UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

FACULTAD DE DERECHO Y CICENCIAS POLÍTICAS

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“Todo tipo de reproducción del presente documento siempre hacer mención de la fuente del autor y del
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 UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE DERECHO Y CIENCIAS POLÍTICAS
CARRERA DE DERECHO
INSTITUTO DE INVESTIGACIONES Y SEMINARIOS

TESIS DE GRADO

BASES JURÍDICAS Y FÁCTICAS

PARA LEY DEL TRANSPORTE PÚBLICO
(Tesis para optar el grado de licenciatura en Derecho)

Postulante: José Luis Bilbao La Vieja Durán

Tutora: Dra. Cecilia Rocabado Tubert

La Paz – Bolivia

2012
1
Dedicatoria
- A mis progenitores, en especial a mi papá, que me formó
en el gremio del transporte público.
- A mi esposa Patricia y a mi hija María José quienes son
la razón de mi vida.
- A mis abuelitos a quienes amo con todo mi corazón.
- A mis hermanos por estar en todo momento a mi lado.
- A todos los trabajadores transportistas del servicio
público.

2
 Agradecimientos

Agradezco a la prestigiosa Universidad Mayor de San Andrés, a los docentes de la

facultad de Derecho que me han acompañado durante el largo camino de estudios
brindándome siempre su orientación con profesionalismo ético y afianzando mi
formación como estudiante universitario.
A mi familia mi gratitud infinita, a mi padre Sr. José Francisco Bilbao La Vieja
Fernández, por su aporte en las conclusiones y recomendaciones del trabajo quien a
pesar de todas las dificultades nunca dejó de confiar en mi y que incondicionalmente
esta a mi lado.
Mención especial al Dr. José Antonio Durán por su aporte en la corrección de la
redacción.
Mi gratitud a mi señora esposa Patricia por la trascripción, elaboración y ejecución de
las encuestas y a mi hija María José por el dictado del texto.
A los señores René Vargas, Gonzalo Millares y dirigentes del Alto que forman parte del
gremio transportista sindicalizado, quienes me facilitaron reglamentos y documentos
importantes pertenecientes al municipio de La Paz y de El Alto.
A mis compañeros transportistas, que fueron fuente de inspiración para el presente
trabajo.
Al Organismo Operativo de Transito de La Paz y El Alto por su apoyo en seminarios y
exposiciones con relación a la educación y seguridad vial.
A los servidores públicos de los Ministerios de Autonomía y de Medio Ambiente que
me facilitaron documentación que considero muy valiosa para la realización de la tesis.
Sobre todo mi gratitud a la Dra. Cecilia Rocabado Tubert, mi catedrática ponente por su
apoyo, orientación y guía.

José Luis Bilbao La Vieja Durán

3
 Resumen

El resultado de la investigación es la elaboración de una ley a favor del transporte

público automotor terrestre en el municipio autónomo de la ciudad de El Alto, que
aporte a la población alteña, luchadora y forjadora de lo que ahora es el Estado
Plurinacional de Bolivia y en la que podemos encontrar diferentes dificultades para
transportarse y poder transitar. El Estado de derecho en el cual nos encontramos y
conforme lo establece la Constitución Política del Estado, permite efectuar aportes
jurídicos, al respecto, fueron principales fuentes de investigación la Ley de Autonomías
“Andrés Ibáñez” y principalmente la Ley General del Transporte recientemente
promulgada. Abarco todo lo referente a la regulación del transporte público automotor
terrestre en el Municipio Autónomo de El Alto.

Se tomaron como referencia los años 2006 y 2012, a partir del ascenso constitucional del
presidente en ejercicio Evo Morales Ayma, quien instauro en el país un nuevo régimen
de gobierno en el que se aprecian cambios importantes en el ámbito del Derecho
Constitucional como la nueva Constitución Política del Estado y las autonomías que
conllevan a la elaboración de nuevas leyes, con relación a la normativa del sector
transportista un claro ejemplo es la Ley General del Transporte Nº 165/11.

La investigación se efectuó específicamente en la ciudad del Alto cuarta sección

municipal de la provincia Murillo del departamento de La Paz, una vez que esta ciudad
presenta serias dificultades en materia de transporte y un vacío jurídico a llenar dentro el
ordenamiento jurídico, asimismo se encuentran en el departamento el nivel central del
Estado, el Gobierno Autónomo del Municipio la ciudad de El Alto, y principales
instituciones afines al sector transportista.

4
El objetivo general es proponer las bases jurídicas y fácticas de una ley que establezca
deberes, derechos laborales, derechos sociales, funciones, principios, finalidades,
objetivos, obligaciones, para operadores del sector del transporte público, servicio
eficiente, seguridad y garantía para los usuarios, así como la regulación de tarifas,
seguridad vial, educación vial, implementación del control social y otros aspectos de
importancia en el municipio de El Alto.

En la hipótesis, en las conclusiones y recomendaciones se señala y se proyecta una Ley

autónoma para la ciudad de El Alto, acorde a sus necesidades tanto de la población
como de quienes prestan el servicio, habiendo tomado en cuenta todos los parámetros
que las demás leyes afines establecen.

5
 BASES JURÍDICAS Y FÁCTICAS PARA LEY DEL
TRANSPORTE PÚBLICO
ÍNDICE

Dedicatoria…………….………………………………………………………………….I
Agradecimiento…………………………………………………………………………..II
Resumen………………..……………………………………………………………….III
Índice……………………………………………………………………………………IV
MARCO METODOLÓGICO
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
1. Enunciado del título del tema de la tesis………………………………………………1
2. Identificación del Problema.…………………...……………………………………....1
3. Problematización………………………………………………………………………2
4. Delimitación de la investigación………………………………………………..……..3
4. 1. Delimitación temática……………………………………………………….3
4. 2. Delimitación temporal………………………………………………………3
4. 3. Delimitación espacial……………………………………………………….3
5. Fundamentación e importancia de la investigación……………………………………4
6. Objetivos……………………………………………………………………………….4
6. 1. Objetivos generales………………………………………………………….4
6. 2. Objetivos específicos………………………………………………………..5
7. Hipótesis……………………………………………………….………………………5
8. Variables de la investigación…………………………………………………………..6
8. 1. Variable independiente...……………………………………………………6
8. 2. Variable dependiente..………………………………………………………6
8. 3. Unidades de análisis...………………………………………………………6
8. 4. Nexo lógico.......…………………………………………………………….6
9. Métodos y técnicas a utilizarse en la investigación de la tesis………………………...6
9. 1. Métodos generales…………………………………………………………..6
6
 9. 2. Métodos específicos………………………………………………………...7
10. Técnicas a utilizar en la investigación.……………………………………………….7
Introducción………………………………………………………………………………8

CAPITULO I
MARCO HISTORICO
1. 1. Antecedentes históricos del transporte público automotor terrestre –
Concepto……………...…………………………………………………………………10
1. 1. 1. Clases y modos de transporte automotor terrestre en diferentes
épocas…...........................................................................................................................11
1. 1. 2. Los avances tecnológicos en relación al transporte público automotor
terrestre………………………………………………………………………………….13
1. 2. Datos Históricos en América Latina……………………………………………….15
1. 3. Antecedentes del transporte público automotor terrestre en Bolivia……….…..….16
1. 3. 1. Inicios del transporte público automotor terrestre en la ciudad de La
Paz – El Alto………………………………………………………………….................18

CAPITULO II
MARCO TEORICO
2. 1. El transporte automotor terrestre como prestación de servicio público…………...24
2. 1. 1. El servicio publico; caracteres, clasificación y formas……………….....24
2. 2. Educación vial y seguridad vial…………………………………………...……….29
2. 2. 1. Educación vial………………………………………………….……….29
2. 2. 2. Seguridad vial………………………………………………….……..…31
2. 2. 2. 1 Elementos y componentes de la seguridad vial……….……....32
2. 3. Transporte público urbano…………………………………………………....……39
2. 3. 1. El transporte público automotor terrestre en la ciudad de El Alto...……39
2. 4. Rol de la Policía Nacional en el transporte público automotor terrestre…………..42
2. 5. Objetivos, principios y finalidades de una ley del transporte público automotor
terrestre………………………………………………………………………………….43
7
2. 6. Formas de transporte público terrestre………………...…………………….…….46
2. 7. Transporte terrestre y medio ambiente……..……………………………………...47
2. 7. 1. La contaminación medioambiental………………………………….......47
2. 7. 2 La contaminación atmosférica urbana…………………………………...47
2. 7. 3. Gestión de la calidad del aire………………………………………...….50
2. 7. 4. Limites de la calidad del aire……………………………………………51
2. 7. 5. Calidad del aire en Bolivia……………………………………………...52
2. 7. 5. 1. Red MonicA Bolivia………………………………………….52
2. 7. 5. 2. Calidad del aire en la ciudad de El Alto...…………………....52
2. 8. Funcionalismo y funciones sociales del derecho………………..…………………57
2. 8. 1. Funcionalismo…………………………………………..………………57
2. 8. 2. Bases de la teoría funcionalista……………………………..…………..58
2. 8. 3. Planteamientos…………………………………………………..………64
2. 8. 4. Postulados funcionalistas……………………………………………..…65
2. 8. 5. Método Funcionalista…………………………………………………...65
2. 8. 6 Funciones sociales del Derecho………………………………………….66
2. 8. 7. Efectos sociales de las normas………………………………………….67
2. 9. El Derecho como Sistema de Control Social……………………………………...67
2. 10. La Ley………………………………………………………………………..…...68
2. 11. Principio de Legalidad……………………………………………………………71
2. 12. Seguridad Jurídica………………………………………………………..………72
2. 12. 1. Principios de Seguridad Jurídica………………………………………72
2. 13. Congestionamiento vehicular…………………………………………………….73
2. 13. 1. Congestionamiento vehicular en la ciudad de El Alto…………………74

8
 CAPITULO III
MARCO JURIDICO
3. 1. Derechos, deberes y obligaciones del operador (chofer) y usuario (pasajero)...…..78
3. 2. Infracciones y sanciones…………………………………………………………...81
3. 2. 1. Clasificación de las infracciones…...…………………………………...81
3. 2. 2. Datos estadísticos sobre infracciones cometidas por los conductores en la
ciudad de El Alto..……………………………………………………………………...81
3. 3. Antecedentes jurídicos en Bolivia y en el municipio de la ciudad de El Alto sobre el
transporte público automotor terrestre…………………………………………………..82
3. 4. Marco normativo de la ciudad de El Alto...……………………………………….83
3. 4. 1. Ordenanzas Municipales………………………………………………...83
3. 5. Régimen autonómico del Estado Plurinacional de Bolivia………………………..84
3. 5. 1. Gobiernos Municipales Autónomos…………………………………….87
3. 5. 2. La Autonomía, el Gobierno Municipal y el Transporte………...……...88
3. 6. Ley General de Transporte y su relación en el transporte público urbano de la
ciudad de El Alto………………………………………………………………………..90
3. 7. Tarífas en el transporte público urbano de la ciudad de El Alto…………………..93
3. 7. 1. Referencias tarifarias, resumen general de costos específicos de
explotación del transporte público urbano del departamento de La Paz………………..94
3. 8. Transporte, participación y control social………………………………………..101
3. 9. Legislación Comparada…………………………………………………………..105
3. 9. 1. Descripción y ámbito jurídico del tránsito y el transporte público urbano
en la ciudad de Curitiba – Brasil………………………………………………………105
3. 9. 2. El Código de transito en Brasil………………………………………...110
3. 9. 3. La municipalización del tránsito en Brasil…………………………….112
3. 10. Breve explicación del transporte público en Bogotá – Colombia y Santiago de
Chile……………………………….…………………………………………………..120

9
 CAPITULO IV
MARCO PRÁCTICO
4. 1. Demostración y validación de la Hipótesis…………………………………........122

CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. 1. Conclusiones (Probar o desaprobar la hipótesis)……………………...…….……134
5. 2. Recomendaciones………………………………………………………….…..…138

CAPITULO VI
PROPUESTA DE LA TESIS
6. 1. Anteproyecto de ley municipal del transporte público en la ciudad de El Alto….140
Bibliografía……………………………………………………………………..……......X
Anexos………………………………………………………………………………...XIV

10
 DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

1. Enunciado del título del tema de la tesis

Bases Jurídicas y Fácticas para Ley del Transporte Público

2. Identificación del problema

Aprobada la ley general del transporte en el Estado Plurinacional de Bolivia en agosto
16 de 2011, y efectuada la revisión y análisis de la reciente norma jurídica, se ha podido
constatar que dentro el transporte público automotor terrestre existen vacíos jurídicos en
los diferentes niveles de gobierno del Estado Plurinacional, la presente investigación
establece las bases jurídicas y fácticas para la creación de una Ley Autónoma Municipal
en la ciudad de El Alto del departamento de La Paz que regule y norme las actividades
que comprende a este sector del transporte público terrestre, las tarifas, el servicio, todo
lo referente al usuario y al peatón, entre derechos, deberes, obligaciones, sanciones e
infracciones, bajo los parámetros de la Constitución Política del Estado y demás leyes
afines al tema de investigación.

El sector del transporte público automotor terrestre por mucho tiempo ha sido
descuidado por autoridades del gobierno central, departamental, municipal, y por los
propios actores del transporte, por lo que se ve desorden y caos en lugares estratégicos
de la ciudad de El Alto. Otros aspectos relevantes para que este sector demande atención
a sus necesidades son los paros, las huelgas y otras medidas de presión en virtud a
exigencias reivindicatorias.

Se debe tomar en cuenta entre otros aspectos la topografía que tiene la ciudad de El Alto,
que a diferencia de la ciudad de La Paz (sede de gobierno) resulta apropiada para la
construcción de avenidas anchas, subterráneos, metros y cualesquiera forma de
transporte, en la actualidad el mal estado de las carreteras, avenidas y calles ocasionan

11
serias dificultades para la circulación de los vehículos, a eso se suma el pésimo servicio
que presta el sector publico automotor al usuario, las tarifas que no son reguladas
correctamente, la falta de conocimiento sobre derechos, deberes y obligaciones en el
transporte urbano de El Alto, el maltrato que sufren operadores y usuarios, entre otros
que nos impulsan y motivan a exponer las bases jurídicas y fácticas para la creación de
una ley municipal en la ciudad de El Alto.

