300
Cam 5E 46%
4% 200
Cam 4E
3% 100
Cam 3E
0
3% Cam P 2E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
9% Cam L 2E
9% Hora
Gualanday
Figura 25. Corredor 1. Subtramo Gualanday. Composición y distribución horaria. Año 2012
La composición del tráfico en el subtramo Gualanday – Ibagué, también de acceso al corredor, es similar a la
del anterior subtramo, Alvarado – Ibagué, con un 46% de autos y un 42% de camiones. El perfil horario de
los tráficos muestra un periodo de tarde (a partir de las 15:00) con un tráfico ligeramente superior al del
resto del día.
3.2.1.2 Corredor 2: Doble calzada Buga – Buenaventura

Aforos manuales
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Sena ‐ Buenaventura 60+000 24 agosto 2012
2 Buenaventura Vía Interna 60+000 24 agosto 2012
3 Loboguerrero ‐ Citronela 63+700 23 agosto 2012
4 Cali ‐ Dagua 51+000 24 agosto 2012
5 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 108+000 22 agosto 2012
6 Riofrío ‐ Mediacanoa 13+000 21 agosto 2012
7 Andalucía ‐ Buga 78+225 06 septiembre 2012
8 Buga ‐ Mediacanoa 40+000 22 agosto 2012
9 Yumbo ‐ Vijes 2+950 24 agosto 2012
Tabla 27. Corredor 2. Fechas de realización de los aforos manuales, propuestos en la metodología inicial
La siguiente tabla recoge los valores totales de 06:00h a 18:00h del 22 de agosto al 6 de septiembre de 2012
para cada uno de los subtramos aforados:
Auto Bus TOTAL
Subtramo
Sena ‐ Buenaventura 939 271 192 54 55 13 189 172 1,885
Buenaventura Vía interna 328 88 104 187 337 300 925 10 2,279
Loboguerrero ‐ Citronela 1,250 210 371 45 270 137 1,080 68 3,431
Cali ‐ Dagua 1,328 154 51 80 4 3 30 160 1,810
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 1,014 441 740 162 263 163 938 208 3,929
Riofrío ‐ Mediacanoa 760 171 190 216 16 24 134 148 1,659
Andalucía ‐ Buga 4,072 1,205 1,037 146 372 233 1,075 932 9,072
Buga ‐ Mediacanoa 2,463 397 760 152 235 161 940 459 5,567
Yumbo ‐ Vijes 1,913 423 321 124 152 258 627 337 4,155
El principal eje de acceso al corredor nº 2 es el subtramo Andalucía – Buga, por el que accede al mismo la
mayor parte del tráfico procedente del centro y norte del país, quedando el tramo Riofrío – Mediacanoa con
un papel muy secundario. El acceso desde Yumbo (subtramo Yumbo – Vijes) es también un punto
importante de entrada/salida de este corredor, siendo Cali – Dagua un tramo de menor peso, con un tráfico
mayoritariamente local. Dentro del corredor, los tráficos se mantienen en niveles similares desde
Mediacanoa hasta Citronela, donde se dividen entre la vía alterna interna y el acceso por dentro de la
ciudad.
Los gráficos a continuación muestran la composición del tráfico y la distribución horaria del volumen de
300
Bus 250
Cam 5E 9%
1% Cam 6E 200
Cam 4E 10%
Vehículos
3% 150
Cam 3E
3% Auto
Cam P 2E 100
50%
10%
Cam L 2E 50
14%
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Sena ‐ Buenaventura
Figura 27. Corredor 2. Subtramo Sena‐Buenaventura. Composición y distribución horaria. Año 2012
En el acceso a Buenaventura desde Sena los autos adquieren un papel relevante, alcanzando el 50% del
total de vehículos, manteniéndose los camiones todavía con un peso importante (el 41% del total). El perfil
horario muestra un ligero incremento de los tráficos en la tarde a partir de las 15:00.
Bus
350
0%
300
Auto Cam L 2E
14% 4% 250
Vehículos
Cam P 2E 200
Cam 6E 5%
41% 150
Cam 3E
8% 100
Cam 4E 50
Cam 5E 15%
13% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Buenaventura Vía interna
Figura 28. Corredor 2. Subtramo Buenaventura‐Vía interna. Composición y distribución horaria. Año 2012
La vía alterna interna muestra su especialización en tráfico de carga, representando los camiones en general
el 86% de los tráficos, y, dentro de ellos, los camiones de 6 o más ejes con un peso muy importante (41%).
Prácticamente no hay presencia de buses y los autos suponen sólo el 14% de los vehículso totales que
circulan por el tramo. El perfil horario muestra un incremento de los tráficos a partir de las 11:00 de la
mañana, con puntas a esta hora y a las 17:00 en la tarde.
Bus
350
2%
300
250
Auto
Vehículos
Cam 6E 200
36%
32%
150
100
50
Cam 4E Cam P 2E
Cam 5E
8% 11% 0
4% Cam L 2E 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Cam 3E 6%
1% Hora
Loboguerrero ‐ Citronela
Figura 29. Corredor 2. Subtramo Loboguerrero‐Citronela. Composición y distribución horaria. Año 2012
El subtramo Loboguerrero – Citronela mantiene la tónica general del corredor, con un peso muy
importante del tráfico de carga (62% de camiones) y una presencia escasa de buses (2%), representando los
autos el 36% de los vehículos totales. El perfil de tráfico es bastante estable, con unas pequeñas puntas a las
07:00h (mañana) y a las 17:00h (tarde).
250
Cam L 2E
9% Cam P 2E
3% 200
Cam 3E
Vehículos
4% 150
Cam 4E
Auto 0% 100
73% Bus Cam 5E
9% 0% 50
Cam 6E
2% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Cali ‐ Dagua
Figura 30. Corredor 2. Subtramo Cali‐Dagua. Composición y distribución horaria. Año 2012
El subtramo Cali – Dagua es predominantemente de tráfico particular (autos), que llegan a ser el 73% del
tráfico total, completándose la distribución con un 18% de camiones y un 9% de buses. En el perfil horario
destaca el incremento de los volúmenes de tráfico en las últimas horas de la tarde.
Cam 4E Cam 5E 450
Cam 3E 7% 4% 400
4%
350
300
Vehículos
250
Cam 6E
Cam P 2E
24% 200
19%
150
100
Cam L 2E
11% Auto Bus 50
26% 5% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Mediacanoa ‐ Loboguerrero
Figura 31. Corredor 2. Subtramo Mediacanoa‐Loboguerrero. Composición y distribución horaria. Año 2012
El subtramo Mediacanoa – Loboguerrero presenta el perfil común al corredor, con un 69% de camiones
(24% de 6 o más ejes), siendo los autos sólo el 26% y los buses el 5% de los tráficos totales. El perfil de
tráfico en este tramo es también relativamente estable, con escasas variaciones en el periodo medido.
200
180
Cam 4E
1% 160
Cam P 2E
Cam 3E 140
Cam L 2E 12% 13%
Cam 5E
Vehículos
1% 120
10%
Cam 6E 100
8% 80
60
Bus
9% 40
20
Auto
46% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Riofrío ‐ Mediacanoa
Figura 32. Corredor 2. Subtramo Río Frío‐Mediacanoa. Composición y distribución horaria. Año 2012
Los accesos al corredor desde el norte presentan un mayor peso de los autos que en los subtramos que
componen el corredor (en especial desde Mediacanoa hasta Citronela, donde los camiones son más de los
dos tercios del tráfico); en el tramo Riofrío – Mediacanoa el tráfico se compone de un 46% de autos, un 45%
de camiones y un 9% de buses. El perfil de tráfico muestra una punta en la mañana a las 8:00 y un periodo
de menor volumen de tráfico a las 14:00.
Cam 3E 1000
Cam 4E
2% 900
4%
Cam 5E 800
Cam P 2E
3% 700
11%
Vehículos
Cam L 2E 600
13% Cam 6E 500
12% 400
Bus 300
10% 200
100
Auto
45% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Andalucía ‐ Buga
Figura 33. Corredor 2. Subtramo Andalucía‐Buga. Composición y distribución horaria. Año 2012
El subtramo Andalucía – Buga presenta un comportamiento similar, con un tráfico compuesto por un 45%
de autos, un 45% de camiones y un 10% de buses. El perfil horario es estable, con ligeras puntas a las 8:00 y
a las 16:00.
Cam 3E Cam 4E 700
3% 4%
Cam 5E 600
3%
Cam P 2E 500
Cam L 2E 14%
Vehículos
7% 400
Cam 6E
17% 300
Bus 200
8% 100
Auto
0
44%
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Buga ‐ Mediacanoa
Figura 34. Corredor 2. Subtramo Buga‐Mediacanoa. Composición y distribución horaria. Año 2012
El subtramo Buga – Mediacanoa tiene una composición similar a la de los tramos exteriores que confluyen
en él (Riofrío –Mediacanoa y Andalucía – Buga), con un 44% de autos, un 48% de camiones y un 8% de
buses. La distribución horaria muestra la tónica similar del corredor, con una ligera punta a las 17:00h.
Cam P 2E Cam 3E Cam 4E 450
8% 3% 4% Cam 5E 400
Cam L 2E 6%
350
10%
300
Vehículos
250
Cam 6E
15% 200
150
Bus 100
8%
50
Auto
46% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Yumbo ‐ Vijes
Figura 35. Corredor 2. Subtramo Yumbo‐Vijes. Composición y distribución horaria. Año 2012
El subtramo Yumbo – Vijes mantiene una estructura similar a los otros externos que confluyen en el
corredor, con un 46% de automóviles, un 46% de camiones y un 8% de buses. El perfil horario muestra
ligeros picos en la mañana a las 07:00h y en la tarde a las 17:00h.
3.2.1.3 Corredor 3: Santander de Quilichao – Chachagüí

Aforos manuales
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ 1 Santander ‐ Popayán 41+000 28 agosto 2012
CHACHAGÜÍ 2 Popayán ‐ Mojarras 112+000 29 agosto 2012
3 Mojarras ‐ ChachagüÍ 36+000 05 septiembre 2012
4 San Juan de Villalobos 35+000 06 septiembre 2012
5 ChachagüÍ ‐ Pedregal 56+000 04 septiembre 2012
6 Pedregal ‐ Contadero 30+000 03 septiembre 2012
7 Contadero ‐ Rumichaca 3+000 31 agosto 2012
Tabla 29. Corredor 3. Fechas de realización de los aforos manuales, propuestos en la metodología inicial
La tabla siguiente recoge los valores totales de 06:00h a 18:00h para cada uno de los subtramos aforados:
Auto Bus TOTAL
Subtramo
Santander ‐ Popayán 1,577 244 160 88 19 41 150 333 2,612
Popayán ‐ Mojarras 381 233 197 44 32 14 199 200 1,300
Mojarras ‐ Chachagüí 477 206 159 35 18 26 136 68 1,125
San Juan de Villalobos 609 71 60 20 4 1 0 5 770
Chachagüí ‐ Pedregal 2,027 202 237 75 16 22 89 272 2,940
Pedregal ‐ Contadero 1,740 214 223 64 36 22 94 225 2,618
Contadero ‐ Rumichaca 10,483 340 214 12 13 28 236 40 11,366
Se observa en la tabla anterior que los subtramos entre Santander y Popayán y entre Chachagüí/Pasto y la
frontera con Ecuador (Rumichaca) presentan valores de tráfico en el periodo de control superiores al doble
de los registrados entre Popayán y Chachagüí/Pasto. El tramo más próximo a la frontera presenta tráficos
muy elevados, producto de los movimientos de corto recorrido en torno a la frontera.
A continuación se ofrecen unos gráficos con la composición y distribución horaria del volumen de tráfico de
cada subtramo del Corredor 3:
Cam L 2E Cam 3E 300
Cam P 2E
9% 3%
6% Cam 4E 250
1%
Cam 5E 200
Vehículos
Cam 6E 2%
6% 150
Bus 100
13%
Auto 50
60%
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Santander ‐ Popayán
Figura 37. Corredor 3. Subtramo Santander‐Popayán. Composición y distribución horaria. Año 2012
En el subtramo Santander – Popayán predominan los autos, con un 60% del total de vehículos,
repartiéndose el resto entre camiones (27%) y buses (13%). El perfil horario es bastante estable, con una
ligera punta en la tarde, a las 17:00.
140
120
Bus
16% 100
Cam 5E
Cam 6E
Vehículos
1% 80
15%
Cam 4E Auto 60
3% 29%
40
Cam 3E
3% Cam P 2E 20
15%
Cam L 2E 0
18% 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Popayán ‐ Mojarras
Figura 38. Corredor 3. Subtramo Popayán‐Mojarras. Composición y distribución horaria. Año 2012
Al sur de Popayán desciende el porcentaje de autos en los tráficos del corredor; en el subtramo Popayán –
Mojarras los autos representan sólo el 29% del total de vehículos, mientras que los camiones ascienden
hasta el 55%, permaneciendo los buses en cifras similares a las de los subtramos anteriores (16%). El perfil
horario es bastante estable, de manera similar a la mayoría de los tramos observados, con una ligera punta
entre las 10:00 y las 11:00 de la mañana.
Cam 5E Bus 180
2% 6% 160
Cam 4E
2% Cam 6E 140
Cam 3E 12% 120
3%
Vehículos
100
Cam P 2E 80
14% 60
Auto 40
Cam L 2E 43% 20
18% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Mojarras ‐ Chachagüí
Figura 39. Corredor 3. Subtramo Mojarras‐Chachagüi. Composición y distribución horaria. Año 2012
Entre Mojarras y Chachagüí los camiones mantienen su importancia, con un 51% de los vehículos totales.
Aquí los autos representan el 43% y los buses sólo el 6% del total. Los valores horarios más altos se
observan a primera hora de la mañana, con un comportamiento irregular a lo largo del día.
90
80
Cam 3E 70
Cam L 2E
3% 60
9%
Vehículos
Cam P 2E Cam 4E 50
8% 0% 40
Cam 5E 30
0% 20
Auto
79% Cam 6E
10
Bus 0%
1% 0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
San Juan de Villalobos
Figura 40. Corredor 3. Subtramo San Juan de Villalobos. Composición y distribución horaria. Año 2012
El subtramo San Juan de Villalobos es la salida de Pasto hacia Mocoa (dirección este). Los vehículos
observados son mayoritariamente autos (79% del total), con una pequeña representación de camiones
820%) y buses (1%). El perfil horario mantiene una cierta irregularidad, propia de tramos con escaso
volumen de tráfico, manteniéndose a lo largo del periodo medido en torno al mismo valor promedio .
Cam L 2E 400
7% Cam P 2E
350
8% Cam 3E
300
3%
Cam 4E
250
Vehículos
0%
Cam 5E 200
1%
Bus 150
Cam 6E
9% 3% 100
Auto
50
69%
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Chachagüí ‐ Pedregal
Figura 41. Corredor 3. Subtramo Chachagüi‐Pedregal. Composición y distribución horaria. Año 2012
La salida de Pasto hacia la frontera con ecuador (reflejada en los siguientes subtramos) registra una
presencia mayoritaria de autos. En el subtramo hasta Pedregal, los autos son el 69% de los vehículos
observados, con un 22% de camiones y un 9 % de buses. El perfil horario muestra una punta a las 7:00 de la
mañana, con escasas variaciones en el resto de horas medidas.
Cam L 2E 300
8% Cam P 2E
9% Cam 3E 250
2% Cam 4E
200
Vehículos
1%
Cam 5E 150
1%
Bus Cam 6E 100
9% 4%
Auto 50
66%
0
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
Hora
Pedregal ‐ Contadero
Figura 42. Corredor 3. Subtramo Pedregal‐Contadero. Composición y distribución horaria. Año 2012
De manera similar al tramo anterior, entre Pedregal y Contadero se registra un 66% de autos, un 25% de
camiones y el resto de buses (9%). El perfil horario presenta también una ligera punta a las 7:00 de la
mañana, con pocas variaciones en el resto.
1400
Cam L 2E
3% 1200
Cam P 2E 1000
2%
Vehículos
800
Cam 3E
0% 600
Auto Cam 5E
92% 0% 400
Cam 4E
0% 200
Cam 6E
2% 0
Bus
6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00
1%
Hora
Contadero ‐ Rumichaca
Figura 43. Corredor 3. Subtramo Contadero‐Rumichaca. Composición y distribución horaria. Año2012
Finalmente, en el tramo más próximo a la frontera en Rumichaca los vehículos registrados son
fundamentalmente autos (92%), con un 7% de camiones y un 1% de buses. El perfil horario va en aumento a
lo largo del día, alcanzando los valores máximos a las 17:00.
3.2.2 Aforos automáticos
3.2.2.1 Corredor 1: Doble calzada Ibagué ‐ La Paila

Figura 44. Corredor 1: Ubicación de los puntos de aforos automáticos
Aforos automáticos
TRAMO: Punto Sub tramo inicial ‐ final Fecha
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 12 ‐ 19 agosto 2012
2 Calarcá ‐ Armenia 12 ‐ 19 agosto 2012
3 Cajamarca ‐ Calarcá 12 ‐ 19 agosto 2012
4 Ibagué ‐ Cajamarca 21 ‐ 28 septiembre 2012
5 Alvarado ‐ Ibagué 21 ‐ 28 septiembre 2012
6 Espinal ‐ Flandes 21 ‐ 28 septiembre 2012
Tabla 31. Corredor 1. Fechas de realización de los aforos automáticos, propuestos en la metodología
inicial
Los puntos de aforo automático se ubicaron, en la medida de lo posible, en lugares próximos a los lugares
donde se realizaron los aforos manuales (siempre en el mismo tramo). Las características de la medición
automática (que requiere condiciones de circulación estables para disminuir los errores en la medición)
aconsejan ubicar los puntos de aforo automático a una cierta distancia de los puntos de aforo manual, que,
en la mayor parte de las veces, coincidían con puntos de encuesta. Los requisitos para la ubicación de
puntos de aforo automático son las siguientes:
• Circulación estable (sin detenciones ni colas)
• Preferentemente en tramos rectos, sin adelantamiento
• Presencia de un elemento físico (señal, barrera) para el anclaje del equipo
Estas condiciones llevan a que, en la mayor parte de los casos, los puntos de aforo automático no coinciden
con los puntos de aforo manual, aunque siempre están ubicados en el mismo tramo, de acuerdo con los
planteamientos de la metodología.
Los resultados obtenidos para cada subtramo se ofrecen en la siguiente tabla:
Aforos automáticos Corredor 1. Valores diarios por tipo de día
Lunes Martes Miércoles Jueves

Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total
Calarcá ‐ La Paila 1,250 244 1,220 2,714 1,196 216 1,231 2,643 1,205 265 1,362 2,832 887 549 1,547 2,983
Calarcá ‐ Armenia 7,244 1,612 3,824 12,680 7,716 1,756 4,103 13,575 7,988 1,808 4,087 13,883 7,938 1,836 4,129 13,903
Cajamarca ‐ Calarcá 1,252 589 1,780 3,621 1,474 885 2,525 4,884 1,573 876 2,797 5,246 1,626 858 2,840 5,324
Ibagué ‐ Cajamarca 1,666 445 2,218 4,329 1,793 542 2,610 4,945 1,804 548 2,901 5,253 1,787 523 2,887 5,197
Alvarado ‐ Ibagué 2,788 402 1,704 4,894 2,863 512 2,260 5,635 2,827 530 2,170 5,527 2,845 552 2,265 5,662
Espinal ‐ Flandes 2,653 326 1,376 4,355 2,717 412 1,834 4,963 2,686 428 1,763 4,877 2,698 440 1,832 4,970
Lunes a jueves Viernes Sábado Domingo

Calarcá ‐ La Paila 1,135 319 1,340 2,794 999 586 1,818 3,403 1,013 612 1,740 3,365 629 372 1,119 2,120
Calarcá ‐ Armenia 7,722 1,753 4,036 13,511 7,897 1,803 4,273 13,973 8,280 1,709 4,146 14,135 6,566 920 2,219 9,705
Cajamarca ‐ Calarcá 1,481 802 2,486 4,769 2,217 892 2,924 6,033 2,423 712 2,472 5,607 1,468 625 2,018 4,111
Ibagué ‐ Cajamarca 1,763 515 2,654 4,932 1,843 545 3,002 5,390 1,962 518 2,561 5,041 1,775 434 2,384 4,593
Alvarado ‐ Ibagué 2,831 499 2,100 5,430 2,996 610 2,328 5,934 3,006 498 2,072 5,576 2,724 404 1,972 5,100
Espinal ‐ Flandes 2,689 402 1,701 4,792 2,844 492 1,882 5,218 2,858 410 1,671 4,939 2,586 320 1,596 4,502
TPDS
Subtramo Lig P 2‐3E P>3E Total
Calarcá ‐ La Paila 1,026 407 1,434 2,867
Calarcá ‐ Armenia 7,662 1,635 3,826 13,123
Cajamarca ‐ Calarcá 1,719 777 2,480 4,976
Ibagué ‐ Cajamarca 1,805 508 2,652 4,965
Alvarado ‐ Ibagué 2,864 501 2,110 5,475
Espinal ‐ Flandes 2,721 404 1,708 4,833
Tabla 32. Corredor 1: Aforos automáticos. Valores diarios. Año 2012. Aforos realizados en las
localizaciones y fechas descritas en la tabla 31
Los valores medidos en las estaciones del corredor siguen la pauta descrita en los aforos manuales: tráfico
con volúmenes similares entre Ibagué y Calarcá, descendiendo hacia La Paila, y con volúmenes mayores en
los ejes que confluyen en el corredor, sobre todo en el acceso a Armenia desde Calarcá. Los valores de
viernes y sábado son ligeramente superiores a los de lunes a jueves, y los valores de domingo ligeramente
inferiores.
Los gráficos que se presentan a continuación muestran la distribución horaria y semanal del volumen de
Distribución Horaria
180
160
140
120
vehículos
100
80
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
Distribución Semanal
4000
3500
3000
2500
vehículos
2000
1500
1000
500
0
LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO
día
Lugar: Calarcá ‐ La Paila
Figura 45. Corredor 1. Subtramo Calarcá‐La Paila. Distribución horaria y semanal. Año 2012
Los gráficos del subtramo Calarcá – La Paila reflejan dos pautas habituales en este corredor:
El periodo valle nocturno comienza a las 20:00, mientras que el perfil de valores diurnos comienza a
las 7:00, con pequeñas oscilaciones entre estas horas.
El perfil semanal es bastante estable de lunes a sábado (viernes y sábado un poco por encima del
resto de días), con menores valores el domingo.
1000
900
800
700
600
vehículos
500
400
300
200
100
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
16000
14000
12000
10000
vehículos
8000
6000
4000
2000
0
día
Lugar: Calarcá ‐ Armenia
Figura 46. Corredor 1. Subtramo Calarcá‐Armenia. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El subtramo Calarcá – Armenia mantiene las pautas antes señaladas, manteniéndose mñás homogéneos los
valores de tráfico entre lunes y sábado.
300
250
200
vehículos
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
7000
6000
5000
vehículos
4000
3000
2000
1000
0
día
Lugar: Cajamarca ‐ Calarcá
Figura 47. Corredor 1. Subtramo Cajamarca‐Calarcá. Distribución horaria y semanal. Año 2012
En el subtramo Cajamarca – Calarcá el perfil horario se mantiene estable a lolargo de las 24 horas del día; en
el perfil semanal viernes y sábado tienen unos valores ligeramente más elevados, con domingo y lunes los
valores más bajos.
300
250
200
vehículos
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
6000
5000
4000
vehículos
3000
2000
1000
0
día
Lugar: Ibagué ‐ Cajamarca
Figura 48. Corredor 1. Subtramo Ibagué‐Cajamarca. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El subtramo Ibagué – Cajamarca se comporta de manera similar al Cajamarca – Calarcá descrito
anteriormente, con un perfil horario bastante constante a lo largo de las 24 horas del día y con un perfil
semanal en el que lunes y domingo presentan los valores más bajos.
450
400
350
300
vehículos
250
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
7000
6000
5000
vehículos
4000
3000
2000
1000
0
día
Lugar: Alvarado ‐ Ibagué
Figura 49. Corredor 1. Subtramo Alvarado‐Ibagué. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El subtramo Alvarado – Ibagué presenta las pautas observadas anteriormente en el perfil horario (periodo
nocturno de 20:00 a 07:00) y semanal (semana estable, con lunes y domingo con tráficos ligeramente
menores.
400
350
300
250
vehículos
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
5400
5200
5000
4800
vehículos
4600
4400
4200
4000
3800
día
Lugar: Espinal ‐ Flandes
Figura 50. Corredor 1. Subtramo Espinal‐Flandes. Distribución horaria y semanal. Año 2012
Al igual que en el Alvarado – Ibagué, el perfil horario muestra el valle nocturno entre las 20:00 y las 7:00 y el
perfil diario muestra lunes y domingo como días más bajos.
Nota: En las gráficas se consideran los datos de todos los tipos de vehículos en general.
3.2.2.2 Corredor 2: Doble calzada Buga – Buenaventura

Aforos automáticos
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Sena ‐ Buenaventura 10 ‐ 17 septiembre 2012
2 Loboguerrero ‐ Citronela 22 ‐ 29 agosto 2012
3 Cali ‐ Dagua 29 ‐ 05 septiembre 2012
4 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 17 ‐ 24 septiembre 2012
5 Riofrío ‐ Mediacanoa 22 ‐ 29 agosto 2012
6 Buga ‐ Mediacanoa 22 ‐ 29 agosto 2012
inicial

Sena ‐ Buenaventura 1,541 206 756 2,503 1,567 229 831 2,627 1,580 180 853 2,613 1,582 200 832 2,614
Loboguerrero ‐ Citronela 988 276 2,054 3,318 956 333 2,746 4,035 890 310 2,712 3,912 1,008 399 2,816 4,223
Cali ‐ Dagua 4,465 156 436 5,057 3,986 131 330 4,447 3,801 134 364 4,299 4,031 139 355 4,525
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 736 134 1,724 2,594 727 178 2,282 3,187 674 178 2,265 3,117 786 213 2,051 3,050
Riofrío ‐ Mediacanoa 865 41 153 1,059 773 40 178 991 765 45 175 985 814 51 175 1,040
Buga ‐ Mediacanoa 2,069 639 3,167 5,875 2,726 1,195 3,602 7,523 2,906 1,433 3,904 8,243 2,054 725 3,744 6,523

Sena ‐ Buenaventura 1,568 204 818 2,590 1,754 214 870 2,838 1,732 205 914 2,851 1,830 174 776 2,780
Loboguerrero ‐ Citronela 961 330 2,582 3,873 1,036 420 3,194 4,650 1,005 367 2,851 4,223 889 216 1,798 2,903
Cali ‐ Dagua 4,071 140 371 4,582 4,459 174 433 5,066 5,527 253 590 6,370 7,288 324 959 8,571
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 731 176 2,081 2,988 792 266 2,601 3,659 797 221 2,314 3,332 701 123 1,343 2,167
Riofrío ‐ Mediacanoa 804 44 170 1,018 955 39 194 1,188 886 51 185 1,122 1,126 37 168 1,331
Buga ‐ Mediacanoa 2,439 998 3,604 7,041 2,221 717 4,237 7,175 2,162 596 3,917 6,675 2,161 457 2,945 5,563
TPDS
Sena ‐ Buenaventura 1,655 201 833 2,689
Loboguerrero ‐ Citronela 968 332 2,596 3,896
Cali ‐ Dagua 4,794 187 495 5,476
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 745 188 2,083 3,016
Riofrío ‐ Mediacanoa 883 43 175 1,101
Buga ‐ Mediacanoa 2,329 823 3,645 6,797
Los aforos automáticos muestran cifras equivalentes a las medidas en los aforos manuales:
• El corredor mantiene un perfil similar de tráfico entre Mediacanoa y Citronela, descendiendo en el
acceso a Buenaventura por la dispersión de tráficos en la ciudad
• El tramo Buga – Mediacanoa presenta unos tráficos ligeramente superiores a los del resto del
corredor
• El tramo Riofrío – Mediacanoa es un acceso de escasa importancia al corredor
• En el caso del tramo Cali – Dagua, se ha medido en el sector más próximo a Cali, donde hay un
importante tráfico de corta distancia, en muchos casos con motivo ocio, que presenta volúmenes
mayores que en los sectores más próximos a Dagua.
Los gráficos que se presentan a continuación muestran la distribución horaria y semanal del volumen de
250
200
150
vehículos
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
2900
2800
2700
vehículos
2600
2500
2400
2300
día
Lugar: Sena ‐ Buenaventura
Figura 52. Corredor 2. Subtramo Sena‐Buenaventura. Distribución horaria y semanal. Año 2012
Los perfiles horarios del corredor son bastante similares, con un valle nocturno que se inicia a las 20:00 y
finaliza a las 7:00 de la mañana. El perfil semanal en el caso del subtramo Sena – Buenaventura muestra
valores mayores de viernes a domingo y menores de lunes a jueves, siendo el lunes el día de menor
volumen de tráfico.
300
250
200
vehículos
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
5000
4500
4000
3500
3000
vehículos
2500
2000
1500
1000
500
0
día
Lugar: Loboguerrero ‐ Citronela
Figura 53. Corredor 2. Subtramo Loboguerrero‐Citronela. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El perfil horario del subtramo Loboguerrero – Citronela es similar al descrito en el caso anterior, común a
todo el corredor. El perfil semanal es muy estable, con valores ligeramente inferiores lunes y domingo.
450
400
350
300
vehículos
250
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
9000
8000
7000
6000
vehículos
5000
4000
3000
2000
1000
0
día
Lugar: Cali ‐ Dagua
Figura 54. Corredor 2. Subtramo Cali‐Dagua. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El perfil horario del subtramo Cali – Dagua es similar al descrito en el caso anterior, común a todo el
corredor, con una punta más acusada a última hora de la tarde (18:00). El perfil semanal muestra la singular
característica de este tramo, con un elevado componente de ocio, siendo sábado, domingo y lunes los días
de más volumen de tráfico.
200
180
160
140
120
vehículos
100
80
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
4000
3500
3000
2500
vehículos
2000
1500
1000
500
0
día
Lugar: Mediacanoa ‐ Loboguerrero
Figura 55. Corredor 2. Subtramo Mediacanoa‐Loboguerrero. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El perfil horario del subtramo Mediacanoa ‐ Loboguerrero es similar al descrito anteriormente, común a
todo el corredor. El perfil semanal es muy estable, con valores ligeramente inferiores lunes y domingo.
.
120
100
80
vehículos
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
1400
1200
1000
vehículos
800
600
400
200
0
día
Lugar: Riofrío ‐ Mediacanoa
Figura 56. Corredor 2. Subtramo Ríofrío‐Mediacanoa. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El perfil horario del subtramo Riofrío ‐ Mediacanoa es similar al descrito anteriormente, común a todo el
corredor. El perfil semanal es muy estable, con valores ligeramente superiores viernes, domingo y lunes.
500
450
400
350
300
vehículos
250
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
9000
8000
7000
6000
vehículos
5000
4000
3000
2000
1000
0
día
Lugar: Buga ‐ Mediacanoa
Figura 57. Corredor 2. Subtramo Buga‐Mediacanoa. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El perfil horario del subtramo Buga ‐ Mediacanoa es similar al descrito anteriormente, común a todo el
corredor. El perfil semanal es muy estable, con valores ligeramente inferiores lunes y domingo.
3.2.2.3 Corredor 3: Santander de Quilichao – Chachagüí

Aforos automáticos
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ 1 Santander ‐ Popayán 08 ‐ 15 septiembre 2012
CHACHAGÜÍ 2 Popayán ‐ Mojarras 08 ‐ 15 septiembre 2012
3 Mojarras ‐ Chachagüi 12 ‐ 19 septiembre 2012
4 Chachagüí ‐ Pedregal 12 ‐ 19 septiembre 2012
5 Pedregal ‐ Contadero 31 ‐ 06 septiembre 2012
6 Contadero ‐ Rumichaca 31 ‐ 06 septiembre 2012
inicial.

Santander ‐ Popayán 3,276 179 514 3,969 3,715 201 453 4,369 3,953 230 530 4,713 4,115 213 568 4,896
Popayán ‐ Mojarras 1,462 134 435 2,031 1,464 191 501 2,156 1,660 195 541 2,396 1,762 186 600 2,548
Mojarras ‐ Chachagüí 1,665 113 380 2,158 1,535 164 451 2,150 1,886 161 506 2,553 1,969 167 517 2,653
Chachagüí ‐ Pedregal 4,150 75 293 4,518 3,823 113 351 4,287 4,705 109 393 5,207 4,911 113 407 5,431
Pedregal ‐ Contadero 2,950 351 515 3,816 3,066 320 498 3,884 3,045 296 460 3,801 3,287 336 617 4,240
Contadero ‐ Rumichaca 8,436 635 1,440 10,511 8,819 672 1,439 10,930 9,213 642 1,407 11,262 9,141 586 1,538 11,265

Santander ‐ Popayán 3,765 206 516 4,487 4,463 229 584 5,276 4,507 196 531 5,234 2,581 158 630 3,369
Popayán ‐ Mojarras 1,587 177 519 2,283 1,807 190 625 2,622 1,663 165 559 2,387 1,650 157 566 2,373
Mojarras ‐ Chachagüí 1,764 151 464 2,379 1,880 162 556 2,598 1,739 135 463 2,337 1,894 145 540 2,579
Chachagüí ‐ Pedregal 4,397 103 361 4,861 4,690 109 433 5,232 4,336 94 360 4,790 4,722 98 423 5,243
Pedregal ‐ Contadero 3,087 326 523 3,936 3,479 370 618 4,467 3,540 317 617 4,474 3,895 267 537 4,699
Contadero ‐ Rumichaca 8,902 634 1,456 10,992 9,433 681 1,503 11,617 10,511 747 1,257 12,515 9,402 641 1,053 11,096
TPDS
Santander ‐ Popayán 3,802 201 544 4,547
Popayán ‐ Mojarras 1,638 174 547 2,359
Mojarras ‐ Chachagüí 1,796 149 488 2,433
Chachagüí ‐ Pedregal 4,477 102 380 4,959
Pedregal ‐ Contadero 3,323 323 552 4,198
Contadero ‐ Rumichaca 9,279 658 1,377 11,314
Los valores observados mantienen la misma tónica de los aforos manuales realizados en el corredor: valores
de un orden de magnitud similar entre Santander y Popayán y entre Pasto y Contadero, valores
sensiblemente mayores en las cercanías de la frontera con Ecuador en Rumichaca y tráficos sensiblemente
más bajos entre Popayán y Chachagüí.
Los gráficos a continuación muestran la distribución horaria y semanal del volumen de tráfico de cada
subtramo del Corredor 3:
350
300
250
vehículos
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
6000
5000
4000
vehículos
3000
2000
1000
0
día
Lugar: Santander ‐ Popayán
Figura 59. Corredor 3. Subtramo Santander‐Popayán. Distribución horaria y semanal. Año 2012
Los perfiles horarios en el corredor son bastante similares, con un periodo valle nocturno que comienza
entre las 19:00 y las 20:00 y que transcurre hasta las 7:00 de la mañana, manteniendo luego un perfil
bastante estable a lo largo del día. En lo que se refiere al perfil semanal, el tramo Santander – Popayán
mantiene unos tráficos bastante estables, presentándose los valores mínimos domingo y lunes.
180
160
140
120
vehículos
100
80
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
3000
2500
2000
vehículos
1500
1000
500
0
día
Lugar: Popayán ‐ Mojarras
Figura 60. Corredor 3. Subtramo Popayán‐Mojarras. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El comportamiento horario en el subtramo Popayán – Mojarras es similar al descrito en el caso anterior; el
perfil semanal se mantiene con escasas variaciones, siendo el lunes el día de menor volumen de tráfico..
180
160
140
120
vehículos
100
80
60
40
20
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
3000
2500
2000
vehículos
1500
1000
500
0
día
Lugar: Mojarras ‐ Chachagüí
Figura 61. Corredor 3. Subtramo Mojarras‐Chachagüí. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El subtramo Mojarras – Chachagüí presentan comportamientos similares al subtramo Popayán – Mojarras
tanto en lo que se refiere al perfil horario como en lo que se refiere al perfil semanal.
400
350
300
250
vehículos
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
6000
5000
4000
vehículos
3000
2000
1000
0
día
Lugar: Chachagüí ‐ Pedregal
Figura 62. Corredor 3. Subtramo Chachagüí‐Pedregal. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El subtramo Chachagüí ‐ Pedregal presenta comportamientos similares a los anteriores (Popayán – Mojarras
y Mojarras – Chachagüí) tanto en lo que se refiere al perfil horario como en lo que se refiere al perfil
semanal.
350
300
250
vehículos
200
150
100
50
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
5000
4500
4000
3500
3000
vehículos
2500
2000
1500
1000
500
0
día
Lugar: Pedregal ‐ Contadero
Figura 63. Corredor 3. Subtramo Pedregal‐Contadero. Distribución horaria y semanal. Año 2012
El subtramo Pedregal ‐ Contadero presenta comportamientos similares a los anteriores (Popayán –
Mojarras, Mojarras – Chachagüí y Chachagüí ‐ Pedregal) tanto en lo que se refiere al perfil horario como en
lo que se refiere al perfil semanal.
900
800
700
600
vehículos
500
400
300
200
100
0
1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 0:00
hora
13000
12500
12000
vehículos
11500
11000
10500
10000
9500
día
Lugar: Contadero ‐ Rumichaca
Figura 64. Corredor 3. Subtramo Contadero‐Rumichaca. Distribución horaria y semanal. Año 2012
Nota.‐ En las gráficas se consideran los datos de todos los tipos de vehículos en general.
El tramo Contadero – Rumichaca presenta algunas variaciones sobre lo observado anteriormente en el
corredor, con un valle nocturno que empieza más tarde, y un perfil semanal con una acusada punta en el
sábado.
3.3 Encuestas origen/destino
3.3.1 Planeamiento general
Las encuestas desarrolladas en el trabajo de campo se compone de una primera parte de preferencias
reveladas de origen/destino (sobre su viaje actual, EOD) y una segunda parte de preferencias declaradas
(EPD).
Las dos encuestas EOD y EPD tienen un contenido común que caracteriza al usuario, el vehículo y el viaje. El
contenido común de las dos encuestas ha sido el siguiente:
Cuestionario para automóviles
• Lugar, fecha y hora de la encuesta
• Origen del viaje (Municipio, Departamento)
• Destino del viaje (Municipio, Departamento)
• En su caso, itinerario seguido (3 puntos del corredor alternativo de Ibagué‐La Paila)
• Motivo del viaje
• Frecuencia del viaje
• Tiempo de viaje
• Coste de peajes
• Nº de ocupantes
• Sexo/Edad/Ocupación del conductor
Cuestionario para vehículos de carga
• Cargado/Vacío
• Contenedor
• En su caso, carga transportada
• Tiempo de viaje
• Coste de peajes
Una vez recogido este contenido en el campo y dado que la muestra de EPD a obtener era sensiblemente
inferior a la de EOD (ver apartado 3.3.2, dimensionamiento de la muestra), se dio la instrucción a los
encuestadores de hacer las EPD a uno de cada cuatro usuarios encuestados.

La parte específica de encuesta de preferencias declaradas consiste en presentar al encuestado una serie de
escenarios para los que se le pide que conteste cual de las alternativas elegiría.
En los escenarios de las EPD se compara:
Alternativa 1. Situación actual, caracterizada por
Tiempo real de viaje (obtenido de la encuesta O/D)
Peajes a pagar (obtenidos de la encuesta O/D)
Condiciones actuales de la carretera
Alternativa 2. Situación propuesta, caracterizada por
Tiempo previsto de viaje: Ahorros de 5% ‐ 15% ‐ 30% sobre la situación actual (alternativa 1)
Importe de Peajes: Incrementos de 10% ‐ 30% ‐ 60% sobre la situación actual (alternativa 1)
Carretera nueva, desdoblada, más segura, …

La caracterización de la alternativa 2 para los escenarios que se preguntaron a los usuarios encuestados se
presenta en la tabla a continuación.

Escenarios Ahorro Tiempo % Incremento tarifas %

1 5 10
2 15 30
3 30 60
4 5 30
5 15 60
6 30 10
7 5 60
8 15 10
9 30 30
Tabla 37. EPD. Escenarios propuestos
A cada conductor se le ha preguntado por los nueve escenarios, en cada uno de ellos se compara la
situación actual (alternativa 1) con la alternativa 2 (futura) caracterizada por los valores de la tabla anterior.
Las respuestas posibles han sido:
Futura (prefiere las nuevas condiciones)
Actual (prefiere lo actual)
Esta forma de proceder optimiza la obtención de muestras. Se adjunta, en el Anexo 3, el Manual
del Encuestador para una mejor exposición de la forma de proceder en campo en la realización de
las encuestas.

No hay cuestionario como tal, pues las encuestas se han realizado con PDAs como se señaló en la
metodología del estudio de tráfico y en el apartado 3.1 del presente documento. La mejor
representación de la encuesta se obtiene siguiendo el Manual que se presenta en el Anexo 3, que
incluye el guion que siguen los encuestadores.
3.3.2 Dimensionamiento de las muestras
3.3.2.1 Encuestas Origen/destino
A) Planteamiento General
Para el cálculo del tamaño muestral en estos casos se utilizará la teoría de intervalos de confianza
para la estimación de la proporción “P” que cumple una determinada característica en una
población de tamaño “N”, a partir de la proporción “p” que cumple esa misma característica y que
ha resultado observada en una muestra de tamaño “n”.
Sea:
N: Tamaño de la población
P: Proporción de la población que cumple una determinada característica C
n: Tamaño muestral investigado
p: Proporción de la muestra que cumple la característica C
α: Nivel de significación o probabilidad de cometer un error de primera especie (rechazar una
hipótesis verdadera)
I: Intervalo de confianza (1‐α) para P, tal que:
Probabilidad (PεI) = 1‐α
Entonces:

p (1 − p ) N −n
I = p±Z = p±e
n N −1
Donde:
Z: Valor de la N(0,1) correspondiente al valor de la función de distribución 1‐ α/2
De forma que:
Np (1 − p ) Z ²
n=
Z ² p (1 − p ) + e²( N − 1)
Esta expresión permite determinar el tamaño muestral “n” necesario en función de:
• Universo N
• Nivel de significación α
• Proporción p en la muestra de la característica analizada
• Error de la estimación e
A su vez, también posibilita calcular el error e del muestreo, que viene dado por:
p (1 − p) N −n
e=Z
n N −1
Esa expresión es máxima para p=0,5. Tomando 1‐α=0,955 se obtiene Z=2, con lo que el tamaño
muestral “n” y el error máximo “emáx” vienen dados entonces por:
N
n=
1 + e ( N − 1)
2
máx
N −n 1
emáx =
N −1 n
Para casos en que N sea suficientemente grande, se puede suponer que el factor resulta la unidad
y, considerando un nivel de confianza del 95,5%, la relación entre el error máximo “emáx” y el
tamaño muestral “n” viene dada por la expresión siguiente:
1
emax =
n
70,0%
60,0%
50,0%
Error máximo
40,0%
30,0%
20,0%
10,0%
0,0%
10 60 110 160 210 260 310 360 410 460 510 560 610 660 710 760 810 860 910 960
n

Figura 65. Relación entre error máximo y tamaño muestral
B) Planteamiento para las encuestas Origen/destino en corredores
El objetivo es obtener errores en cada punto en el entorno del 5% y un error global en el corredor inferior al
3%. Para ello, aplicando la fórmula anterior, se necesitan obtener aproximadamente 400 encuestas por
punto y 2000 encuestas para el conjunto de cada corredor. La muestra se ha diseñado con ese objetivo.
3.3.2.2 Encuestas de Preferencias Declaradas
La muestra mínima necesaria para las encuestas de preferencias declaradas es de 100 encuestas para cada
una de las categorías que se quieran analizar individualmente. Un planteamiento estricto llevaría a realizar
100 encuestas para autos y 100 encuestas para camiones. Se ha diseñado la operación para obtener al
menos entre 400 y 500 encuestas por corredor, lo que permitiría, si fuese necesario, desagregar al menos
en dos grupos cada categoría vehicular.
3.3.3 Proceso de elevación de las encuestas
El procedimiento adoptado para la elevación de las encuestas ha sido el siguiente:
Coeficiente horario: con los datos de los aforos manuales, para las encuestas realizadas en
día laborable, y los aforos automáticos, para las encuestas realizadas en festivo, se ha
obtenido el coeficiente de elevación horario del período y día de encuesta.
Coeficiente diario: con los datos de los aforos automáticos semanales se han elevado las
encuestas al día medio laborable y festivo de la semana aforada.
Posteriormente, para la construcción de las matrices utilizadas para el proceso de
modelización, estas encuestas han sido elevadas a día medio anual, utilizando la
información de los puntos de peaje más próximos.
Debe señalarse que el objetivo fundamental de las encuestas origen/destino realizadas es la construcción

de las matrices de viajes para alimentar el modelo de transporte. No obstante, en los apartados siguientes
se presentan los resultados generales y el análisis de las variables de clasificación obtenidas en las encuestas
para cada corredor.
3.3.4 Resultados de las encuestas. Corredor 1 Ibagué‐La Paila
La tabla siguiente recoge los lugares de realización de la encuesta:
Encuestas de Origen ‐ Destino
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 17 agosto
2 Cajamarca ‐ Calarcá 14 ‐ 19 agos, 06 sep
3 Ibagué ‐ Cajamarca 15 agosto
4 Alvarado ‐ Ibagué 14 agosto
5 Gualanday 14 agosto
Tabla 38. EOD. CORREDOR 1. Fechas de realización de la encuesta (Año 2012)
Los puntos kilométricos en los que se realizó la encuesta son coincidentes con los del aforo manual.
Se ha obtenido una muestra de 2,669 encuestas. Los resultados se ofrecen a continuación:
Tipo de vehículo
Auto 40.73%
Taxi 0.82%
Tipo de vehículo
4x4 2.70% Comercial;
Comercial 4.05% 4.05%
Camión 51.70% 4x4; 2.70%
100.00%
Taxi; 0.82%
Camión;
51.70%
Auto; 40.73%

*(Comercial: Transporte de carga de productor)
Tabla 39. EOD. CORREDOR 1. Tipo de vehículo. Año 2012
Del total de encuestas realizadas en el corredor 1, el 51% de las fueron realizadas a conductores de
camiones y el 40% a conductores de autos de uso privado.
Camiones. Número de ejes
Dos 55.44%
Tres 6.16%
Cuatro 5.51% Tres; 6.16% Cuatro; 5.51%
Cinco 4.49% Cinco; 4.49%
Seis 27.17%
Más de seis 1.23%
100.00%
Seis; 27.17%
Dos; 55.44%
Más de seis;
1.23%

Tabla 40. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Número de ejes. Año 2012
Partiendo del 51% de las encuestas realizadas a camiones, en el reparto según la clasificación por ejes
destacan los camiones de dos y seis ejes, que representan un 55% y un 27% respectivamente.
Camiones. ¿Contenedor?
Contenedor 15.95%
Sin contenedor 84.05%
100.00%
Sin contenedor;
84.05%
Contenedor;
15.95%

Tabla 41. EOD. CORREDOR 1. Camiones. ¿Contenedor?. Año 2012
Sólo el 16% de los camiones entrevistados transportaban contenedores.
Camiones. Cargado/Vacío
Cargado 65.29%
Vacío 34.71%
100.00%
Vacío; 34.71%
Cargado;
65.29%

Tabla 42. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Cargado/Vacío. Año 2012
Los resultados de las encuestas nos muestran que el 65% de los conductores revelaron que sus vehículos

contenían mercancías mientras que el 35% restante iban vacíos.
Camiones cargados. Tipo de carga
Perecedero 30.03%
Granel 5.34%
Peligrosas 4.12%
Industriales 35.37%
Otras 25.14% Industriales;
100.00% 35.37%
Peligrosas;
4.12%
Otras; 25.14%
Granel; 5.34%
Perecedero;
30.03%

Tabla 43. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Tipo de carga. Año 2012
En relación al tipo de mercancía transportada, las respuestas muestran el predominio de los productos
industriales, un 35% de los casos, seguidos de los productos perecederos en un 30%; el 25% declara otros
tipos de mercancía, mientras que los graneles y las mercancías peligrosas representan un 5% y un 4% del
total respectivamente.
Autos. Sexo del conductor
Hombre 92.46%
Mujer 7.54%
100.00%
Hombre;
92.46%
Mujer; 7.54%

Tabla 44. EOD. CORREDOR 1. Autos. Sexo del conductor. Año 2012
Del total de conductores de autos encuestados, el 92% eran varones, sólo el 8% mujeres.
Autos. Edad del conductor
de 18 a 30 años 21.76%
de 31 a 45 años 50.04%
de 45 a 65 años 24.30%
más de 65 años 3.90%
100.00%
de 31 a 45 de 45 a 65
años; 50.04% años;
24.30%
de 18 a 30
años; 21.76% más de 65
años; 3.90%

Tabla 45. EOD. CORREDOR 1. Autos. Edad del conductor. Año 2012
La mayor parte de los conductores (50%) se sitúan en el intervalo entre 31 y 45 años.
Autos. Ocupación del conductor
Trabaja 93.04%
Estudia 2.92%
No trabaja 4.04%
100.00%
Trabaja;
93.04%
Estudia; 2.92%
No trabaja;
4.04%

Tabla 46. EOD. CORREDOR 1. Autos. Ocupación del conductor. Año 2012
Los encuestados en automóviles trabajan como ocupación principal mayoritariamente (93%).
Autos. Motivo de viaje
Trabajo 68.83%
Estudios 1.19%
Ocio 16.26%
Otros 13.72% Estudios; 1.19%
100.00%
Ocio; 16.26%
Trabajo;
68.83% Otros;
13.72%

Tabla 47. EOD. CORREDOR 1. Autos. Motivo de viaje. Año 2012
Las encuestas revelan también los motivos de viaje principales de los conductores. El motivo principal para
movilizarse en auto es por asuntos de trabajo, con un 69% del total de los encuestados, seguido de un 16%
de conductores que se desplaza por ocio y un 14% que lo hace por otros motivos.
Autos. Ocupantes
Uno 24.13%
Dos 32.35%
Autos. Ocupantes
Tres 17.78%
Cuatro 16.09%
Cinco 8.04%
Tres; 17.78%
Más de cinco 1.61%
100.00%
Dos; 32.35% Cuatro;
16.09%
Uno; 24.13% Cinco; 8.04%
Más de cinco;
1.61%

Tabla 48. EOD. CORREDOR 1. Autos. Ocupantes. Año 2012
En relación al número de ocupantes por vehículo, en el 32% de los autos los conductores viajan con un
acompañante, mientras que el 24% viaja solo. Cabe destacar que los vehículos con tres y cuatro ocupantes
representan un 34% del total.
Autos. Frecuencia de viaje
Más de 3 veces/semana 22.91%
De 1 a 3 veces/semana 14.09%
3‐4 veces /semana 5.27% 1‐2 veces/mes;
1‐2 veces/mes 14.18% 14.18%
Ocasionalmente 43.55%
100.00% 3‐4 veces Ocasionalment
/semana; e; 43.55%
5.27%
De 1 a 3
veces/semana;
14.09% Más de 3
veces/semana;
22.91%

Tabla 49. EOD. CORREDOR 1. Autos. Frecuencia de viaje. Año 2012
En cuanto a la frecuencia de viaje de los autos, las encuestas nos revelan que el 43% de los que viajan por el
Corredor 1 lo hacen solo ocasionalmente, mientras que el 23% de los encuestados lo hace más de tres veces
por semana.
Camiones. Frecuencia de viaje
Camiones. Frecuencia de viaje 3‐4 veces
/semana;
3‐4 veces /semana 13.04% 13.04%
1‐2 veces/mes 14.84%
100.00% 1‐2 veces/mes;
14.84%
De 1 a 3
veces/semana;
35.00%
Ocasionalment
Más de 3
e; 15.67%
veces/semana;
21.45%

Tabla 50. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Frecuencia de viaje. Año 2012
Más del 50% de los viajes se realiza con una frecuencia al menos semanal, sólo un 16% se considera
meramente ocasional.
Autos. Distancia de viaje
de 0 a 100 km 44.72%
de 100 a 300 km 29.67%
de 300 a 600 km 21.28%
de 600 a 1000 km 2.89%
más de 1000 km 1.44%
de 100 a 300
100.00% km; 29.67%
Viaje medio (km): 245
de 300 a
de 0 a 100 km; 600 km;
44.72% 21.28%
de 600 a 1000
más de 1000 km; 2.89%
km; 1.44%

Tabla 51. EOD. CORREDOR 1. Autos. Distancia de viaje. Año 2012
Del total de autos que recorren el Corredor 1, solo el 44% realiza un recorrido no mayor a los 100km. Por
otro lado, 30% de los autos recorre distancias de 100 a 300km y el 21% distancias de 300 a 600km.
Camiones. Distancia de viaje
de 0 a 100 km 19.42%
de 100 a 300 km 21.35%
de 300 a 600 km 36.53%
de 600 a 1000 km 13.21%
más de 1000 km 9.49%
de 300 a 600
100.00% km; 36.53%
Viaje medio (km): 514
de 600 a 1000
de 100 a km; 13.21%
300 km;
21.35%
de 0 a 100
más de 1000
km; 19.42%
km; 9.49%

Tabla 52. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Distancia de viaje. Año 2012
A diferencia de los autos, los camiones recorren distancias más largas en sus viajes, siendo el recorrido
mayoritario de 300km a 600km, con un 36% de los casos. Únicamente el 19% de los encuestados declara
hacer viajes de menos de 100km.
Autos. Tiempo de viaje
de 0 a 3 horas 47.15%
de 3 a 6 horas 20.56%
de 6 a 9 horas 19.03%
de 9 a 12 horas 8.03%
más de 12 horas 5.23% de 3 a 6 horas;
100.00% 20.56%
Viaje medio (horas): 5.09 de 6 a 9
horas;
19.03%
de 0 a 3 horas;
47.15% de 9 a 12
horas; 8.03%
más de 12
horas; 5.23%

Tabla 53. EOD. CORREDOR 1. Autos. Tiempo de viaje. Año 2012
El tiempo de viaje está relacionado con la distancia recorrida; el 47% de los conductores de autos realizan su
viaje con un tiempo máximo de 3 horas. Para el 20% de los autos, este tiempo se sitúa entre 3 y 6 horas y
para el 19% de 6 a 9 horas.
Camiones. Tiempo de viaje
de 0 a 3 horas 19.81%
de 3 a 6 horas 12.31%
de 6 a 9 horas 13.01%
de 9 a 12 horas 17.44%
más de 12 horas 37.43% de 9 a 12
100.00% horas;
17.44%
Viaje medio (horas): 12.52 de 6 a 9 horas;
más de 12
13.01%
horas;
37.43%
de 3 a 6 horas; de 0 a 3 horas;
12.31% 19.81%

Tabla 54. EOD. CORREDOR 1. Camiones. Tiempo de viaje. Año 2012
Los tiempos de viaje de los camiones reflejan tanto su mayor recorrido medio como su menor velocidad; en
el 37% de los casos esto supone tardar más de 12 horas en su viaje.
3.3.5 Resultados de las encuestas. Corredor 2 Buga‐Buenaventura
La tabla siguiente recoge los lugares de realización de la encuesta:
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Loboguerrero ‐ Citronela 21 ‐ 27 agosto
2 Cali ‐ Dagua 05 septiembre
3 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 22 agosto
4 Riofrío ‐ Mediacanoa 21 agosto
5 Buga ‐ Mediacanoa 22 agosto
Tabla 55. EOD. CORREDOR 2. Fechas de realización de la encuesta. (Año 2012)
Los puntos kilométricos en los que se realizó la encuesta son coincidentes con los del aforo manua.
Se ha obtenido una muestra de 2,423 encuestas. Los resultados se presentan a continuación:
Tipo de vehículo
Auto 28.35%
Taxi 0.41%
Tipo de vehículo
4x4 3.55%
Comercial 2.06%
Camión 65.63%
100.00%
Comercial;
Camión;
2.06%
65.63%
4x4; 3.55%
Taxi; 0.41% Auto; 28.35%

Del total de encuestas realizadas en el corredor 2, el 65% fueron realizadas a conductores de camiones y el
28% a conductores de autos particulares.
Dos 31.94%
Tres 4.47%
Cuatro 11.64%
Cinco; 8.81%
Cinco 8.81%
Seis 42.95%
Más de seis 0.19%
100.00% Cuatro;
11.64% Seis; 42.95%
Tres; 4.47%
Dos; 31.94%
Más de seis;
0.19%

De las encuestas realizadas a camiones, el 43% fueron realizadas a vehículos con seis ejes y el 32% a
camiones de dos ejes.
Contenedor 25.99%
100.00%
Sin contenedor;
74.01%
Contenedor;
25.99%

Del total de conductores de camiones encuestados, el 26% transportaba contenedores.
Cargado 36.55%
Vacío 63.45%
100.00%
Vacío; 63.45%
Cargado;
36.55%

El 36% de los camiones lleva mercancía en sus vehículos, mientras que el 63% restante viaja de vacío.
Perecedero 39.79%
Granel 4.40%
Peligrosas 5.28%
Industriales 30.64% Peligrosas;
Otras 19.89% 5.28%
Industriales;
100.00% Granel; 4.40% 30.64%
Otras; 19.89%
Perecedero;
39.79%

En relación al tipo de carga que se transportaba, los encuestados declararon transportar productos
perecederos en un 40% de los casos, productos industriales un 30% y otras mercancías un 20%. Las
mercancías peligrosas y los graneles son las categorías minoritarias, representando un 5% y un 4% del total,
respectivamente.
Hombre 95.53%
Mujer 4.47%
100.00%
Hombre;
95.53%
Mujer; 4.47%

Tal como se aprecia en la figura, la mayor parte de las encuestas fue realizada a conductores varones,
representando las mujeres solo el 4% del total de encuestados.
de 18 a 30 años 19.80%
de 31 a 45 años 51.59%
de 45 a 65 años 27.46%
100.00%
de 31 a 45 de 45 a 65
años; 51.59% años;
27.46%
de 18 a 30
años;
19.80% más de 65
años; 1.15%

El 52% de los conductores declaró tener edades comprendidas entre los 31 y 45 años, mientras que el 27%
declaró encontrarse en el intervalo de 45 a 65 años.
Trabaja 94.62%
Estudia 1.71%
No trabaja 3.67%
100.00%
Trabaja;
94.62%
Estudia; 1.71%
No trabaja;
3.67%

La actividad principal para el 94% de los encuestados en el Corredor 2 es el trabajo.
Trabajo 68.59%
Estudios 1.40%
Ocio 12.77%
Otros 17.24% Estudios; 1.40%
100.00%
Ocio;
12.77%
Trabajo; Otros; 17.24%
68.59%

Las encuestas de origen‐destino realizadas a los autos, revelan que el principal motivo de viaje es por
trabajo, representando un 68% del total.
Autos. Ocupantes
Uno 21.58%
Dos 37.29%
Autos. Ocupantes
Tres 23.37%
Cuatro 12.52%
Cinco 4.47%
Más de cinco 0.77%
100.00% Tres; 23.37%
Dos; 37.29%
Cuatro;
12.52%
Uno; 21.58% Cinco; 4.47%
Más de cinco;
0.77%

En el corredor 2, los conductores de autos viajan con al menos un acompañante en el 37% de los casos y con
dos acompañantes el 23% del total. Cabe destacar que el 21% de los conductores de auto viaja solo.
3‐4 veces /semana 11.56%
1‐2 veces/mes 16.04% 3‐4 veces 1‐2
Ocasionalmente 32.37% /semana; veces/mes;
100.00% 11.56% 16.04%
Ocasionalment
e; 32.37%
De 1 a 3
veces/semana;
18.79% Más de 3
veces/semana;
21.24%

El 32% de los viajes en auto son ocasionales, mientras que el 21% lo hace más de 3 veces por semana y el
19% de 1 a 3 veces por semana.
3‐4 veces
/semana;
100.00% De 1 a 3 12.25%
veces/semana;
39.23%
1‐2 veces/mes;
6.67%
Más de 3
veces/semana;
Ocasionalment
30.53%
e; 11.32%

Los camiones viajan principalmente de 1 a 3 veces por semana o más de 3 veces por semana, lo que
representa el 39% y 30% del total de la muestra respectivamente.
de 0 a 100 km 22.96%
de 100 a 300 km 73.60%
de 300 a 600 km 2.73%
de 600 a 1000 km 0.57%
más de 1000 km 0.14%
100.00%
de 100 a 300
Viaje medio (km): 138 km; 73.60%
de 300 a
600 km;
2.73%
de 0 a 100 km;
de 600 a 1000
22.96%
más de 1000 km; 0.57%
km; 0.14%

El 73% de los encuestados indica que recorre distancias de 100 a 300km, mientras que el 23% recorre
distancias menores de 100km.
de 0 a 100 km 11.59%
de 100 a 300 km 54.80%
de 300 a 600 km 26.54%
de 600 a 1000 km 5.68%
más de 1000 km 1.39%
100.00%
Viaje medio (km): 314 de 100 a
300 km; de 300 a
54.80% 600 km;
26.54%
de 600 a 1000
km; 5.68%
de 0 a 100 más de 1000
km; 11.59% km; 1.39%

En el caso de los camiones los desplazamientos mayoritarios son de 100 a 300km, representando el 54% de
la muestra. Destacan también los desplazamientos de 300 a 600km con un 26% del total.
de 0 a 3 horas 75.60%
de 3 a 6 horas 20.52%
de 6 a 9 horas 1.58%
de 9 a 12 horas 1.15%
más de 12 horas 1.15%
100.00%
Viaje medio (horas): 3.15
de 0 a 3 horas;
75.60% de 3 a 6 horas;
de 6 a 9 horas;
20.52%
1.58%
de 9 a 12 horas;
1.15%
más de 12
horas; 1.15%

El tiempo de viaje en auto no es mayor de 3 horas en el 75% de los casos. Por otro lado, el 20% de los
encuestados declara realizar viajes de 3 a 6 horas.
de 0 a 3 horas 22.60%
de 3 a 6 horas 38.70%
Camiones. Tiempo de viaje de 6 a 9
horas;
de 6 a 9 horas 5.56% 5.56%
de 9 a 12
de 9 a 12 horas 7.71%
horas; 7.71%
100.00%
de 3 a 6 horas; más de 12
38.70% horas;
25.43%
de 0 a 3 horas;
22.60%

El 38% de los camiones tarda de 3 a 6 horas en realizar su viaje, mientras que el 25 % tarda más de 12 horas.
Los camiones que realizan viajes de tres horas o menos representan sólo el 23% del total.
3.3.6 Resultados de las encuestas. Corredor 3 Santander de Quilichao–Chachagüí
La tabla siguiente recoge los lugares de realización de la encuesta (propuestos en la metodología final):
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ 1 Santander ‐ Popayán 28 agosto
CHACHAGÜI 2 Popayán ‐ Mojarras 29 agos ‐ 04 sep
3 Mojarras ‐ Chachagüi 05 septiembre
4 San Juan de Villalobos 06 septiembre
Tabla 72. EOD. CORREDOR 3. Fechas de realización de la encuesta. (Año 2012)
Los puntos kilométricos en los que se realizó la encuesta son coincidentes con los del aforo manual.
Se ha obtenido una muestra de 7,660 encuestas. Los resultados se ofrecen a continuación:
Tipo de vehículo
Auto 58.74%
Taxi 0.61%
Tipo de vehículo
4x4 5.78% Taxi; 0.61% 4x4; 5.78%
Comercial;
Comercial 1.29% 1.29%
Camión 33.58%
100.00%
Camión;
33.58%
Auto; 58.74%

En este gráfico se muestra que en el corredor 3 el 58% del total de encuestas se realizaron a conductores de
autos y el 33% a conductores de camiones.
Dos 63.50%
Tres 6.10%
Cuatro 2.64% Tres; 6.10%
Cinco 4.55% Cuatro; 2.64%
Seis 22.82% Cinco; 4.55%
Más de seis 0.39%
100.00%
Dos; 63.50% Seis; 22.82%
Más de seis;
0.39%

Del 33% de encuestas que representan a conductores de camiones, el 63% de ellos son camiones ligeros de
dos ejes y el 22% son camiones de seis ejes.
Contenedor 6.41%
100.00%
Sin contenedor;
93.59%
Contenedor;
6.41%

El paso de los camiones por este corredor mostró que sólo el 6% transportaba contenedores.
Cargado 62.43%
Vacío 37.57%
100.00%
Vacío; 37.57%
Cargado;
62.43%

El 62% de los camiones viajaba con mercancías mientras que el 38% restante viajaba vacío.
Perecedero 53.46%
Granel 6.66%
Peligrosas;
Peligrosas 4.50% Granel; 6.66% 4.50%
Industriales 15.40% Industriales;
15.40%
Otras 19.98%
100.00%
Otras; 19.98%
Perecedero;
53.46%

El principal tipo de carga transportada es perecedera en un 53% de los casos. El 15% de los camiones
transporta productos industriales.
Hombre 92.24%
Mujer 7.76%
100.00%
Hombre;
92.24%
Mujer; 7.76%

El 92% de los encuestados en el Corredor 3 fueron hombres.
de 18 a 30 años 15.81%
de 31 a 45 años 51.07%
de 45 a 65 años 30.19%
100.00%
de 45 a 65
de 31 a 45 años;
años; 51.07% 30.19%
más de 65
años; 2.93%
de 18 a 30
años;

El rango de edad mayoritario entre los conductores encuestados es de 31 a 45 años, un 51% del total.
Destaca también el intervalo de 45 a 65 años declarado por el 30% de los encuestados.
Trabaja 84.35%
Estudia 3.74%
No trabaja 11.91%
100.00%
Trabaja;
84.35% Estudia; 3.74%
No trabaja;
11.91%

El 84% de los encuestados actualmente trabaja.
Trabajo 53.00%
Estudios 1.78%
Ocio 7.92% Estudios; 1.78% Ocio; 7.92%
Otros 37.30%
100.00%
Otros; 37.30%
Trabajo;
53.00%

El principal motivo de viaje de los conductores de autos es por asuntos de trabajo, representando el 53% de
los casos. El motivo otros destaca también como motivo importante de viaje, con un 37% del total.
Autos. Ocupantes
Uno 23.67%
Dos 37.21%
Autos. Ocupantes
Tres 20.22%
Cuatro 15.17%
Cinco 2.71%
Más de cinco 1.02%
100.00% Tres; 20.22%
Dos; 37.21%
Cuatro;
15.17%
Uno; 23.67% Cinco; 2.71%
Más de cinco;
1.02%

El 37% de los autos encuestados llevaba dos personas y el 20% del total llevaba tres. Cabe destacar que el
24% de los conductores viaja solo en su auto.
3‐4 veces
3‐4 veces /semana 12.29% /semana;
1‐2 veces/mes 11.72% 12.29%
100.00% De 1 a 3
veces/semana; 1‐2 veces/mes;
25.24% 11.72%
Más de 3
veces/semana;
36.85% Ocasionalment
e; 13.90%

La frecuencia con que viajan los conductores de autos es de más de tres veces por semana en el 36% de los
casos y de más de 3 veces por semana en el 25%.
Ocasionalmente 9.70% 3‐4 veces
100.00% /semana;
22.40%
De 1 a 3
veces/semana; 1‐2 veces/mes;
33.77% 10.93%
Más de 3
veces/semana; Ocasionalment
23.20% e; 9.70%

La frecuencia de viaje en el caso de los camiones muestra que el 33% viajan hasta 3 veces por semana, y un
45% hasta 4 veces por semana.
de 0 a 100 km 86.17%
de 100 a 300 km 9.68%
de 300 a 600 km 2.99% de 100 a 300
de 600 a 1000 km 0.79% km; 9.68%
más de 1000 km 0.37%
100.00% de 300 a 600
de 0 a 100 km; de 600 a 1000
86.17% km; 0.79%
más de 1000
km; 0.37%

En los autos las distancias de viaje son más cortas, así, el 86% de los encuestados declara no hacer
recorridos de más de 100km, y solo un 9% de los encuestados declara realizar viajes de 100 a 300km.
de 0 a 100 km 35.20%
de 100 a 300 km 15.83%
de 300 a 600 km 29.42%
de 600 a 1000 km 14.16%
más de 1000 km 5.39%
100.00% de 100 a 300
km; 15.83% de 300 a 600
de 600 a 1000
de 0 a 100 km; km; 14.16%
35.20%
más de 1000
km; 5.39%

En el caso de los camiones, el 35% realiza un recorrido de hasta 100km y el 30% o más de 600km. Cabe

destacar que el 14% realiza viajes de larga distancia, entre 600 y 1000km.
de 0 a 3 horas 89.86%
de 6 a 9 horas 1.89% de 3 a 6 horas;
de 9 a 12 horas 1.25% 5.72%
más de 12 horas 1.28% de 6 a 9 horas;
100.00% 1.89%
de 9 a 12 horas;
1.25%
de 0 a 3 horas; más de 12
89.86% horas;
1.28%

Para el 89% de los autos entrevistados, el tiempo de viaje no es mayor de 3 horas.
de 0 a 3 horas 36.83%
de 9 a 12 horas;
de 6 a 9 horas; 14.61%
de 9 a 12 horas 14.61% 7.42%
100.00% de 3 a 6 horas;
Viaje medio (horas): 11.24 9.06%
más de 12
horas;
de 0 a 3 horas; 32.08%
36.83%

Los tiempos de viaje mayoritarios en el caso de los conductores de camión son de menos de 3 horas y de
más de 12 horas, representando un 37% y 32% del total respectivamente.
3.4 Encuestas de preferencias declaradas
3.4.1 Guión de la encuesta
En el apartado 3.3.1 se han descrito los procedimientos seguidos en la operación de información, donde las
encuestas de preferencias declaradas eran una continuación de las encuestas de origen/destino. Una
síntesis del contenido de la información se presenta en los párrafos a continuación.
Cuestionario automóviles
• Tiempo de viaje
• Coste de peajes
Cuestionario vehículos pesados
• Cargado/Vacío
• Contenedor
• Tiempo de viaje
• Coste de peajes
Alternativa 1. Situación actual, caracterizada por
Tiempo real
Peajes a pagar
Alternativa 2. Situación futura, caracterizada por
Tiempo previsto: Ahorros de 5% ‐ 15% ‐ 30%
Importe de Peajes: Incrementos de 10% ‐ 30% ‐ 60%
Para la alternativa 2 se consideraron los siguientes escenarios:
Escenarios Ahorro Tiempo % Incremento tarifas %

1 5 10
2 15 30
3 30 60
4 5 30
5 15 60
6 30 10
7 5 60
8 15 10
9 30 30
Tabla 89. Escenarios EPD
A cada conductor se le preguntó por los nueve escenarios, las respuestas posibles han sido:
Futura (prefiere las nuevas condiciones)
Actual (prefiere lo actual)
3.4.2 Resultados de las EPD. Corredor 1 Ibagué‐La Paila
Encuestas de Preferencias Declaradas
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 17 agosto
2 Cajamarca ‐ Calarcá 14 ‐ 19 agos, 06 sep
3 Ibagué ‐ Cajamarca 15 agosto
4 Alvarado ‐ Ibagué 14 agosto
5 Gualanday 14 agosto
Tabla 90. EPD. CORREDOR 1. Fechas de realización de la encuesta (Año 2012)
Los puntos kilométricos en los que se realizó la encuesta son coincidentes con los del aforo manual
realizado.
Se obtuvo una muestra de 852 encuestas, mostrando en los gráficos adjuntos los resultados obtenidos y
destacando la clara predisposición al cambio, tanto de usuarios de vehículos ligeros como pesados. Así cabe
destacar que:
En el caso más optimista, con un ahorro de tiempo del 15% y un incremento del 10% del
coste, más del 75% de los usuarios de vehículos ligeros y pesados se cambiarían a la nueva
carretera.
En el caso más pesimista, con un ahorro de tiempo del 5% y un incremento del coste del
60%, un 33% de los usuarios de vehículos ligeros y un 28% de usuarios de vehículos pesados
se cambiarían a la nueva carretera.
En el capítulo 4.2.3. del presente informe detalla los modelos de preferencias declaradas estimados a partir
de estos resultados, así como los valores del tiempo obtenidos para cada tipo de usuario.
Los gráficos a continuación muestran las respuestas obtenidas para cada uno de los escenarios
preguntados, distinguiendo entre autos y camiones.
Autos. Respuestas a escenario 1
Futura 54.71%
Actual 45.29%
100.00%
Actual; 45.29%
Futura; 54.71%

Tabla 91. EPD. CORREDOR 1. Autos. Respuestas a escenario 1. Año 2012
Futura 48.66%
Actual 51.34%
100.00%
Actual; 51.34%
Futura; 48.66%

Futura 41.26%
Actual 58.74%
100.00%
Actual; 58.74%
Futura; 41.26%

Futura 43.75%
Actual 56.25%
100.00%
Actual; 56.25%
Futura; 43.75%

Futura 35.71%
Actual 64.29%
100.00%
Actual; 64.29%
Futura; 35.71%

Futura 75.78%
Actual 24.22%
100.00%
Futura; 75.78%
Actual; 24.22%

Futura 33.04%
Actual 66.96%
100.00%
Actual; 66.96%
Futura; 33.04%

Futura 63.84%
Actual 36.16%
100.00%
Actual; 36.16%
Futura; 63.84%

Futura 54.91%
Actual 45.09%
100.00%
Actual; 45.09%
Futura; 54.91%

Camiones. Respuestas a escenario 1
Futura 59.65%
Actual 40.35%
100.00%
Actual; 40.35%
Futura; 59.65%

Tabla 100. EPD. CORREDOR 1. Camiones. Respuestas a escenario 1. Año 2012
Futura 47.21%
Actual 52.79%
100.00%
Actual; 52.79%
Futura; 47.21%

Futura 40.19%
Actual 59.81%
100.00%
Actual; 59.81%
Futura; 40.19%

Futura 38.84%
Actual 61.16%
100.00%
Actual; 61.16%
Futura; 38.84%

Futura 32.48%
Actual 67.52%
100.00%
Actual; 67.52%
Futura; 32.48%

Futura 74.72%
Actual 25.28%
100.00%
Futura; 74.72%
Actual; 25.28%

Futura 28.41%
Actual 71.59%
100.00%
Actual; 71.59%
Futura; 28.41%

Futura 68.21%
Actual 31.79%
100.00%
Actual; 31.79%
Futura; 68.21%

Futura 54.23%
Actual 45.77%
100.00%
Actual; 45.77%
Futura; 54.23%

3.4.3 Resultados de las EPD. Corredor 2 Buga‐Buenaventura
La siguiente tabla recoge los lugares de realización de la encuesta (propuestos en la metodología inicial):
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Loboguerrero ‐ Citronela 21 ‐ 27 agosto
2 Cali ‐ Dagua 05 septiembre
3 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 22 agosto
4 Riofrío ‐ Mediacanoa 21 agosto
5 Buga ‐ Mediacanoa 22 agosto
Tabla 109. EPD. CORREDOR 2. Fechas de realización de la encuesta. (Año 2012)
Los puntos kilométricos en los que se realizó la encuesta son coincidentes con los del aforo manual
realizado.
Se obtuvo una muestra de 478 encuestas, mostrando en los gráficos adjuntos los resultados obtenidos y
destacar que:
carretera.