En nuestro país el parque automotor se ha incrementado considerablemente ocasionando

el colapso vehicular en las diferentes ciudades, en particular la ciudad de El Alto, existen
vehículos con inadecuado mantenimiento, con muchos años de trabajo y altamente
contaminantes para el medio ambiente que ponen en riesgo la vida de todo habitante de
la ciudad.

El control social tema de actualidad y fundamental para la transparencia no está inmerso

en los actos y hechos que se suscitan dentro el gremio transportista.

Por lo tanto se propone el siguiente problema:

¿Cuáles son las bases jurídicas y fácticas para la creación de una ley municipal en la
ciudad de El Alto que regule el transporte público automotor terrestre?

3. Problematización
¿Cuáles son los aspectos necesarios y de mayor importancia para elaborar una normativa
municipal en la ciudad de El Alto?

¿El transporte público automotor terrestre como sector estratégico del estado, cumple el
servicio que requiere la ciudadanía de El Alto?

12
¿La Policía Nacional a través del Organismo Operativo de Transito cumple su labor de
control del transporte público automotor terrestre en el municipio de El Alto?

¿Cuál es la necesidad de plantear una ley de transporte público automotor terrestre en el

municipio de la ciudad de El Alto?

¿Cómo se encuentra regulado actualmente el transporte público automotor terrestre en la

ciudad de El Alto?

4. Delimitación de la investigación
4. 1. Delimitación temática
La investigación está destinada a exponer las bases jurídicas y fácticas para la
elaboración de una Ley Municipal en la ciudad de El Alto que coadyuve a la regulación
del transporte público automotor terrestre en el marco del derecho administrativo. El
estudio abarcara todo lo referente al transporte público automotor terrestre.

4. 2. Delimitación temporal
El estudio comprenderá desde el año 2006 hasta el 2012 con el ascenso al gobierno del
actual presidente constitucional de Bolivia Evo Morales Ayma quien ha instaurado en el
país un nuevo régimen de gobierno, con movimientos sociales a la cabeza, con cambios
trascendentales en la normativa vigente como la nueva Constitución Política del Estado,
las nuevas leyes y lo principal con relación al tema; la promulgación de la primera ley
general del transporte en el Estado Plurinacional de Bolivia.

4.3. Delimitación espacial

La investigación será desarrollada en el territorio del Estado Plurinacional de Bolivia, en
particular el municipio de la ciudad de El Alto (cuarta sección municipal de la provincia
Murillo del Departamento de La Paz), toda vez que desde la sede de gobierno hasta
muchos sectores de la ciudad de El Alto se han visto colapsados por el incremento
13
desmesurado de vehículos, generando caos vehicular, pésimo servicio y otras falencias
que serán expuestas en el trabajo.

5. Fundamentación e importancia de la investigación

La necesidad de crear una Ley para un sector estratégico que comprende gran parte del
Estado Plurinacional de Bolivia es de prioridad, con la reciente promulgación de la Ley
General del Transporte, se generaría mayor atención a este sector que aún adolece de
normas y la correspondiente seguridad jurídica, aspectos como el congestionamiento
vehicular en la Ceja de El Alto que es caótico a consecuencia del incremento de
vehículos que han ingresado al país, la falta de educación vial del conductor, del peatón
y el usuario, conllevan a realizar el estudio pertinente en este tema, en ese contexto se
debe considerar también temas relacionados a los años de trabajo que el transportista
operador (chofer) dedica tomando en cuenta enfermedades y accidentes de trabajo,
además de innumerables vidas de personas que se fueron perdiendo en este último
tiempo por accidentes.

Con el transcurrir del tiempo el transporte se ha convertido en una necesidad global

gracias a los avances tecnológicos, en la actualidad se cuenta con una diversidad de
transportes que dentro los municipios aun no son correctamente regulados.

La necesidad de crear una ley municipal autónoma del transporte público terrestre en la
ciudad de El Alto, es imperiosa, así lo establece la Ley Marco de Autonomías N° 031 y
la Ley General del Transporte N° 165.

6. Objetivos
6.1. Objetivo general
Proponer un anteproyecto de ley municipal del transporte público en el municipio de la
ciudad de El Alto que beneficie a chóferes y pasajeros a través de la educación y
seguridad vial, descongestionamiento vehicular, tarifas, cumplimiento de recorridos,
14
reordenamiento vehicular, modernización del parque automotor vehicular, tránsito
peatonal, tránsito vehicular, policía, modernización y construcción de nuevas avenidas y
túneles, medio ambiente, así mismo establezca esta ley derechos y deberes del peatón y
del conductor y contemple sanciones e infracciones de carácter administrativo para los
operadores y peatones.

6. 2. Objetivos específicos
Establecer el rol que cumplen los gobiernos autónomos municipales en el Estado
Plurinacional de Bolivia ante la promulgación de la nueva Constitución Política del
Estado con relación al transporte público automotor terrestre.

Crear alternativas de solución para el desorden y el congestionamiento vehicular que

existe en el municipio de la ciudad de El Alto con propuestas reales en base a la
experiencia y que a futuro se puedan ver realizadas.

Proponer la inserción como materias en la curricula escolar, la seguridad vial y peatonal,

para tener a futuro una sociedad con personas respetuosas y educadas en materia de
transporte público.

Proponer que autoridades del municipio de El Alto impulsen lo que es el transporte

masivo de buses para gran cantidad de personas e implemente diferentes modalidades de
transporte modernos como son: el subterráneo, monorriel, tren eléctrico, buses de gran
capacidad, entre otros.

Implantar un servicio público de transporte automotor terrestre ordenado, eficiente,

seguro, con tarifas justas, trato preferencial para personas con discapacidad, menores de
edad y adultos mayores.

15
7. Hipótesis
“Con la implementación de bases jurídicas y fácticas, se accederá a la elaboración de
una ley municipal autónoma en la ciudad de El Alto que regule, competencias, servicios,
el tránsito vehicular y peatonal, medio ambiente, tarifas, el congestionamiento vehicular,
infracciones, sanciones, y establezca objeto, fundamentos, concordancias, control social,
marco institucional, funciones, definiciones, principios, finalidades, derechos, deberes,
obligaciones, seguridad, educación y seguridad vial para operadores del sector del
transporte público, peatones y usuarios.”

8. Variables de la investigación
8.1. Variable independiente
“Con la implementación de bases jurídicas y fácticas”.

8.2. Variable dependiente

“se accederá a la elaboración de una ley municipal autónoma en la ciudad de El Alto”.

8.3. Unidades de análisis

“Bases jurídicas, fácticas, competencias, servicios, el tránsito vehicular y peatonal,
medio ambiente, tarifas, congestionamiento vehicular, infracciones, sanciones, objeto,
fundamentos, concordancias, control social, marco institucional, funciones, definiciones,
principios, finalidades, derechos, deberes, obligaciones, seguridad, educación y
seguridad vial, operadores del sector del transporte público, peatones y usuarios.”

8.4. Nexo lógico

Regule y establezca

9 Métodos y técnicas a utilizarse en la investigación

9.1. Métodos generales
16
METODO INDUCTIVO.-Permitirá enfocar la investigación desde lo mínimo hasta lo
más amplio, para determinar o formular una respuesta al problema planteado.

METODO ANALITICO.-Apoyara en realizar la separación mental del objeto de

investigación en sus partes integrantes con el propósito de descubrir los elementos
esenciales que lo conforman.

9.2. Métodos específicos

METODO DE OBSERVACION.-Permitirá percibir las características fácticas del

objeto de estudio para su mejor comprensión.

METODO JURIDICO.-Ayudara a descubrir los principios generales que se establecen

en la normativa positiva los cual permitirá interpretar, construir sistematizar y comunicar
los conocimientos jurídicos.

10. Técnicas a utilizarse en la investigación

Investigación Bibliográfica
Que será respaldada con visitas a bibliotecas de la ciudad, se recopilara información
clasificada de diferentes entidades e instituciones de trabajo inherentes al tema de
investigación, ayudaran las fichas bibliográficas de trabajo, fichas de resumen y ayuda
memoria, trípticos, revistas, anuarios, y otra documentación al respecto.
Investigación de Campo
Sobre fuentes directas aplicando batería de preguntas, entrevistas a dirigentes,
autoridades del sector, usuarios, y todo lo relacionado al gremio del auto transporte, a su
problemática y sus necesidades.
Encuestas
A usuarios pasajeros que utilizan el servicio de transporte, a autoridades del sector
transportista, a chóferes operadores del servicio.

17
 INTRODUCCION

El incremento del número de vehículos, con el consiguiente caos vehicular, el maltrato

entre pasajeros y chóferes, entre otros, y la experiencia laboral que me han permitido
estar inmerso en el gremio del transporte me facultan para elaborar una investigación
esperando aportar al mejoramiento de las normas que regulan el transporte público
automotor en el municipio de la ciudad de El Alto.

El transporte público automotor terrestre imprescindible para toda sociedad en estos

tiempos, constituye el sector estratégico para el Estado Plurinacional de Bolivia por
facilitar el traslado de personas y cargas (mercaderías), que genera un importante
movimiento económico.

Cada día que pasa se van haciendo cambios normativos, y de adecuación a la

Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia una de ellas es la Ley 031
“Ley Marco de Autonomías y Descentralización Andrés Ibáñez”, la cual establece
regular el régimen de autonomías y sentar las bases de la organización territorial del
Estado, principalmente el control social en las entidades territoriales autónomas así
como regímenes competencial económico y financiero en los diferentes órganos del
nivel central del Estado y gobiernos autónomos.

En el tema de transportes Bolivia aun es un país muy atrasado, por lo que las
deficiencias que muestran los vehículos de transporte genera un sin fin de problemas, así
como el pésimo servicio que se presta, carreteras y avenidas en muy mal estado en todo
el territorio, vehículos con muchos años de trabajo en pésimo estado. Son anomalías que
motivan a efectuar el presente trabajo.

Para efectuar la investigación se acudió a diferentes instituciones con el propósito de

obtener la información precisa y veraz, entre los objetivos que se trazan se encuentran el

18
de proponer las bases jurídicas y fácticas de una ley que establezca deberes, derechos
laborales, derechos sociales, funciones, principios, finalidades, objetivos y obligaciones,
para operadores del sector del transporte público, el servicio eficiente, la
implementación del control social y la regulación de tarifas para los usuarios
involucrados en el tema.

En la hipótesis se establece la implementación de bases jurídicas y fácticas para obtener

una ley del transporte en la ciudad de El Alto que regule este sector en cuanto al
servicio, al estado de los vehículos motorizados, al maltrato que pueda presentarse entre
operador y usuario, en lo que se refiere a carreteras, calles y avenidas, principalmente
para la sistematización de normas vigentes como: ordenanzas, reglamentos, resoluciones
municipales, resoluciones administrativas y municipales, las cuales deben estar
contempladas en una ley.

Las fuentes consultadas fueron las principales, instituciones de la administración pública

como Tráfico y Vialidad perteneciente al Gobierno Autónomo del municipio de El Alto,
Federaciones, Sindicatos, Cooperativas, Asociaciones y parte de la sociedad civil.

Entre las fuentes bibliográficas están libros de autores reconocidos en historia, en

derecho administrativo, en metodología de la investigación, publicaciones de
connotación e importancia sin olvidar la Gaceta Oficial del Estado Plurinacional de
Bolivia que fueron de mucho apoyo, así también opiniones y experiencias a nivel
internacional de personas encuestadas, concretamente en el punto de la legislación
comparada.

19
 CAPITULO I
MARCO HISTORICO

1. 1. Antecedentes históricos del transporte público automotor

terrestre - Concepto
Es también denominado transporte de masas, es el servicio de transporte internacional,
departamental, interprovincial y urbano municipal de pasajeros al que se accede
mediante el pago de una tarifa fijada por autoridad competente y que se lleva a cabo con
servicios regulares establecidos en rutas señaladas, horarios establecidos y paradas
específicas. Muchas ciudades en el mundo de tamaño medio cuentan con sistemas de
transporte rápido ferroviario, caso contrario sucede en Bolivia. Por otro lado, las grandes
ciudades, y por supuesto muchas pequeñas, disponen de autobuses o camiones,
colectivos, según las diferentes denominaciones para cubrir este servicio, además de
transporte ferroviario ya sea subterráneo o de superficie.

La invención de la rueda hace 5,500 años inicio un cambio en el medio de transporte ya

que así el ser humano logro trasladar de un lado a otro sus alimentos con facilidad y
rapidez. El transporte terrestre mejoró poco hasta 1820, año en el que el ingeniero
británico George Stephenson adaptó un motor de vapor a una locomotora e inició, entre
Stockton y Darlington en Inglaterra el primer ferrocarril de vapor.

El hombre busco la manera de inventar un aparato que lo transportase rápida y

cómodamente sin la necesidad de utilizar animales. En 1882, con el descubrimiento del
petróleo, Gottlielo Damler descubrió que utilizando petróleo, podía impulsar un pistón
más rápido, poco a poco fueron surgiendo más inventos con la aplicación del petróleo y
acero que fue el que utilizo en su producción Henry Ford, con lo que se creó el
automóvil.

20
 1. 1. 1. Clases y modos de transporte automotor terrestre en
diferentes épocas
Antiguamente fueron utilizados los animales como modos de transporte de las personas
y las cosas, entre estos podemos citar a los caballos, toros (como arreo), vacas, bueyes, y
asnos para la subsistencia del hombre. Los medios y modos de transporte son
combinaciones de redes, vehículos y operaciones que incluyen el caminar, la bicicleta, el
vehículo, la red de carreteras, los ferrocarriles, el transporte fluvial muy utilizado en
tiempos pasados, se encuentra también dentro los medios el transporte aéreo
(aeroplanos, aeropuertos y control del tráfico aéreo).

Según los modos de transporte utilizados, el transporte terrestre se clasifica en:

Transporte por carretera en el que están involucrados peatones, bicicletas, automóviles y
otros vehículos sin rieles.
Transporte por ferrocarril que constituye material rodante sobre vías férreas.
Transporte combinado en el que se utilizan varios modos de transporte y la mercancía se
transborda de vehículo a otro. Este modo de transporte se ha desarrollado dando lugar
al transporte intermodal o transporte multimodal, en el que la mercancía se agrupa en
unidades superiores de carga, como el contenedor, que permiten el transporte por
diferentes vías sin ruptura de carga.1

Asimismo, puede distinguirse como dos clases de transporte el público y el transporte

privado dependiendo de la propiedad de los medios de transporte utilizados, en Bolivia
estas dos clases de transporte son los más conocidos y establecidos en la ley N° 165.