En el capítulo 4.2.3. del presente informe detalla los modelos de preferencias declaradas
estimados a partir de estos resultados, así como los valores del tiempo obtenidos para cada
tipo de usuario.

Los gráficos a continuación muestran las respuestas obtenidas para cada uno de los escenarios
preguntados, distinguiendo entre autos y camiones.
Futura 65.00%
Actual 35.00%
100.00%
Actual; 35.00%
Futura; 65.00%

Futura 67.07%
Actual 32.93%
100.00%
Actual; 32.93%
Futura; 67.07%

Futura 59.26%
Actual 40.74%
100.00%
Actual; 40.74%
Futura; 59.26%

Futura 60.49%
Actual 39.51%
100.00%
Actual; 39.51%
Futura; 60.49%

Futura 51.90%
Actual 48.10%
100.00%
Actual; 48.10%
Futura; 51.90%

Futura 73.17%
Actual 26.83%
100.00%
Futura; 73.17%
Actual; 26.83%

Futura 46.25%
Actual 53.75%
100.00%
Actual; 53.75%
Futura; 46.25%

Futura 73.17%
Actual 26.83%
100.00%
Futura; 73.17%
Actual; 26.83%

Futura 71.95%
Actual 28.05%
100.00%
Futura; 71.95%
Actual; 28.05%

Futura 52.82%
Actual 47.18%
100.00%
Actual; 47.18%
Futura; 52.82%

Futura 52.66%
Actual 47.34%
100.00%
Actual; 47.34%
Futura; 52.66%

Futura 44.50%
Actual 55.50%
100.00%
Actual; 55.50%
Futura; 44.50%

Futura 43.62%
Actual 56.38%
100.00%
Actual; 56.38%
Futura; 43.62%

Futura 41.67%
Actual 58.33%
100.00%
Actual; 58.33%
Futura; 41.67%

Futura 77.27%
Actual 22.73%
100.00%
Futura; 77.27%
Actual; 22.73%

Futura 36.13%
Actual 63.87%
100.00%
Actual; 63.87%
Futura; 36.13%

Futura 68.86%
Actual 31.14%
100.00%
Actual; 31.14%
Futura; 68.86%

Futura 64.71%
Actual 35.29%
100.00%
Actual; 35.29%
Futura; 64.71%

3.4.4 Resultados de las EPD. Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüi
La siguiente tabla recoge los lugares de realización de la encuesta (propuestos en la metodología inicial):
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ 1 Santander ‐ Popayán 28 agosto
CHACHAGÜI 2 Popayán ‐ Mojarras 29 agos ‐ 04 sep
3 Mojarras ‐ Chachagüi 05 septiembre
4 San Juan de Villalobos 06 septiembre
Tabla 128. EPD. CORREDOR 3. Fechas de realización de la encuesta. (Año 2012)
Los puntos kilométricos en los que se efectuó la encuesta son coincidentes con los del aforo manual
realizado.
Se obtuvo una muestra de 1,196 encuestas, mostrando en los gráficos adjuntos los resultados obtenidos y
destacar que:
carretera.

En el capítulo 4.2.3. del presente informe detalla los modelos de preferencias declaradas
estimados a partir de estos resultados, así como los valores del tiempo obtenidos para cada
tipo de usuario.
Futura 71.14%
Actual 28.86%
100.00%
Futura; 71.14%
Actual; 28.86%

Futura 70.47%
Actual 29.53%
100.00%
Futura; 70.47%
Actual; 29.53%

Futura 68.69%
Actual 31.31%
100.00%
Actual; 31.31%
Futura; 68.69%

Futura 67.11%
Actual 32.89%
100.00%
Actual; 32.89%
Futura; 67.11%

Futura 65.77%
Actual 34.23%
100.00%
Actual; 34.23%
Futura; 65.77%

Futura 76.17%
Actual 23.83%
100.00%
Futura; 76.17%
Actual; 23.83%

Futura 63.64%
Actual 36.36%
100.00%
Actual; 36.36%
Futura; 63.64%

Futura 73.49%
Actual 26.51%
100.00%
Futura; 73.49%
Actual; 26.51%

Futura 72.48%
Actual 27.52%
100.00%
Futura; 72.48%
Actual; 27.52%

Futura 52.82%
Actual 47.18%
100.00%
Actual; 47.18%
Futura; 52.82%

Futura 52.66%
Actual 47.34%
100.00%
Actual; 47.34%
Futura; 52.66%

Futura 44.50%
Actual 55.50%
100.00%
Actual; 55.50%
Futura; 44.50%

Futura 43.62%
Actual 56.38%
100.00%
Actual; 56.38%
Futura; 43.62%

Futura 41.67%
Actual 58.33%
100.00%
Actual; 58.33%
Futura; 41.67%

Futura 77.27%
Actual 22.73%
100.00%
Futura; 77.27%
Actual; 22.73%

Futura 36.13%
Actual 63.87%
100.00%
Actual; 63.87%
Futura; 36.13%

Futura 68.86%
Actual 31.14%
100.00%
Actual; 31.14%
Futura; 68.86%

Futura 64.71%
Actual 35.29%
100.00%
Actual; 35.29%
Futura; 64.71%

3.5 Tiempos de recorrido
Se realizaron dos mediciones de tiempos de recorrido por sentido en cada uno de los tramos objeto de
estudio, los resultados se ofrecen a continuación:
CORREDOR 1: IBAGUÉ ‐ LA PAILA
Sub tramo: Hora inicio Hora final Tiempo km km/h
LA PAILA ‐ CALARCÁ 6:56 8:05 01:09:00 65 56.52
CALARCÁ ‐ LA PAILA 14:01 15:21 01:20:00 67 50.25
1
LA PAILA ‐ CALARCÁ 16:00 17:28 01:28:00 65 44.32
CALARCÁ ‐ LA PAILA 0:03 1:36 01:33:00 67 43.23
CALARCÁ ‐ CAJAMARCA 8:08 9:50 01:42:00 45 26.47
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 12:12 13:56 01:44:00 46 26.54
2
CALARCÁ ‐ CAJAMARCA 17:29 19:26 01:57:00 45 23.08
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 22:00 0:02 02:02:00 46 22.62
CAJAMARCA ‐ IBAGUÉ 9:54 10:58 01:04:00 34 31.88
IBAGUÉ ‐ CAJAMARCA 11:11 12:07 00:56:00 34 36.43
3
CAJAMARCA ‐ IBAGUÉ 19:27 20:46 01:19:00 34 25.82
IBAGUÉ ‐ CAJAMARCA 20:47 21:59 01:12:00 34 28.33
Velocidad por tramos (km/h)
60.00
48.58
50.00
Velocidad (km/h)
40.00
30.61
30.00 24.68
20.00
10.00
0.00
LA PAILA ‐ CALARCÁ CALARCÁ ‐ CAJAMARCA CAJAMARCA ‐ IBAGUÉ
Subtramo

Tabla 147. Corredor 1. Tiempos de recorrido. Año 2012
En el tramo 1 Ibagué – La Paila, la toma de tiempos de viaje realizados nos muestran que para el subtramo
de la Paila – Calarcá la velocidad promedio fue de 48.58 km/h, teniéndose también un tiempo promedio de
recorrido de 01:22:00 (una hora con veintidós minutos). En el subtramo de Calarcá – Cajamarca tenemos
que la velocidad promedio fue de 24.68 km/h con un tiempo promedio de recorrido de 01:51 (una hora con
cincuenta y un minutos), la velocidad promedio nos refleja que esto se debe a la complejidad del tramo, por
poseer sinuosas curvas y pendientes durante su recorrido. Mientras que para el subtramo Cajamarca –
Ibagué el tiempo promedio de viaje fue de 01:07 (una hora con siete minutos) y con la velocidad promedio
de 30.61km/h.
CORREDOR 2: BUGA ‐ BUENAVENTURA
BUENAVENTURA ‐ SENA 6:15 6:30 00:15:00 12 48.00
SENA ‐ BUENAVENTURA 12:55 13:11 00:16:00 12 45.00
1
BUENAVENTURA ‐ SENA 16:30 16:48 00:18:00 12 40.00
SENA ‐ BUENAVENTURA 23:51 0:11 00:20:00 12 36.00
SENA ‐ CITRONELA 6:32 7:12 00:40:00 35 52.50
CITRONELA ‐ SENA 12:12 12:54 00:42:00 35 50.00
2
SENA ‐ CITRONELA 16:48 17:36 00:48:00 35 43.75
CITRONELA ‐ SENA 23:00 23:51 00:51:00 35 41.18
CITRONELA ‐ LOBOGUERRERO 7:13 8:01 00:48:00 38 47.50
LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 11:25 12:12 00:47:00 38 48.51
3
CITRONELA ‐ LOBOGUERRERO 17:36 18:29 00:53:00 38 43.02
LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 22:08 23:00 00:52:00 38 43.85
LOBOGUERRERO ‐ MEDIACANOA 8:01 9:23 01:22:00 60 43.90
MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO 10:05 11:25 01:20:00 61 45.75
4
LOBOGUERRERO ‐ MEDIACANOA 18:29 19:54 01:25:00 60 42.35
MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO 20:41 22:08 01:27:00 61 42.07
MEDIACANOA ‐ BUGA 9:23 9:43 00:20:00 25 75.00
BUGA ‐ MEDIACANOA 9:45 10:04 00:19:00 25 78.95
5
MEDIACANOA ‐ BUGA 19:54 20:16 00:22:00 25 68.18
BUGA ‐ MEDIACANOA 20:18 20:41 00:23:00 25 65.22
80.00 71.84
70.00
Velocidad (km/h)
60.00
46.86 45.72 43.52
50.00 42.25
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
BUENAVENTURA ‐ SENA SENA ‐ CITRONELA CITRONELA ‐ LOBOGUERRERO ‐ MEDIACANOA ‐ BUGA
LOBOGUERRERO MEDIACANOA
Subtramo

En el tramo de Buga – Buenaventura nos muestra un tramo más uniforme por lo que se obtienen
velocidades similares en todos los subtramos, el recorrido fue realizado con una velocidad promedio de 44
km/h hasta llegar al subtramo de Mediacanoa – Buga donde el vehículo flotante llegó hasta los 71.84 km/h
sin presentarse muchos obstáculos que permitan el libre desplazamiento.
TRAMO 3: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ CHACHAGÜI‐RUMICHACA
STER DE QUILCHAO ‐ POPAYÁN 6:10 8:10 01:35:00 65 41.05
POPAYÁN ‐ STDER DE QUILICHAO 10:15 12:16 01:30:00 65 43.33
3
STER DE QUILICHAO ‐ POPAYÁN 17:05 19:10 01:35:00 65 41.05
POPAYÁN ‐ STDER DE QUILCHAO 21:02 23:07 01:33:00 65 41.94
POPAYÁN ‐ MOJARRAS 7:45 9:55 02:15:00 110 48.89
MOJARRAS ‐ POPAYÁN 8:05 10:20 02:10:00 110 50.77
2
POPAYÁN ‐ MOJARRAS 18:40 20:52 02:16:00 110 48.53
MOJARRAS ‐ POPAYÁN 18:50 21:06 02:12:00 110 50.00
MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI 10:00 11:30 02:01:00 106 52.56
CHACHAGÜI ‐ MOJARRAS 6:05 7:40 02:00:00 105 52.50
1
MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI 20:56 22:29 02:05:00 106 50.88
CHACHAGÜI ‐ MOJARRAS 16:45 18:20 02:05:00 105 50.40
CHACHAGÜI ‐ PASTO 6:45 7:10 00:25:00 20 48.00
PASTO ‐ CHACHAGÜI 9:46 10:09 00:23:00 20 52.17
4
CHACHAGÜI ‐ PASTO 17:30 17:55 00:25:00 20 48.00
PASTO ‐ CHACHAGÜI 20:43 21:09 00:26:00 20 46.15
PASTO ‐ INT CARRETERA 10 7:11 7:46 00:35:00 25 42.86
INT CARRETERA 10 ‐ PASTO 9:13 9:46 00:33:00 25 45.45
5
PASTO ‐ INT CARRETERA 10 17:55 18:30 00:35:00 25 42.86
INT CARRETERA 10 ‐ PASTO 20:07 20:43 00:36:00 25 41.67
INT CARRETERA 10 ‐ CONTADERO 7:46 8:06 00:20:00 19 57.00
CONTADERO ‐ INT CARRETERA 10 8:53 9:13 00:20:00 19 57.00
6
INT CARRETERA 10 ‐ CONTADERO 18:31 18:53 00:22:00 19 51.82
CONTADERO ‐ INT CARRETERA 10 19:46 20:07 00:21:00 19 54.29
CONTADERO ‐ RUMICHACA 8:06 8:26 00:20:00 20 60.00
RUMICHACA ‐ CONTADERO 8:31 8:53 00:22:00 20 54.55
7
CONTADERO ‐ RUMICHACA 18:53 19:18 00:25:00 20 48.00
RUMICHACA ‐ CONTADERO 19:25 19:46 00:21:00 20 57.14
60.00 55.03 54.92
49.55 51.59 48.58
50.00 41.84 43.21
Velocidad (km/h)
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
STER DE POPAYÁN ‐ MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI ‐ PASTO ‐ INT INT CARRETERA CONTADERO ‐
QUILCHAO ‐ MOJARRAS CHACHAGÜI PASTO CARRETERA 10 10 ‐ CONTADERO RUMICHACA
POPAYÁN
Subtramo

Para el corredor 3, las velocidades fueron cambiando conforme se recorrían los subtramos, debido a la
presencia de curvas sinuosas, carreteras no asfaltadas y el mal estado de algunas. La velocidad promedio
fue de 50.14 km/h.

3.6 Investigaciones sobre el transporte de mercancías
Dada la importancia del tráfico de mercancías en los corredores en estudio, se consideró necesario
complementar el análisis cuantitativo habitual (encuestas, información estadística, etc.) con un análisis
cualitativo que permitiese entender mejor los comportamientos y funcionamientos del sector de cara a las
proyecciones de tráfico a elaborar.
Para ese análisis cualitativo se planteó una campaña de entrevistas que se describe en los apartados
siguientes.
3.6.1 Proceso de obtención de entrevistas
Como parte del análisis de los corredores en estudio se estimó necesario realizar una serie de entrevistas
personales con representantes autorizados de las diferentes instancias que intervienen en el transporte de
mercancías (Administraciones, Puertos y demás infraestructuras, cargadores, transportistas, etc.).
El objetivo de estas entrevistas es complementar, de manera cualitativa al resto de los trabajos de campo
realizados (encuestas origen/destino y encuestas de preferencias declaradas) permitiendo así, conocer la
opinión del sector sobre la situación actual del corredor, sus propuestas de solución a los problemas
existentes y sus perspectivas de futuro. En ningún caso se pretende que esta tanda de entrevistas sea
estadísticamente representativa. Por este mismo motivo, las encuestas no han tenido un guión cerrado,
sino que el mismo ha ido ajustándose al perfil del entrevistado.
En un primer paso se realizó una búsqueda en Internet para conocer a los principales agentes del transporte
de mercancías en el corredor Bogotá‐Buenaventura y se presentó una lista previa de 20 entrevistas que se
repartían de la siguiente manera:
10 entrevistas a representantes de Administraciones, Puertos y demás infraestructuras
5 entrevistas a transportadores de contenedores
5 entrevistas a transportadores de graneles
Se comenzaron los contactos, tanto telefónicos como vía mail, con todas aquellas entidades y empresas
susceptibles de ser de interés y se logró una primera ronda de entrevistas, si bien, la realidad fue que la
mayor tasa de éxito se obtuvo al conseguir relaciones por medio de otros contactos, de tal manera que la
persona a la que se le solicitaba la entrevista tenía una referencia.
Destacar la mala acogida que tuvo la propuesta entre las empresas transportadoras, con las que no ha sido
posible contactar directamente. Para atenuar esta situación se buscó la colaboración de Colfecar para que
realizara una intermediación entre la empresa consultora y los transportadores pero incluso así, la
respuesta no fue la esperada.
Finalmente, las entrevistas realizadas fueron las siguientes:
Cámara de Comercio de Bogotá. Ana María Henao González y Andrés Gaviria García, jefe de
hábitat urbano y director de proyectos y gestión urbana
Agencia Nacional de Infraestructura. Cap. Manuel Campos García, Gerente GITP. Puertos
VGC
Cámara de Usuarios de Zonas Francas de la ANDI (Asociación Nacional de Empresarios de
Colombia). Edgar Orlando Martínez Mendoza, director ejecutivo
Gerencia de logística, transporte e infraestructura ANDI. Edgar Higuera Gómez, Gerente
TCBUEN. Gabriel Corrales, gerente general
Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura. Edison Díaz y Sergio Hernán Velásquez,
gerentes de operaciones e ingeniería y mantenimiento
Comité de Movilidad Portuaria de Buenaventura. Julio César Riascos, secretario
CEMAS. Alejandro Oliveros, gerente
Muelle 13. Carlos Rodríguez, director administrativo
Zona Franca del Pacífico. Bertha Cecilia Rojas y Nathalia Haddad, gerente general y
responsable del departamento comercial
Zona Franca Palmaseca. Luz Elena González y Ximena Velasco, gerente general y directora
de operaciones
Cámara Colombiana de Infraestructura. María Claudia Álvarez directora seccional Occidente
COLFECAR (federación colombiana de transportadores de carga por carretera). Jaime
Sorzano, presidente ejecutivo
Además de estas encuestas realizadas, se contactó, como ya se comentó, con una serie de empresas y
entidades de las que no se obtuvo respuesta. Estas empresas son las siguientes:
Cámara de Comercio de Buenaventura. Alexander Micolta
Zona Franca Internacional de Pereira. Daniel Giraldo
Zona Franca Permanente CELPA. Julián Andrés Quiceno
Puerto Aguadulce. Miguel A. Abisambra
Transportes Van De Leur Tradin. Francisco Mosquera
Transportes Centrovalle S.A. Alfredo Murcillo
Proveedor ySercarga S.A. (ALDIA logística). Mónica González
Transcarga R.G Ltda. Rodrigo Giraldo Hoyos
Transportes Botero Soto Y Cia Ltda. Leonardo Rozo
Colombiana de Tanques Coltanques José Gutiérrez / Manuel Medina
Bgp Container & Logistics S.A. Diego Pardo
Transportes Especializados RTR Ltda Rodrigo Tenorio Rivera
Transgraneles S.A. Pablo Revelo
Transportadora Occidental De Carga Luis Alberto Rojas
Transportes Sarvi Ltda Alberto Ramírez

Comentar que la información, tanto cualitativa como cuantitativa, que se ha obtenido en estas encuestas no
se ha tomado como base para cuantificar el corredor, dado que para ello se han utilizado datos oficiales
obtenidos del “Informe Consolidado Año 2011. Movimiento de carga en los puertos marítimos y fluviales
Colombianos” facilitado por la ANI.
3.6.2 Entrevistas realizadas. Aspectos más relevantes
Como ya se señaló, se realizaron un total de 13 entrevistas, de las cuales se obtuvo información al tráfico de
mercancías en el área de estudio. Los siguientes párrafos recogen una síntesis de las ideas y planteamientos
recogidos en las mismas.
El corredor Bogotá – Buenaventura es estratégico para el transporte de mercancías, dado que el Puerto de
Buenaventura recibe entre el 60 y el 65% de la carga portuaria del país y se estima que el 70% del consumo
nacional se realiza en Bogotá.
Los principales problemas que presenta el corredor Bogotá‐Buenaventura en la actualidad son:
Congestión provocada por la alta afluencia de camiones y el único carril por sentido
Estado del pavimento que provoca daños en el equipo y en la carga transportada
Escasa iluminación lo que se traduce en menor seguridad al circular de noche
Derrumbes que llevan a cortes en la vía y merman la seguridad
Esto provoca incrementos de tiempo que se traducen en aumentos de costes e ineficacia del servicio.
Al margen del estado de la vía, aunque no independiente de ello, se comentan tres elementos de
preocupación:
Las municipalidades, que no permiten dotar de homogeneidad a la vía en temas tales como
señalización, demarcación o iluminación.
Los predios, dado que hasta que no se solucione el tema de la adquisición de los mismos,
no será posible avanzar en la realización de la obra.
Las licencias ambientales, dado que la problemática ambiental no sólo retrasa muchos
proyectos sino que también hace imposible realizar ciertas acciones. Es por ello que es
importante que las licencias ambientales se concedan con garantías.
Los problemas que las actuales obras están ocasionando, recortando los tiempos de tránsito en un 30‐40%,
se entienden como temporales y por tanto no se les presta una mayor atención. Sí es cierto, se observa una
profunda decepción por los retrasos que está sufriendo la obra, sobre todo en ciertos tramos y la falta de
previsión con la que se ha acometido el proyecto.
Una conclusión muy extendida es que una vez que los Tratados de Libre Comercio (TLC’s) comiencen a
madurar, la doble calzada volverá a congestionarse, dado que no habrá suficiente capacidad para el
volumen de tráfico que tendrá que absorber.
A esta percepción anterior se suma el hecho de que este corredor sea el único acceso al puerto de
Buenaventura, lo que se observa como un problema de seguridad, dado que cualquier corte en la vía
compromete el acceso al puerto e impide el normal tráfico de las mercancías. Desde todos los sectores se
pide un acceso alternativo para evitar esta situación.
Por último, exponer el desánimo general de los entrevistados al comprobar que el corredor no se ha
considerado como tal, al margen de la comentada falta de homogeneidad, y se han olvidado los accesos a
sus extremos, Bogotá y Buenaventura, ninguno de los cuales está preparado para atraer el tráfico vehicular
que puede absorber la doble calzada por lo que la congestión se seguirá produciendo. El Plan Logístico de
Bogotá, aún en ejecución, está intentando solventar este problema con una plataforma logística que impida
que la mercancía que llega de Buenaventura entre en Bogotá. En el caso de Buenaventura, los accesos,
tanto el puente como la vía alterna‐interna no podrán dar respuesta a la doble calzada.
En conclusión parece que todos coinciden en el erróneo dimensionamiento de la vía y sus accesos, que se va
a observar en el corto plazo, así como la falta de una alternativa vial que permita descargar el tráfico de la
actual.
A continuación, se presentan las transcripciones de las entrevistas realizadas.
A. Cámara de Comercio de Bogotá
Ana María Henao González. Jefe de hábitat urbano
Andrés Gaviria García. Director de proyectos y gestión urbana
En la primera parte de la entrevista se realizó una presentación en la que se expuso el diagnóstico de la
situación actual del corredor tramificado y de los temas críticos a los que habría que poner solución:
Los retrasos en la obtención de licencias ambientales
La problemática de los predios
El retraso de las obras
Las municipalidades que no permiten un tratamiento homogéneo del corredor
A esta problemática, relacionada principalmente con la infraestructura, habría que añadir dificultades
logísticas, dado que este es un aspecto aún no suficientemente desarrollado en Colombia, y los problemas
de acceso a los puertos.
Todos estos problemas derivan en una elevada congestión de la vía que impide a los bogotanos circular por
la misma.
Según esta misma presentación, la acción que se está desarrollando permitiría:
Garantizar un corredor homogéneo en materia de especificaciones geométricas (velocidad ,
operación) y seguridad vial (señalización horizontal‐vertical, control vial)
Reducir tiempos en los ciclos de los proyectos
Contratar a costos eficientes
Reducir la incertidumbre sobre la evolución del proyecto
Racionalizar en el mediano plazo, el número de responsables de la gestión vial a lo largo del
corredor
Como consecuencia, esta acción implicará tomar unas medidas en los accesos a Bogotá para que sea posible
dar respuesta a la nueva capacidad de la vía. Estas medidas se recogen en el Plan Logístico Regional, que
aún está en desarrollo por lo que sólo se pueden presentar aquí unas pinceladas:
Coordinar las diferentes iniciativas de infraestructura de acceso a la capital
TransMilenio Soacha (segundo municipio industrial de Bogotá)
Plataforma logística en Soacha para evitar que las mercancías procedentes de
Buenaventura accedan a Bogotá colapsando los accesos a la ciudad.
En cuanto al crecimiento del corredor, en este organismo se apuesta más por la Ruta del Sol como futura vía
de movimiento de carga.
En conclusión, la principal problemática del corredor es de movilidad, dado que en el contexto actual desde
Bogotá no se puede acceder al mismo en vehículo particular sin sufrir la congestión existente, situación que
es de esperar que mejore una vez se terminen las obras de adecuación de la calzada. En cuanto a la
congestión que sufrirán los accesos, ya duplicada la capacidad de la vía se están intentando paliar con
medidas que se pondrán en marcha en los próximos años.
B. Agencia Nacional de Infraestructuras
Cap. Manuel Campos García, Gerente GITP. Puertos VGC
A esta entrevista acudió parte del equipo del proyecto por lo que la temática no estuvo totalmente centrada
en el tema de las mercancías.
Se habla tanto del Puerto de Buenaventura y sus 14,000,000 de toneladas anuales, así como de TCBUEN,

con mejor calado y copado por MAERSK, una terminal con un mayor crecimiento que el Puerto de
Buenaventura, casi al límite de su capacidad. Una inversión de 450 millones de euros que se está realizando
en el puerto podría llegar a proporcionarle capacidad para 5,000,000 de toneladas adicionales.
En cuanto a la problemática del corredor no se estima tan grave como en el pasado, dada la mejora de los
procesos logísticos que han tenido lugar en el puerto y que permiten gestionar el acceso de los camiones al
puerto. En la actualidad, los camioneros pueden esperar en las inmediaciones de Buga, donde hay más
espacio para el estacionamiento y dirigirse al puerto una vez son avisados desde el mismo.
Así mismo, la CELPA, la zona franca permanente, situada a a 12 Km del SPRBUN y 8 Km del TCBUEN reducirá
más la problemática de acceso al puerto si se consigue consolidar y desconsolidar las cargas allí.
El crecimiento en próximos años no lo definirán sólo los puertos actualmente en funcionamiento, sino los
proyectos que se tiene previsto realizar, aunque no en el corto plazo, en el entorno portuario de
Buenaventura. Estos proyectos son los siguientes:
Zoincar
Puerto Solo
Lizcamar
Aguadulce
Delta del Rio Dagua
INCIVA
Los proyectos del Pacifico que podrían “disminuir” carga de esa carretera, si se volvieran realidad, están en
Choco: Cupica, Tribuga. (en el Valle: Bahía Málaga).
Otro proyecto que podría captar cargas de la carretera sería la reactivación del tren del Pacífico mediante la
concesión a un nuevo concesionario. Si bien, no se ha realizado ningún estudio específico del volumen de
carga que podría pasar de un modo a otro.
En resumen, la problemática no se estima tan grave y parece que se buscan soluciones más desde el lado de
la logística que desde el propio de la infraestructura.
C. Cámara de Zonas Francas
Edgar Orlando Martínez Mendoza, director ejecutivo
En la actualidad, el 20% del total de movimientos de mercancías se realizan en Zonas francas, que han
pasado de ser 10 en 2005 a ser 102 en 2012. La mayoría se encuentran en Cartagena y Bogotá. De las 102,
60 son zonas francas especiales y las 40 restantes son parques de Zona Franca.
Muchas empresas están buscando sinergias en las zonas francas y aprovechan para llevar también a sus
proveedores, de tal manera que evitan los cuellos de botella que supone el transporte de las materias
primas necesarias para la producción. Es decir, están buscando alternativas a la problemática que les
supone el estado actual de la carretera. Aun así, consideran que la disminución de tiempos sería necesaria
para conseguir reducciones de costes y aumentar así la competitividad del transporte de mercancías en
Colombia.
Las soluciones que se plantean desde las Zonas Francas, el desdoblamiento de la vía que ya se está llevando
a cabo pero además, un nuevo trazado que sea una alternativa al actual y la modernización de las vías del
ferrocarril para potenciar el multimodalismo. De no tomarse estas medidas, es posible que la ruta del Sol, si
se consigue la navegabilidad del río Magdalena invada esta parte del terreno del corredor Bogotá‐
Buenaventura.
Así mismo, se recalca la necesidad del nuevo trazado Buga‐Loboguerrero, como un elemento básico para la
reducción de costes antes mencionada.
Una posible solución alterna a las propias condiciones de la vía sería incrementar las operaciones de
consolidación‐desconsolidación de la carga en las zonas francas, reduciéndose así la circulación en la vía y
solucionándose la asimetría de la importación‐exportación.
Las posibilidades de incremento de las zonas francas existen y están muy vinculadas al crecimiento del
sector de mercancías. El régimen de éstas da estabilidad y eso da confianza a los inversionistas que además
consiguen beneficios fiscales por lo que las ventajas atraen la transformación. Si a esto se le suma la
potencialidad de los TLC es de esperar que crezcan en los próximos años. Según las previsiones de la Cámara
de Zonas Francas, es muy probable que en un año la CELPA esté saturada.
Concluyendo, parece interesante resaltar que las Zonas Francas están buscando sus propias alternativas
para paliar el estado de la vía, si bien, la reducción de tiempos y por tanto costes que supondrá la mejora
del corredor parece básica para aumentar de la competitividad.
D. Gerencia de Logística, Transporte e Infraestructura
Edgar Higuera Gómez, Gerente
Como usuarios del corredor realizan una presentación muy clara de la problemática de la vía más allá de la
congestión de la misma.
En concreto, se mencionan los siguientes puntos:
Diseño del corredor con fallos de infraestructura que generan daños de equipo y de carga
(no se ofrecen cifras concretas de lo que esto representa)
Exceso de resaltos que representan entre un 10 y un 12% de los costes de operación
Exceso de peajes que incrementan los tiempos de recorrido debido a su estado y sistema
Municipalidades, que no permiten homogeneidad en la vía en temas como la señalización o
la demarcación
Vías de acceso no compatibles con la capacidad de las vías de destino
La gestión de predios y licencias ambientales que retrasan el cumplimiento de las metas de
Plan de Desarrollo, aplaza el inicio de importantes inversiones, no permite aprovechar
plenamente las oportunidades de los Tratados de Libre Comercio y desestimula a los
inversionistas, restándole competitividad a la economía
En la actualidad, los 560 kilómetros del corredor se recorren en 18 horas, lo que incrementa los costes del
transporte, por tanto, cualquier solución a la situación actual pasa por reducir los tiempos de recorrido. Al
comparar la distancia económica para movilizar un contenedor de 40’’ en rutas equivalentes (Costo/km) se
encuentra que en el corredor Bogotá‐Buenaventura el costo es de 4.4 USD, mientras que la ruta Cartagena‐
Bogotá tiene un costo por kilómetro de 2.48 USD.
En concreto se habla de tomar medidas que paliasen los problemas anteriormente mencionados como
podrían ser:
La construcción de un 3er carril, con lo que se permitirían los adelantamientos
Mejora de la señalización
Estudio de estado de puentes y pontones y su posterior remodelación para evitar pérdidas
de carga
Visión integral del corredor vial origen‐destino de la zona de producción de la carga hasta el
puerto de salida o centro de consumo y viceversa.
El desarrollo de un sistema ferroviario integrado, permitirá contar con alternativas
opcionales al transporte de carga por carretera, que complementen los niveles de servicios
y ayuden a mitigar los riesgos asociados a los problemas de infraestructura vial que podrían
perjudicar el acceso a algunos puntos del país en determinado momento
El crecimiento del corredor se liga a la buena marcha de los TLC pero en el 1er Foro de Puertos y
Contenedores se planteó que sólo el tratado de libre comercio con EEUU aumentaría el comercio bilateral
un 35%.
En resumen, no se considera que la solución a la problemática del corredor pase únicamente por el
desdoblamiento de la calzada. Se debería realizar una acción más global para hacerlo realmente
competitivo.
E. Terminal de Contenedores de Buenaventura
Gabriel Corrales, gerente general
El TCBUEN, Terminal de Contenedores de Buenaventura, lleva en operación 19 meses y ya se encuentra a
un 130% de ocupación.
La problemática del corredor supone para TCBUEN una imposibilidad de programación para sus procesos,
de tal manera que esta imprevisibilidad impide ajustar los procesos logísticos del terminal. El “sistema de
ventanas” que se ha implantado permite la descongestión del puerto pero no de la carretera.
Asimismo, los problemas de congestión de la carretera tienen dos efectos diferentes:
Necesidad de stock por parte de las empresas productoras que no tienen capacidad para
trabajar con procesos “just in time”
Colapso portuario
La consecuencia final de ambas situaciones son los incrementos de costes para fabricante y exportador,
siendo lo ideal obtener conectividad de la carga aplicando nuevas tecnologías para lo que sería necesario
conseguir la fluidez de la carretera.
Para este objetivo final, la duplicación de la calzada sería sólo el principio desde el punto de vista del
gerente de TCBUEN, sería necesario cuidar los accesos a Buenaventura, dado que la vía alterna de acceso al
TCBUEN está desbordada en la actualidad, así como el acceso a Buenaventura, con lo que se producirían
cuellos de botella en dichos accesos.
Otro problema de la carga en Colombia es su asimetría, dado que se exporta en 40 TEUS y se importa en 20
TEUS, lo que obliga a realizar muchos viajes en vacío. La puesta en marcha de la línea férrea es vista como
una alternativa que balanceará las cargas y reducirá el poder del sector del transporte por carretera, si bien,
el TCBUEN se desarrolló sin tener en cuenta al ferrocarril por lo que habría que cambiar la logística del
puerto en caso de que el tren se convierta en una alternativa real.
Entre 2011‐2010, el conjunto de Buenaventura (contenedores) creció un 20% y entre 2011 y 2012 creció un
17% y para 2019 esperan una duplicación del tráfico por Buenaventura, utilizando un 10% de la mercancía
el puerto como punto de transbordo.
2011 2012 2013 2014 2015 2016

260,875 308,535 354,790 422,901 483,930 527,420
2017 2018 2019 2020 2021 2022
573,344 621,792 624,195 624,195 624,195 624,195
Fuente: TCBUEN
Tabla 150. Estadísticas y proyecciones de TEUS del Terminal de Contenedores de Buenventura
En resumen, preocupa que los accesos a los puertos no estén preparados para absorber el volumen de
vehículos que podría circular por la doble calzada.
F. Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
Edison Díaz y Sergio Hernán Velásquez, gerentes de operaciones e ingeniería y mantenimiento
El puerto de Buenaventura recibe el 60% de la carga portuaria de Colombia, en concreto, el pasado año
recibió 14,000,000 de toneladas, lo que supone que entre 1,400 y 2,400 vehículos diarios accedan a los
muelles de la Sociedad Portuaria. El puerto de Buenaventura está dimensionado para 18,000,000 millones
de toneladas, lo que aún les permitirá crecer en el futuro.
El reparto de las que se mueven en estos muelles, es el siguiente:
60% contenedores
25‐30% graneles
10% carga general
La actual situación del corredor preocupa por varios motivos, entre otros:
La baja calidad del pavimento
La falta de iluminación
Los derrumbes
La falta de soluciones conjuntas por parte de las diferentes municipalidades
A estos problemas habría que sumar uno estratégico, que es la falta de un segundo acceso. La existencia de
un único corredor no es viable y genera, además de inconvenientes operativos en el puerto y un problema
de seguridad, dado que si ese acceso se corta sería imposible acceder al mismo.
Se comenta la falta de previsión con la que ha acometido en el dimensionamiento de la vía, teniendo en
cuenta el crecimiento del 7% anual sostenido desde 1994 que ha experimentado la Sociedad Portuaria.
Según sus cálculos, en 2015 se necesitará una alternativa a la actual, ya que la vía volverá a estar
congestionada.
Así mismo, si Aguadulce, proyecto de construcción de un nuevo puerto en la bahía, sigue adelante, lo que
parece bastante probable, se provocará un cuello de botella en el acceso al corredor que no podrá absorber
la vía actual a pesar de la doble calzada.
También se expresa el malestar de la Sociedad Portuaria por no tenerse en cuenta los accesos a
Buenaventura al acometer el proyecto, dado que los actuales no tienen capacidad suficiente para el
crecimiento que se espera en el corredor.
Se espera que el TLC con Estados Unidos incremente el comercio de granel en 3 ó 4 millones, cifra a la que
hay que sumar el incremento de mercancías si prosperasen los TLC con China y Corea. Las proyecciones
para 2015 se estiman en 17,000,000 de toneladas para el total de la bahía.
Concluyendo, la situación actual, independientemente de la duplicación de la calzada no se ve como la
solución ideal, dado que existe solo una vía de acceso a Buenaventura desde Bogotá. Se considera
insuficiente y tampoco se consideran suficientes los accesos actuales a Buenaventura desde el continente.
G. Comité de Movilidad Portuaria de Buenaventura
Julio César Riascos, secretario
El comité de Movilidad Portuaria de Buenaventura maneja unas cifras de entre 2,500 y 3,500 vehículos
diarios que acceden a diario a la ciudad y el puerto (transporte internacional, maderero, pesquero y
comercial). Jueves, viernes y sábados son los días con mayor evacuación de carga, por lo cual son los días
con mayor volumen de tractocamiones en la vía.
Ellos consideran que la problemática de la vía actualmente son las obras y se muestran decepcionados con
el retraso de las mismas, principalmente en el corredor 1, donde se observa poco personal trabajando y sin
cambios para la malla vial.
Los principales problemas se están produciendo con los Pare/Siga, que están recortando los tiempos de
tránsito entre un 30 y un 40% y por tanto provocando inconvienientes de movilidad y retrasos en las
entregas de las cargas.
Preocupan al comité dos temas que ya se han mencionado anteriormente, la necesidad de conceder las
licencias ambientales con una mayor garantía y seguridad y el problema de los predios que está retrasando
el avance de las obras.
Se considera básico dar un paso más y adecuar los accesos al puerto para que puedan absorber el tráfico de
la nueva vía. Como acción prioritaria se observa la recuperación del segundo puente o la construcción de un
acceso alternativo al puente.
También se propone como una solución a la congestión del puerto la creación de uno seco en el continente
que albergue el excedente de vehículos que van a llegar al puerto. La Zona Franca Celpa descongestionará
en el medio plazo y será un apoyo importante para la logística del transporte.
En conclusión, se estima que el retraso de las obras está incrementando las molestias provocadas por las

mismas y no se ve una respuesta clara a los problemas de acceso a Buenaventura.
H. Muelle 15 CEMAS (Muelles El Bosque)
Alejandro Oliveros, gerente
Esta reunión fue breve y concisa. El muelle CEMAS, operado por Muelles el Bosque, ofrece una
infraestructura diseñada para el descargue, almacenamiento y despacho de graneles sólidos y tortas. En
concreto, al año movilizan 1,000,000 de toneladas de graneles limpios, principalmente maíz y sus derivados
y trigo.
Esta cifra implica la movilización de entre 88 y 100 camiones diarios, unos 2,647 camiones al mes.
El 25% de esa carga se envía o procede de Bogotá, teniendo importantes relaciones de carga con otros
municipios como Buga, Tuluá o Jamundí.
La situación actual se traduce en un incremento de costos motivado por la congestión y los retrasos en las
llegadas de los tractocamiones, lo que provoca a su vez demoras en la normal operación del muelle.
Para ellos sería básico, obviando la duplicación de la calzada, la construcción de una nueva vía de acceso
para reducir aún más la congestión y con ellos los tiempos.
Sus expectativas de crecimiento son mínimas, dado que ahora están al límite de su capacidad. Lo que sí es
cierto es que dentro de su muelle tienen espacio para crecer pero faltaría una inversión que no pueden
asumir.
Concluyendo, creen necesaria la doble calzada pero también piensan que ésta no será capaz de absorber la
totalidad del tráfico y por tanto, que sería importante duplicar las vías de acceso a Buenaventura.
I. Muelle 13
Carlos Rodríguez, director administrativo
Operado por Grupo Portuario S.A., es un muelle multipropósito y se dedica a actividades especialmente de
graneles sólidos, carga suelta, automóviles y contenedores.
Este muelle operó un total de 1,544,000 toneladas el año 2011, lo que implica que recibieron un total de
44,114 vehículos a lo largo del año.
La situación actual de la vía provoca problemas de tiempos (retrasos) y roturas del material, lo que se
traduce, una vez más en costes y en una pérdida de la eficiencia.
Pero no parece que la doble calzada vaya a ser la solución para el problema. Una vez más se menciona la
falta de previsión de mejora de los accesos a Buenaventura, que no están preparados para absorber el
volumen de tráfico vehicular que permitirá la doble calzada.
Sería necesario acometer reformas adicionales a la doble calzada:
La construcción de un viaducto desde el puerto al continente
La ampliación de la zona operativa y de los espacios de almacenamiento (aumentar el
espacio del puerto a la totalidad de la isla)
La mejora de las vías internas
La creación de un puerto seco o un parqueadero en el continente
Todo esto, unido a la mejora del proceso logístico del puerto en su conjunto podría dar respuesta a los
nuevos retos a los que se enfrentará este en los próximos años.
La multimodalidad, en las actuales condiciones en las que se encuentra el ferrocarril, con las limitaciones de
carga de los vagones de trocha angosta, la limitación de 9 vagones y la falta de infraestructura, no parece
una opción demasiado probable, dado que incrementará los costos totales.
En la actualidad se están llevando a cabo unas importantes obras de dragado para el atraque de buques de
mayor calado y obras de ampliación del punto de atraque así como de la zona de operaciones, lo que les
permitiría cargar entre 1,600,000 y 1,700,000 toneladas más de carga, si bien no creen probable que eso
suceda, dado que las exportaciones de carbón, principal materia de carga en su muelle, están reduciéndose
debido a los precios internacionales del carbón.
En conclusión, no parece que la duplicación de la calzada vaya a terminar con los problemas de acceso al
puerto, más bien al contrario, dado que un mayor volumen de vehículos en la vía Bogotá‐Buenaventura será
difícilmente absorbido por los accesos al puerto.
J. Zona Franca del Pacífico
Bertha Cecilia Rojas, gerente general
Nathalia Haddad, responsable del departamento comercial
En esta zona franca se realizan un total de 265 operaciones diarias con los puertos colombianos, de las
cuales el 80% se efectúan con el puerto de Buenaventura.
En la actualidad se encuentra a más del 80% de su capacidad y creciendo.
Los principales productos que se mueven en esta Zona Franca con empresas industriales radicadas y en la
que se realizan operaciones logísticas son textiles, materia prima para la industria pañalera, agroquímicos,
productos farmacéuticos y cosméticos, condimentos alimenticios y confitería para exportación.
La situación actual del corredor Bogotá – Buenaventura supone un freno al crecimiento de las actividades
de la zona franca. Se identifican como principales problemas del corredor los siguientes:
La problemática orográfica
Los derrumbes y los problemas de seguridad que provocan
Las diferentes instancias políticas involucradas en el desarrollo del corredor
La falta de buenos accesos a Buenaventura
Obviando el tema de la duplicación de la calzada, que se considera en todo punto necesaria, en esta
entrevista se retoma el tema de la segunda carretera de llegada a Buenaventura, dado que la existencia de
un único acceso no se considera suficiente dado el alto volumen de tráfico y además, sería una opción para
todos aquellos vehículos ligeros que tienen que entrar a Buenaventura o Bogotá.
También se comenta como problema, no del corredor en sí, pero que influye en la congestión del mismo, la
necesidad de acometer mejoras en los procesos logísticos del puerto.

El desdoblamiento Mulaló‐Loboguerrero les parece una acción muy interesante ya que implicaría una
importante reducción de costes en el trayecto aunque no son capaces de aportar cifras exactas de traslado
de tráficos.
La reactivación de la vía férrea no les parece probable en las actuales circunstancias, la trocha angosta
parece un obstáculo para que el tren se vea como una alternativa o complemento real al transporte por
carretera.
Desde 2004 la zona franca del Pacífico está en crecimiento, realizándose una ampliación en 2007 de 56,000
m2 más. En la actualidad las expectativas son alentadoras por los TLC con Estados Unidos, China y el
incremento del comercio con el cono sur. Este movimiento comercial hace pensar que nuevas empresas
estarán interesadas en instalarse en la Zona Franca y están pensados en expandirse a las 21 hectáreas que
tienen disponibles para crecer.
En resumen, se concluiría que cualquier medida tomada para disminuir los tiempos de recorrido y por tanto
los costes, se observa como beneficiosa y potenciadora del crecimiento, si bien, se considera que la actual
actuación no debe ser la única, sino que vienen acompañadas de otras medidas complementarias.
K. Zona Franca Palmaseca
Luz Elena González, gerente general
Ximena Velasco, directora de operaciones
La Zona Franca Palmaseca está ubicada estratégicamente en el Valle del Cauca, contiguo al Aeropuerto
Internacional Alfonso Bonilla Aragón, de la Ciudad de Palmira que presta sus servicios a Cali y el Valle del
Cauca, a 10 kilómetros de la vía férrea del Pacífico y de la ciudad de Yumbo, centro industrial del Occidente
Colombiano y a 145 kilómetros de Buenaventura.
La meta para 2012 es el acceso de 42,300 vehículos a la zona franca, de los cuales, aproximadamente el 60%
serán niñeras (tractocamiones transportadores de vehículos de importación). En los seis primeros meses del
año 2012, han accedido a la Zona Franca un total de 23,312 vehículos por lo que, de seguir así, se superarían
las expectativas del año.
El 60% de esas niñeras hacen el recorrido completo Buenaventura‐Bogotá.
A esto se sumarían los 48,000 vehículos que se mueven en la Planta de papeles del Cauca y ParqueSur,
situados también en el Valle y con la misma gestión.
Apenas hay relación con el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, ya que menos del 10% de las
mercancías se mueven en avión, siendo la mayor parte de estos envíos urgencias.
La situación actual de la vía, que duplica los tiempos de transporte puede llegar a duplicar también los
costos del transporte, lo que implica una pérdida de la productividad, si bien, no se ven muy afectados por
esa problemática por su condición de zona franca.
En cuanto al multimodalismo, ven beneficiosa la implantación del ferrocarril como una alternativa aunque
no creen que se convierta en una realidad a corto plazo.
Tienen previsiones de crecimiento de las instalaciones que se sitúan entre un 50 y un 100% de su capacidad
actual y que se llevarán a cabo en función de dos hitos principales, la evolución de las relaciones
comerciales entre Asia y Colombia por su situación estratégica en el Pacífico y la evolución de los nuevos
proyectos de puerto en las inmediaciones de Buenaventura, principalmente Aguadulce, que será un
terminal portuario de carbón.
Concluyendo, la Zona Franca, debido principalmente al carácter del producto en el que se basa su
funcionamiento (vehículos), no involucrado en el “just in time” ni perecedero, no parece especialmente
preocupada por la situación actual del corredor, si bien, ven su mejora como un elemento potenciador del
crecimiento.
L. Cámara Colombiana de la infraestructura
María Claudia Álvarez, directora seccional Occidente
Luisa Lopera Ledesma, coordinadora técnica Seccional Occidente
La Cámara Colombiana de la infraestructura es un ente institucional formado por la fusión de algunos
gremios tradicionales en el país relacionados con el sector de la infraestructura como la Asociación
Colombiana de Ingenieros Constructores (ACIC), la Asociación Colombiana de Empresas de Ingeniería y
Consultoría (AICO), la Asociación de Consultores de Colombia (ASCOL) y la Asociación Colombiana de
Concesionarios de Infraestructura y Servicios (CONCESIA), con el apoyo de algunas empresas privadas. Esta
entrevista fue por tanto, mucho más técnica que las demás.
Si bien no manejan cifras propias, si reconocen el corredor como básico para la actividad económica de
Colombia y apoyan sin reservas la implementación de la doble calzada, dada que en la actual situación en la
que se encuentra el corredor, el incremento de costos hace que el transporte no sea competitivo, dado que
el costo del transporte Bogotá‐Buenaventura, polos entre los que se mueve la mayor parte del volumen de
mercancías, a veces es más caro que el recorrido por mar.
En esta entrevista se comentaron básicamente 3 puntos:
El tramo Mulaló‐Loboguerrrero
La necesidad de una vía alternativa a la actual
El multimodalismo
El tramo Mulaló‐Loboguerrero se entiende como un tramo básico por los ahorros de recorrido que
supondrá para el tráfico pesado, con una reducción de 52 kilómetros y 2 horas, lo que se traducirá en una
reducción de costos y un incremento de la competitividad, especialmente en el entorno de Cali. Esta
reducción de costes fue cifrado en 2.45 millones de pesos en la evaluación económica preliminar (ahorro en
valor presente una vez implantado el proyecto en un plazo de 20 años)
Se estima que el tránsito promedio diario (TPD) del tramo en 2017 será de 1,603 vehículos pesados (el 61%
de los circulantes por la vía).
También se reclama como necesaria la búsqueda de una vía alterna de acceso a Buenaventura, dado que se
trata de una zona sensible a los derrumbes debido a la situación geoclimática del país y que también se ha
visto afectada por las explotaciones mineras que se realizan en el Valle.
La implantación de una vía alterna no tendría únicamente un objetivo de seguridad, sino también se
convertiría en una vía de descarga de vehículos. El desdoblamiento, es de esperar que se colapse
rápidamente, dado el actual crecimiento del sector en Colombia.
Esta vía alternativa, que bien podría ser la Madroñal‐Córdoba, supondría un incremento de kilómetros y por
tanto de costes y sería principalmente utilizada por vehículos particulares.
En cuanto al multimodalismo, hacen constar que faltan estaciones de transferencia, unas instalaciones que
consideran necesarias para el sector logístico colombiano.
Pero no es sólo la falta de estaciones de transferencia lo que frena esta multimodalidad. La red férrea del
país requiere el cambio de trocha a estándar por razones estratégicas, de interoperabilidad con redes
ferroviarias de grandes ciudades y de oportunidad de negocios con mercados internacionales, modificación
de la red para la que no hay fecha a día de hoy.
El sistema actual férreo del Valle consta de 498 kilómetros entre Buenaventura y La Teibada, de los cuales
están en operación 170 entre Buenaventura y Yumbo, tramo que movilizó poco más de 1,000,000 de
toneladas en 8 años.
La limitación de la trocha angosta, que necesita de un material específico de menor capacidad de carga y la
falta de las estaciones de intermodalidad, convierten el modo ferrocarril en un modo poco eficiente para la
carga de mercancías.
Por supuesto, también en este caso, se comentaron los temas de problemática social y ambiental que
rodean a la obra.
Concluyendo, desde la Cámara Colombiana de Infraestructura se apoya la obra en su conjunto aunque se
lamentan los retrasos sufridos y se estima que habría que empezar a buscar alternativas de tránsito para la
vía tanto por seguridad como para evitar futuras situaciones de congestión.
M. Colfecar (federación colombiana de transportadores de carga por carretera)
Jaime Sorzano, presidente ejecutivo
La primera parte de la entrevista consistió en una presentación por parte del Doctor Sorzano, realizada con
datos de INVIAS, ANI e IIRSA. Esta presentación tenía como objetivo, tanto ubicar al entrevistador como
denunciar el retraso de las obras, que para la asociación es un tema preocupante dado que se considera
necesaria la rápida finalización de las mismas para disponer de la doble calzada. También se comenta con
preocupación el tema de los predios tantas veces mencionado anteriormente.
Desde Colfecar, se estima que el 60% del comercio exterior se realiza en el Puerto de Buenaventura, lo que
implica que en el corredor Bogotá‐Buenaventura se muevan un total de 50,000 toneladas diarias, lo que se
traduciría en un total de 1,800 vehículos circulando por el mismo.
En la actualidad Colfecar estima que el recorrido entre Bogotá y Buenaventura se puede realizar en 27
horas, mientras que con la doble calzada se el tiempo de recorrido se reducirá hasta 13 horas, es decir, se
reducirá a la mitad.
Esta duplicación del tiempo de recorrido tiene una doble vertiente:
Pérdida de competitividad: según cifras de Colfecar, este tiempo extra se traduce en
800,000,000 de pesos diarios de sobrecoste de los vehículos que circulan por el corredor,
que el transportador tiene que soportar
Pérdida de otros negocios, dado que no hay equipo para dar respuesta a más entregas
El desvío de tráfico por el nuevo tramo Mulaló‐Loboguerrero es visto con buenos ojos pero no se ha
realizado ningún estudio para estimar las cifras de transferencia por lo que manejan únicamente
percepciones cualitativas.
Preocupa el dimensionamiento de la vía, si bien, se asume que la doble calzada es necesaria. Es la respuesta
a un problema de hace años y no a la actual situación, en la que los TLC se han convertido en un elemento a
tener en cuenta.
Los TLC, un tema recurrente en todas las entrevistas, serán beneficiarios para el país y para el sector por

varios motivos:
La desgravación arancelaria ayudará a reducir los costes operacionales de las empresas
Se promoverán las inversiones extranjeras en Colombia
Los compromisos en materia aduanera reducirán los tiempos de revisión
Pero a esta visión positiva de los TLC se suma una un poco más pesimista ante la sospecha de que Colombia
no esté preparada para dar una respuesta adecuada a los TLC a nivel infraestructura y logística.
Colfecar estima que en unos 5 años, los TLC habrán madurado y estarán funcionando a su máximo nivel, y
aunque no pueden facilitar cifras concretas de lo que esperan que eso signifique, sí pueden asegurar que la
vía tal y como está diseñada se quedará pequeña.
La puesta en funcionamiento del tren no parece preocupar al sector, ni en la situación actual ni en un futuro
si finalmente se elimina la trocha angosta, dado que no ven al modo ferrocarril como un competidor sino
una opción para comenzar a fomentar el multimodalismo, algo que según ellos beneficiará a todo el sector
de las mercancías.
En conclusión desde la asociación se entiende la obra como algo necesario para reducir los costes del
transporte (más los soportados por el transportador que los imputados al cliente) pero preocupa el
dimensionamiento realizado en la actual coyuntura de Colombia.
3.7 Encuesta de preferencias declaradas en el aeropuerto de El Dorado y en la Terminal Puente
Aéreo de Bogotá
3.7.1 Guión de la encuesta
El contenido de la encuesta ha sido el siguiente
Origen inicial del viaje (Municipio, Departamento)
Destino final del viaje (Municipio, Departamento)
Motivo del viaje
Fecha y modo del viaje de vuelta
Frecuencia del viaje
Tiempo de viaje
Fecha y modo del viaje de vuelta
Número de personas que viajan juntas
Quién paga el viaje
Coste del viaje
Razones para la elección modal
Sexo/Edad/Ocupación
Alternativa 1. Situación actual, viaje en transporte aéreo, caracterizada por
Tiempo real de viaje
Coste del viaje en avión
Alternativa 2. Situación futura potencial en carretera, caracterizada por
Tiempo previsto de viaje: Ahorros de entre el 20 y el 40% sobre la situación actual en la
carretera (redondeado a horas)
Importe de Peajes: Incrementos de hasta el 60% sobre los actuales, redondeados a
múltiplos de 10,000 COP
Para la alternativa 2 se consideraron los siguientes escenarios:
*Bogotá‐Cali
Escenarios T carretera (h) Peajes (COP)

1 8 60,000
2 7 75,000
3 6 90,000
4 8 75,000
5 7 90,000
6 6 60,000
7 8 90,000
8 7 60,000
9 6 75,000
*Bogotá‐Armenia

1 5 40,000
2 4 55,000
3 3 70,000
4 5 55,000
5 4 70,000
6 3 40,000
7 5 70,000
8 4 40,000
9 3 55,000
*Bogotá.Pereira

1 6 50,000
2 5 65,000
3 4 80,000
4 6 65,000
5 5 80,000
6 4 50,000
7 6 80,000
8 5 50,000
9 4 65,000
*referencia comparativa
Tabla 151. EPD AEROPUERTO. Escenarios propuestos

A cada conductor se le preguntó por los nueve escenarios, las respuestas posibles fueron:
Avión (seguiría haciendo el viaje en avión)
Carretera (cambiaría a carretera)
3.7.2 Muestra obtenida y resultados
Muestra Obtenida
Bogotá‐Cali 320
Bogotá‐Armenia 38
Bogotá‐Pereira 140
498
Tabla 152. EPD. Muestra obtenida
Los resultados que se ofrecen a continuación indican que el usuario encuestado es predominantemente
hombre (67%) de edad media que viaja por motivo de trabajo (41%) u ocio (32%) ocasionalmente (58%) o
una o dos veces al mes (32%). El motivo de optar por el avión para su viaje es fundamentalmente la rapidez
de este modo frente a la carretera.
Los gráficos a continuación muestran la caracterización de los encuestados y su comportamiento ante los

diferentes escenarios. Los análisis y conclusiones de la encuesta realizada se presentan en el apartado 5.7.1.
Sexo del viajero
Hombre 67.07%
Mujer 32.93%
Sexo del viajero
100.00%
Mujer; 32.93%
Hombre;
67.07%

Tabla 153. EPD AEROPUERTO. Sexo del viajero. Año 2012
Edad del viajero
de 18 a 30 años 16.87%
de 31 a 45 años 62.25%
Edad del viajero
de 45 a 65 años 19.88%
100.00%
de 31 a 45
años; 62.25% de 45 a
65 años;
19.88%
de 18 a 30
años;
16.87% más de 65
años; 1.00%

Tabla 154. EPD AEROPUERTO. Edad del viajero. Año 2012
Ocupación del viajero
Trabaja 80.85%
Estudia 11.09%
Ocupación del viajero
No trabaja 8.06%
100.00%
Trabaja; Estudia;
80.85% 11.09%
No trabaja;
8.06%

Tabla 155. EPD AEROPUERTO. Ocupación del viajero. Año 2012
Motivo de viaje
Trabajo 40.56%
Estudios 5.22%
Motivo de viaje
Ocio 31.93%
Otros 22.29%
100.00%
Ocio; 31.93%
Estudios; 5.22%
Trabajo; Otros; 22.29%
40.56%

Tabla 156. EPD AEROPUERTO. Motivo de viaje. Año 2012
Frecuencia de viaje
Frecuencia de viaje
100.00% Más de 3
Ocasionalment veces/semana;
e; 58.22% 2.03%
De 1 a 3
veces/semana;
2.03%
1‐2 veces/mes;
32.65% 3‐4 veces
/semana;
5.07%

Tabla 157. EPD AEROPUERTO. Frecuencia de viaje. Año 2012
¿Cuántos viajan juntos?
Uno 67.07%
Dos 19.28%
¿Cuántos viajan juntos?
Dos; 19.28%
Tres 10.84%
Cuatro 2.01% Tres; 10.84%
Más de 4 0.80%
100.00%
Cuatro; 2.01%
Más de 4;
0.80%
Uno; 67.07%

Tabla 158. EPD AEROPUERTO. ¿Cuántos viajan juntos?. Año 2012
¿Quién paga el pasaje?
Viajero 70.88%
Empresa 29.12%
¿Quién paga el pasaje?
100.00% Empresa;
29.12%
Viajero; 70.88%

Tabla 159. EPD AEROPUERTO. ¿Quién paga el pasaje?. Año 2012
Modo de viaje ida/vuelta
Avión 98.35%
Auto 0.21%
Modo de viaje ida/vuelta
Bus 1.03%
Otro 0.41%
100.00%
Avión; 98.35% Bus; 1.03%
Auto; 0.21%
Otro; 0.41%

Tabla 160. EPD AEROPUERTO. Modo de viaje ida/vuelta. Año 2012
¿Por qué va en avión?
Más seguro 14.49%
Más rápido 75.45%
¿Por qué va en avión?
Más barato 1.81% Más barato;
Más cómodo 8.25% 1.81%
100.00%
Más cómodo;
8.25%
Más rápido;
75.45%
Más seguro;
14.49%

Tabla 161. EPD AEROPUERTO. ¿Por qué va en avión?. Año 2012
Tiempo en origen/destino
Menos de 1 semana 52.21%
De 1 a 2 semanas 20.29%
Tiempo en origen/destino
De 3 a 4 semanas 2.41% De 1 a 2
semanas;
De 1 a 2 meses 6.22%
Menos de 1 20.29%
3 meses 7.63%
semana;
Más de 3 meses 11.24% 52.21% De 3 a 4
semanas;
2.41%
De 1 a 2 meses;
6.22%
3 meses; 7.63%
Más de 3
meses; 11.24%

Tabla 162. EPD AEROPUERTO. Tiempo en origen/destino. Año 2012
Respuestas a escenario 1
Avión 15.74%
Nueva carretera 84.26%
100.00% Nueva
carretera;
84.26%
Avión; 15.74%

Tabla 163. EPD AEROPUERTO. Respuestas a escenario 1. Año 2012
Avión 11.11%
100.00% Nueva
carretera;
88.89%
Avión; 11.11%

Avión 7.41%
Nueva
100.00% carretera;
92.59%
Avión; 7.41%

Avión 11.11%
100.00% Nueva
carretera;
88.89%
Avión; 11.11%

Avión 7.41%
Nueva
100.00% carretera;
92.59%
Avión; 7.41%

Avión 17.59%
100.00% Nueva
carretera;
82.41%
Avión; 17.59%

Avión 7.41%
Nueva
100.00% carretera;
92.59%
Avión; 7.41%

Avión 15.74%
100.00% Nueva
carretera;
84.26%
Avión; 15.74%

Avión 11.11%
100.00% Nueva
carretera;
88.89%
Avión; 11.11%

*Ver anexo fotografico
4. MODELACIÓN
El trabajo responde a un esquema convencional de estudio de tráfico en una red de carreteras en la que se
ponen en servicio unos nuevos tramos o se mejoran otros existentes, debiendo, por un lado, estimarse la
captación de tráfico por categorías en la situación actual y, por otro, proyectarse dicha captación a lo largo
del período de concesión en función de las estimaciones de desarrollo socioeconómico y la evolución
prevista de la red de carreteras.
4.1 Estructura del modelo
La modelación de la demanda del proyecto se basó en la estructura siguiente:
• Componente temporal
Se calibró un modelo en día medio laborable para obtener estimaciones diarias de tráfico y elevarlas al total
anual para la evaluación.
• Conceptualización
Se ajustó un modelo con las siguientes características:
Crecimiento de los tráficos en función de variables socioeconómicas y el tipo de movilidad
(vehículos ligeros y transporte de mercancías)
Asignación de los viajes teniendo en cuenta los peajes existentes en cada itinerario.
4.2 Transporte de viajeros y mercancías
En este epígrafe se detalla la construcción de las matrices de viajes del año base, así como los modelos de
crecimiento adoptados para proyectar estas matrices a los años horizonte futuros.
4.2.1 Elaboración de las matrices de viajes del año base
Las matrices de viajes en día medio del año base 2012, estructuradas por tipo de vehículo (autobuses,
vehículos ligeros y pesados), se obtuvieron con la siguiente metodología:
Trabajos de campo
Dentro de los trabajos de campo desarrollados en el presente estudio, se realizaron encuestas
origen/destino en distintos puntos de los corredores objeto de análisis, a usuarios tanto del vehículo
privado como a vehículos pesados.
Estas encuestas se elevaron con los aforos realizados en los mismos puntos con el siguiente proceso de
expansión:
Coeficiente horario: con los datos de los aforos manuales, para las encuestas realizadas en
día laborable, y los aforos automáticos, para las encuestas realizadas en festivo, se ha
obtenido el coeficiente de elevación horario del período y día de encuesta.
Coeficiente diario: con los datos de los aforos automáticos semanales se han elevado las
encuestas al día medio laborable y festivo de la semana aforada. Adicionalmente, los
puntos de encuesta realizados durante el período de una semana, han podido ser elevados
a la semana media de encuestación, utilizando los datos de los aforos automáticos.
Por último, estas encuestas han sido elevadas a día medio anual, utilizando la información
de los puntos de peaje más próximos.
Una vez elevadas las encuestas, se cuenta con una matriz de movilidad por cada pantalla realizada. La
movilidad total del área de estudio se obtiene agregando los distintos puntos de encuesta, eliminando
previamente el efecto del doble conteo que supone tener distintos puntos de encuesta dentro del mismo
corredor.
Para eliminar el doble conteo se contrastaron los valores obtenidos para un mismo origen‐destino en las
distintas pantallas, adoptando como referencia válida el valor máximo de estos tráficos. La justificación de
este criterio se basa en que se detectó que, cuando los tráficos pasan por más de un punto, el segundo
punto tenía tráficos adicionales procedentes de otras alternativas de viaje y, por tanto, el valor máximo
reproducía más adecuadamente las pautas de movilidad sin eliminar viajes relevantes.
En la tabla adjunta se muestra un resumen de la matriz de viajes obtenida a partir de estos trabajos de
campo:
Origen Destino Ligeros Pesados

A. Interna A. Interna 27.420 14.053
A. Interna A. Influencia 3.096 3.160
A. Interna A. Externa 7.866 1.772
A. Influencia A. Interna 3.096 3.160
A. Influencia A. Influencia 399 752
A. Influencia A. Externa 389 136
A. Externa A. Interna 7.866 1.772
A. Externa A. Influencia 389 136
A. Externa A. Externa 84 164
Total 50.606 25.106
Tabla 172. Matrices del trabajo de campo. Día Medio 2012
Matrices del modelo de carga de FONADE
Dado que la zonificación de estudio comprende, con mayor o menor detalle, toda Colombia, estas matrices
de campo han tenido que ser completadas con los tráficos de otros corredores, complementarios o en
competencia con los analizados, y no encuestados en los trabajos de campo. Además, no se disponía de una
matriz de movilidad de autobuses.
Para todo ello, se ha adoptado el modelo de carga de FONADE. Este modelo tiene matrices desagregadas
para autobuses, vehículos ligeros y pesados, con una zonificación de 78 zonas de transporte que se
estructuran en agrupaciones de municipios dentro de cada departamento.
Este modelo es de especial interés para determinar los tráficos de vehículos pesados, ya que se basa en un
estudio detallado del movimiento de mercancías en el país, analizando los distintos tipos de mercancías y su
distribución espacial, para estimar así el tráfico de vehículos pesados entre cada relación origen/destino.
Para incorporar esta información en las matrices del corredor se ha adoptado el siguiente procedimiento:
Primeramente las matrices de FONADE de 78 zonas se han desagregado para adaptarlas a la
zonificación del área de estudio. Para ello, los viajes se han desagregado en función del
peso poblacional de cada zona de transporte.
Una vez que las matrices del trabajo de campo y de FONADE presentan la misma
desagregación espacial, estas matrices han sido comparadas adoptando el valor de la
matriz de FONADE en aquellas relaciones donde la matriz del trabajo de campo no tenía
tráficos. Se incorpora así la movilidad complementaria que aportan los datos de FONADE,
para los vehículos ligeros y pesados.
Para la matriz de autobuses, dado que no se cuenta con una matriz de campo, se adopta
directamente la matriz de FONADE, con la nueva desagregación espacial.
Como puede observarse en la tabla resumen adjunta, esta matriz comprende información relativa a la
movilidad nacional que en los trabajos de campo, en calidad de análisis de un corredor concreto, no tiene y
por tanto es un elemento esencial para configurar el contexto de los tráficos globales.
Origen Destino Ligeros Bus Pesados

A. Interna A. Interna 4.404 3.066 7.159
A. Interna A. Influencia 3.152 945 2.678
A. Interna A. Externa 3.734 1.128 2.932
A. Influencia A. Interna 3.145 948 2.680
A. Influencia A. Influencia 3.222 1.361 2.593
A. Influencia A. Externa 5.839 1.675 4.150
A. Externa A. Interna 3.745 1.125 2.929
A. Externa A. Influencia 5.793 1.636 4.123

A. Externa A. Externa 11.041 3.553 8.640
Total 44.074 15.437 37.884
Fuente: FONADE. Elaboración propia
Tabla 173. Matrices de FONADE. Día Medio 2012
Nota: La matriz presentada no comprende los viajes internos de las zonas agrupadas en una sola según la zonificación del área de estudio
Por último, en la tabla final adjunta se presenta un resumen con los valores globales de las matrices de
viajes finales obtenidas, así como los elementos que la componen:
Movilidad
Ajuste
Modo T campo complementaria Matriz Final
TRANSCAD
FONADE
Buses ‐ 15,437 5,715 21,152

Veh. Ligeros 50,606 35,490 22,062 108,158
Veh. Pesados 25,106 26,457 ‐202 51,361
Fuente: Trabajo de campo y FONADE. Elaboración propia
Tabla 174. Elementos que componen la matriz de viajes. Día Medio 2012
Como puede observarse, la matriz final tiene una movilidad muy superior a la matriz inicial de los trabajos
de campo, consecuencia de:
• La movilidad complementaria de la matriz de FONADE, representativa de los grandes flujos de
movilidad de carácter más nacional, no recogidos en los trabajos de campo, pero necesarios para
obtener el contexto global del tráfico.
• Los ajustes de TRANSCAD que, si bien tienen muy poco impacto en la movilidad de vehículos
pesados (ya que la información de FONADE para la carga era bastante detallada), si afecta a la
movilidad de autobuses (donde no se dispone de matriz de campo) y de vehículos ligeros. Estos
ajustes, realizados en función de la información de aforos disponibles, han perseguido reproducir
adecuadamente el marco de movilidad actual de estos modos.
• Es importante resaltar que la movilidad de corta distancia (viajes entre zonas próximas), relevante
en vehículos ligeros y poco importante en vehículos pesados, se recoge escasamente en las
encuestas y no está recogida en las matrices de FONADE (con una zonificación bastante agregada),
lo que explica la necesidad de un mayor ajuste para llegar a la matriz final en vehículos ligeros que
en los otros casos.
Estas matrices finales se adoptan como elemento de entrada en el modelo de red, para reproducir la
situación actual de la movilidad.
Modelo de asignación y aforos
La matriz resultante se asignó al modelo de red, detallado en siguientes capítulos, contrastando los
resultados obtenidos con los aforos del trabajo de campo. En este cruce se ha detectado algunas
desviaciones que se corrigieron mediante el procedimiento de TRANSCAD de ajuste de matrices.
Este procedimiento de ajuste, basado en técnicas de mínimos cuadrados, consiste en ajustar la matriz de
tráficos que pasan por los puntos con desviación, distorsionando la estructura de la matriz original lo
estrictamente necesario para eliminar éstas.
En la tabla adjunta se presenta la matriz final obtenida agregada por grandes macrozonas:

A. Interna A. Interna 54.824 8.339 26.972
A. Interna A. Influencia 6.049 1.689 2.567
A. Interna A. Externa 10.910 1.063 2.524
A. Influencia A. Interna 6.072 1.711 2.576
A. Influencia A. Influencia 2.169 1.299 2.287
A. Influencia A. Externa 5.434 1.434 3.740
A. Externa A. Interna 10.817 1.069 2.532
A. Externa A. Influencia 5.412 1.387 3.716
A. Externa A. Externa 6.471 3.161 4.448
Total 108.158 21.152 51.361
Tabla 175. Matrices final. Día Medio 2012
Por último, en la tabla final adjunta se presenta un resumen con los valores globales de las matrices de
viajes finales obtenidas, así como las matrices parciales de los trabajos de campo y modelo de FONADE.
Como puede observarse, la matriz final tiene una movilidad muy superior a la matriz inicial de los trabajos
de campo, consecuencia del incremento que genera los tráficos complementarios de la matriz de FONADE y
los ajustes realizados para reproducir adecuadamente la movilidad de los aforos de tráfico del corredor.
Esta matriz final se adopta como elemento de entrada en el modelo de red, para reproducir la situación
actual de la movilidad.
Modelo
Modo T campo Matriz Final
FONADE
Buses ‐ 22,063 21,152
Veh. Ligeros 50,606 62,910 108,158
Veh. Pesados 25,106 45,407 51,361
Fuente: Trabajo de campo y FONADE. Elaboración propia
Tabla 176. Matrices de viajes. Día Medio 2012
4.2.2 Modelo de crecimiento
4.2.2.1 Planteamiento general
Los modelos de crecimiento estimados se obtuvieron mediante formulaciones de tipo gravitatorio (modelos
de distribución). Estos permiten reproducir el número de viajes mecanizados por tipo de vehículo
(autobuses, vehículos ligeros y pesados) entre cada par origen/destino mediante expresiones matemáticas
basadas en las variables socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre
ellas. Deben cumplir tres premisas fundamentales:
Ser consistentes desde un punto de vista puramente estadístico con un elevado coeficiente
de correlación (R2) y un t estadístico significativo (mayor de 2) en las variables explicativas
del modelo y reducido en la constante del mismo (esta representa la parte de la varianza de
los datos que no explican las variables).
Tener relaciones funcionales coherentes, es decir, que los coeficientes del modelo deben
aparecer siempre el signo teórico esperado, positivo para las variables socioeconómicas en
zona de origen y destino y negativo para el coste generalizado, ya que este siempre implica
una penalización a la movilidad (a mayor coste menor número de viajes).
Para que el modelo pueda aplicarse las variables socioeconómicas explicativas debe
poderse proyectar al futuro de una manera sencilla; no es útil adoptar en los modelos
variables que permitan reproducir muy bien las pautas de movilidad actual, pero de las que
no puedan preverse sus valores futuros, pues esto haría inaplicables los modelos.
El modelo utilizado será de tipo gravitatorio, siendo la expresión matemática genérica de estos modelos la
siguiente:
Vij = a × ( Pi × Pj ) b × ( Ei × E j ) c × CGijd
donde:
Vij Número de viajes entre las zonas i y j

P, E Variables socioeconómicas en zona de origen i y destino j
CGij Coste generalizado entre cada par de zonas ij
a,b,c Parámetros de ajuste
4.2.2.2 Modelos estimados
Para el caso concreto en estudio, se utilizaron modelos de distribución con las siguientes variables
explicativas:
La población de cada zona, para el modelo de buses y vehículos ligeros.
El PIB de cada zona, para los modelos de buses, vehículos ligeros y pesados.
La distancia de viaje, para todos los modelos, como elemento medidor de la impedancia
entre cada relación origen/destino
Cabe indicar en este punto que la variable PIB no se dispone desagregada a nivel municipal y por ello se ha
optado por estimar un modelo agrupando las matrices según la siguiente macrozonificación:
Desagregación a nivel de Departamentos para el área interna y de influencia
Agrupación de departamentos para el resto de Colombia.
No se han utilizado otras variables que pudieran ser de interés, como datos de empleos o parque
automotor, por no disponer datos de estas variables con un nivel de desagregación suficiente.
Como resultado de estos modelos se obtuvieron las tasas de crecimiento que se aplicarán de forma
desagregada a todas las zonas comprendidas en cada par macrozona origen/macrozona destino.
La formulación de los modelos estimados y sus parámetros estadísticos más destacados son los siguientes:
Modelo de buses
Vij = 3.48 x (Pobi x Pobj)0.0639 x (PIBi x PIBj)0.4150 x Distij‐1.1291
Modelo de vehículos ligeros
Vij = 1.76 x (Pobi x Pobj)0.3381 x (PIBi x PIBj)0.2893 x Distij‐1.9283
Modelo de vehículos pesados
Vij = 3.09 x (PIBi x PIBj)0.5689 x Distij‐1.1868
Modo Variable Coeficiente T estadístico R2
Constante 3.48 1.90

Población 0.0639 2.30
Buses 0.81
PIB 0.4150 8.32
Distancia ‐1.1291 ‐5.38
Constante 1.76 2.49
Población 0.3381 2.91
Veh. Ligeros 0.90
PIB 0.2893 2.85
Distancia ‐1.9283 ‐11.43
Constante 3.03 2.11
Veh. Pesados PIB 0.5689 11.25 0.87
Distancia ‐1.1868 ‐7.06
Tabla 177. Modelos de distribución
Los parámetros estadísticos de estos modelos indican lo siguiente:
El coeficiente de correlación (R2) hace referencia a la regresión múltiple entre la variable
dependiente Vij y las independientes de población, PIB y distancia. Por tanto, se trata de un
coeficiente que permite valorar la capacidad explicativa del modelo en su conjunto, esto es,
la proximidad entre los valores (Vij) reales y los calculados. La proximidad a la unidad del
valor de R2 debe interpretarse como un síntoma de la bondad del modelo calibrado para
obtener la matriz de viajes a partir de los valores de las tres variables independientes
utilizadas, indicando la diferencia hasta la unidad la pérdida de información (pequeña en
este caso) que supone la utilización del modelo. Este siempre es una representación
simplificada de la realidad.
Los valores del estadístico t indican la capacidad de cada una de las variables para explicar
el modelo; valores superiores a 2 indican que cada una de ellas es significativa, esto es, que
ayuda a explicar adecuadamente los valores que se pretende estimar, en este caso los
viajes (Vij). En los modelos ajustados las variables PIB y Distancia presentan valores del
estadístico mayores, indicando un nivel de significación mayor.
Los signos de los coeficientes son consistentes, positivo para población y PIB, variables que
potencian la movilidad (mayor población, mayor PIB indican mayor número de viajes), y
negativo para la distancia, variable que penaliza la movilidad (con mayor distancia de viaje
entre zonas menor número de viajes).
4.2.2.3 Análisis de sensibilidad de las variables explicativas
En este epígrafe se trata de analizar la capacidad de predicción del modelo, determinando de forma más
intuitiva el impacto de cada variable. Para ello, se ha analizado la variación porcentual de cada una de las
variables que comprende el modelo de distribución de forma independiente, mostrando los resultados
obtenidos en los gráficos adjuntos.

Fuente: Elaboración propia a partir de los modelos de crecimiento
Figura 66. Análisis de sensibilidad del modelo de buses

Figura 67. Análisis de sensibilidad del modelo de vehículos ligeros

Figura 68. Análisis de sensibilidad del modelo de vehículos pesados
En estos análisis se detectó el fuerte impacto que tiene, en el crecimiento de la movilidad entre cada
relación origen/destino, las distancias de viaje y en menor medida el PIB. Es decir:
Si en una relación determinada se mejoran las infraestructuras con distancias más cortas,
se potenciará la movilidad en esa relación.
Si el incremento económico es importante también lo será la movilidad, con la relación de
crecimiento reflejado en cada modelo en el gráfico correspondiente.
4.2.3 Modelo de preferencias declaradas
Este proyecto presenta la particularidad adicional de que la utilización de la red viaria está sometida al pago
de un peaje, en la mayoría de los casos sin que exista una alternativa libre de cuota. Por ello, se ajustó un
modelo que reproduce el comportamiento de los usuarios ante ese componente de coste económico y
defina su valor del tiempo para adoptar en el modelo de asignación.
Para ello se calibró un modelo desagregado de elección discreta, tipo Logit, basado en las encuestas de
preferencias declaradas desarrolladas dentro de los trabajos de campo, se estimó utilizando el soporte
lógico especializado ALOGIT.
4.2.3.1 Planteamiento general
Los modelos desagregados tipo logit están basados en la definición de utilidades que dependen de las
alternativas de viaje planteadas y de las variables de elección del usuario. Para una alternativa “i” la
expresión matemática de la utilidad es:
donde X son las características de elección del usuario y K una constante que recoge la parte no explicada
por las variables de la elección del usuario.
Las características de elección del usuario para este tipo de modelo suelen ser variables como el tiempo y el
coste, debiendo ser estos parámetros negativos, penalizando la elección de la alternativa. La relación entre
los coeficientes de tiempo y coste definen el valor del tiempo del modelo.
La probabilidad de elegir la alternativa “i” frente a la alternativa “j” viene dada por la siguiente formulación:
donde Pi es la probabilidad de elegir la alternativa de viaje “i” frente a la alternativa “j” y U la función de
utilidad de la alternativa correspondiente.
4.2.3.2 Modelos estimados
Los modelos estimados se basaron en las siguientes variables:
Tiempo de viaje entre origen/destino.
Coste del viaje, incluyendo el peaje.
A partir de los datos del viaje actual del encuestado se ofrece al viajero una serie de posibilidades de
manera que el usuario debe elegir entre su viaje actual o la propuesta planteada. Las alternativas analizadas
son las siguientes:
Tiempos de
Escenario Coste del viaje
viaje
1 5% 10%
2 15% 30%
3 30% 60%
4 5% 30%
5 15% 60%
6 30% 10%
7 5% 60%
8 15% 10%
9 30% 30%
Tabla 178. Escenario de PD
Con estos criterios de partida se estimaron modelos para el transporte privado y de mercancías obteniendo
las formulaciones, estadísticos y valor del tiempo que se presentan a continuación:
Modelo Variable Coeficiente T estadístico Valor del tiempo

Constante ‐0.5707 ‐16.5
Transporte Privado Tiempo ‐0.002507 ‐5.2 7,082 COP/h
Coste ‐0.00002124 ‐9.5
Tiempo ‐0.001806 ‐19.4
Transporte Mercancías 18,332 COP/h
Coste ‐0.00005911 ‐21.0
Fuente: Elaboración propia a partir de las EPD
Tabla 179. Escenario de PD
Como puede observarse el valor del tiempo del transporte de mercancías duplica las cifras obtenidas para
los vehículos ligeros. La coordinación de la estructuración de los cuatro grupos de concesiones 4G en
preparación ha recomendado, a partir de la experiencia en otros estudios realizados en el país, la utilización
de valores del tiempo de 6,000 COP/h para los vehículos pesados y de 12,000 COP/h para los vehículos
ligeros, valores que se utilizaban en el modelo MODELCARGA.
El estado del área de estudio, con tiempos de viaje poco competitivos, puede justificar los valores del
tiempo obtenidos. Sin embargo, se considera más adecuado adoptar como referencia los valores generales
del país, en concordancia con el resto de concesiones actualmente en estudio y siendo éste el acuerdo
establecido por los distintos grupos concesionarios con la Administración colombiana.
4.2.3.3 Predisposición de los usuarios al pago de peajes
Dentro del experimento de las encuestas de preferencias declaradas, además de las alternativas planteadas,
se solicitó al encuestado que valore el costo que estaría dispuesto a pagar por una carretera de doble
calzada y donde está su cuota máxima que directamente dejaría de realizar el viaje.
En los gráficos adjuntos se pueden observar los resultados obtenidos, destacando una menor predisposición
al pago en los usuarios de vehículos ligeros.
nº de usuarios
pesos a pagar
Predisposición pago Máxima cuota

Fuente: Elaboración propia a partir de las EDP
Figura 69. Perfil de los usuarios del transporte privado
nº de usuarios
pesos a pagar
Predisposición pago Máxima cuota

Fuente: Elaboración propia a partir de las EDP
Figura 70. Perfil de los usuarios del transporte de mercancías
4.3 Modelo de asignación
El modelo de asignación reparte la demanda entre los distintos posibles itinerarios de viaje, teniendo en
cuenta los peajes a pagar en cada ruta. Para este modelo es preciso contar previamente con unas redes de
transporte que reproduzcan gráficamente el sistema viario existente en el área de estudio. Este modelo está
diseñado con el simulador de redes TRANSCAD, herramienta de entorno GIS de gran prestigio internacional.
Con el modelo de asignación primeramente se calibró y validó la situación actual del sistema para la
movilidad de transporte privado y de mercancías, para posteriormente poder contar con una herramienta
válida para la evaluación de las distintas alternativas de actuación.
4.3.1 Red viaria
Se concibió una red base de partida constituida por el viario existente en la situación actual. Dicha red se ha
construido a partir del modelo de transporte de FONADE, adaptándolo y completándolo para el área de
análisis con la información recogida mediante el trabajo de campo.

Fuente: Elaboración propia a partir del modelo de FONADE
Figura 71. Red viaria
El grafo definido está formado por un conjunto de nodos y arcos que conectan entre sí. Los puntos
representan las intersecciones, mientras que los arcos corresponden a tramos homogéneos entre
intersecciones adyacentes. Cada arco representativo de la red posee una serie de características y atributos
intrínsecos, tales como:
Nodo origen y destino.
Longitud del arco.
Tipología de arco, que responde a los distintos tipos de infraestructura existentes en el área
de estudio.
Capacidad de los arcos en veh/calzada.
Velocidad del arco (km/h) y tiempos de recorrido (min) en un estado óptimo de “no
congestión”, es decir, a flujo libre.
Puntos de peaje y coste para autobuses, vehículos ligeros y pesados. Dado que hay distintas
categorías de vehículos pesados, se ha estimado su coste medio ponderando por la
demanda existente.
Función volumen‐tiempo utilizadas para representar el comportamiento de las vías frente a
la congestión. Las funciones de demora, utilizadas para reflejar el comportamiento de las
vías frente a la congestión, relacionan la intensidad, es decir el volumen de vehículos
asignados, con el tiempo de recorrido para cada arco. La formulación genérica adoptada es
la siguiente:
β
⎡ ⎛i⎞ ⎤
T = l ⎢t o + α ⎜ ⎟ ⎥
⎣⎢ ⎝ c ⎠ ⎦⎥

siendo:
T = Tiempo medio de recorrido del arco
l = Longitud del arco
to = Tiempo medio de recorrido de en flujo libre
i = Volumen o intensidad de vehículos
c = Capacidad teórica del arco
α, β = Parámetros de ajuste
La red viaria del área de estudio en función del tipo de superficie (pavimentada o sin pavimentar),
pendiente de la vía, terreno (montañoso, ondulado o llano) y el estado del viario (bueno, regular o malo),
definiendo las capacidades, velocidades y funciones de demora según esta caracterización y siguiendo las
pautas ya marcadas en el modelo de FONADE.
Los parámetros alfa y beta de las funciones de tiempo adoptadas corresponden al modelo de FONADE,
habiendo sido revisados, para confirmar su validez, mediante los tiempos de viaje recogidos en los trabajos
de campo.
Adicionalmente, la red debe ser completada con la zonificación. Las coordenadas para la ubicación de las
zonas en el grafo se codifican en los puntos de mayor densidad de población y posteriormente, estas zonas
se conectan a la red por medio de arcos bidireccionales que permitan la entrada y salida de tráfico.

Figura 72. Definición de la red viaria
4.3.2 Coste generalizado del viaje
Un elemento fundamental que define los itinerarios a seguir por cada usuario es el coste generalizado del
viaje. El modelo de asignación diseñado tuvo en cuenta en su coste generalizado los siguientes elementos:
Los tiempos de viaje, estimados con las distancias de viaje y las velocidades establecidas
para cada tramo vial, según sus características. Estos tiempos de traslado se ven
penalizados en el proceso de asignación mediante las funciones de tiempo‐demora, que
incrementan los tiempos en función de las intensidades de tráfico.
Costes de peajes, según las tarifas actualmente vigentes, estimando una tarifa media
ponderada por la demanda para los vehículos pesados.
Costes de operación de los vehículos pesados, según los datos de INVIAS del año 2009 que
estimaba un coste kilométrico según el terreno y el estado de la vía. Estas cifras de han
actualizado al año 2012 con los datos de la inflación de los últimos años.
Los costes se traducen a tiempos con un valor del tiempo de 6,000 COP/h para vehículos pesados y 12,000
COP/h para vehículos ligeros, tal y como se acordó en la coordinación de la estructuración de los cuatro
grupos de concesiones 4G.
4.3.3 Método de asignación
Se realizó un proceso de asignación multi‐clase, donde se consideraron las siguientes matrices de viajes:
Primeramente se asigna la matriz de autobuses que, posteriormente, es adoptada como
precarga (vehículos equivalentes=2).
A continuación se asignan las matrices de vehículos ligeros y pesados con el procedimiento
de asignación multi‐clase. Para ello, se considera que los vehículos pesados equivalen a 3
vehículos convencionales.

En el esquema adjunto se presenta gráficamente los principales centros generadores y atractores
de viajes del área de estudio, según las matrices de viajes.

Figura 73. Centros de generación y atracción de viajes
Como elementos singulares de este proceso tan estandarizado cabe destacar los siguientes:
Peajes: Dado que la mayoría de las carreteras presentan un coste por peaje (no existiendo
una ruta alternativa sin peaje), este peaje se incorporó al modelo como un coste adicional,
definido según las tarifas de cada tipo de vehículo y su valor del tiempo.
Costes de operación: Dada la importancia que tiene este elemento en el tráfico de
mercancías, se incorporó este coste en el modelo, para los vehículos pesados, adoptando
las cifras de costes de INVIAS 2009 (traducidas a precios actuales con la inflación de los
últimos años).
El método empleado ha sido la asignación estocástica de equilibrio del usuario (SUE). Se trata de un
procedimiento que resulta de la generalización del equilibrio del usuario (UE), ‐método que utiliza un
proceso iterativo que incorpora los efectos de restricción de capacidad de cada arco de la red y tiempos de
viaje dependientes del flujo, para conseguir una solución convergente en la que los viajeros no pueden
mejorar sus tiempos de viaje variando su ruta‐, que asume que no tienen perfecta información concerniente
a los atributos de la red y/o perciben los costes de maneras diferentes.
Este método de asignación produce resultados más realistas que el determinístico modelo UE, porque
permite el uso tanto de las rutas más atractivas como de las menos atractivas. Estas últimas tendrán una
menor utilización, pero no tendrán flujo cero como con el otro método.
El Anexo 6 describe someramente el modelo de red elaborado y su manejo. El modelo se entrega completo
en la información en soporte digital.
4.3.4 Calibración del modelo de red
El modelo fue revisado y ajustado para reproducir la situación actual del área de estudio. Para ello, se
utilizaron los siguientes datos:
Inventario de la red viaria para caracterizar adecuadamente el grafo.
Toma de tiempos de recorrido para validar velocidades y tiempos del viaje en el corredor.
Aforos de tráfico para revisar y ajustar las matrices de viajes.
Como resultado final se obtuvo un modelo de red viaria que reproduce óptimamente la movilidad del área
de estudio, en un día medio laborable de 2012.
En algunos puntos próximos a Cali (inicio de la carretera Cali – Dagua) y en el entorno de Armenia se
encuentran algunos arcos en los que la presencia de un tráfico local importante hace que el modelo no
reproduzca correctamente los valores observados, debido a la imposibilidad de que la zonificación utilizada
(con la máxima desagregación posible para el ámbito de estudio) reproduzca los viajes correspondientes a
esos arcos. Se considera válido el ajuste del modelo, como se presenta en el apartado a continuación.
4.4 Estimación de la demanda del año base
En la tabla adjunta se muestra el contraste entre los aforos y el modelo mediante los siguientes indicadores:
El porcentaje de diferencia entre los valores observados y modelados.
El estadístico GEH, que evalúa la diferencia eliminando el impacto irreal de porcentajes
elevados en valores muy reducidos. La formulación de este coeficiente es la raíz cuadrada
del cuadrado de las diferencias entre el aforo y el modelo dividido por la semisuma de
ambos. Si el GEH obtenido es menor de 5, indica que el ajuste es muy bueno y si es menor
de 10 indica que el ajuste es aceptable.
El indicador de raíz del error cuadrático de la media RMSE que determina el ajuste de la red
de forma global. La formulación de este coeficiente es la raíz cuadrada de la suma de los
cuadrados de las diferencias entre el aforo y el modelo entre n‐1 observaciones, todo ello
dividido por la media de los aforos observados y factorizado por 100. El ajuste de este
estadístico es mayor cuanto más se aproxime a cero.
En la tabla adjunta se muestra los resultados obtenidos para los distintos modos de transporte:
BUSES AUTOS CAMIONES

Vehículos/día Indicadores Vehículos/día Indicadores Vehículos/día Indicadores
Diferencia Diferencia Diferencia
CORREDOR SUBTRAMO Real Modelo GEH Real Modelo GEH Real Modelo GEH
(%) (%) (%)
IBAGUE‐GUALANDAY 1,512 1,706 12.8% 4.8 6,556 6,347 ‐3.2% 2.6 4,937 4,452 ‐9.8% 7.1
ALVARADO‐IBAGUE 484 428 ‐11.6% 2.6 3,582 3,479 ‐2.9% 1.7 2,958 2,788 ‐5.7% 3.2
IBAGUE‐CAJAMARCA 633 681 7.7% 1.9 2,029 2,110 4.0% 1.8 4,748 4,537 ‐4.5% 3.1
Corredor 1 PASO CAJAMARCA 477 412 ‐13.5% 3.1 1,785 1,716 ‐3.9% 1.7 2,829 3,050 7.8% 4.1
CAJAMARCA‐CALARCÁ 458 431 ‐5.8% 1.3 1,530 1,467 ‐4.1% 1.6 4,041 3,716 ‐8.0% 5.2
CALARCÁ‐LA PAILA 557 607 8.9% 2.1 1,863 1,585 ‐14.9% 6.7 2,750 2,571 ‐6.5% 3.5
ARMENIA – CALARCA 1,957 1,957 0.0% 0.0 9,058 9,056 0.0% 0.0 1,293 1,616 25.0% 8.5
ANDALUCIA‐BUGA 1,225 1,245 1.6% 0.6 5,359 5,371 0.2% 0.2 5,417 5,382 ‐0.6% 0.5
RIOFRIO‐MEDIACANOA 98 147 50.1% 4.4 500 583 16.7% 3.6 449 456 1.5% 0.3
BUGA‐MEDIACANOA 241 285 18.3% 2.7 1,296 1,534 18.4% 6.3 3,532 3,434 ‐2.8% 1.7
LOBOGUERRERO‐MEDIACANOA 241 197 ‐18.5% 3.0 1,296 1,086 ‐16.2% 6.1 3,029 3,000 ‐1.0% 0.5
Corredor 2
SENA‐BUENAVENTURA 226 219 ‐3.2% 0.5 1,282 985 ‐23.2% 8.8 991 888 ‐10.4% 3.4
BUENAVENTURA VIA ALTERNA 13 17 27.3% 0.9 432 331 ‐23.3% 5.2 2,616 2,335 ‐10.7% 5.6
KM 20‐DAGUA 271 261 ‐3.7% 0.6 2,151 2,148 ‐0.1% 0.1 500 501 0.2% 0.0
YUMBO‐VIJES 437 438 0.4% 0.1 2,518 2,512 ‐0.3% 0.1 2,547 2,472 ‐2.9% 1.5
SANTANDER ‐ POPAYÁN 987 930 ‐5.7% 1.8 2,253 2,846 26.3% 11.7 1,910 1,918 0.4% 0.2
POPAYÁN ‐ MOJARRAS 326 341 4.6% 0.8 745 657 ‐11.8% 3.3 1,153 1,116 ‐3.2% 1.1
Corredor 3
MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI 125 176 40.5% 4.1 856 857 0.1% 0.0 907 899 ‐0.9% 0.3
SAN JUAN DE VILLALOBOS 6 18 205.1% 3.5 904 1,021 13.0% 3.8 199 186 ‐6.3% 0.9
Estadístico RMSE 10.99% 8,30% 8,05%
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de aforos
Tabla 180. Calibración

Figura 74. Tráficos del escenario base 2012

5. ANÁLISIS DEL IMPACTO DEL PLAN DE INTERVENCIÓN
El objetivo del actual epígrafe es mostrar los escenarios de proyección y los resultados de los mismos en
términos de tráfico e ingresos procedentes de los peajes, de cara a valorar la efectividad y viabilidad del
Plan de Intervención propuesto en cada uno de los corredores en estudio. Los resultados se obtuvieron a
partir de los modelos y datos de entrada explicados en los epígrafes anteriores, teniendo en cuenta las
variables y consideraciones que se exponen a continuación.
5.1 Escenarios temporales
Los escenarios temporales finales se determinaron con los análisis financieros para la estructuración de las
concesiones; de manera preliminar, se proyectaron los tráficos e ingresos hasta 2040, según el escenario
general acordado con FONADE, ANI e IFC.
Esta proyección se basó en el siguiente tratamiento del calendario:
El año 2012 es el año base de calibración de los modelos, representando la situación actual
de los tráficos en el área de estudio.
Los resultados de los modelos se analizan en los años 2015, 2020, 2025 y 2030 para evaluar
el impacto de las actuaciones y el crecimiento del tráfico en el ámbito de análisis. Los años
intermedios se interpolan.
Desde el año 2030 en adelante, para valorar el período completo de la concesión, se
proyectan los tráficos a partir de las tasas de crecimiento de los últimos periodos generados
en los modelos.
De cara a la generación de series de tráfico e ingresos, se consideran las actuaciones en marcha en
el año siguiente a la finalización de su ejecución, según detalle del Plan de Intervención, partiendo
en todos los casos del 2014 como año de inicio de las concesiones. En los casos de introducción de
nuevos peajes, se consideró un periodo de ramp‐up de dos años, con el 70 y el 90% de los ingresos
esperados respectivamente.
5.2 Escenarios de red.
5.2.1 Red vial
El escenario de red comprende las actuaciones de la concesión del grupo 2 Centro Occidente que se pueden
resumir en las siguientes:
Corredor 1 Ibagué‐ La Paila: Este corredor incluye la duplicación de la calzada entre Ibagué y
La Paila y la conexión con Armenia, la construcción las variantes de Ibagué y Calarcá y la
mejora del paso urbano de Cajamarca.
Corredor 2 Buga‐Buenaventura: Comprende la duplicación de calzada entre Buga,
Mediacanoa, Loboguerrero y Buenaventura, incluyendo la vía alterna interna y mejorando
la conexión con el puerto y su acceso por el puente de Buenaventura.
Corredor Victoria Temprana: Este corredor incluye la construcción de un nuevo viario entre
Mulaló y Loboguerrero y la mejora de la carretera existente entre Cali, Dagua y
Loboguerrero.
Corredor 3 Santander de Quilichao‐Chachagüí: Comprende la duplicación de la vía hasta
Popayán y la mejora de la infraestructura hasta el final del tramo, además de la variante de
Timbío‐El Estanquillo.
Adicionalmente a los escenarios de red propios de los corredores, se tuvo en cuenta las siguientes
actuaciones complementarias:
• Concesión del grupo 1 Centro‐Sur
• Corredor Pasto‐Mocoa
• Transversal del Libertador
• Corredor del Paletará
• Corredor de Villeta ‐ Mariquita – Manizales
En el ámbito del estudio están en consideración ideas de actuaciones futuras que podrían en alguna medida
condicionar los resultados de las proyecciones de tráfico. Estas actuaciones no se han considerado en los
modelos al no estar ni concretadas en proyectos claramente definidos ni existir calendarios orientativos
para su implementación. Su consideración práctica debería integrarse en el análisis de los riesgos de las
concesiones, con los condicionantes que se presentan en los párrafos a continuación.
5.2.2 Otros proyectos de infraestructuras de transporte
5.2.2.1 Plataformas logísticas y puerto seco
Las propuestas de plataformas logísticas y puertos secos, en la medida en que formalizan y ordenan el
tráfico en el corredor (mejorando los espacios de almacenamiento y los trámites aduaneros) en general
facilitarían y mejorarían los tráficos (sobre todo en los corredores de acceso a los puertos) y podrían tener
un efecto positivo. Se está, en ese sentido, incluso contemplando en la estructuración de alguna de las
concesiones la consideración de espacios logísticos para favorecer el correcto funcionamiento de la misma.
La no consideración de estas actuaciones en el proyecto deja los valores de tráfico del lado de la seguridad.
5.2.2.2 Puerto de Aguadulce; Delta del río Dagua
Las actuaciones portuarias previstas de ampliación de las actuales instalaciones del puerto de Buenaventura
en todo caso incidirían en mejorar los tráficos de las concesiones en estudio; todas se encuentran en la zona
de Buenaventura, a todas se accede por la red en estudio, todas se encuentran después del último peaje
considerado en las concesiones. Su realización permitirá mantener las tasas de crecimiento previstas para el
corredor y no supondrán ningún impacto negativo, por lo que su no consideración específicamente en el
modelo de red no afecta a los resultados presentados.
5.2.2.3 Concesiones ferroviarias. Ferrocarril del Pacífico
La construcción de una infraestructura ferroviaria de acceso a los puertos del Pacífico podría impactar
negativamente en los tráficos de los corredores 1 y 2; no se ha considerado en los modelos al no haber una
definición clara de las posibles concesiones ni un calendario con el que introducirlas en las previsiones de
tráfico. Deberían considerarse en los análisis de riesgos del proyecto.
5.2.2.4 Corredor de la Espriella / Río Mataje
Las actuaciones sobre el corredor de la Espriella y puente sobre el río Mataje mejorará en el futuro las
conexiones de la costa del Pacífico colombiana con la costa ecuatoriana. Las condiciones actuales de la red
en las áreas próximas de ambos países y el ritmo de desarrollo del proyecto llevan a considerar que el
impacto previsible sobre los corredores en estudio será poco apreciable en el horizonte previsible.
5.3 Matrices de viajes futuras
Las matrices de viaje futuras se estimaron con las herramientas de modelización diseñadas a este efecto y
teniendo en cuenta las proyecciónes de las variables socioeconómicas explicativas adoptadas. Los apartados
siguientes explican las proyecciones de éstas.
5.3.1 Proyecciones de las variables socioeconómicas
Para la estimación de las variables socioeconómicas se consideraron las proyecciones oficiales de DANE que
llegan hasta el año 2020 para la población y 2023 para el PIB. Estas proyecciones vienen desagregadas a
nivel de Departamento para la población, pero sin embargo el PIB comprende únicamente el crecimiento
global Nacional.
Por tanto, para proyectar el PIB a nivel departamental, que es la desagregación adoptada para los modelos
de crecimiento, se analizó la relación del crecimiento de esta variable entre los años 2000‐2010 a nivel
nacional y departamental, manteniendo estas relaciones para proyectar el PIB a nivel Departamental.
Para continuar la serie de variables hasta el año 2030 se adoptaron las pautas establecidas por DANE,
reduciendo de forma paulatina los crecimientos indicados por este organismo.

Por último, cabe destacar que a partir de esta proyección de variables, consideradas de crecimiento medio,
se evaluaron escenarios pesimista y optimista que penalizan o factorizan las tasas de crecimiento anual en
un +/‐25%, considerando que este criterio da un margen de error suficiente a la incertidumbre que la
proyección de estas variables pueda presentar.
En las tablas adjuntas se presentan las series de cada variable, para los tres escenarios de crecimiento:
Escenario Pesimista Escenario Medio Escenario Optimista

Departamento 2012
2015 2020 2025 2030 2015 2020 2025 2030 2015 2020 2025 2030
Caldas 982,207 986,543 993,905 1,000,950 1,007,689 987,991 997,831 1,007,270 1,016,321 989,441 1,001,771 1,013,628 1,025,022
Cauca 1,342,650 1,369,978 1,412,823 1,454,772 1,495,784 1,379,169 1,436,916 1,494,026 1,550,392 1,388,401 1,461,368 1,534,254 1,606,879
Cundinamarca 2,557,623 2,649,078 2,801,363 2,954,177 3,107,107 2,680,041 2,887,005 3,098,487 3,313,805 2,711,244 2,974,930 3,249,279 3,533,441
Huila 1,111,947 1,143,968 1,196,085 1,247,806 1,299,022 1,154,777 1,225,343 1,296,392 1,367,722 1,165,654 1,255,225 1,346,719 1,439,843
Nariño 1,680,795 1,728,223 1,807,444 1,886,084 1,963,976 1,744,228 1,851,477 1,959,499 2,067,983 1,760,332 1,896,445 2,035,543 2,177,175
Putumayo 333,247 342,188 360,005 377,793 395,510 345,204 369,332 393,822 418,599 348,237 378,870 410,477 442,956
Quindio 555,836 562,931 575,027 586,760 598,129 565,310 581,552 597,416 612,890 567,695 588,141 608,250 627,994
Risaralda 935,910 947,925 967,454 986,380 1,004,705 951,953 978,173 1,003,754 1,028,679 955,992 988,996 1,021,410 1,053,192
Tolima 1,396,038 1,405,207 1,419,522 1,433,258 1,446,431 1,408,272 1,427,427 1,445,867 1,463,606 1,411,342 1,435,370 1,458,578 1,480,975
Valle del Cauca 4,474,369 4,578,588 4,756,048 4,931,035 5,103,264 4,613,684 4,853,327 5,092,569 5,330,823 4,648,959 4,952,343 5,258,976 5,567,940
Bogotá, D.C. 7,571,345 7,801,158 8,171,652 8,539,994 8,905,368 7,878,783 8,380,801 8,887,476 9,397,315 7,956,921 8,594,618 9,247,966 9,914,845
Resto 23,639,856 24,278,562 25,334,529 26,380,435 27,414,226 24,493,993 25,922,563 27,357,221 28,794,018 24,710,694 26,522,504 28,367,294 30,239,207
Total Nacional 46,581,823 47,794,350 49,795,857 51,779,445 53,741,210 48,203,405 50,911,747 53,633,800 56,362,153 48,614,912 52,050,581 55,552,374 59,109,469
% Crec anual ‐ 0.86% 0.82% 0.78% 0.75% 1.15% 1.10% 1.05% 1.00% 1.43% 1.38% 1.31% 1.25%
Tabla 181. Proyección de la población

Departamento 2012
2015 2020 2025 2030 2015 2020 2025 2030 2015 2020 2025 2030
Caldas 7,439 8,266 9,774 11,557 13,547 8,555 10,683 13,342 16,472 8,850 11,666 15,378 19,986
Cauca 6,912 7,881 9,727 12,007 14,692 8,223 10,867 14,360 18,761 8,575 12,121 17,133 23,879
Cundinamarca 24,715 27,764 33,431 40,255 48,051 28,834 36,881 47,174 59,652 29,930 40,638 55,177 73,863
Huila 8,234 9,058 10,533 12,248 14,120 9,345 11,415 13,945 16,841 9,637 12,361 15,856 20,052
Nariño 7,258 8,227 10,057 12,294 14,899 8,569 11,180 14,588 18,817 8,919 12,412 17,271 23,695
Putumayo 2,283 2,665 3,418 4,385 5,576 2,800 3,893 5,412 7,438 2,941 4,425 6,657 9,876
Quindio 3,509 3,769 4,213 4,709 5,218 3,859 4,474 5,187 5,945 3,950 4,749 5,709 6,767
Risaralda 7,140 7,977 9,519 11,359 13,438 8,270 10,454 13,213 16,512 8,570 11,467 15,343 20,241
Tolima 10,217 11,202 12,954 14,981 17,174 11,544 13,999 16,977 20,353 11,893 15,118 19,216 24,082
Valle del Cauca 47,689 52,963 62,571 73,923 86,578 54,804 68,363 85,277 105,163 56,687 74,618 98,222 127,472
Bogotá, D.C. 122,426 137,712 166,188 200,552 239,925 143,076 183,542 235,454 298,604 148,578 202,463 275,889 370,659
Resto 223,675 246,782 293,252 348,301 409,895 254,824 320,317 402,381 499,374 263,039 349,543 464,121 607,083
Total Nacional 471,495 524,266 625,638 746,570 883,113 542,702 686,069 867,309 1,083,931 561,569 751,580 1,005,974 1,327,654
% Crec anual ‐ 3.60% 3.60% 3.60% 3.42% 4.80% 4.80% 4.80% 4.56% 6.00% 6.00% 6.00% 5.71%
Tabla 182. Proyección del PIB (Mill COP)
5.3.2 Proyección de la actividad en el puerto de Buenaventura
Dada la importancia que tiene el puerto de Buenaventura en los tráficos de vehículos pesados que discurren
por el corredor, se consideró necesario evaluar su crecimiento de forma independiente. Para ello, el
Consultor se basó en las estadísticas recopiladas de cómo han ido evolucionando las mercancías del
corredor en los últimos años y a los crecimientos de operación esperados que facilitaron los dos principales
operadores portuarios (Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura y TCBUEN), dado que no se contaba
con otras cifras oficiales.
La SPRBUN habla de un crecimiento anual sostenido del 7% que esperan mantener en el
futuro.
El TCBUEN habla de un c.c.a. del 8,25% entre 2011 y 2022 (las cifras se exponen en la tabla
150)
Estos crecimientos son similares a los esperados para el PIB bajo escenario TLC (en estos momentos, tener
en cuenta un escenario que no contemple los TLC no sería coherente) en el periodo 2009‐2019 pero muy
inferiores a los crecimientos esperados para las exportaciones, ambos obtenidos del libro “El transporte
como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040”. Por esto, parece más lógico estimar una
relación entre el PIB de Colombia y el crecimiento del Puerto de Buenaventura.
2009‐2019 2020‐2030 2030‐2040

PIB 9% 5% 3%
Exportaciones 33% 19% 12%
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos disponibles
Tabla 183. Previsiones de crecimiento del PIB y de las exportaciones (bajo escenario TLC)
En base a todo lo anteriormente comentado, se llegó a las siguientes previsiones de crecimiento anual en el
puerto:
Escenario 2012‐2020 2020‐2030
Pesimista 5% 3%

Medio 7% 5%
Optimista 8% 6%

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos disponibles
Tabla 184. Previsiones de crecimiento en el puerto
5.3.3 Matrices de viajes futuras
En las tablas adjuntas se presentan las características globales de las matrices de viajes resultantes para los tres escenarios de crecimiento:

Año
Bus Ligeros Pesados Bus Ligeros Pesados Bus Ligeros Pesados
2012 21,152 108,158 51,361 21,152 108,158 51,361 21,152 108,158 51,361
2015 23,103 116,725 57,826 23,777 119,671 60,131 24,463 122,663 62,417
2020 26,681 132,111 70,142 28,781 141,057 77,752 31,024 150,526 85,117
2025 30,807 149,377 84,885 34,834 166,068 100,160 39,339 184,470 117,548
2030 35,311 167,895 101,738 41,754 193,998 127,409 49,296 223,931 158,633
Tabla 185. Matrices de viajes (viajes/día)

Período
Bus Ligeros Pesados Bus Ligeros Pesados Bus Ligeros Pesados
2012‐2015 3.0% 2.6% 4.0% 4.0% 3.4% 5.4% 5.0% 4.3% 6.7%
2015‐2020 2.9% 2.5% 3.9% 3.9% 3.3% 5.3% 4.9% 4.2% 6.4%
2020‐2025 2.9% 2.5% 3.9% 3.9% 3.3% 5.2% 4.9% 4.2% 6.7%
2025‐2030 2.8% 2.4% 3.7% 3.7% 3.2% 4.9% 4.6% 4.0% 6.2%
Tabla 186. Tasas de crecimiento anual

5.4 Evaluación de la localización de los peajes
La ubicación de los peajes en las nuevas infraestructuras se estudió en detalle teniendo en cuenta la
localización actual de los puntos de peaje, la viabilidad de su modificación y el objetivo de optimizar tráficos
e ingresos.
Como escenario base se contempló la siguiente localización de peajes:
Corredor 1: Peajes en los tramos de Cajamarca y Corozal, en línea con los puntos ya
existentes.
Corredor 2: Peajes en Mediacanoa y Loboguerrero, siendo el primero un peaje actualmente
no existente. Con estos dos puntos se equilibra los peajes en esta ruta frente a la nueva
infraestructura de Mulaló, contando ambos itinerarios con dos puntos de peaje para su
acceso al puerto.
Corredor Victoria Temprana: Se incorporan dos nuevos peajes, uno en la nueva
infraestructura Mulaló‐Loboguerrero y otro en la carretera mejorada de Calí‐Dagua‐
Loboguerrero.
Corredor 3: Dado que este corredor ya cuenta con suficientes puntos de peaje, se mantiene
la localización actual y únicamente se incorpora un nuevo peaje en la variante Timbío‐
Estanquillo.
Las tarifas de peaje aplicadas son los costes de peaje actualmente vigentes procedentes de los organismos
INVIAS y ANI.
En el caso de Loboguerrero, el peaje actual afecta a todo el tramo Buga – Buenaventura. La generación de
alternativas, como es el caso de la introducción de la nueva vía Mulaló – Loboguerrero, obliga a un reajuste
en la zona para evitar que los peajes fuercen una redistribución del tráfico no deseada; así, en los tres
accesos a Loboguerrero (Cali – Dagua – Loboguerrero, Mulaló – Loboguerrero, Buga – Mediacanoa –
Loboguerrero) se cobrará peaje, añadiendo el subsiguiente en el tramo Loboguerrero – Buenaventura.
No se dispone de los diseños de la infraestructura de las nuevas vías donde se planea la ubicación de los

peajes (Mulaló – Loboguerrero y Variante de Timbío – El Estanquillo) lo que impide el análisis de las
condiciones infraestructurales para la ubicación de los nuevos puntos de peaje.
En el caso de la carretera Mulaló – Loboguerrero, las condiciones geográficas y los diseños preliminares
indican que el nuevo peaje sólo puede instalarse en el entorno de Pavas; funcionalmente, debería ubicarse
entre Pavas y Loboguerrero, si los diseños de infraestructura no lo permiten, sería necesario considerar un
tratamiento especial a los residentes en el área de Pavas, para evitar problemas en la implantación de la
nueva infraestructura. En la variante de Timbío – El Estanquillo, la ubicación final del peaje propuesto debe
esperar al análisis de los diseños que deben aportarse al estructurador.
Los análisis de sensibilidad realizados y las conversaciones mantenidas con FONADE y ANI referidas a la
estrategia tarifaria han llevado a recomendar la implantación de un peaje mínimo de carácter social en la
carretera Cali – Dagua y la implantación de un peaje más elevado (un 35% por encima de los valores
estándar utilizados habitualmente) para el Mulaló –Loboguerrero por las condiciones de la infraestructura a
implantar. En el caso de la variante de Timbío – El Estanquillo el peaje propuesto coincide con los niveles
habituales en el área. La tabla a continuación presenta los valores propuestos para los nuevos peajes en
pesos (COP 2012).
Tarifas (COP 2012)
Peaje Grupo I Grupo II Grupo III Grupo IV Grupo V
Cali ‐ Dagua 2,000 2,200
Mulaló ‐ Loboguerrero 3,150 6,800 19,600 25,000 28,400
Mediacanoa ‐ Loboguerrero 6,300 6,800 14,500 18,500 21,000
Timbío ‐ El Estanquillo 6,500 7,000 14,800 18,800 21,200
Tabla 187. Valores en los nuevos peajes propuestos
Se analizaron otras opciones de nuevos peajes, descartadas inicialmente:
Cobro de peaje en las nuevas variantes de población (Ibagué, Cajamarca, Calarcá). Se ha
descartado para evitar efectos no deseados de desvío del tráfico de paso a los cruces de
población; esta medida sólo puede implementarse con acciones complementarias de
restricción de los tráficos de paso en las áreas urbanas, con prohibiciones bien o medidas
de reducción de velocidad.
Cobro de peaje en los accesos al puerto de Buenaventura (Vía Alterna – Interna, mejora del
tramo Sena – Buenaventura). Dado que coexisten los tráficos urbanos con los portuarios,
parece difícil la implementación de una medida específica para los accesos al puerto.
Desdoblamiento de peajes en tramos con intensidades variables. Se descartó inicialmente
este planteamiento por dos motivos básicos: evitar el incremento del número de
detenciones en peajes, que reduciría los beneficios de las actuaciones previstas, y evitar el
problema del impacto a los tráficos de agitación locales, que son los que generan las
diferencias de intensidades en los tramos, y cuya inclusión en el cobro podría generar un
efecto no deseado de rechazo a las actuaciones en marcha.
5.5 Proyecciones de tráfico
Con las hipótesis indicadas en los previos epígrafes se obtuvo, a partir de los modelos, la captación de
demanda de los sistemas estudiados con incorporando las nuevas actuaciones, para el escenario de
crecimiento medio, en un día medio (TPDA). En Los capítulos siguientes se detallan estos resultados.
5.5.1 Aplicación de los modelos ajustados
A continuación se presenta la demanda obtenida con los modelos para el año base 2012 y los años
modelizables futuros 2015, 2020, 2025 y 2030 en el escenario medio.
2012 Base 2015 2020 2025 2030

CORREDOR SUBTRAMO SECCIÓN
BUS LIG PES BUS LIG PES BUS LIG PES BUS LIG PES BUS LIG PES
VARIANTE DE IBAGUE ‐ ‐ ‐ 1,003 1,530 4,918 1,207 2,453 6,300 1,451 2,928 10,551 1,729 3,772 14,450
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 681 2,110 4,537 1,039 2,822 7,110 1,251 3,954 9,014 1,504 4,618 13,927 1,792 5,652 18,609
IBAGUE ‐ CAJAMARCA
PASO URBANO DE CAJAMARCA 681 2,110 4,537 460 1,852 3,491 551 2,088 4,321 659 2,354 5,350 781 2,635 6,540
CORREDOR 1. VARIANTE CAJAMARCA ‐ ‐ ‐ 669 1,548 4,882 807 2,512 6,227 973 2,986 10,451 1,162 3,384 14,317
IBAGUE ‐ LA
PAILA CAJAMARCA – CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 431 1,467 3,716 759 2,125 6,145 914 3,157 7,762 1,102 3,708 12,325 1,314 4,629 16,565
CALARCÁ VARIANTE DE CALARCÁ ‐ ‐ ‐ 328 3,629 2,058 393 4,057 2,545 471 4,561 3,150 559 5,861 3,852
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 467 1,855 2,644 988 2,359 3,184 1,168 2,696 4,079 1,381 3,050 5,162 1,617 3,615 6,458
CONEXIÓN ARMENIA CONEXIÓN ARMENIA 1,957 9,056 1,616 2,315 9,534 3,743 2,734 11,662 4,796 3,228 13,427 8,657 3,775 14,877 12,086
BUGA ‐ BUGA ‐ MEDIACANOA 285 1,534 3,434 618 1,198 3,727 743 2,059 4,951 894 2,474 6,372 1,065 3,626 8,094
LOBOGUERRERO MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 190 948 2,930 185 803 2,578 223 944 3,491 270 1,108 4,496 323 1,289 5,716
CALI ‐ MULALO ‐ LOBOGUERRERO ‐ ‐ ‐ 251 617 1,747 305 723 2,382 370 821 3,065 445 956 3,893
CORREDOR 2. LOBOGUERRERO CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 248 1,890 529 88 1,801 50 107 2,123 65 129 2,523 84 155 2,941 106
BUGA ‐
BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 235 1,316 3,223 266 1,457 3,900 323 1,716 5,347 392 2,018 6,886 471 2,352 8,753
LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA ‐ SENA 219 985 888 247 1,090 1,039 300 1,155 1,335 364 1,509 1,716 437 1,759 2,177
BUENAVENTURA VÍA ALTERNA INTERNA 17 331 2,335 19 367 2,860 23 561 4,012 28 508 5,170 34 593 6,576
SENA ‐ BUENAVENTURA 19 333 2,337 21 369 2,863 26 435 4,015 31 511 5,174 38 597 6,581
SANTANDER –
SANTANDER ‐ POPAYÁN 933 3,542 1,905 1,040 3,982 2,441 1,269 4,746 3,224 1,547 5,617 4,249 1,869 6,607 5,529
POPAYÁN
POPAYÁN‐TIMBÍO 643 3,228 1,171 534 3,350 1,373 657 4,026 1,822 808 4,834 2,414 985 5,761 3,157
CORREDOR 3.
SANTANDER DE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 421 1,546 1,140 77 996 32 95 1,202 43 118 1,448 57 144 1,731 75
QUILICHAO ‐ POPAYÁN – EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS 330 630 1,120 334 697 1,294 411 827 1,720 506 977 2,283 618 1,163 2,991
CHACHAGÜÍ CHACHAGUI
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 188 720 1,065 212 908 1,271 262 1,083 1,713 323 1,293 2,308 394 1,548 3,071
VARIANTE TIMBÍO‐EL
‐ ‐ ‐ 345 724 1,287 424 860 1,708 522 1,014 2,264 636 1,207 2,963
ESTANQUILLO

Ubicaciónpeajes

Tabla 188. Demanda para años modelizables 2015, 2020, 2025, 2030

Figura 75. Tráficos del escenario futuro 2015



5.6 Análisis de sensibilidad
Los análisis de sensibilidad evaluados dentro del presente estudio fueron los siguientes:
Impacto de las actuaciones en la red
Impacto de los escenarios de crecimiento pesimista y optimista.
Sensibilidad a las tarifas de peaje.
Impacto de la introducción de nuevos puntos de peaje.
Análisis de probabilidad de ocurrencia del tráfico
5.6.1 Impacto de las actuaciones en la red
Dentro de este análisis se llevan a cabo dos evaluaciones:
Una primer test para valorar el impacto de las actuaciones sin considerar el crecimiento de
la movilidad. Para ello, se asignó la matriz base del año 2012 al escenario de red actual y
futuro.
Los resultados, presentados en tablas adjuntas, reflejan que los corredores de estudio adquieren un
nuevo atractivo que hace que capte tráficos de otros corredores.
Un segundo test para valorar el funcionamiento del corredor si no se llevase a cabo ninguna
mejora complementaria a las propuestas por el grupo 2. Para ello, se asignaron las matrices
futuras de los años 2015 y 2030 a un escenario de red donde solo se implementaron las
mejoras del grupo concesionario 2
Los resultados obtenidos indican que el atractivo de los corredores de estudio sería aún mayor
(especialmente para los buses y vehículos ligeros) ya que, si no se mejoran las rutas alternativas,
este eje se convertiría en la principal ruta de conexión de la capital y el norte de Colombia con el sur
y la frontera con Ecuador.
2012 Red Actual 2012 Red Futura % Dif

BUS LIG PES BUS LIG PES BUS LIG PES
VARIANTE DE IBAGUE ‐ ‐ ‐ 897 1,186 4,158 ‐ ‐ ‐
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 681 2,110 4,537 929 2,379 6,066 36.3% 12.8% 33.7%
PASO URBANO DE CAJAMARCA 681 2,110 4,537 412 1,716 3,050 ‐39.5% ‐18.7% ‐32.8%
CORREDOR 1. VARIANTE CAJAMARCA ‐ ‐ ‐ 597 1,200 4,130 ‐ ‐ ‐

IBAGUE ‐ LA PAILA CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 431 1,467 3,716 677 1,736 5,245 57.1% 18.3% 41.2%
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ
VARIANTE DE CALARCÁ ‐ ‐ ‐ 293 3,335 1,801 ‐ ‐ ‐
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 467 1,855 2,644 889 2,162 2,732 90.3% 16.5% 3.3%
CONEXIÓN ARMENIA CONEXIÓN ARMENIA 1,957 9,056 1,616 2,087 8,579 3,143 6.6% ‐5.3% 94.5%
BUGA ‐ MEDIACANOA 285 1,534 3,434 551 946 3,132 92.9% ‐38.3% ‐8.8%
BUGA ‐ LOBOGUERRERO
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 190 948 2,930 164 726 2,146 ‐13.6% ‐23.4% ‐26.8%
MULALO ‐ LOBOGUERRERO ‐ ‐ ‐ 222 597 1,448 ‐ ‐ ‐
CALI ‐ LOBOGUERRERO
CORREDOR 2. CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 248 1,890 529 78 1,587 43 ‐68.5% ‐16.0% ‐92.0%
BUGA ‐
BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 235 1,316 3,223 235 1,316 3,223 0.0% 0.0% 0.0%
CITRONELA ‐ SENA 219 985 888 219 985 888 0.0% 0.0% 0.0%
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA
VÍA ALTERNA INTERNA 17 331 2,335 17 331 2,335 0.0% 0.0% 0.0%
SENA ‐ BUENAVENTURA 19 333 2,337 19 333 2,337 0.0% 0.0% 0.0%
SANTANDER ‐ POPAYÁN SANTANDER ‐ POPAYÁN 933 3,542 1,905 919 3,569 2,055 ‐1.5% 0.8% 7.9%
POPAYÁN‐TIMBÍO 643 3,228 1,171 470 2,982 1,153 ‐26.9% ‐7.6% ‐1.5%
CORREDOR 3.
SANTANDER DE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 421 1,546 1,140 67 886 27 ‐84.0% ‐42.7% ‐97.6%
QUILICHAO – POPAYÁN ‐ CHACHAGUI EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS 330 630 1,120 293 625 1,086 ‐11.1% ‐0.8% ‐3.0%
CHACHAGÜÍ
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 188 720 1,065 187 812 1,056 ‐0.5% 12.8% ‐0.9%
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO ‐ ‐ ‐ 304 648 1,080 ‐ ‐ ‐

Ubicación peajes
Tabla 189. Impacto de las actuaciones. Demanda 2012 con red actual y futura
2015 Red Futura 2015 sin act. compl. % Dif

VARIANTE DE IBAGUE 1,003 1,530 4,918 1,294 3,010 4,933 29.0% 96.7% 0.3%
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 1,039 2,822 7,110 1,338 4,366 7,125 28.8% 54.7% 0.2%
PASO URBANO DE CAJAMARCA 460 1,852 3,491 460 1,852 3,491 0.0% 0.0% 0.0%
CORREDOR 1. VARIANTE CAJAMARCA 669 1,548 4,882 969 3,092 4,896 44.8% 99.8% 0.3%
IBAGUE ‐ LA PAILA CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 759 2,125 6,145 1,059 3,669 6,159 39.6% 72.7% 0.2%
VARIANTE DE CALARCÁ 328 3,629 2,058 494 4,795 2,058 51.0% 32.2% 0.0%
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 988 2,359 3,184 1,162 3,526 3,187 17.6% 49.5% 0.1%
CONEXIÓN ARMENIA CONEXIÓN ARMENIA 2,315 9,534 3,743 2,449 9,909 3,758 5.8% 3.9% 0.4%
BUGA ‐ MEDIACANOA 618 1,198 3,727 792 1,202 3,727 28.2% 0.3% 0.0%
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 185 803 2,578 185 803 2,578 0.0% 0.0% 0.0%
MULALO ‐ LOBOGUERRERO 251 617 1,747 251 617 1,747 0.0% 0.0% 0.0%
CORREDOR 2. CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 88 1,801 50 88 1,801 50 0.0% 0.0% 0.0%
BUGA ‐
CITRONELA ‐ SENA 247 1,090 1,039 247 1,090 1,039 0.0% 0.0% 0.0%
VÍA ALTERNA INTERNA 19 367 2,860 19 367 2,860 0.0% 0.0% 0.0%
SANTANDER ‐ POPAYÁN SANTANDER ‐ POPAYÁN 1,040 3,982 2,441 1,235 5,157 2,443 18.7% 29.5% 0.1%
POPAYÁN‐TIMBÍO 534 3,350 1,373 743 3,852 1,374 39.0% 15.0% 0.1%
CORREDOR 3.
SANTANDER DE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 77 996 32 100 1,064 32 30.7% 6.7% 0.1%
QUILICHAO ‐ POPAYÁN ‐ CHACHAGUI EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS 334 697 1,294 390 1,174 1,296 17.0% 68.3% 0.1%
CHACHAGÜÍ
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 212 908 1,271 238 1,412 1,271 12.0% 55.4% 0.0%
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 345 724 1,287 397 1,062 1,288 14.9% 46.7% 0.1%

Ubicación peajes
Tabla 190. Impacto de las actuaciones. Demanda 2015 con y sin actuaciones complementarias
2030 Red Futura 2030 sin act. compl. % Dif

VARIANTE DE IBAGUE 1,729 3,772 14,450 2,259 4,672 14,682 30.7% 23.9% 1.6%
IBAGUE – CAJAMARCA 1,792 5,652 18,609 2,338 7,268 18,841 30.4% 28.6% 1.2%
PASO URBANO DE CAJAMARCA 781 2,635 6,540 781 2,635 6,540 0.0% 0.0% 0.0%
CORREDOR 1. VARIANTE CAJAMARCA 1,162 3,384 14,317 1,709 4,769 14,556 47.0% 40.9% 1.7%
IBAGUE ‐ LA
PAILA CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 1,314 4,629 16,565 1,862 6,245 16,811 41.7% 34.9% 1.5%
VARIANTE DE CALARCÁ 559 5,861 3,852 875 7,287 3,852 56.5% 24.3% 0.0%
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 1,617 3,615 6,458 1,945 5,041 6,462 20.3% 39.5% 0.1%
CONEXIÓN ARMENIA CONEXIÓN ARMENIA 3,775 14,877 12,086 4,007 15,068 12,332 6.2% 1.3% 2.0%
BUGA – MEDIACANOA 1,065 3,626 8,094 1,394 4,558 8,094 30.9% 25.7% 0.0%
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 323 1,289 5,716 323 1,289 5,716 0.0% 0.0% 0.0%
MULALO ‐ LOBOGUERRERO 445 956 3,893 445 956 3,893 0.0% 0.0% 0.0%
CORREDOR 2. CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 155 2,941 106 155 2,941 106 0.0% 0.0% 0.0%
BUGA ‐
LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA – SENA 437 1,759 2,177 437 1,759 2,177 0.0% 0.0% 0.0%
BUENAVENTURA VÍA ALTERNA INTERNA 34 593 6,576 34 593 6,576 0.0% 0.0% 0.0%
SANTANDER ‐ POPAYÁN SANTANDER ‐ POPAYÁN 1,869 6,607 5,529 2,234 8,009 5,534 19.6% 21.2% 0.1%
POPAYÁN‐TIMBÍO 985 5,761 3,157 1,374 6,300 3,163 39.5% 9.4% 0.2%
CORREDOR 3.
SANTANDER DE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 144 1,731 75 189 1,849 75 30.8% 6.8% 0.6%
QUILICHAO ‐ POPAYÁN ‐ CHACHAGUI EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS 618 1,163 2,991 727 1,799 2,996 17.7% 54.6% 0.2%
CHACHAGÜÍ
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 394 1,548 3,071 446 2,233 3,071 13.2% 44.2% 0.0%
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 636 1,207 2,963 734 1,584 2,968 15.5% 31.2% 0.2%

Ubicación peajes
Tabla 191. Impacto de las actuaciones. Demanda 2030 con y sin actuaciones complementarias
5.6.2 Impacto de los escenarios pesimista y optimista
Otros de los factores de impacto en la demanda, además de las actuaciones ya analizadas en el capítulo
anterior, es el crecimiento de la movilidad. En el epígrafe de construcción de matrices futuras se detallaron
los criterios adoptados para la implementación de un escenario de crecimiento medio, así como pesimista y
optimista.
En las tablas adjuntas se muestran los resultados de captación en los escenarios de crecimiento pesimista y
optimista observando que, para el año 2030, la captación se reduce algo más del 15% en el escenario
pesimista y se incrementa alrededor del 20% en el escenario optimista.
2015 2020 2025 2030

BUS LIG PES BUS LIG PES BUS LIG PES BUS LIG PES
VARIANTE DE IBAGUE 1,031 1,642 5,099 1,297 2,473 7,856 1,632 3,311 12,742 2,029 4,101 20,801
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 1,068 3,002 7,366 1,345 4,040 10,818 1,692 5,133 16,637 2,104 6,736 25,838
PASO URBANO DE CAJAMARCA 473 1,886 3,608 591 2,191 4,705 739 2,544 6,138 913 2,927 7,883
CORREDOR 1. VARIANTE CAJAMARCA 688 1,703 5,060 868 2,525 7,776 1,096 3,147 12,623 1,368 4,406 18,524
IBAGUE ‐ LA PAILA CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 780 2,291 6,362 984 3,201 9,440 1,240 4,150 14,748 1,545 4,851 23,308
VARIANTE DE CALARCÁ 337 3,706 2,126 422 4,284 2,770 529 5,372 3,614 655 8,339 4,647
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 1,013 2,411 3,295 1,248 2,838 4,457 1,538 3,441 5,980 1,872 4,178 7,814
CONEXIÓN ARMENIA CONEXIÓN ARMENIA 2,375 9,843 3,881 2,920 12,141 6,213 3,591 14,271 10,543 4,363 15,120 17,909
BUGA ‐ MEDIACANOA 635 1,228 3,857 800 2,228 5,415 1,006 3,197 7,409 1,251 4,960 9,984
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 190 823 2,663 241 1,007 3,798 305 1,228 5,201 381 1,479 7,011
MULALO ‐ LOBOGUERRERO 258 632 1,803 329 771 2,586 419 911 3,538 527 1,101 4,460
CORREDOR 2. CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 91 1,846 52 115 2,265 72 146 2,800 98 183 3,393 436
BUGA ‐
BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 274 1,494 4,021 348 1,831 5,796 443 2,239 7,938 558 2,711 10,698
CITRONELA ‐ SENA 254 1,118 1,080 324 1,233 1,474 411 1,675 2,014 517 2,027 2,709
VÍA ALTERNA INTERNA 19 376 2,941 25 598 4,322 32 564 5,923 41 684 7,989
SENA ‐ BUENAVENTURA 22 378 2,944 28 464 4,325 36 568 5,928 45 688 7,996
SANTANDER ‐ POPAYÁN SANTANDER ‐ POPAYÁN 1,072 4,089 2,544 1,372 5,086 3,590 1,756 6,299 5,060 2,221 7,697 7,002
POPAYÁN‐TIMBÍO 551 3,445 1,431 713 4,332 2,032 922 5,446 2,883 1,179 6,764 4,006
CORREDOR 3.
SANTANDER DE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 79 1,025 34 103 1,294 48 135 1,631 68 174 2,038 97
QUILICHAO ‐ POPAYÁN ‐ CHACHAGUI EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS 344 716 1,350 446 886 1,920 578 1,102 2,729 741 1,349 3,796
CHACHAGÜÍ
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 219 933 1,329 284 1,163 1,925 369 1,464 2,789 472 1,813 3,972
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 356 743 1,341 460 921 1,906 595 1,143 2,705 761 1,398 3,756