Artículo 74. (CLASES DE TRANSPORTE). Las clases de transporte establecidos por la

presente Ley, son las siguientes: Transporte Público y Transporte Privado.

1
http://es.wikipedia.org/wiki/modos de transporte
21
Artículo 75. (TRANSPORTE PÚBLICO). El servicio de transporte público, se define
como aquel que tiene como propósito general satisfacer las necesidades que originan
prestaciones dirigidas a las usuarias y los usuarios individualmente o en su conjunto, que
son de interés público y sirven al bien común; comprende las unidades de transporte en
que las usuarias y los usuarios no son los propietarios de los mismos, siendo prestados
comercialmente por terceros y pueden ser suministrados tanto por instituciones públicas
y privadas.
El servicio de transporte público se clasificará en:
a) Servicio de transporte regular. Es aquel que es prestado de forma continua
cumpliendo las siguientes condiciones: autorización para la prestación del
servicio; itinerario, horario y ruta autorizados; condiciones de seguridad y
calidad del servicio y tarifa aprobada por la autoridad competente.
b) Servicio de transporte no regular y/o especial. Es aquel que es prestado
cumpliendo las siguientes condiciones: autorización para la prestación del
servicio; aprobación de tarifas en los casos que corresponda, condiciones de
seguridad y calidad dispuestas por la autoridad competente; además de las
contenidas en el contrato de servicios. Constituye servicio de transporte público
no regular y/o especial, el transporte de taxis, radio taxis, mototaxis, transporte
escolar; el transporte turístico, de personal, de carga; vuelos charter, taxi aéreo, y
el alquiler de unidades de transporte con o sin conductor y otros con contrato
especial.
Artículo 77. (TRANSPORTE MASIVO). El gobierno central y las entidades territoriales
autónomas, en el ámbito de sus competencias serán responsables de promover, en
coordinación con los operadores, el uso de medios de transporte masivo de pasajeros y
carga de acuerdo a lo planificado en el Plan Nacional Sectorial de Transportes –
PLANAST.

Son también importantes e interesantes la distinción entre el transporte de mercancías o

cargas y el transporte de pasajeros.

22
 1. 1. 2. Los avances tecnológicos en relación al transporte público
automotor terrestre
Hasta el siglo XVIII, las personas y las cosas se trasladaban de manera muy precaria, fue
hasta que el ferrocarril de vapor inventado en 1820 por el ingeniero británico George
Stephenson, inicio las tareas de transporte a las personas, en Bolivia el ferrocarril inicio
actividades el 15 de mayo de 1892 en el gobierno de Aniceto Arce, fue uno de los
aportes tecnológicos más importantes del siglo XIX a la civilización, y marco el salto
revolucionario del transporte y las comunicaciones.

Posteriormente Henry Ford invento el automóvil, uno de los avances tecnológicos más
importantes para la humanidad hasta ese momento, una vez que permitió el transporte de
personas con mayor frecuencia y rapidez, fue en Bolivia que el año 1903 llego el primer
automóvil a La Paz, importado por Arturo Posnansky, a partir de ese hito, igual que en el
resto del mundo, los automotores jugaron un papel decisivo en el desarrollo urbano y de
transportes del país. En algún tiempo los autobuses comenzaron a sustituir el tráfico de
pasajeros y carga a través de diligencias que cubrían por entonces las rutas
interprovinciales e interdepartamentales.2

La propuesta del Gobierno Autónomo Municipal de la ciudad de El Alto en materia de

transporte público aún no es clara a diferencia de la ciudad de La Paz (sede de gobierno)
que propone: la renovación de vehículos, el mejoramiento del servicio, y economía en
el pasaje del usuario para lo cual proyecto a través de los medios de comunicación la
seria intención de implementar buses de gran capacidad, este proyecto es denominado
Sistema Integrado de Transporte Publico, el metro bus La Paz (Bus Rapid Transit /
BTR) BUS-LAPAZ. Es un sistema de Transporte Masivo basado en buses pero con
características de un sistema de metro que provee un transporte rápido, confiable y
eficiente desde el punto de vista de costos de operación y del medio ambiente según
autoridades del Gobierno Autónomo Municipal de La Paz.

2
CARLOS De Mesa Gisbert, Historia de Bolivia, Pag. 396, 2007.
23
A manera de orientación el Bus Rapid Transit que en español significa, Bus de Transito
Rápido se caracteriza por:
- Carriles exclusivos para buses.
- Rápido ascenso y descenso de pasajeros.
- Estaciones y terminales limpias, seguras confortables.
- Cobro de tarifa eficiente, antes de abordar, con tarjetas inteligentes y manejo de
dinero transparente.
- Señalización clara y visible. Información en tiempo real (es decir que en el
momento en que usted marca su entrada al bus, automáticamente es registrado en
la base de datos del sistema).
- Prioridad de los buses en las intersecciones. Integración modal en estaciones y
terminales.
- Excelencia en el servicio al usuario.

En este punto es necesario señalar que en ciudades como Curitiba-Brasil, Santiago de

Chile, y Bogotá-Colombia, se han implementado esta clase de transporte público, al
inicio con grandes dificultades que sin embargo posteriormente fueron mejorando y que
hoy en día son muy eficientes.

Los avances en la tecnología automotriz en cuanto a sus modalidades y tipos para el

transporte público urbano son: (tranvías, tren eléctrico, metro, monorriel, teleférico,
buses de sistema de alta capacidad), y en cuanto a los avances en cuestión de
carreteras, avenidas y calles se puede citar construcciones altamente modernas con
tecnología de punta (carreteras sobre el mar en China, puentes construidos sobre el
mar, avenidas y calles construidas sobre la topografía - aéreas) que para la
población de una ciudad como El Alto aún resultan desconocidos, toda vez que no existe
el transporte altamente moderno como en otras capitales del mundo.

24
1. 2. Datos Históricos en América Latina
En América Latina, el caballo, la mula y el transporte sobre ruedas fueron introducidos
por españoles y portugueses quienes aprovecharon muchas veces las rutas construidas
por los indígenas, en el siglo XIX existían carreteras que unían las actuales ciudades
Argentinas de Tucumán y Buenos Aires, la ciudad de México con sus vecinas
Guadalajara y Jalapa, así como las andinas Lima (Perú) y Paita. También en Brasil se
construyeron carreteras costeras. A pesar de ello, en la actualidad muchos países
latinoamericanos cuentan con sistemas de carreteras más o menos aceptables, siendo
Argentina, Brasil y México los países con mayor cantidad de kilómetros de carreteras
mejoradas y asfaltadas. En 1928 se acordó entre los países del sector construir una
carretera Panamericana que uniera todo el continente desde Alaska a Tierra de Fuego.

Ya en 1940 el 62% del tramo correspondiente a América Central estaba asfaltado y el

87% de América del Sur.3

Actualmente la multimodalidad se ha convertido en el pilar del transporte en las

principales ciudades de América Latina, esto por el crecimiento poblacional y la
infinidad de clases de vehículos que existen, en Argentina existen el bus, el taxi, el tren,
el subterráneo y otras modalidades de transporte publico terrestre, al igual que en Brasil
y Chile, países con tecnología y transporte de alto nivel, Ecuador, Colombia y gran parte
del Perú son países que en la actualidad adolecen de un transporte óptimo al igual que
Bolivia, todo aquello debido el crecimiento urbano que aumenta la demanda. En
Latinoamérica las ciudades grandes se caracterizan por viajes cada vez más largos con la
consiguiente concentración de actividades en zonas céntricas y baja densidad en la
periferia, está claro que el crecimiento urbano hace la provisión de servicio de transporte
a toda la población más difícil y costoso.

3
Enciclopedia Microsoft Encarta, 2006
25
1. 3. Antecedentes del transporte público automotor terrestre
en Bolivia
El transporte público automotor terrestre en Bolivia con el transcurrir del tiempo ha
sufrido cambios en diferentes épocas, en su forma, clase de servicio y el crecimiento
descontrolado de parque automotor vehicular.

La infraestructura y los servicios de transporte han sido desarrollados por el empuje e

inercia de la oferta y demanda para el intercambio de productos, nacionales e
importados. Se conoce el uso de la red fluvial y el uso de canoas y canales en la
amazonia boliviana desde tiempos prehispánicos. A partir de mediados de 1800 fue el
comercio de minerales, huano, salitre y goma lo que impulsó la instalación de
ferrocarriles dadas las malas condiciones de las carreteras y la creciente producción de
aquellos. Finalmente, la aviación comercial se inicia en Bolivia en 1925 con la
importación y puesta en marcha del primer avión y la primera aerolínea.

El primer ensayo de planificación y ejercicio de la capacidad estatal para la toma de

decisiones respecto del desarrollo del país se da en 1904 a través del “Memorándum al
Congreso y a la Nación Boliviana”, de un grupo de ciudadanos cruceños que proponen
la “Nueva Bolivia” a través de la vertebración e integración para aprovechar las
capacidades productivas, especialmente del oriente.

La segunda iniciativa y ya como un plan estructurado, en el que se prioriza la provisión

de infraestructura y servicios de transporte como motor del desarrollo, es el denominado
“Plan Bohan”, presentado y ejecutado en 1941. Entre otras cosas en este plan se crea la
Corporación Boliviana de Fomento, como ente financiador de los proyectos de
infraestructura productiva y de comunicaciones. Recién a partir de 1952 el proceso de
planificación e integración del territorio cobra mucha mayor fuerza en vista del
abandono en que se encontraba la mayoría del país. Se prioriza la construcción,

26
rehabilitación y/o mejoramiento de carreteras de conexión de ciudades capitales y se
formaliza los mecanismos para la regulación y desarrollo de otros modos de transporte.
La elaboración específica de instrumentos modernos de planificación del transporte data
de los años 60. Desde el principio se reconoció la existencia de una relación entre los
diferentes modos de transporte. Por lo tanto, la planificación racional del transporte no
podía hacerse en forma aislada sin considerar los efectos en todos los modos. En ese
sentido, la planificación de los diferentes modos debía enmarcarse en un plan integral
que incluya a todos ellos, de tal forma que el resultado sea una red multimodal
compatible y que complemente en forma eficiente los planes de desarrollo nacional.

La elaboración de estos planes fue impulsada por las entidades financieras

internacionales que, considerando las fuertes inversiones requeridas en el sector
transportes, necesitaban cierta seguridad para que los proyectos financiados fueran
justificables y rentables. Dicho análisis debía hacerse únicamente considerando la
posición de los proyectos individuales dentro el entorno general del sector transporte.

En los últimos 40 años, en Bolivia se intentó implantar un plan integral de transporte. El

Primer Plan Maestro de Transporte fue elaborado en el año 1969 por la firma
norteamericana Danniel Man and Johnson Mendenlson (DMJM). En 1981 la firma
norteamericana Wilbur Smith Associates formuló el Estudio Integral del Transporte en
Bolivia. Y posteriormente se elaboró el Plan Maestro de Transporte por Superficie
(PMTS). En los últimos años, la política de transportes ha estado orientada casi
exclusivamente a la construcción de infraestructura carretera, descuidando las otras
modalidades de transporte: ferroviario, aéreo y fluvial-lacustre, impidiendo de esta
manera su aprovechamiento para superar las características geográficas del país.4

De acuerdo a investigaciones efectuadas, el transporte público automotor terrestre

sindicalizado en Bolivia nace oficialmente el 03 de mayo de 1936, en la ciudad de
4
MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS SERVICIOS Y VIVENDA “Anteproyecto de
la ley general de transportes”, Pag. 2
27
Oruro, en virtud al Primer Congreso de Chóferes convocado por los señores Secretarios
Generales de aquella fecha y por decreto supremo Nº 629. Así se dio inicio a una larga
época de acontecimientos en el transporte.

1. 3. 1. Inicios del Transporte Público automotor terrestre en la

ciudad de La Paz – El Alto
Para poder establecer los inicios del transporte público automotor terrestre en la ciudad
del Alto primeramente debemos acudir a las fuentes primarias en materia de transporte
como son la ciudad de La Paz, debido a que fue la primera ciudad a la que llegó el
transporte público.

Señalan algunas personas que el transporte público automotor terrestre urbano se originó
hace más de setenta y cinco años con el colectivo o góndola No 2 como reliquia
patrimonial que pertenece al sindicato más antiguo de la ciudad de La Paz, Eduardo
Abaroa, fundado en 1948, aunque la línea 2 entro en servicio antes, en 1938 cuando un
grupo de amigos encabezados por Ángel Medrano y José Sócrates Arroyo fundaron la
Asociación de Colectiveros de la mencionada línea, su recorrido comenzaba por
Sopocachi y el centro de la ciudad y lo sigue haciendo, ya va por los setenta años.5

Un dato relevante es el suscitado en la ciudad de La Paz el año 1908, se trataba del

primer servicio masivo de pasajeros con salidas diarias de San Jorge y Challapampa que
entre calles empedradas y casonas con estilo colonial, cuatro robustas mulas arrastran
una carroza con dos grandes ruedas laterales, pasó un poco más de un siglo desde que las
familias Gutiérrez y Collao implementaron este negocio que tuvo éxito hasta 1909,
cuando la llegada del tranvía, por su comodidad y rapidez, desplazó al que fue el primer
transporte público de la ciudad.

5
GONZALO García Simbron, “Cuando el pasado era presente imaginatelapaz” Pág. 349
28
Gonzalo Pomier, autor del libro “Memorias e historia de la sociedad de propietarios,
conductores y cobradores de la Línea 1”, hoy Sindicato Mixto de Transportes Litoral,
recuerda la historia, fue Pomier quien ha dominado el volante por 43 años, es parte de
esta historia y evolución del transporte en La Paz y por ende la ciudad de El Alto.

En su libro señala “Los primeros viajes al lejano Obrajes debí haberlos hecho en el
Tranvía Número 1, en aquel elegante vehículo llamado por el pueblo ‘wilacaballu’,
seguramente por el color de sus asientos tapizados en tela roja”, recuerda la costumbrista
Elizabeth de Col.