Ubicación peajes
Tabla 192. Escenario optimista
2015 2020 2025 2030

BUS LIG PES BUS LIG PES BUS LIG PES BUS LIG PES
VARIANTE DE IBAGUE 976 1,381 4,728 1,122 2,314 5,750 1,289 2,452 7,778 1,471 2,973 10,715
IBAGUE ‐ CAJAMARCA 1,011 2,647 6,846 1,162 3,728 8,250 1,336 4,009 10,709 1,524 4,676 14,134
PASO URBANO DE CAJAMARCA 448 1,817 3,377 513 1,989 3,966 588 2,177 4,658 668 2,370 5,417
CORREDOR 1. VARIANTE CAJAMARCA 650 1,398 4,693 749 2,356 5,703 863 2,503 7,699 986 3,032 10,610
IBAGUE ‐ LA PAILA CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 738 1,965 5,918 849 2,974 7,122 977 3,175 9,346 1,116 3,758 12,503
VARIANTE DE CALARCÁ 319 3,552 1,991 365 3,714 2,337 419 4,253 2,743 477 4,597 3,190
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 962 2,307 3,063 1,092 2,497 3,684 1,239 2,817 4,398 1,395 3,076 5,201
CONEXIÓN ARMENIA CONEXIÓN ARMENIA 2,257 9,233 3,594 2,558 11,187 4,398 2,899 12,059 6,150 3,262 13,547 8,789
BUGA ‐ MEDIACANOA 601 1,169 3,562 690 1,248 4,392 793 2,210 5,312 905 2,499 6,361
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 179 784 2,455 207 885 3,063 239 998 3,707 274 1,119 4,442
MULALO ‐ LOBOGUERRERO 244 602 1,661 282 680 2,081 326 764 2,517 375 830 3,015
CORREDOR 2. CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 86 1,756 48 99 1,986 58 114 2,247 71 131 2,549 84
BUGA ‐
BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 258 1,421 3,703 299 1,607 4,658 346 1,816 5,636 397 2,039 6,753
CITRONELA ‐ SENA 240 1,063 1,000 277 1,203 1,208 321 1,223 1,459 369 1,525 1,746
VÍA ALTERNA INTERNA 18 358 2,703 21 405 3,450 25 593 4,177 29 514 5,007
SENA ‐ BUENAVENTURA 20 360 2,705 24 407 3,453 28 460 4,180 32 517 5,011
SANTANDER ‐ POPAYÁN SANTANDER ‐ POPAYÁN 1,009 3,877 2,340 1,172 4,414 2,885 1,361 5,045 3,552 1,570 5,687 4,332
POPAYÁN‐TIMBÍO 518 3,256 1,315 605 3,746 1,627 708 4,296 2,012 821 4,900 2,463
CORREDOR 3.
SANTANDER DE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 74 968 31 87 1,115 38 103 1,283 47 120 1,468 58
QUILICHAO ‐ POPAYÁN ‐ CHACHAGUI EL ESTANQUILLLO ‐ MOJARRAS 323 679 1,239 378 777 1,536 443 879 1,901 515 989 2,330
CHACHAGÜÍ
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 206 884 1,214 241 1,013 1,521 282 1,153 1,905 328 1,309 2,363
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 335 705 1,232 391 807 1,525 457 914 1,887 530 1,026 2,310

Ubicación peajes
Tabla 193. Escenario pesimista
5.6.3 Sensibilidad a las tarifas del peaje
Para evaluar la sensibilidad del usuario a las tarifas de peaje se utilizó el modelo resultante de las encuestas
de preferencias declaradas. Para ello, se varió porcentualmente el coste de la tarifa del peaje evaluando el
porcentaje de usuarios que dejaría de utilizar la vía. Este análisis refleja una mayor sensibilidad en los
vehículos pesados que en los ligeros y con las pautas de comportamiento que se presentan en el gráfico
adjunto:
% usuarios no cambiaría
% variación de la tarifa
Ligeros Pesados

Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Figura 79. Sensibilidad a la tarifa
Sin embargo, cabe destacar que esta reticencia a pagar es en muchos casos teórica ya que la realidad del
corredor demuestra que no hay alternativas de viajes sin peaje y por tanto no hay opción de trasvase a otra
alternativa.
Para constatar este efecto, se realizó un test con el modelo de red donde se redujeron los peajes de forma
global en todo el corredor o de forma puntual en ciertos puntos donde existen rutas alternativas, también
de peaje. El resultado ha indicado que las trasferencias producidas son muy poco significativas.
5.6.4 Impactos de la introducción de nuevos puntos de peaje
Dentro del sistema de peajes planteado y detallado en previos epígrafes, se evaluó el impacto de incorporar
otros peajes adicionales en las variantes, conexión con Armenia o vía alterna interna obteniendo los
siguientes resultados:
La localización de peajes en las variantes hacen que pierdan su funcionalidad ya que, para
evitar el pago del peaje, los usuarios optan por no utilizarlas y convivir con el tráfico local de
las ciudades en las carreteras actualmente existentes.
La conexión de Armenia, al ser un viario de poca longitud, actúa en cierta medida como una
variante y el peaje a implementar debe ser muy bajo para no disuadir de su uso. Así, con un
peaje de un coste monetario del 25% de Cajamarca se pierde alrededor del 35% de viajes.
La vía alterna interna es fundamentalmente para el acceso al puerto de Buenaventura.
Dado que los usuarios que acceden a este punto ya pagan dos peajes (Loboguerrero y
Mediacanoa/Dagua/Mulaló) hay una fuerte reticencia para la implantación de uno nuevo,
optando gran parte de los usuarios por la carretera convencional de Citronela‐Sena,
especialmente porque está carretera también será rehabilitada.
5.6.5 Elasticidades con respecto al PIB
El cálculo de elasticidades permite aplicaciones simplificadas de los modelos, realizando análisis rápidos
para diferentes escenarios de proyección, si bien siempre aporta unos resultados menos matizados, y, por
tanto, con un menor nivel de confiabilidad que la aplicación completa de las baterías de modelos.
A partir de las variaciones de PIB planteadas en los escenarios optimista y pesimista se calcularon unas
elasticidades de los crecimientos del tráfico en relación con el PIB para los diferentes tipos de vehículos
considerados en el modelo. Las elasticidades representan las variaciones unitarias de una variable frente a
variaciones unitarias de la variable de referencia, en este caso, variación de tráficos al variar el PIB. Las
diferencias de tráfico que se obtienen en los escenarios pesimista y optimista frente al escenario medio,
relacionadas con las variaciones de PIB que representan cada uno de ellos, también respecto al escenario
medio, permite calcular las elasticidades por tipo de vehículo a partir de los resultados de los modelos.
Autos
La elasticidad a corto plazo de los autos (vehículos ligeros) en relación al PIB es de 0.95; a largo plazo
desciende a valores en el entorno del 0.80
Buses
La elasticidad se mantiene siempre en el entorno del 0.80 (0.84 a corto plazo, 0.81 a largo plazo)
Transporte de mercancías
La elasticidad crece desde valores próximos a 1.10 en el corto plazo hasta 1.30 en el largo plazo
5.6.6 Confiabilidad y caracterización probabilística de los resultados
La estructura de la red en estudio, y las características de los principales tráficos observados, provocan que
el principal factor de variación de los tráficos sea el crecimiento (proyección en el tiempo) que se basa en las
proyecciones macroeconómicas del gobierno aportadas como input a los estudios de tráfico de la
estructuración de todos los grupos de concesiones 4G. Así, la confiabilidad del estudio de tráfico está
íntimamente ligada a la confiabilidad de las proyecciones macroeconómicas recibidas, relacionadas con las
proyecciones de tráfico con los modelos descritos en el apartado 4.2.2
En relación con la caracterización probabilística de los resultados, las variables incorporadas al modelo (PIB
y Población) tienen impactos diferentes sobre los resultados y niveles de incertidumbre también variables.
Se realizó un análisis probabilístico sobre la distribución de los crecimientos previstos en los diferentes
escenarios, se estiman los siguientes niveles de probabilidad:
Escenario pesimista: P75 (probabilidad del 75% de alcanzar resultados similares o mejores
de los contemplados en ese escenario)
Escenario medio: P40 (probabilidad del 40% de alcanzar resultados similares o mejores de
los contemplados en ese escenario)
Escenario optimista: P05 (probabilidad del 5% de alcanzar resultados similares o mejores de
los contemplados en ese escenario)
5.7 Otros factores a considerar en la proyección de tráficos e ingresos
En la metodología propuesta se planteaban una serie de elementos que normalmente no pueden
considerarse en los modelos y que habría que tener en cuenta a la hora de estimar los tráficos futuros de los
corredores en estudio:
El impacto sobre el transporte aéreo entre Bogotá y Cali, Armenia y Pereira
Crecimientos específicos del tráfico de mercancías
Los tráficos inducidos por las mejoras en las condiciones de circulación
En los apartados siguientes se detalla el tratamiento adoptado para cada uno de estos aspectos en la
estimación de los tráficos futuros.
5.7.1 Transporte aéreo
En la actualidad hay una oferta diaria de aproximadamente 6,500 plazas aéreas (2 sentidos) en vuelos
directos entre Bogotá y Cali, 2,700 entre Bogotá y Pereira y 1,500 entre Bogotá y Armenia. Las mejoras
previstas en las carreteras permitirían reducir de manera relevante los tiempos de viaje en este modo entre
Bogotá y estas ciudades, poniendo así en valores competitivos a la carretera frente al transporte aéreo.
Los resultados de la encuesta realizada en el aeropuerto a usuarios de este medio de transporte indican que
el 10% de los que viajan entre Bogotá y Cali y el 14% de los que lo hacen en las relaciones Bogotá – Armenia
y Bogotá – Pereira podrían plantearse el cambio de modo en su viaje.
La aplicación de un porcentaje de probabilidad moderado (50%) a este cambio, unido a la aplicación de la
ocupación promedio de los vehículos (2.5 personas/auto) supondría un incremento de 271 autos/día
(ambos sentidos) en el tramo Ibagué – Calarcá y 129 (también en ambos sentidos) entre Calarcá y La Paila.
5.7.2 Tráfico de mercancías
El planteamiento inicial era dar un tratamiento singular al tráfico de mercancías en las relaciones con el
puerto de Buenaventura. Finalmente, se incorporaron este tratamiento al modelo general, que reproduce
así correctamente las previsiones de crecimiento del puerto dentro del marco general del modelo.
5.7.3 Tráfico inducido
En general se observan efectos de nuevos tráficos asociados a mejoras en las infraestructuras de
transportes. Estos nuevos tráficos (tráficos inducidos) se deben a la mejor accesibilidad generada y también
se explican correctamente como efectos de una elasticidad a los ahorros de tiempo, asociados a tráfico de
personas (autos).
El escenario general, donde se plantean reducciones de tiempo del orden del 30% en muchos de los tramos
sobre los que se actúa, supondría unos tráficos inducidos del 10% con una aplicación de unas elasticidades
próximas a 1/3.
Si bien en el caso del tráfico de mercancías esto es menos habitual, la construcción de nuevas vías, como es
el caso del tramo Mulaló – Loboguerrero, con una reducción importante en la distancia entre Cali y el
Puerto de Buenaventura para los tráficos de carga, es capaz de producir nuevos tráficos, que se estiman en
un 20% para las relaciones Cali – Buenaventura.
El efecto inducción se aplica repartido en los dos primeros años de puesta en servicio de cada unidad
funcional de las actuaciones previstas.
5.8 Síntesis de las conclusiones obtenidas a partir del Modelo de Transportes
Los apartados anteriores han presentado los diferentes análisis realizados a partir del modelo de
transportes. Las principales conclusiones se resumen a continuación.
• El sistema futuro se apoya sobre una estructura de peajes similar a la actual, lo que evita
incertidumbres y pruebas en los tramos ya consolidados. Sólo en los tramos de nueva construcción
se incorporan nuevos puntos de peaje (capítulo 5.4).
o En el caso del tramo Mulaló – Loboguerrero, la implantación del nuevo peaje recomienda la
ubicación de nuevos puntos, para evitar fugas, en las carreteras Cali – Dagua y Mulaló –
Loboguerrero.
o En el caso de la Variante Timbío – El Estanquillo, no se prevén fugas de peaje, si bien no se
dispone todavía del detalle de diseño de la infraestructura (a aportar por INVIAS).
o La sensibilidad a la tarifa (impacto de los nuevos peajes) es pequeña, mayor en los vehículos
pesados que en los ligeros, pero, en general, más teórica que real, pues sólo la existencia de
una alternativa con coste generalizado menor (coste de operación más coste de peaje)
provocaría trasvases, lo que no es habitual en la red analizada (capítulo 5.6.3).
• Se han realizado los siguientes análisis de sensibilidad (capítulo 5.6):
o Sensibilidad al impacto de las actuaciones en la red. Las actuaciones analizadas en los
corredores del grupo 2 generan una red más atractiva (mejora su conectividad y la atracción
de tráficos) que el escenario sin actuaciones. Sin embargo, las actuaciones complementarias
estudiadas (Grupo 1 y transversales) reducen ligeramente los volúmenes de tráfico de los
corredores en estudio.
o Escenarios optimista y pesimista, elasticidades con relación al PIB. La generación de los
escenarios optimista y pesimista permite calcular elasticidades tráfico/PIB. En general, estas
son ligeramente inferiores a la unidad para autos y buses y ligeramente superiores a la
unidad para camiones.
o Sensibilidad a las tarifas e impacto de la introducción de nuevos puntos de peaje. Además
de un análisis general de elasticidad de los tráficos con relación a las tarifas, se contemplan
los impactos de la introducción de algunos puntos adicionales de peaje, desechados por sus
efectos negativos sobre el funcionamiento de la red.
• Se han considerado otros elementos adicionales con potencial de afectar a los tráficos en el
corredor, como el transporte aéreo, la especificidad de los tráficos de mercancías en el puerto de
Buenaventura y los efectos de inducción de tráfico (capítulo 5.7).
6. SERIES DE TRÁFICO E INGRESOS
Los siguientes apartados recogen las series de tráficos e ingresos previstas hasta el horizonte 2040, para el
escenario medio, teniendo en cuenta todas las consideraciones señaladas en los epígrafes anteriores.
Estos escenarios de tráfico responden a lo previsto en la ejecución de las Unidades Funcionales, plazos que
se señalan a continuación. En todos los casos se supone que el inicio de la concesión se produce en el año
2014.
Variante de Ibagué, 12 kilómetros de desdoblamiento a construir en 18 meses
Ibagué – Cajamarca, 28 kilómetros de mejoramiento (24 meses) y 28 kilómetros de
desdoblamiento (48 meses)
Paso urbano de Cajamarca, con 6 km de nueva construcción (36 meses)
Cajamarca – Calarcá, con 26 km de rehabilitación y mantenimiento (18 meses) y 20 km de
mejoramiento (24 meses)
Versalles – Armenia y variante de Calarcá, con 4 km de nueva construcción (36 meses) y 5
km de desdoblamiento (24 meses)
Calarcá – La Paila, con 60 km de desdoblamiento (48 meses)
En los casos de peajes de nueva implantación, para el cálculo de los ingresos se considera un periodo de
ramp‐up de dos años, alcanzando el primer año el 80% del tráfico previsto, el segundo año el 95% y a partir
del tercer año el 100%.
Se presentan a continuación las series de tráfico e ingresos, en primer lugar con el resumen general de
tráfico (TPDA) e ingresos diarios (COB 2012), para luego incluir tramo a tramo el desglose de los mismos
datos por tipo de vehículo.
El procedimiento para la obtención de estas tablas ha sido el siguiente:
a) Con el modelo de transportes se obtienen los datos para los años de proyección considerados:
2012, 2015, 2020, 2025, 2030 para las tres categorías consideradas en los modelos: autos,camiones,
buses
b) Se interpolan los años intermedios
c) Se proyecta la serie a partir de 2030, reduciendo cada año un 10% la tasa de crecimiento anterior
d) Las series de tráfico así generadas, se descomponen en las cinco categorías de tráfico a partir de la
composición actual
e) Se añaden los tráficos inducidos y procedentes del transporte aéreo
f) Se considera el ramp‐up en aquellos lugares donde es procedente hacerlo
Se construyen inicialmente ambas series (sin proyecto y con proyecto); los valores inicialmente proceden de
la serie sin proyecto, hasta la fecha de puesta en servicio de las actuaciones, momento a partir del cual se
continúa con la serie “con proyecto”.
CORREDOR 1. IBAGUE ‐ LA PAILA
IBAGUE ‐ CAJAMARCA CAJAMARCA ‐ CALARCÁ CALARCÁ ‐ LA PAILA CONEXIÓN ARMENIA TOTAL
PASO URBANO VARIANTE DE VARIANTE DE
VARIANTE DE IBAGUE IBAGUE ‐ CAJAMARCA CAJAMARCA ‐ CALARCÁ CALARCÁ ‐ LA PAILA CONEXIÓN ARMENIA
AÑO DE CAJAMARCA CAJAMARCA CALARCÁ
Ingreso
Total Total Total Total
TPDA TPDA Total ingreso TPDA TPDA TPDA Total ingreso TPDA TPDA Total ingreso TPDA Total ingreso
ingreso ingreso ingreso ingreso

2012 7,328 7,328 5,614 63,692,522 4,966 77,544,942 12,630 141,237,464
2013 8,207 8,207 6,411 73,267,142 5,172 81,123,755 13,557 154,390,897
2014 9,201 9,201 7,328 84,334,862 5,386 84,874,422 14,637 169,209,283
2015 7,755 10,325 10,325 8,384 97,131,968 5,610 88,805,413 15,910 185,937,381
2016 8,205 10,635 10,635 9,676 110,556,027 5,796 91,751,385 16,253 202,307,412
2017 8,685 10,955 6,565 8,308 10,210 116,299,480 6,542 5,989 94,795,085 16,942 211,094,565
2018 9,197 13,153 6,808 8,807 10,775 122,357,924 6,744 7,343 118,113,875 17,660 240,471,799
2019 9,742 13,849 7,060 9,341 11,374 128,749,845 6,953 7,637 123,460,407 18,410 252,210,252
2020 10,325 14,583 7,323 9,912 12,008 135,494,902 7,168 7,944 129,059,589 19,192 264,554,491
2021 11,156 15,588 7,595 10,725 12,905 146,859,183 7,396 8,247 134,628,953 20,219 281,488,136
2022 12,068 16,674 7,879 11,616 13,879 159,264,484 7,632 8,564 140,449,098 21,334 299,713,582
2023 13,068 17,847 8,173 12,595 14,938 172,809,608 7,876 8,893 146,531,623 22,547 319,341,232
2024 14,165 19,116 8,479 13,670 16,090 187,602,860 8,129 9,236 152,888,674 23,869 340,491,534
2025 15,369 20,488 8,797 14,852 17,344 203,762,963 8,390 9,594 159,532,965 25,313 363,295,928
2026 16,273 21,579 9,108 15,658 18,310 215,575,167 8,778 9,980 166,386,666 26,291 381,961,833
2027 17,232 22,730 9,430 16,512 19,332 228,081,831 9,184 10,382 173,539,075 27,319 401,620,905
2028 18,249 23,944 9,764 17,416 20,411 241,324,196 9,608 10,800 181,003,361 28,401 422,327,557
2029 19,328 25,224 10,110 18,375 21,552 255,345,973 10,053 11,236 188,793,283 29,539 444,139,256
2030 20,473 26,576 10,470 19,391 22,759 270,193,485 10,519 11,690 196,923,208 30,738 467,116,693
2031 21,564 27,858 10,805 20,360 23,906 284,339,276 10,958 12,115 204,558,240 31,593 488,897,515
2032 22,600 29,069 11,117 21,278 24,991 297,742,139 11,369 12,512 211,698,724 32,404 509,440,862
2033 23,577 30,208 11,406 22,145 26,013 310,377,633 11,754 12,881 218,351,609 33,170 528,729,243
2034 24,494 31,273 11,673 22,958 26,970 322,235,818 12,112 13,222 224,529,148 33,889 546,764,965
2035 25,353 32,266 11,921 23,719 27,864 333,318,981 12,444 13,538 230,247,705 34,562 563,566,685
2036 26,152 33,189 12,154 24,431 28,696 343,639,458 12,751 13,830 235,526,714 35,189 579,166,172
2037 26,895 34,044 12,373 25,099 29,466 353,217,607 13,035 14,098 240,387,769 35,771 593,605,376
2038 27,583 34,833 12,580 25,724 30,179 362,079,977 13,295 14,344 244,858,338 36,310 606,938,315
2039 28,218 35,560 12,774 26,308 30,836 370,257,697 13,535 14,576 249,008,372 36,808 619,266,068
2040 28,802 36,235 12,965 26,852 31,440 377,785,081 13,759 14,800 252,909,383 37,266 630,694,464
Tabla 194. Series de tráfico e ingresos. Corredor 1. Ibagué – La Paila

TRAMO: IBAGUE ‐ CAJAMARCA SUBTRAMO: VARIANTE DE IBAGUE
Ingresos
Tráfico (TPDA)
Año P1 P2 P3 P4 P5
i ii iii iv v Total i ii iii iv v
Total

2012
2013
2014
2015 1,834 2,925 856 350 1,790 7,755
2016 1,997 3,061 900 367 1,881 8,205
2017 2,175 3,202 945 386 1,976 8,685
2018 2,370 3,351 993 406 2,077 9,197
2019 2,584 3,506 1,044 426 2,182 9,742
2020 2,818 3,669 1,097 448 2,293 10,325
2021 2,920 3,982 1,216 496 2,542 11,156
2022 3,026 4,326 1,348 550 2,818 12,068
2023 3,135 4,703 1,495 610 3,124 13,068
2024 3,249 5,119 1,657 677 3,464 14,165
2025 3,366 5,575 1,837 750 3,840 15,369
2026 3,534 5,895 1,956 799 4,089 16,273
2027 3,710 6,233 2,083 851 4,355 17,232
2028 3,895 6,592 2,219 906 4,637 18,249
2029 4,090 6,973 2,363 965 4,939 19,328
2030 4,294 7,376 2,516 1,027 5,259 20,473
2031 4,487 7,761 2,663 1,087 5,566 21,564
2032 4,669 8,125 2,803 1,144 5,859 22,600
2033 4,839 8,467 2,936 1,199 6,136 23,577
2034 4,997 8,789 3,061 1,250 6,398 24,494
2035 5,145 9,090 3,178 1,298 6,643 25,353
2036 5,281 9,369 3,288 1,342 6,872 26,152
2037 5,408 9,629 3,390 1,384 7,085 26,895
2038 5,524 9,868 3,484 1,423 7,283 27,583
2039 5,631 10,090 3,572 1,458 7,467 28,218
2040 5,729 10,293 3,653 1,491 7,636 28,802
Tabla 195. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Variante de Ibagué

TRAMO: IBAGUE ‐ CAJAMARCA SUBTRAMO: IBAGUE ‐ CAJAMARCA
Ingresos
Tráfico (IMD)
Año P1 P2 P3 P4 P5
Total

2012 2,110 2,603 747 305 1,562 7,328
2013 2,307 2,907 855 349 1,788 8,207
2014 2,522 3,253 979 400 2,047 9,201
2015 2,758 3,645 1,121 458 2,343 10,325
2016 2,821 3,767 1,157 472 2,418 10,635
2017 2,885 3,892 1,194 488 2,496 10,955
2018 3,794 4,622 1,354 553 2,830 13,153
2019 4,048 4,834 1,420 580 2,968 13,849
2020 4,319 5,056 1,489 608 3,112 14,583
2021 4,457 5,449 1,624 663 3,395 15,588
2022 4,600 5,875 1,772 723 3,703 16,674
2023 4,747 6,338 1,933 789 4,040 17,847
2024 4,899 6,839 2,109 861 4,408 19,116
2025 5,056 7,384 2,300 939 4,808 20,488
2026 5,262 7,789 2,438 995 5,095 21,579
2027 5,477 8,216 2,583 1,055 5,399 22,730
2028 5,700 8,667 2,737 1,118 5,721 23,944
2029 5,933 9,144 2,900 1,184 6,063 25,224
2030 6,174 9,648 3,074 1,255 6,425 26,576
2031 6,401 10,127 3,239 1,322 6,770 27,858
2032 6,612 10,579 3,395 1,386 7,097 29,069
2033 6,809 11,004 3,543 1,447 7,406 30,208
2034 6,991 11,402 3,682 1,503 7,696 31,273
2035 7,159 11,773 3,811 1,556 7,967 32,266
2036 7,314 12,118 3,932 1,605 8,219 33,189
2037 7,457 12,437 4,044 1,651 8,454 34,044
2038 7,588 12,733 4,148 1,694 8,671 34,833
2039 7,708 13,004 4,244 1,733 8,872 35,560
2040 7,823 13,254 4,332 1,769 9,056 36,235
Tabla 196. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Ibagué – Cajamarca

TRAMO: IBAGUE ‐ CAJAMARCA SUBTRAMO: PASO URBANO DE CAJAMARCA
Ingresos
Tráfico (TPDA)
Año P1 P2 P3 P4 P5
Total

2012 2,110 2,603 747 305 1,562 7,328
2013 2,307 2,907 855 349 1,788 8,207
2014 2,522 3,253 979 400 2,047 9,201
2015 2,758 3,645 1,121 458 2,343 10,325
2016 2,821 3,767 1,157 472 2,418 10,635
2017 2,268 2,130 1,622 203 342 6,565
2018 2,327 2,220 1,693 211 357 6,808
2019 2,388 2,313 1,767 221 372 7,060
2020 2,450 2,410 1,844 230 389 7,323
2021 2,514 2,511 1,924 240 406 7,595
2022 2,580 2,617 2,008 251 423 7,879
2023 2,647 2,727 2,096 262 442 8,173
2024 2,716 2,841 2,187 273 461 8,479
2025 2,787 2,961 2,283 285 481 8,797
2026 2,856 3,078 2,376 297 501 9,108
2027 2,926 3,200 2,474 309 521 9,430
2028 2,998 3,326 2,575 322 543 9,764
2029 3,072 3,458 2,680 335 565 10,110
2030 3,148 3,594 2,790 348 588 10,470
2031 3,218 3,722 2,893 361 610 10,805
2032 3,283 3,842 2,989 373 630 11,117
2033 3,342 3,953 3,078 384 649 11,406
2034 3,396 4,055 3,161 395 666 11,673
2035 3,447 4,150 3,238 404 682 11,921
2036 3,498 4,237 3,308 413 697 12,154
2037 3,551 4,317 3,373 421 711 12,373
2038 3,604 4,391 3,433 429 723 12,580
2039 3,658 4,458 3,487 436 735 12,774
2040 3,713 4,525 3,539 442 746 12,965
Tabla 197. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Paso urbano de Cajamarca

TRAMO: IBAGUE ‐ CAJAMARCA SUBTRAMO: VARIANTE DE CAJAMARCA
Ingresos
Tráfico (TPDA)
Año P1 P2 P3 P4 P5
Total
i ii iii iv v Total i ii iii Iv v

2012
2013
2014
2015
2016
2017 2,206 3,011 2,315 289 488 8,308
2018 2,409 3,152 2,430 304 512 8,807
2019 2,633 3,301 2,551 319 538 9,341
2020 2,878 3,457 2,679 335 565 9,912
2021 2,980 3,776 2,971 371 626 10,725
2022 3,086 4,129 3,295 412 694 11,616
2023 3,196 4,518 3,655 456 770 12,595
2024 3,310 4,947 4,053 506 854 13,670
2025 3,428 5,420 4,495 561 947 14,852
2026 3,519 5,744 4,788 598 1,009 15,658
2027 3,613 6,088 5,099 637 1,075 16,512
2028 3,710 6,454 5,430 678 1,144 17,416
2029 3,809 6,842 5,783 722 1,219 18,375
2030 3,911 7,254 6,158 769 1,298 19,391
2031 4,006 7,647 6,519 814 1,374 20,360
2032 4,093 8,021 6,862 857 1,446 21,278
2033 4,173 8,373 7,187 898 1,515 22,145
2034 4,246 8,704 7,493 936 1,579 22,958
2035 4,313 9,014 7,781 972 1,640 23,719
2036 4,378 9,302 8,049 1,005 1,696 24,431
2037 4,443 9,570 8,299 1,037 1,749 25,099
2038 4,510 9,819 8,531 1,066 1,798 25,724
2039 4,578 10,048 8,746 1,092 1,843 26,308
2040 4,646 10,259 8,944 1,117 1,885 26,852
Tabla 198. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Variante de Cajamarca

TRAMO: CAJAMARCA ‐ CALARCÁ SUBTRAMO: CAJAMARCA ‐ CALARCÁ
Ingresos
Tráfico (TPDA)
Año 6,500 7,000 14,800 18,800 21,200
Total

2012 1,467 2,069 594 243 1,242 5,614 9,537,129 14,482,987 8,790,943 4,559,417 26,322,046 63,692,522
2013 1,643 2,352 691 282 1,443 6,411 10,682,107 16,464,147 10,219,851 5,300,520 30,600,517 73,267,142
2014 1,841 2,679 803 328 1,678 7,328 11,964,546 18,752,790 11,881,019 6,162,083 35,574,423 84,334,862
2015 2,062 3,057 933 381 1,951 8,384 13,400,948 21,398,329 13,812,198 7,163,688 41,356,805 97,131,968
2016 2,450 3,583 1,041 425 2,177 9,676 15,926,897 25,082,403 15,410,744 7,992,773 46,143,209 110,556,027
2017 2,646 3,747 1,091 445 2,281 10,210 17,195,929 26,228,481 16,148,266 8,375,289 48,351,515 116,299,480
2018 2,857 3,918 1,143 467 2,390 10,775 18,567,879 27,427,343 16,921,085 8,776,110 50,665,506 122,357,924
2019 3,085 4,097 1,198 489 2,504 11,374 20,051,166 28,681,438 17,730,888 9,196,115 53,090,238 128,749,845
2020 3,332 4,285 1,255 513 2,624 12,008 21,654,896 29,993,327 18,579,447 9,636,219 55,631,013 135,494,902
2021 3,441 4,646 1,377 562 2,878 12,905 22,368,092 32,521,838 20,379,315 10,569,719 61,020,219 146,859,183
2022 3,555 5,040 1,510 617 3,157 13,879 23,104,806 35,280,982 22,353,543 11,593,652 66,931,500 159,264,484
2023 3,672 5,470 1,657 676 3,463 14,938 23,865,816 38,292,560 24,519,024 12,716,777 73,415,432 172,809,608
2024 3,793 5,940 1,817 742 3,798 16,090 24,651,925 41,580,461 26,894,283 13,948,704 80,527,488 187,602,860
2025 3,918 6,453 1,993 814 4,166 17,344 25,463,960 45,170,868 29,499,643 15,299,972 88,328,519 203,762,963
2026 4,093 6,819 2,115 863 4,420 18,310 26,606,873 47,730,046 31,296,750 16,232,040 93,709,457 215,575,167
2027 4,277 7,205 2,243 916 4,690 19,332 27,801,200 50,438,206 33,203,335 17,220,890 99,418,199 228,081,831
2028 4,469 7,615 2,380 972 4,975 20,411 29,049,256 53,304,175 35,226,069 18,269,980 105,474,716 241,324,196
2029 4,670 8,048 2,525 1,031 5,278 21,552 30,353,465 56,337,309 37,372,027 19,382,979 111,900,193 255,345,973
2030 4,879 8,507 2,679 1,094 5,600 22,759 31,716,356 59,547,523 39,648,716 20,563,783 118,717,108 270,193,485
2031 5,077 8,943 2,826 1,154 5,907 23,906 32,998,033 62,601,348 41,822,561 21,691,246 125,226,087 284,339,276
2032 5,261 9,356 2,965 1,211 6,198 24,991 34,198,157 65,490,742 43,886,290 22,761,598 131,405,352 297,742,139
2033 5,433 9,744 3,097 1,264 6,474 26,013 35,317,551 68,211,221 45,835,297 23,772,449 137,241,115 310,377,633
2034 5,594 10,109 3,221 1,315 6,732 26,970 36,357,983 70,761,360 47,667,304 24,722,619 142,726,553 322,235,818
2035 5,742 10,449 3,337 1,362 6,975 27,864 37,321,956 73,142,290 49,382,012 25,611,951 147,860,771 333,318,981
2036 5,879 10,765 3,445 1,406 7,200 28,696 38,212,535 75,357,228 50,980,763 26,441,142 152,647,789 343,639,458
2037 6,005 11,059 3,545 1,447 7,410 29,466 39,033,182 77,411,039 52,466,223 27,211,575 157,095,588 353,217,607
2038 6,121 11,330 3,638 1,485 7,604 30,179 39,787,626 79,309,846 53,842,092 27,925,169 161,215,245 362,079,977
2039 6,228 11,580 3,724 1,520 7,784 30,836 40,479,749 81,060,691 55,112,846 28,584,244 165,020,167 370,257,697
2040 6,325 11,810 3,803 1,553 7,949 31,440 41,113,496 82,671,238 56,283,517 29,191,412 168,525,418 377,785,081
Tabla 199. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Cajamarca‐ Calarcá

TRAMO: CAJAMARCA ‐ CALARCÁ SUBTRAMO: VARIANTE DE CALARCÁ
Ingresos
Tráfico (TPDA)
Año P1 P2 P3 P4 P5
Total
i ii iii Iv v Total i ii iii iv v

2012
2013
2014
2015
2016
2017 3,950 1,288 373 152 780 6,542
2018 4,041 1,341 389 159 814 6,744
2019 4,135 1,397 406 166 849 6,953
2020 4,230 1,455 424 173 886 7,168
2021 4,333 1,516 442 181 924 7,396
2022 4,438 1,580 461 188 965 7,632
2023 4,546 1,646 482 197 1,007 7,876
2024 4,656 1,714 503 205 1,051 8,129
2025 4,769 1,786 525 214 1,096 8,390
2026 5,011 1,857 546 223 1,141 8,778
2027 5,265 1,930 568 232 1,188 9,184
2028 5,532 2,006 592 242 1,237 9,608
2029 5,813 2,085 616 252 1,288 10,053
2030 6,108 2,167 641 262 1,341 10,519
2031 6,387 2,244 665 272 1,390 10,958
2032 6,649 2,316 687 281 1,436 11,369
2033 6,895 2,383 708 289 1,479 11,754
2034 7,125 2,444 727 297 1,519 12,112
2035 7,339 2,501 744 304 1,556 12,444
2036 7,537 2,554 761 311 1,590 12,751
2037 7,719 2,602 775 317 1,621 13,035
2038 7,888 2,646 789 322 1,650 13,295
2039 8,043 2,687 802 327 1,676 13,535
2040 8,186 2,727 814 332 1,701 13,759
Tabla 200. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Variante de Calarcá

TRAMO: CALARCÁ ‐ LA PAILA SUBTRAMO: CALARCÁ ‐ LA PAILA
Ingresos
Tráfico (TPDA)
Año 7,900 9,600 23,400 29,300 34,000
Total
i ii iii iv v Total I ii iii iv v

2012 1,855 1,504 476 242 889 4,966 14,656,137 14,441,705 11,141,258 7,096,224 30,209,618 77,544,942
2013 1,908 1,574 501 255 934 5,172 15,075,998 15,109,743 11,714,088 7,461,077 31,762,850 81,123,755
2014 1,963 1,647 526 268 982 5,386 15,507,886 15,809,536 12,316,369 7,844,689 33,395,941 84,874,422
2015 2,019 1,723 553 282 1,033 5,610 15,952,147 16,542,626 12,949,617 8,248,025 35,112,998 88,805,413
2016 2,086 1,780 572 291 1,067 5,796 16,482,636 17,091,010 13,378,989 8,521,506 36,277,244 91,751,385
2017 2,156 1,839 591 300 1,102 5,989 17,030,766 17,657,573 13,822,598 8,804,055 37,480,093 94,795,085
2018 2,556 2,258 749 381 1,398 7,343 20,190,979 21,674,981 17,534,542 11,168,311 47,545,062 118,113,875
2019 2,625 2,354 787 401 1,469 7,637 20,738,636 22,600,659 18,425,252 11,735,632 49,960,228 123,460,407
2020 2,696 2,455 827 421 1,544 7,944 21,301,148 23,567,384 19,361,207 12,331,772 52,498,079 129,059,589
2021 2,764 2,557 867 441 1,619 8,247 21,833,165 24,545,051 20,294,801 12,926,408 55,029,528 134,628,953
2022 2,833 2,663 909 462 1,697 8,564 22,378,470 25,564,455 21,273,413 13,549,717 57,683,043 140,449,098
2023 2,903 2,774 953 485 1,778 8,893 22,937,395 26,627,422 22,299,214 14,203,082 60,464,510 146,531,623
2024 2,976 2,889 999 508 1,864 9,236 23,510,279 27,735,864 23,374,478 14,887,953 63,380,100 152,888,674
2025 3,050 3,010 1,047 533 1,954 9,594 24,097,471 28,891,776 24,501,592 15,605,848 66,436,278 159,532,965
2026 3,156 3,128 1,095 557 2,044 9,980 24,929,678 30,033,265 25,623,835 16,320,640 69,479,249 166,386,666
2027 3,265 3,252 1,145 583 2,137 10,382 25,790,625 31,221,203 26,797,479 17,068,171 72,661,596 173,539,075
2028 3,377 3,381 1,198 609 2,235 10,800 26,681,305 32,457,531 28,024,880 17,849,942 75,989,703 181,003,361
2029 3,494 3,515 1,252 637 2,337 11,236 27,602,745 33,744,271 29,308,499 18,667,520 79,470,248 188,793,283
2030 3,615 3,655 1,310 666 2,444 11,690 28,556,007 35,083,533 30,650,912 19,522,546 83,110,211 196,923,208
2031 3,727 3,785 1,364 694 2,545 12,115 29,443,571 36,336,707 31,914,420 20,327,315 86,536,226 204,558,240
2032 3,831 3,907 1,414 720 2,640 12,512 30,267,207 37,504,851 33,098,455 21,081,465 89,746,746 211,698,724
2033 3,928 4,020 1,462 744 2,728 12,881 31,029,215 38,589,978 34,203,622 21,785,380 92,743,415 218,351,609
2034 4,017 4,124 1,506 766 2,810 13,222 31,732,288 39,594,848 35,231,483 22,440,058 95,530,470 224,529,148
2035 4,099 4,221 1,546 787 2,886 13,538 32,379,392 40,522,782 36,184,358 23,046,975 98,114,198 230,247,705
2036 4,174 4,310 1,584 806 2,956 13,830 32,973,662 41,377,494 37,065,140 23,607,973 100,502,446 235,526,714
2037 4,243 4,392 1,619 823 3,021 14,098 33,518,321 42,162,960 37,877,139 24,125,161 102,704,189 240,387,769
2038 4,306 4,467 1,651 840 3,080 14,344 34,021,095 42,883,299 38,623,948 24,600,828 104,729,168 244,858,338
2039 4,371 4,536 1,680 855 3,135 14,576 34,531,412 43,542,679 39,309,329 25,037,368 106,587,583 249,008,372
2040 4,437 4,604 1,707 868 3,185 14,800 35,049,383 44,195,820 39,937,117 25,437,227 108,289,836 252,909,383
Tabla 201. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Calarcá – La Paila

TRAMO: CONEXIÓN ARMENIA SUBTRAMO: CONEXIÓN ARMENIA
Ingresos
Tráfico (TPDA)
Año P1 P2 P3 P4 P5
Total

2012 9,056 3,457 64 9 44 12,630
2013 9,449 3,958 82 11 57 13,557
2014 9,858 4,586 106 14 73 14,637
2015 10,285 5,376 136 19 94 15,910
2016 9,926 6,114 117 16 81 16,253
2017 10,334 6,384 123 17 85 16,942
2018 10,759 6,666 129 18 89 17,660
2019 11,201 6,961 136 18 93 18,410
2020 11,662 7,270 142 19 98 19,192
2021 11,995 7,931 160 22 111 20,219
2022 12,338 8,666 180 25 124 21,334
2023 12,691 9,485 203 28 140 22,547
2024 13,054 10,398 228 31 158 23,869
2025 13,427 11,416 257 35 177 25,313
2026 13,706 12,084 275 37 190 26,291
2027 13,990 12,793 294 40 203 27,319
2028 14,279 13,548 314 43 217 28,401
2029 14,575 14,351 336 46 232 29,539
2030 14,877 15,206 359 49 248 30,738
2031 14,877 16,020 381 52 263 31,593
2032 14,877 16,792 402 55 278 32,404
2033 14,877 17,521 423 58 292 33,170
2034 14,877 18,205 442 60 305 33,889
2035 14,877 18,845 460 63 317 34,562
2036 14,877 19,441 477 65 329 35,189
2037 14,877 19,995 492 67 340 35,771
2038 14,877 20,507 507 69 350 36,310
2039 14,877 20,980 521 71 359 36,808
2040 14,877 21,415 533 73 368 37,266
Tabla 202. Series de tráfico e ingresos por tipo de vehículo. Corredor 1. Subtramo Conexión Armenia

7. ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
A continuación se indica el nivel de servicio durante el periodo de proyecto para el escenario medio,
calculado de acuerdo al manual de capacidad 2010 (HCM2010) de la Federal Highway Administration.
Según el citado manual, para las carreteras de una única calzada deben considerarse una combinación de
velocidad de recorrido y porcentaje de tiempo en cola de vehículos; en las condiciones actuales, las
velocidades medidas indican que prácticamente todos los tramos de los corredores en estudio se
encuentran en nivel de servicio E; no obstante, se ha calculado el nivel de servicio que correspondería
prescindiendo del factor velocidad; estos cálculos se presentan en las tablas a continuación como
orientativos.
Las tablas presentan los valores que definen los niveles de servicio, esto es, el porcentaje de tiempo
siguiendo para carreteras de un carril por sentido y la densidad para carreteras de doble calzada. No se
presentan las relaciones Volumen/Capacidad al no estar estas relacionadas con los niveles de servicio ni ser
ningún indicador de calidad, por lo que su presentación podría introducir confusión en los resultados que se
presentan.
7.1 Nivel de servicio en las condiciones actuales
La tabla a continuación muestra el nivel de servicio en los tramos estudiados para las condiciones actuales. Las velocidades corresponden a
los valores medidos en los trabajos de campo realizados para el presente estudio de tráfico.
TRAFICO % Pesados
ACTUAL (Buses + Velocidad Nivel de % Tiempo Nivel de
TRAMO SUBTRAMO SECCIÓN (TPDA) Camiones) (km/h) (3) Servicio (1) en cola Servicio (2)
CORREDOR 1. IBAGUE ‐ LA PAILA IBAGUE ‐ CAJAMARCA IBAGUE ‐ CAJAMARCA 7,328 71.2% 31.4 E 68.3% D
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 5,614 73.9% 24.5 E 71.8% D
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 4,966 62.6% 49.5 E 67.4% D
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA BUGA ‐ LOBOGUERRERO BUGA ‐ MEDIACANOA 5,254 70.8% 75.0 D 79.8% D

MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 4,068 76.7% 45.8 E 83.2% E
CALI ‐ LOBOGUERRERO CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 2,667 29.1% 45.6 E 60.5% C
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 4,775 72.4% 45.6 E 77.5% D
CITRONELA ‐ SENA 2,092 52.9% 46.7 E 51.4% C
VÍA ALTERNA INTERNA 2,683 87.7% 45.0 E 60.9% C
SENA ‐ BUENAVENTURA 2,689 87.6% 45.0 E 60.9% C
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ CHACHAGÜÍ SANTANDER ‐ POPAYÁN SANTANDER ‐ POPAYÁN 6,380 44.5% 43.3 E 75.7% D

POPAYÁN ‐ CHACHAGUI POPAYÁN ‐ MOJARRAS 3,136 50.2% 50.0 E 68.6% D
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 1,973 63.5% 52.5 E 59.1% C
(1) Según el manual de capacidad con velocidades inferiores a 65 km/h se está en nivel de servicio E en carreteras de este tipo
(2) Prescindiendo de la velocidad medida, el cálculo del pocentaje de tiempo en cola de vehículos arrojaría estos valores de nivel de servicio
(3) Velocidad obtenida de las mediciones de tiempos de recorrido realizadas en los trabajos de campo
Tabla 203. Niveles de servicio situación actual
7.2 Escenarios futuros
En todos los tramos con desdoblamiento este nivel de servicio cambia a nivel A, nivel que se mantiene hasta 2030 salvo en la conexión con
Armenia y en el Cajamarca – Calarcá, incluyendo la variante de Cajamarca, donde se sitúa en B
Para los tramos en los que se mantiene la calzada única, según los criterios de manual de Capacidad habría que incrementar la velocidad a
más de 65 km/h para pasar a nivel de servicio D; en cualquier caso, se realizan los cálculos correspondientes para el factor de seguimiento
de vehículos. Las tablas a continuación presentan los valores esperados con tráficos proyectados a 2020 y 2030.
% Pesados
TRAFICO (Buses + Densidad Nivel de
TRAMO SUBTRAMO SECCIÓN 2020 (TPDA) Camiones) (veh/mi/carril) Servicio
CORREDOR 1. IBAGUE ‐ LA PAILA IBAGUE ‐ CAJAMARCA VARIANTE DE IBAGUÉ 10,325 72.7% 4.7 A
IBAGUÉ ‐ CAJAMARCA 14,583 70.4% 6.0 A
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 12,008 72.3% 7.1 A
VARIANTE DE CAJAMARCA 9,912 71.0% 5.8 A
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 7,944 66.1% 3.8 A
CONEXIÓN ARMENIA 19,192 39.2% 9.5 A
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA BUGA ‐ LOBOGUERRERO BUGA ‐ MEDIACANOA 7,754 73.4% 4.5 A

MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 4,659 79.7% 4.4 A
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 7,848 78.1% 4.2 A
CITRONELA ‐ SENA 2,790 58.6% 1.3 A
VÍA ALTERNA INTERNA 4,595 87.8% 2.4 A
SENA ‐ BUENAVENTURA 4,476 90.3% 2.4 A
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ CHACHAGÜÍ SANTANDER ‐ POPAYÁN SANTANDER ‐ POPAYÁN 9,238 48.6% 4.5 A

Tabla 204. Niveles de servicio 2020. Carreteras desdobladas
% Pesados
TRAFICO (Buses + % Tiempo Nivel de
TRAMO SUBTRAMO SECCIÓN 2020 (TPDA) Camiones) siguiendo Servicio
VICTORIA TEMPRANA CALI ‐ LOBOGUERRERO CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 2,295 7.5% 51.0 C
MULALO ‐ LOBOGUERRERO 3,871 81.3% 72.5 D
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ CHACHAGÜÍ POPAYÁN ‐ CHACHAGUI POPAYÁN ‐ TIMBÍO 6,505 38.1% 76.8 D
TIMBÍO ‐ EL ESTANQUILLO 2,993 71.3% 46.5 B
EL ESTANQUILLO ‐MOJARRAS 2,958 72.0% 62.4 C
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 3,057 64.6% 62.1 C
Tabla 205. Niveles de servicio 2020. Carreteras de una calzada
% Pesados
TRAFICO (Buses + Densidad Nivel de
TRAMO SUBTRAMO SECCIÓN 2030 (TPDA) Camiones) (veh/mi/carril) Servicio
CORREDOR 1. IBAGUE ‐ LA PAILA IBAGUE ‐ CAJAMARCA VARIANTE DE IBAGUÉ 20,473 79.0% 9.7 A
IBAGUÉ ‐ CAJAMARCA 26,576 76.8% 11.3 B
CAJAMARCA ‐ CALARCÁ CAJAMARCA ‐ CALARCÁ 22,759 78.6% 14.3 B
VARIANTE DE CAJAMARCA 19,391 79.8% 12.3 B
CALARCÁ ‐ LA PAILA CALARCÁ ‐ LA PAILA 11,690 69.1% 5.7 A
CONEXIÓN ARMENIA 30,738 51.6% 17.6 B
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA BUGA ‐ LOBOGUERRERO BUGA ‐ MEDIACANOA 12,785 71.6% 7.3 A

MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 7,329 82.4% 7.2 A
LOBOGUERRERO ‐ BUENAVENTURA LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA 12,333 80.9% 8.8 A
CITRONELA ‐ SENA 4,373 59.8% 2.1 A
VÍA ALTERNA INTERNA 7,203 91.8% 3.8 A
SENA ‐ BUENAVENTURA 7,216 91.7% 3.9 A
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ RUMICHACA SANTANDER ‐ POPAYÁN SANTANDER ‐ POPAYÁN 14,004 52.8% 6.9 A

CHACHAGÜI ‐ RUMICHACA IPIALES ‐ RUMICHACA 32,695 9.4% 12.0 B
Tabla 206. Niveles de servicio 2030. Carreteras desdobladas
% Pesados
TRAFICO (Buses + % Tiempo Nivel de
TRAMO SUBTRAMO SECCIÓN 2030 (TPDA) Camiones) siguiendo Servicio
VICTORIA TEMPRANA CALI ‐ LOBOGUERRERO CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 3,202 8.1% 59.1 C
MULALO ‐ LOBOGUERRERO 6,049 84.2% 78.9 D
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ CHACHAGÜÍ POPAYÁN ‐ CHACHAGUI POPAYÁN ‐ TIMBÍO 9,903 41.8% 91.0 E
TIMBÍO ‐ EL ESTANQUILLO 4,805 74.9% 61.0 C
EL ESTANQUILLO ‐MOJARRAS 4,772 75.6% 76.8 D
MOJARRAS ‐ CHACHAGUI 5,012 69.1% 77.2 D
Tabla 207. Niveles de servicio 2030. Carreteras de una calzada
La interpretación de los valores obtenidos en los cálculos de niveles de servicio se utilizan en la corroboración del Plan de Intervenciones;
es pues en ese documento donde deben recogerse los análisis correspondientes.

Como resultados destacables cabe, en cualquier caso, señalar los siguientes:
• El desdoblamiento de las vías en estudio supone, en todos los casos en los que se propone, mantener un nivel de servicio A/B
durante todo el periodo de análisis.
• En el caso de la Victoria Temprana, si no se incorporan carriles de ascenso el nivel de sercicio estaría en D prácticamente desde el
inicio de la concesión. Un porcentaje sensible de carriles de ascenso permitiría disponer de un nivel de servicio C al menos en los
primeros años de funcionamiento de la vía.
• Las condiciones de trazado de las vías que se mantienen sin desdoblar llega a que prácticamente todas alcancen niveles de servicio
D en los horizontes del periodo de análisis.
8. ANÁLISIS ECONÓMICO
La evaluación socioeconómica que se presenta en este capítulo integra los siguientes elementos:
Inversión (CAPEX) convertida a costes sociales según la metodología de DNP (factor de 0.78)
Operación y Mantenimiento (OPEX) en los mismos términos
Beneficios por ahorro de tiempo procedentes de los modelos de planeamiento
Beneficios por ahorro de costes de operación procedentes de los modelos, calculados según
la metodología del HDM4, a partir delos valores de INVIAS
La tasa de descuento es del 12% y el periodo de cálculo 20 años, según la metodología del DNP.
El los anexos en formato digital se presenta la hoja Excel con los valores de partida y los cálculos
correspondientes a este corredor.
8.1 Inversión CAPEX
La inversión CAPEX estimada para cada una de las unidades funcionales del proyecto es la siguiente:
Variante de Ibagué, 113,675,281,311 (COP 2012), equivalente a 63.2 millones de USD
Ibagué – Cajamarca, 1,084,106,253,637 (COP 2012), equivalente a 602.3 millones de USD
Paso urbano de Cajamarca, 372,318,144,141 (COP 2012), equivalente a 206.8 millones de
USD
Cajamarca – Calarcá, 110,967,860,376 (COP 2012), equivalente a 61.6 millones de USD
Versalles – Armenia y variante de Calarcá, 155,445,171,735 (COP 2012), equivalentes a 86.4
millones de USD
Calarcá – La Paila, 471,270,241,314 (COP 2012), equivalentes a 261.8 millones de USD
La inversión CAPEX total en este corredor asciende así a 2,307,782,952,514 (COP 2012), 1,162 millones de
USD. Esta inversión se convierte en costes sociales (según la metodología DNP) con un factor único de 0.78,
siendo entonces la inversión en costes sociales para este corredor 1,800,070,702,961 (COP 2012).
8.2 Costes de Operación y Mantenimiento (OPEX)
Los costes de operación y mantenimiento anuales (COP 2012) previstos son los siguientes:
• Ibagué – Cajamarca: 3,360,318,910
• Cajamarca – Calarcá: 13,828,044,878
• Calarcá – La Paila: 2,797,326,454
Estos costes empiezan a considerarse al finalizar las inversiones correspondientes a cada uno de los tramos,
convertidos a costes sociales (factor de 0.78).
8.3 Beneficios para los usuarios. Ahorro de Tiempo de Viaje
Los ahorros de tiempos de viaje se deducen a partir de los resultados de los modelos de planeamiento,
donde se calculan los tiempos de viaje para los escenarios sin y con proyecto. Para evitar una doble
contabilización de ahorros de tiempo, pues las actuaciones de los tres corredores más la victoria temprana
están interrelacionados, se calculan los ahorros de tiempo por separado para cada corredor, se deduce la
reducción para el conjunto de actuaciones del grupo y estos últimos se han repartido proporcionalmente a
los que se habrían obtenido individualmente para cada corredor.
Los valores del tiempo utilizados fueron los siguientes:
Vehículos ligeros:
Se utiliza un valor de 5,646 pesos/hora. Este valor se calculó a partir de los siguientes criterios:
• Salario promedio en Colombia (abril 2012): 1,240,963 pesos
• 200 horas mensuales de trabajo
• 50% de viajes motivo trabajo (VT=100% coste horario) y 50% otros motivos (VT=30% coste horario)
• Ocupación promedio de los vehículos: 1.4
Vehículos pesados:
Se utilizó un valor de 6,000 pesos hora, equivalente al utilizado en los modelos de asignación
8.4 Ahorros de costes de operación
Se obtuvieron a partir de los modelos de planeamiento, donde estos forman parte del coste generalizado
que se utilizó en los modelos de asignación.
Estos costes de operación proceden de los calculados por INVIAS a partir del modelo HDM4.
8.5 Otros beneficios
Se podría incorporar a la evaluación socioeconómica una estimación de beneficios debida a la reducción de
accidentalidad que podría suponer la ejecución de los proyectos previstos.
8.6 Resultados de la Evaluación
Se presentan los siguientes resultados:
Indicadores globales:
• Beneficio Neto Actualizado
• Costos Totales Actualizados
• Ratio Beneficio / Costo
• VPNE
• TIR
Series anuales:
Flujos anuales de costes y beneficios
8.6.1 Indicadores de la Evaluación
CORREDOR IBAGUÉ ‐ LA PAILA
INVERSIÓN TOTAL (CAPEX) 2,307,782,952,514 (COB 2012)
TASA SOCIAL DE DESCUENTO 12%
PERIODO DE EVALUACIÓN (AÑOS) 20
BENEFICIO NETO ACTUALIZADO 2,451,278,431,910 (COB 2012)

COSTOS TOTALES ACTUALIZADOS 1,486,142,456,779 (COB 2012)
RATIO BENEFICIO/COSTO 1.649
VPNE 965,135,975,131
TIR 17.7%
Tabla 208. Resumen de la evaluación. Indicadores
8.6.2 Series Anuales de Costes y Beneficios
Costos (COB 2012 ‐ Precios sociales) Beneficios (COB 2012)
Operación y
Año Inversión (CAPEX) Mantenimiento (OPEX) Total Ahorros Tiempo Ahorros VOC Total Beneficios ‐ Costos
2014 557,746,797,540 557,746,797,540 ‐557,746,797,540
2015 630,750,197,287 630,750,197,287 ‐630,750,197,287
2016 361,472,800,327 361,472,800,327 ‐361,472,800,327
2017 250,100,907,807 250,100,907,807 ‐250,100,907,807
2018 15,588,838,388 15,588,838,388 125,029,731,940 100,496,200,365 225,525,932,305 209,937,093,917
2019 15,588,838,388 15,588,838,388 142,350,661,799 107,145,225,266 249,495,887,064 233,907,048,676
2020 15,588,838,388 15,588,838,388 162,410,892,712 114,234,162,641 276,645,055,353 261,056,216,964
2021 15,588,838,388 15,588,838,388 200,989,885,271 125,440,154,060 326,430,039,332 310,841,200,943
2022 15,588,838,388 15,588,838,388 249,443,071,882 137,745,415,968 387,188,487,850 371,599,649,462
2023 15,588,838,388 15,588,838,388 310,383,789,209 151,257,783,142 461,641,572,350 446,052,733,962
2024 15,588,838,388 15,588,838,388 387,126,707,647 166,095,668,594 553,222,376,242 537,633,537,853
2025 15,588,838,388 15,588,838,388 483,877,099,076 182,389,101,260 666,266,200,336 650,677,361,947
2026 15,588,838,388 15,588,838,388 536,441,931,493 203,964,812,641 740,406,744,134 724,817,905,746
2027 15,588,838,388 15,588,838,388 594,740,755,631 228,092,821,931 822,833,577,563 807,244,739,174
2028 15,588,838,388 15,588,838,388 659,401,219,608 255,075,053,107 914,476,272,716 898,887,434,327
2029 15,588,838,388 15,588,838,388 731,119,870,293 285,249,146,233 1,016,369,016,526 1,000,780,178,138
2030 15,588,838,388 15,588,838,388 810,669,734,209 318,992,682,488 1,129,662,416,697 1,114,073,578,309
2031 15,588,838,388 15,588,838,388 898,908,734,151 356,727,909,005 1,255,636,643,156 1,240,047,804,767
2032 15,588,838,388 15,588,838,388 996,789,033,789 398,927,022,621 1,395,716,056,411 1,380,127,218,022
2033 15,588,838,388 15,588,838,388 1,105,367,412,741 446,118,078,682 1,551,485,491,423 1,535,896,653,035
Tabla 209. Flujos anuales de costes y beneficios
9. ANÁLISIS DE NUEVAS TECNOLÓGIAS PARA EL COBRO DE PEAJES
9.1 Ideas generales
En la actualidad se instalan habitualmente los siguientes sistemas de cobro del peaje:
9.1.1 Cobro de peaje en cabina
Se trata de un método tradicional, mediante el cual se puede pagar:
De forma manual
Con tarjeta de crédito en máquinas automáticas
Por medio de vías con telepeaje
9.1.2 Manual
Fue la primera forma de cobro en peajes. La parada es obligatoria, que dependiendo del volumen de tráfico
en la vía y el número de cabinas, puede llegar a ser de una duración superior a lo deseado por los usuarios.
Tiene otro inconveniente, aumenta el coste de explotación debido a los gastos en personal.
Hubo una modificación posterior de este sistema de cobro que consistía en depositar directamente las
monedas en un recipiente, que una vez comprobada la cantidad, abría la barrera. Su funcionamiento no
convenció ni a usuarios ni a concesionarias. Prácticamente ha desaparecido.
Figura 80. Cobro manual
9.1.3 Tarjeta de crédito en máquinas automáticas
Se realiza el cobro directamente en una máquina similar a un cajero automático. Se introduce la tarjeta y se
abre el peaje. La parada es también obligatoria, pero en esta ocasión es mucho más rápido todo el proceso
de cobro. El número de personal se reduce a una persona encargada de que el funcionamiento de las
máquinas sea el correcto.
Figura 81. Tarjeta de crédito en máquinas automáticas
9.1.4 Vías de telepeaje
Es uno de los sistemas más modernos de cobros en autopistas de peaje.
Existen dos tipos de vías en las que se admite el Telepeaje como medio de pago:
Vías exclusivas de Telepeaje, en las que sólo se admite este medio de pago. No se realiza
parada alguna. En el momento que el dispositivo instalado en el vehículo (OBE) es
detectado, se abre el peaje.
Figura 82. Vía exclusiva de telepeaje
Vías mixtas, en las que además del Telepeaje, se admiten otros medios de pago. En este
caso, la parada estará vinculada a la existencia de otros usuarios en la vía realizando un
pago manual. Suele recurrirse a esta opción cuando el flujo de vehículos en reducido.
Figura 83. Vía mixta
El pago se realiza gracias a un pequeño transmisor (OBE) instalado en el vehículo, que es leído a distancia
por una antena colocada en las vías señalizadas al efecto.
Este dispositivo está vinculado a una cuenta bancaria en la que se cargarán los importes de los peajes
correspondientes a los tránsitos del usuario por la autopista, siempre que haya optado por este sistema de
pago en la estación de peaje.
El transmisor se coloca en el parabrisas del vehículo, siguiendo las instrucciones que el emisor del mismo le
facilite. En algunos vehículos se habilita un lugar específico para la colocación del transmisor, para evitar así
problemas de recepción que se dan en los vehículos que disponen de parabrisas atérmicos.
9.1.5 Cobro de peaje pórtico
Es una tecnología que elimina del todo las estaciones, permitiendo a los usuarios transitar pagando una
tarifa por kilómetro, mediante un sistema de pórticos y dispositivos instalados en los vehículos, lo que
obliga a que todo vehículo que quiera circular por la autopista disponga de aparato denominado
"transponder" (abreviatura del inglés "Transmitter/Responder").
Los sistemas que lo integran son:
RES (Road Side Equipment)
Son los pórticos que hay instalados a lo largo de toda la autopista y por los cuales pasan los vehículos. Al
pasar por los pórticos, estos mandan un evento de peaje al TOS para su tratamiento y posterior cobro del
viaje. Este evento de peaje contiene la información del pórtico por el que el vehículo ha pasado, la fecha y el
vehículo en cuestión (Categoría, matrícula, etc.).
TOS (Tolling Opertative System)
Recibe el evento de peaje de los pórticos. Transforma dicho evento emitido por el RSE en uno facturable

para el BIS. Se encarga en sacar la ruta de cada vehículo, por cuantos pórticos diferentes ha pasado, junto
con los datos de dicho trayecto y los del vehículo que lo ha realizado. El resultado es un evento facturable
que manda al BIS.
BIS (Billing and Invoicing System)
Se encarga, a partir del evento facturable que recibe del TOS, de facturar y gestionar la facturación al
vehículo indicado con el coste correspondiente de su trayecto. Este coste dependerá de:
Duración en km del trayecto
Fecha y hora del trayecto
Tipo de vehículo
Tipo de cuenta del cliente
Descuentos
El sistema BIS consta de un portal web que permite a los clientes darse de alta/baja del servicio, poder ver el
estado de su cuenta y modificar sus datos personales.
Figura 84. Peaje pórtico
Figura 85. Funcionamiento del pórtico
9.1.6 Cobro por GPS
El sistema por satélite supone el final de los puntos de pago en las autopistas y sus retenciones, enviando a
los usuarios un extracto mensual por el uso de la infraestructura.
Esta revolucionaria formula evitaría reducir la marcha, detenerse en las playas de peaje, llevar a mano
dinero en efectivo o una tarjeta de crédito para abonar la cuota por circular en una autopista con canon
pueden ser sólo un mal recuerdo. Con esta tecnológica nos permite entrar y salir de las infraestructuras de
pago sin tener ninguna de estas molestias.
A esto hay que sumarle que sería óptimo para las administraciones dado su bajo coste y sencilla
implantación, para las adjudicatarias de las autopistas porque no deberán construir ni mantener nuevas
infraestructuras y para el posible usuario es un método cómodo y automático. Actualmente la mayoría de
los sistemas electrónicos de peaje funcionan a través de microondas y necesitan de pórticos en las
carreteras para poder realizar el cobro.
En España hay 15.646 kilómetros de vías de alta capacidad de las que 3.300 kilómetros (un 21,9 por ciento)
tienen un canon por su utilización. El país está muy por detrás, en cuanto a autopistas de pago se refiere, de
otros países europeos. Así, Francia tiene un 40 por ciento de autopistas de pago e Italia llega a más del 80
por ciento.
La unidad de abordo (OBU, por sus siglas en inglés) consta de un receptor GPS, un módulo de
comunicaciones dedicadas de corto alcance (DSRC en sus siglas en ingles) que permite mediante infrarrojos
interactuar con otros sistemas europeos y telefonía GSM/GPRS que facilita el envío de los datos al centro de
control, que por seguridad serán previamente encriptados.
El mecanismo se comunica con los actuales satélites de GPS para enviar una localización exacta del usuario,
el sistema compara constantemente esta posición con los mapas almacenados en la unidad y en caso de
que el vehículo acceda a una de las vías preestablecidas, lo registra automáticamente como un fragmento
de pago por peaje. El OBU calculará el gasto en función de la distancia recorrida, el número de ejes o la
norma euro del vehículo. Este sistema supone un ahorro considerable en infraestructuras, mantenimiento
de las mismas y personal, además de permitir una implantación que no está sujeta a la orografía del terreno
o el trazado de las vías.
Este método ya ha sido implementado en ciudades norteamericanas, como Seattle y Washington, logrando
ser así el primer sistema que combina, en tiempo real, la posición del vehículo con el cálculo de los peajes
en función del tiempo y la distancia. Francia comenzará la implantación de forma escalada, comenzando
con los camiones que superen las 3,5 toneladas de peso.
La zona de bajas emisiones de la ciudad de Londres debe su eficiencia al sistema de peaje controlado por
vídeo inteligente de Siemens. Desde 2003 ha conseguido reducir los atascos en la ciudad un 30 por ciento y
su volumen de tráfico en un 20 por ciento.
Asimismo, en la carretera que une Tel Aviv con Jerusalén han ideado un sistema que ajusta
automáticamente los precios del peaje, abaratándose si la vía tiene poca ocupación y encareciéndose si hay
muchos usuarios, lo que vuelve a vaciar los carriles.
9.2 Dimensionamiento de los puestos de peaje
Según la ubicación propuesta para los puntos de peaje y la demanda previstas para estos puntos, se puede
estimar el tráfico que pasará por esta zona en el período punta de mayor demanda, considerando un 10%
de tráfico en hora punta (por encima de la media del corredor, que es del 7%) y un reparto por sentidos de
60‐40%. El análisis se ha realizado para los años 2015 y 2030:

2015 2030
PUNTO PEAJE TPDA Vehículos/hora TPDA Vehículos/hora
IBAGUE‐CAJAMARCA 9,028 903 22,509 2,251
CALARCÁ‐LA PAILA 6,531 653 11,690 1,169
MEDIACANOA ‐LOBOGUERRERO 3,567 357 7,329 733
MULALO – LOBOGUERRERO 2,615 261 5,294 529
CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO 1,939 194 3,202 320
LOBOGUERRERO – CITRONELA 5,622 562 11,576 1,158
SANTANDER – POPAYÁN 7,464 746 14,004 1,400
EL ESTANQUILLO‐MOJARRAS 2,325 233 4,772 477
MOJARRAS – CHACHAGUI 2,391 239 5,012 501
VARIANTE TIMBÍO‐EL ESTANQUILLO 2,356 236 4,805 481
Min Tráfico por sentido ‐ 116 ‐ 192
Máx Tráfico por sentido ‐ 448 ‐ 840
Tabla 210. Demanda en los puntos de peaje
Considerando que la media de usuarios que pasan por un puesto de peaje se sitúa por encima de 200 veh/h,
se puede concluir que:
En los puntos de menor demanda se podría operar con una o dos cabinas de cobro por
sentido sin generar problemas de colas durante todo el período de concesión.
En los puntos de mayor demanda sería preciso instalar un mayor número de cabinas,
siendo necesario, en el año 2030, unas 5 cabinas para evitar colas.
En las condiciones actuales, parece adecuado proponer para las concesiones del grupo 2 un sistema mixto
de cobro manual y telepeaje, que garantiza una total operatividad y evita fugas no deseadas, pudiendo
avanzar en el futuro a sistemas más avanzados.
La configuración estándar prevista (dos cabinas por sentido – manual/telepeaje más una para vehículos
especiales) podría dar una capacidad de hasta 600 vehículos/hora en el sentido de mayor tráfico; los puntos
de más tráfico requerirían hasta dos cabinas adicionales por sentido.
El costo de instalación de la configuración estándar se situaría en torno a los 400,000 USD, variando en
torno a esas cifras dependiendo de la proporción y cobertura del centro de control correspondiente.
9.3 Configuración recomendada
La implantación de tecnologías avanzadas persigue, por una parte, reducir los costos de operación de los
sistemas de peaje, por otra, reducir los tiempos de detención de los vehículos y, finalmente, permitir un
ajuste mejor de los cobros a las características de cada uno de los viajes.
Las tecnologías de pago sin detención del usuario requieren un elevado nivel de bancarización de los
clientes, e incluso así presentan porcentajes elevados de pasos no cobrables. Los sistemas tradicionales
garantizan el cobro a todos los usuarios pero obligan a la detención de todos los vehículos en el punto de
pago.
Una alternativa intermedia, que se viene utilizando con éxito en muchos países, es el telepeaje. Los usuarios
con contrato de cobro bancario o con sistema prepago portan un dispositivo (transpondedor o TAG) en el
vehículo que abre automáticamente la barrera del peaje, lo que permite el paso sin detención de los
vehículos habilitados para el pago sin intervención de peajista. Este sistema tiene la ventaja de que
mantiene el personal del punto de peaje, habilitando el pago manual de los vehículos que no disponen del
transpondedor o este no está habilitado. En las condiciones actuales del sistema de carreteras en estudio,
esta combinación de un sistema de telepeaje, que permite al usuario habitual el tránsito sin detención,
pero que a su vez reduce los niveles de fraude al obligar a la detención y el pago manual para el usuario que
bien no dispone de dispositivo de telepeaje, bien este no está habilitado, permite agilizar la circulación por
los puntos de peaje manteniendo una garantía de cobro a todos los usuarios. Esta alternativa es la más
recomendable para su implantación en las concesiones a estructurar.
10. ANEXOS EN FORMATO DIGITAL
Como complemento a la información incluida en el documento, se incorporan en formato digital los
siguientes anexos:
• Modelo de crecimiento (Excel)
• Modelo de red en TRANSCAD
• Evaluación socioeconómica
ANEXO 1 – DETALLE DE ZONIFICACIÓN

Figura 86. Zonificación ámbito de estudio


Figura 87. Zonificación ámbito de estudio. Área interna

Figura 88. Zonificación ámbito de estudio. Detalle área interna





Figura 91. Zonificación ámbito de estudio. Área de influencia

Figura 92. Zonificación ámbito de estudio. Detalle área de influencia

Figura 93. Zonificación ámbito de estudio. Detalle área de influencia

Figura 94. Zonificación ámbito de estudio. Área externa
ANEXO 2 – INFORME DE MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN COLOMBIA
SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS Y TRANSPORTE
Ministerio de Transporte
Informe Consolidado Año 2011

Movimiento de carga en los puertos marítimos y fluviales Colombianos
Oficina de Planeación
Superintendencia de Puertos y Transporte
Bogotá, Enero 2012
TRAFICO PORTUARIO MARITIMO EN COLOMBIA
DICIEMBRE 2011
Unidad : Toneladas
COMERCIO TRANSITO
SOCIEDAD PORTUARIA IMPO EXPO
EXTERIOR
CABOTAJE FLUVIAL TRANSB,
INTERNAL
TRANSITORIA TOTAL TRAFICO
ZONA PORTUARIA BARRANQUILLA
MONOMEROS COLOMBO
VENEZOLANOS S.A 49.854,98 49.854,98 0,00 49.854,98
PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA
S.A. 66.557,55 66.557,55 0,00 66.557,55
PIZANO S.A 0,00 3.060,00 3.060,00
SOCIEDAD CEMENTOS ARGOS
BQUILLA 26.180,00 26.180,00 6.736,00 32.916,00
PETROCOMERCIAL S.A. 0,00 0,00 1.141,00 1.141,00
SOCIEDAD PORTUARIA
MICHELLMAR S.A. 21.514,36 21.514,36 0,00 21.514,36
SOCIEDAD PORTUARIA
PORTMAGDALENA S.A. 16.923,00 66.360,00 83.283,00 0,00 83.283,00
SPR BARRANQUILLA 252.322,00 110.153,00 362.475,00 2.910,00 18,00 118,00 0,00 365.521,00
VOPAK S.A. 3.998,00 7.601,00 11.599,00 0,00 11.599,00
TOTAL ZONA PORTUARIA
BARRANQUILLA 389.655,53 231.808,36 621.463,89 12.706,00 1.141,00 18,00 118,00 0,00 635.446,89
ZONA PORTUARIA
BUENAVENTURA
GRUPO PORTUARIO S.A. 2.191,00 2.191,00 0,00 2.191,00
S.P. TERMINAL DE
CONTENEDORES DE BTURA
TCBUEN SA. 159.092,51 56.238,94 215.331,45 0,00 215.331,45
SOCIEDAD DE CEMENTERAS
ASOCIADAS 29.454,77 29.454,77 0,00 29.454,77
SPR BUENAVENTURA 613.335,15 160.758,24 774.093,39 0,00 18.973,10 4.036,16 797.102,65
TOTAL ZONA PORTUARIA BTURA
804.073,43 216.997,18 1.021.070,61 0,00 0,00 18.973,10 0,00 4.036,16 1.044.079,87
ZONA PORTUARIA CARTAGENA
ALGRANEL S.A. 8.320,00 8.320,00 0,00 8.320,00

ZONA FRANCA ARGOS S.A.S 97.718,46 97.718,46 13.183,85 110.902,31
COMERCIO TRANSITO
EXTERIOR
INTERNAL
EMPRESA COLOMBIANA DE
PETROLEOS 75.727,00 570.071,00 645.798,00 0,00 645.798,00
EXXONMOBIL DE COLOMBIA S.A. 4.250,58 4.250,58 0,00 4.250,58
PUERTO BUENAVISTA S.A. 20.811,84 20.811,84 1.795,60 500,00 23.107,44
SOCIEDAD PORTUARIA BAVARIA
S.A. 29.096,00 2.034,00 31.130,00 0,00 31.130,00
SOCIEDAD PORTUARIA DE LA
ZONA ATLANTICA S.A. 0,00 8.277,56 8.277,56
SOCIEDAD PORTUARIA DEL DIQUE 0,00 28,30 28,30
SOCIEDAD PORTUARIA OLEFINAS
Y DERIVADOS S.A. 40.228,50 40.228,50 0,00 40.228,50
SPR CARTAGENA 115.353,00 114.982,31 230.335,31 0,00 774.038,97 1.004.374,28
TERMINAL DE CONTENEDORES DE
CARTAGENA 116.622,55 69.757,41 186.379,96 0,00 241.111,66 427.491,62
TERMINAL MARITIMO MUELLES EL
BOSQUE S.A. 73.622,00 28.416,00 102.038,00 7.459,00 46.567,00 118.616,00 274.680,00
TRANSMARSYP 0,00 4.276,51 4.276,51
VOPAK S.A. 5.875,00 5.875,00 0,00 5.875,00
CARTAGENA 489.906,47 882.979,18 1.372.885,65 35.020,82 500,00 0,00 1.061.717,63 118.616,00 2.588.740,10
ZONA PORTUARIA SANTA MARTA
AMERICAN PORT COMPANY 1.573.360,11 1.573.360,11 0,00 1.573.360,11

C.I. PRODUCTOS DE COLOMBIA
S.A. 754.109,64 754.109,64 0,00 754.109,64
PETROLEOS 336.740,00 336.740,00 0,00 336.740,00
S.P. RIO CORDOBA S.A. 439.582,62 439.582,62 0,00 439.582,62
SPR SANTA MARTA 183.132,00 493.543,00 676.675,00 0,00 676.675,00
TOTAL ZONA PORTUARIA SANTA
MARTA 519.872,00 3.260.595,37 3.780.467,37 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3.780.467,37
ZONA PORTUARIA GOLFO
MORROSQUILLO
PETROLEOS 1.448.171,60 1.448.171,60 0,00 1.448.171,60
OLEODUCTO CENTRAL S.A. 1.510.342,59 1.510.342,59 0,00 1.510.342,59
TOTAL ZONA PORTUARIA GOLFO
MORROSQUILLO 0,00 2.958.514,19 2.958.514,19 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2.958.514,19
COMERCIO TRANSITO
EXTERIOR
INTERNAL
ZONA PORTUARIA DE LA GUAJIRA
SOCIEDAD CERREJON ZONA

NORTE S.A. 36.221,00 3.154.013,00 3.190.234,00 0,00 3.190.234,00
TOTAL ZONA PORTUARIA DE LA
GUAJIRA 36.221,00 3.154.013,00 3.190.234,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 3.190.234,00
ZONA PORTUARIA TUMACO
PETROLEOS 104.268,14 104.268,14 0,00 104.268,14
TOTAL ZONA PORTUARIA TUMACO
0,00 104.268,14 104.268,14 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 104.268,14
ZONA PORTUARIA SAN ANDRES
SAN ANDRES PORT SOCIETY 5.898,16 5.898,16 9.333,67 15.231,83

TOTAL 2.245.626,59 10.809.175,42 13.054.802,01 57.060,49 1.641,00 18.991,10 1.061.835,63 122.652,16 14.316.982,39
Información consolidada a través del Sistema de Indicadores de Gestión Portuaria - SIGP - Módulo Estadístico Informe Consolidado Diciembre 2011
Nro. de sociedades portuarias que reportaron movimiento de carga a la fecha : 37 Sociedades portuarias privadas y de servicio público Oficina de Planeación
Este cuadro no registra movimiento de la zona portuaria de Turbo Fecha de corte de esta información : Enero 20 de 2012 Grupo Informática y Estadística
TRAFICO PORTUARIO FLUVIAL EN COLOMBIA
DICIEMBRE 2011
Unidad : Toneladas
SOCIEDAD COMERCIO TRANSITO
IMPO EXPO CABOTAJE FLUVIAL TRANSB, TRANSITORIA TOTAL TRAFICO
PORTUARIA EXTERIOR INTERNAL
ZONA PORTUARIA RIO
MAGDALENA
EMPRESA COLOMBIANA
DE PETROLEOS
0 0 117.720,00 117.720,00
PUERTO PIMSA S.A. 0 1.435,00 1.435,00
TOTAL 0,00 0,00 0,00 1.435,00 0,00 0,00 117.720,00 0,00 119.155,00
Información consolidada a través del Sistema de Indicadores de Gestión Portuaria - SIGP - Módulo Estadístico Informe Consolidado Diciembre 2011
Este cuadro no registra movimiento de la zona portuaria de Turbo Oficina de Planeación
Fecha de corte de esta información : Enero 20 2012 Grupo Informática y Estadística
TRAFICO PORTUARIO FLUVIAL

DICIEMBRE 2011 CABOTAJE
1%
TRANSITO INTERNAL
99%
LISTADO DE SOCIEDADES PORTUARIAS QUE SE ENCUENTRAN EN OPERACIÓN
OBSERVACIONES- ESTADO DE LAS SOCIEDADES

No SOCIEDAD PORTUARIA PORTUARIAS AÑO 2011
1 Sociedad Portuaria Regional de Cartagena S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
2 Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
3 Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA

4 Sociedad Portuaria Regional de Santa Marta S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
5 Sociedad Portuaria Regional de Tumaco S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
6 Sociedad Terminal Marítimo Muelles El Bosque S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
7 Terminal Contenedores de Cartagena S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
Sociedad Portuaria Transporte Marítimo San Andrés
8 y Providencia S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
9 Sociedad Portuaria Olefinas y Derivados S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
10 Sociedad Puerto Buenavista S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
11 Sociedad Zona Franca ARGOS S.A.S. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
12 Cementos ARGOS S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
13 VOPAK Colombia S.A.- TERMINAL CARTAGENA EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
14 VOPAK Colombia S.A.- TERMINAL BARRANQUILLA EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA

15 Sociedad Portuaria Puerto de Mamonal S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
16 DOW Quimica de Colombia S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
17 ECOPETROL S.A. -TERMINAL CARTAGENA EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
ECOPETROL S.A. -TERMINAL POZOS
18 COLORADOS EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
19 ECOPETROL S.A.- TERMINAL COVEÑAS EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
20 ECOPETROL S..A- TERMINAL TUMACO EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
ECOPETROL S.A.- TERMINAL
21 BARRANCABERMEJA EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
17 Sociedad Portuaria del Dique S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
Sociedad Portuaria Zona Atlántica S.A.- TERMINAL
CARTAGENA EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
18 MOVIMIENTO DE CARGA DESDE EL TERMINAL
Sociedad Portuaria Zona Atlántica S.A.- TERMINAL DE CARTAGENA DE LA SOCIEDAD PORTUARIA
SAN ANDRES ZONA ATLANTICA S.A. A SAN ANDRES ISLAS
19 Sociedad Portuaria Central de Cartagena S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
20 Sociedad Portuaria Bavaria S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
21 Sociedad Portuaria Algranel S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
Sociedad Barranquilla Internacional Terminal OPERÓ DESDE LA INSTALACION PORTUARIA DE
22 Company S.A. ARGOS EN BARRANQUILLA
Sociedad Portuaria Monómeros Colombo
23 Venezolanos S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
24 Sociedad Portuaria MICHELLMAR S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
25 Sociedad PIZANO S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
26 Sociedad Palermo Sociedad Portuaria S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
27 Sociedad Portuaria Rio Cordoba S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
28 AMERICAN PORT COMPANY INC EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
29 OLEODUCTO CENTRAL S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
30 Sociedad Portuaria Golfo de Morrosquillo S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
31 San Andrés Port Society S.A. S.P.S. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
32 Sociedad Grupo Portuario S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
33 Sociedad Portuaria de Cementeras Asociadas S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA

Sociedad Portuaria Terminal de Contenedores de
34 Buenaventura S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
35 PETROCOMERCIAL S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
OBSERVACIONES- ESTADO DE LAS SOCIEDADES
No SOCIEDAD PORTUARIA PORTUARIAS AÑO 2011
LA INSTALACION PORTUARIA ES OPERADA POR

36 Agencia Logistica de las Fuerzas Militares - Muelle 13 LA SOCIEDAD PORTUARIA GRUPO PORTUARIO
37 Sociedad Cerrejón Zona Norte S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
38 Sociedad Portuaria PORTMAGDALENA S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
39 EXXONMOBIL de Colombia S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
40 Productos de Colombia S.A. - C.I. PRODECO S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
41 Sociedad Puerto PIMSA S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
Sociedad Administradora Portuaria de Puerto Berrio
42 S.A. EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
43 Sociedad Naviera Central S.A. (**) EJECUTO MOVIMIENTO DE CARGA PORTUARIA
NO OPERA DESDE OCTUBRE 2011- LA ZONA DE
USO PUBLICO ESTA CONCESIONADA ALA
44 AJOVER S.A. SOCIEDAD PORTUARIA DEXTON S.A.
LISTADO DE SOCIEDADES PORTUARIAS QUE SE ENCUENTRAN EN FASE PRE-OPERATIVA
No SOCIEDAD PORTUARIA
1 Sociedad Portuaria Atlantic Coal de Colombia S.A.
2 Sociedad Portuaria Bocas de Ceniza S.A.
3 Sociedad Portuaria RIVER PORT S.A.
4 Sociedad Portuaria Terminal de Mallorquin S.A.
5 Sociedad Portuaria Terminal de Las Flores S.A.
6 Sociedad Portuaria del Caribe S.A.
7 Sociedad Portuaria PESCAMAR S.A.
8 Sociedad Puerto Industrial Aguadulce S.A.
9 Sociedad Portuaria Integral de Colombia S.A. *
10 Sociedad Puerto Brisa S.A.
11 Sociedad Portuaria Puerto Nuevo S.A.
12 Sociedad Portuaria Puerto Bahia S.A.
13 Monómeros Colombo Venezolanos S.A.
14 Sociedad Portuaria Rio Grande S.A.
15 Quimica International S.A.
16 Sociedad Portuaria Terminal de Galán S.A.
17 SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL DE MAGANGUE S.A.
18 Sociedad Portuaria Salamina S.A.
19 Sociedad Portuaria Mardique S.A.
20 Sociedad Portuaria Coalcorp S.A.
21 Sociedad Portuaria Colon Corp S.A.
22 SOCIEDAD PORTUARIA MULTIMODAL DEL RIO MAGDALENA S.A.
23 SOCIEDAD PORTUARIA CAPULCO S.A.
24 Sociedad Portuaria Palermo S.A.
Nota:
Fase Descripción
Vigilado que se encuentra en proceso de planificación, en construcción, por
pre-operativaempezar construcción y/o suspendido
* No dispone de instalación portuaria
LISTADO DE SOCIEDADES PORTUARIAS QUE SE ENCUENTRAN EN FASE PRE-OPERATIVA

PRESUNTAMENTE NO TRANSMITIERON INFORMACION
No SOCIEDAD PORTUARIA
1 Sociedad Portuaria de la Peninsula S.A.
2 Sociedad Portuaria Punta de Vaca S.A.

AQUAMAR S.A.
3
4 Sociedad Refineria Cartagena S.A.
5 Sociedad Portuaria SIDUPORT S.A.

Sociedad Portuaria DEXTON S.A.
6
7 Remolques y Transportes Marítimos S.A.S.
8 TRANSPETROL S.A.
9 Salinas Marítimas de Manaure LTDA- SAMA LTDA
10 Romero y Burgos & CIA S.en C.
11 Sociedad Portuaria de Barrancabermeja S.A.
TRAFICO PORTUARIO EN COLOMBIA
ENERO - DICIEMBRE 2011
SOCIEDAD IMPO EXPO
COMERCIO
TRANSITO
EXTERIOR INTERNAL
PORTUARIA
ZONA PORTUARIA
BARRANQUILLA
MONOMEROS COLOMBO
VENEZOLANOS S.A 644.199,51 644.199,51 3.450,00 2.394,22 650.043,73
PALERMO SOCIEDAD
PORTUARIA S.A. 945.410,88 19.861,67 965.272,55 0,00 0,00 965.272,55
PIZANO S.A 0,00 78.229,00 0,00 78.229,00
SOCIEDAD CEMENTOS ARGOS
BQUILLA 60.413,00 228.133,00 288.546,00 125.791,00 834,00 415.171,00
PETROCOMERCIAL S.A. 0,00 0,00 35.421,00 35.421,00
SOCIEDAD PORTUARIA
MICHELLMAR S.A. * 134.672,14 134.672,14 0,00 0,00 134.672,14
SOCIEDAD PORTUARIA
MUELLES MICHELLMAR * 7.108,52 96.289,56 103.398,08 0,00 0,00 103.398,08
SOCIEDAD PORTUARIA
PORTMAGDALENA S.A. 129.206,00 844.666,00 973.872,00 0,00 0,00 973.872,00
SOCIEDAD PORTUARIA
SIDUPORT S.A. 41.598,80 41.598,80 0,00 0,00 41.598,80
SPR BARRANQUILLA 2.817.333,00 1.419.242,00 4.236.575,00 17.415,00 0,00 108,00 2.711,00 48,00 4.256.857,00
VOPAK S.A. 103.182,00 63.574,00 166.756,00 0,00 0,00 48.071,00 214.827,00
BARRANQUILLA 4.748.451,71 2.806.438,37 7554890,08 224.885,00 38.649,22 108,00 2.711,00 48.119,00 7.869.362,30
ZONA PORTUARIA
BUENAVENTURA
GRUPO PORTUARIO S.A. 547.137,00 593.494,00 1.140.631,00 0,00 0,00 1.140.631,00
S.P. TERMINAL DE
CONTENEDORES DE BTURA
TCBUEN SA. 1.291.951,61 423.009,40 1.714.961,01 0,00 0,00 1.714.961,01
ASOCIADAS 826.924,62 826.924,62 0,00 0,00 826.924,62
SPR BUENAVENTURA 7.632.362,18 2.460.617,17 10.092.979,35 11.584,57 0,00 155.352,68 36.830,09 10.296.746,69
BUENAVENTURA 10.298.375,41 3.477.120,57 13.775.495,98 11.584,57 0,00 155.352,68 0,00 36.830,09 13.979.263,32
ZONA PORTUARIA
CARTAGENA
ALGRANEL S.A. 102.554,00 31.434,00 133.988,00 0,00 0,00 133.988,00
ZONA FRANCA ARGOS S.A.S 116.121,64 1.280.070,61 1.396.192,25 44.407,25 0,00 1.440.599,50
COMPANIA PUERTO MAMONAL
S.A. 127.922,00 612.032,00 739.954,00 1.432,00 0,00 85.513,00 826.899,00
SOCIEDAD IMPO EXPO
COMERCIO
TRANSITO
EXTERIOR INTERNAL
PORTUARIA
DOW QUIMICA DE COLOMBIA
S.A. 85.987,00 85.987,00 0,00 0,00 2.227,00 88.214,00
PETROLEOS 932.905,00 5.795.640,07 6.728.545,07 0,00 0,00 40.513,00 6.769.058,07
EXXONMOBIL DE COLOMBIA S.A.
54.838,71 54.838,71 0,00 0,00 54.838,71
PUERTO BUENAVISTA S.A. 207.005,04 3.300,66 210.305,70 20.605,30 7.678,30 238.589,30
SOCIEDAD PORTUARIA
BAVARIA S.A. 258.988,00 7.284,00 266.272,00 0,00 0,00 266.272,00
SOCIEDAD PORTUARIA
CENTRAL DE CARTAGENA SA
7.350,22 7.350,22 0,00 0,00 7.350,22
SOCIEDAD PORTUARIA DE LA
ZONA ATLANTICA S.A. 0,00 54.741,67 0,00 54.741,67
SOCIEDAD PORTUARIA DEL
DIQUE 521,41 832,31 1.353,72 760,89 0,00 2.114,61
SOCIEDAD PORTUARIA DEXTON
S.A 13.187,27 13.187,27 0,00 0,00 13.187,27
SOCIEDAD PORTUARIA
OLEFINAS Y DERIVADOS S.A. 661.491,79 661.491,79 0,00 0,00 661.491,79
SPR CARTAGENA 1.583.035,91 1.306.382,78 2.889.418,69 0,00 0,00 9.608.228,06 12.497.646,75
TERMINAL DE CONTENEDORES
DE CARTAGENA
1.181.396,99 735.838,57 1.917.235,56 0,00 0,00 2.691.220,82 4.608.456,38
TERMINAL MARITIMO MUELLES
EL BOSQUE S.A. 1.453.885,00 405.409,00 1.859.294,00 88.629,00 2.809,00 3.306,00 831.447,00 122.535,00 2.908.020,00
TRANSMARSYP 0,00 52.814,64 0,00 52.814,64
VOPAK S.A. 127.174,00 1.546,00 128.720,00 0,00 0,00 128.720,00
CARTAGENA 6.914.363,98 10.179.770,00 17.094.133,98 263.390,75 10.487,30 3.306,00 13.218.635,88 163.048,00 30.753.001,91
ZONA PORTUARIA
SANTA MARTA
AMERICAN PORT COMPANY 22.246.674,40 22.246.674,40 0,00 0,00 22.246.674,40
C.I. PRODUCTOS DE COLOMBIA
S.A. 12.247.821,68 12.247.821,68 0,00 0,00 12.247.821,68
PETROLEOS 3.233.815,00 3.233.815,00 0,00 0,00 3.233.815,00
S.P. RIO CORDOBA S.A. 4.472.751,02 4.472.751,02 0,00 0,00 4.472.751,02
SPR SANTA MARTA 1.789.605,00 5.155.077,00 6.944.682,00 566,00 0,00 1.649,00 2.065,00 6.948.962,00
SANTA MARTA
5.023.420,00 44.122.324,10 49.145.744,10 566,00 0,00 1.649,00 2.065,00 0,00 49.150.024,10
ZONA PORTUARIA
GOLFO DE
MORROSQUILLO
SOCIEDAD IMPO EXPO
COMERCIO
TRANSITO
EXTERIOR INTERNAL
PORTUARIA
PETROLEOS 16.920.887,10 16.920.887,10 0,00 0,00 16.920.887,10
OLEODUCTO CENTRAL S.A. 15.215.707,83 15.215.707,83 0,00 0,00 15.215.707,83
S.P. GOLFO MORROSQUILLO 30.000,00 195.951,55 225.951,55 35.218,39 0,00 261.169,94
GOLFO MORROSQUILLO
30.000,00 32.332.546,48 32.362.546,48 35.218,39 0,00 0,00 0,00 0,00 32.397.764,87
PETROLEOS 1.628.219,45 1.628.219,45 0,00 0,00 1.628.219,45
SPR TUMACO 0,00 17.152,45 0,00 17.152,45
TUMACO 0,00 1.628.219,45 1.628.219,45 17.152,45 0,00 0,00 0,00 0,00 1.645.371,90
SAN ANDRES PORT SOCIETY 84.420,19 173,77 84.593,96 93.701,16 0,00 178.295,12
ZONA PORTUARIA GUAJIRA
SOCIEDAD CERREJON ZONA
NORTE S.A. 508.584,00 31.877.390,00 32.385.974,00 0,00 0,00 32.385.974,00
TOTAL 27.607.615,29 126.423.982,74 154.031.598,03 646.498,32 49.136,52 160.415,68 13.223.411,88 247.997,09 168.359.057,52
Información consolidada a través del Sistema de Indicadores de Gestión Portuaria - SIGP - Módulo Estadístico
Nro. de sociedades portuarias que reportaron movimiento de carga a la fecha : 44 sociedades portuarias privadas y de servicio público Informe Consolidado Enero-Diciembre 2012
Este cuadro no registra movimiento de la zona portuaria de Turbo Oficina de Planeación
Fecha de corte de esta información : Enero 20 de 2012 Grupo Informática y Estadística
Nota:
* En la fila donde aparece el movimiento de carga 2011 de la Sociedad Portuaria Muelles Michellmar, ésta cifra corresponde a la empresa INVERSIONES GARCIA
HERMANOS S EN C- Muelles Michellmar International Lines con NIT No. 89040404556-7; cuya información es objeto de la averiguación pertienente, por parte de la
Superintendencia Delegada de Puertos- SUPERTRANSPORTE.
La SOCIEDAD PORTUARIA MICHELLMAR S.A. con NIT No. 900162452-5, opera en la zona portuaria de Barranquilla (Atlántico).
TRAFICO PORTUARIO FLUVIAL EN COLOMBIA
Unidad : Toneladas
SOCIEDAD IMPO EXPO
COMERCIO
TRANSITO
EXTERIOR INTERNAL
PORTUARIA
ZONA PORTUARIA RIO
MAGDALENA
PETROLEOS 0,00 0,00 0,00 487.526,00 487.526,00
PUERTO PIMSA S.A. 58.182,08 2.404,72 60.586,80 12.635,71 0,00 73.222,51
SOCIEDAD NAVIERA S.A. 0,00 0,00 9.072,00 9.072,00
TOTAL 58.182,08 2.404,72 60.586,80 12.635,71 9.072,00 0,00 487.526,00 0,00 569.820,51
Información consolidada a través del Sistema de Indicadores de Gestión Portuaria - SIGP - Módulo Estadístico Informe Consolidado Enero-Diciembre 2012
Nro. de sociedades portuarias que reportaron movimiento de carga a la fecha : 3 Oficina de Planeación
Fecha de corte de esta información : Enero 20 de 2012 Grupo Informática y Estadística
TRAFICO PORTUARIO FLUVIAL

ENERO- DICIEMBRE 2011
IMPO
9%
COMERCIO EXTERIOR
TRANSITO INTERNAL 10%
77% CABOTAJE
2%
FLUVIAL
2%
TERMINOS
Cargamentos que son descargados provisionalmente de la embarcación mientras

CARGA TRANSITORIA dura su permanencia en el puerto
Traslado de mercancías efectuado bajo control aduanero de una misma aduana,

TRASBORDO desde una unidad de transporte a otra, o a la misma en distinto viaje, incluida su
descarga a tierra, con el objeto de que continúe hasta su lugar de destino.
Paso de mercancías extranjeras a través del país cuando éste forma parte de un
trayecto total comenzado en el extranjero y que debe ser terminado fuera de sus
fronteras. Igualmente se considera como tránsito de mercancías el envío de
TRÁNSITO mercancías extranjeras al exterior que se hubieren descargado por error u otras
causas calificadas en las zonas primarias o lugares habilitados, con la condición
de que no hayan salido de dichos recintos y que su llegada al país y su posterior
envío al exterior se efectúe por vía marítima o aérea.
Régimen aduanero bajo el cual las mercancías sujetas a control aduanero son
TRÁNSITO ADUANERO transportadas de una aduana a otra.
TRANSPORTE El tráfico de naves o aeronaves, nacionales o extranjeras, de carga o de

INTERNACIONAL pasajeros hacia o desde el exterior.
TRAFICO PORTUARIO MARITIMO
TRAFICO PORTUARIO TONELADAS
IMPORTACION 27.607.615,29
EXPORTACION 126.423.982,74
COMERCIO EXTERIOR 154.031.598,03
CABOTAJE 646.498,32
FLUVIAL 49.136,52
TRANSBORDO 160.415,68
TRANSITO INTERNACIONAL 13.223.411,88
TRANSITORIA 247.997,09
TOTAL 168.359.057,52
Unidades : Toneladas
Tráfico Portuario Enero- Diciembre 2011

200.000.000
Informe Consolidado Enero - Novimebre 2011
150.000.000
TONELADAS
100.000.000
50.000.000
0
CABOTAJE
INTERNACIONA
FLUVIAL
COMERCIO
EXTERIOR
EXPORTACION
TRANSITORIA
IMPORTACION
TRANSBORDO
TRANSITO
L
TRAFICO PORTUARIO
EVOLUCION DEL TRAFICO PORTUARIO MARITIMO ENERO-DICIEMBRE 2011
TRAFICO PORTUARIO
Enero - Diciembre
2009 2010 2011
IMPORTACION 19.478.862,24 22.684.515,74 27.607.615,29
EXPORTACION 91.825.087,88 113.548.537,66 126.423.982,74
COMERCIO EXTERIOR 111.303.950,12 136.233.053,40 154.031.598,03
CABOTAJE 404.540,12 371.230,36 646.498,32
FLUVIAL 157.995,86 68.493,10 49.136,52
TRANSBORDO 826.833,46 230.559,06 160.415,68
TRANSITO INTERNACIONAL 7.480.327,39 10.659.810,92 13.223.411,88
TRANSITORIA 253.288,49 202.292,71 247.997,09
TOTAL TRAFICO PORTUARIO 120.427.082,44 147.765.482,55 168.359.057,52
Evolución del Tráfico Portuario

Enero- Diciembre 2009, 2010 y 2011
160.000.000
140.000.000
120.000.000
TONELADAS
100.000.000
80.000.000 2009
60.000.000 2010
40.000.000 2011
20.000.000
0
IMPORTACION EXPORTACION COMERCIO CABOTAJE FLUVIAL TRANSBORDO TRANSITO TRANSITORIA
EXTERIOR INTERNACIONAL
VARIACION DEL TRAFICO PORTUARIO MARITIMO 2011 CON RESPECTO AL 2010
ENE-DIC VARIACION DEL AÑO

TRAFICO PORTUARIO 2011 RESPECTO AÑO
2010 2011 2010
IMPORTACION 22.684.515,74 27.607.615,29 22%
EXPORTACION 113.548.537,66 126.423.982,74 11%
COMERCIO EXTERIOR 136.233.053,40 154.031.598,03 13%
CABOTAJE 371.230,36 646.498,32 74%
FLUVIAL 68.493,10 49.136,52 -28%
TRANSBORDO 230.559,06 160.415,68 -30%
TRANSITO INTERNACIONAL 10.659.810,92 13.223.411,88 24%
TRANSITORIA 202.292,71 247.997,09 23%
TOTAL TRAFICO PORTUARIO 147.765.482,55 168.359.057,52 14%
VARIACION DEL TRAFICO PORTUARIO 2011 VS 2010

80%
PORCENTA DE VARIACION (%)
74%
60%
40%
24%
22%
20% 23%
11% 13%
0%
IMPORTACION EXPORTACION COMERCIO CABOTAJE FLUVIAL TRANSBORDO TRANSITO TRANSITORIA
-20% EXTERIOR INTERNACIONAL
-28% -30%
-40%
TRAFICO PORTUARIO
TRAFICO PORTUARIO POR ZONA PORTUARIA ENERO-DICIEMBRE 2011
ZONA COMERCIO TRANSITO
IMPO EXPO CABOTAJE FLUVIAL TRANSBORDO TRANSITORIA TOTAL
PORTUARIA EXTERIOR INTERNACIONAL
BARRANQUILLA 4.748.451,71 2.806.438,37 7.554.890,08 224.885,00 38.649,22 108,00 2.711,00 48.119,00 7.869.362,30
BUENAVENTURA 10.298.375,41 3.477.120,57 13.775.495,98 11.584,57 0,00 155.352,68 0,00 36.830,09 13.979.263,32
CARTAGENA 6.914.363,98 10.179.770,00 17.094.133,98 263.390,75 10.487,30 3.306,00 13.218.635,88 163.048,00 30.753.001,91
GOLFO
MORROSQUILLO 30.000,00 32.332.546,48 32.362.546,48 35.218,39 0,00 0,00 0,00 0,00 32.397.764,87
GUAJIRA 508.584,00 31.877.390,00 32.385.974,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 32.385.974,00
SAN ANDRES 84.420,19 173,77 84.593,96 93.701,16 0,00 0,00 0,00 0,00 178.295,12
SANTA MARTA 5.023.420,00 44.122.324,10 49.145.744,10 566,00 0,00 1.649,00 2.065,00 0,00 49.150.024,10
TUMACO 0,00 1.628.219,45 1.628.219,45 17.152,45 0,00 0,00 0,00 0,00 1.645.371,90
TOTAL 27.607.615,29 126.423.982,74 154.031.598,03 646.498,32 49.136,52 160.415,68 13.223.411,88 247.997,09 168.359.057,52
50.000.000
Tráfico Portuario por Zona portuaria
Informe Consolidado
45.000.000 Enero - Septiembre 2011
Informe Consolidado
Enero - Diciembre 2011
40.000.000 Enero - Novimebre 2011
35.000.000
30.000.000
Toneladas
25.000.000
20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
0
CARTAGENA
SAN ANDRES
TUMACO
BARRANQUILLA
BUENAVENTURA
GUAJIRA
SANTA MARTA
MORROSQUILLO
GOLFO
Zona portuaria
TIPO DE CARGA MOVILIZADA TOTAL TRAFICO PORTUARIO
Unidad : Toneladas
SOCIEDAD PORTUARIA CONTENEDORES GENERAL TOTAL
ZONA PORTUARIA BARRANQUILLA

MONOMEROS COLOMBO VENEZOLANOS S.A 3.450,00 3.450,00
PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA S.A. 16.031,27 653.056,37 669.087,64
PIZANO S.A 78.229,00 78.229,00
SOCIEDAD CEMENTOS ARGOS BQUILLA 36.855,00 36.855,00
PETROCOMERCIAL S.A. 0,00
SOCIEDAD PORTUARIA MICHELLMAR S.A. 0,00
SOCIEDAD PORTUARIA MUELLES MICHELLMAR 7.108,52 7.108,52
SOCIEDAD PORTUARIA PORTMAGDALENA S.A. 0,00
SOCIEDAD PORTUARIA SIDUPORT S.A. 41.598,80 41.598,80
SPR BARRANQUILLA 1.365.091,00 797.270,00 2.162.361,00
VOPAK S.A. 0,00
TOTAL ZONA PORTUARIA BARRANQUILLA 1.381.122,27 1.617.567,69 2.998.689,96
ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA
GRUPO PORTUARIO S.A. 1.140.631,00 1.140.631,00
S.P. TERMINAL DE CONTENEDORES DE BTURA TCBUEN SA.
1.714.961,01 1.714.961,01
SOCIEDAD DE CEMENTERAS ASOCIADAS 0,00
SPR BUENAVENTURA 5.207.681,59 893.463,37 6.101.144,96
TOTAL ZONA PORTUARIA BUENAVENTURA 6.922.642,60 2.034.094,37 8.956.736,97
ZONA PORTUARIA CARTAGENA
ALGRANEL S.A. 133.988,00
ZONA FRANCA ARGOS S.A.S 1.440.599,50 1.440.599,50
COMPANIA PUERTO MAMONAL S.A. 826.899,00 826.899,00
DOW QUIMICA DE COLOMBIA S.A. 88.214,00
EMPRESA COLOMBIANA DE PETROLEOS 6.769.058,07
EXXONMOBIL DE COLOMBIA S.A. 54.838,71
PUERTO BUENAVISTA S.A. 31.584,26 238.589,30
SOCIEDAD PORTUARIA BAVARIA S.A. 266.272,00
SOCIEDAD PORTUARIA CENTRAL DE
CARTAGENA SA 7.350,22
SOCIEDAD PORTUARIA DE LA ZONA ATLANTICA
S.A. 54.741,67
SOCIEDAD PORTUARIA DEL DIQUE 1.638,01 2.114,61
SOCIEDAD PORTUARIA DEXTON S.A 13.187,27
SOCIEDAD PORTUARIA OLEFINAS Y DERIVADOS
S.A. 661.491,79
SPR CARTAGENA 12.468.614,15 29.032,60 12.497.646,75
TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA
4.372.731,89 233.300,83 4.608.456,38
TERMINAL MARITIMO MUELLES EL BOSQUE S.A.
1.429.135,00 793.469,00 2.908.020,00
TRANSMARSYP 52.814,64 52.814,64
VOPAK S.A. 128.720,00
TOTAL ZONA PORTUARIA CARTAGENA 18.270.481,04 3.409.337,84 30.753.001,91
ZONA PORTUARIA SANTA MARTA
AMERICAN PORT COMPANY 0,00
C.I. PRODUCTOS DE COLOMBIA S.A. 0,00
EMPRESA COLOMBIANA DE PETROLEOS 0,00
S.P. RIO CORDOBA S.A. 0,00
SPR SANTA MARTA 477.008,00 496.672,00 973.680,00
TOTAL ZONA PORTUARIA SANTA MARTA 477.008,00 496.672,00 973.680,00
ZONA PORTUARIA GOLFO DE MORROSQUILLO
SOCIEDAD PORTUARIA CONTENEDORES GENERAL TOTAL

OLEODUCTO CENTRAL S.A. 15.215.707,83
S.P. GOLFO MORROSQUILLO 157.645,12 261.169,94
TOTAL ZONA PORTUARIA GOLFO MORROSQUILLO
0,00 157.645,12 32.397.764,87
SPR TUMACO 17.152,45 17.152,45
TOTAL ZONA PORTUARIA TUMACO 0,00 17.152,45 1.645.371,90
SAN ANDRES PORT SOCIETY 61.489,62 56.384,25 178.295,12
ZONA PORTUARIA GUAJIRA
SOCIEDAD CERREJON ZONA NORTE S.A. 340.062,00 32.385.974,00
TOTAL 27.112.743,53 8.128.915,72 35.241.659,25
Información consolidada a través del Sistema de Indicadores de Gestión Portuaria - SIGP - Módulo Estadístico
Nro. de sociedades portuarias que reportaron movimiento de carga a la fecha : 44 sociedades portuarias privadas y de servicio público
Este cuadro no registra movimiento de la zona portuaria de Turbo
Fecha de corte de esta información : Enero 20 de 2012
TIPO DE CARGA POR TRAFICO PORTUARIO ENERO-DICIEMBRE 2011
TIPO DE CARGA TOTAL

CARBON AL GRANEL 77.130.727,21
CONTENEDORES 27.112.769,53
GENERAL 8.128.889,72
GRANEL LIQUIDO 46.918.781,74
GRANEL SOLIDO DIFER. DE CARBON 9.067.889,32
TOTAL 168.359.057,52
PARTICIPACION DEL TIPO DE CARGA EN EL TRAFICO PORTUARIO

GRANEL SOLIDO DIFER. DE
CARBON
5%
GRANEL LIQUIDO
27% CARBON AL GRANEL
47%
CONTENEDORES
16%
GENERAL
5%
COMERCIO EXTERIOR POR TIPO DE CARGA
SOCIEDADES PORTUARIAS Y MUELLES HOMOLOGADOS
Unidad : Tonelada
ENERO - DICIEMBRE VARIACION DEL
AÑO 2011
TIPO DE CARGA RESPECTO AÑO
2009 2010 2011
2010
EXPORTACION
CARBON AL GRANEL 60.684.930,00 75.694.028,42 76.951.860,61 2%
CONTENEDORES 4.532.940,24 4.339.593,23 5.497.476,82 27%
GENERAL 1.476.014,15 1.920.811,05 3.180.482,79 66%
GRANEL LIQUIDO 24.339.916,35 31.453.885,18 40.629.873,32 29%
GRANEL SOLIDO DIFER. DE CARBON 791.287,14 140.219,78 164.289,20 17%
TOTAL EXPORTACION 91.825.087,88 113.548.537,66 126.423.982,74 11%
CARBON AL GRANEL 608.566,00 161.003,00 155.299,00 -4%
CONTENEDORES 5.765.069,92 6.456.918,46 8.190.692,05 27%
GENERAL 3.651.633,79 4.612.863,79 4.414.139,64 -4%
GRANEL LIQUIDO 2.788.435,30 4.334.282,09 6.105.540,53 41%
GRANEL SOLIDO DIFER. DE CARBON 6.665.157,23 7.119.448,40 8.741.944,07 23%
TOTAL IMPORTACION 19.478.862,24 22.684.515,74 27.607.615,29 22%
TOTAL 111.303.950,12 136.233.053,40 154.031.598,03 13%
Participacion de las exportaciones por tipo de carga

GRANEL LIQUIDO
31%
CARBON AL GRANEL
62%
CONTENEDORES
4%
Participacion de las importaciones por tipo de carga

Enero - Diciembre 2011 CARBON AL GRANEL
0%
GRANEL SOLIDO
DIFER. DE 2011
Bogotá, Diciembre CARBON CONTENEDORES
32% 30%
GRANEL LIQUIDO GENERAL

22% 16%
SOCIEDADES PORTUARIAS Y MUELLES HOMOLOGADOS
Unidad : Tonelada
VARIACION DEL
AÑO 2011
TIPO DE CARGA 2010 2011 RESPECTO AÑO
2010
EXPORTACION
CARBON AL GRANEL 75.694.028,42 76.951.860,61 2%
CONTENEDORES 4.339.593,23 5.497.476,82 27%
GENERAL 1.920.811,05 3.180.482,79 66%
GRANEL LIQUIDO 31.453.885,18 40.629.873,32 29%
GRANEL SOLIDO DIFER. DE CARBON 140.219,78 164.289,20 17%
TOTAL EXPORTACION 113.548.537,66 126.423.982,74 11%
CARBON AL GRANEL 161.003,00 155.299,00 -4%
CONTENEDORES 6.456.918,46 8.190.692,05 27%
GENERAL 4.612.863,79 4.414.139,64 -4%
GRANEL LIQUIDO 4.334.282,09 6.105.540,53 41%
GRANEL SOLIDO DIFER. DE CARBON 7.119.448,40 8.741.944,07 23%
TOTAL IMPORTACION 22.684.515,74 27.607.615,29 22%
TOTAL 136.233.053,40 154.031.598,03 13%
VARIACION TIPO DE CARGA EXPORTADA

66%
80%
PORCENTAJE DE VARIACION ( %)
60%
27% 29%
40%
20% 17%
2%
0%
CARBON AL GRANEL CONTENEDORES GENERAL GRANEL LIQUIDO GRANEL SOLIDO DIFER. DE
CARBON
TIPO DE CARGA
VARIACION TIPO DE CARGA IMPORTADA

PORCENTAJE DE VARIACION ( %)
50%
41%
40% 27%
30%
20% 23%
10%
0%
-4%
CARBON AL GRANEL CONTENEDORES -4%
GENERAL GRANEL LIQUIDO GRANEL SOLIDO DIFER. DE
-10% CARBON
Título del eje
POR ZONA PORTUARIA
Unidad : Tonelada
GRANEL SOLIDO
CARBON AL GRANEL
ZONA PORTUARIA CONTENEDORES GENERAL DIFER. DE TOTAL
GRANEL LIQUIDO
CARBON
BARRANQUILLA 1.205.865,70 1.381.148,27 1.617.567,69 1.379.764,60 2.285.042,04 7.869.388,30
BUENAVENTURA 317.015,70 6.922.642,60 2.034.094,37 434.088,03 4.271.422,62 13.979.263,32
CARTAGENA 33.136,00 18.270.481,04 3.409.311,84 7.911.589,73 1.128.457,30 30.752.975,91
CIENAGA 22.246.674,40 22.246.674,40
COVENAS 32.136.594,93 32.136.594,93
PUERTO BOLIVAR 32.032.303,00 340.062,00 13.609,00 32.385.974,00
SAN ANDRES 61.489,62 56.384,25 60.421,25 178.295,12
SANTA MARTA 21.248.353,70 477.008,00 496.672,00 3.414.916,00 1.266.400,00 26.903.349,70
TOLU 47.378,71 157.645,12 56.146,11 261.169,94
TUMACO 17.152,45 1.628.219,45 1.645.371,90
TOTAL 77.130.727,21 27.112.769,53 8.128.889,72 46.918.781,74 9.067.889,32 168.359.057,52
Informe Consolidado Enero - Septiembre 2011

TIPO DE CARGA POR ZONA PORTUARIA
CARBON AL GRANEL
CONTENEDORES
35.000.000,00 GENERAL
30.000.000,00 GRANEL LIQUIDO

TONELADAS
25.000.000,00
20.000.000,00
15.000.000,00
10.000.000,00
5.000.000,00
0,00
Bogotá, Octubre 2011

Bogotá, Diciembre 2011
ZONA PORTUARIA
TIPO DE CARGA POR TRAFICO PORTUARIO
SOC. PORTUARIAS REGIONALES Enero-Diciembre 2011
SOCIEDAD TOTAL
COMERCIO CABOTAJ TRANSBORD TRANSITO
PORTUARIA DE IMPO EXPO FLUVIAL TRANSITORIA TRAFICO
EXTERIOR E O INTERNAL
SERV. PUBLICO PORTUARIO
SPR BARRRANQUILLA 2.817.333,00 1.419.242,00 4.236.575,00 17.415,00 0,00 108,00 2.711,00 48,00 4.256.857,00
SPR BUENAVENTURA 7.632.362,18 2.460.617,17 10.092.979,35 11.584,57 0,00 155.352,68 0,00 36.830,09 10.296.746,69
SPR CARTAGENA 661.491,79 0,00 661.491,79 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 661.491,79
SPR SANTA MARTA 1.789.605,00 5.155.077,00 6.944.682,00 566,00 0,00 1.649,00 2.065,00 0,00 6.948.962,00
SPR TUMACO 0,00 0,00 0,00 17.152,45 0,00 0,00 0,00 0,00 17.152,45
Total general 12.900.791,97 9.034.936,17 21.935.728,14 46.718,02 0,00 157.109,68 4.776,00 36.878,09 22.181.209,93
PARTICIPACION EN EL TRAFICO PORTUARIO DE LAS

PRINCIPALES SOC. PORTUARIAS DE SERV. PUBLICO
SOC.PORTUARIAS DE SERVICIO PUBLICO EN EL
TRAFICO PORTUARIO Enero- Diciembre 2011
TRAFICO PORTUARIO AÑO 2011
12.000.000
COMERCIO IMPO
10.000.000 29%
Toneladas
EXTERIOR
50%
8.000.000 EXPO
21%
6.000.000
4.000.000
2.000.000
0
SPR SPR SPR CARTAGENA SPR SANTA MARTA SPR TUMACO
BARRRANQUILLA BUENAVENTURA
PPALES SOC. PORTUARIAS DE SERV. PUBLICO

TRAFICO PORTUARIO
SOCIEDADES PORTUARIAS DE SERV. PUBLICO
Unidad: Toneladas
ENERO-DICIEMBRE
SOC. PORTUARIAS DE SERV.
PUBLICO 2009 2010 2011
ALGRANEL S.A. 158.115,00 106.079,00 133.988,00
PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA S.A. 965.272,55
PUERTO BUENAVISTA S.A. 200.834,74 224.247,42 238.589,30
S.P. TERMINAL DE CONTENEDORES DE BTURA
TCBUEN SA. 1.714.961,01
SAN ANDRES PORT SOCIETY 115.550,51 126.386,08 178.295,12
SOCIEDAD DE CEMENTERAS ASOCIADAS 670.482,76 826.924,62
SOCIEDAD PORTUARIA CENTRAL DE CARTAGENA
SA 7.350,22
SOCIEDAD PORTUARIA DEL DIQUE 7.836,22 2.114,61
SOCIEDAD PORTUARIA MICHELLMAR S.A. 134.672,14
SOCIEDAD PORTUARIA MUELLES MICHELLMAR 124.448,41 180.428,93 103.398,08
SPR BARRANQUILLA 3.338.634,00 4.117.692,00 4.256.857,00
SPR BUENAVENTURA 10.506.867,57 8.765.438,30 10.296.746,69
SPR CARTAGENA 8.408.096,09 12.317.025,93 12.497.646,75
SPR SANTA MARTA 5.758.835,00 6.621.223,00 6.948.962,00
SPR TUMACO 18.426,39 21.671,40 17.152,45
TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA 2.472.429,57 2.129.440,18 4.608.456,38
TERMINAL MARITIMO MUELLES EL BOSQUE S.A. 1.686.575,00 2.219.515,00 2.908.020,00
TRANSMARSYP 54.939,23 41.684,83 52.814,64
VOPAK S.A. 321.960,00 288.437,00 343.547,00
GRUPO PORTUARIO 817.685,00 1.374.357,00 1.140.631,00
COMPANIA PUERTO MAMONAL S.A.
TOTAL 33.983.396,51 39.211.945,05 47.376.399,56
PARTICIPACION DE LAS SOC. PORTUARIAS DE SERVICIO PUBLICO

FRENTE AL TOTAL DE CARGA QUE MANEJAN
PALERMO SOCIEDAD PUERTO BUENAVISTA S.A. S.P. TERMINAL DE
GRUPO PORTUARIO PORTUARIA S.A. 1% CONTENEDORES DE BTURA
VOPAK S.A. 2% 2% TCBUEN SA.
1% 4%
SPR BARRANQUILLA
TERMINAL DE CONTENEDORES 9%
DE CARTAGENA
10% SOCIEDAD DE CEMENTERAS
SPR SANTA MARTA ASOCIADAS
TERMINAL MARITIMO MUELLES SPR BUENAVENTURA 2%
15%
EL BOSQUE S.A. 22%
6%
SPR CARTAGENA
26%
VARIACION DEL TRAFICO PORTUARIO
Unidad: Toneladas
VARIACION
SOC. PORTUARIAS DE SERV. DEL AÑO 2011
PUBLICO 2010 2011 RESPECTO
AÑO 2010
TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA 2.129.440,18 4.608.456,38 116%
SAN ANDRES PORT SOCIETY 126.386,08 178.295,12 41%
TERMINAL MARITIMO MUELLES EL BOSQUE S.A. 2.219.515,00 2.908.020,00 31%
ALGRANEL S.A. 106.079,00 133.988,00 26%
TRANSMARSYP 41.684,83 52.814,64 27%
SOCIEDAD DE CEMENTERAS ASOCIADAS 670.482,76 826.924,62 23%
VOPAK S.A. 288.437,00 343.547,00 19%
SPR BUENAVENTURA 8.765.438,30 10.296.746,69 17%
PUERTO BUENAVISTA S.A. 224.247,42 238.589,30 6%
SPR SANTA MARTA 6.621.223,00 6.948.962,00 5%
SPR BARRANQUILLA 4.117.692,00 4.256.857,00 3%
SPR CARTAGENA 12.317.025,93 12.497.646,75 1%
GRUPO PORTUARIO 1.374.357,00 1.140.631,00 -17%
SPR TUMACO 21.671,40 17.152,45 -21%
SOCIEDAD PORTUARIA MUELLES MICHELLMAR 180.428,93 103.398,08 -43%
SOCIEDAD PORTUARIA DEL DIQUE 7.836,22 2.114,61 -73%
PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA S.A. 0,00 965.272,55 NA
S.P. TCBUEN SA. 0,00 1.714.961,01 NA
SOCIEDAD PORTUARIA CENTRAL DE CARTAGENA SA 0,00 7.350,22 NA
SOCIEDAD PORTUARIA MICHELLMAR S.A. 0,00 134.672,14 NA
COMPANIA PUERTO MAMONAL S.A. 822.479,00 826.899,00 1%
TOTAL 39.211.945,05 47.376.399,56
TIPO DE CARGA POR
SOCIEDADES PORTUARIAS DE SERV. PUBLICO ENERO- DICIEMBRE 2011
GRANEL
CARBON AL GRANEL
SOCIEDAD PORTUARIA REGIONAL CONTENEDORES GENERAL SOLIDO DIFER. TOTAL
GRANEL LIQUIDO
DE CARBON
ALGRANEL S.A. 133.988,00 133.988,00
GRUPO PORTUARIO S.A. 1.140.631,00 1.140.631,00
PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA S.A. 16.031,27 653.056,37 6.362,00 289.822,91 965.272,55
PUERTO BUENAVISTA S.A. 31.584,26 207.005,04 238.589,30
S.P. TERMINAL DE CONTENEDORES DE
BTURA TCBUEN SA. 1.714.961,01 1.714.961,01
SAN ANDRES PORT SOCIETY 61.489,62 56.384,25 60.421,25 178.295,12
ASOCIADAS 826.924,62 826.924,62
SOCIEDAD PORTUARIA CENTRAL DE
CARTAGENA SA 7.350,22 7.350,22
SOCIEDAD PORTUARIA DEL DIQUE 1.638,01 476,60 2.114,61
SOCIEDAD PORTUARIA MICHELLMAR
S.A. 134.672,14 134.672,14
SOCIEDAD PORTUARIA MUELLES
MICHELLMAR 96.289,56 7.108,52 103.398,08
SPR BARRANQUILLA 819.396,00 1.365.091,00 797.270,00 14.091,00 1.261.009,00 4.256.857,00
SPR BUENAVENTURA 317.015,70 5.207.681,59 893.463,37 434.088,03 3.444.498,00 10.296.746,69
SPR CARTAGENA 12.468.614,15 29.032,60 12.497.646,75
SPR SANTA MARTA 4.527.781,00 477.008,00 496.672,00 181.101,00 1.266.400,00 6.948.962,00
SPR TUMACO 17.152,45 17.152,45
TERMINAL DE
CONTENEDORES DE
CARTAGENA 4.372.731,89 233.300,83 2.423,66 4.608.456,38
TERMINAL MARITIMO MUELLES EL
BOSQUE S.A. 33.136,00 1.429.135,00 793.469,00 652.280,00 2.908.020,00
TRANSMARSYP 52.814,64 52.814,64
VOPAK S.A. 343.547,00 343.547,00
COMPANIA PUERTO MAMONAL S.A. 826.899,00 826.899,00
TOTAL 5.928.290,40 27.112.743,53 6.030.476,30 1.120.527,25 8.011.261,08 48.203.298,56
Tipo de carga por sociedad portuaria de serv. público
1.800.000
1.600.000
1.400.000
Toneladas
1.200.000
1.000.000
ALGRANEL S.A.
800.000
600.000 GRUPO PORTUARIO S.A.
400.000 PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA

S.A.
200.000 PUERTO BUENAVISTA S.A.
0
S.P. TERMINAL DE CONTENEDORES
CARBON AL GRANEL CONTENEDORES GENERAL GRANEL LIQUIDO GRANEL SOLIDO DE BTURA TCBUEN SA.
DIFER. DE CARBON
SAN ANDRES PORT SOCIETY
ASOCIADAS
#¡REF!
EVOLUCION DEL TIPO DE CARGA (IMPO/EXPO)
Unidad: Toneladas
ENERO- DICIEMBRE VARIACION
DEL AÑO
TRAFICO
TIPO DE CARGA 2011
PORTUARIO 2009 2010 2011 RESPECTO
AÑO 2010
CARBON AL GRANEL 4.666.236,10 5.618.567,58 5.928.290,40 6%
CONTENEDORES 4.532.940,24 4.339.593,23 5.497.476,82 27%
EXPORTACION GENERAL 1.117.222,20 929.753,18 1.740.271,71 87%
GRANEL LIQUIDO 318.194,05 125.820,40 224.752,87 79%
GRANEL SOLIDO DIFER. DE CARBON 195.347,14 61.299,62 71.994,23 17%
CONTENEDORES 5.765.069,92 6.456.918,46 8.190.692,05 27%
GENERAL 2.785.742,89 3.425.004,02 3.894.743,20 14%
IMPORTACION
GRANEL LIQUIDO 565.436,92 671.978,41 847.703,38 26%
GRANEL SOLIDO DIFER. DE CARBON 5.793.730,16 6.289.974,83 7.903.140,94 26%
TOTAL 25.739.919,62 27.918.909,73 34.299.065,60
VARIACION EN TIPO DE CARGA EXPORTADA

100%
PORCENTAJE DE VARIACION
90% 87%
80% 79%
70%
60%
50%
40% 27%
30%
20% 17%
6%
10%
0%
CARBON AL GRANEL CONTENEDORES GENERAL GRANEL LIQUIDO GRANEL SOLIDO
15 DIFER. DE CARBON
TIPO DE CARGA
VARIACION EN TIPO DE CARGA IMPORTADA

30%
27%
26%
25%
26%
20% 14%
15%
10%
5%
0%
CONTENEDORES GENERAL GRANEL LIQUIDO GRANEL SOLIDO DIFER.
DE CARBON
TIPO DE CARGA
UNIDADES DE CONTENEDORES DE 20' Y 40 ' LLENOS / VACIOS
TRAFICO PORTUARIO ENERO-DICIEMBRE 2011
Unidad : Unidad
SOCIEDAD TRAFICO VACIOS TOTAL

LLENOS 20' LLENOS 40' VACIOS 40'
PORTUARIA PORT 20' UNDS.
COMPANIA PUERTO EXPORTACION 0 0

MAMONAL SOCIEDAD
PALERMO S.A. EXPORTACION 4 183 3 6 196
PORTUARIA S.A. IMPORTACION 740 99 839
S.P. TERMINAL DE EXPORTACION 5.262 16.254 10.044 35.045 66.605
CONTENEDORES DE IMPORTACION 23.007 372 45.360 1.125 69.864
BTURA TCBUEN
SAN ANDRES SA.
PORT EXPORTACION 9 5 14
SOCIETY IMPORTACION 1.662 15 437 2.114
SOCIEDAD CERREJON EXPORTACION 31 31
ZONA NORTE S.A. IMPORTACION 373 178 948 758 2.257
SPR BARRANQUILLA EXPORTACION 11.858 9.961 16.627 8.888 47.334
IMPORTACION 20.645 1.127 21.924 3.138 46.834
TRANSBORDO 5 5
TRANSITO 29 133 162
INTERNACIONAL
TRANSITORIA 227 96 554 806 1.683
SPR BUENAVENTURA EXPORTACION 40.071 38.668 29.011 54.889 162.639
IMPORTACION 76.836 2.671 88.623 202 168.332
TRANSBORDO 4.060 4 3.464 370 7.898
TRANSITORIA 424 214 1.010 1.088 2.736
SPR CARTAGENA EXPORTACION 28.012 16.355 43.481 17.358 105.206
IMPORTACION 44.903 2.480 50.807 6.579 104.769
TRANSITO 236.470 53.943 228.346 64.490 583.249
SPR SANTA MARTA INTERNACIONAL
EXPORTACION 1.661 838 14.538 1.015 18.052
IMPORTACION 1.884 3.303 5.443 19.350 29.980
TRANSBORDO 63 63
TRANSITO 10 10
TERMINAL DE INTERNACIONAL
EXPORTACION 13.614 16.997 23.651 17.668 71.930
CONTENEDORES DE IMPORTACION 27.218 2.373 33.130 2.882 65.603
CARTAGENA TRANSITO 61.647 7.003 82.317 10.291 161.258
TERMINAL MARITIMO INTERNACIONAL
EXPORTACION 4.921 8.840 6.805 11.445 32.011
MUELLES EL BOSQUE IMPORTACION 5.912 8.007 9.333 8.724 31.976
S.A.
TRANSBORDO 1 1
TRANSITO 19.486 6 19.682 22 39.196
INTERNACIONAL
TRANSITORIA 1.224 887 2.174 10.080 14.365
TOTAL 632.159 190.775 738.059 276.219 1.837.212
EVOLUCION UNIDADES DE CONTENEDORES DE 20' Y 40 ' LLENOS / VACIOS
AÑOS 2009, 2010 Y 2011
Unidad : Unidad
VARIACION
SOCIEDAD PORTUARIA 2009 2010 2011 DEL AÑO
2011
COMPANIA PUERTO MAMONAL S.A. 0 0 0 NA
PALERMO SOCIEDAD PORTUARIA S.A. 0 0 1.035 NA
S.P. TERMINAL DE CONTENEDORES DE BTURA TCBUEN SA. 0 0 136.469 NA
TERMINAL DE CONTENEDORES DE CARTAGENA 170.461 136.282 298.791 119%
SAN ANDRES PORT SOCIETY 1.649 1.712 2.128 24%
TERMINAL MARITIMO MUELLES EL BOSQUE S.A. 62.516 96.577 117.549 22%
SPR BARRANQUILLA 70.659 87.073 96.018 10%
SPR CARTAGENA 571.258 793.032 793.224 0%
SPR SANTA MARTA 39.267 48.552 48.105 -1%
SOCIEDAD CERREJON ZONA NORTE S.A. 1.461 2.348 2.288 -3%
SPR BUENAVENTURA 390.994 392.963 341.605 -13%
TOTAL 1.308.265 1.558.539 1.837.212
VARIACION UNIDADES DE CONTENEDORES

140% 2010 VS 2011
120% 119%
100%
80%
60%
40%
24% 22%
20% 10%
0% -1% -3%
0%
TERMINAL DE SAN ANDRES TERMINAL SPR SPR CARTAGENA SPR SANTA SOCIEDAD SPR
CONTENEDORES PORT SOCIETY MARITIMO BARRANQUILLA MARTA CERREJON ZONA BUENAVENTURA
DE CARTAGENA MUELLES EL NORTE S.A.
-20% BOSQUE S.A.
-13%
SOCIEDADES PORTUARIAS DE SERVICIO PUBLICO
ANEXO 3 – MANUAL DE TRABAJO DE CAMPO
PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2 CENTRO
OCCIDENTE. CORREDORES: (1) DOBLE
CALZADA IBAGUE-LA PAILA, (2) DOBLE
CALZADA BUGA-BUENAVENTURA Y (3)
SANTANDER DE QUILICHAO-CHACHAGUÍ.
Manual de trabajo de campo
Agosto de 2012
Ingeniería del transporte

Av. Rivera Navarrete 451 Of. 202 - · Tl:(+51) 717 2977 · www.taryet.com
Índice
Pág.
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 1
2. DOCUMENTACIÓN Y MATERIAL DE TRABAJO ............................................... 2
3. FUNCIONAMIENTO DE LA MÁQUINA. .......................................................... 3

3.1. Aforos vehiculares............................................................................. 3
3.2. Encuestas de origen – destino y preferencias declaradas en carretera...... 4
3.3. Encuestas de preferencias declaradas en el aeropuerto .......................... 9
4. CUESTIONES DE PROCEDIMIENTO............................................................15
5. SESIÓN DE CAPACITACIÓN......................................................................16
2
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento recoge el manual de campo para la realización de las

siguientes tareas:
• Conteos manuales de vehículos

• Encuestas de origen/destino y de preferencias declaradas en carretera
• Encuesta de preferencias declaradas en aeropuerto
1
2. DOCUMENTACIÓN Y MATERIAL DE TRABAJO
Cada encuestador contará para la realización de su trabajo con el material

siguiente:
• Manual del encuestador (el presente documento).
• Distintivo que debe llevar siempre colocado en lugar visible durante su trabajo.
• Programa de trabajo personal
• Máquina de encuesta
• Hojas de incidencias
• Formatos de campo
• Chaleco
2
3. FUNCIONAMIENTO DE LA MÁQUINA.
3.1. AFOROS VEHICULARES
A. Comienzo del trabajo e introducción de los datos de cabecera
Encender la máquina: [On/ Esc]
Aparece un menú en la máquina con la siguiente opción: Aforo
Iniciar el programa pulsando: [ENTER]
El programa pide número de aforador
Aforador: _
Introducir el número de encuestador y [ENTER]. Si fuera necesario borrar

utilizaremos la tecla [DEL]
El programa pide confirmar su número de aforador
Ok (s/n)
El programa pide el código del puesto de trabajo (el mismo código que aparece en
el programa de trabajo).
PUESTO: _
Introducir el código de la estación y [ENTER].
A continuación deberemos confirmar que los datos introducidos son correctos, en la

máquina aparece:
¿Ok? s/n_
Si los datos introducidos son correctos pulsaremos S y ENTER
Si son erróneos pulsaremos N y ENTER y teclearemos los datos correctos.
B. Toma de datos
En el menú de pantalla aparecerá:
A-B AUT Automóviles, Camperos, Pick ups, camionetas y Microbuses

E-F BUS Bus, Buseta
G-H CAMP Camión pequeño Tipo F-350
3
K-L CAMG Camión grande Tipo F-600

M-N CAM3 Camiones de Tres (3) ejes
Q-R CAM4 Tracto-Camión de Cuatro (4) ejes
S-T CAM5 Tracto-Camiones de (5) ejes
W-X CAM6 Tracto Camiones de (6) ejes
Pulsaremos la tecla adecuada según el tipo de vehículo.
Si pasara algún vehículo no incluido en alguna de estas categorías lo anotaremos a

papel; hora de paso, tipo de vehículo.
3.2. ENCUESTAS DE ORIGEN – DESTINO Y PREFERENCIAS DECLARADAS EN

CARRETERA
2. Encender la máquina: [On/ Esc]
Aparece un menú en la máquina con la siguiente opción: ENCUESTA
Encuest: _
Ok (s/n)
Lugar: _
máquina aparece:
¿Ok? s/n_
En pantalla aparece el siguiente mensaje:
Dar cualquier tecla para nueva encuesta

4
Presionar cualquier tecla, de preferencia, [ENTER] para comenzar la encuesta.
B. Toma de datos
3. En pantalla aparece:
¿TIPO DE VEHÍCULO?
AUTO
TAXI
4X4
COMERCIAL
CAMION
NO ENCUESTA
Seleccionaremos una u otra opción dependiendo del tipo de usuario a encuestar y

[ENTER]
Si el tipo de vehículo es AUTO, TAXI, 4x4 entonces:
¿SEXO CONDUCTOR?
HOMBRE
MUJER
Seleccionaremos una u otra opción y [ENTER]
¿EDAD?
De 18 a 30
De 31 a 45
De 45 a 65
Más de 65
¿OCUPACIÓN?
Trabaja
Estudia
No trabaja
Ns Nc
5
¿MOTIVO DE VIAJE?
Trabajo
Estudios
Ocio
Otros
¿OCUPANTES?
Uno
Dos
Tres
Cuatro
Cinco
Más de cinco
Si el tipo de vehículo es COMERCIAL o CAMIÓN, entonces:
¿NÚMERO DE EJES?:
DOS
TRES
CUATRO
CINCO
SEIS
MÁS DE SEIS
¿LLEVA CONTENEDOR?:
SÍ
NO
NSNC
¿CARGADO O VACÍO?:
CARGADO
VACIO
6
NSNC
Sí la opción es CARGADO, entonces:
¿TIPO DE CARGA?:
PERECEDERO
GRANEL
PELIGROSAS
INDUSTRIALES
OTRAS
PREGUNTAS PARA TODO TIPO DE VEHÍCULO:
ORIGEN DEL VIAJE

MUNICIPIO:
Aquí ingresamos el nombre del municipio y [ENTER]
DEPARTAMENTO:
Aquí ingresamos el nombre del departamento y [ENTER]
DESTINO DEL VIAJE

MUNICIPIO:
DEPARTAMENTO:
EN BUENAVENTURA HAY QUE DISTINGUIR SI ES BUENAVENTURA

(LOCALIDAD) O PUERTO.
LUGARES DE PASO
MUNICIPIO 1:
Aquí ingresamos el nombre del primer municipio y [ENTER]
MUNICIPIO 2:
Aquí ingresamos el nombre del segundo municipio y [ENTER]
MUNICIPIO 3:
Aquí ingresamos el nombre del tercer municipio y [ENTER]
7
FRECUENCIA (DE VIAJE)

Más de 3 veces/semana
1 a 3 veces/semana
1-2 veces/mes
Menos de 1 mes
Ocasionalmente
No contesta
TOTAL PEAJES:
PESOS:
Aquí ingresamos la cantidad total de pesos pagados por todos los peajes del viaje
[ENTER]
El programa pide confirmar los datos ingresados por el encuestador:
Ok (s/n)
KILOMETROS RECORRIDOS:
KM:
Aquí ingresamos la cantidad total de km recorridos en el total del viaje [ENTER]
DURACIÓN DEL VIAJE:

hora_ min_
Ejemplo: Si la duración del viaje es 1 hora 45 minutos se ingresará:

hora 1 [ENTER] min 45 [ENTER]
Ok (s/n)
SEGUIR A EPD?:
Sí
No
8
El programa da la opción de seguir a la parte de preferencias declaradas o no.

Deberemos seguir a la parte de preferencias declaradas en una de cada
cuatro encuestas OD realizadas.
ESCENARIOS EPD
16. En pantalla aparece, por ejemplo:
AHORA DEMORA: 4:20
Y LE CUESTA PESO: 21.000
DESDOBLE DEMORARÍA: 3:20
Y LE COSTARÍA PESO: 24.000
Le plantearemos al encuestado el siguiente escenario; Ahora demora en su viaje 4

horas y 20 minutos y está pagando 21.000 pesos. Si hubiera una carretera
desdoblada, más segura… por la que tardara 3 horas y 20 minutos pero le costara
24.000 pesos en vez de los 21.000 actuales
SELECCION
FUTURA
ACTUAL
NS NC
FIN
El encuestado puede preferir la situación futura (carretera desdoblada) o quedarse

con la actual (situación actual). Seleccionaremos la respuesta adecuada.
Así se muestran hasta un total de 9 escenarios.
3.3. ENCUESTAS DE PREFERENCIAS DECLARADAS EN EL AEROPUERTO
1. Encender la máquina: [On/ Esc]
Aparece un menú en la máquina con la siguiente opción: AEROPUERTO
Encuest: _
9

Ok (s/n)
Lugar: _
máquina aparece:
¿Ok? s/n_
En pantalla aparece el siguiente mensaje:
Dar cualquier tecla para nueva encuesta
Presionar cualquier tecla, de preferencia, [ENTER] para comenzar la encuesta.
B. Toma de datos
¿SEXO DEL ENCUESTADO?

HOMBRE
MUJER
¿EDAD?
De 18 a 30
De 31 a 45
De 45 a 65
Más de 65
¿OCUPACIÓN?
10
Trabaja
Estudia
No trabaja
Ns Nc
¿MOTIVO DE VIAJE?
Trabajo
Estudios
Ocio
Otros
¿CUÁNTAS PERSONAS VIAJAN JUNTAS?