En 1909, el Concejo Municipal firmó un contrato con la empresa Bolivian Rubbers para
instalar diez tranvías eléctricos con libre uso de las calles, plazas y avenidas. Éstos se
movilizaban sobre rieles, a diez kilómetros por hora. Con la evolución de los
motorizados, en 1928 llegaron los autos Broadway, International, Chevrolet y GMC, que
transportaban pasajeros desde la avenida Montes hasta la plaza Abaroa y eran guardados
en un garaje de la calle Pisagua, aquellos eran conocidos como los “cajoncitos” y,
semejantes a una vagoneta, tenían estructura de madera (o imitación de madera) y cuatro
puertas.

A diferencia de los tranvías, estos buses salían con mayor frecuencia, eran más rápidos y
podían detenerse en medio del recorrido, fue tal su aceptación, que inevitablemente los
viejos vagones se extinguieron de a poco, dejando los rieles como el único rastro de su
existencia.

Pomier relata que, en esa época, el encargado de la Dirección de Tránsito era el mayor
Taborga, quien controlaba rigurosamente las salidas de los motorizados. “Quienes
sobrepasaban los 20 minutos de atraso, eran sancionados con arresto nocturno en las
celdas del Tránsito”, cuenta. No obstante, en una oportunidad Taborga arrestó a todos
los transportistas, en atención a una denuncia de la empresa Bolivian Power,

29
administradora del tranvía, la cual se vio afectada por el servicio que ofrecían las
carrocerías importadas.

Las celdas a las que fueron enviados se encontraban en el sótano y eran conocidas como
“Frigo”, en alusión al nombre de la heladería. Fue ahí donde los detenidos decidieron
crear una organización “para defensa común”, entre copas de singani, para combatir el
frío.

Tras obtener su libertad, en noviembre de 1940 se fundó la Sociedad de Propietarios,

Conductores y Cobradores de la Línea 1, como la primera línea de transporte masivo
urbano.

Establecida esta línea, los colectivos se dividieron en tres grupos: el “1”, de color
amarillo, iba a Obrajes; el “2”, de color azul, a Sopocachi; y el “3”, de color rojo, a
Miraflores. El colectivo “4”, en cambio, sólo transitaba durante los fines de semana y
feriados entre San Jorge y Obrajes, donde se instalaban las conocidas “quintas de
recreación”. Con el tiempo, el Sindicato Litoral incrementó sus líneas y sus rutas,
impulsando la apertura de sindicatos afines, como Eduardo Avaroa, San Cristóbal y
Villa Victoria, que operan hasta la fecha en la ciudad de El Alto. Primero se habilitó el
tramo a Cota Cota, luego a Bella Vista, Bolognia, La Florida, Aranjuez e Irpavi;
mientras que para la zona de Alto Següencoma se prestaba un servicio especial en
“horas pico”.

En 1967 surgió el Taxi de Ruta Fija (trufi), también conocido como servicio rápido, que
recorría desde San Miguel hasta la Pérez Velasco. Cuatro años después se importaron
los primeros micros que salían de Calacoto y llegaban a la Estación Central de
Ferrocarriles y eran preferidos por los estudiantes, como sucede hasta ahora.

30
Posteriormente, en 1989, se creó la primera línea de minibuses con capacidad para 14
pasajeros; mientras que en 1990 se inauguró la línea de trufibuses, aptos para siete
personas.

Todo este proceso, protagonizado por los transportistas de la ciudad, fue sinónimo de
sacrificio y perseverancia. Referirse al transporte público en la ciudad de La Paz es
remitirse a una historia marcada por el trabajo, el progreso constante y una imparable
lucha sindical.

Un hecho trascendental dentro el transporte terrestre que no puede pasarse por alto se
suscitó el 29 de agosto de 1985 con la Promulgación del Decreto No 21060, el cual
implementaba una nueva política económica que afecto a toda la población de Bolivia, y
alcanzo al sector del transporte público con diferentes y masivos despidos a trabajadores,
esta situación cobro vital importancia a partir de la relocalización en el que muchos
mineros y obreros fueron afectados y despedidos de su fuente laboral, no quedándoles
alternativa que buscar otra fuente de trabajo como el de conducir un vehículo prestando
servicio al público usuario, de manera libre.

En posteriores años nace la Asociación de Transporte Libre de Bolivia A. T. L.

encabezada por el señor Hugo Apaza, institución que acogió a quienes salieron al frente
como alternativa de cambio y en respuesta contestataria al monopolio de aquel entonces
sector sindicalizado, las causas más importantes fueron: el monopolio por parte del
sector sindicalizado, el pésimo servicio, el abuso al público usuario, influyo también
como en todos los años la desocupación laboral de muchos ciudadanos bolivianos. En la
década del 90 fueron los gobiernos municipales los que se hicieron cargo del transporte
público automotor terrestre con el denominado BUS-EMTA (Empresa Municipal de
Transporte) que duro muy poco tiempo y que resulto insuficiente para la población
puesto que esta empresa entro en quiebra por mala administración de los operadores del
servicio.

31
El Alto obtuvo su certificado de nacimiento el 6 de marzo de 1975, con la declaración de
Capital de la cuarta sección de la provincia Murillo del departamento de La Paz. Los
originarios llamaban al lugar "Alaj Pacha " (tierra en el cielo), posteriormente, se
denomino "Cruz Pata" (con la cruz arriba) por el monumento al corazón de Jesús y
después "Altupata Marka" (Pueblo de Arriba), finalmente en 1988, por la ley 561, El
Alto tuvo rango de Ciudad. Durante los primeros años de creación, la ciudad de El Alto
tuvo que soportar muchos obstáculos desde la falta de agua potable, pasando por la
precariedad de sus viviendas, hasta la falta de transporte a consecuencia de sus calles y
avenidas en pésimo estado que sin embargo para algunos colectivos de aquel entonces
no eran impedimento el trasladar personas.

Otro dato que no puede dejarse de lado son los ferrocarriles La Paz - Guaqui (1904), La
Paz - Arica (1904), y la Bolivia Railway que pasaban por el Alto; fijaron como su
estación y última parada la zona 16 de Julio.

Con la aviación y la construcción de la pista de aterrizaje en El Alto, los aviadores

también frecuentaban el lugar. En 1935 ya operaban las empresas de aviación Braniff y
Panagra.

Dada la adquisición de vehículos más modernos en la ciudad de La Paz, en 1978 los

colectivos pasaron a El Alto para crear un servicio interno con nuevas líneas,
debido al crecimiento poblacional de aquel entonces en la que hasta ese momento
no era ciudad peor aún municipio, fue ese el primer antecedente que tuvo la ciudad
de el Alto en lo que se refiere al servicio público de transporte de pasajeros.

La ciudad de El Alto sirve principalmente de establecimiento para inmigrantes del resto

del país, en especial recién llegados de las áreas rurales quienes buscan una oportunidad
en "la ciudad”.
La ciudad de El Alto no escapa a los grandes problemas que surgen en las metrópolis del
mundo, debido al crecimiento poblacional que sumados a la ausencia de una
planificación urbana, hacen que prevalezca el desorden a todo nivel, considero que las
32
principales dificultades a enfrentar son: la contaminación medioambiental, el
congestionamiento vehicular, y el alto índice de criminalidad por nombrar algunas.

El Alto es una ciudad muy joven, en crecimiento y con grandes y excelentes

potencialidades que se mueve al ritmo del mercado de alimentos, ropa confeccionada en
pequeñas unidades industriales, ropa usada, el transporte etc. De hecho, los mercados
son una característica imperante de El Alto, la feria 16 de julio que se realiza los jueves
y domingos, en donde se vende desde un tornillo oxidado hasta un automóvil último
modelo, incluso terrenos y casas, también mercados como La Ceja, muestran un
panorama típico comercial e industrial de la ciudad. Lamentablemente en la Ceja
también se puede observar bares, lenocinios y percances como grandes
embotellamientos de tráfico vehicular y peatonal, basura abandonada y mucha
delincuencia. Ello resume los principales problemas con las que tiene que lidiar esta
joven ciudad.

La Ordenanza Municipal N° 235/09 establece vías libres al incumplimiento de

recorridos por parte de las líneas de transporte, esta como otras ordenanzas y
resoluciones técnicas son de reciente creación y de inexistente aplicación.

La Unidad de Tráfico y Transporte del gobierno municipal de la ciudad de El Alto no

cuenta con recursos ni personal suficiente y capacitado para poder ejercer funciones de
orden y educación vial, norma el transporte público con mucha precariedad pese a ser un
organismo técnico – administrativo especializado con atribuciones y funciones
específicas de acuerdo a Resolución Técnico Administrativa RTA Nº 591/09.

33
 CAPITULO II

MARCO TEORICO
2. 1. Transporte automotor terrestre y prestación de servicio
público
2. 1. 1. El Servicio público; caracteres, clasificación y formas
Para Gastón Jéze "Derecho Público y Administrativo es el conjunto de reglas relativas a
los servicios públicos"
Para Posada “La administración se resuelve concretamente en servicios públicos”, León
Duguit decía que “El Estado no es un poder soberano que mande: es un grupo de
individuos que tiene una fuerza que debe emplear en crear y dirigir los servicios
públicos…..”.
Villegas Visavilbaso dice que “es toda actividad directa o indirecta de la administración,
cuyo objetivo es la satisfacción de las necesidades colectivas, por un procedimiento de
derecho público.”.
Maurice Hauriou define al servicio público diciendo que “es una organización pública
de poderes, competencias y prácticas, que tiene por función prestar al público de una
manera regular y contínua, un determinado servicio creado con fines de policía, tomada
esta palabra en sentido amplio.”
Para Bielsa servicio público es “Toda acción o prestación realizada por la administración
pública activa, directa o indirectamente, para la satisfacción concreta de necesidades
colectivas, y asegurada esa acción o prestación por el poder de policía”.
La creación de los servicios públicos procede de disposiciones de la Constitución, o por
previsiones de ley. Crear un servicio público significa que el Estado ha decidido
suministrar prestaciones directa o indirectamente a la colectividad, bien sea que el
Estado asuma la administración, la gerencia o el manejo de una actividad para satisfacer
de manera regular y continua cierta categoría de necesidades de interés colectivo
teniendo la iniciativa y el control sobre esta prestación a cargo de los particulares.

34
Caracteres del servicio público
a) Poderes, competencias y prácticas.- El servicio público está confiado a una
organización de poderes (la administración pública, que al efecto actúa en su calidad de
persona de derecho público, con sus potestades de mando, de ejecución y de
reglamentación), de competencias, porque la administración presta los servicios en
ejercicio de sus propias atribuciones y además porque los técnicos y empleados que
realizan y mantienen esos servicios tienen competencia (o se supone que la tienen)
profesional; y de prácticas, porque la prestación obedece a una serie de costumbres y
procedimientos tradicionalmente admitidos en una sociedad determinada.

b) Generalidad.- Responde al principio de igualdad ante la Ley por el que todos los
administrados (toda la población) tienen derecho a recibir y usar todos los servicios que
presta la administración.

c) Regularidad.- Debe ser regular en el sentido de que ha de prestarse con la misma

oportunidad y eficiencia que reclaman las necesidades colectivas, sin deficiencias ni
altibajos en la calidad de los mismos.

d) Uniformidad.- Se refiere a las condiciones en que se presta el servicio (tasas, tarifas)

son uniformes para cada clase o categoría de servicio, no admitiéndose privilegios ni
excepciones por ningún motivo.

e) Continuidad.- Por tratarse de la satisfacción de necesidades colectivas elementales,

que en nuestro tiempo son masivas, los servicios públicos deben ser continuos; no deben
interrumpirse nunca.

f) Poder de Policía.- Todo servicio público está sometido en su funcionamiento,

conservación y utilización a un régimen de policía nacional o municipal (según sea el
servicio general o local), que se encarga de cuidar los bienes e instalaciones y de
asegurar su regularidad y continuidad. Se trata de una función específica distinta a la que
35
ordinariamente cumplen las llamadas policías de seguridad urbana. Sin esta vigilancia, el
servicio no sería completo ni eficaz, pues podría interrumpirse en cualquier momento
por factores perturbadores externos.

La Policía de servicios públicos puede confiarse a personal de cada servicio, del órgano
o concesionario que lo presta, o a la policía nacional uniformada.

g) Control Social.- Actualmente uno de los más importantes y que lo recoge la

Constitución Política del Estado y que resalta el tema propuesto en el artículo siguiente:
ARTÍCULO 241.- I. El pueblo soberano, por medio de la sociedad civil organizada,
participara en el diseño de las políticas públicas.
II. La sociedad civil organizada ejercerá el control social a la gestión pública en todos
los niveles del Estado, y a las empresas e instituciones públicas, mixtas y privadas que
administren recursos fiscales.
III. Ejercerá control social a la calidad de los servicios públicos
IV. La ley establecerá el marco general para el ejercicio del control social
V. La sociedad civil se organizara para definir la estructura y composición de la
participación y control social.
VI. Las entidades del Estado generaran espacios de participación y control social por
parte de la sociedad.

Clasificación de los servicios públicos

Una división clásica de los servicios públicos citada en el libro de Pablo Dermizaky
Peredo y hecha por Arnaldo de Valles y divulgada por el Argentino Rafael Bielsa es la
de servicios propios e impropios.
- Servicios propios.- Son los que presta o debe prestar el Estado, directamente o por
concesionario, como agua potable, alumbrado eléctrico, alcantarillado y otros servicios.
- Servicios impropios.- Los impropios son prestados por personas particulares
debidamente autorizadas para el efecto por la Administración Publica que reglamenta y
controla su prestación, como por ejemplo los transportes urbanos e interurbanos (taxis,
36
micros, colectivos. omnibuses, minibuses en nuestro país, así como las escuelas y
colegios “privados”, que reciben este apelativo por estar a cargo de personas privadas,
no por la calidad del servicio, que es de orden público.
Otros autores como Juan Francisco Linares, los clasifican en servicios públicos
esenciales y no esenciales, obligatorios y facultativos, uti singuli y uti universi.
- Servicios públicos esenciales.- Son los que satisfacen necesidades vitales de la
sociedad, como agua potable, alcantarillado, energía eléctrica.
- Servicios públicos no esenciales.- Son aquellos que cubren requerimientos no
indispensables para la vida humana, aunque importantes por cierto, como teatros,
museos, bibliotecas, parques, zoológicos del Estado, etc.
- Servicios públicos obligatorios.- Para los administrados son en general, los
considerados esenciales para la vida humana, y la educación primaria.
- Servicios públicos facultativos.- Como su nombre lo indica son aquellos que el
usuario puede o no recibir, como los transportes, las comunicaciones telefónicas,
telegráficas o radiotelegráficas, los teatros, museos, parques, etc.
- Servicios públicos uti singuli.- Son aquellos por los que el usuario paga una tasa o
tarifa individual (correos, teléfonos, transportes)
- Servicios públicos uti universi.- Son aquellos que son financiados con impuestos y
contribuciones de carácter general, como los museos, bibliotecas, mercados, etc.6

Formas de prestación de los servicios públicos

Se ha visto que el Estado otorga directa o indirectamente los servicios, seguidamente se
verá otras formas de prestación de estos servicios.