Uno
Dos
Tres
Cuatro
Cinco
Más de cinco
ORIGEN DEL VIAJE

MUNICIPIO:
DEPARTAMENTO:
DESTINO DEL VIAJE

MUNICIPIO:
DEPARTAMENTO:
FRECUENCIA (DE VIAJE)

Más de 3 veces/semana
11
1 a 3 veces/semana
1-2 veces/mes
Menos de 1 mes
Ocasionalmente
No contesta
PRECIO DEL PASAJE (por pasajero y sentido):

PESOS:
Aquí ingresamos la cantidad total de pesos pagados por cada uno de los pasajeros
en el viaje de ida o vuelta [ENTER]
Ok (s/n)
¿QUIÉN PAGA EL PASAJE?:

Viajero
Empresa
Otro
Preguntaremos quién ha pagado los pasajes en el vuelo que nos ocupa.
Seleccionaremos la opción adecuada y [ENTER]
¿MODO DE VIAJE DE CONTRARIO?:

Avión
Auto
Bus
Otro
Preguntaremos cómo ha realizado el viaje de ida (si está volviendo) o cómo

realizará el viaje de vuelta (si está yendo). Seleccionaremos la opción adecuada y
[ENTER]
¿POR QUÉ VA EN AVIÓN?:

Avión + seguro
Avión + rápido
Avión + barato
Avión + cómodo
Otro
12
Preguntaremos porqué ha elegido el modo avión para este viaje. Seleccionaremos

la opción adecuada y [ENTER]
¿TIEMPO EN ORIGEN/DESTINO?:
Menos de 1 semana
De 1 a 2 semanas
De 3 a 4 semanas
De 1 a 2 meses
3 meses
Más de 3 meses
Preguntaremos cuánto tiempo ha estado (a los que vuelven) o va a estar (a los que
van) en el destino de su viaje. Seleccionaremos la opción adecuada y [ENTER]
DURACIÓN DEL VIAJE:

hora_ min_
Ejemplo: Si la duración del viaje es de 45 minutos se ingresará:

hora 0 [ENTER] min 45 [ENTER]
Ok (s/n)
ESCENARIOS EPD
16. En pantalla aparece, por ejemplo:
EN AVIÓN DEMORA: 1:00
Y LE CUESTA PESO: 160.000
DESDOBLE DEMORARÍA: 7:00
Y LE COSTARÍA EN PEAJES: 75.000
Le plantearemos al encuestado el siguiente escenario; Ahora demora en su viaje en

avión 1 horas y está pagando 160.000 pesos por pasajero. Si hubiera una carretera
desdoblada, más segura que la actual por la que tardara 7 horas y en la que
tuviera que pagar 75.000 pesos en peajes. ¿Qué haría?
SELECCION
13
ACTUAL SIGO EN AVIÓN
FUTURA CAMBIO A CARRETERA DESDOBLADA
NS NC
FIN
El encuestado puede preferir la situación futura (carretera desdoblada) o quedarse

con la actual (sigue yendo en avión). Seleccionaremos la respuesta adecuada.
Así se muestran hasta un total de 9 escenarios.
C. Finalización del trabajo
La máquina se apaga pulsando simultáneamente las teclas SHIFT+5. La

máquina solo se apagará cuando se haya concluido una encuesta, no es posible
apagar la máquina en alguna pregunta de la encuesta.
D. Características de la máquina
• Apagado automático de la máquina
La máquina se apaga sola si transcurren 2 minutos sin ninguna pulsación. Para

activarla sólo es necesario pulsar el botón de encendido.
14
4. CUESTIONES DE PROCEDIMIENTO
A. Aspectos de procedimiento
• Encuestas válidas. Para que una encuesta sea válida deberá estar completa.
B. Credencial y puntualidad
• Llevar siempre que se esté trabajando la credencial disponible, el distintivo

colocado en lugar visible y el chaleco
• Para evitar un retraso en la incorporación al puesto de trabajo se llegará al

lugar de recogida de máquinas a la hora indicada en el programa personal de
trabajo
C. Actitud de los encuestadores e inspectores de campo
• Los encuestadores deberán centrar su atención de forma prioritaria en la labor

que tienen encomendada en cada momento, evitando entrar en conversación
con otros encuestadores o personal de la mina.
• En todo momento deberá observarse un comportamiento correcto.
• El supervisor de campo podrá sustituir momentáneamente a los

encuestadores si ello es necesario.
D. Sobre el material de trabajo e incidencias
• No perder las hojas de incidencias y el material de trabajo (máquina, chaleco,

distintivo)
• No debe dejarse nunca fuera de la vista el material de trabajo o efectos

personales (riesgo de robo)
• Las máquinas almacenan todo nuestro trabajo y son delicadas hay que tratarlas
con mucho cuidado.
• Cualquier incidencia que ocurra se comunicará al supervisor de Campo:
15
5. SESIÓN DE CAPACITACIÓN
La sesión de capacitación tendrá lugar el día 10 de agosto a las 10:00h en la

siguiente dirección:
Aseic S.A.S.
Carrera 74 B N° 47 -58
Bogotá
Bogotá, 03 de agosto de 2012
16
ANEXO 4 – TRABAJO DE CAMPO. DETALLE DE AFOROS MANUALES
Aforos manuales
Corredor 1: Doble calzada Ibagué ‐ La Paila
2
3 6
1
4 5
7

Figura 95. Corredor 1: Ubicación de los puntos de aforos manuales (propuestos en la metodología inicial)
Aforos manuales
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 23+000 17 agosto 2012
2 Calarcá ‐ Armenia 3+500 16 agosto 2012
3 Cajamarca ‐ Calarcá 39+800 16 agosto 2012
4 Cajamarca ‐ Tramo urbano 75+000 16 agosto 2012
5 Ibagué ‐ Cajamarca 68+800 15 agosto 2012
6 Alvarado ‐ Ibagué 20+100 14 agosto 2012
7 Gualanday 9+600 13 agosto 2012
Tabla 211. Corredor 1: Ubicación (pk) y fechas de los aforos manuales (propuestos en la metodología
inicial)
Lugar: CALARCÁ ‐ LA PAILA
Sentido: NS Punto: 1
Fecha: 17‐8
Ca mi ón Ca mi ón Ca mi ón Ca mi ón Ca mi ón Ca mi ón

Auto Bus TOTAL
Li gero 2E Pes a do 2E 3E 4E 5E 6E
Periodo
06:00 ‐ 07:00 12 10 8 2 7 5 15 4 63
07:00 ‐ 08:00 26 8 12 1 4 2 20 7 80
08:00 ‐ 09:00 25 6 10 1 7 3 17 10 79
09:00 ‐ 10:00 27 7 11 3 4 3 13 8 76
10:00 ‐ 11:00 24 12 12 0 7 3 22 8 88
11:00 ‐ 12:00 24 12 14 3 11 1 21 22 108
12:00 ‐ 13:00 28 10 9 3 5 5 24 10 94
13:00 ‐ 14:00 44 11 16 4 1 2 12 8 98
14:00 ‐ 15:00 30 11 13 3 4 0 15 8 84
15:00 ‐ 16:00 32 16 17 3 5 2 26 11 112
16:00 ‐ 17:00 29 11 19 4 8 5 26 6 108
17:00 ‐ 18:00 46 15 17 2 13 7 38 12 150
347 129 158 29 76 38 249 114 1,140
Lugar: CALARCÁ ‐ LA PAILA
Sentido: SN Punto: 1
Fecha: 17‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 18 12 16 2 4 7 14 17 90
07:00 ‐ 08:00 22 9 13 4 10 6 15 15 94
08:00 ‐ 09:00 18 12 13 1 4 6 14 7 75
09:00 ‐ 10:00 27 13 27 7 7 6 33 11 131
10:00 ‐ 11:00 38 8 16 2 3 5 20 10 102
11:00 ‐ 12:00 30 8 14 3 4 5 15 11 90
12:00 ‐ 13:00 42 20 10 3 4 3 13 7 102
13:00 ‐ 14:00 35 10 15 3 8 5 14 9 99
14:00 ‐ 15:00 30 8 15 0 2 2 21 11 89
15:00 ‐ 16:00 25 10 14 2 1 2 16 9 79
16:00 ‐ 17:00 37 12 11 2 2 4 20 10 98
17:00 ‐ 18:00 38 4 6 1 1 1 10 8 69
360 126 170 30 50 52 205 125 1,118
(Aforos desarrollados conforme a lo propuesto en metodología)
Tabla 212. Aforos Manuales. Calarcá‐La Paila. Año 2012
Lugar: CALARCÁ ‐ ARMENIA
Sentido: EO Punto: 2
Fecha: 16‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 175 29 17 2 0 0 2 46 271
07:00 ‐ 08:00 266 46 12 2 0 0 0 65 391
08:00 ‐ 09:00 199 31 29 0 0 0 0 64 323
09:00 ‐ 10:00 159 13 11 2 2 0 5 45 237
10:00 ‐ 11:00 197 22 10 0 0 0 2 49 280
11:00 ‐ 12:00 223 27 4 0 0 2 0 63 319
12:00 ‐ 13:00 143 11 6 0 2 0 0 59 221
13:00 ‐ 14:00 280 18 9 0 0 0 0 57 364
14:00 ‐ 15:00 224 11 10 0 0 0 0 49 294
15:00 ‐ 16:00 296 39 22 2 0 0 0 83 442
16:00 ‐ 17:00 219 24 9 0 0 0 0 61 313
17:00 ‐ 18:00 249 11 3 0 0 0 2 67 332
2,630 282 142 8 4 2 11 708 3,787
Lugar: CALARCÁ ‐ ARMENIA
Sentido: OE Punto: 2
Fecha: 16‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 132 8 13 0 0 0 0 63 216
07:00 ‐ 08:00 112 9 19 0 0 2 0 63 205
08:00 ‐ 09:00 157 24 25 2 0 0 0 66 274
09:00 ‐ 10:00 213 23 36 0 0 0 0 56 328
10:00 ‐ 11:00 177 11 16 2 0 0 0 57 263
11:00 ‐ 12:00 239 10 29 0 0 0 0 50 328
12:00 ‐ 13:00 239 15 37 0 0 0 2 56 349
13:00 ‐ 14:00 160 16 20 0 0 0 2 55 253
14:00 ‐ 15:00 221 13 27 3 2 0 2 57 325
15:00 ‐ 16:00 289 9 37 0 2 0 3 60 400
16:00 ‐ 17:00 204 4 52 0 3 0 2 67 332
17:00 ‐ 18:00 208 6 52 0 0 0 0 54 320
2,351 148 363 7 7 2 11 704 3,593
Tabla 213. Aforos Manuales. Calarcá‐Armenia. Año 2012
Lugar: CAJAMARCA ‐ CALARCÁ
Fecha: 16‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 23 33 22 5 12 3 38 17 153
07:00 ‐ 08:00 29 20 13 7 8 9 36 6 128
08:00 ‐ 09:00 22 17 14 4 3 12 28 5 105
09:00 ‐ 10:00 36 8 21 2 9 9 28 6 119
10:00 ‐ 11:00 25 10 12 7 7 2 18 4 85
11:00 ‐ 12:00 26 19 11 2 6 3 32 6 105
12:00 ‐ 13:00 28 20 16 3 2 5 22 7 103
13:00 ‐ 14:00 24 12 17 0 4 5 31 15 108
14:00 ‐ 15:00 20 10 14 2 9 5 37 8 105
15:00 ‐ 16:00 33 17 16 3 7 3 28 13 120
16:00 ‐ 17:00 29 13 18 1 4 1 25 10 101
17:00 ‐ 18:00 26 28 22 1 18 7 34 9 145
321 207 196 37 89 64 357 106 1,377
Lugar: CAJAMARCA ‐ CALARCÁ
Fecha: 16‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 32 8 22 2 18 7 44 6 139
07:00 ‐ 08:00 33 21 15 8 7 10 33 8 135
08:00 ‐ 09:00 28 14 6 5 15 8 40 7 123
09:00 ‐ 10:00 18 7 12 4 9 3 37 7 97
10:00 ‐ 11:00 20 11 2 1 14 6 40 16 110
11:00 ‐ 12:00 19 15 13 5 10 10 32 9 113
12:00 ‐ 13:00 24 17 10 4 8 5 38 8 114
13:00 ‐ 14:00 16 20 10 7 11 1 37 11 113
14:00 ‐ 15:00 20 19 20 9 10 2 37 6 123
15:00 ‐ 16:00 19 14 11 4 14 6 55 5 128
16:00 ‐ 17:00 18 23 14 1 4 3 33 7 103
17:00 ‐ 18:00 1 1 0 0 0 1 1 1 5
248 170 135 50 120 62 427 91 1,303
Tabla 214. Aforos Manuales. Cajamarca‐Calarcá. Año 2012
Lugar: CAJAMARCA ‐ TRAMO URBANO
Fecha: 16‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 30 15 17 4 8 3 20 16 113
07:00 ‐ 08:00 43 10 15 2 10 6 21 9 116
08:00 ‐ 09:00 26 5 12 8 14 5 16 5 91
09:00 ‐ 10:00 29 9 10 3 6 7 17 6 87
10:00 ‐ 11:00 30 6 13 4 5 2 17 7 84
11:00 ‐ 12:00 31 10 12 4 2 5 25 6 95
12:00 ‐ 13:00 25 3 4 1 2 2 11 9 57
13:00 ‐ 14:00 29 5 17 4 4 5 20 13 97
14:00 ‐ 15:00 26 10 5 2 2 1 10 12 68
15:00 ‐ 16:00 35 11 13 5 8 4 22 21 119
16:00 ‐ 17:00 22 6 10 4 4 1 9 10 66
17:00 ‐ 18:00 33 15 19 3 13 6 23 11 123
359 105 147 44 78 47 211 125 1,116
Lugar: CAJAMARCA ‐ TRAMO URBANO
Fecha: 16‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 12 13 15 3 9 3 16 14 85
07:00 ‐ 08:00 29 9 12 0 12 4 29 7 102
08:00 ‐ 09:00 31 9 15 5 10 3 30 10 113
09:00 ‐ 10:00 29 6 7 14 8 2 26 4 96
10:00 ‐ 11:00 23 6 4 2 11 3 21 6 76
11:00 ‐ 12:00 31 9 5 5 7 2 29 7 95
12:00 ‐ 13:00 28 6 5 1 7 7 18 7 79
13:00 ‐ 14:00 20 10 10 6 9 4 19 7 85
14:00 ‐ 15:00 31 14 10 6 4 4 29 9 107
15:00 ‐ 16:00 36 16 15 4 9 2 20 17 119
16:00 ‐ 17:00 36 5 10 10 7 3 28 4 103
17:00 ‐ 18:00 25 13 9 3 3 4 36 6 99
331 116 117 59 96 41 301 98 1,159
Tabla 215. Aforos Manuales. Cajamarca‐Tramo Urbano. Año 2012
Lugar: IBAGUÉ ‐ CAJAMARCA
Fecha: 15‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 31 7 38 4 8 5 30 11 134
07:00 ‐ 08:00 36 4 36 9 3 9 24 8 129
08:00 ‐ 09:00 33 8 24 10 0 3 46 10 134
09:00 ‐ 10:00 31 6 36 4 1 6 25 11 120
10:00 ‐ 11:00 29 2 32 4 0 4 33 9 113
11:00 ‐ 12:00 41 1 50 4 3 0 38 15 152
12:00 ‐ 13:00 20 6 20 15 1 0 26 10 98
13:00 ‐ 14:00 20 6 32 6 6 2 26 13 111
14:00 ‐ 15:00 32 4 42 6 0 5 29 10 128
15:00 ‐ 16:00 33 8 42 1 3 3 38 12 140
16:00 ‐ 17:00 32 1 48 6 3 3 51 12 156
17:00 ‐ 18:00 36 2 51 2 2 5 38 10 146
374 55 451 71 30 45 404 131 1,561
Lugar: IBAGUÉ ‐ CAJAMARCA
Fecha: 15‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 9 25 19 7 7 5 27 4 103
07:00 ‐ 08:00 15 20 20 5 10 2 23 8 103
08:00 ‐ 09:00 28 21 14 2 6 7 37 9 124
09:00 ‐ 10:00 44 23 24 7 15 8 42 10 173
10:00 ‐ 11:00 38 18 6 5 15 2 32 10 126
11:00 ‐ 12:00 45 11 26 2 24 6 46 21 181
12:00 ‐ 13:00 27 5 30 6 14 3 24 14 123
13:00 ‐ 14:00 27 7 17 3 4 6 24 14 102
14:00 ‐ 15:00 39 15 17 1 9 4 42 10 137
15:00 ‐ 16:00 35 10 17 6 8 4 31 13 124
16:00 ‐ 17:00 35 30 24 6 14 6 52 9 176
17:00 ‐ 18:00 58 23 35 7 10 10 45 19 207
400 208 249 57 136 63 425 141 1,679
Tabla 216. Aforos Manuales. Ibagué‐Cajamarca. Año 2012
Lugar: ALVARADO ‐ IBAGUÉ
Fecha: 14‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 33 10 6 0 0 6 2 8 65
07:00 ‐ 08:00 69 10 6 2 2 0 6 16 111
08:00 ‐ 09:00 60 20 2 6 0 0 2 9 99
09:00 ‐ 10:00 63 16 10 8 2 0 4 12 115
10:00 ‐ 11:00 65 14 6 4 0 2 0 9 100
11:00 ‐ 12:00 65 22 18 18 2 2 6 12 145
12:00 ‐ 13:00 38 10 10 4 6 0 0 6 74
13:00 ‐ 14:00 49 10 14 4 2 2 4 8 93
14:00 ‐ 15:00 46 22 24 2 0 2 6 8 110
15:00 ‐ 16:00 52 6 22 6 2 6 22 11 127
16:00 ‐ 17:00 62 14 42 2 0 8 28 7 163
17:00 ‐ 18:00 60 26 46 6 2 14 20 10 184
662 180 206 62 18 42 100 116 1,386
Lugar: ALVARADO ‐ IBAGUÉ
Fecha: 14‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 166 42 12 0 2 0 6 17 245
07:00 ‐ 08:00 121 24 20 14 0 0 10 7 196
08:00 ‐ 09:00 74 22 14 8 4 4 2 6 134
09:00 ‐ 10:00 53 22 22 6 0 0 0 6 109
10:00 ‐ 11:00 56 36 4 14 4 4 2 4 124
11:00 ‐ 12:00 52 18 6 2 4 0 4 9 95
12:00 ‐ 13:00 18 10 4 2 0 0 2 5 41
13:00 ‐ 14:00 44 12 6 6 2 2 10 2 84
14:00 ‐ 15:00 38 10 24 4 2 6 22 8 114
15:00 ‐ 16:00 36 28 20 2 4 10 20 12 132
16:00 ‐ 17:00 35 22 14 4 2 10 52 6 145
17:00 ‐ 18:00 40 14 22 2 0 14 28 10 130
733 260 168 64 24 50 158 92 1,549
Tabla 217. Aforos Manuales. Alvarado‐Ibagué. Año 2012
Lugar: IBAGUÉ ‐ GUALANDAY
Fecha: 13‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 111 20 10 6 9 7 22 11 196
07:00 ‐ 08:00 161 26 14 1 8 5 24 29 268
08:00 ‐ 09:00 80 17 27 10 10 3 27 17 191
09:00 ‐ 10:00 118 19 25 4 7 5 39 21 238
10:00 ‐ 11:00 90 25 15 2 12 10 53 33 240
11:00 ‐ 12:00 90 27 16 10 5 15 30 31 224
12:00 ‐ 13:00 70 8 7 1 2 6 28 15 137
13:00 ‐ 14:00 99 16 8 5 9 12 23 36 208
14:00 ‐ 15:00 112 32 18 2 7 1 27 31 230
15:00 ‐ 16:00 133 38 9 9 4 21 19 46 279
16:00 ‐ 17:00 168 31 17 4 1 9 36 33 299
17:00 ‐ 18:00 155 30 10 12 7 11 46 38 309
1,387 289 176 66 81 105 374 341 2,819
Lugar: IBAGUÉ ‐ GUALANDAY
Fecha: 13‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 49 14 14 3 8 4 14 10 116
07:00 ‐ 08:00 101 8 21 5 17 5 35 18 210
08:00 ‐ 09:00 97 21 16 3 12 6 31 17 203
09:00 ‐ 10:00 124 24 27 12 0 10 39 28 264
10:00 ‐ 11:00 86 24 24 9 14 3 37 23 220
11:00 ‐ 12:00 91 19 24 2 0 7 25 23 191
12:00 ‐ 13:00 110 11 25 4 7 6 20 35 218
13:00 ‐ 14:00 102 7 36 4 1 8 37 33 228
14:00 ‐ 15:00 98 17 27 3 9 10 28 25 217
15:00 ‐ 16:00 110 22 46 4 15 11 43 30 281
16:00 ‐ 17:00 111 27 36 6 11 12 62 38 303
17:00 ‐ 18:00 122 33 43 10 11 17 56 29 321
1,201 227 339 65 105 99 427 309 2,772
Tabla 218. Aforos Manuales. Ibagué‐Gualanday. Año 2012
Corredor 2: Doble calzada Buga – Buenaventura
6
7
2
8
3
1 5
9
4

Aforos manuales
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Sena ‐ Buenaventura 60+000 24 agosto 2012
2 Buenaventura Vía Interna 60+000 24 agosto 2012
3 Loboguerrero ‐ Citronela 63+700 23 agosto 2012
4 Cali ‐ Dagua 51+000 24 agosto 2012
5 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 108+000 22 agosto 2012
6 Riofrío ‐ Mediacanoa 13+000 21 agosto 2012
7 Andalucía ‐ Buga 78+225 06 septiembre 2012
8 Buga ‐ Mediacanoa 40+000 22 agosto 2012
9 Yumbo ‐ Vijes 2+950 24 agosto 2012
inicial)

Lugar: SENA ‐ BUENAVENTURA
Fecha: 24‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 29 4 6 5 2 2 8 19 75
07:00 ‐ 08:00 40 4 5 2 2 2 6 6 67
08:00 ‐ 09:00 32 8 4 3 2 1 3 7 60
09:00 ‐ 10:00 29 8 8 1 5 3 3 4 61
10:00 ‐ 11:00 25 3 6 1 0 0 0 0 35
11:00 ‐ 12:00 38 3 9 1 1 0 9 2 63
12:00 ‐ 13:00 40 16 7 0 2 0 15 10 90
13:00 ‐ 14:00 50 12 9 0 3 0 9 11 94
14:00 ‐ 15:00 45 9 7 1 1 0 5 11 79
15:00 ‐ 16:00 49 15 5 5 6 0 6 8 94
16:00 ‐ 17:00 52 14 14 5 4 0 2 11 102
17:00 ‐ 18:00 62 28 14 3 0 0 14 10 131
491 124 94 27 28 8 80 99 951
Lugar: SENA ‐ BUENAVENTURA
Fecha: 24‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 11 20 8 0 4 0 12 14 69
07:00 ‐ 08:00 20 10 10 1 2 1 5 14 63
08:00 ‐ 09:00 26 6 3 0 0 0 2 1 38
09:00 ‐ 10:00 19 3 6 0 1 1 2 2 34
10:00 ‐ 11:00 44 22 14 3 2 0 18 4 107
11:00 ‐ 12:00 53 30 14 1 1 0 16 4 119
12:00 ‐ 13:00 35 11 3 0 1 1 9 6 66
13:00 ‐ 14:00 37 16 11 3 5 1 13 2 88
14:00 ‐ 15:00 41 10 5 4 2 0 4 6 72
15:00 ‐ 16:00 42 6 6 4 0 1 8 5 72
16:00 ‐ 17:00 54 8 14 5 5 0 6 6 98
17:00 ‐ 18:00 66 5 4 6 4 0 14 9 108
448 147 98 27 27 5 109 73 934
Tabla 220. Aforos Manuales. Sena‐Buenaventura. Año 2012
Lugar: BUENAVENTURA VIA INTERNA
Fecha: 24‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 3 2 0 0 4 7 24 0 40
07:00 ‐ 08:00 5 0 0 11 8 3 19 1 47
08:00 ‐ 09:00 3 1 4 11 2 7 22 0 50
09:00 ‐ 10:00 6 1 1 2 1 2 11 0 24
10:00 ‐ 11:00 13 2 3 8 9 5 19 0 59
11:00 ‐ 12:00 21 2 7 5 8 9 33 0 85
12:00 ‐ 13:00 9 6 7 6 15 14 43 0 100
13:00 ‐ 14:00 13 2 5 9 20 19 37 0 105
14:00 ‐ 15:00 25 4 10 12 21 22 32 0 126
15:00 ‐ 16:00 25 4 4 4 9 20 39 2 107
16:00 ‐ 17:00 34 4 7 8 19 14 44 2 132
17:00 ‐ 18:00 36 2 10 10 29 16 74 1 178
193 30 58 86 145 138 397 6 1,053
Lugar: BUENAVENTURA VIA INTERNA
Fecha: 24‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 5 1 5 4 19 18 59 0 111
07:00 ‐ 08:00 8 2 1 6 26 10 39 0 92
08:00 ‐ 09:00 12 3 5 5 5 0 5 1 36
09:00 ‐ 10:00 5 4 1 10 2 1 5 0 28
10:00 ‐ 11:00 6 7 5 7 20 18 84 0 147
11:00 ‐ 12:00 33 8 7 8 19 36 98 2 211
12:00 ‐ 13:00 10 6 4 7 35 14 39 0 115
13:00 ‐ 14:00 12 13 3 7 12 10 27 0 84
14:00 ‐ 15:00 9 5 2 15 8 7 31 0 77
15:00 ‐ 16:00 7 3 2 10 17 16 50 0 105
16:00 ‐ 17:00 17 2 4 10 21 17 50 1 122
17:00 ‐ 18:00 11 4 7 12 8 15 41 0 98
135 58 46 101 192 162 528 4 1,226
Tabla 221. Aforos Manuales. Buenaventura Vía interna. Año 2012
Lugar: LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA
Fecha: 30‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 16 0 17 2 11 2 25 5 78
07:00 ‐ 08:00 32 1 18 2 12 1 46 2 114
08:00 ‐ 09:00 56 1 13 1 11 4 35 4 125
09:00 ‐ 10:00 66 1 19 0 3 2 29 5 125
10:00 ‐ 11:00 41 6 18 3 10 4 29 3 114
11:00 ‐ 12:00 72 2 15 1 1 0 39 6 136
12:00 ‐ 13:00 54 5 19 1 6 5 26 3 119
13:00 ‐ 14:00 76 1 19 5 1 8 47 4 161
14:00 ‐ 15:00 47 0 15 2 7 7 48 3 129
15:00 ‐ 16:00 47 8 10 2 11 2 52 1 133
16:00 ‐ 17:00 66 0 28 1 5 5 56 2 163
17:00 ‐ 18:00 81 12 21 1 17 9 54 3 198
654 37 212 21 95 49 486 41 1,595
Lugar: LOBOGUERRERO ‐ CITRONELA
Fecha: 30‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 28 11 16 3 23 7 65 1 154
07:00 ‐ 08:00 49 62 7 2 22 7 52 1 202
08:00 ‐ 09:00 51 5 13 2 17 10 52 4 154
09:00 ‐ 10:00 46 14 13 3 16 10 59 1 162
10:00 ‐ 11:00 54 10 13 3 24 5 48 3 160
11:00 ‐ 12:00 41 12 9 1 13 9 44 2 131
12:00 ‐ 13:00 52 13 10 2 19 9 60 2 167
13:00 ‐ 14:00 57 1 13 0 9 0 47 1 128
14:00 ‐ 15:00 50 2 34 2 8 7 45 4 152
15:00 ‐ 16:00 53 4 23 2 17 6 42 1 148
16:00 ‐ 17:00 63 19 2 2 2 10 47 4 149
17:00 ‐ 18:00 52 20 6 2 5 8 33 3 129
596 173 159 24 175 88 594 27 1,836
Tabla 222. Aforos Manuales. Loboguerrero‐Citronela. Año 2012
Lugar: CALI ‐ DAGUA
Fecha: 24‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 57 19 6 2 1 0 2 7 94
07:00 ‐ 08:00 83 13 3 0 0 0 0 8 107
08:00 ‐ 09:00 72 6 1 1 0 0 1 8 89
09:00 ‐ 10:00 39 7 3 3 0 0 0 4 56
10:00 ‐ 11:00 50 7 1 2 0 0 2 9 71
11:00 ‐ 12:00 46 11 3 2 0 0 1 8 71
12:00 ‐ 13:00 43 8 2 3 2 0 1 10 69
13:00 ‐ 14:00 50 7 1 6 0 0 2 8 74
14:00 ‐ 15:00 59 5 4 8 0 0 1 9 86
15:00 ‐ 16:00 48 4 1 6 0 0 1 6 66
16:00 ‐ 17:00 57 5 3 7 0 1 2 4 79
17:00 ‐ 18:00 55 4 0 2 0 1 1 6 69
659 96 28 42 3 2 14 87 931
Lugar: CALI ‐ DAGUA
Fecha: 24‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 16 3 1 0 0 0 0 6 26
07:00 ‐ 08:00 36 3 1 1 0 0 4 4 49
08:00 ‐ 09:00 57 1 1 2 0 0 1 7 69
09:00 ‐ 10:00 42 1 2 4 0 1 1 6 57
10:00 ‐ 11:00 25 1 2 1 0 0 2 3 34
11:00 ‐ 12:00 65 4 3 4 0 0 1 10 87
12:00 ‐ 13:00 50 3 2 1 0 0 0 2 58
13:00 ‐ 14:00 54 5 4 5 0 0 0 7 75
14:00 ‐ 15:00 73 10 1 6 0 0 1 7 98
15:00 ‐ 16:00 40 4 1 4 1 0 2 5 57
16:00 ‐ 17:00 114 13 3 6 0 0 3 8 147
17:00 ‐ 18:00 97 10 2 4 0 0 1 8 122
669 58 23 38 1 1 16 73 879
Tabla 223. Aforos Manuales. Cali‐Dagua. Año 2012
Lugar: MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO
Fecha: 22‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 18 2 35 8 15 3 27 11 119
07:00 ‐ 08:00 23 5 37 5 15 2 44 5 136
08:00 ‐ 09:00 43 5 28 6 10 5 32 10 139
09:00 ‐ 10:00 42 4 40 5 4 5 27 13 140
10:00 ‐ 11:00 48 14 32 10 10 5 24 10 153
11:00 ‐ 12:00 48 10 39 6 3 3 36 11 156
12:00 ‐ 13:00 43 9 42 6 7 6 22 9 144
13:00 ‐ 14:00 54 6 33 8 2 7 31 14 155
14:00 ‐ 15:00 46 5 36 5 9 9 43 9 162
15:00 ‐ 16:00 47 19 24 7 11 4 41 7 160
16:00 ‐ 17:00 52 1 50 7 8 9 54 8 189
17:00 ‐ 18:00 70 24 40 8 15 12 50 9 228
534 104 436 81 109 70 431 116 1,881
Lugar: MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO
Fecha: 22‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 24 24 29 7 20 10 46 8 168
07:00 ‐ 08:00 34 83 18 7 16 7 44 6 215
08:00 ‐ 09:00 48 18 26 7 15 9 43 9 175
09:00 ‐ 10:00 35 26 23 10 16 9 48 8 175
10:00 ‐ 11:00 47 25 33 9 15 7 48 8 192
11:00 ‐ 12:00 35 32 20 6 14 11 33 5 156
12:00 ‐ 13:00 34 24 20 6 14 9 48 8 163
13:00 ‐ 14:00 45 4 32 1 10 0 48 4 144
14:00 ‐ 15:00 41 9 47 8 8 5 37 9 164
15:00 ‐ 16:00 42 12 37 8 15 7 36 7 164
16:00 ‐ 17:00 48 37 8 5 3 12 43 10 166
17:00 ‐ 18:00 47 43 11 7 8 7 33 10 166
480 337 304 81 154 93 507 92 2,048
Tabla 224. Aforos Manuales. Mediacanoa‐Loboguerrero. Año 2012
Lugar: RÍO FRÍO ‐ MEDIACANOA
Fecha: 21‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 12 4 4 6 0 0 0 0 26
07:00 ‐ 08:00 38 6 2 4 0 0 2 8 60
08:00 ‐ 09:00 38 12 4 18 0 2 0 8 82
09:00 ‐ 10:00 28 4 16 16 0 2 0 4 70
10:00 ‐ 11:00 24 10 2 16 0 2 4 12 70
11:00 ‐ 12:00 20 10 2 16 0 2 4 4 58
12:00 ‐ 13:00 14 12 4 6 4 0 6 4 50
13:00 ‐ 14:00 26 14 6 12 0 0 2 8 68
14:00 ‐ 15:00 18 6 10 0 0 2 4 0 40
15:00 ‐ 16:00 28 4 18 6 0 2 6 4 68
16:00 ‐ 17:00 28 4 8 0 0 2 6 8 56
17:00 ‐ 18:00 34 8 20 6 2 4 14 0 88
308 94 96 106 6 18 48 60 736
Lugar: RÍO FRÍO ‐ MEDIACANOA
Fecha: 21‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 44 0 18 2 2 0 4 12 82
07:00 ‐ 08:00 30 0 6 0 0 0 6 4 46
08:00 ‐ 09:00 46 2 8 26 0 0 6 8 96
09:00 ‐ 10:00 40 6 4 10 0 0 8 12 80
10:00 ‐ 11:00 20 2 12 24 0 0 2 8 68
11:00 ‐ 12:00 42 2 4 16 0 0 8 12 84
12:00 ‐ 13:00 56 2 4 4 2 0 14 4 86
13:00 ‐ 14:00 28 18 6 2 0 2 10 12 78
14:00 ‐ 15:00 24 2 2 6 0 2 8 0 44
15:00 ‐ 16:00 40 22 8 4 4 0 6 4 88
16:00 ‐ 17:00 42 10 17 12 2 2 12 4 101
17:00 ‐ 18:00 40 11 5 4 0 0 2 8 70
452 77 94 110 10 6 86 88 923
Tabla 225. Aforos Manuales. Rio Frío‐Mediacanoa. Año 2012
Lugar: ANDALUCÍA ‐ BUGA
Fecha: 6‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 142 46 39 9 14 8 30 29 317
07:00 ‐ 08:00 238 58 50 3 12 6 37 36 440
08:00 ‐ 09:00 220 33 36 4 9 7 31 36 376
09:00 ‐ 10:00 195 52 45 2 19 5 39 46 403
10:00 ‐ 11:00 159 61 34 3 17 7 33 43 357
11:00 ‐ 12:00 135 44 61 6 17 6 45 38 352
12:00 ‐ 13:00 149 44 48 6 13 8 50 35 353
13:00 ‐ 14:00 127 44 26 3 19 11 39 29 298
14:00 ‐ 15:00 153 42 39 5 4 8 42 25 318
15:00 ‐ 16:00 171 51 40 7 18 13 28 39 367
16:00 ‐ 17:00 194 49 18 4 6 11 38 41 361
17:00 ‐ 18:00 192 48 29 6 6 9 32 33 355
2,075 572 465 58 154 99 444 430 4,297
Lugar: ANDALUCÍA ‐ BUGA
Fecha: 6‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 122 55 55 8 29 25 68 49 411
07:00 ‐ 08:00 180 36 71 8 43 8 64 43 453
08:00 ‐ 09:00 186 47 39 8 19 7 51 39 396
09:00 ‐ 10:00 184 49 55 8 20 11 59 34 420
10:00 ‐ 11:00 161 56 42 7 15 10 47 39 377
11:00 ‐ 12:00 135 51 37 7 9 12 35 44 330
12:00 ‐ 13:00 132 45 36 11 15 6 26 38 309
13:00 ‐ 14:00 149 48 33 3 6 10 42 39 330
14:00 ‐ 15:00 179 49 57 8 11 11 52 43 410
15:00 ‐ 16:00 182 67 50 6 13 4 50 41 413
16:00 ‐ 17:00 181 74 48 9 17 19 80 45 473
17:00 ‐ 18:00 206 56 49 5 21 11 57 48 453
1,997 633 572 88 218 134 631 502 4,775
Tabla 226. Aforos Manuales. Andalucía‐Buga. Año 2012
Lugar: BUGA ‐ MEDIACANOA
Fecha: 22‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:00 ‐ 08:00 40 4 18 6 6 2 3 8 87
08:00 ‐ 09:00 113 5 33 6 11 5 38 26 237
09:00 ‐ 10:00 109 4 47 5 4 5 31 31 236
10:00 ‐ 11:00 123 18 39 11 10 5 28 23 257
11:00 ‐ 12:00 122 10 47 6 3 3 42 28 261
12:00 ‐ 13:00 111 10 49 6 7 6 26 22 237
13:00 ‐ 14:00 137 6 40 10 2 8 38 34 275
14:00 ‐ 15:00 119 5 42 6 9 10 50 22 263
15:00 ‐ 16:00 124 23 29 8 12 4 49 17 266
16:00 ‐ 17:00 132 1 58 7 9 10 63 18 298
17:00 ‐ 18:00 178 29 48 8 16 13 60 24 376
1,308 115 450 79 89 71 428 253 2,793
Lugar: BUGA ‐ MEDIACANOA
Fecha: 22‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 0 0 0 0 0 0 0 0 0
07:00 ‐ 08:00 57 10 7 2 9 4 18 5 112
08:00 ‐ 09:00 125 21 30 7 18 10 51 22 284
09:00 ‐ 10:00 90 32 28 11 18 10 56 20 265
10:00 ‐ 11:00 120 30 39 9 18 7 57 21 301
11:00 ‐ 12:00 91 38 24 6 16 12 40 14 241
12:00 ‐ 13:00 90 28 24 7 17 9 57 18 250
13:00 ‐ 14:00 117 4 38 1 11 0 57 11 239
14:00 ‐ 15:00 108 10 56 8 9 6 44 24 265
15:00 ‐ 16:00 110 14 43 10 18 7 42 17 261
16:00 ‐ 17:00 125 44 9 5 4 15 51 28 281
17:00 ‐ 18:00 122 51 12 7 8 10 39 26 275
1,155 282 310 73 146 90 512 206 2,774
Tabla 227. Aforos Manuales. Buga‐Mediacanoa. Año 2012
Lugar: YUMBO ‐ VIJES
Fecha: 24‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 54 14 20 1 8 18 45 16 176
07:00 ‐ 08:00 60 30 19 7 13 14 51 12 206
08:00 ‐ 09:00 61 16 11 3 5 18 33 9 156
09:00 ‐ 10:00 68 13 13 9 9 8 22 11 153
10:00 ‐ 11:00 67 14 11 8 4 4 11 9 128
11:00 ‐ 12:00 84 16 17 6 6 4 20 12 165
12:00 ‐ 13:00 89 21 16 8 12 13 36 13 208
13:00 ‐ 14:00 83 14 8 3 1 5 26 9 149
14:00 ‐ 15:00 86 28 18 1 4 10 35 16 198
15:00 ‐ 16:00 81 14 19 2 5 8 27 14 170
16:00 ‐ 17:00 74 14 19 2 9 5 22 14 159
17:00 ‐ 18:00 98 16 16 5 16 5 27 16 199
905 210 187 55 92 112 355 151 2,067
Lugar: YUMBO ‐ VIJES
Fecha: 24‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 52 25 17 5 2 6 25 8 140
07:00 ‐ 08:00 105 24 13 11 4 7 22 16 202
08:00 ‐ 09:00 72 15 11 3 1 8 10 14 134
09:00 ‐ 10:00 66 20 8 3 2 5 12 15 131
10:00 ‐ 11:00 66 14 9 5 3 9 18 23 147
11:00 ‐ 12:00 106 21 10 2 9 13 31 12 204
12:00 ‐ 13:00 84 15 11 6 12 12 28 21 189
13:00 ‐ 14:00 98 21 6 10 7 19 28 19 208
14:00 ‐ 15:00 79 9 14 6 3 20 20 17 168
15:00 ‐ 16:00 86 13 11 3 5 13 20 11 162
16:00 ‐ 17:00 88 18 12 10 4 17 29 12 190
17:00 ‐ 18:00 106 18 12 5 8 17 29 18 213
1,008 213 134 69 60 146 272 186 2,088
Tabla 228. Aforos Manuales. Yumbo‐Vijes. Año 2012
Corredor 3: Santander de Quilichao – Chachagüí

Aforos manuales
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ 1 Santander ‐ Popayán 41+000 28 agosto 2012
CHACHAGÜÍ 2 Popayán ‐ Mojarras 112+000 29 agosto 2012
3 Mojarras ‐ ChachagüÍ 36+000 05 septiembre 2012
4 San Juan de Villalobos 35+000 06 septiembre 2012
5 ChachagüÍ ‐ Pedregal 56+000 04 septiembre 2012
6 Pedregal ‐ Contadero 30+000 03 septiembre 2012
7 Contadero ‐ Rumichaca 3+000 31 agosto 2012
inicial)
Lugar: SANTANDER ‐ POPAYÁN
Fecha: 28‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 52 12 7 5 1 0 2 8 87
07:00 ‐ 08:00 62 15 6 3 0 4 5 16 111
08:00 ‐ 09:00 101 15 5 5 0 0 7 17 150
09:00 ‐ 10:00 87 16 10 4 1 3 8 14 143
10:00 ‐ 11:00 47 6 2 1 0 1 3 10 70
11:00 ‐ 12:00 56 13 5 6 1 2 6 15 104
12:00 ‐ 13:00 67 15 4 4 0 0 6 13 109
13:00 ‐ 14:00 52 10 7 1 1 2 7 15 95
14:00 ‐ 15:00 54 11 11 6 3 3 7 12 107
15:00 ‐ 16:00 51 11 11 5 2 0 13 10 103
16:00 ‐ 17:00 71 7 10 5 2 0 10 19 124
17:00 ‐ 18:00 82 9 6 5 1 1 9 20 133
782 140 84 50 12 16 83 169 1,336

Lugar: SANTANDER ‐ POPAYÁN
Fecha: 28‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 57 5 7 3 1 2 8 14 97
07:00 ‐ 08:00 77 6 8 3 1 2 3 22 122
08:00 ‐ 09:00 56 5 3 2 0 1 6 9 82
09:00 ‐ 10:00 56 4 7 5 0 2 3 18 95
10:00 ‐ 11:00 60 11 11 2 1 3 7 10 105
11:00 ‐ 12:00 72 11 6 3 2 3 7 15 119
12:00 ‐ 13:00 52 9 4 4 1 4 6 11 91
13:00 ‐ 14:00 54 9 5 4 0 2 8 12 94
14:00 ‐ 15:00 53 11 4 2 0 2 4 12 88
15:00 ‐ 16:00 80 8 6 3 1 2 7 16 123
16:00 ‐ 17:00 71 11 8 3 0 0 4 15 112
17:00 ‐ 18:00 107 14 7 4 0 2 4 10 148
795 104 76 38 7 25 67 164 1,276
Tabla 230. Aforos Manuales. Santander‐Popayán. Año 2012
Lugar: POPAYÁN ‐ MOJARRAS
Fecha: 29‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 22 7 7 0 0 2 4 10 52
07:00 ‐ 08:00 24 7 9 1 0 1 2 7 51
08:00 ‐ 09:00 19 9 3 2 0 0 3 6 42
09:00 ‐ 10:00 17 10 9 5 0 0 7 10 58
10:00 ‐ 11:00 15 8 9 1 1 0 13 8 55
11:00 ‐ 12:00 12 15 10 0 1 0 14 8 60
12:00 ‐ 13:00 11 5 11 1 1 1 9 9 48
13:00 ‐ 14:00 13 13 5 2 1 1 13 7 55
14:00 ‐ 15:00 10 11 7 0 0 3 7 6 44
15:00 ‐ 16:00 17 9 1 3 1 3 13 11 58
16:00 ‐ 17:00 11 5 6 0 0 0 12 6 40
17:00 ‐ 18:00 10 8 5 3 0 0 9 8 43
181 107 82 18 5 11 106 96 606
Lugar: POPAYÁN ‐ MOJARRAS
Fecha: 29‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 17 10 16 1 0 0 3 6 53
07:00 ‐ 08:00 22 7 9 3 1 1 13 9 65
08:00 ‐ 09:00 18 7 6 2 2 0 7 6 48
09:00 ‐ 10:00 15 7 12 0 7 0 7 8 56
10:00 ‐ 11:00 16 11 14 2 7 1 14 8 73
11:00 ‐ 12:00 12 8 19 2 6 0 14 8 69
12:00 ‐ 13:00 14 3 5 4 3 0 9 11 49
13:00 ‐ 14:00 15 10 6 3 1 0 4 8 47
14:00 ‐ 15:00 18 8 8 4 0 0 6 11 55
15:00 ‐ 16:00 15 16 6 3 0 0 7 9 56
16:00 ‐ 17:00 17 21 7 0 0 0 4 10 59
17:00 ‐ 18:00 21 18 7 2 0 1 5 10 64
200 126 115 26 27 3 93 104 694
Tabla 231. Aforos Manuales. Popayán‐Mojarras. Año 2012
Lugar: MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI
Fecha: 5‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 48 13 19 5 0 0 11 9 105
07:00 ‐ 08:00 36 13 4 4 2 2 3 4 68
08:00 ‐ 09:00 18 16 12 2 0 0 8 2 58
09:00 ‐ 10:00 6 3 10 1 1 0 7 0 28
10:00 ‐ 11:00 8 5 3 1 1 1 8 2 29
11:00 ‐ 12:00 12 7 6 3 1 2 5 2 38
12:00 ‐ 13:00 17 9 5 1 1 1 5 2 41
13:00 ‐ 14:00 16 8 9 0 0 2 8 2 45
14:00 ‐ 15:00 8 4 4 2 0 0 4 0 22
15:00 ‐ 16:00 18 20 1 0 0 1 3 5 48
16:00 ‐ 17:00 22 14 7 2 1 3 6 3 58
17:00 ‐ 18:00 21 10 6 1 0 1 15 5 59
230 122 86 22 7 13 83 36 599
Lugar: MOJARRAS ‐ CHACHAGÜI
Fecha: 5‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 40 6 3 1 0 3 3 0 56
07:00 ‐ 08:00 17 9 6 2 0 2 9 0 45
08:00 ‐ 09:00 22 9 4 0 2 1 2 1 41
09:00 ‐ 10:00 16 7 2 0 2 0 2 1 30
10:00 ‐ 11:00 13 6 5 1 0 2 0 1 28
11:00 ‐ 12:00 10 2 4 1 4 1 3 2 27
12:00 ‐ 13:00 30 11 13 1 0 2 7 6 70
13:00 ‐ 14:00 19 9 8 1 1 0 6 3 47
14:00 ‐ 15:00 16 11 8 1 1 1 4 4 46
15:00 ‐ 16:00 29 9 9 2 0 1 7 7 64
16:00 ‐ 17:00 24 2 6 2 0 0 6 2 42
17:00 ‐ 18:00 11 3 5 1 1 0 4 5 30
247 84 73 13 11 13 53 32 526
Tabla 232. Aforos Manuales. Mojarras‐Chachagüi. Año 2012
Lugar: SAN JUAN DE VILLALOBOS
Fecha: 6‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 25 2 1 0 0 0 0 0 28
07:00 ‐ 08:00 30 2 3 0 0 0 0 0 35
08:00 ‐ 09:00 22 2 0 0 0 0 0 1 25
09:00 ‐ 10:00 21 3 1 1 4 0 0 0 30
10:00 ‐ 11:00 33 2 4 0 0 0 0 0 39
11:00 ‐ 12:00 21 0 0 1 0 0 0 0 22
12:00 ‐ 13:00 17 4 1 0 0 0 0 0 22
13:00 ‐ 14:00 30 1 1 1 0 0 0 0 33
14:00 ‐ 15:00 29 2 1 2 0 0 0 0 34
15:00 ‐ 16:00 25 3 5 1 0 0 0 0 34
16:00 ‐ 17:00 35 3 3 2 0 0 0 1 44
17:00 ‐ 18:00 38 3 2 1 0 0 0 0 44
326 27 22 9 4 0 0 2 390
Lugar: SAN JUAN DE VILLALOBOS
Fecha: 6‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 8 5 2 2 0 0 0 0 17
07:00 ‐ 08:00 33 3 2 0 0 0 0 0 38
08:00 ‐ 09:00 35 1 1 1 0 0 0 0 38
09:00 ‐ 10:00 23 1 4 1 0 0 0 0 29
10:00 ‐ 11:00 14 1 1 0 0 0 0 0 16
11:00 ‐ 12:00 29 1 1 0 0 0 0 0 31
12:00 ‐ 13:00 20 1 3 1 0 0 0 1 26
13:00 ‐ 14:00 21 7 11 3 0 0 0 1 43
14:00 ‐ 15:00 26 10 8 0 0 0 0 0 44
15:00 ‐ 16:00 28 6 4 2 0 1 0 0 41
16:00 ‐ 17:00 27 4 0 1 0 0 0 1 33
17:00 ‐ 18:00 19 4 1 0 0 0 0 0 24
283 44 38 11 0 1 0 3 380
Tabla 233. Aforos Manuales. San Juan de Villalobos. Año 2012
Lugar: CHACHAGÜÍ ‐ PEDREGAL
Fecha: 4‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 82 16 13 4 0 1 5 8 129
07:00 ‐ 08:00 154 19 12 0 3 1 7 22 218
08:00 ‐ 09:00 108 12 6 3 1 0 4 19 153
09:00 ‐ 10:00 80 2 14 1 2 1 3 12 115
10:00 ‐ 11:00 63 18 17 6 0 0 3 10 117
11:00 ‐ 12:00 80 16 6 4 6 1 5 4 122
12:00 ‐ 13:00 69 16 7 6 0 4 3 8 113
13:00 ‐ 14:00 65 5 20 3 0 2 2 9 106
14:00 ‐ 15:00 67 2 10 2 1 1 7 10 100
15:00 ‐ 16:00 80 7 11 2 0 1 4 11 116
16:00 ‐ 17:00 95 11 7 1 0 1 2 16 133
17:00 ‐ 18:00 93 5 11 2 0 1 1 16 129
1,036 129 134 34 13 14 46 145 1,551
Lugar: CHACHAGÜÍ ‐ PEDREGAL
Fecha: 4‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 73 3 3 1 0 0 5 11 96
07:00 ‐ 08:00 85 9 6 5 1 0 1 19 126
08:00 ‐ 09:00 82 4 8 3 1 0 1 12 111
09:00 ‐ 10:00 74 0 8 4 0 2 1 8 97
10:00 ‐ 11:00 66 5 6 4 0 0 3 11 95
11:00 ‐ 12:00 52 8 6 2 0 1 4 8 81
12:00 ‐ 13:00 65 5 4 0 0 0 5 11 90
13:00 ‐ 14:00 91 4 17 1 0 0 3 10 126
14:00 ‐ 15:00 102 0 14 7 0 0 4 4 131
15:00 ‐ 16:00 117 4 18 6 1 1 2 13 162
16:00 ‐ 17:00 84 10 3 4 0 2 8 10 121
17:00 ‐ 18:00 100 21 10 4 0 2 6 10 153
991 73 103 41 3 8 43 127 1,389
Tabla 234. Aforos Manuales. Chachagüí‐Pedregal. Año 2012

Lugar: PEDREGAL ‐ CONTADERO
Fecha: 3‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 82 10 7 3 0 0 3 7 112
07:00 ‐ 08:00 76 27 17 8 2 4 11 10 155
08:00 ‐ 09:00 76 9 10 3 0 1 13 7 119
09:00 ‐ 10:00 78 22 13 4 2 2 6 16 143
10:00 ‐ 11:00 108 19 6 4 0 0 13 13 163
11:00 ‐ 12:00 93 13 7 2 1 2 3 8 129
12:00 ‐ 13:00 58 7 14 3 4 0 2 8 96
13:00 ‐ 14:00 64 4 15 4 1 2 3 13 106
14:00 ‐ 15:00 73 1 18 1 0 0 7 6 106
15:00 ‐ 16:00 92 9 12 5 0 0 2 6 126
16:00 ‐ 17:00 80 8 2 1 0 0 2 8 101
17:00 ‐ 18:00 79 3 7 2 0 0 1 9 101
959 132 128 40 10 11 66 111 1,457

Lugar: PEDREGAL ‐ CONTADERO
Fecha: 3‐9

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 51 4 2 0 0 0 2 10 69
07:00 ‐ 08:00 76 2 6 0 0 0 2 9 95
08:00 ‐ 09:00 55 10 5 3 0 0 3 9 85
09:00 ‐ 10:00 44 8 9 1 7 1 3 8 81
10:00 ‐ 11:00 46 7 6 6 5 1 1 12 84
11:00 ‐ 12:00 75 3 8 1 0 0 0 7 94
12:00 ‐ 13:00 73 7 2 0 1 2 1 8 94
13:00 ‐ 14:00 88 8 9 4 0 1 3 10 123
14:00 ‐ 15:00 92 3 4 0 0 0 0 14 113
15:00 ‐ 16:00 59 10 7 4 2 3 2 12 99
16:00 ‐ 17:00 57 15 8 2 3 3 5 8 101
17:00 ‐ 18:00 65 5 29 3 8 0 6 7 123
781 82 95 24 26 11 28 114 1,161
Tabla 235. Aforos Manuales. Pedregal‐Contadero. Año 2012

Lugar: CONTADERO ‐ RUMICHACA
Fecha: 31‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 192 11 3 0 0 0 4 2 212
07:00 ‐ 08:00 279 14 1 0 0 0 5 1 300
08:00 ‐ 09:00 461 24 8 2 0 0 7 1 503
09:00 ‐ 10:00 593 24 8 1 0 0 11 5 642
10:00 ‐ 11:00 468 16 5 1 2 2 11 0 505
11:00 ‐ 12:00 551 17 8 1 4 1 16 5 603
12:00 ‐ 13:00 370 2 18 0 0 0 18 4 412
13:00 ‐ 14:00 463 9 13 0 0 2 7 1 495
14:00 ‐ 15:00 393 17 17 0 0 1 4 4 436
15:00 ‐ 16:00 545 13 6 0 0 0 10 1 575
16:00 ‐ 17:00 711 18 9 0 1 5 18 0 762
17:00 ‐ 18:00 655 14 0 0 0 3 13 0 685
5,681 179 96 5 7 14 124 24 6,130
Lugar: CONTADERO ‐ RUMICHACA
Fecha: 31‐8

Auto Bus TOTAL
Periodo
06:00 ‐ 07:00 159 19 2 0 0 2 2 3 187
07:00 ‐ 08:00 219 9 5 1 1 0 1 2 238
08:00 ‐ 09:00 296 16 4 0 0 0 1 1 318
09:00 ‐ 10:00 392 19 7 0 1 0 8 0 427
10:00 ‐ 11:00 459 9 16 0 0 0 11 1 496
11:00 ‐ 12:00 493 19 10 2 0 1 16 1 542
12:00 ‐ 13:00 345 2 14 2 0 1 17 2 383
13:00 ‐ 14:00 348 10 23 0 0 1 8 1 391
14:00 ‐ 15:00 500 15 6 0 1 2 12 2 538
15:00 ‐ 16:00 547 10 11 1 1 4 11 1 586
16:00 ‐ 17:00 490 11 10 0 1 0 15 1 528
17:00 ‐ 18:00 554 22 10 1 1 3 10 1 602
4,802 161 118 7 6 14 112 16 5,236
Tabla 236. Aforos Manuales. Contadero‐Rumichaca. Año 2012

ANEXO 5 – TRABAJO DE CAMPO. DETALLE DE AFOROS MECÁNICOS
Aforos automáticos
Corredor 1: Doble calzada Ibagué ‐ La Paila
2
3 5
1
4

Figura 98. Corredor 1: Ubicación de los puntos de aforos automáticos (propuestos en medología inicial)
Aforos automáticos
CORREDOR 1. IBAGUÉ ‐ LA PAILA 1 Calarcá ‐ La Paila 12 ‐ 19 agosto 2012
2 Calarcá ‐ Armenia 12 ‐ 19 agosto 2012
3 Cajamarca ‐ Calarcá 12 ‐ 19 agosto 2012
4 Ibagué ‐ Cajamarca 21 ‐ 28 septiembre 2012
5 Alvarado ‐ Ibagué 21 ‐ 28 septiembre 2012
6 Espinal ‐ Flandes 21 ‐ 28 septiembre 2012
Tabla 237. Corredor 1: Ubicación (pk) y fechas de los aforos automáticos (propuestos en medología inicial)
Lugar: Calarcá ‐ La Paila
Lunes a jueves Viernes Sábado Domingo Todos

Periodo Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total Lig P 2‐3E P>3E Total
00:00 01:00 22 10 39 71 33 12 39 84 32 10 54 96 22 5 26 53 25 10 39 74
01:00 02:00 19 5 28 52 22 14 24 60 26 7 19 52 13 10 12 35 20 7 24 51
02:00 03:00 12 7 24 43 16 8 30 54 16 15 16 47 10 8 15 33 13 8 22 43
03:00 04:00 14 9 40 63 14 24 77 115 13 18 68 99 11 17 50 78 13 14 51 78
04:00 05:00 26 15 49 90 24 20 70 114 24 26 75 125 19 11 57 87 24 17 57 98
05:00 06:00 35 17 65 117 36 35 93 164 30 37 78 145 32 22 46 100 34 23 68 125
06:00 07:00 61 17 84 162 35 42 106 183 61 33 102 196 14 21 58 93 51 23 86 160
07:00 08:00 59 15 81 155 40 27 121 188 53 23 93 169 28 25 80 133 51 19 88 158
08:00 09:00 62 16 82 160 55 38 117 210 45 32 126 203 25 31 82 138 53 24 93 170
09:00 10:00 46 19 65 130 43 20 88 151 26 37 120 183 33 11 43 87 41 21 73 135
10:00 11:00 74 14 60 148 107 23 81 211 83 18 48 149 52 17 28 97 77 16 57 150
11:00 12:00 56 13 63 132 29 20 63 112 46 30 66 142 21 12 42 75 46 16 60 122
12:00 13:00 62 10 54 126 60 28 108 196 49 26 92 167 24 17 68 109 54 16 69 139
13:00 14:00 68 20 61 149 48 48 84 180 49 39 59 147 24 24 44 92 56 27 62 145
14:00 15:00 66 9 54 129 66 13 91 170 52 15 65 132 59 6 53 118 63 10 61 134
15:00 16:00 63 14 61 138 51 22 82 155 47 26 129 202 46 13 59 118 57 17 73 147
16:00 17:00 75 13 56 144 68 20 49 137 93 29 66 188 40 16 21 77 72 17 51 140
17:00 18:00 61 14 69 144 33 34 110 177 51 17 93 161 22 19 53 94 50 18 76 144
18:00 19:00 62 15 62 139 45 28 64 137 58 33 90 181 24 14 34 72 54 19 62 135
19:00 20:00 48 16 64 128 25 27 135 187 27 23 93 143 17 23 109 149 37 20 85 142
20:00 21:00 43 17 49 109 37 17 53 107 26 38 66 130 26 8 41 75 37 19 51 107
21:00 22:00 40 12 50 102 49 30 63 142 48 24 59 131 30 22 44 96 41 18 52 111
22:00 23:00 36 11 42 89 47 21 33 101 42 30 37 109 29 14 28 71 37 16 38 91
23:00 00:00 28 13 40 81 16 15 37 68 16 26 26 68 8 6 26 40 22 14 36 72
1,138 321 1,342 2,801 999 586 1,818 3,403 1,013 612 1,740 3,365 629 372 1,119 2,120 1,028 409 1,434 2,871
200
150
vehículos
100
50
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
4000
3000
vehículos
2000
1000
0
día

Tabla 238. Aforos Automáticos. Calarcá‐La Paila. Año 2012
Lugar: Calarcá ‐ Armenia

00:00 01:00 54 10 4 68 95 9 6 110 139 9 14 162 163 20 24 207 88 11 9 108
01:00 02:00 44 6 7 57 41 15 8 64 94 12 6 112 163 11 11 185 68 9 8 85
02:00 03:00 30 12 4 46 50 3 5 58 86 6 15 107 125 11 12 148 54 10 7 71
03:00 04:00 28 14 2 44 58 8 8 74 86 11 5 102 119 17 9 145 54 13 4 71
04:00 05:00 78 11 12 101 87 15 15 117 113 11 11 135 118 15 14 147 90 12 13 115
05:00 06:00 180 27 65 272 175 26 78 279 216 30 77 323 141 21 26 188 179 26 63 268
06:00 07:00 376 79 215 670 386 92 243 721 304 66 165 535 249 23 62 334 349 71 190 610
07:00 08:00 438 118 268 824 369 117 309 795 411 75 252 738 298 33 93 424 404 100 247 751
08:00 09:00 445 86 245 776 393 77 264 734 456 81 234 771 300 26 116 442 418 75 228 721
09:00 10:00 450 94 198 742 429 105 234 768 432 105 221 758 377 74 146 597 434 94 199 727
10:00 11:00 437 89 216 742 477 114 216 807 454 102 240 796 333 56 186 575 430 90 215 735
11:00 12:00 444 100 247 791 446 110 215 771 474 125 233 832 417 56 161 634 445 99 228 772
12:00 13:00 497 125 283 905 495 116 314 925 534 117 297 948 410 83 185 678 490 117 275 882
13:00 14:00 447 113 266 826 450 110 227 787 457 143 264 864 447 56 228 731 449 109 255 813
14:00 15:00 467 115 265 847 403 102 281 786 459 135 252 846 305 50 128 483 434 107 246 787
15:00 16:00 451 107 249 807 425 104 281 810 445 108 273 826 410 53 120 583 441 99 239 779
16:00 17:00 452 113 237 802 382 105 273 760 440 101 279 820 377 56 102 535 430 102 229 761
17:00 18:00 438 118 257 813 461 131 279 871 475 95 245 815 387 57 111 555 439 108 238 785
18:00 19:00 425 131 287 843 457 117 284 858 422 110 306 838 248 48 95 391 404 114 262 780
19:00 20:00 430 113 256 799 432 122 215 769 471 89 195 755 318 45 116 479 420 101 221 742
20:00 21:00 398 68 175 641 461 78 204 743 433 78 228 739 328 45 98 471 402 68 176 646
21:00 22:00 349 62 168 579 392 63 168 623 383 59 173 615 272 29 107 408 349 57 160 566
22:00 23:00 245 37 80 362 318 44 84 446 291 27 98 416 174 20 45 239 252 34 78 364
23:00 00:00 121 11 31 163 215 20 62 297 205 14 63 282 87 15 24 126 142 13 39 194
7,724 1,759 4,037 13,520 7,897 1,803 4,273 13,973 8,280 1,709 4,146 14,135 6,566 920 2,219 9,705 7,665 1,639 3,829 13,133
1000
800
vehículos
600
400
200
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
15000
vehículos
10000
5000
0
día

Tabla 239. Aforos Automáticos. Calarcá‐Armenia. Año 2012
Lugar: Cajamarca ‐ Calarcá

00:00 01:00 62 47 93 202 78 54 129 261 91 53 121 265 56 33 86 175 68 47 101 216
01:00 02:00 52 44 95 191 86 57 106 249 103 54 128 285 50 32 62 144 64 46 97 207
02:00 03:00 46 36 68 150 69 36 107 212 110 48 132 290 39 20 64 123 57 35 82 174
03:00 04:00 41 28 72 141 66 32 86 184 94 32 86 212 54 38 88 180 54 31 78 163
04:00 05:00 45 23 55 123 67 20 57 144 109 32 103 244 52 35 87 174 58 26 67 151
05:00 06:00 44 22 72 138 73 31 88 192 109 24 101 234 45 20 87 152 58 23 81 162
06:00 07:00 58 32 110 200 53 25 98 176 97 25 119 241 55 27 121 203 62 29 111 202
07:00 08:00 57 33 116 206 79 23 101 203 120 19 116 255 60 20 68 148 70 28 107 205
08:00 09:00 59 26 116 201 80 29 128 237 132 19 91 242 73 16 117 206 74 24 114 212
09:00 10:00 60 22 92 174 115 57 162 334 144 13 94 251 74 13 82 169 82 24 101 207
10:00 11:00 57 25 110 192 101 35 129 265 101 7 79 187 76 18 76 170 72 23 103 198
11:00 12:00 66 27 108 201 115 42 144 301 174 23 106 303 0 0 0 0 79 25 97 201
12:00 13:00 68 34 101 203 104 25 125 254 129 25 111 265 0 0 0 0 72 27 91 190
13:00 14:00 63 22 101 186 111 23 113 247 102 29 131 262 0 0 0 0 66 20 93 179
14:00 15:00 61 21 113 195 91 43 131 265 106 31 98 235 0 0 0 0 63 23 97 183
15:00 16:00 72 25 114 211 92 25 106 223 91 30 94 215 0 0 0 0 67 22 94 183
16:00 17:00 71 33 100 204 119 38 147 304 111 23 98 232 74 24 99 197 84 31 106 221
17:00 18:00 70 37 119 226 99 35 123 257 106 38 92 236 73 27 116 216 80 35 115 230
18:00 19:00 77 40 118 235 95 47 122 264 66 32 97 195 83 30 90 203 79 38 112 229
19:00 20:00 69 47 122 238 111 54 141 306 80 30 111 221 68 30 82 180 76 43 117 236
20:00 21:00 72 47 132 251 110 42 178 330 81 38 100 219 57 26 78 161 77 42 126 245
21:00 22:00 77 36 129 242 119 44 149 312 51 23 86 160 48 25 57 130 75 34 115 224
22:00 23:00 73 42 118 233 106 43 142 291 56 25 100 181 48 24 50 122 72 37 109 218
23:00 00:00 63 57 115 235 78 32 112 222 60 39 78 177 38 29 43 110 61 47 99 207
1,483 806 2,489 4,778 2,217 892 2,924 6,033 2,423 712 2,472 5,607 1,123 487 1,553 3,163 1,670 760 2,413 4,843
300
250
vehículos
200
150
100
50
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
8000
6000
vehículos
4000
2000
0
día

Tabla 240. Aforos Automáticos. Cajamarca‐Calarcá. Año 2012
Lugar: Ibagué ‐ Cajamarca

00:00 01:00 58 33 87 178 73 33 115 221 76 37 98 211 53 29 79 161 62 33 91 186
01:00 02:00 58 35 75 168 64 43 104 211 67 29 84 180 43 31 69 143 58 35 80 173
02:00 03:00 59 31 74 164 78 33 97 208 60 40 93 193 36 24 59 119 59 32 78 169
03:00 04:00 43 21 56 120 62 18 75 155 70 21 56 147 38 24 48 110 49 21 58 128
04:00 05:00 48 16 73 137 57 22 77 156 55 16 67 138 36 8 58 102 49 16 71 136
05:00 06:00 61 17 98 176 54 18 100 172 76 21 89 186 34 13 76 123 58 17 94 169
06:00 07:00 92 21 117 230 102 22 144 268 84 17 93 194 61 13 112 186 88 19 117 224
07:00 08:00 80 18 116 214 73 16 124 213 89 13 97 199 75 14 114 203 80 16 114 210
08:00 09:00 80 23 107 210 88 16 120 224 92 16 124 232 83 9 112 204 83 19 112 214
09:00 10:00 80 13 132 225 92 15 124 231 103 20 107 230 85 13 129 227 86 14 127 227
10:00 11:00 84 18 132 234 89 25 109 223 82 20 129 231 92 16 154 262 86 19 131 236
11:00 12:00 79 20 116 215 46 8 72 126 107 22 100 229 99 24 146 269 81 19 112 212
12:00 13:00 87 18 110 215 83 22 114 219 92 15 123 230 96 20 124 240 88 18 114 220
13:00 14:00 86 20 111 217 81 23 114 218 84 21 135 240 111 18 137 266 89 20 119 228
14:00 15:00 94 24 117 235 95 17 123 235 105 15 122 242 109 21 90 220 98 21 115 234
15:00 16:00 89 19 120 228 85 17 145 247 111 26 128 265 109 22 90 221 94 20 120 234
16:00 17:00 84 22 129 235 88 30 133 251 106 31 107 244 119 16 97 232 93 24 122 239
17:00 18:00 86 20 147 253 81 29 192 302 113 21 120 254 95 10 120 225 90 20 146 256
18:00 19:00 87 22 131 240 82 30 285 397 76 18 136 230 97 22 110 229 86 23 151 260
19:00 20:00 73 16 126 215 85 29 145 259 82 15 132 229 73 16 114 203 76 18 128 222
20:00 21:00 65 17 120 202 81 23 130 234 69 30 113 212 60 12 64 136 67 19 112 198
21:00 22:00 61 24 123 208 64 23 121 208 69 12 106 187 69 23 121 213 64 22 120 206
22:00 23:00 64 26 140 230 76 13 130 219 53 24 116 193 56 21 97 174 63 23 129 215
23:00 00:00 69 23 101 193 64 20 109 193 41 18 86 145 46 15 64 125 61 21 95 177
1,767 517 2,658 4,942 1,843 545 3,002 5,390 1,962 518 2,561 5,041 1,775 434 2,384 4,593 1,808 509 2,656 4,973
300
250
vehículos
200
150
100
50
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
6000
5000
vehículos
4000
3000
2000
1000
0
día

Tabla 241. Aforos Automáticos. Ibagué‐Cajamarca. Año 2012
Lugar: Alvarado ‐ Ibagué

00:00 01:00 19 6 21 46 26 8 36 70 26 12 16 54 14 2 18 34 20 7 22 49
01:00 02:00 13 7 16 36 13 6 38 57 21 4 22 47 17 4 22 43 15 6 21 42
02:00 03:00 10 9 16 35 12 10 16 38 7 6 6 19 12 4 16 32 10 8 15 33
03:00 04:00 16 12 19 47 15 20 22 57 13 8 12 33 10 14 12 36 15 13 17 45
04:00 05:00 33 13 28 74 35 26 28 89 28 18 40 86 26 6 42 74 32 15 32 79
05:00 06:00 110 21 91 222 112 22 70 204 79 18 64 161 47 18 64 129 97 20 80 197
06:00 07:00 205 39 115 359 187 40 135 362 151 38 95 284 100 10 70 180 180 35 109 324
07:00 08:00 202 33 133 368 222 26 161 409 173 46 111 330 107 18 133 258 187 32 134 353
08:00 09:00 175 27 114 316 175 44 161 380 174 22 129 325 124 24 115 263 168 28 123 319
09:00 10:00 162 27 111 300 184 32 139 355 173 24 103 300 146 14 107 267 164 25 113 302
10:00 11:00 154 31 111 296 167 58 135 360 172 18 115 305 180 10 119 309 162 30 116 308
11:00 12:00 158 29 122 309 166 16 89 271 187 24 125 336 167 14 119 300 165 24 117 306
12:00 13:00 156 15 124 295 156 18 159 333 167 32 111 310 146 24 125 295 156 19 127 302
13:00 14:00 190 26 119 335 187 26 131 344 206 22 127 355 163 16 87 266 188 24 117 329
14:00 15:00 162 21 120 303 167 34 117 318 202 24 123 349 171 20 105 296 170 23 118 311
15:00 16:00 177 27 104 308 175 32 101 308 191 28 161 380 183 24 95 302 180 27 110 317
16:00 17:00 184 24 127 335 175 28 125 328 222 36 131 389 236 24 147 407 196 26 130 352
17:00 18:00 197 39 165 401 197 44 179 420 231 38 139 408 273 32 197 502 213 39 168 420
18:00 19:00 176 30 135 341 187 38 139 364 182 20 135 337 237 34 157 428 187 30 139 356
19:00 20:00 130 21 92 243 167 24 125 316 139 20 103 262 161 34 70 265 141 23 95 259
20:00 21:00 84 15 80 179 119 14 72 205 110 8 76 194 93 34 52 179 94 17 74 185
21:00 22:00 57 11 61 129 64 12 58 134 69 22 60 151 51 8 40 99 59 12 57 128
22:00 23:00 40 8 49 97 54 18 52 124 57 4 36 97 38 0 44 82 44 8 47 99
23:00 00:00 24 14 29 67 34 14 40 88 26 6 32 64 22 16 16 54 25 13 29 67
2,834 505 2,102 5,441 2,996 610 2,328 5,934 3,006 498 2,072 5,576 2,724 404 1,972 5,100 2,868 504 2,110 5,482
500
400
vehículos
300
200
100
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
8000
6000
vehículos
4000
2000
0
día

Tabla 242. Aforos Automáticos. Alvarado‐Ibagué. Año 2012
Lugar: Espinal ‐ Flandes

00:00 01:00 18 6 18 42 25 6 28 59 25 10 14 49 13 2 14 29 19 6 18 43
01:00 02:00 12 6 14 32 13 6 30 49 20 4 18 42 16 4 18 38 14 5 17 36
02:00 03:00 9 7 12 28 12 8 12 32 7 6 4 17 11 4 12 27 9 7 11 27
03:00 04:00 16 9 16 41 14 16 18 48 13 6 10 29 10 10 10 30 14 10 15 39
04:00 05:00 31 11 23 65 33 20 22 75 27 14 32 73 25 6 34 65 30 12 26 68
05:00 06:00 105 17 73 195 106 18 56 180 75 16 52 143 45 14 52 111 92 17 65 174
06:00 07:00 195 31 94 320 177 32 109 318 143 32 76 251 95 8 56 159 171 28 88 287
07:00 08:00 192 27 108 327 211 22 131 364 164 38 89 291 102 14 107 223 178 26 108 312
08:00 09:00 166 22 93 281 165 36 131 332 165 18 103 286 118 20 95 233 159 23 100 282
09:00 10:00 154 22 90 266 175 26 113 314 165 20 83 268 138 10 87 235 156 21 92 269
10:00 11:00 146 25 90 261 159 48 109 316 163 14 93 270 172 8 97 277 154 24 94 272
11:00 12:00 149 23 99 271 158 14 70 242 178 20 101 299 158 10 97 265 156 19 95 270
12:00 13:00 148 12 101 261 148 14 129 291 158 26 91 275 138 18 103 259 148 15 104 267
13:00 14:00 180 21 96 297 177 20 107 304 196 16 103 315 155 12 70 237 178 19 95 292
14:00 15:00 154 17 97 268 160 28 95 283 192 18 101 311 162 16 85 263 161 19 96 276
15:00 16:00 168 21 84 273 166 24 80 270 182 24 129 335 174 18 76 268 171 21 89 281
16:00 17:00 175 18 103 296 166 22 101 289 211 30 107 348 224 18 119 361 186 20 106 312
17:00 18:00 187 31 135 353 187 36 145 368 220 32 113 365 259 26 159 444 202 31 137 370
18:00 19:00 167 24 110 301 177 30 113 320 172 16 109 297 225 28 127 380 177 24 113 314
19:00 20:00 124 17 74 215 158 18 101 277 133 16 83 232 153 28 56 237 134 19 77 230
20:00 21:00 80 12 64 156 112 12 58 182 105 6 60 171 88 28 42 158 89 13 59 161
21:00 22:00 54 9 49 112 61 10 48 119 65 18 48 131 49 6 34 89 56 10 47 113
22:00 23:00 38 7 39 84 52 14 44 110 54 4 28 86 36 0 34 70 42 7 37 86
23:00 00:00 23 12 24 59 32 12 32 76 25 6 24 55 20 12 12 44 24 11 23 58
2,691 407 1,706 4,804 2,844 492 1,882 5,218 2,858 410 1,671 4,939 2,586 320 1,596 4,502 2,720 407 1,712 4,839
400
300
vehículos
200
100
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
5500
5000
vehículos
4500
4000
3500
día

Tabla 243. Aforos Automáticos. Espinal‐Flandes. Año 2012
Corredor 2: Doble calzada Buga – Buenaventura
6
2
1 4

Figura 99. Corredor 2: Ubicación de los puntos de aforos automáticos (propuestos en metodología inicial)
Aforos automáticos
CORREDOR 2. BUGA ‐ BUENAVENTURA 1 Sena ‐ Buenaventura 10 ‐ 17 septiembre 2012
2 Loboguerrero ‐ Citronela 22 ‐ 29 agosto 2012
3 Cali ‐ Dagua 29 ‐ 05 septiembre 2012
4 Mediacanoa ‐ Loboguerrero 17 ‐ 24 septiembre 2012
5 Riofrío ‐ Mediacanoa 22 ‐ 29 agosto 2012
6 Buga ‐ Mediacanoa 22 ‐ 29 agosto 2012
Tabla 244. Corredor 2: Ubicación (pk) y fechas de los aforos automáticos (propuestos en metodología
inicial)
Lugar: Sena ‐ Buenaventura

00:00 01:00 10 1 9 20 7 0 11 18 14 1 16 31 11 2 13 26 10 1 11 22
01:00 02:00 6 1 9 16 9 1 8 18 9 2 14 25 8 0 10 18 7 1 10 18
02:00 03:00 5 1 8 14 4 1 7 12 7 2 8 17 7 1 10 18 5 1 8 14
03:00 04:00 5 1 12 18 4 2 10 16 4 0 10 14 9 0 7 16 5 1 11 17
04:00 05:00 10 2 20 32 11 0 12 23 12 0 22 34 12 1 7 20 11 1 17 29
05:00 06:00 46 6 31 83 48 5 32 85 48 6 32 86 27 3 14 44 44 5 29 78
06:00 07:00 91 14 43 148 103 11 53 167 95 9 46 150 56 5 28 89 88 12 43 143
07:00 08:00 105 18 48 171 114 14 48 176 102 14 78 194 67 6 25 98 100 15 49 164
08:00 09:00 103 11 43 157 112 16 47 175 94 11 36 141 83 6 45 134 100 11 43 154
09:00 10:00 99 12 47 158 108 8 37 153 108 17 62 187 96 6 43 145 101 11 47 159
10:00 11:00 95 12 44 151 106 14 47 167 107 10 50 167 109 8 45 162 100 11 45 156
11:00 12:00 92 11 39 142 93 14 50 157 104 8 49 161 128 12 54 194 99 11 44 154
12:00 13:00 96 13 47 156 109 15 50 174 106 15 39 160 127 14 55 196 104 14 47 165
13:00 14:00 100 12 41 153 120 15 46 181 106 13 63 182 138 14 48 200 109 13 46 168
14:00 15:00 100 10 46 156 103 13 38 154 133 14 54 201 159 15 42 216 114 12 45 171
15:00 16:00 105 12 38 155 104 15 41 160 102 13 48 163 122 12 54 188 107 13 42 162
16:00 17:00 106 12 45 163 123 14 43 180 119 22 54 195 141 14 44 199 115 14 46 175
17:00 18:00 105 15 64 184 117 18 66 201 116 11 64 191 141 22 58 221 113 16 63 192
18:00 19:00 84 16 45 145 92 12 49 153 91 12 50 153 148 14 64 226 95 15 49 159
19:00 20:00 67 10 42 119 76 10 46 132 83 11 35 129 87 10 34 131 73 10 40 123
20:00 21:00 54 8 29 91 52 7 30 89 65 8 30 103 62 4 26 92 56 7 29 92
21:00 22:00 41 3 28 72 71 5 39 115 55 2 15 72 54 1 22 77 49 3 27 79
22:00 23:00 28 4 23 55 34 2 23 59 38 2 18 58 22 2 14 38 29 3 21 53
23:00 00:00 15 1 20 36 34 2 37 73 14 2 21 37 16 2 14 32 18 1 22 41
1,568 206 821 2,595 1,754 214 870 2,838 1,732 205 914 2,851 1,830 174 776 2,780 1,652 202 834 2,688
250
200
vehículos
150
100
50
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
2900
2800
vehículos
2700
2600
2500
2400
2300
día

Tabla 245. Aforos Automáticos. Sena‐Buenaventura. Año 2012
Lugar: Loboguerrero ‐ Citronela

00:00 01:00 7 2 32 41 19 15 127 161 6 3 71 80 6 2 37 45 8 4 52 64
01:00 02:00 5 3 34 42 4 1 24 29 6 0 50 56 2 1 30 33 5 2 34 41
02:00 03:00 4 3 31 38 2 5 16 23 4 7 61 72 5 0 29 34 4 3 33 40
03:00 04:00 6 3 33 42 5 7 41 53 8 11 54 73 4 3 29 36 6 5 37 48
04:00 05:00 10 7 71 88 16 20 135 171 14 10 106 130 7 4 36 47 11 9 80 100
05:00 06:00 33 13 111 157 32 25 164 221 27 20 160 207 18 4 53 75 30 14 117 161
06:00 07:00 62 19 162 243 50 28 195 273 62 30 201 293 27 7 117 151 55 20 166 241
07:00 08:00 63 15 133 211 62 39 181 282 70 18 153 241 50 20 115 185 62 20 140 222
08:00 09:00 55 16 122 193 69 15 102 186 58 18 142 218 54 9 121 184 57 15 122 194
09:00 10:00 53 11 96 160 51 5 78 134 49 17 107 173 43 11 99 153 51 11 95 157
10:00 11:00 59 11 104 174 44 11 162 217 56 17 111 184 42 8 101 151 54 11 113 178
11:00 12:00 60 19 101 180 57 23 137 217 65 13 97 175 50 13 111 174 59 18 107 184
12:00 13:00 65 25 174 264 56 18 119 193 48 20 134 202 48 15 112 175 59 22 152 233
13:00 14:00 55 14 141 210 60 17 172 249 57 22 157 236 55 15 106 176 56 16 143 215
14:00 15:00 57 17 139 213 56 18 177 251 59 22 161 242 51 15 112 178 56 18 144 218
15:00 16:00 50 27 130 207 54 12 139 205 66 25 135 226 64 9 106 179 55 22 129 206
16:00 17:00 58 21 138 217 72 31 211 314 68 17 100 185 74 20 123 217 64 22 141 227
17:00 18:00 54 18 143 215 73 18 160 251 65 17 144 226 80 19 100 199 62 18 139 219
18:00 19:00 58 17 120 195 64 19 174 257 68 32 167 267 69 10 90 169 62 18 130 210
19:00 20:00 41 13 133 187 61 28 140 229 46 19 166 231 64 13 61 138 48 16 128 192
20:00 21:00 37 12 113 162 45 10 141 196 41 9 144 194 38 4 40 82 39 10 111 160
21:00 22:00 32 15 132 179 43 16 166 225 29 11 109 149 21 5 33 59 32 13 119 164
22:00 23:00 21 6 89 116 24 12 119 155 22 8 75 105 13 3 21 37 20 7 82 109
23:00 00:00 13 6 80 99 9 7 94 110 11 1 46 58 4 6 16 26 11 5 68 84
958 313 2,562 3,833 1,028 400 3,174 4,602 1,005 367 2,851 4,223 889 216 1,798 2,903 966 319 2,582 3,867
300
250
vehículos
200
150
100
50
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
5000
4000
vehículos
3000
2000
1000
0
día

Tabla 246. Aforos Automáticos. Loboguerrero‐Citronela. Año 2012
Lugar: Cali ‐ Dagua

00:00 01:00 101 6 14 121 23 1 0 24 60 1 1 62 88 1 6 95 82 4 9 95
01:00 02:00 20 1 1 22 17 0 1 18 57 2 4 63 60 1 1 62 31 1 1 33
02:00 03:00 11 0 1 12 9 0 0 9 18 1 2 21 33 1 1 35 15 0 1 16
03:00 04:00 14 2 1 17 11 2 1 14 27 2 2 31 21 0 1 22 16 2 1 19
04:00 05:00 48 3 4 55 58 2 5 65 45 2 2 49 33 0 1 34 47 2 3 52
05:00 06:00 131 7 13 151 120 5 11 136 102 7 8 117 95 1 9 105 120 6 11 137
06:00 07:00 233 11 30 274 207 8 27 242 152 8 26 186 111 4 14 129 200 9 27 236
07:00 08:00 258 7 34 299 242 9 26 277 224 8 27 259 159 5 19 183 237 7 30 274
08:00 09:00 233 8 22 263 219 11 19 249 246 4 29 279 249 9 25 283 235 8 23 266
09:00 10:00 231 9 18 258 232 8 22 262 258 12 23 293 259 13 29 301 239 10 21 270
10:00 11:00 232 9 19 260 215 10 20 245 273 17 20 310 317 16 35 368 248 11 22 281
11:00 12:00 234 6 18 258 209 10 15 234 293 13 20 326 374 14 40 428 259 9 21 289
12:00 13:00 217 8 21 246 227 11 19 257 297 13 30 340 389 18 47 454 254 11 26 291
13:00 14:00 240 8 18 266 277 10 28 315 326 20 37 383 380 19 59 458 278 12 28 318
14:00 15:00 241 7 21 269 277 11 26 314 352 17 47 416 436 25 53 514 290 12 30 332
15:00 16:00 233 9 21 263 290 12 29 331 363 29 50 442 524 28 63 615 301 15 32 348
16:00 17:00 270 8 26 304 276 12 42 330 417 23 44 484 603 34 99 736 339 14 41 394
17:00 18:00 266 10 27 303 295 14 32 341 394 22 53 469 691 28 125 844 349 15 45 409
18:00 19:00 238 7 27 272 252 11 30 293 428 14 49 491 602 34 100 736 319 12 41 372
19:00 20:00 227 6 17 250 302 11 24 337 347 11 41 399 559 20 77 656 302 9 30 341
20:00 21:00 159 4 9 172 257 8 19 284 259 10 32 301 429 23 55 507 226 8 20 254
21:00 22:00 114 3 6 123 190 2 18 210 242 5 22 269 357 8 40 405 178 4 15 197
22:00 23:00 76 2 3 81 148 5 8 161 201 8 16 225 302 15 35 352 136 5 10 151
23:00 00:00 46 2 2 50 106 1 11 118 146 4 5 155 217 7 25 249 93 3 7 103
4,073 143 373 4,589 4,459 174 433 5,066 5,527 253 590 6,370 7,288 324 959 8,571 4,794 189 495 5,478
500
400
vehículos
300
200
100
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
10000
8000
vehículos
6000
4000
2000
0
día

Tabla 247. Aforos Automáticos. Cali‐Dagua. Año 2012
Lugar: Mediacanoa ‐ Loboguerrero

00:00 01:00 5 1 27 33 15 13 135 163 4 1 53 58 6 1 26 33 6 3 46 55
01:00 02:00 3 1 26 30 2 0 21 23 4 0 26 30 0 0 20 20 3 1 24 28
02:00 03:00 3 1 28 32 2 3 7 12 3 3 69 75 4 0 15 19 3 1 29 33
03:00 04:00 4 2 31 37 5 3 30 38 6 8 48 62 2 2 18 22 4 3 31 38
04:00 05:00 8 4 53 65 10 16 96 122 9 7 88 104 6 2 33 41 8 6 61 75
05:00 06:00 28 9 90 127 18 16 189 223 25 17 159 201 12 2 31 45 24 10 106 140
06:00 07:00 52 9 123 184 47 13 94 154 61 14 177 252 28 3 64 95 49 9 118 176
07:00 08:00 51 8 117 176 69 30 193 292 70 12 108 190 50 14 76 140 56 13 121 190
08:00 09:00 42 10 88 140 38 13 83 134 33 11 89 133 30 6 114 150 38 10 91 139
09:00 10:00 37 6 83 126 42 3 53 98 37 9 61 107 34 6 50 90 37 6 71 114
10:00 11:00 46 5 95 146 42 4 131 177 55 11 59 125 27 5 49 81 44 6 88 138
11:00 12:00 48 9 88 145 39 20 81 140 43 7 42 92 41 9 97 147 45 10 82 137
12:00 13:00 50 15 159 224 39 13 80 132 45 10 118 173 38 4 84 126 46 12 131 189
13:00 14:00 41 9 105 155 44 12 142 198 42 14 149 205 50 9 107 166 43 10 117 170
14:00 15:00 47 8 101 156 42 12 99 153 52 13 139 204 44 7 102 153 47 9 106 162
15:00 16:00 40 18 113 171 34 9 135 178 44 14 118 176 58 6 80 144 42 14 112 168
16:00 17:00 36 12 109 157 66 17 214 297 43 14 84 141 48 12 102 162 43 13 119 175
17:00 18:00 40 13 101 154 61 14 140 215 46 11 123 180 47 7 67 121 45 12 105 162
18:00 19:00 44 12 110 166 50 17 184 251 64 20 149 233 58 8 80 146 50 13 122 185
19:00 20:00 38 7 108 153 46 10 92 148 40 8 193 241 55 11 44 110 42 8 109 159
20:00 21:00 27 5 94 126 28 8 131 167 32 6 102 140 30 3 18 51 28 5 90 123
21:00 22:00 20 8 106 134 33 12 132 177 19 8 50 77 21 3 31 55 22 8 91 121
22:00 23:00 15 4 65 84 14 5 78 97 13 3 69 85 10 1 19 30 14 4 61 79
23:00 00:00 8 2 63 73 6 3 61 70 7 0 41 48 2 2 16 20 7 2 53 62
733 178 2,083 2,994 792 266 2,601 3,659 797 221 2,314 3,332 701 123 1,343 2,167 746 188 2,084 3,018
200
150
vehículos
100
50
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
4000
3000
vehículos
2000
1000
0
día

Tabla 248. Aforos Automáticos. Mediacanoa‐Loboguerrero. Año 2012
Lugar: Rio Frío ‐ Mediacanoa

00:00 01:00 4 1 2 7 3 1 4 8 2 2 2 6 0 0 0 0 3 1 2 6
01:00 02:00 3 0 1 4 3 1 1 5 4 1 1 6 2 0 2 4 3 0 1 4
02:00 03:00 4 0 2 6 4 0 1 5 2 0 2 4 4 0 2 6 4 0 2 6
03:00 04:00 3 0 1 4 3 0 2 5 2 3 5 10 1 0 0 1 3 0 2 5
04:00 05:00 7 1 3 11 10 0 5 15 7 1 5 13 6 0 1 7 7 1 3 11
05:00 06:00 21 3 7 31 23 1 6 30 21 2 4 27 22 2 4 28 21 2 6 29
06:00 07:00 44 1 11 56 44 1 8 53 42 0 15 57 29 1 9 39 42 1 11 54
07:00 08:00 54 2 10 66 61 1 12 74 48 2 7 57 55 4 5 64 54 2 9 65
08:00 09:00 53 3 9 65 59 4 12 75 40 0 12 52 83 4 9 96 56 3 10 69
09:00 10:00 47 2 10 59 49 5 13 67 48 3 8 59 84 1 11 96 53 2 10 65
10:00 11:00 50 3 10 63 54 3 7 64 65 3 6 74 72 1 8 81 56 3 9 68
11:00 12:00 49 4 10 63 60 2 12 74 62 2 8 72 52 1 9 62 53 3 10 66
12:00 13:00 54 3 8 65 57 2 14 73 61 3 14 78 64 2 5 71 57 3 9 69
13:00 14:00 51 3 10 64 66 3 13 82 67 4 11 82 52 0 8 60 56 3 10 69
14:00 15:00 54 4 8 66 61 1 11 73 52 2 15 69 57 1 14 72 55 3 10 68
15:00 16:00 65 2 8 75 70 2 8 80 78 5 14 97 76 2 16 94 69 2 10 81
16:00 17:00 57 2 15 74 69 3 9 81 81 4 10 95 87 3 15 105 66 3 13 82
17:00 18:00 64 3 12 79 81 5 14 100 66 3 19 88 173 3 20 196 82 3 14 99
18:00 19:00 44 3 11 58 69 0 10 79 55 4 10 69 90 5 10 105 56 3 11 70
19:00 20:00 32 3 6 41 39 3 7 49 33 0 3 36 54 2 5 61 36 2 6 44
20:00 21:00 18 1 6 25 37 1 9 47 24 3 6 33 34 3 5 42 24 2 6 32
21:00 22:00 15 1 4 20 14 0 6 20 12 1 2 15 18 1 6 25 15 1 4 20
22:00 23:00 7 1 4 12 11 0 5 16 10 1 4 15 10 1 3 14 8 1 4 13
23:00 00:00 6 1 4 11 8 0 5 13 4 2 2 8 1 0 1 2 5 1 3 9
806 47 172 1,025 955 39 194 1,188 886 51 185 1,122 1,126 37 168 1,331 884 45 175 1,104
120
100
vehículos
80
60
40
20
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
1500
vehículos
1000
500
0
día

Tabla 249. Aforos Automáticos. Río Frío‐Mediacanoa. Año 2012
Lugar: Buga ‐ Mediacanoa

00:00 01:00 27 21 46 94 16 10 82 108 20 8 118 146 18 7 66 91 23 16 64 103
01:00 02:00 19 13 41 73 18 9 98 125 15 9 67 91 9 7 34 50 17 11 52 80
02:00 03:00 18 12 45 75 12 13 96 121 12 6 55 73 12 5 38 55 15 10 53 78
03:00 04:00 21 11 43 75 14 10 54 78 14 13 94 121 10 16 30 56 17 12 50 79
04:00 05:00 46 28 77 151 32 23 112 167 23 18 121 162 14 8 33 55 36 23 82 141
05:00 06:00 75 56 151 282 63 24 179 266 56 25 167 248 42 10 82 134 66 40 147 253
06:00 07:00 138 89 225 452 100 41 254 395 90 26 237 353 64 13 115 192 115 62 215 392
07:00 08:00 170 67 203 440 122 36 248 406 121 40 238 399 81 17 159 257 143 52 208 403
08:00 09:00 163 44 190 397 130 35 194 359 124 31 190 345 104 19 143 266 144 37 184 365
09:00 10:00 115 29 158 302 134 26 211 371 131 26 169 326 122 25 167 314 121 28 168 317
10:00 11:00 139 42 155 336 116 29 178 323 130 24 177 331 128 21 180 329 133 35 165 333
11:00 12:00 135 38 178 351 137 36 166 339 134 33 175 342 148 24 160 332 137 35 173 345
12:00 13:00 118 42 173 333 136 35 225 396 128 36 184 348 137 23 164 324 125 37 181 343
13:00 14:00 123 42 206 371 129 40 225 394 150 32 212 394 143 17 177 337 131 37 205 373
14:00 15:00 166 48 266 480 153 33 222 408 137 35 211 383 134 26 174 334 155 41 239 435
15:00 16:00 135 37 200 372 152 37 228 417 139 35 228 402 156 35 192 383 141 36 207 384
16:00 17:00 139 37 206 382 145 43 231 419 148 41 233 422 152 24 205 381 143 37 213 393
17:00 18:00 145 50 221 416 152 56 257 465 142 38 211 391 188 45 208 441 152 48 223 423
18:00 19:00 136 78 195 409 118 41 245 404 130 31 168 329 163 43 229 435 136 61 203 400
19:00 20:00 119 74 150 343 109 38 174 321 104 21 153 278 138 23 162 323 118 54 156 328
20:00 21:00 103 34 147 284 82 29 175 286 74 15 153 242 85 19 101 205 93 28 145 266
21:00 22:00 81 32 136 249 68 31 167 266 67 18 139 224 58 11 61 130 74 27 130 231
22:00 23:00 59 43 107 209 45 25 114 184 44 21 124 189 37 13 38 88 52 33 101 186
23:00 00:00 52 32 88 172 38 17 102 157 29 14 93 136 18 6 27 51 42 24 82 148
2,442 999 3,607 7,048 2,221 717 4,237 7,175 2,162 596 3,917 6,675 2,161 457 2,945 5,563 2,329 824 3,646 6,799
500
400
vehículos
300
200
100
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
10000
8000
vehículos
6000
4000
2000
0
día

Tabla 250. Aforos Automáticos. Buga‐Mediacanoa. Año 2012
Corredor 3: Santander de Quilichao – Chachagüí

1
4
5
6

Figura 100. Corredor 3: Ubicación de los puntos de aforos automáticos (propuestos en metodología
inicial)
Aforos automáticos
CORREDOR 3. SANTANDER DE QUILICHAO ‐ 1 Santander ‐ Popayán 08 ‐ 15 septiembre 2012
CHACHAGÜÍ 2 Popayán ‐ Mojarras 08 ‐ 15 septiembre 2012
3 Mojarras ‐ Chachagüi 12 ‐ 19 septiembre 2012
4 Chachagüí ‐ Pedregal 12 ‐ 19 septiembre 2012
5 Pedregal ‐ Contadero 31 ‐ 06 septiembre 2012
6 Contadero ‐ Rumichaca 31 ‐ 06 septiembre 2012
Tabla 251. Corredor 3: Ubicación (pk) y fechas de los aforos automáticos (propuestos en metodología
inicial)
Lugar: Santander ‐ Popayán

00:00 01:00 34 5 4 43 47 4 3 54 57 5 4 66 36 7 5 48 39 5 4 48
01:00 02:00 30 5 3 38 45 3 1 49 39 4 4 47 36 1 3 40 34 4 3 41
02:00 03:00 26 2 2 30 24 4 2 30 44 1 3 48 30 1 1 32 29 2 2 33
03:00 04:00 28 5 4 37 14 2 5 21 41 1 4 46 25 0 3 28 27 3 4 34
04:00 05:00 53 6 6 65 58 9 7 74 60 7 7 74 43 5 5 53 53 6 6 65
05:00 06:00 111 10 22 143 115 10 27 152 99 8 20 127 62 4 10 76 103 9 21 133
06:00 07:00 174 12 33 219 203 7 31 241 170 9 34 213 90 9 15 114 166 10 30 206
07:00 08:00 221 9 39 269 242 11 32 285 256 11 27 294 185 5 14 204 224 9 33 266
08:00 09:00 227 8 30 265 270 10 30 310 228 6 28 262 209 11 23 243 231 8 29 268
09:00 10:00 216 9 32 257 249 10 34 293 268 5 22 295 209 7 28 244 227 8 30 265
10:00 11:00 212 9 25 246 190 13 31 234 246 9 29 284 183 4 28 215 210 9 27 246
11:00 12:00 209 10 26 245 219 8 38 265 269 8 29 306 117 8 34 159 206 9 29 244
12:00 13:00 224 11 28 263 235 15 33 283 255 11 35 301 126 9 42 177 216 11 32 259
13:00 14:00 223 10 31 264 260 13 31 304 254 10 33 297 97 13 44 154 215 11 33 259
14:00 15:00 224 13 29 266 289 11 31 331 289 19 37 345 142 6 38 186 231 13 32 276
15:00 16:00 234 11 27 272 291 10 34 335 318 13 27 358 132 6 48 186 240 10 31 281
16:00 17:00 238 11 33 282 301 12 32 345 333 11 37 381 135 8 63 206 246 11 38 295
17:00 18:00 266 13 39 318 339 17 39 395 302 15 39 356 132 8 68 208 262 13 43 318
18:00 19:00 216 13 32 261 276 16 37 329 265 11 31 307 127 6 43 176 219 12 34 265
19:00 20:00 195 10 23 228 240 10 37 287 205 8 25 238 156 5 49 210 197 9 29 235
20:00 21:00 150 10 18 178 220 11 25 256 195 11 28 234 131 10 32 173 164 10 22 196
21:00 22:00 113 10 16 139 162 11 20 193 155 7 13 175 86 11 14 111 122 10 16 148
22:00 23:00 88 4 9 101 103 5 17 125 96 2 10 108 54 9 13 76 86 5 11 102
23:00 00:00 57 5 8 70 71 7 7 85 63 4 5 72 38 5 7 50 57 5 7 69
3,769 211 519 4,499 4,463 229 584 5,276 4,507 196 531 5,234 2,581 158 630 3,369 3,804 202 546 4,552
400
300
vehículos
200
100
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
6000
5000
vehículos
4000
3000
2000
1000
0
día

Tabla 252. Aforos automáticos. Santander‐Popayán (Año 2012)
Lugar: Popayán ‐ Mojarras

00:00 01:00 6 7 4 17 7 3 10 20 8 4 7 19 5 5 2 12 6 6 5 17
01:00 02:00 7 7 5 19 8 12 8 28 7 7 9 23 4 3 1 8 7 7 5 19
02:00 03:00 6 7 3 16 7 9 5 21 4 9 2 15 3 3 3 9 5 7 3 15
03:00 04:00 6 5 5 16 5 6 5 16 7 7 0 14 4 5 2 11 6 5 4 15
04:00 05:00 6 4 9 19 5 9 14 28 5 3 9 17 5 5 8 18 6 5 10 21
05:00 06:00 9 8 17 34 9 8 14 31 9 3 15 27 7 4 17 28 9 7 16 32
06:00 07:00 13 10 27 50 15 10 28 53 13 3 23 39 10 11 14 35 13 9 25 47
07:00 08:00 18 9 40 67 19 8 38 65 15 10 38 63 9 10 33 52 16 9 38 63
08:00 09:00 17 9 35 61 17 7 28 52 12 4 29 45 17 13 36 66 16 9 33 58
09:00 10:00 16 5 28 49 18 7 47 72 21 9 27 57 16 3 34 53 17 6 31 54
10:00 11:00 17 6 33 56 15 1 36 52 20 9 45 74 20 5 46 71 18 6 37 61
11:00 12:00 19 5 27 51 22 10 33 65 20 9 28 57 26 9 41 76 21 7 30 58
12:00 13:00 16 5 25 46 21 7 29 57 20 3 22 45 23 7 43 73 18 5 28 51
13:00 14:00 19 8 29 56 21 12 42 75 20 8 27 55 23 9 30 62 20 9 31 60
14:00 15:00 19 9 27 55 21 5 34 60 17 7 19 43 23 11 27 61 20 8 27 55
15:00 16:00 21 8 29 58 26 13 35 74 24 9 33 66 29 10 33 72 23 9 31 63
16:00 17:00 20 9 27 56 28 6 24 58 23 13 32 68 24 10 47 81 22 9 30 61
17:00 18:00 19 8 29 56 23 4 32 59 22 11 47 80 22 8 29 59 20 8 32 60
18:00 19:00 17 11 29 57 19 9 31 59 17 10 48 75 19 9 32 60 18 10 32 60
19:00 20:00 15 8 15 38 18 8 33 59 15 4 23 42 15 3 29 47 15 7 21 43
20:00 21:00 12 8 20 40 14 9 20 43 10 5 15 30 7 7 11 25 11 8 18 37
21:00 22:00 9 6 13 28 11 10 16 37 10 5 13 28 7 3 9 19 9 6 13 28
22:00 23:00 11 9 11 31 6 5 10 21 7 6 15 28 5 0 3 8 9 7 10 26
23:00 00:00 6 5 10 21 8 6 23 37 6 4 9 19 7 0 8 15 6 4 11 21
324 176 497 997 363 184 595 1,142 332 162 535 1,029 330 153 538 1,021 331 173 521 1,025
80
60
vehículos
40
20
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
1200
1000
vehículos
800
600
400
200
0
día

Tabla 253. Aforos automáticos. Popayán‐Mojarras (Año 2012)
Lugar: Mojarras ‐ Chachagüí

00:00 01:00 28 7 4 39 33 2 8 43 31 4 6 41 32 6 3 41 30 6 5 41
01:00 02:00 43 7 4 54 53 12 5 70 47 6 10 63 16 2 1 19 41 7 5 53
02:00 03:00 32 5 3 40 28 8 3 39 29 7 1 37 11 2 3 16 28 5 3 36
03:00 04:00 33 5 4 42 21 6 4 31 27 6 0 33 21 3 3 27 29 5 3 37
04:00 05:00 30 4 6 40 32 5 17 54 23 2 7 32 19 5 8 32 28 4 8 40
05:00 06:00 53 7 15 75 53 6 14 73 47 3 9 59 42 4 21 67 51 6 15 72
06:00 07:00 81 10 26 117 88 8 25 121 75 3 15 93 56 13 14 83 78 9 23 110
07:00 08:00 97 7 36 140 116 7 31 154 62 8 36 106 31 9 35 75 85 7 35 127
08:00 09:00 89 7 28 124 93 6 30 129 61 3 23 87 103 9 34 146 88 7 28 123
09:00 10:00 107 5 28 140 85 8 58 151 97 6 15 118 106 3 37 146 102 5 32 139
10:00 11:00 94 4 28 126 68 1 26 95 127 10 36 173 121 5 45 171 99 5 31 135
11:00 12:00 93 4 27 124 107 9 31 147 83 8 16 107 210 9 33 252 110 6 27 143
12:00 13:00 81 4 22 107 87 4 31 122 106 3 26 135 107 9 52 168 89 5 28 122
13:00 14:00 117 7 27 151 118 14 50 182 108 3 21 132 107 6 29 142 114 7 30 151
14:00 15:00 81 7 28 116 119 4 41 164 106 4 20 130 173 14 24 211 103 7 28 138
15:00 16:00 122 7 29 158 107 15 34 156 153 4 26 183 156 10 31 197 129 8 30 167
16:00 17:00 91 9 26 126 145 3 16 164 136 7 29 172 154 9 43 206 114 8 27 149
17:00 18:00 121 6 30 157 130 3 22 155 107 14 35 156 144 7 35 186 124 7 30 161
18:00 19:00 89 10 27 126 104 9 31 144 95 10 54 159 101 9 33 143 94 10 32 136
19:00 20:00 87 7 17 111 103 7 22 132 65 4 27 96 53 3 32 88 81 6 21 108
20:00 21:00 55 7 20 82 64 7 17 88 50 6 20 76 31 6 9 46 52 7 18 77
21:00 22:00 53 6 12 71 62 8 14 84 43 4 12 59 37 2 8 47 51 5 12 68
22:00 23:00 58 7 10 75 29 5 9 43 31 6 14 51 41 0 2 43 48 6 9 63
23:00 00:00 32 5 8 45 35 5 17 57 30 4 5 39 22 0 5 27 31 4 8 43
1,767 154 465 2,386 1,880 162 556 2,598 1,739 135 463 2,337 1,894 145 540 2,579 1,799 152 488 2,439
200
150
vehículos
100
50
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
3000
2500
vehículos
2000
1500
1000
500
0
día

Tabla 254. Aforos automáticos. Mojarras‐Chachagüi (Año 2012)
Lugar: Chachagüí ‐ Pedregal

00:00 01:00 69 5 2 76 82 1 5 88 77 3 4 84 80 4 2 86 74 4 3 81
01:00 02:00 107 5 2 114 132 9 3 144 117 4 8 129 39 0 0 39 102 5 3 110
02:00 03:00 80 3 2 85 69 6 2 77 72 5 0 77 27 0 1 28 70 3 2 75
03:00 04:00 82 3 2 87 52 4 2 58 67 4 0 71 52 2 2 56 71 3 2 76
04:00 05:00 74 2 4 80 80 3 13 96 57 0 5 62 47 4 5 56 69 2 6 77
05:00 06:00 132 5 12 149 132 4 10 146 117 2 6 125 104 2 17 123 126 4 12 142
06:00 07:00 202 7 21 230 219 5 19 243 187 2 12 201 140 10 11 161 193 6 18 217
07:00 08:00 241 5 29 275 290 5 25 320 155 5 29 189 77 7 28 112 212 5 28 245
08:00 09:00 223 5 23 251 232 4 24 260 152 2 18 172 257 7 27 291 219 5 23 247
09:00 10:00 267 3 22 292 212 5 47 264 242 4 12 258 264 2 30 296 255 3 25 283
10:00 11:00 235 3 22 260 169 0 21 190 317 8 28 353 302 3 36 341 247 3 25 275
11:00 12:00 232 3 22 257 267 6 25 298 207 6 12 225 524 7 26 557 275 4 22 301
12:00 13:00 202 2 18 222 217 2 25 244 265 2 20 287 267 6 42 315 222 3 23 248
13:00 14:00 293 5 21 319 295 10 40 345 269 2 16 287 267 4 23 294 286 5 23 314
14:00 15:00 202 5 22 229 297 2 33 332 265 3 16 284 432 10 19 461 257 5 22 284
15:00 16:00 306 5 23 334 267 12 27 306 382 3 20 405 390 7 25 422 323 6 23 352
16:00 17:00 226 7 20 253 362 2 12 376 339 5 23 367 384 6 35 425 284 6 21 311
17:00 18:00 302 4 24 330 325 2 17 344 267 11 28 306 360 5 28 393 309 5 24 338
18:00 19:00 221 8 22 251 260 6 24 290 237 7 43 287 252 6 26 284 233 7 26 266
19:00 20:00 216 5 13 234 257 5 17 279 162 2 21 185 132 1 26 159 202 4 17 223
20:00 21:00 136 5 16 157 160 4 13 177 124 4 16 144 77 4 6 87 129 5 14 148
21:00 22:00 131 4 9 144 155 6 10 171 107 3 9 119 92 1 5 98 125 4 9 138
22:00 23:00 143 5 8 156 72 3 6 81 77 4 11 92 102 0 0 102 118 4 7 129
23:00 00:00 80 3 6 89 87 3 13 103 75 3 3 81 54 0 3 57 77 3 6 86
4,402 107 365 4,874 4,690 109 433 5,232 4,336 94 360 4,790 4,722 98 423 5,243 4,478 104 384 4,966
400
300
vehículos
200
100
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
6000
5000
vehículos
4000
3000
2000
1000
0
día

Tabla 255. Aforos automáticos. Chachagüi‐Pedregal (Año 2012)
Lugar: Pedregal ‐ Contadero

00:00 01:00 12 1 3 16 7 0 1 8 14 1 2 17 24 1 2 27 13 1 2 16
01:00 02:00 12 0 3 15 17 0 5 22 6 0 2 8 51 2 2 55 17 0 3 20
02:00 03:00 25 1 1 27 34 2 1 37 4 0 1 5 15 1 0 16 22 1 1 24
03:00 04:00 25 1 0 26 32 2 1 35 31 2 0 33 9 1 0 10 25 1 0 26
04:00 05:00 21 2 2 25 25 3 4 32 55 2 2 59 25 6 3 34 27 3 2 32
05:00 06:00 61 7 8 76 71 15 8 94 65 11 14 90 46 4 10 60 61 8 9 78
06:00 07:00 129 15 34 178 156 28 33 217 136 28 27 191 84 19 16 119 127 19 30 176
07:00 08:00 210 21 44 275 201 23 61 285 193 30 31 254 161 14 33 208 199 22 43 264
08:00 09:00 193 30 35 258 187 24 36 247 215 22 37 274 251 15 41 307 204 26 36 266
09:00 10:00 190 21 25 236 180 14 25 219 203 18 41 262 244 14 26 284 198 19 27 244
10:00 11:00 156 18 25 199 180 27 39 246 195 18 25 238 227 13 24 264 175 19 27 221
11:00 12:00 152 14 25 191 176 21 32 229 206 20 35 261 222 14 27 263 173 16 28 217
12:00 13:00 212 21 23 256 198 21 27 246 187 24 44 255 232 17 23 272 209 21 27 257
13:00 14:00 195 22 28 245 242 35 45 322 211 18 27 256 253 15 32 300 212 22 31 265
14:00 15:00 203 19 32 254 281 28 52 361 262 18 56 336 285 27 42 354 234 21 40 295
15:00 16:00 204 16 27 247 235 18 30 283 262 20 53 335 331 19 43 393 235 17 33 285
16:00 17:00 188 20 31 239 233 18 39 290 265 17 44 326 340 13 58 411 227 18 38 283
17:00 18:00 191 23 36 250 229 32 46 307 235 20 52 307 353 22 59 434 226 24 43 293
18:00 19:00 178 24 40 242 230 16 43 289 230 14 40 284 288 11 38 337 209 20 40 269
19:00 20:00 174 16 33 223 227 19 29 275 180 11 25 216 217 12 20 249 189 15 29 233
20:00 21:00 159 16 24 199 183 10 21 214 161 11 29 201 123 9 12 144 158 13 23 194
21:00 22:00 105 9 20 134 81 11 25 117 97 6 16 119 73 13 12 98 96 9 19 124
22:00 23:00 60 7 16 83 57 1 9 67 82 4 4 90 27 3 10 40 58 5 12 75
23:00 00:00 36 2 11 49 17 2 6 25 45 2 10 57 14 2 4 20 31 2 9 42
3,091 326 526 3,943 3,479 370 618 4,467 3,540 317 617 4,474 3,895 267 537 4,699 3,325 322 552 4,199
400
300
vehículos
200
100
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
5000
4000
vehículos
3000
2000
1000
0
día

Tabla 256. Aforos automáticos. Pedregal‐Contadero (Año 2012)
Lugar: Contadero ‐ Rumichaca

00:00 01:00 34 1 1 36 67 0 3 70 55 1 1 57 95 3 5 103 50 1 2 53
01:00 02:00 45 1 1 47 65 2 3 70 55 0 1 56 85 0 2 87 55 1 1 57
02:00 03:00 54 1 4 59 81 0 1 82 68 3 3 74 84 1 0 85 64 1 3 68
03:00 04:00 54 0 0 54 97 1 1 99 122 6 0 128 72 2 1 75 72 1 0 73
04:00 05:00 65 1 0 66 80 0 1 81 118 3 2 123 83 0 1 84 77 1 1 79
05:00 06:00 145 4 3 152 153 0 7 160 145 7 3 155 159 2 2 163 148 4 3 155
06:00 07:00 330 9 15 354 344 10 15 369 271 4 7 282 272 7 8 287 315 8 13 336
07:00 08:00 423 22 40 485 400 17 36 453 391 10 24 425 390 23 24 437 410 20 35 465
08:00 09:00 578 32 73 683 547 31 68 646 545 31 44 620 584 33 48 665 570 32 65 667
09:00 10:00 535 39 108 682 612 56 93 761 678 31 89 798 712 40 87 839 592 40 100 732
10:00 11:00 590 44 114 748 660 57 109 826 762 67 94 923 720 62 100 882 643 52 108 803
11:00 12:00 552 50 141 743 611 75 132 818 732 60 112 904 645 59 113 817 599 56 132 787
12:00 13:00 517 57 139 713 593 47 128 768 718 55 127 900 586 73 118 777 566 58 133 757
13:00 14:00 563 49 82 694 595 38 105 738 685 65 99 849 754 59 109 922 612 51 92 755
14:00 15:00 595 45 99 739 638 42 106 786 804 64 117 985 705 61 108 874 647 50 104 801
15:00 16:00 556 65 125 746 626 58 125 809 730 78 121 929 668 62 105 835 607 65 122 794
16:00 17:00 597 50 149 796 505 72 149 726 639 70 142 851 654 36 75 765 598 54 137 789
17:00 18:00 643 48 113 804 602 65 144 811 730 73 100 903 584 50 53 687 641 54 107 802
18:00 19:00 659 49 109 817 632 53 119 804 715 54 82 851 491 31 43 565 639 48 97 784
19:00 20:00 515 48 79 642 537 25 79 641 603 34 55 692 394 21 33 448 513 39 69 621
20:00 21:00 412 13 43 468 420 22 49 491 402 20 16 438 300 10 11 321 396 15 35 446
21:00 22:00 259 5 12 276 312 7 19 338 260 6 12 278 189 6 6 201 257 6 12 275
22:00 23:00 126 1 7 134 172 3 7 182 163 1 2 166 118 0 0 118 137 1 5 143
23:00 00:00 61 1 1 63 84 0 4 88 120 4 4 128 58 0 1 59 72 1 2 75
8,908 635 1,458 11,001 9,433 681 1,503 11,617 10,511 747 1,257 12,515 9,402 641 1,053 11,096 9,280 659 1,378 11,317
1000
800
vehículos
600
400
200
0
01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 00:00
hora
13000
12000
vehículos
11000
10000
9000
día

Tabla 257. Aforos automáticos. Contadero‐Rumichaca (Año 2012)
ANEXO 6 – MODELO DE RED
MODELO DE RED
DESCRIPCIÓN DEL MODELO DE RED
El modelo consta de los siguientes elementos:
Viario del área de estudio
Matrices de viajes.
A continuación se describen los elementos principales de cada uno de ellos.
VIARIO
El archivo base del viario es la base de datos geográfica 661_RedCorredores.DBD. Los principales campos
clave son los siguientes:
Centroide, define en la base de datos de nodos los puntos que representan las zonas de
transporte.
Tipología de arco, que responde a los distintos tipos de infraestructura existentes en el área
de estudio.
Capacidad de los arcos en veh/calzada.
Velocidad del arco (km/h) y tiempos de recorrido (min) en un estado óptimo de “no
congestión”, es decir, a flujo libre.
Puntos de peaje y coste para autobuses, vehículos ligeros y pesados. Dado que hay distintas
categorías de vehículos pesados, se ha estimado su coste medio ponderando por la
demanda existente.
Tiempos de viaje.
Función volumen‐tiempo utilizadas para representar el comportamiento de las vías frente a
la congestión.

La base de datos comprende los siguientes:

ID – Identificador del arco
Length – Longitud del arco estimado por Transcad
Dir – Arcos de uno o dos sentidos
Longitud – Longitud real de cada tramo, según datos de FONADE revisados por el Consultor
para los viarios del área de estudio.
TipoVia/TipoNombre – Tipología de arcos definida por el Consultor y que responde a lo
siguiente:
• 11 – Viario del corredor 1
• 12 – Área de influencia del corredor 1
• 41 – Viario de la extensión del corredor 3
• 42 – Área de influencia la extensión del corredor 3
• 50 – Resto de viario
• 99 – Conectores

ViasTipo – Tipología de arcos definida por FONADE, en función del tipo de superficie
(pavimentada o sin pavimentar), pendiente de la vía, terreno (montañoso, ondulado o
llano) y el estado del viario (bueno, regular o malo).
Superficie/Pendiente/Terreno/Estado – Características de viario según las pautas ya
marcadas en el modelo de FONADE.
NoCarriles – Número de carriles totales de la carretera según FONADE. Adoptado como
elemento de referencia pero no se ha modificado en los escenarios futuros.
Capacidad – Veh/h totales de la carretera según FONADE. Adoptado como elemento de
referencia, pero no se ha completado con nuevos datos para las nuevas infraestructuras
definidas en el presente estudio.
ABCap15/BACap15 – Capacidad estimada por el Consultor, a partir de los datos de
Capacidad y los inventarios de campo. Se modifica en los escenarios futuros con las mejoras
de infraestructuras.
ABVel/BAVel – Velocidad en flujo libre.
Alfa/Beta – Parámetros de las funciones de tiempo‐demora.
Peaje/PeajeBus/PeajeLig/PeajePes – Ubicación de los puntos de peaje y su coste para cada
tipo de vehículo.
Estacion/Af_Auto/Af_Bus/Af_Pesados – El modelo de FONADE tenía definidos puntos de
aforos en muchos de los arcos de la red. Estos aforos se han actualizado, en la medida de lo
posible (algunos mantienen cifras de hace algunos años por no disponer de datos actuales),
pero solo se han utilizado los datos del interés para calibrar el corredor objeto de estudio
(indicado en la tabla de calibración del epígrafe 4.4.).
PeajeBus/TiempoBus – Datos de peaje y tiempos a flujo libre para la asignación de
autobuses.
ABPrecarga/BAPrecarga – Resultados de la asignación de autobuses, adoptados como
precarga (2 veh‐equiv).
CosteOperPes – Estimación del coste kilométrico de operación de los vehículos pesados.
ABPeajeLig/BAPeajeLig – Estimación del coste del peaje para los vehículos ligeros.

ABCostePes/BACostePes – Estimación del costes de peaje y de operación de los vehículos
pesados.
ABTmpVi/BATmpVi – Tiempo de viaje a flujo libre para la asignación de vehículos ligeros y
pesados.
MATRICES
Las matrices de viajes son las siguientes:
Matrices en día medio 2012, como año base de referencias, para buses, vehículos ligeros y
pesados.
Matrices por modo para los años horizontes 2015‐2020‐2025‐2030, con un escenario
medio, pesimista y optimista.
PROCEDIMIENTOS PARA LA ASIGNACIÓN
El procedimiento para la asignación del modelo de red es el siguiente:
Se realiza un proceso de asignación multi‐clase, donde primeramente se asigna la matriz de autobuses que,
posteriormente, es adoptada como precarga (vehículos equivalentes=2) para la asignación multi‐clase de
vehículos ligeros y pesados (vehículos equivalente=3).
Como elementos singulares de este proceso tan estandarizado cabe destacar los siguientes:
Peajes: Dado que la mayoría de las carreteras presentan un coste por peaje (no existiendo
una ruta alternativa sin peaje), este peaje se ha incorporado al modelo como un coste
adicional, definido según las tarifas de cada tipo de vehículo y su valor del tiempo.
Costes de operación: Dada la importancia que tiene este elemento en el tráfico de
mercancías, se ha incorporado este coste en el modelo, para los vehículos pesados,
adoptando las cifras de costes de INVIAS 2009 (traducidas a precios actuales con la inflación
de los últimos años).
El método a emplear fue la asignación estocástica de equilibrio del usuario (SUE). Se trata de un
procedimiento que resulta de la generalización del de equilibrio del usuario (UE), ‐método que utiliza un
proceso iterativo que incorpora los efectos de restricción de capacidad de cada arco de la red y tiempos de
viaje dependientes del flujo, para conseguir una solución convergente en la que los viajeros no pueden
mejorar sus tiempos de viaje variando su ruta‐, que asume que los viajeros no tienen perfecta información
concerniente a los atributos de la red y/o perciben los costes de viaje de maneras diferentes.
Este método de asignación produce resultados más realistas que el determinístico modelo UE, porque
permite el uso tanto de las rutas más llamativas como de las menos atractivas. Estas últimas tendrán una
menor utilización, pero no poseerán un flujo cero como con el otro método.
MACROS
Para el proceso de asignación de las matrices a la red se cuenta con macros que realizan el proceso de
forma automatizada.
ANEXO 7 – REPORTE FOTOGRÁFICO
ENCUESTAS DE ORIGEN –DESTINO Y PREFERENCIAS DECLARADAS
CORREDOR I: IBAGUÉ – LA PAILA
CORREDOR II: BUGA – BUENAVENTURA
‐
CORREDOR III: SANTANDER DE QUILICHAO ‐ CHACHAGÜÍ
CONTEOS VEHICULARES MANUALES

CONTEOS VEHICULARES AUTOMÁTICOS

ANEXO 8 –METODOLOGÍA
CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA ESTRUCTURACIÓN DE
CONCESIONES VIALES PARA EL GRUPO DE CARRETERAS 2
CENTRO OCCIDENTE. CORREDORES:
CORREDORES: (1) DOBLE CALZADA
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
PAILA, (2) DOBLE CALZADA BUGA-
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
Y (3) SANTANDER DE QUILICHAO-
QUILICHAO-CHACHAGÜÍ.
CHACHAGÜÍ.
disminuciones, retenciones, fechas de inicio del contrato, fecha de terminación de los contratos y riesgos. Esta ficha se
maneja por hipervínculos los cuales remiten al respectivo documento.
Igualmente, se diseñara una Ficha Analítica que contendrá las controversias identificadas en los contratos de obra y
concesión, los mecanismos de solución, la existencia de laudos arbitrales y otrosíes.
Se realizará el análisis de los informes de interventora de los respectivos contratos, en orden a determinar las
condiciones de cumplimiento del concesionario o contratista que permita de tal forma, la definición de las condiciones
de los contratos de concesión a estructurar.
El análisis de los laudos arbitrales existentes más importantes proferidos en contratos de concesiones viales, tendrá
como fin la identificación de las principales controversias, su naturaleza y la búsqueda de mecanismos de mitigación de
sus efectos.
Se identificarán las licencias ambientales, consultas previas que se requieran y se describirán los procedimientos y
términos para su obtención.
Finalmente, se identificaran las necesidades de políticas públicas y de regulación y se propondrán las respectivas
modificaciones que permitan la ejecución del proyecto.
3.1.1.3.- ESTUDIO DE TRÁFICO Y DEMANDA
3.1.1.3.1.-ELEMENTOS METODOLÓGICOS. MODELO DE TRÁFICO Y DEMANDA
I. Visión general
El objetivo estratégico del estudio de demanda es el de estimar las captaciones de tráfico de cada una de las
alternativas del proyecto a lo largo del período de concesión.
De esta forma, el estudio de demanda ha de valorar dos tipos de efectos:
• Cómo se repartirá el tráfico actual en el corredor de estudio en la situación “con proyecto,” en función de las
nuevas condiciones de servicio que éste representará.
• La evolución temporal de las captaciones anteriores durante el período de vida económica del proyecto, en
función de la evolución previsible de los aspectos sociales, económicos y de red del sistema.
Ello conduce a los dos objetivos tácticos siguientes:
• Conocer y comprender cómo funciona el sistema de movilidad potencialmente afectado por el proyecto.
• Calibrar unos modelos de transporte que permitan predecir cómo reaccionará el sistema de movilidad a lo largo
del período de concesión ante las diferentes alternativas del proyecto.
DOCUMENTOS A, B Y C
19
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Son objeto del Estudio de Tráfico tanto los vehículos ligeros como los pesados.
Es importante recalcar que la estimación del tráfico captado se apoya en las dos bases que acaban de señalarse, que se
complementan para minimizar el error de las predicciones. Ello requiere la elaboración de un estudio de demanda
acorde con un esquema metodológico como el siguiente:
• Análisis funcional del proyecto e identificación de sus posibles efectos sobre la movilidad en el corredor, que
concebidos de manera esquemática pueden expresarse como sigue:
• Demanda modelizable: captación desde el propio corredor y otras vías (demanda reasignada)
• Demanda no modelizable: inducción
• Análisis de movilidad
• Recogida de información existente
• Trabajos de campo (aforos, EPR, EPD, medición de tiempos de viaje, etc.)
• Caracterización de la movilidad canalizada por el corredor, de acuerdo con una doble dimensión:
Espacial (relaciones origen/destino)
Temporal (períodos horarios, variaciones semanales y variaciones estacionales)
• Modelación de la demanda
• Elaboración de las matrices de viajes del ámbito de estudio en el año base
• Modelo de generación/atracción – distribución (evolución temporal de las matrices de viajes para su
tratamiento con los modelos posteriores)
• Modelo de asignación (demanda reasignada)
• Modelo de peje (Logit): influencia del peaje en la demanda reasignada
• Estimación de la demanda no modelizable
• Estimación de los ingresos de la concesión
• Estudio de tarifas
• Determinación de la tarifa de máxima recaudación
Para la realización del estudio de Tráfico y Demanda, se contará con la colaboración de la empresa especializada
TÁRYET.
DOCUMENTOS A, B Y C
20
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Imagen nº 1 Esquema metodológico general

SITUACIÓN ACTUAL
CARACTERIZACIÓN VARIABLES POBLACIÓN

PIB
SOCIOECONÓMICAS EXPLICATIVAS MOTORIZACIÓN
DE LA MOVILIDAD EMPLEO
DEFINICIÓN RED VIARIA MODELIZACIÓN
ESTUDIOS PREVIOS
MATRIZ DE TRÁFICO
PLANES DE AFOROS
MODELIZACIÓN Y
CALIBRACIÓN DEL ASIGNACIÓN TRABAJOS DE CAMPO
SISTEMA
CALIBRACIÓN DE REDES TRÁFICO DE AGITACIÓN
CALIBRACIÓN MODELO E. PREFERENCIAS

DE PEAJE DECLARADAS
ESCENARIOS FUTUROS
PLANEAMIENTO URBANÍSTICO
PROYECCIÓN VARIABLES
BÁSICAS AÑOS-HORIZONTE
AJUSTE MODELOS PROYECCIÓN TRÁFICO

CRECIMIENTO AÑOS-HORIZONTE
MODELIZACIÓN
SITUACIÓN FUTURA
ESCENARIOS RED TASAS CRECIMIENTO
LIGEROS Y PESADOS
OTROS TRÁFICOS MATRICES DE TRÁFICO

CAPTADOS PROYECTADAS
ASIGNACIÓN DE LIGEROS
Y PESADOS A LA RED MODELO DE CAPTACIÓN
ESTIMACIÓN TRÁFICO DE PEAJE (LOGIT)
FUTURO
CONDICIONES CONDICIONES ESTACIONALIDAD
MEDIAS PUNTA
TRÁFICOS INGRESOS
MICROSIMULACIÓN
ANÁLISIS
SENSIBILIDAD DEL VARIACIONES ESCENARIO SOCIO-ECONÓMICO
MODELO
DOCUMENTOS A, B Y C
21
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Este proceso exige concentrar la atención en cinco elementos básicos:
• Tráficos actuales
• Matriz de viajes
• Modelo de asignación (para itinerarios con alternativa)
• Modelo de peaje (para itinerarios con efecto red) o de predisposición a pagar (para itinerarios sin alternativa)
• Modelo de proyección de la demanda
La determinación de los tráficos en la situación actual permite conocer la demanda existente en el ámbito de estudio,
como base cierta sobre la que se apoyará el proceso de modelación posterior; representa el punto de partida y, como
tal, debe ser conocido con total precisión. El análisis de su evolución temporal en los últimos años permite conocer el
ritmo de crecimiento (o decrecimiento) realmente experimentado por el tráfico en los diferentes tramos de la red
potencialmente afectada.
La matriz de viajes aporta el conocimiento de las relaciones origen/destino del sistema y constituye la expresión
numérica de las relaciones espaciales de la movilidad que se verá potencialmente afectada por el proyecto.
En el caso de itinerarios con alternativa, el modelo de asignación (modelo de red) es una herramienta que, una vez
calibrada, permite reproducir los tráficos actuales del sistema a partir de la matriz de viajes y de la red de carreteras
existente. Sobre esa base es posible simular el comportamiento de la demanda en la situación con proyecto y estimar
los nuevos repartos de la movilidad entre las diferentes alternativas disponibles.
El modelo de peaje (calibrado a partir de una formulación tipo LOGIT) aporta la estimación de cuáles de los tráficos
potencialmente transferibles al proyecto están dispuestos a afrontar el pago de un peaje por las ventajas de la nueva
infraestructura. Este modelo presenta dos enfoques diferentes:
• Para itinerarios con alternativa, permitirá repartir los tráficos en función de las condiciones de servicio y de peaje
• Para itinerarios sin alternativa, deberá establecer qué viajes se realizarán (y cuáles se suprimirán) ante diferentes
estrategias de peaje
Finalmente, el modelo de proyección de la demanda estudia la evolución previsible de la movilidad en función de los
planes de inversión en la red de carreteras y de los planes de desarrollo territorial y socioeconómico, lo que permite
estimar los tráficos futuros (en itinerarios sin alternativa) y las matrices de viajes futuras (en itinerarios con alternativa)
para ser asignadas con el modelo de red y evaluadas con el modelo de peaje, hasta obtener los resultados de los
tráficos esperados en cada momento.
II. El problema de la información
Seguidamente se recoge un esquema con la visión global del problema de la información necesaria para los estudios
de tráfico, en el que se pone de manifiesto cómo los posibles efectos del proyecto determinan los elementos
esenciales con los que hay que contar y estos, a su vez, las necesidades de información y los trabajos de campo que
han de ser abordados.
DOCUMENTOS A, B Y C
22
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Imagen nº 2 Visión global de la información necesaria

Efectos del Elementos Necesidades Trabajos
proyecto esenciales de información de campo
Ámbitoyyzonificación
Ámbito zonificación Tráficos actuales
Reasignación y evolución
Inventario
Aforos/
tiempos
Red
Modelo
Modelo Modelo
Transferencia Modelo
reparto
reparto dered
red
modal de
modal
modal
O/D EPR
Modelo
Modelo Matriz de
Valor del
de peaje
de peaje viajes
tiempo
Redistribución E/S
Valor del
socioeconómico
tiempo
Dinamismo
Modelo Matrículas
Modelo
dedemanda
de demanda
EPD Variables
Demanda socioeconómicas
nueva
Para afrontar con garantías de éxito el proceso anterior es necesario apoyarse en un sistema de información adecuado,
orientado a caracterizar cada uno de los aspectos siguientes.
A. Delimitación del ámbito del estudio y zonificación

Se trata de definir cuál es el área potencialmente afectada por el Proyecto y de estructurarla en un conjunto de zonas
de acuerdo con el nivel de detalle que se requiere para la evaluación de dicho Proyecto.
B. Tráficos en la situación actual y evolución

En este caso son necesarios los datos siguientes:
• TPDS (tráfico promedio diario semanal) en los diferentes tramos de la red potencialmente afectada
• Clasificación tipológica que vaya a ser utilizada en los peajes
• Distribución temporal y variaciones estacionales
• Evolución en los últimos años (cinco a diez)
C. Matriz de viajes
Se trata de contar con una matriz de movilidad que refleje las relaciones O/D dentro del ámbito del estudio y con el
exterior.
D. Modelo de red (para itinerarios con alternativa)

En este caso es necesario caracterizar la red objeto del estudio (tramos e intersecciones) en relación con los aspectos
siguientes:
DOCUMENTOS A, B Y C
23
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
• Longitud de los tramos

• Geometría de la sección transversal
• Capacidad
• Velocidades de circulación
• Relación entre la intensidad y la velocidad
• Funcionalidad de las intersecciones
E. Modelo de peaje/predisposición al pago

En este dos caso son necesarios los datos siguientes:
• Valor del tiempo

• Elasticidad de la demanda a factores de nivel de servicio, seguridad, etc.
F. Modelo de demanda
En este caso son necesarios los datos siguientes:
• Variables socioeconómicas influyentes en la movilidad

• Evolución en los últimos años
• Previsiones de evolución futura
• Evolución prevista de la red de transporte
G. Resumen
De acuerdo con lo anterior, la información necesaria puede resumirse en:
• Intensidades actuales por tramos y evolución

• Matriz de orígenes y destinos
• Valor del tiempo y elasticidad de la demanda
• Inventario del sistema de transportes
• Variables socioeconómicas. Evolución y proyecciones
H. Componente temporal del problema

En este caso, los valores anuales de la demanda que intervienen en el proceso de evaluación pueden ser abordados a
partir del conocimiento de lo que ocurre un día laborable normal, lo que restringe las necesidades de información a
ese ámbito temporal.
III. Recogida de información necesaria para el estudio de demanda
Información disponible
El primer paso para la elaboración del estudio de demanda consiste en la recopilación de toda la información
disponible relacionada con el ámbito de estudio, con el objeto tanto de caracterizar su situación actual y evolución
DOCUMENTOS A, B Y C
24
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
histórica, como de identificar proyectos y actuaciones previstas y demás aspectos con incidencia en su evolución
futura.
Se procederá al análisis de la información contenida en los antecedentes existentes (Estudios y Proyectos previamente
elaborados), el planeamiento urbanístico, las fuentes estadísticas, los planes de aforo, etc., así como los datos que
puedan proporcionar las diversas Administraciones.
De esta forma, se trata de recopilar y analizar toda la información disponible relativa a:
• La red viaria existente y las características más destacadas de las carreteras que conforman esta red.
• Las variables socioeconómicas explicativas de la movilidad -población, PIB, motorización,…- en el ámbito de
estudio.
• Los usos de suelo actuales y las modificaciones previstas: lugares de residencias, empleos, comercios,
universidades, etc.
• Los datos de tráfico registrados en las estaciones de aforo situadas en el ámbito de estudio: situación actual del
tráfico (intensidades medias diarias, variaciones horarias, semanales, anuales) y su evolución reciente.
• Los estudios de planeamiento existentes en relación con el ámbito territorial del proyecto.
Analizando las fuentes existentes, será posible establecer qué datos están disponibles y cuáles deberán ser obtenidos
mediante trabajos de campo específicamente diseñados para ello.
En lo que se refiere a las categorías vehiculares, de momento se trabajará con la clasificación utilizada actualmente por
ANI, un poco más desagregada que la utilizada por INVIAS en su información de tráfico:
- Automóviles, Camperos, Pick ups, camionetas y Microbuses
- Bus, Buseta
- Camión pequeño Tipo F-350
- Camión grande Tipo F-600
- Camiones de Tres (3) ejes y Tracto-Camión de Cuatro (4) ejes
- Tracto-Camiones de (5) ejes
- Tracto Camiones de (6) ejes
Se está trabajando con toda la información aportada por INVIAS, así como con el detalle de tráficos en los puestos de
peaje de todas las estaciones, lo que aporta importante información sobre las variaciones temporales y estacionales de
los tráficos.
En los datos de las empresas concesionarias se incluyen reportes sobre los tráficos evasores de peaje, información que
se tendrá en consideración de manera complementaria a la observación de los equipos de campo
DOCUMENTOS A, B Y C
25
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Investigación de campo
El objetivo de los trabajos de campo es el de complementar, actualizar y validar los datos existentes, de acuerdo con la
arquitectura de modelación diseñada para evaluar el proyecto.
Todas las especificaciones relativas al trabajo de campo se recogen en el capítulo 3 siguiente.
Determinación del tráfico en la situación actual
La determinación de las intensidades de tráfico en la red actual, así como su composición, se realizará a partir de los
datos de las estaciones de aforo existentes en el ámbito de estudio y de los trabajos de campo que se realicen.
IV. Modelación
El trabajo responde a un esquema convencional de estudio de tráfico en una red de carreteras en la que se ponen en
servicio unos nuevos tramos o se mejoran otros existentes, debiendo, por un lado, estimarse la captación de tráfico
por categorías en la situación actual y, por otro, proyectarse dicha captación a lo largo del período de concesión en
función de las estimaciones de desarrollo socioeconómico, la evolución prevista de la red de carreteras y de los
desarrollos urbanísticos contemplados en el planeamiento.
Estructura del modelo
La modelación de la demanda del proyecto se basará en la estructura siguiente:
A. Componente temporal
Se propone calibrar un modelo de día laborable para obtener estimaciones diarias de tráfico y elevarlas al total anual
para la evaluación.
B. Conceptualización
Se ajustará un modelo con las características siguientes:
• Crecimiento de los tráficos en función de variables socioeconómicas

• Generación/atracción – distribución
• Asignación (en itinerarios con alternativa)
• Peaje/predisposición a pagar
Zonificación del ámbito de estudio
El ámbito de estudio es aquel marco espacial sobre el que repercute de forma directa o indirecta la actuación
considerada, en este caso cada uno de los cuatro corredores ya citados.
DOCUMENTOS A, B Y C
26
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Para crear la zonificación se siguen básicamente los siguientes criterios:
• Compatibilizar la zonificación con las divisiones administrativas y las barreras físicas existentes en el territorio.
• Homogeneizar en la medida de lo posible las características socioeconómicas de las zonas de transporte.
• Analizar la accesibilidad de las zonas de transporte, llevando a cabo las divisiones pertinentes para dar
homogeneidad a las zonas en relación con la red de transportes.
Por otra parte, la zonificación se apoyará en un Sistema de Información Geográfica (SIG), creando una desagregación
con un nivel de detalle suficiente para que los modelos de demanda sean sensibles a las necesidades de los análisis a
realizar.
Elaboración de las matrices de viajes del ámbito de estudio en el año base
La matriz de viajes en día laborable se obtendrá a partir de la campaña de campo descrita con detalle en el capítulo 3
siguiente.
Modelo de crecimiento
En itinerarios sin alternativa pueden utilizarse modelos de crecimiento calibrados sobre la base de ciertas estaciones
de aforo características, que se ajustan relacionando la evolución temporal de los tráficos con variables del tipo
población (para vehículos ligeros) o PIB (para vehículos pesados).
Modelo de generación/atracción – distribución
Este modelo será de utilidad, básicamente, para itinerarios con alternativa. Se trata de calibrar un modelo que permita
estimar la evolución temporal de la matriz de viajes en vehículo privado, para su tratamiento posterior con los modelos
de asignación y de peaje.
Para ello se propone un modelo de generación/atracción - distribución que reproduzca el número de viajes entre cada
par origen/destino mediante expresiones estadístico-matemáticas (regresión lineal múltiple), basadas en las variables
socioeconómicas de cada zona de transporte y el coste generalizado del viaje entre ellas. Estos modelos presentan las
siguientes ventajas respecto a los modelos independientes Generación-Atracción-Distribución:
• Agrupan en un sólo modelo las etapas de generación, atracción y distribución de viajes, con lo que el nivel de error
es menor y más fácilmente controlable.
• No es necesario disponer de datos detallados de la movilidad a nivel de zonas de generación y atracción, ya que
basta con la matriz de viajes y las variables explicativas de las zonas implicadas.
Este modelo es de tipo gravitatorio con la siguiente formulación:
Vij= a * (Pi* Pj)b * (Ei* Ej)c * CGijd
DOCUMENTOS A, B Y C
27
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
donde:
• Vij Número de viajes entre las zonas i y j

• P, E Variables Socioeconómicas en zona de origen i y destino j
• CGij Coste generalizado entre cada par de zonas ij
• a,b,c,d Parámetros de ajuste
Modelo de asignación (en itinerarios con alternativa)
Se trata de ajustar y calibrar un modelo de red de tráfico privado, con el objeto de poder estimar la demanda
reasignada en la situación sin peaje y evaluar diferentes alternativas.
Los pasos a seguir serían los que se describen a continuación:
A. Definición y modelación de la red viaria actual