- Cooperativizacion de servicios públicos.- Las cooperativas son formas de

organización social que tienden a democratizar la economía, por lo que se las define
como sociedades de personas y de servicios; no de capitales. Puesto que las
Cooperativas no buscan el lucro, sino el mejoramiento económico y social de sus

6
PABLO Dermizaky Peredo, Derecho Administrativo, Pag. 133, 2001
37
integrantes a través de la acción conjunta de todos, se promueve por esta vía la
solidaridad social y moral de la comunidad.

- Servicios públicos por Asociaciones, Federaciones y Sindicatos.- Se refiere única y

específicamente al sector transportista. En el caso del Estado Boliviano en el área rural y
urbana, son los municipios que otorgan la autorización correspondiente a través de una
Ordenanza Municipal para que los vehículos automotores circulen con un número de
línea determinado, frecuencia o cantidad de vehículos requerido, horarios de servicio, y
lugares establecidos, prestando servicio al público usuario o pasajero ya que la
naturaleza de estas instituciones condice con la prestación del servicio público
automotor.
En el caso interdepartamental e internacional es la Autoridad de Fiscalización de
Telecomunicación y Transporte dependiente del Viceministerio de Transportes la que
establece los parámetros técnicos y normativos para la circulación de esta clase de
vehículos que es de carácter masivo.

- Empresas públicas y mixtas.- Es de conocimiento general que los años anteriores con
la ley 1544 de Capitalización y la ley 1600, las principales empresas publicas
desaparecieron y fueron sustituidas por empresas mixtas “capitalizadas” y administradas
por socios estratégicos “extranjeros”, lo cual repercutió en desmedro del Estado, en el
presente muchas de estas empresas fueron recuperadas mediante la compra de acciones,
lógicamente habiéndose eliminado las normativas expuestas siendo hoy en día el Estado
socio mayoritario.

- Municipalización de los servicios públicos.- Consiste en la prestación de estos

servicios directamente por los municipios, lo que ofrece la ventaja de rebajar las tasas o
tarifas correspondientes a los mismos debido a la eliminación del lucro que perciben los
intermediarios. La municipalización asegura también la continuidad y regularidad de los
servicios, pues no subordina el interés público al de los particulares, como suele ocurrir
con los concesionarios.
38
Por lo general se municipaliza los servicios de necesidad publica general e
indispensable, como son el transporte urbano, mercados y ferias, agua, luz,
alcantarillado, higiene publica y cementerios.
La desventaja de este sistema radica en la ineficiencia administrativa de la burocracia
que muchas veces dilapida los recursos tornando los servicios deficientes, ineficientes y
costosos.

- Nacionalización de servicios públicos

Consiste en revertir al dominio público del Estado, por razones de economía y de
beneficio público, las aguas, recursos naturales, y espacios sobre los que aquel tiene un
dominio originario. Esta reversión conlleva la nacionalización y apropiación por parte
del Estado de todos los bienes, instalaciones, herramientas, materiales, maquinaria,
medios de transporte, proyectos, estudios, planos y otros que supone el pago de una
indemnización al ex concesionario por el valor de los bienes nacionalizados, cuando este
último fuere legal y moralmente procedente.
La nacionalización de los servicios públicos se impone en los siguientes casos:
1) Cuando el concesionario presta un servicio deficiente, caro y/o de baja calidad; 2)
cuando hace uso indebido o deficiente de los recursos naturales, fuerzas físicas y
espacios que se le ha concedido; 3) cuando no satisface las necesidades de amplios
sectores de la población, como son las zonas marginales de la ciudad y del campo; 4)
cuando no mejora sus instalaciones ni reinvierte sus utilidades para superar las
deficiencias anotadas.

2. 2. Educación vial y seguridad vial

2. 2. 1. Educación vial
La educación vial consiste en el aprendizaje, conocimiento orientación y enseñanza de
las normas básicas de tránsito, al operador, chofer de un vehículo como también al
peatón y pasajero-usuario de lo que se debe hacer y no se debe hacer cuando uno se

39
encuentra en carreteras, autopistas, avenidas, calles o conduciendo un vehículo, con el
objetivo de prevenir y disminuir los accidentes de tránsito.
Es importante entender que la seguridad vial es una responsabilidad compartida
Por lo tanto, concierne a los ciudadanos y ciudadanas, así como a las instituciones
locales, regionales y nacionales, asumir responsabilidades para la adecuación de
políticas, estrategias, procedimientos y acciones, que generen alternativas de solución,
necesarias e inmediatas; y se fortalezcan los hábitos y las actitudes de las personas en
interacción con su entorno.

El transporte público, urbano e interurbano, es percibido como uno de los principales

problemas existentes, que diariamente agravan la seguridad vial de todas las localidades
del país. Aunado a ello, surgieron nuevas distorsiones sociales, como la informalidad en
el transporte, la contaminación ambiental, la antigüedad del parque automotor, la
sobreoferta de transporte público, el rápido deterioro de las vías de circulación, el caos
vial, por mencionar algunos que repercuten en la calidad de vida de la población.

La educación vial en Bolivia es aun temática pendiente, en las escuelas y colegios no se

encuentra incluida como asignatura o ni siquiera como curso de orientación, es la policía
a través del Organismo Operativo de Transito, el municipio, y algunas otras instituciones
privadas y estatales que apoyan con campañas de orientación e información en cuanto a
derechos y obligaciones del operador, chofer, pasajero-usuario y peatón, a pesar de
aquello es insuficiente.

Mediante ley N° 150/2011 del Estado Plurinacional de Bolivia se instauro “El día
nacional del Peatón y del ciclista en defensa de la madre tierra” por lo que cada primer
domingo del mes de septiembre de cada año se prohíbe la circulación vehicular en el
territorio nacional desde las 00:00 a. m. hasta las 18:00 del mismo día, esta ley
recientemente promulgada y especial para el peatón y la población en general debería
aprovecharse para llevar a cabo campañas de educación vial, concientización y
seguridad vial.
40
El artículo 2 de esta Ley, promulgada en fecha 11 de julio de 2011, indica: “Se prohíbe
en el Día Nacional del peatón y del Ciclista en Defensa de la Madre Tierra, la
circulación de vehículos motorizados públicos y/o privados, o cualquier otro motorizado
que utilice algún tipo de carburante (…) durante ese día en todo el territorio Nacional”.

Con relación a este tema la Ley General del Transporte en su artículo 188 establece:

Artículo 188. (EDUCACIÓN VIAL). La educación vial se constituye en el

medio fundamental para evitar accidentes de tránsito, para lo cual las autoridades
competentes elaborarán la normativa específica para el funcionamiento de centros de
enseñanza para conductores. Programarán actividades educativas y coordinarán con
los medios de comunicación la transmisión de mensajes referidos a la educación vial.

2. 2. 2. Seguridad Vial
La seguridad vial es un efecto o consecuencia de la educación vial, consiste en la
prevención de accidentes de tránsito o la minimización de sus efectos, precautelando
fundamentalmente la vida, la integridad física y la salud de las personas cuando tuviere
lugar un hecho no deseado de tránsito, tiene así mismo mucha relación con el
mantenimiento adecuado del vehículo de transporte.

Seguridad vial son también todas las señales de tránsito y reglas que enseñan a cuidarse
cuando se está de pasajero o peatón, solo si se respeta estas señales de tránsito se puede
evitar los accidentes de tránsito. Las normas reguladoras de tránsito y la responsabilidad
de los usuarios de la vía pública componen el principal punto en la seguridad vial. Sin
una organización por parte del estado y sin la moderación de las conductas humanas
(particulares o colectivas) no es posible lograr un óptimo resultado.

La Ley General del Transporte indica lo siguiente con relación al tema de la Seguridad
Vial:
Artículo 189. (SEGURIDAD VIAL). A fin de garantizar la circulación y el
desplazamiento fluido, seguro y eficiente de vehículos y peatones en las vías públicas de

41
todo el territorio del Estado Plurinacional de Bolivia, mediante norma específica se
reglamentarán los aspectos a la seguridad vial y tránsito.

2.2.2.1 Elementos y componentes de la Seguridad Vial

a) Seguridad activa o primaria

Es aquella que asiste al conductor para evitar un posible accidente interviniendo este de
manera permanente durante la circulación, por ejemplo:

Sistema retrovisor: visibilidad del conductor de la circulación que sucede detrás,

espejos, eliminación de puntos ciegos, y otras ayudas de control como radares,
comunicación de seguridad inalámbrica del vehículo y visión nocturna.

Sistemas de suspensión, óptimos

Sistema frenado, entre los que se pueden encontrar distintos tipos, entre eficientes y
muy eficientes: ABS (Antilock Brake System: sistema antibloqueo de frenos)
con EBV (reparto electrónico de frenada). ESP (control de estabilidad),
con EDL (control de tracción).

Sistema de dirección, óptimo.

Sistema de iluminación. El uso de las luces es un punto fundamental dentro de la
seguridad activa en la circulación ya que por intermedio de las mismas los
conductores y usuarios de la vía pública se comunican entre ellos.
b) Seguridad terciaria

Aquella encargada de minimizar las consecuencias negativas de un accidente después de

que este ha sucedido.

Cierre automático de la inyección de combustible para impedir incendios.

Depósito de combustible y elementos auxiliares diseñados para evitar el derrame
de combustible en caso de colisión.

Aviso automático a centro de emergencias después de un accidente (opcional en
algunos vehículos estadounidenses).

42

Puertas diseñadas para una fácil apertura después del accidente.

Broches de los cinturones de seguridad de fácil apertura.

Herramientas de seguridad en caso de emergencia.
c) Seguridad de bebés y niños

La seguridad automovilística es crítica en estos casos, sobre todo considerando que los
dispositivos existentes no han sido diseñados para ellos. En muchos países (por ejemplo,
en los Estados miembros de la Unión Europea) es obligatorio el uso de mecanismos de
retención apropiados al peso y la altura; desde sillas especiales hasta elevadores que
impidan que el cinturón de seguridad provoque asfixia si ocurre un accidente. En todos
los casos se deben utilizar siguiendo las instrucciones del fabricantes, y debe recordarse
el peligro que puede representar para un bebé o niño la bolsa de aire del asiento del
acompañante.

En Bolivia no existe una norma que regule este aspecto, el Código de Transito se limita
a emitir una disposición normativa que no contempla el cinturón de seguridad.

d) Seguridad de mujeres embarazadas

Las embarazadas deberían utilizar en todos los casos el cinturón de seguridad; Dentro el
servicio público de todo el departamento de La Paz, incluida la ciudad de El Alto la
mayoría de los vehículos no cuentan con cinturones de seguridad ni trato preferencial y
respetuoso ya que estas personas por su estado están limitadas a movimientos bruscos.

e) Seguridad de personas con discapacidad

La ley general del transporte N° 165/2011 establece para esta clase de personas un trato
especial y preferencial, en todas las modalidades de transporte, incluso con tarifas
acorde a sus necesidades, estas personas al igual que una mujer embarazada o niños
gozan de la protección y la seguridad que debe brindar el operador – chofer durante la
conducción del vehículo, al respecto la Ley general del transporte señala:

43
 CAPÍTULO SEGUNDO
DERECHOS DE PASAJEROS CON DISCAPACIDAD
O NECESIDADES ESPECIALES
Artículo 118. (ATENCIÓN A PERSONAS CON DISCAPACIDAD O
NECESIDADES ESPECIALES).
I. Los pasajeros con discapacidad o con necesidades especiales (personas adultas
mayores, niñas, niños, enfermas, enfermos y mujeres embarazadas si corresponde), y sus
acompañantes deberán recibir un trato preferencial.
II. El operador y administradores de infraestructura deberán brindar a estos pasajeros la
asistencia necesaria y facilitar su acceso al medio de transporte, destinando asientos que
estén próximos a los accesos, debidamente señalizados, asignando además el espacio
necesario para la comodidad del pasajero y la ubicación de bastones, muletas u otro
equipo especial.
Artículo 119. (ATENCIÓN PREFERENCIAL).
I. Las personas con discapacidad o necesidades especiales, gozarán de atención
preferente. Al efecto, los operadores de servicio para cada modalidad de transporte
deberán priorizar la atención a dichos pasajeros y acompañantes para evitar que realicen
cualquier tiempo de espera innecesario en la atención y prestación del servicio.
II. Asimismo, tendrán derecho a embarcar al medio de transporte en forma previa a
cualquier otro pasajero.
III. Por seguridad del pasajero con discapacidad o necesidades especiales, el personal
encargado en destino, determinará la conveniencia de desembarcarlo primero o al final
del resto de los pasajeros.
Artículo 120. (CUIDADOS PARA PASAJEROS ENFERMOS).
I. Para el transporte de pasajeros enfermos, el operador deberá exigir un certificado
médico, en el que consten las condiciones de salud y capacidad para el viaje.
II. Dependiendo de las condiciones del pasajero, se podrá exigir, por cuenta de éste, que
un médico o cualquier otra persona idónea para el caso, lo asista durante el viaje, a
menos que el médico certifique que no es necesario.