Se establecerá una red base de partida constituida por el viario existente en la situación actual. Dicha red se construirá
a partir de la cartografía digital del área de estudio disponible, y la información recogida mediante el trabajo de campo.
TÁRYET puede trabajar con varias herramientas especializadas para los modelos de asignación (TransCAD, EMME,
Saturn, Q-View, etc.). En este trabajo proponemos utilizar TransCAD por su mayor facilidad de manejo,
fundamentalmente para los propios órganos de la Administración Colombiana que serán los destinatarios y receptores
del proceso de transferencia de conocimiento que se incluye en este trabajo.
Se construirá la red objeto de estudio sobre el SIG que incorpora TransCAD. En el SIG se incluye para cada tramo toda
la información necesaria para su caracterización:
• Longitud
• Número de Carriles
• Velocidad específica
• Etc.
B. Método de asignación
Se plantea realizar un proceso de asignación simultánea de ligeros y pesados en el ámbito del estudio, para reproducir
adecuadamente las condiciones de la red en cada momento.
Dado que la existencia de un peaje directo hace que la captación sea muy sensible a los niveles de congestión en los
itinerarios alternativos, se considera necesario aplicar este criterio evitando la simplificación, a veces utilizada, de
asignar solamente el tráfico de ligeros e incorporar después los pesados como una determinada proporción de
aquéllos. La captación así obtenida más realista y rigurosa que la del procedimiento simplificado.
Por tanto, en este estudio se propone una asignación Multimodal-Multiclase (MMA). Se trata de un modelo que
permite asignar viajes a la red por modos individuales o clases de usuarios simultáneamente. Cada modo o clase puede
DOCUMENTOS A, B Y C
28
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
tener diferentes impactos de congestión, diferentes parámetros de la función de demora y diferentes valores de
tiempo o coste generalizado. También se puede modelizar la influencia del peaje.
Para cada modo o clase se definen:
• Equivalentes en vehículos ligeros

• Conjunto de arcos excluidos
• Peajes, fijos o en función del camino recorrido
• Valor del tiempo
• Matriz de Origen-Destino
Las función de demora a emplear, y que relaciona los tiempos de viaje de un arco con la relación volumen/capacidad
de ese arco, serán la del Bureau of Public Roads (BPR) y/o cónicas.
La formulación genérica de la función BPR es la siguiente:
 i 
β
T = l t o + α   
  c  
Siendo:
T= Tiempo medio de recorrido del arco

l= Longitud del arco
to= Tiempo medio de recorrido de en flujo libre
i= Volumen o intensidad de vehículos
c= Capacidad teórica del arco
α, β= Parámetros de ajuste
Las funciones cónicas son del tipo:
f C ( x ) = 2 + α 2 ·(1 − x ) + β 2 − α ·(1 − x ) − β
2
Donde el coste (en este caso el tiempo de viaje) varía en función de dos parámetros establecidos para cada tipo de vía:
α, β. El coeficiente β se expresa en función de α, mediante la expresión:
2·α − 1
β=
2·α − 2
Por lo que con el valor de α es suficiente para completar la expresión.
DOCUMENTOS A, B Y C
29
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
El método de asignación a emplear será el estocástico de equilibrio del usuario (SUE). Se trata de un procedimiento
que resulta de la generalización del de equilibrio del usuario (UE), -método que utiliza un proceso iterativo que
incorpora los efectos de restricción de capacidad de cada arco de la red y tiempos de viaje dependientes del flujo, para
conseguir una solución convergente en la que los viajeros no pueden mejorar sus tiempos de viaje variando su ruta-,
que asume que los viajeros no tienen perfecta información concerniente a los atributos de la red y/o perciben los
costes de viaje de maneras diferentes.
Este método de asignación produce resultados más realistas que el determinístico modelo UE, porque permite el uso
tanto de las rutas más atractivas como de las menos atractivas. Estas últimas tendrán una menor utilización, pero no
tendrán flujo cero como con el otro método.
C. Calibración del modelo de red

Se procederá a ajustar las matrices obtenidas hasta reproducir con el modelo de asignación los aforos medidos en la
red en el año base. Los datos de tráfico utilizados en este proceso serán tanto los obtenidos en los trabajos de campo,
como los registrados en las estaciones de aforo existentes en el ámbito de estudio.
Modelo de peaje/predisposición a pagar
Este proyecto presenta la particularidad adicional de que la utilización de la nueva infraestructura estará sometida al
pago de un peaje, a veces con alternativa y a veces sin alternativa. Por ello será necesario ajustar un modelo que
reproduzca el comportamiento de los usuarios ante esa componente de coste económico y permita estimar las
captaciones de tráfico teniendo en cuenta también este factor (los repartos esperados en el caso de existir alternativa
y los viajes realizados en el caso de no existir alternativa)..
Para ello se calibrará un modelo desagregado de elección discreta, tipo Logit, basado en una encuesta de preferencias
declaradas a usuarios del vehículo privado que se realice expresamente dentro del trabajo o utilizando resultados de
encuestas recientes similares. Para el calibrado del modelo y, en su caso, también para el diseño del experimento se
utilizará el soporte lógico especializado ALOGIT.
A. Planteamiento general
Los modelos desagregados de elección modal consideran que la demanda de cada modo es el resultado de la elección
de cada individuo de la población considerada entre un conjunto finito de alternativas, seleccionando cada individuo la
alternativa asociada con el máximo de utilidad.
La complejidad del comportamiento humano lleva a la necesidad de incluir en estos modelos un cierto nivel de
incertidumbre. En la mayor parte de los casos, se utilizan los denominados “Modelos de Utilidad Aleatoria”, que
consideran la función de utilidad como una variable aleatoria para reflejar el citado nivel de incertidumbre. Se suele
considerar que la utilidad que un individuo i asocia a una alternativa a viene dada por:
U ai = Vai + ε ai
DOCUMENTOS A, B Y C
30
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Donde es la parte determinista de la utilidad, y es la parte aleatoria, que incluye el nivel de incertidumbre
considerado. La parte determinista se considera como una función lineal de los atributos considerados, tanto del
individuo como de la alternativa:
Vai = ∑ β k X ai (k )
Siendo los atributos y los parámetros a estimar.
Dependiendo de las consideraciones sobre la parte aleatoria de la función se llega a diferentes tipos de modelos. Así, la
aplicación del Teorema del Límite Central llevaría a considerar esta parte aleatoria como una variable Normal; esta
suposición lleva a los modelos Probit. Este tipo de modelos presenta algunas limitaciones en su utilización debido a la
complejidad de su formulación. La hipótesis más frecuente es considerar los términos aleatorios de las funciones de
utilidad como independientes y con una distribución de probabilidad de Gumbel, cuya función de densidad es:
µ ( x −η )
f ( x) = µ.e − µ ( x−η ) e −e
Esta hipótesis lleva a calcular la probabilidad de que un individuo elija una alternativa i dentro de un conjunto C de
alternativas como
eVi
P(i ) =
∑ e Vk
k∈C
Expresión que es la formulación general del modelo Logit.
Para la aplicación de este tipo de modelos existe una alternativa denominada Logit incremental, cuya formulación es la
siguiente:
0
p k0 e (Vk −Vk )
p ′k =
∑p
0
o
i e (Vi −Vi )
siendo la nueva proporción de viajes utilizando el modo k, la proporción original y el cambio en la utilidad del modo
k, generado por los cambios en los atributos del mismo.
Esta formulación, en un caso como éste en el que las modificaciones en la oferta son mejoras en los modos, y no la
inclusión de nuevos modos de transporte, aporta como ventajas la utilización de los repartos modales actuales, que
siempre incorporan parámetros no observados y no modelizados, y la utilización únicamente de las variaciones de las
variables que modifican su valor: en este caso, el coste de viaje, y, en alguna de las hipótesis, el tiempo del mismo, y no
sus valores absolutos, que, en general, son percibidos de manera diferente por cada usuario.
DOCUMENTOS A, B Y C
31
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Se deja esta posibilidad para decidir acerca de su aplicación o no en función de los resultados que vayan siendo
obtenidos en el estudio.
B. Ajuste del modelo

El ajuste del modelo se realiza a partir de una campaña de encuestas de preferencias declaradas como la que se
propone en el capítulo 3 siguiente.
Contando con los resultados de estas encuestas, los parámetros del modelo se estiman por el método de máxima
verosimilitud.
Si la persona encuestada elige la alternativa k entre las opciones k y l que se le han planteado, la probabilidad de esa
elección viene dada por
Dada una muestra de tamaño n, la función de verosimilitud de la muestra, siendo la alternativa seleccionada en el
caso i de la muestra, donde se ha planteado la selección entre las alternativas ki y li , viene dada por
n V
e ki
∏
i =1 e
Vki V
+ e li
Los parámetros de la función de utilidad son los que maximizan esta función de verosimilitud, para cada uno de los
estratos de la muestra considerados (tipo de viaje, modo). Este ajuste se realiza utilizando software específico para el
análisis de las encuestas de preferencias declaradas (ALOGIT, en este trabajo).
En la función de utilidad intervienen los atributos de tiempo (t) y coste (c) de los modos. Suponiendo que la función de
utilidad es de la forma:
U = − cλ − t ϕ
de acuerdo con la Teoría Económica del consumidor, este maximiza la utilidad cuando se cumple la igualdad de las
utilidades marginales ponderadas, es decir, cuando gastar una unidad monetaria adicional en un bien le reporta la
misma utilidad que en cualquier otro bien. Esto es lo mismo que decir que el individuo maximiza su utilidad cuando el
cociente de las utilidades marginales de dos bienes (en este caso tiempo y dinero) es igual al cociente de los precios. Si
aplicamos esto a la anterior función de utilidad:
∂U
Pt ϕ
= ∂t =
Pc ∂U λ
∂c
DOCUMENTOS A, B Y C
32
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
siendo el precio (valor) del tiempo y el precio del dinero. Como el dinero es la unidad de cuenta y, por tanto, su
precio es la unidad, el cociente , cociente de precios de tiempo y dinero, es la expresión del valor del tiempo.
Esta forma de la función de utilidad concentra todos los efectos en precio (coste económico) y tiempo. En muchos
casos presenta mejores resultados de ajuste una función del tipo
U = K – c λ –t φ
en la que la constante K representa todos los efectos que difícilmente pueden incluirse en la valoración del tiempo:
comodidad, seguridad, regularidad, etc. Normalmente, la calidad de las alternativas tiene mucha influencia en el nivel
de significación y el peso de la constante en el modelo; unas alternativas de calidad en general significan constantes de
bajo valor y escasa significación, mientras que alternativas de menor calidad o con algún tipo de problemas suelen
influir en constantes altas y con elevado nivel de significación.
C. Sobre el valor del tiempo

Como se acaba de indicar, un parámetro fundamental en la estimación de la demanda captable por el proyecto, es la
valoración del tiempo de viaje. Estrictamente hablando, además del tiempo de viaje, en la elección entre el itinerario
de peaje y el libre influyen varios factores: tarifas, seguridad, etc. Algunos de estos factores, son cuantitativos y se
pueden incluir directamente en los modelos de elección y en la simulación de las redes, mientras que los factores
cualitativos son más difíciles de simular.
Hay que distinguir entre el valor subjetivo del tiempo de viaje y el valor social del tiempo. Mientras que el primero es
una característica individual que se puede deducir de las elecciones realizadas, el segundo es una convención que se
utiliza en la evaluación económica de los proyectos, y que puede o no coincidir con el primero. El valor social del
tiempo es aquél que la sociedad está dispuesta a pagar para ahorrar tiempo de viaje.
Existen fundamentalmente dos métodos para estimar los valores del tiempo de viaje de los usuarios: el análisis de las
decisiones tomadas en el pasado por los usuarios (técnicas de preferencias reveladas), y el estudio de las intenciones
declaradas por los usuarios frente a situaciones hipotéticas (preferencias declaradas). El primer método presenta
serios inconvenientes prácticos (elevado número de observaciones para poder estimar modelos fiables, correlación en
la práctica de los atributos relevantes de las alternativas, etc.) que hacen difícil su empleo en muchas ocasiones.
Las técnicas de preferencias declaradas se basan en la elección por parte de los usuarios entre una serie de alternativas
de viaje hipotéticas, pero realistas, entre distintas alternativas de viaje, por ejemplo, elección entre carretera de peaje
y carretera convencional para un viaje determinado. Las alternativas se diferencian entre sí por los valores de los
atributos de cada uno de los modos. Este método presenta ventajas importantes a la hora de calibrar y aplicar modelos
de demanda
• Evita la correlación entre los atributos de las alternativas. En la práctica, los modos de transportes más rápidos
suelen ser los más caros, y esto provoca problemas a la hora de calcular la influencia de un atributo aislado en la
elección modal.
DOCUMENTOS A, B Y C
33
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
• Hace un uso más eficiente de la información obtenida en las encuestas. Con los métodos tradicionales, sólo se
podía obtener una observación por cada encuesta, mientras que con las técnicas de referencias declaradas cada
entrevistado proporciona varias observaciones, tantas como elecciones se le presenten.
• Posibilita la estimación en los modelos de elección de variables cualitativas, como comodidad, conveniencia, etc.,
que también son importantes en la elección entre una carretera convencional y una carretera de peaje.
• Permite analizar el efecto de alternativas que no están presentes en el momento actual, o nuevos modos de
transportes. Con las técnicas tradicionales sólo se pueden analizar las elecciones entre las opciones disponibles en
la realidad para el entrevistado, mientras que mediante encuestas de preferencias declaradas se pueden analizar
opciones no existentes.
El valor subjetivo del tiempo de viaje depende de las características socioeconómicas de los usuarios y de los motivos
del viaje. A medida que crece la renta disponible de los usuarios, aumenta la disponibilidad a pagar para ahorrar
tiempo de viaje. Del mismo modo, la disponibilidad a pagar depende también del motivo del viaje, de si éste es
recurrente o no, etc.
Estimación de la demanda
A. Escenarios
Se definirán los escenarios correspondientes (año base y horizontes futuros) para la evaluación y en cada uno de ellos
se determinarán las previsiones de:
• Alternativas del proyecto que se estudia

• Sistema socioeconómico y los desarrollos urbanísticos y territoriales previstos
• Red de transportes
• Etc.
B. Proyección de los tráficos y de las matrices del año base

Para proyectar al futuro los tráficos y las matrices de movilidad y estimar la evolución temporal de la demanda captada
por el proyecto, se aplicarán los modelos de crecimiento y de generación/atracción-distribución antes indicados.
C. Aplicación de los modelos

La aplicación de los modelos a los diferentes escenarios permitirá estimar las captaciones del proyecto. Para ello se
seguirá el proceso siguiente:
• Asignación con peaje 0. Asignación de las matrices de viajes a las correspondientes redes, obteniendo de esta
manera los tráficos potencialmente captables por el proyecto.
• Cálculo de las impedancias en las situaciones con y sin proyecto
• Aplicación del modelo de peaje antes explicado
• Asignación final a la red de los distintos tipos de usuarios
Posteriormente, para el cálculo de ingresos se considerarán las elasticidades de la demanda para estimar la
recaudación con diferentes niveles tarifarios.
DOCUMENTOS A, B Y C
34
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
D. Otras captaciones
Este cálculo (demanda inducida, etc.) se realizará mediante el análisis comparado de las experiencias en la materia
habidas en otros proyectos similares, así como de la elasticidad de la demanda a los ahorros de tiempo y coste
generalizado.
E. Análisis de capacidad y nivel de servicio
El modelo en sus escenarios actual y futuro permitirá realizar los análisis de capacidad y nivel de servicio para las
situaciones actuales y previstas
V. Viabilidad económica y análisis de riesgos
Planteamiento metodológico general
La evaluación de un proyecto de inversión permite contemplar niveles crecientes de complejidad y de alcance del
impacto de las distintas alternativas:
• El primero corresponde a un análisis puramente técnico, en el que se determinan los aspectos funcionales de las
distintas alternativas, normalmente asociadas a la complejidad y costes de explotación
• El siguiente se refiere a todos los aspectos de la inversión y explotación, agregados mediante el enfoque financiero
que traduce a términos de ingresos y gastos todo el proceso productivo
• Mediante el análisis de rentabilidad económica se consideran la totalidad de los efectos para el conjunto de la
sociedad, gracias a una monetarizacion que, de manera paralela al análisis anterior, homogeneiza la unidad de
medida
• Con el análisis de la rentabilidad social se evalúan los efectos sobre otros elementos del sistema territorial y social,
incluso en aquellos casos en que la valoración monetaria no es inmediata
• Finalmente, mediante el análisis ambiental se contemplan los elementos del sistema natural que en las anteriores
etapas han quedado poco o nada estudiados
La estructuración de la metodología y el empleo sistemático de procesos informáticos no debe hacer perder de vista
que los datos de partida de los sucesivos análisis son imprecisos en mayor o menor medida. Por ello es preciso realizar
análisis de sensibilidad que aseguren la robustez de los resultados, que determinen si la alternativa seleccionada es la
mejor en todos los escenarios posibles.
En el caso de que tal estudio de sensibilidad proporcione resultados no concluyentes, puede convenir una especie de
agregación de los análisis de sensibilidad que recoja en una única función las evaluaciones más significativas,
particularmente las de naturaleza esencialmente más numérica (la financiera y la económica). El procedimiento
propuesto para ello es un análisis de riesgo mediante técnicas de Montecarlo.
Cabe indicar que estos análisis se realizarán de acuerdo con las metodologías del Departamento Nacional de
Planificación (DNP) y Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP).
DOCUMENTOS A, B Y C
35
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Análisis de rentabilidad socio económica
El objeto es la valoración de la bondad del proyecto en relación con su aportación a la sociedad comparada con los
costes consumidos en el mismo. Para ello se determinará la rentabilidad socio económica del proyecto mediante la
metodología propuesta en los Manuales elaborados específicamente por el Departamento Nacional de Planeación.
Lo que se presenta en los párrafos a continuación es una descripción de las líneas generales a seguir en este proceso,
ajustándose los detalles a la Metodología antes mencionada.
A. Aspectos generales
El objeto es la evaluación de la aportación del proyecto a la sociedad a través de la cuantificación del incremento en el
excedente de los consumidores. Dicho excedente se obtendrá calculando el diferencial entre costes y beneficios
sociales en las situaciones con y sin proyecto. Este enfoque, diferente del propuesto para la evaluación financiera,
deriva de la imposibilidad de determinar el valor absoluto de los beneficios de cada alternativa, al ser imposible de
determinar el valor del excedente de los consumidores.
En el cálculo de la rentabilidad económica se comparará el beneficio que la sociedad obtiene como consecuencia de la
ejecución del proyecto con los recursos que la sociedad en su conjunto ha dedicado al desarrollo del mismo. Los
recursos dedicados incluyen los recursos asignados a este proyecto en detrimento de otros y que se corresponderían
con las inversiones en infraestructuras, así como los recursos consumidos en la explotación.
Es de destacar que esta evaluación es frecuente hacerla en términos monetarios constantes, por la facilidad de cálculo
que introduce y que supone la asunción implícita de una hipótesis de crecimiento homogéneo de costes en todos los
sectores productivos. Por el contrario, en la evaluación financiera es imprescindible considerar términos monetarios
nominales, dado que existen determinados aspectos que no evolucionan de acuerdo con la inflación (en particular,
debe considerarse las amortizaciones a efectos del calculo del impuesto de sociedades, que determina el cash flow
libre para el accionista).
Los elementos generadores de costes e ingresos sociales, tanto para viajeros como para mercancías, serán los
siguientes:
• Inversiones en infraestructuras
• Recursos consumidos en la explotación y el mantenimiento de las inversiones
• Ahorro de tiempo de trayecto consecuencia de la mejora ferroviaria
• El ahorro de costes en itinerarios alternativos por la disminución de la ocupación de las vías
• La ganancia social por aumento en la seguridad
Los indicadores que se proponen utilizar en primera instancia, son el VAN, que representa el valor actualizado al año
de evaluación de los beneficios netos generados por el proyecto en el periodo de evaluación, y la TIR como
complemento al valor anterior.
DOCUMENTOS A, B Y C
36
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Se debe tener presente que la TIR es, por definición, el valor que hace nulo el VAN: es simplemente una de las raíces
que resuelven un polinomio. Su significado real es nulo en las condiciones habituales, por lo que la TIR no es un
indicador lo suficientemente robusto como para garantizar la adopción de una decisión.
Con todo esto resulta que el criterio de la TIR es una aproximación sencilla pero demasiado simplista. El criterio más
robusto es el del VAN con tasas de descuento sometidas a análisis de sensibilidad, por lo que es este indicador el que
se propone para la evaluación de la rentabilidad económica, dejando la TIR como indicador complementario.
B. Valor del tiempo
La determinación del valor del tiempo es fundamental no sólo para los modelos de demanda, sino para las
metodologías de evaluación de alternativas. Los métodos basados en encuestas a los usuarios permiten conocer la
distribución de este valor con gran detalle (como mínimo, según motivos de desplazamiento), pero no consideran
cómo va a evolucionar esta distribución en el futuro.
El valor del tiempo se ve influido por la evolución del nivel de renta de la población, no sólo en lo referente a viajes por
motivo trabajo, sino para también para los viajes por motivos de ocio. Desde el punto de vista teórico, la mayor
disponibilidad de recursos otorga un valor marginal mayor a los ahorros de tiempo. Además, estudios realizados por el
Consultor para otras actuaciones han comprobado la relación del valor del tiempo con el incremento de renta per
cápita.
Por ambos motivos, se propone la determinación de la evolución futura del valor del tiempo a partir de los indicadores
macroeconómicos durante todo el período de evaluación. En general se intenta relacionar el valor del tiempo para los
diferentes motivos de viaje con el coste para la sociedad de la hora productiva; dada la heterogeneidad de situaciones,
de cara a la utilización de valores genéricos se acaba relacionando el coste de la hora productiva con valores asociados
a la renta per cápita o renta disponible, para, a partir de ahí, determinar el valor del tiempo para las evaluaciones.
C. Elementos no cuantificables
La evaluación de los efectos sociales derivados de la realización de infraestructuras y servicios de explotación de

transporte debe contemplar múltiples análisis de elementos muy diferentes y difíciles de integrar en un modelo único.
Por ello, la agregación de efectos tan distintos como la generación de empleo, el aumento de las oportunidades de
educación, etc. debe hacerse más desde una perspectiva multicriterio posterior a cada uno de los análisis específico.
Los efectos socioeconómicos de una infraestructura de transporte van más allá del impacto económico directo o de
reducciones en el tiempo de recorrido. Por el contrario, la realización de cualquier infraestructura e implantación de
servicios de transporte tiene unas repercusiones económicas, sociales y territoriales que se extienden desde las más
directamente relacionadas con las actividades de construcción y de explotación hasta aquéllas derivadas de aumentos
en la demanda de viajes, con todo lo que lleva asociado de nuevas oportunidades económicas y sociales.
Tradicionalmente, las repercusiones de un proyecto se clasifican en tres niveles o categorías de impacto que son1,2:
1
Robusté, F. y Clavera, J. (1997)
2
Huart, Diehl y Pereira (1984)
DOCUMENTOS A, B Y C
37
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
• Impacto directo, que engloba la actividad económica generada por la ejecución del proyecto, así como la generada
por la explotación de los servicios de transporte (ya sean ferroviarios o no ferroviarios en competencia con los
primeros)
• Impacto indirecto, que engloba la actividad económica generada por los demandantes de transporte (demanda de
alojamiento, servicios, etc.)
• Impacto inducido, que incluye la demanda que el incremento en la actividad anterior genera para otras empresas
que actúan como proveedoras.
Además, hay que tener en presente que los mayores beneficios, y también los más difícilmente cuantificables, son los
que se derivan del incremento en las potencialidades económicas, turísticas, humanas, etc. de las regiones afectadas
por la construcción de la infraestructura3.
Para organizar los impactos anteriores y sus resultados, así como para facilitar el análisis de los mismos, se ha optado
por seguir una estructura de estudio basada en análisis complementarios y sucesivos:
• Análisis social, en el que se analiza la distribución de la ganancia o pérdida calculada en el punto anterior entre los
distintos grupos sociales beneficiados
• Análisis territorial, en el que se realiza un reparto por el territorio de los beneficios o pérdidas anteriores
Dentro de cada uno de estos análisis, cuando sea posible, se propone organizar la información atendiendo, no al tipo
de análisis que ha posibilitado su obtención, sino al tipo de agente al que afecta, considerando para ello tres grupos4,5,6 :
el de demandantes de transporte, el de residentes y el de empresas.
Los efectos sociales más relevantes que serán objeto de evaluación son los siguientes:
• Empleo
• Aumento de la accesibilidad y movilidad
• Otros efectos a tener en cuenta son los referentes a la ubicación de nuevas empresas y viviendas en las cercanías
de las zonas de mayor accesibilidad, así como al aumento de actividad económica directa, indirecta e inducida
relacionada tanto con las actuaciones de construcción como de explotación
Se realizará un análisis específico sobre la distribución territorial de los efectos anteriores, de forma que se consiga un
indicador que valore la mayor o menor homogeneidad de los efectos de cada alternativa sobre el territorio.
Análisis de sensibilidad y riesgo
Se elaborará un modelo de riesgos de demanda que permita medir las probabilidades de que los tráficos se desvíen
frente a los valores esperados a partir de la modelación general.
3
Comisión Europea (1996)
4
Álvarez, O. y Herce, J. A. (1992)
5
Comisión Europea (1996)
6
Izquierdo, R. (1994)
DOCUMENTOS A, B Y C
38
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Para ello se considerarán los factores de riesgo clasificados según se refieran a las predicciones del escenario base o de
las proyecciones temporales. Según la experiencia del consultor se considera imprescindible la realización de análisis
de sensibilidad a los siguientes parámetros:
• Escenarios de tráfico
• Tasas de descuento (económica y financiera)
• Costes de inversión
• Costes de explotación
• Ingresos (para la evaluación financiera)
Dichos factores de riesgo se caracterizarán estadísticamente hasta definir su distribución de probabilidad, de manera
que sea posible obtener por procedimientos de simulación (método de Montecarlo) una distribución de probabilidad
de la demanda y los tráficos esperados. A partir de dicha distribución se calcularán los diferentes percentiles que
deban ser considerados en la evaluación financiera.
Este análisis de riesgo incluirá también variaciones en los niveles de peaje para obtener la curva peaje-recaudación y
estimar el nivel de peaje asociado a la máxima recaudación, utilizando para ello el modelo Logit ajustado a partir de las
EPD y referencias de países y situaciones asimilables a las que están tratando ahora. Asimismo, se tendrán en cuenta la
localización actual de los peajes y posibles nuevas localizaciones y evaluación de la posible competencia (vías
alternativas; competencia con otros medios de transporte como trenes de carga). Estos análisis se realizarán en
estrecha coordinación con los equipos financieros y de ingeniería, pues deben coordinarse los números teóricos con las
necesidades generales del modelo financiero y con la disponibilidad física de espacios.
Estos análisis se realizarán en cualquier caso siguiendo la metodología elaborada al respecto por el Ministerio de
Hacienda y Crédito Público (MHCP).
DOCUMENTOS A, B Y C
39
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
3.1.1.3.2.-ELEMENTOS METODOLÓGICOS DE CARÁCTER PARTICULAR EN EL PRESENTE ESTUDIO
Atendiendo a la visión general que acaba de indicarse, el Estudio de Tráfico que se propone presenta los siguientes
elementos singulares, que serán debidamente tratados por el Consultor:
• Zonificación
• Efecto red del sistema de carreteras en el escenario base
• Importancia estratégica desde el punto de vista del transporte de mercancías
• Posibles efectos sobre el tráfico aéreo de pasajeros
• Evolución del sistema de actividades/infraestructuras
• Modelación de la demanda
• Prognosis de tráfico
I. Zonificación
Se definirán dos áreas con diferente nivel de precisión:
• Área interna que comprende los Departamentos afectados por las actuaciones. En este área se definirá una
zonificación a nivel de municipio, excepto en el municipio de Buenaventura en el que se distinguirá la zona urbana
de la zona portuaria.
• Área externa que comprende el resto del territorio. En esta área se definirá una zonificación a nivel de agregación
municipios o Departamento.
II. Efecto red del sistema de carreteras en el escenario base
Algunos de los tramos objeto del estudio se integran en corredores que presentan una alternativa:
• Calarcá-Buga: por La Paila o por Roldanillo

• Corredor de larga distancia norte sur (Corredores 3 y 4): por Cali o por Neiva
En estas circunstancias el aumento de capacidad de ciertos ejes del sistema que van a representar las inversiones que
se estudian producirán un efecto de redistribución de los tráficos actuales, que es preciso considerar, modelar y
evaluar para establecer unos pronósticos verosímiles sobre las intensidades en cada uno de los elementos funcionales
de los nuevos Proyectos.
Ello implica:
• Delimitar el área de influencia funcional de los diferentes Proyectos

• Definir una zonificación para tratar los aspectos territoriales de la movilidad, con un detalle acorde con la precisión
que se le exige al Estudio de Tráfico, como elemento que ha de aportar información a los modelos económico-
financieros que han de evaluar las inversiones
• Identificar los corredores alternativos que pueden competir en la situación con Proyecto; se trata, en definitiva, de
responder a la pregunta: ¿por dónde circulan ahora los tráficos que captará el Proyecto?
DOCUMENTOS A, B Y C
40
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
• Diseñar una toma de datos en campo que permita caracterizar suficientemente bien los tráficos de vehículos
ligeros y pesados en los diferentes tramos de ese sistema viario (corredores del Proyecto y corredores
alternativos)
III. Importancia estratégica desde el punto de vista del transporte de mercancías
El Estudio de Tráfico tiene como objeto analizar y predecir la movilidad que canalizarán los diferentes Proyectos, tanto
en lo referente a los viajeros como al tráfico de mercancías.
La demanda de transporte de viajeros (vehículos privados) puede estudiarse de acuerdo con metodologías bien
conocidas y contrastadas (como las ya indicadas) que no revisten mayor dificultad que la realización de una toma de
datos adecuada y la aplicación al trabajo de los recursos personales (especialistas) y materiales (software) adecuados.
En cuanto al tráfico de mercancías, en este trabajo tiene una importancia especial. En efecto, dos de los cuatro
corredores objeto del estudio (Ibagué-La Paila y Buga-Buenaventura) revisten una importancia especial por cuanto que
se integran en la conexión del interior de Colombia (Bogotá) con los Puertos del Pacífico. Tienen, por tanto un carácter
estratégico para el conjunto del país.
Esa importancia se manifiesta en las dos grandes fases del Estudio de Tráfico, que ha de contar con elementos
metodológicos específicamente orientados a analizar estos tráficos tanto en la situación actual (escenario base) como
en cuanto a sus perspectivas de evolución:
A. Efectos del Proyecto en el escenario base

Es necesario aplicar un esfuerzo adecuado para conocer, caracterizar y evaluar los tráficos de mercancías, lo que
implica la realización de dos tipos de tareas:
Trabajos de campo sobre la red de carreteras. Aforos, medición de tiempos de viaje y encuestas (EPR – EPD) a
conductores de vehículos pesados, de acuerdo con el esquema anteriormente señalado
Entrevistas con responsables de los diferentes elementos del sistema de transporte de mercancías para conocer su
evolución histórica, los problemas actuales de estos tráficos, las propuestas de solución, los planes de actuación
previstos, etc.
B. Proyecciones de futuro
Es preciso diseñar unos escenarios de futuro que tengan en cuenta cómo evolucionará previsiblemente el sistema de
actividades económicas que genera los tráficos de mercancías.
Así como en el transporte de viajeros existen modelos econométricos que permiten proyectar en el tiempo las
matrices de viajes en función de variables socioeconómicas y de desarrollo, las perspectivas de evolución para los
tráficos de mercancías han de basarse en el conocimiento de los planes de actuación previstos por los diferentes
agentes que intervienen el fenómeno.
Desde este punto de vista serán fundamentales las tareas anteriormente citadas relacionadas con:
DOCUMENTOS A, B Y C
41
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
• Recogida de información sobre la evolución histórica de estos tráficos

• Reuniones de trabajo con responsables de los diferentes elementos involucrados en el tráfico de mercancías
De esta manera podrá elaborarse un marco de previsiones de evolución de este sistema que permita construir la
solución óptima para la conexión entre Citronela y los Puertos de Pacífico (en segunda calzada vial u otros modos
alternativos de transporte, considerando, incluso, el ferrocarril), a partir del cual será posible establecer previsiones
verosímiles sobre los tráficos de mercancías esperados por los diferentes Proyectos viales que se estudian aquí.
IV. Posibles efectos sobre el tráfico aéreo de pasajeros
La relación Bogotá (7,5 millones de habitantes) y Cali (tercera ciudad del país, con 2,8 millones de habitantes) por
carretera está atendida por la I-40 con un trayecto de 470 km de longitud y entre 9-10 horas de viaje. Ello hace que esa
relación de movilidad de pasajeros esté canalizada de forma muy importante por el transporte aéreo (con una oferta
de casi 40 vuelos diarios). Pereira y Armenia, así como Manizales, son destinos en los que también podría observarse
ese efecto, con menos volumen que la relación Bogotá – Cali pero con menor tiempo de viaje en la relación por
carretera.
En estas condiciones, es evidente que la mejora del itinerario por carretera que representará el Proyecto, tendrá su
reflejo en una cierta redistribución modal, de manera que parte de las relaciones aéreas actuales se trasvasarán a la
carretera, cuando ésta cuente con unas condiciones de viaje más competitivas en términos de tiempo de viaje y nivel
de servicio.
La adecuada investigación de este efecto requiere la realización de tres tareas específicas por parte del Consultor:
• Trabajo de campo. Realización de encuestas (EPR + EPD) a una muestra de usuarios actuales del avión para
conocer y caracterizar su movilidad actual (EPR) así como valorar sus predisposición al cambio modal (EPD) en
función de las nuevas condiciones de servicio de la carretera (modelo de elección discreta tipo LOGIT)
• Análisis de la información disponible sobre datos de esos tráficos aéreos, su evolución y perspectivas de futuro
• Análisis de los repartos carretera/avión en ciudades similares sudamericanas con una opción de transporte por
carretera competitiva
V. Evolución del sistema de actividades/infraestructuras
Una vez conocida, caracterizada y modelada la movilidad de viajeros y mercancías en el escenario base, es preciso
construir escenarios de futuro para obtener los valores futuros de las variables explicativas de los modelos y predecir
los tráficos esperados por el Proyecto a lo largo de su período de vida económica.
Estos escenarios deben atender a dos componentes diferentes:
A. Evolución previsible del sistema de actividades socioeconómicas

Se trata de establecer un pronóstico razonado sobre cómo se espera que evolucione el sistema a partir de los planes
de desarrollo territorial y de otras previsiones al respecto por parte de las Administraciones competentes.
DOCUMENTOS A, B Y C
42
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Como ya se ha indicado, este apartado tiene un tratamiento diferenciado según se trate de estudiar el transporte de
viajeros o el tráfico de mercancías (sobre este particular ya se ha indicado cómo se procedería para construir estos
escenarios de futuro).
B. Evolución previsible de infraestructuras de transporte

Es el segundo elemento que afectará de una manera u otra a las previsiones de evolución de los tráficos del Proyecto.
Para ello será necesario conocer las perspectivas y planes de inversión previstos en:
• Sistema de carreteras
• Infraestructuras relacionadas con el tráfico de mercancías (puertos, centrales logísticas, etc.)
• Otros modos en competencia (avión, ferrocarril)
• Etc.
VI. Modelación de la demanda
La modelación de la demanda se apoyará en el modelo de red en TransCAD elaborado por INVIAS y solicitado por el
FONADE para el conjunto de los Proyectos actualmente en marcha.
La estrategia general de la modelación, ya explicada anteriormente, tendrá en este caso dos fases:
Fase 1. Modelación previa del sistema. Resultados preliminares
Se trata de obtener nos resultados preliminares de las previsiones de tráfico a partir de información ya disponible
(información secundaria) y, en su caso, de algún trabajo de campo selectivo que sea preciso realizar, sobre todo, en
relación con la predisposición a pagar un peaje (EPD).
Esta fase estará terminada el 10 de septiembre.
Fase 2. Modelación y resultados definitivos
La incorporación de los resultados de la campaña de campo permitirá ajustar y precisar la modelación previa anterior y
obtener previsiones definitivas de tráfico.
Esta fase estará terminada a finales de septiembre.
VII.Prognosis de tráfico
La prognosis de tráfico tendrá en cuenta los elementos siguientes:
• Tráficos en el sistema actual de carreteras. Estos tráficos se proyectarán al futuro con el apoyo de variables
socioeconómicas del tipo población para los autos particulares y de tipo PIB para el tráfico de mercancías
• Tráficos desviados del transporte aéreo. Se evaluarán en función de las previsiones de crecimiento de esos tráficos
(apoyadas en variables de población y PIB) y del modelo LOGIT antes mencionado
• Tráficos nuevos de mercancías. Se estimarán a partir de la investigación específica sobre el transporte de
mercancías que está previsto realizar mediante entrevistas con diferentes responsables de este sector
DOCUMENTOS A, B Y C
43
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
• Tráficos nuevos inducidos (autos, autobuses, etc.). Se estimarán a partir de la revisión de experiencias similares
3.1.1.3.3.-TRABAJO DE CAMPO PROPUESTO
I. Visión general de los tramos del proyecto
Corredores a estudiar
Seguidamente se muestra la situación geográfica de los cuatro corredores que constituyen el objeto de este estudio.
Departamentos afectados
Estos cuatro corredores afectan a los Departamentos de:
• Tolima (24)
• Quindío (20)
DOCUMENTOS A, B Y C
44
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
• Valle del Cauca (25)

• Cauca (8)
• Nariño (17)
Seguidamente se muestran los mapas correspondientes a la red de carreteras de estos cinco Departamentos.
DOCUMENTOS A, B Y C
45
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
DOCUMENTOS A, B Y C
46
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
DOCUMENTOS A, B Y C
47
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
DOCUMENTOS A, B Y C
48
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Tramificación de los corredores
Desde el punto de vista de la movilidad los cuatro corredores del Proyecto pueden tramificarse inicialmente de la
manera siguiente:
Corredor 1 Ibagué - La Paila

Tramo Inicio Final
1 La Paila Calarcá
2 Calarcá Cajamarca
3 Cajamarca Ibagué
Corredor 2 Buga-Buenaventura
Tramo Inicio Final
1 Buenaventura Sena
2 Sena Citronela
DOCUMENTOS A, B Y C
49
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
3 Citronela Loboguerrero
4 Loboguerrero Mediacanoa
5 Mediacanoa Buga
Corredor 3 Santander de Quilichao – Chachagüí

Tramo Inicio Final
1 Chachagüí Mojarras
2 Mojarras Popayán
3 Popayán Stder. Quilichao
Corredor 4 Chachagüí – Rumichaca

Tramo Inicio Final
1 Chachagüí Pasto
2 Pasto Intersección carretera 10
3 Intersección carretera 10 Contadero
4 Contadero Rumichaca
Trabajos de campo a realizar
Se propone realizar los trabajos de campo siguientes:
• Sobre la red de carreteras

• Transporte aéreo Bogotá-Cali
• Investigación sobre el transporte de mercancías
II. Sobre la red de carreteras
Puntos a estudiar
Las encuestas origen/destino (EPR) necesitan realizarse sobre la propia carretera y con muestreo aleatorio, lo cual
implica necesariamente el apoyo de la Policía de Tráfico para regular el tránsito en dichos puntos y seleccionar los
vehículos a encuestar.
El escenario de trabajo propuesto contempla la existencia de ese apoyo. Los datos de tráfico que se incluyen en los
párrafos a continuación proceden de la información disponible en INVIAS.
Corredor 1. IBAGUÉ- LA PAILA
Movilidad de entrada al corredor o posibles rutas alternativas:
• Aforo y encuesta en la carretera de Ibagué a Mariquita para detectar los tráficos procedentes del norte que
pueden acceder al corredor de estudio u optar por otras rutas alternativas. TPDS 6,340 veh/día
• Aforo y encuesta en la carretera de entre Espinal y Bogotá para evaluar la movilidad de la capital hacia el área de
estudio o corredores alternativos. TPDS 4,824 veh/día
DOCUMENTOS A, B Y C
50
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
En las encuestas realizadas en estos puntos se pedirá al encuestado que indique la carretera que adoptará para su viaje
y se llevarán a cabo encuestas de preferencias declaradas para valorar el comportamiento de los usuarios ante
distintos tiempos y costes de viaje.
Movilidad del corredor de estudio:
• Aforo y encuesta entre Ibagué y Cajamarca

• Aforo y encuesta entre Cajamarca y Calarcá
• Aforo y encuesta entre Calarcá y La Paila
• Aforo entre Calarcá y Armenia
• Aforo en el casco urbano de Cajamarca.
Los puntos de aforo y encuesta permitirán obtener una visión clara de los movimientos de tráfico en la zona, así con la
distribución espacial de éstos. La IPS de tráfico en esta zona es de 6,143 vehículos/día.
Por un lado, el aforo entre Calarcá y Armenia servirá como medición de los tráficos entre estas dos localidades, dado
que es un viario a duplicar dentro del estudio. Por otro lado, el aforo de Cajamarca tiene como objetivo valorar la
movilidad urbana de la ciudad para la toma de decisiones de las posibles soluciones a plantear en esta zona.
La situación de los puntos propuestos es la siguiente:
Leyenda
Aforo/EPR/EPD
Aforo
Corredor 2. BUGA-BUENAVENTURA
DOCUMENTOS A, B Y C
51
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Movilidad de entrada al corredor:
• Aforo y encuesta entre Andalucía y Buga para conocer los tráficos de largo recorrido que entran el tramo. TPDS
17,339 veh/día
• Aforo y encuesta en la carretera paralela Río Frío-Mediacanoa para estimar los tráficos que, procedentes del
norte, acceden al corredor sin transitar por el tramo Ibagué-La Paila. TPDS 1,832 veh/día
Puntos de corredor de estudio:
• Aforo y encuesta entre Buga y Mediacanoa, TPDS 5,374 veh/día

• Aforo y encuesta entre Mediacanoa y Loboguerrero, TPDS 3,867 veh/día
• Aforo y encuesta entre Loboguerrero y Sena, TPDS 4,388 veh/día
• Aforo y encuesta en el acceso a Buenaventura
• Aforo y encuesta en la carretera de Cali-Dagua, IPS 2,211 veh/día
• Aforo en la carretera de Yumbo-Vijes, IPS 3,492 veh/día
• Aforo en la vía Interna Alterna.
Los puntos de aforo y encuesta permitirán obtener una visión clara de los movimientos de tráfico hacia el puerto y de
largo recorrido que atraviesa el corredor.
Además, la ubicación de los puntos también permitirá valorar la distribución de movimientos hacia el puerto
procedentes de la carretera de Dagua y Vijes, movilidad condicionada por las restricciones de tráfico en Cali. En la
encuesta deberá preguntarse por el itinerario seguido.
La identificación correcta de los orígenes y destinos permitirá identificar los tráficos cuyo itinerario pueda verse
afectado por las nuevas actuaciones previstas, como el nuevo acceso a Loboguerrero.
Los aforos de tráfico permitirán completar la información obtenida de las encuestas con una visión completa de la
distribución de tráficos en estas zonas, así como el porcentaje de vehículos pesados.
DOCUMENTOS A, B Y C
52
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Leyenda
Aforo/EPR/EPD
Aforo
Y su localización detallada se presenta en la imagen a continuación:
DOCUMENTOS A, B Y C
53
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Corredor 2. BUGA-BUENAVENTURA
Movilidad de entrada al corredor:
• Aforo y encuesta entre Andalucía y Buga para conocer los tráficos de largo recorrido que entran el tramo. TPDS
17,339 veh/día
• Aforo y encuesta en la carretera paralela Río Frío-Mediacanoa para estimar los tráficos que, procedentes del
norte, acceden al corredor sin transitar por el tramo Ibagué-La Paila. TPDS 1,832 veh/día
Puntos de corredor de estudio:
• Aforo y encuesta entre Buga y Mediacanoa, TPDS 5,374 veh/día

• Aforo y encuesta entre Mediacanoa y Loboguerrero, TPDS 3,867 veh/día
• Aforo y encuesta entre Loboguerrero y Sena, TPDS 4,388 veh/día
• Aforo y encuesta en el acceso a Buenaventura
• Aforo y encuesta en la carretera de Cali-Dagua, IPS 2,211 veh/día
• Aforo en la carretera de Yumbo-Vijes, IPS 3,492 veh/día
• Aforo en la vía Interna Alterna.
Los puntos de aforo y encuesta permitirán obtener una visión clara de los movimientos de tráfico hacia el puerto y de
largo recorrido que atraviesa el corredor.
Además, la ubicación de los puntos también permitirá valorar la distribución de movimientos hacia el puerto
procedentes de la carretera de Dagua y Vijes, movilidad condicionada por las restricciones de tráfico en Cali. En la
encuesta deberá preguntarse por el itinerario seguido.
La identificación correcta de los orígenes y destinos permitirá identificar los tráficos cuyo itinerario pueda verse
afectado por las nuevas actuaciones previstas, como el nuevo acceso a Loboguerrero.
Los aforos de tráfico permitirán completar la información obtenida de las encuestas con una visión completa de la
distribución de tráficos en estas zonas, así como el porcentaje de vehículos pesados.
En la carretera de Cali a Dagua y Loboguerrero se incluirá un nuevo punto de aforo en el tramo Cali – Kilómetro Diez y
Ocho, para valorar las diferencias de tráfico en las distintas secciones de esta carretera, sobre todo los
desplazamientos con motivo ocio en este primer tramo.
DOCUMENTOS A, B Y C
54
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Leyenda
Aforo/EPR/EPD
Aforo
Y su localización detallada se presenta en la imagen a continuación:
DOCUMENTOS A, B Y C
55
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Corredores 3 y 4. SANTANDER DE QUILICHAO-CHACHAGÜÍ-RUMICHACA
Movilidad de los corredores de estudio:
• Aforo y encuesta entre Santander de Quilichao y Popayán, TPDS 11,096 veh/día

• Aforo y encuesta entre Popayán y Mojarras, TPDS 8,892 veh/día
• Aforo y encuesta entre Mojarras y Chachagüí
• Aforo y encuesta entre Pasto y El Pedregal, TPDS 4,404 veh/día
• Aforo y encuesta entre El Pedregal e Ipiales, TPDS 3,500 veh/dóa
• Aforo y encuesta entre Ipiales y la frontera, TPDS 12,669 veh/día
La distribución de puntos permitirá valorar tanto tráficos locales, como de medio y largo recorrido, así como estudiar
en detalle la salida internacional a Ecuador por Ipiales.
Movilidad del corredor alternativo:
• El corredor Mocoa – Neiva podría se potencialmente una ruta alternativa al corredor en estudio. Se realizará una
encuesta en la salida de Pasto hacia Mocoa para recopilar información que permita analizar esta potencialidad.
Leyenda
Aforo/EPR/EPD
DOCUMENTOS A, B Y C
56
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Y su localización detallada se presenta en las imágenes a continuación:
Contenido del trabajo
A. Planteamiento general
Con carácter general, los trabajos a realizar serían los siguientes:
• Aforos automáticos en los dos sentidos de una semana completa de duración en los puntos propuestos
• Aforos manuales clasificados en los dos sentidos en horario de luz solar (06:00 a 18:00) un día laborable normal de
la semana de aforo automático en los puntos propuestos
• Medición de tiempos de recorrido (dos mediciones diarias por sentido) en cada corredor
• Encuestas de Preferencias Reveladas (EPR) en un sentido a una muestra de conductores de vehículos
ligeros/pesados, con las características que se definen más adelante
• Durante siete días de 06:00 a 18:00 en uno de los puntos de cada uno de los cuatro corredores que se
estudian
• Un día laborable de 06:00 a 18:00 en el resto de puntos propuestos
• Encuesta de Preferencias Declaradas (EPD) en un sentido un día laborable 06:00 a 18:00 en los puntos propuestos
a una muestra de conductores de vehículos ligeros/pesados a los que se les hace la EPR, con las características que
se definen más adelante.
• La identificación de puntos singulares es imprescindible, tanto para la tramificación de los corredores como para
los ejercicios de localización y sensibilización de los puntos de peaje. Además de los puntos ya identificados a
DOCUMENTOS A, B Y C
57
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
priori, los recorridos de campo y la permanencia de los equipos de campo en la zona permitirán identificar puntos
complementarios que faciliten esas tareas
B. EPR (encuestas O/D)

Estas encuestas tendrán el contenido siguiente:
• Cuestionario automóviles
• En su caso, itinerario seguido (2 puntos de corredor alternativo de Ibagué-La Paila)
• Tiempo de viaje
• Coste de peajes
• Cuestionario vehículos pesados

• En su caso, itinerario seguido (2 puntos de corredor alternativo de Ibagué-La Paila)
• Cargado/Vacío
• Tiempo de viaje
• Coste de peajes
• Muestra 350-400 entrevistas/día con un error muestral del 5% para p=q=0,50 y nivel de confianza el 5%
• Equipos de 5 personas por punto y sentido. La duración de la encuesta es de menos de tres minutos, en torno a
cinco en los casos en que se continúe con la encuesta de preferencias declaradas. Esto da margen suficiente para
los rendimientos planteados. Normalmente, esos rendimientos se consiguen si hay posibilidad de detener
suficientes vehículos para mantener el ritmo de encuesta (por disponibilidad de espacio físico y, en su caso,
disposición de los agentes de tráfico a detener vehículos).
• En todos los casos, la EPR incluirá una pregunta adicional para conocer el itinerario concreto del conductor
entrevistado. En el entorno de Cali es una de las áreas donde es relevante esta pregunta, así como la correcta
identificación de los orígenes y destinos, por las restricciones existentes en algunas víaEquipos de 5 personas por
punto y sentido
C. EPD (valor del tiempo y predisposición a pagar)

Estas encuestas tendrán las características siguientes:
• Una submuestra de 100 de los conductores de automóviles y vehículos pesados entrevistados en la EPR
• En la caracterización del viaje es importante identificar si el viaje lo paga el encuestado u otra persona o entidad
(empresa, familia, …)
DOCUMENTOS A, B Y C
58
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
• Además de la caracterización del viaje obtenida con la EPR, a estos conductores se les plantearán diferentes
opciones de peaje/ahorro de tiempo para estimar la función de utilidad del modelo de peaje tipo LOGIT
• Cuestionario diseñado con el módulo SPEED del software ALOGIT
• Explotación de las EPD con el software ALOGIT
• En los escenarios de las EPD se compara
o a) Situación actual
Tiempo real
Peajes a pagar
o b) Situación prevista
Tiempo previsto:
• Ahorros de 5% - 15% - 30%
Importe de Peajes
• Incremento de 10% - 25% - 50%
III. Transporte aéreo Bogotá-Cali, Bogotá – Armenia y Bogotá - Pereira
Se realizará una EPR en día laborable y de fin de semana en el aeropuerto de Bogotá o Cali a usuarios que esperan para
tomar el avión, con el objetivo de caracterizar esa movilidad en la situación actual:
• Origen inicial del viaje (Municipio, Departamento)

• Destino final del viaje (Municipio, Departamento)
• Fecha y modo del viaje de vuelta
• Tiempo de viaje
• Fecha y modo del viaje de vuelta
• Número de personas que viajan juntas
• Quién paga el viaje
• Razones para la elección modal
• Sexo/Edad/Ocupación
Se utilizará un equipo de 5 entrevistadores con una muestra esperada de 400 encuestas por día con un error máximo
de estimación de < 5% para p = q = 0,50 con un nivel de significación del 5%
Se realizará una EPD en día laborable y de fin de semana en el aeropuerto de Bogotá o Cali a usuarios que esperan para
tomar el avión con el objetivo de estimar los parámetros de la función de utilidad de un modelo LOGIT de elección
discreta que permita estimar la proporción de usuarios del avión que se desviarían a la carretera en función de la
mejora de las condiciones de servicio de ésta. Se espera una muestra de 150 entrevistas múltiples por día con un total
de 1.200 observaciones por día de trabajo para el ajuste del modelo.
Contenido de la EPD en Aeropuertos:

• Comparar el viaje actual en avión con un viaje en carretera con
o Ahorros de tiempo entre 20% y 40% en relación con la situación actual
o Importe de peajes a pagar entre el actual y un incremento del 20% sobre el actual
o (Valores ajustados para cada una de las relaciones)
DOCUMENTOS A, B Y C
59
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Las entrevistas se realizarán tanto en la terminal de Avianca (Puente Aéreo) como en el terminal general del
aeropuerto de Eldorado.
Las encuestas en el aeropuerto de Bogotá pueden dirigirse no sólo a las relaciones Bogotá – Cali sino también a las
relaciones Bogotá – Armenia y Bogotá – Pereira.
IV. Investigación sobre el transporte de mercancías
El transporte de mercancías se aborda desde una doble perspectiva: los aspectos cuantitativos entran dentro de la
metodología general de tráfico, con los aforos y encuestas descritos en los apartados correspondientes, a los que se
incorpora específicamente la definición del itinerario seguido en el viaje. La singularidad del transporte de mercancías,
en el que la toma de decisiones en muchos casos no está sobre el terreno, aconseja completar esa información
cuantitativa con una información cualitativa a obtener con entrevistas personales a organizaciones y empresas
relacionadas con el transporte de carga.
En ese sentido, para completar el conocimiento del fenómeno del transporte de mercancías se programará una
campaña de 20 entrevistas con personal especializado y representantes de los diferentes agentes y organismos que
participan en el fenómeno del transporte de mercancías en el ámbito de estudio.
Una relación inicial de las entrevistas a realizar es la siguiente:
A. Organismos
• Ministerio de transporte
• Cámara de Comercio de Bogotá/Cali
• Cámara de Comercio de Buenaventura
B. Entidades relacionadas con la actividad portuaria

• Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura
• TCBuen (Terminal de Contenedores de Buenaventura)
• Muelle 13 (Grupo Portuario)
• Cemas (Cementos Argos) Terminal marítimo de carga a granel
• Puerto industrial Aguadulce (en construcción)
• ZAL de La Teibada
C. 5 de las siguientes empresas de transporte de carga en contenedores

• Proveedor y Sercarga S.A.
• Transcarga R.G Ltda.
• Transportes Botero Soto Y Cia Ltda.
• Colombiana de Tanques Coltanques
• Transportes Van De Leur Tradin
• Transportes Sanchez Polo Ltda
• T.D.M. Transportes S.A.
• Ditransa-cia de Distribucion Y Tran
• Bgp Container & Logistics S.A. Baneo
• Transportes Especializados RTR Ltda
• Aladdin Cargo, S.A.
DOCUMENTOS A, B Y C
60
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Se propone dejar abierta esta selección para prevenir la contingencia de que alguna de estas empresas no acepte ser
entrevistada.
D. 5 de las siguientes empresas de transporte de carga a granel:

• Transportes La Fortaleza Ltda.
• Transgraneles S.A.
• Transportes Centrovalle S.A.
• Espormart Ltda.
• Logística de Transporte S.A.
• Transportadora Occidental De C
• Transportes Mejía S.A.
• Transportes Graneles Ltda
• Transportes Sarvi Ltda
• Trans Autos Convoy Ltda
Como en el caso anterior, se propone dejar abierta esta selección para prevenir la contingencia de que alguna de estas
empresas no acepte ser entrevistada.
Se analizarán asimismo, en el entorno de Cali, la zona industrial de Yumbo y las zonas francas en las cercanías del
aeropuerto.
El cuestionario básico de trabajo para las entrevistas es el siguiente:
• Volumen de mercancías que movió su empresa en el último año

• % del total que movieron en el Corredor Bogotá – Buenaventura
• Frecuencia de los envíos (camiones/día)
• Tipos de vehículos utilizados
• ¿Utilizan vehículos propios o alquilados?
o En general
o En los tráficos en el corredor hacia Buenaventura
• Flota de la empresa (nº de vehículos) (si utiliza flota propia)
• Tipo de mercancía que suelen transportar y forma (granel, contenedor, paletizada, etc.)
• Problemática actual asociada al corredor Bogotá-Buenaventura
• Posibles soluciones que plantearía para dicha problemática
• Valoración de la importancia de la reducción de tiempos de transporte
• Valoración de la importancia de la mejora de capacidad y seguridad (desdoblamientos)
• Valoración de los desvíos de tráfico por parte de su empresa a un nuevo trazado Mulaló-Loboguerrero que
evitase el rodeo por Mediacanoa para llegar al puerto (sólo si tienen sede en Cali)
• Previsiones de crecimiento de su empresa en Colombia
• Previsiones de crecimiento de su empresa en el Corredor Bogotá-Buenaventura
• Volumen de mercancías que espera gestionar su empresa en 2015
• Volumen de mercancías que espera gestionar su empresa en 2025
Al tratarse de entrevistas personales, este guion se adaptará a las especificidades de cada entrevista. En el caso de los
organismos públicos y organizaciones a entrevistar, el objetivo es conocer la organización y funcionamiento del sector
en las relaciones específicas que se abordan en los corredores en estudio, así como conocer las previsiones de futuro
tanto de funcionamiento como de nuevas infraestructuras relacionadas con el Puerto de Buenaventura.
DOCUMENTOS A, B Y C
61
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
3.1.1.3.4.-METODOLOGÍA PARA LA TOMA DE DATOS EN CAMPO
I. Planteamiento
En este trabajo se propone utilizar un método novedoso para la realización de trabajos de campo, basado en la
utilización de microordenadores de mano que recogen directamente la información en soporte magnético. De esta
manera, la información:
• Es más veraz
• Es más consistente
• Está disponible de inmediato para ser procesada
Este método atiende, primeramente, a dos objetivos básicos de toda operación de campo:
• Automatizar el proceso, para disminuir en lo posible los procesos manuales y, en consecuencia, el riesgo de error
• Acelerar el proceso, para disponer de la información lo antes posible
Ventajas de carácter general
El procedimiento así planteado presenta cuatro significativas ventajas de carácter general:
• Al recoger la información directamente en soporte magnético se evitan labores posteriores de codificación y

grabación-verificación, con la consiguiente disminución del riesgo de errores que ello conlleva.
• La información está disponible de inmediato para ser procesada, de manera que pueden obtenerse resultados
muy rápidamente.
• El análisis de consistencia, que asegura la formación de un fichero de encuesta con información correcta, puede
hacerse “on line”, de manera que las posibles incoherencias existentes en la información recogida se detectan
sobre la marcha y pueden ser resueltas directamente con el entrevistado.
• Todos los registros horarios son automáticos, por lo que resultan muy sencillos de realizar y completamente
fiables (las máquinas tienen un reloj interno, que ha podido ser sincronizado en todas ellas, con el que es posible
guardar en memoria la hora, minutos y segundos de cualquiera de las pulsaciones que se realicen).
Por otra parte, dada la frecuente exigencia de ajustarse a unas determinadas cuotas muestrales, este nuevo método
trae consigo otra ventaja de carácter particular:
• Los microordenadores pueden ser programados para conocer en tiempo real las muestras en cada momento,
aportando una información muy útil para que el encuestador optimice su trabajo.
Ventajas para encuestas de preferencias declaradas (EPD)
Además de las ventajas anteriores, este método presenta ventajas importantes para la realización de encuestas de
preferencias declaradas en particular, ya que la naturaleza de los cuestionarios hace prácticamente obligatorio realizar
DOCUMENTOS A, B Y C
62
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
la toma de datos con procedimientos informáticos. El método propuesto representa una alternativa a los ordenadores
portátiles claramente mejor en razón de las tres consideraciones siguientes:
• Autonomía. Con un ordenador portátil es difícil superar las tres horas de autonomía, lo que plantea la dificultad de
disponer de baterías de recambio y de un procedimiento de recarga en el campo. Los microordenadores
propuestos funcionan con pilas convencionales y tienen autonomía para varios días.
• Disponibilidad. No siempre resulta sencillo disponer de un cierto número de ordenadores portátiles y es bastante
complicado cuando se superan ciertos límites. Táryet dispone de un parque de 90 microordenadores de mano.
• Operatividad. Realizar una encuesta con un ordenador portátil requiere un superficie de apoyo (una mesa) que no
siempre está disponible en el lugar donde se contacta con el usuario. Los microordenadores de Táryet puede
manejarse cómodamente de pie en cualquier lugar.
Ventajas relacionadas con el control de calidad
Por último y de cara a la prevención del fraude en la realización de encuestas, la utilización de microordenadores
permite:
• Controlar la propia ejecución del trabajo de campo, analizando la secuencia de instantes (la máquina registra la
hora-minutos-segundos de cada entrevista) en los que se ha iniciado cada una de las encuestas de un mismo
encuestador y procesando esa información en tiempo real de acuerdo con ciertos protocolos que invalidarían la
información en los casos en que dicha secuencia fuese no verosímil.
II. Hardware especializado
TÁRYET dispone de 100 máquinas de recogida automática de datos en soporte magnético PSION Workabout MX, con 2
MB de memoria, pantalla de 9 líneas y totalmente programables. Este método ofrece las máximas garantías de que la
información recogida en el campo es veraz, consistente y está disponible de inmediato para ser procesada
DOCUMENTOS A, B Y C
63
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Psion Workabout MX 2MB

Ordenador de mano de altas prestaciones
• 2MB de memoria ampliable con discos SSD
• Gran velocidad de procesos y comunicaciones
• Puertos de comunicación IrDA y RS232
• Entorno gráfico multitarea 16 bits
• Diseño ergonómico y ligero
• Lenguaje de programación compatible con Visual Basic
• Reloj interno de precisión que permite la grabación de la hora, minuto y segundo en la que
se produce cada evento.
• Resistencia climática: Norma IP54
• Resistencia a la caída: Diseñada para que resista una caída de 1 m sobre hormigón en
cualquier posición
Memoria Flash
• Hasta 8 MB de capacidad
• Permite el almacenamiento seguro de los datos recogidos en el improbable caso de fallo del
terminal.
Este hardware viene acompañado del software apropiado para su actividad, que incluye tanto aplicaciones standard de
proceso de textos, base de datos, hoja de cálculo, como sistemas de desarrollo de software (lenguajes y utilidades de
ayuda a la programación) para diseñar los sistemas más apropiados para cada caso.
III. Contadores clasificadores automáticos
El equipo ADR-1000 Plus es un Contador/Clasificador de tránsito portátil. Este equipo provee una óptima funcionalidad
y es muy fácil de usar como un contador/clasificador. Los módulos de sensores internos permiten monitorear las
entradas utilizando espiras o tubos neumáticos. La memoria estándar se ha incrementado a un total de 2MB, 1MB para
programar y 1MB para el almacenamiento de datos. Una memoria PCMCIA está también disponible para extender la
capacidad de almacenamiento.
DOCUMENTOS A, B Y C
64
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
Sus principales características son:
• Memoria onboard de 2 MB - capacidad de almacenamiento incrementada
• Opción de memoria PCMCIA - para almacenamiento adicional.
• Rápida instalación, fácil de usar
• Esquema "F" o clasificación customizable
• Admite alimentación solar o de línea.
• Admite comunicación y monitoreo remoto
• Switches aéreos
• Muy resistente a las inclemencias meteorológicas
• Estándar U.S. o unidades métricas
De cara al Control de Calidad, los procedimientos establecidos en la realización de aforos con equipos automáticos
móviles son los siguientes:
a) Los equipos se instalan siempre en las mejores condiciones posibles de cara a su correcto funcionamiento
(recta, sin adelantamiento, sin formación de colas)
b) En la instalación de los equipos, se utiliza un periodo (entre 15 y 30 minutos) de validación, para comprobar la
adecuada instalación del dispositivo
c) Se realiza, tanto como elemento auxiliar, para un mayor detalle de clasificación, como igualmente elemento
de validación, un control manual en paralelo en periodo diurno que valide o corrija los valores medidos por el
dispositivo
DOCUMENTOS A, B Y C
65
IBAGUÉ-
IBAGUÉ-LA PAILA,
BUGA-BUENA
BUENAVENTURA
NAVENTURA
CHACHAGÜÍ.
3.1.1.3.5.-PROGRAMA GENERAL DE TRABAJO
El programa general de trabajo previsto se recoge a continuación:
3.1.1.4.- AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL
3.1.1.4.1 INTRODUCCIÓN
Las auditorías de seguridad vial constituyen una herramienta para diagnosticar la problemática que presentan
las carreteras en relación a su seguridad, detectando posibles inconsistencias y/o carencias existentes en el
diseño de todos los elementos que conforman la vía.
Realizado el diagnóstico el paso siguiente es la propuesta de actuaciones encaminadas a la reducción del
número de accidentes por causas imputables de alguna manera a la vía y a la minimización de los efectos
producidos por los accidentes.
Se presenta y expone en este documento el objetivo, las diferentes etapas y fases, las fuentes de información
necesarias, el personal y equipo técnico y los costes de realización que conlleva una auditoría de seguridad
vial.
Desde la experiencia adquirida por la UT en la realización de diversas auditorías de seguridad vial se expone
en las páginas siguientes la metodología propuesta.
a. Motivación de la ASV
El principal objetivo de la auditoría de seguridad vial es la evaluación y definición de riesgos
potenciales de accidentes en la carretera y el nivel de seguridad de la misma, estableciendo un
diagnóstico de seguridad y proponiendo actuaciones y medidas encaminadas a la eliminación o en su
defecto reducción de los accidentes, minimizando en consecuencia los costes derivados de pérdidas
humanas o daños materiales.
DOCUMENTOS A, B Y C
66

Estudio de Los Corredores Viales PDF

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Estudio de Los Corredores Viales PDF

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

REPÚBLICA DE COLOMBIA

CONSULTORÍA ESPECIALIZADA PARA LA

ANEXO 1 – DETALLE DE ZONIFICACIÓN ...................................................................................................................... 264

TABLA 68. EOD. CORREDOR 2. AUTOS. DISTANCIA DE VIAJE. AÑO 2012 ................................................................... 112

TABLA 115. EPD. CORREDOR 2. AUTOS. RESPUESTAS A ESCENARIO 6. AÑO 2012 .................................................... 138

TABLA 162. EPD AEROPUERTO. TIEMPO EN ORIGEN/DESTINO. AÑO 2012 ............................................................... 182

CARACTERIZACIÓN VARIABLES POBLACIÓN

DEFINICIÓN RED VIARIA MODELIZACIÓN

CALIBRACIÓN DE REDES TRÁFICO DE AGITACIÓN

CALIBRACIÓN MODELO E. PREFERENCIAS

AJUSTE MODELOS PROYECCIÓN TRÁFICO

OTROS TRÁFICOS MATRICES DE TRÁFICO

Tramo Inicio Final

Tramo Inicio Final

Tramo Inicio Final

El tramo de Santander de Quilichao a Popayán es una

Área Departamentos Nº Zonas

Distribución de la población según sexo

18.2% 17.8% 18.8%

7.8% 7.1% 6.6%

0‐14 15‐24 25‐64 > 65

Población activa Desocupados Tasa desempleo

Corredor Estación Nombre estación Departamento TPDS %Pesados

Zona Portuaria Comercio exterior Otros tráficos Total

Zona Portuaria Buenaventura Comercio exterior Otros tráficos Total

En el siguiente gráfico se observan las variaciones de las exportaciones e importaciones nacionales por el

desde las zonas francas colombianas al exterior crecieron 38.8%, con relación al año anterior, al pasar de

Corredor Punto Autoridad TPDA

Categoría 5 categorías 7 categorías

Categoría I Automóviles, camperos y camionetas Automóviles

Corredor Tramo Tipo de terreno Estado TPDS %Pesados

IBAGUE‐CAJAMARCA Ondulado Regular 6,143 71%

CAJAMARCA‐CALARCA Montañoso Regular 5,741 75%

Corredor 1 ARMENIA – CALARCA Montañoso Bueno 12,347 26%

CALARCÁ – TEBAIDA Ondulado Bueno 7,188 51%

TEBAIDA‐LA PAILA Ondulado Malo 4,792 71%

BUGA – MEDIACANOA Llano Bueno 5,373 77%

MEDIACANOA ‐ LOBOGUERRERO Ond.‐Montañoso Bueno 3,867 79%

CALI ‐ DAGUA ‐ LOBOGUERRERO Ondulado Regular 3,274 27%

POPAYÁN –TIMBÍO Ondulado Bueno 7,600 30%

TIMBIO ‐ ROSAS Ondulado Regular 4,669 40%

EL BORDO – MOJARRAS Ondulado Bueno 1,869 71%

MOJARRAS ‐ EL TABLON Ondulado Bueno 1,825 65%

EL TABLON ‐ CHACHAGÜÍ Ondulado Bueno 3,303 40%

El equipo ADR‐1000 Plus es un Contador/Clasificador de tránsito

Cam 6E 31% 150

Lunes Martes Miércoles Jueves

Lunes a jueves Viernes Sábado Domingo

Lunes Martes Miércoles Jueves

Lunes a jueves Viernes Sábado Domingo

Lunes Martes Miércoles Jueves

Lunes a jueves Viernes Sábado Domingo

Escenarios Ahorro Tiempo % Incremento tarifas %

Debe señalarse que el objetivo fundamental de las encuestas origen/destino realizadas es la construcción

Los resultados de las encuestas nos muestran que el 65% de los conductores revelaron que sus vehículos

Taxi; 0.41% Auto; 28.35%

En el caso de los camiones, el 35% realiza un recorrido de hasta 100km y el 30% o más de 600km. Cabe

Escenarios Ahorro Tiempo % Incremento tarifas %

Se habla tanto del Puerto de Buenaventura y sus 14,000,000 de toneladas anuales, así como de TCBUEN,

2011 2012 2013 2014 2015 2016

En conclusión, se estima que el retraso de las obras está incrementando las molestias provocadas por las

Los TLC, un tema recurrente en todas las entrevistas, serán beneficiarios para el país y para el sector por

Escenarios T carretera (h) Peajes (COP)