44
III. El operador, dentro de sus posibilidades, prestará auxilio y los cuidados que estén a
su alcance en relación a pasajeros que súbitamente sufran lesiones o presenten alguna
enfermedad durante el viaje.
Artículo 121. (EQUIPO ESPECIAL). Las sillas de ruedas, camilla u otros equipos que
requieran las personas con discapacidad o enfermas, serán transportadas gratuitamente y
con carácter prioritario como equipaje o carga.
Artículo 122. (NEGACIÓN DE TRANSPORTE A PERSONAS CON
DISCAPACIDAD O NECESIDADES ESPECIALES). El operador no podrá negar el
transporte a pasajeros con discapacidad o necesidades especiales, a menos que a
solicitud del operador por incertidumbre razonable que sea evidente, solicite que el
médico autorizado verifique que, bajo las condiciones normales del viaje, el estado de
salud del pasajero pueda agravarse y que sus condiciones impliquen riesgos o perjuicios
para los demás. En caso de que no exista un médico autorizado se deberá considerar este
hecho en la norma específica.
Artículo 123. (INFRAESTRUCTURA ACORDE A PERSONAS CON
DISCAPACIDAD O NECESIDADES ESPECIALES). Los administradores de
infraestructura y que prestan servicios logísticos complementarios al transporte, deberán
proveer todas las facilidades necesarias para el acceso, desplazamiento y uso de
servicios por personas con discapacidad o necesidades especiales.

f) Seguridad ante la conducción rutinaria

Muchos conductores que siguen la misma ruta cada día lo hacen sin utilizar el área
del cerebro donde tiene lugar el pensamiento consciente, según afirma el científico
especialista en tráfico Michael Schrekkenberg, de la Universidad de Duisburgo -
Essen (Alemania). Como conocen el camino, los conductores se ocupan de otras cosas
en vez de concentrarse en el tráfico; en consecuencia, tardan más en advertir los
peligros. Por esta razón, se les recomienda recordar continuamente la necesidad de estar
alerta y no distraerse en la carretera.

45
Otros componentes de relevancia en la seguridad vial son indiscutiblemente los
siguientes dispositivos:
• Los semáforos vehiculares y peatonales, son señales luminosas que controlan la
circulación de vehículos y el paso de peatones, el semáforo de vehículos tiene
tres colores: rojo que significa PARE, amarillo que significa PRECAUCION y
verde que significa SIGA.
• Señalizaciones de transito que son entre las principales: no hay paso, no girar a la
derecha, conserve su derecha, usa cinturón de seguridad, pare, giro a la izquierda,
no cambiar de carril, no invadir el carril contrario, no hablar por celular cuando
se está conduciendo, bajada peligrosa, subida peligrosa, doble circulación,
circulación en un sentido, no estacionar velocidad máxima de conducción, zona
escolar, niños jugando, no adelantarse.
• Consejos prácticos y recomendaciones como por ejemplo:
Siempre se debe transitar por la acera, en caso de que no exista acera caminar
muy cerca de la pared, tener el cuidado correspondiente o estar alerta cuando se
pase por la salida de un garaje, no jugar en la calzada, está prohibido caminar al
borde de la acera o en la vía pública.
Al cruzar una calle o avenida se debe utilizar los pasos de peatón o líneas de
cebra, cuando no estén pintadas las líneas de cebra cruzar por las esquinas, no
cruzar entre vehículos detenidos en la calzada, menos aun en movimiento.
Al subir o bajar de un vehículo el motorizado deberá estar totalmente detenido,
se debe abordar el vehículo por el lado de la acera o por el costado derecho de la
vía, no se debe subir o bajar del vehículo en movimiento, no se debe subir a un
vehículo que se encuentre lleno ni colgarse de este, es peligroso se puede caer.
Cuando conduzca no realice otras actividades, evite encender un cigarrillo,
manipular la radio, voltear la cabeza, mirarse en el espejo retrovisor, comer o
beber, llevar un niño sobre las rodillas, llevar niños menores de diez años en el
asiento del acompañante del conductor, llevar animales sueltos, hablar por
teléfono celular u otro medio de comunicación, quitar la vista de la calzada,

46
exceder la velocidad establecida y respetar las velocidades reglamentarias que
son dentro el radio urbano de:
o 40 Km./hr en avenidas
o 20 Km./hr en las calles
o 10 Km./hr en las zonas escolares y militares
Antes de iniciar un viaje comprobar.-
La presión del aire de los neumáticos, la profundidad de la huella de los
neumáticos, el nivel de aceite del motor, el funcionamiento de luces fijas e
intermitentes, el nivel del líquido refrigerante, el nivel del líquido de frenos, el
estado de los amortiguadores, el estado del limpiaparabrisas y del agua, la
posición de los espejos retrovisores, llevar un botiquín de medicamentos
(alcohol, vendas, gasas, mercurio, etc.), verificar el extinguidor en caso de
incendio, llevar el triángulo reflectante, que la bocina funcione, agua del
radiador, si es posible trazar una ruta, para viajes largos una frazada y otros.
En situaciones de emergencia como por ejemplo.-
Como corregir un deslizamiento; primero girar el volante en el sentido en el que
la parte trasera ha deslizado hasta lograr hacerse con el dominio del vehículo, no
frenar ni pisar el pedal de embrague.
Que hacer frente a un reventón de la llanta; mantener firme el volante, si es en
rueda delantera frenar suavemente si es en rueda trasera frenar
intermitentemente, pero sin excesiva fuerza.
Qué hacer ante un fallo de los frenos; cambiar a velocidades más lentas,
empleando el doble embrague, accionar el freno de mano, desviarse a un lado y
buscar el impacto lateral menos peligroso.
Que hacer en caso de deslumbramiento o encandilamiento; disminuir la
velocidad y mantener firme la dirección, no mirar a los faros que lo deslumbran,
arrimarse lo más posible al borde derecho, detenerse si fuera preciso.
Qué hacer cuando un vehículo viene a nuestro encuentro en dirección contraria o
invadiendo nuestro carril; conducir con luces encendidas en carretera (día y

47
noche), tocar la bocina, juego de luces (alta y baja), si no reacciona evitar la
colisión frontal, saliendo de la vía por el lugar menos peligroso.
Qué hacer cuando la colisión frontal es inevitable; pisar el freno a fondo, apagar
el motor para evitar el riesgo de incendio, el conductor debe recostarse a un lado
para evitar el golpe con el volante.
En los adelantamientos tener presente las siguientes recomendaciones.-
Asegurarse de que está permitida la maniobra, compruebe que existe visibilidad
suficiente, compruebe que no existen obstáculos en el carril izquierdo ni en el
derecho, compruebe por el retrovisor que no se aproxima ningún vehículo que
pretenda adelantar, observe, señalice con anticipación y realice la maniobra con
el tiempo y espacio suficiente.
En caso de estacionamiento.-
Dirigirse al lado derecho de la vía y situarse en la cuneta, encender la luz interior
y luces de estacionamiento, colocar triángulos a una distancia de 30 metros, antes
y después del vehículo, no dejar estacionado el vehículo sin señalización y sin
tomar las medidas de seguridad, no dejar como “señalización”: piedras, troncos o
morros de tierra.
En caso de mal tiempo.-
En lluvia moderada; desconfiar de la adherencia de los neumáticos a la calzada
con barro, grasa, etc., ir a una velocidad prudente.
En caso de lluvia intensa; encender las luces de cruce (luz baja), reducir la
velocidad.
En cualquier caso de lluvia; Mantener limpios los parabrisas, faros y ventanillas.
Cuando hay niebla; conectar la luz de cruce, conectar la luz antiniebla, si se tiene,
moderar la velocidad, utilizar como guía el bordillo derecho de la calzada,
adelantar solo si es indispensable y si hay suficiente visibilidad, guardar las
distancias de seguridad, conviene llevar la ventanilla entreabierta, evite
detenciones bruscas, estacionar el vehículo, completamente fuera de la calzada y
utilizar las luces de emergencia.

48
Pasando por serias dificultades la seguridad vial en Bolivia y principalmente en la
ciudad de el Alto resulta insuficiente por diferentes factores, socio culturales, laborales,
y de formación, el caos y el desorden se apoderaron del tráfico y tránsito urbano, la
corrupción no está fuera de esta problemática ya que el policía de tránsito aporta en
muchos casos al caos y el desorden, la topografía también juega un papel importante.

Seminarios y campañas de concientización y de orientación de derechos y obligaciones

hacen posible que poco a poco se llegue a la ciudadanía en su conjunto sin embargo, aun
resulta insuficiente, en Bolivia no existe dentro la curricula educativa escolar este tema
como materia, como curso extensivo o técnico de orientación lo cual dificulta el
aprendizaje.

2. 3. Transporte público urbano

De significativa importancia para el tema en cuestión, actualmente uno de los más
complejos por el alto número de habitantes en las ciudades capitales de departamento y
por la excesiva cantidad de vehículos, es aquel que presta servicio público ya sea
persona natural o jurídica en sus respectivas áreas de trabajo, regulada por los gobiernos
municipales comprende en Bolivia diferentes modalidades y clases de servicio de
acuerdo fundamentalmente a la tarifa.

2. 3. 1. El transporte público automotor terrestre en la ciudad de

El Alto
De acuerdo con la Dirección de Tráfico y Vialidad de la Alcaldía alteña, hasta 2008
circulaban 71.977 movilidades en esa urbe, con un incremento de 21.117 coches en
relación a 2007, cuando se registraban 50.860 motorizados.

La Dirección de Tráfico y Vialidad no cuenta con datos sobre el número de unidades que
conforman actualmente el parque automotor en la ciudad de El Alto. Sin embargo en la

49
actualidad hay 476 líneas de transporte público, entre minibuses y micros, y todos pasan
por la Ceja.

La Federación de Choferes de El Alto cuenta con 87 sindicatos afiliados, entre urbanos e

interprovinciales, de los cuales 47 trabajan en la urbe, de esa cantidad 28 sindicatos
cruzan la Ceja, pues son los que brinda el servicio entre La Paz y El Alto.

A pesar de la gran cantidad de motorizados, largas son las filas y tediosas las esperas
para retornar a El Alto luego del trabajo en la ciudad de La Paz. Además de todo esto,
los habitantes de la urbe alteña deben enfrentar el discrecional ánimo de los conductores,
que suben las tarifas según su criterio. Frente a esta situación se hace evidente la
necesidad de contar con normas que reglamenten el sector.

Se puede observar que esta clase de transporte se ha incrementado considerablemente

por la demanda poblacional, aumento de parque automotor y desempleo, convirtiéndose
el sector del transporte público en una esponja de la sociedad que acoge personas de toda
clase y estatus social: profesionales, profesores, artesanos, desocupados.
Por estos aspectos este gremio resulta principal para el Estado Plurinacional de Bolivia
ya que aporta al turismo, contribuye al erario con el pago de impuestos y otras
contribuciones, e incluso aporta a nivel político representativo contando con
representantes en la cámara de diputados, en la asamblea legislativa departamental y los
municipios de todo el país.

El artículo 283 de la Constitución Política del Estado establece lo siguiente: “El

gobierno autónomo municipal está constituido por un concejo municipal con facultad
deliberativa, fiscalizadora y legislativa municipal en el ámbito de sus competencias; y
un órgano ejecutivo, presidido por la Alcaldesa o el Alcalde.”7

7
CONSTITUCION Política del Estado, 2009

50
Conforme lo establece la ley suprema del Estado la autonomía municipal reconoce tres
tipos de competencia:

Exclusivas

Concurrentes

Compartidas
Así mismo reconoce facultades:

Ejecutiva

Legislativa

Reglamentaria

Fiscalizadora

A partir de los lineamientos normativos señalados en la ley es el Consejo Municipal en

el caso de la ciudad de El Alto, el que deberá elaborar, proponer, y aprobar leyes dentro
de su jurisdicción territorial y competencial. Actualmente se aprueban aun ordenanzas
municipales y resoluciones, una vez que no se ha aprobado el Estatuto o Carta Orgánica
del municipio autónomo de la ciudad de El Alto.

En el tema de transportes la ciudad de El Alto presenta dificultades en cuanto al servicio

que presta el sector agremiado, además del desorden, congestionamiento y caos
vehicular. Solamente en la ciudad de El Alto existen exactamente cuatrocientos setenta y
seis (476) líneas de transporte entre buses, micros, minibuses y trufis que prestan
servicio exclusivamente en el radio urbano, villas, laderas, en el caso de interciudad, La
Paz - El Alto son 28 Sindicatos, en el caso de los radio taxis tampoco existe el control
pertinente peor aún la autorización de circulación para poder prestar servicio lo cual
aumenta los índices de criminalidad por parte de “cogoteros”. Otro problema son los
taxis que de la misma forma no cuentan con permiso ni autorización.

51
Una vez aprobada la Ley General del Transporte en el Estado plurinacional de Bolivia
los municipios son los directos responsables y encargados para establecer tarifas dentro
el servicio público automotor terrestre, además de tener la facultad de controlar el
sistema de tránsito y tráfico urbano.

2. 4. Rol de la Policía Nacional en el transporte público

automotor terrestre
La Policía Nacional es una entidad de servicio a la población en general, que precautela
el orden, la seguridad, el bienestar social entre todos los ciudadanos, esta institución
castrense a través del Organismo Operativo de Transito está en la obligación de llevar a
cabo objetivos y roles específicos, como ser: elaborar planes de seguridad, educación
vial y orientación, hacer cumplir las disposiciones del Código de Transito, así como
cualquier otra ley que tenga alcance y competencia en relación a este sector en
coordinación con el gobierno central, gobierno departamental y gobierno municipal.

Un factor que va en contra de la Institución castrense es la necesidad de contar con

mayores agentes de parada en la ciudad para hacer controles estrictos y para que el
sistema de entrega de sanciones por infracciones funcione.
Por otra parte, y para un mejor desenvolvimiento de trabajo dentro el organismo
operativo de transito se deberá adecuar la informatización y digitalización con la
implementación de un nuevo sistema de Tránsito con personal especializado que ejecute
planes eficientes y mayores toda vez que tránsito y tráfico dependerá de manera directa
y será de competencia exclusiva del Gobierno Autónomo de la ciudad de El Alto.

A partir de la promulgación y publicación de la ley marco de autonomías y

descentralización “Andrés Ibáñez” y con la Ley General de Transporte, el Organismo
Operativo de Transito de todas las ciudades capitales de departamento están en la
obligación de coordinar, con los gobiernos autónomos municipales el orden la
administración y el control del tránsito urbano por lo que quedan estas autoridades bajo
52
la administración y control del gobierno autónomo municipal, esperando así bajar los
altos índices de corrupción que existe dentro la policía.

La Ley del transporte N° 165 establece:

Artículo 22. (GOBIERNOS AUTÓNOMOS MUNICIPALES). De acuerdo a la

Constitución Política del Estado y la Ley N° 031 los Gobiernos Autónomos Municipales
tienen las siguientes competencias exclusivas:
e) El transporte urbano, ordenamiento y educación vial, administración y control del
tránsito urbano, se la ejercerá en lo que corresponda en coordinación con la Policía
Boliviana.8

2. 5. Objetivos, principios y finalidades de una ley del

transporte público automotor terrestre
Entre los objetivos que tiene una la ley esta establecer el régimen legal y normativo,
concerniente al tema que regule fundamentalmente la prestación del servicio, la
organización del tráfico tránsito y transporte, así como la actividad del transporte
automotor terrestre bajo condiciones de seguridad y salud, también establezca derechos
obligaciones para operadores, usuarios y el relacionamiento entre ambos.

Los principios propuestos para contar con las bases jurídicas y fácticas para la ley
municipal del transporte público automotor terrestre en la ciudad del Alto son:

a) Principio de Sometimiento pleno a la Constitución y las Leyes

Las personas naturales o jurídicas, y así como las autoridades públicas deberán estar
sometidos al imperio de la Constitución preferentemente, y las leyes como Estado de
Derecho.
b) Principio de Libre Circulación

8
Gaceta Oficial del Estado Plurinacional de Bolivia, Ley General del Transporte, Pag,
16. 2011.
53
En lo que respecta a las carreteras, al libre tránsito de vehículos por vías públicas, que
son bienes de uso y de dominio público, al tránsito nacional e internacional
c) Principio de Transparencia participación y control social
Que concierne tanto a operadores del servicio y autoridades públicas de quienes la
población espera una conducta intachable. Así mismo de la población y la ciudadanía
para garantizar que los recursos fiscales con los que se pueda beneficiar este sector no
sean malversados.
d) Principio de Seguridad
Fundamental para operadores del servicio y usuarios, constituye la prioridad en la
actividad del sector transportista.
e) Principio de Prestación de Servicio
Establece mecanismos de optimización en cuanto a la prestación del servicio, toda
persona, natural o jurídica puede prestar el servicio que lógicamente deberá ser
garantizado, controlado por autoridad competente bajo condiciones estrictas de calidad y
seguridad.
f) Principio de Respeto Mutuo
Tanto del pasajero o usuario como del operador o chofer, quienes bajo la tolerancia y la
convivencia armoniosa y pacifica deben respetarse.
g) Principio del carácter público de los servidores de transporte
De trascendental importancia con relación a este principio en el derecho administrativo.
León Diguit sustentaba; cuando el estado proporciona enseñanza, transporte, sanidad, no
ejerce un poder de mando; aún cuando esas actividades son regidas por un sistema de
Derecho Público, el fundamento del Estado no es la soberanía sino la noción
de servicio público.
El Estado moderno no es más que una comunidad o corporación de servicios públicos
cuyos agentes son los gobernantes. Por lo tanto, es de entender que las funciones del
Estado son todas aquellas actividades que los gobernantes ejercen para crear, organizar y
asegurar el funcionamiento ininterrumpido de los servicios públicos. En consecuencia,
cabe concluir que para esta doctrina, administración y servicios públicos son la misma
cosa.
54
 h) Principio de protección de los operadores
El ordenamiento jurídico vigente establece la protección de los operadores o chóferes ya
sean estos personas jurídicas o naturales, deberán gozar de la seguridad jurídica
necesaria que garantice su inversión y fuente de trabajo preexistentes o futuras, siendo
las autoridades competentes llamadas por ley a regular tarifas justas, condiciones dignas
de trabajo, beneficios establecidos en el ordenamiento jurídico como el derecho a la
seguridad social, al seguro médico de salud, y ante todo el derecho al trabajo.
i) Principio de protección al usuario
El usuario como parte elemental en el transporte público terrestre automotor, tiene
facultados todos sus derechos, exigiendo conforme lo establece la norma la seguridad en
la integridad física y corporal.
j) Principio de calidad
Se refiere a la eficacia, eficiencia, esmero, puntualidad en cuanto al servicio, de los
operadores del transporte.
k) Principio de continuidad
Establece la disponibilidad de servicio siempre que el usuario lo requiera, además de un
servicio sin interrupciones salvo causas no imputables al operador o exigencias de justas
medidas a través de paros y huelgas.
l) Principio de Neutralidad
Con relación al usuario y al operador, es aquel que permite tener un tratamiento
imparcial y no discriminatorio en la prestación del servicio.
m) Principio de Eficacia
El servicio de transportes debe cumplir el propósito para el cual fue convenido
n) Principio de Eficiencia
El Sistema de Transporte Integral – STI, debe prestar servicios en condiciones que
garanticen el menor costo operacional y tiempo posible, contemplando un nivel de
equidad, calidad y seguridad.

55
 o) Principio de Accesibilidad
Todas las usuarias y usuarios podrán acceder al Sistema de Transporte Integral – STI,
por el medio y modalidad que escojan, los mismos que deben contar con facilidades de
acceso y estar en condiciones de equidad, calidad y seguridad.9
p) Principio de Seguridad Jurídica

Por el que todo habitante del Estado debe someterse, apoyarse y cumplir.

2. 6. Formas de transporte público terrestre

Son aquellas que a través de la fuerza realizan una prestación de servicio que permiten
trasladarse de un lugar a otro de diferentes formas que pueden ser:

Tracción Animal

Motocicleta

Camión

Tranvía

Tren

Metro

Bus

Ferrobus

Minibús

Ómnibus

Taxi

Trufi

9
GACETA OFICIAL DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, Ley N° 165
de transporte, 2011, Pag. 4.
56
2. 7. Transporte terrestre y medio ambiente
2. 7. 1 La contaminación medioambiental
El desarrollo tecnológico, la industria, el incremento de vehículos, ha estado relacionado
con los problemas ambientales a nivel mundial como la contaminación del agua, suelo y
aire, entre otros; sin embargo, en especial la contaminación del aire se ha convertido en
un problema local, regional y global, ya que constituye un riesgo medioambiental para la
salud humana.

2. 7. 2 La contaminación atmosférica urbana

Diversos estudios científicos reportan que la contaminación atmosférica se constituye en
uno de los principales problemas ambientales en los centros urbanos, tanto a nivel de
Latinoamérica como del mundo entero. Según la Organización Mundial de la Salud (O.
M. S.), la contaminación del aire urbano causa aproximadamente dos millones de
muertes prematuras anualmente en todo el mundo.

En los centros urbanos de Latinoamérica el crecimiento económico y poblacional se ha

acelerado desde las últimas décadas del siglo XX. Actualmente este desarrollo,
acompañado de una creciente demanda de recursos naturales (agua, tierra, energía), ha
afectado la calidad del aire de los centros urbanos y sus entornos. Además, el incremento
en la demanda de sectores como el transporte, la industria y la construcción ha
contribuido a sobrepasar la capacidad de carga del medio ambiente.
Es así que, a medida que pasan los años, las evidencias de la contaminación del aire se
ven reflejadas en un aumento en la emisión de contaminantes sólidos, líquidos y
gaseosos, produciendo un deterioro de la calidad del aire y provocando efectos negativos
sobre la salud de la población. Esta calidad del aire depende de los efectos que puede
producir sobre los seres bióticos (con vida) y abióticos (sin vida).
Por ello es importante definir que la contaminación del aire se explica como la presencia
de sustancias extrañas: compuestos inorgánicos y sustancias sólidas, que puedan alterar

57
física, química o biológicamente la atmósfera (De Nevers, 1998). Además, un
contaminante atmosférico se define como una sustancia que se encuentra en la atmósfera
en una concentración superior a la normal (Fundación Iberoamericana 2000). Estos
contaminantes, dependiendo de la combinación cantidad, tiempo de permanencia en la
atmósfera y el tiempo de exposición, pueden provocar efectos nocivos para la salud de
los seres vivos y bienes materiales (Manahan, 1998).
Así la contaminación del aire, bajo ciertas circunstancias se considera una amenaza
aguda, acumulativa y crónica para la salud humana y el medio ambiente. (OPS, 2000)
Por otro lado, es importante precisar que los contaminantes del aire provienen de dos
fuentes principales de emisión como las industrias y el parque automotor. Según su
origen estos contaminantes son clasificados en dos tipos: (Kork 1999, Mayer, 2001, y
NAQQS, 2001)
* Contaminantes primarios.- Que son directamente generados por las actividades
humanas y/o fenómenos naturales, los que no sufren ninguna modificación química
desde el momento de su emisión. Dentro de este grupo se encuentran los óxidos de
azufre y de nitrógeno (SOx y NOx), óxidos de carbono (CO2 y CO), hidrocarburos
halogenados (HF), amoniaco (NH3), hidrocarburos ligeros y partículas sólidas y liquidas.
* Contaminantes secundarios.- Que se originan a partir de la reacción química entre
contaminantes primarios, componentes naturales de la atmósfera u otros contaminantes.
Entre estos están el ozono troposférico (O3), ácidos nítrico y sulfúrico (HNO3 y H2SO4),
entre otros.

Algunos de los contaminantes primarios y/o son denominados “Contaminantes Criterio”,

definidos así en función a sus efectos sobre la salud y el medio ambiente. Estos
contaminantes son considerados como indicadores de la calidad de aire en un área
específica (Kork 1999 y UNEP/WHO, 1994):

- Monóxido de Carbono (CO)

- Óxidos de Nitrógeno (NOx)

- Ozono troposferico (O3)

58
 - Dióxido de azufre (SO2)

- Material particulado

- Plomo (Pb)

Además, es importante definir los tipos de fuentes que generan estos contaminantes, que
según (Kork, 1999) son: Fuentes móviles, Fuentes Fijas y Fuentes ocasionales.

• Fuentes móviles, emiten contaminantes criterio o peligrosos mientras están en

movimiento, cambiando constantemente su ubicación. En este grupo, se incluyen
los medios de transporte terrestre, acuático y aéreo, que usan motores de
combustión interna.

• Fuentes fijas, emiten una variedad de contaminantes, de acuerdo a la actividad,

desde un lugar específico. Esas fuentes incluyen fábricas, imprentas y chimeneas
residenciales.

• Fuentes ocasionales, o de área aparecen de forma esporádica o temporal como

los incendios de bosques o pastizales y el levantamiento de polvo, para citar
algunos.

Las anteriores corresponden a fuentes antropogénicas u ocasionadas por los seres

humanos; sin embargo, también existen otras fuentes clasificadas como: Fuentes
biogénicas.

• Fuentes biogénicas, o naturales son aquellas que se producen por fenómenos

geoquímicos y biológicos (erupciones volcánicas, incendios forestales, procesos
de des-nitrificación de suelos y erosión entre otros) (Alvarado 2003).

En Latinoamérica, la principal fuente de contaminación atmosférica en las

ciudades de la región es el transporte, contribuyendo en un 70% a la
contaminación del aire.

Con el crecimiento del parque automotor y el deterioro de la flota de vehículos de

transporte público y privado, los problemas de contaminación se han acentuado en la
última década, con aumentos notables en niveles de contaminación de los principales
59
contaminantes MONOXIDO DE CARBONO (CO), MATERIAL PARTICULADO
menor a diez micras (PM10), HIDROCARBUROS (HC), OXIDOS DE NITROGENO
(NOx) y OZONO TROPOSFERICO (O3). Por otra parte, las condiciones meteorológicas
y topográficas de las ciudades juegan un papel importante en los altos niveles de
contaminación que se observan en muchos centros urbanos de la región.

Las tres ciudades con los índices mas altos de contaminación del aire son: Ciudad de
México, Santiago de Chile, y Bogota en Colombia.

2. 7. 3. Gestión de la calidad del aire

La gestión de la calidad del aire tiene varias etapas, las dos primeras son paralelas y
conciernen a la evaluación de la contaminación atmosférica y los daños causados,
posteriormente, se realiza el monitoreo atmosférico paralelo a los estudios
epidemiológicos y luego, se elabora e integra un plan de acción. Es importante reconocer
que la gestión de la calidad del aire es un proceso cíclico que constantemente busca
mejorar la calidad del aire.

Figura 1 Esquema de los elementos esenciales de un sistema de Gestión de la Calidad

del Aire.

Fuente Swiss contact Red MonicA

60
 2. 7. 4 Limites de la calidad del aire

Para aclarar los valores límite de calidad de aire es preciso comprender las diferencias
entre dos conceptos: inmisión y emisión.

- Inmisión, entendida como la recepción de contaminantes en el medio ambiente

procedente de una fuente emisora.

- Emisión, como el momento en que los contaminantes salen de la fuente de

emisión.

Tabla 5. Interpretación del ICA (Índice de Contaminación Atmosférica) de la Norma

62018 de IBNORCA

Fuente Swiss contact Red MonicA

61
 2. 7. 5 Calidad del aire en Bolivia
2. 7. 5. 1. Red MonicA Bolivia
Desde la promulgación del Reglamento en materia de Contaminación Atmosférica
(RCMA), junto a otros cuatro reglamentos a la Ley del Medio Ambiente 1333 el año
2005, en Bolivia solamente se realizó mediciones de la calidad del aire a través de
investigaciones científicas, en su mayoría llevadas a cabo por Universidades de nuestro
país. Una propuesta seria de monitoreo continuo de la calidad del aire en Bolivia nace el
año 2001, por iniciativa de la Fundación Suiza de Cooperación para el Desarrollo
Técnico Swisscontact, el gobierno municipal de Cochabamba y la Universidad Católica
Boliviana San Pablo. El mismo año este trabajo fue extendido a las ciudades de La Paz y
El Alto por corto tiempo de duración.
Con el inicio de operaciones del Proyecto Aire Limpio, esta vez financiado por la
Agencia Suiza para el Desarrollo y la Cooperación (COSUDE) y ejecutado por
Swisscontact, el año 2004 se retoman las redes de La Paz y El Alto y se suma la red de
la ciudad de Santa Cruz, conformando de esta manera la Red de Monitoreo de la Calidad
del Aire (Red MonicA). El aporte del proyecto Aire Limpio fue fundamentalmente dotar
equipamiento, insumos y reactivos, mientras que el aporte de los Gobiernos Municipales
fue dotar al proceso, de personal, ambientes y logística.
Desde el año 2004 hasta el 2010, la Red MonicA funciono permanentemente brindando
a la población información acerca de la calidad del aire. En las cuatro ciudades las redes
están a cargo de los gobiernos municipales apoyados en Universidades locales en dos
casos.
2. 7. 5. 2. Calidad del aire en la ciudad de El Alto y cambio de matriz
energética.
La Red de Monitoreo MonicA El Alto inició su operación el año 2001 con el apoyo del
Gobierno Municipal de La Paz, posteriormente obtuvo su propio laboratorio, con el
apoyo del convenio interinstitucional entre el municipio y el proyecto Aire Limpio.
Actualmente la red es operada, en su totalidad, por el Gobierno Municipal de El Alto a

62
través de la Dirección de Medio Ambiente. Su sostenibilidad esta soportada por
asignación de recursos en el POA de la Dirección de Medio Ambiente.
En la ciudad de El Alto la red de monitoreo de calidad del aire consta de doce sitios, los
cuales se detallan a continuación:
Tabla 7. Ubicación, tipo de sitios y parámetros medidos en la ciudad de El Alto

Tipos de sitio (tráfico

N° Sitios de monitoreo Parámetro medidos
vehicular)
Metodología
Activo Pasivo
1 Villa Ingenio Mediano - Bajo NO2 y O3
2 Av. Juan Pablo II Extranca Alto NO2 y O3
3 San Felipe de Seque Bajo NO2 y O3
4 Plaza Villa Adela Mediano – Bajo NO2 y O3
5 Av. Bolivia Alto - Mediano PM10 NO2 y O3
6 Plaza 16 de julio Mediano - Alto NO2 y O3
7 Plaza del Minero Alto NO2 y O3
8 Av. 6 de Marzo – Ceja Alto NO2 y O3
9 Av. Naciones Unidas Alto NO2 y O3
10 TAM - Av. Juan Pablo II Alto PM10
11 Alcaldía Quemada Alto PM10
12 Ciudad Satélite Mediano PM10
Fuente Swiss contact Red MonicA

Gráfico de la Calidad del Aire en la ciudad de La Paz

63
 Fuente Swiss contact Red MonicA

Cambio de Matriz Energética para vehículos automotores en Bolivia

Un factor que resulta indudable para el cuidado del medio ambiente es el cambio de
matriz energética para vehículos automotores, de gasolina a gas natural vehicular (G.
N.V.), esta situación obviamente aportaría demasiado al cuidado del medio ambiente, en
este punto es necesario aclarar lo siguiente: la ciudad de El Alto dada su topografía con
calles, avenidas y carreteras amplias y planas resulta muy eficiente, económico y seguro
transformar los vehículos automotores de gas a gas natural vehicular (GNV), caso
contrario sucede en la ciudad de La Paz.

Se pudo advertir que un 60 % a 70 % del parque vehicular en el Alto se encuentra

transformado, esta situación también involucra el tema de tarifas, una vez que el GNV es
tres veces más económico que la gasolina.

La Ley N° 031, Ley marco de autonomías y descentralización establece para los

gobiernos municipales autónomos con relación al medio ambiente concordante con la
Constitución Política del Estado lo siguiente:

ARTICULO 88

Parágrafo IV,
64
3. Gobiernos municipales autónomos

a) Reglamentar y ejecutar el régimen y las políticas de residuos sólidos, industriales y

tóxicos, en su jurisdicción.
Parágrafo V.
3. Gobiernos municipales autónomos
a) Proteger y contribuir a la protección del medio ambiente y fauna silvestre,
manteniendo el equilibrio ecológico y el control de la contaminación ambiental en su
jurisdicción.10

La ley general de transportes establece en su capítulo III, artículo 15 y 16 el empleo de

energías alternativas, limpias, sostenibles y disponibles que promuevan la soberanía
energética del país, así mismo el sistema de transporte integral orientado a proteger el
medio ambiente:

Artículo 15. (EMPLEO DE ENERGÍAS ALTERNATIVAS, LIMPIAS, SOSTENIBLES

Y DISPONIBLES QUE PROMUEVAN LA SOBERANÍA ENERGÉTICA DEL PAÍS).
Promover el uso de energías alternativas, limpias, renovables y disponibles, que
permitan alcanzar la soberanía energética en el país, mediante la transformación de la
matriz energética con la reconversión, remotorización o cambio de las unidades de
transporte público que utilicen energías disponibles en nuestro país; la promoción del
uso de gas natural a través de incentivos fiscales para la importación de vehículos,
precios diferenciados del combustible, facilidades para la adquisición de unidades de
transporte e incentivos para la fabricación y ensamblado de vehículos y partes de
unidades de transporte a GNV u otra energía; el establecimiento de redes accesibles para
el reabastecimiento de energía; y el fomento a la investigación para el empleo de otras
energías limpias y/o renovables disponibles en el país; entre otros aspectos a ser
definidos de acuerdo a la evolución del sector energético en Bolivia.

10
GACETA OFICIAL DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, Ley N° 031,
2010. Págs. 48, 49.
65
Artículo 16. (SISTEMA DE TRANSPORTES ORIENTADO A PROTEGER EL
MEDIO AMBIENTE).

I. El Sistema Integral de Transportes STI, en las actividades de planificación y operación

de todos sus componentes (infraestructura, servicios de transporte y servicios
complementarios) y modalidades de transporte (aéreo, terrestre, ferroviario y acuático),
deberá promover la protección del medio ambiente, resguardando los Derechos de la
Madre Tierra.

II. Se deberá promover que la infraestructura y los servicios de transporte, tengan el

menor costo ambiental y social posible, considerando las modalidades de transporte
menos contaminantes y más eficientes en términos energéticos.

III. Se deberá promover el transporte sostenible en el Sistema de Transporte Integral –

STI, que mitigue los impactos negativos sobre la salud y el medio ambiente local y
global, en el corto, mediano y largo plazo sin comprometer el desarrollo de futuras
generaciones, mejorando la infraestructura y la gestión de los servicios de transporte
mediante la adopción de tecnologías y practicas más limpias, eficientes y seguras.

IV. El gobierno central y los gobiernos territoriales autónomos, en coordinación con los
operadores de transporte, deberán promover iniciativas para evitar el uso innecesario de
vehículos, optimización de rutas y tender hacia el transporte público masivo.11

CAPÍTULO SEGUNDO
MEDIO AMBIENTE
Artículo 102. (PROTECCIÓN AMBIENTAL).
I. Todos los planes, programas, proyectos o actividades en el Sistema de Transporte
Integral – STI, en todas sus categorías, existentes y nuevas, sean públicas o privadas,
deberán enmarcarse en los derechos de la Madre Tierra y cumplir con lo establecido en
el reglamento de prevención y control ambiental de la Ley del Medio Ambiente y la
normativa ambiental sectorial a ser elaborada. Durante la fase de planificación se

11
GACETA OFICIAL DEL ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, Ley N° 165,
de transporte, 2011, Pags. 12, 13.
66
evaluarán diferentes alternativas para reducir o mitigar al máximo los impactos
ambientales que pudiesen ocasionarse, en el marco de promover un transporte
sostenible.
II. El gobierno central, los gobiernos autónomos departamentales y municipales, serán
responsables en sus respectivos ámbitos de competencia, de promover el uso de medios
de transporte ambientalmente sostenible, en cumplimiento de la normativa ambiental
vigente, priorizando las unidades de transporte menos contaminantes.
III. Las autoridades competentes, en el ámbito de su jurisdicción, promoverán la
incorporación de mecanismos que minimicen el impacto de la emisión de contaminantes
(gases, líquidos, ruido y otros).
Artículo 191. (PROTECCIÓN DEL MEDIO AMBIENTE EN ACTIVIDADES
TERRESTRES).
I. La autoridad competente del nivel central, promoverá la implementación del Sistema
Nacional de Revisión Técnica Vehicular, a fin de precautelar la calidad del aire en el
territorio nacional.
II. A partir de la emisión de la presente Ley, solamente se permite la importación de
vehículos automotores que cumplan con la Norma de Emisiones Atmosféricas EURO II
o equivalentes y en un plazo de cinco (5) años se deberá llegar a la Norma EURO IV o
equivalentes.
III. Quinquenalmente la autoridad competente evaluará estas exigencias de acuerdo a la
tecnología anticontaminante desarrollada por los fabricantes y la calidad de los
combustibles que permita su aplicación.

2. 8. Funcionalismo y funciones sociales del derecho

2. 8. 1 Funcionalismo
Es un método sociológico, una corriente metodológica que surge en Inglaterra en los
años 1930 que se desarrolla básicamente en la segunda mitad del siglo XX y que se
extiende por los ámbitos de la antropología, la sociología, la psicología, la política,
alcanzando incluso al Derecho.
67
El funcionalismo caracterizado por el utilitarismo otorgado a las acciones que deben
sostener el orden establecido en las sociedades, es una corriente teórica para las ciencias
sociales, especialmente sociología y también antropología social. La teoría está asociada
a Émile Durkheim y, más recientemente, a Talcott Parsons además de a otros autores
como Herbert Spencer y Robert Merton. El funcionalismo se caracteriza por un enfoque
empirista que preconiza las ventajas del trabajo de campo. Hasta el siglo XIX, la
mayoría de las labores se realizaban en un gabinete, mediante relatos sesgados de
viajeros. El funcionalismo abrió el camino de la antropología científica, desarrollándose
luego con gran éxito en Estados Unidos. La corriente funcionalista es la escuela más
extendida. Esta circunstancia se ha entendido como lógica porque es la perspectiva que
mejor se identifica con la dinámica y los intereses del sistema audiovisual.

La escuela propone una serie de teorías concretas con continuidad basadas en distintas
disciplinas: la teoría hipodérmica, la teoría de los efectos limitados, la teoría matemática
de la comunicación y otros enfoques más particulares. Son esquemas de acción cuyo
objetivo es construir un proyecto integrador que aporte conocimientos sobre cómo
funciona la comunicación social y cómo debe funcionar. Bajo esta mirada, las
instituciones sociales serían medios colectivamente desarrollados para la satisfacción de
las necesidades biológicas y culturales; los define, por lo tanto, por el cumplimiento de
una función social, y no —como se hacía generalmente— por las circunstancias
históricas de su desarrollo. Enfatiza, por lo tanto, las medidas que las instituciones
toman para alcanzar los fines socialmente valorados. En la escuela funcionalista
americana, basada sobre todo en la obra de Talcott Parsons se pone un énfasis particular
en el mantenimiento de la estabilidad social.

2. 8. 2. Bases de la teoría funcionalista

Empirismo

68
El empirismo es una de las bases de la teoría funcionalista. Es una corriente filosófica
del siglo XVIII que busca conocer la realidad a través de la observación de los
fenómenos observables. La explicación de los acontecimientos se obtiene para los
empiristas mediante la construcción de leyes generales y las relaciones causales entre
fenómenos observables.
El empirismo es una teoría filosófica que enfatiza el papel de la experiencia, ligada a la
percepción sensorial, en la formación del conocimiento. Para el empirismo más extremo,
la experiencia es la base de todo conocimiento, no sólo en cuanto a su origen sino
también en cuanto a su contenido. Se parte del mundo sensible para formar los
conceptos y éstos encuentran en lo sensible su justificación y su limitación.
Positivismo
Otra doctrina filosófica que influyó en la construcción del pensamiento funcionalista es
el positivismo. Una escuela sobre teoría de la ciencia fundada por Augusto Comte que
comprende una reforma en la sociedad y una religión. Constituyendo una teoría del
saber que no admite otra realidad que no sean los hechos, ni a investigar otra cosa que
no sean las relaciones entre los hechos.
El Positivismo Jurídico
Sólo puede hablarse de derecho positivo. Se rechaza, en consecuencia, toda idea de un
derecho natural, ya que los principios generales del derecho no surgen de la naturaleza,
sino que están implícitos en la ciencia.
El derecho se sustrae a todo enfoque axiológico o ético. Estos presupuestos convierten
necesariamente al derecho en norma, entendida como un juicio lógico. En efecto, el
juicio es un proceso mental por el cual se afirma la realidad de una cosa, o la realidad de
una relación jurídica, y se expresa mediante una proposición. Esta a su vez se define
como el enunciado susceptible de ser declarado verdadero o falso. A estos enunciados se
les aplican las leyes de la lógica, con lo cual se introducen en el ámbito de la ciencia del
derecho. El objeto central de la ciencia del derecho es en consecuencia la estructura
lógica de la norma.

69
El positivismo jurídico que se difunde a partir de la segunda mitad del siglo XIX y
principios del XX, se manifiesta en una tendencia para elaborar racional y formalmente
el derecho positivo.
La idea del derecho responde aquí a una concepción formalista, centrada en la forma o
manera en que debe ser realizada una acción para que sea un acto jurídico, y no en su
contenido, justo o injusto, ni en su finalidad. Sólo interesa asegurar un razonamiento
coherente, prescindiendo de su contenido. Es un retorno a Kant y a su normatividad y
formalismo. Se produce sobre todo a través de las concepciones jurídico-filosóficas de
dos de los hombres más representativos del positivismo: Rodolfo Stammler y Hans
Kelsen.
Stammler propone aplicar estrictamente el método formalista, que prescinde de los
contenidos, necesariamente limitativos y no universales de los ordenamientos jurídicos
particulares.
Desde esta perspectiva la vida social aparece como la "acción conjunta reglada de los
hombres", y el orden jurídico como "un medio para el logro de fines". Al concepto de
hombres vinculados socialmente debe unirse la idea de la vinculación de fines.
El concepto de derecho supone un orden jurídico entendido como un medio para el logro
de fines, por lo cual la noción del derecho puede ser comprendida y concebida sólo
mediante una referencia a los fines humanos y a sus medios adecuados.
El criterio para distinguir el derecho justo del que no lo es se encuentra para Stammler
en la idea de derecho, definida como "la noción de la armonía incondicionada de todo
contenido jurídico".
La idea de derecho justo se relaciona con el concepto de idea social, y no entendido
como una utopía o una situación jurídica que debe lograrse. Aquí el ideal social no es un
fin sino la armonía absoluta de todos los posibles deberes jurídicos.
Hans Kelsen emprende "la tarea de elaborar una teoría depurada de toda ideología
política y de todo elemento de la ciencia de la naturaleza, y consciente de tener un objeto
regido por leyes que le son propias".

70
Intenta probar que sólo existe el derecho positivo concebido como una serie de normas
coordinadas y sistematizadas ajeno a cualquier actitud valorativa. Pretende dar a la teoría
del derecho la objetividad y la precisión propias de toda ciencia.
Por Teoría Pura se entiende una ciencia cuyo único objeto es el derecho. Trata de
determinar qué es y cómo se forma el derecho, sin indagar cómo debe ser y formarse.
Para Kelsen el derecho se había introducido en temas psicológicos, biológicos, morales
y hasta teológicos, acusando una grave falta de sentido crítico y poniendo en peligro la
verdadera ciencia jurídica.
De manera que los juristas de la teoría pura no están llamados a construir, sino a
observar y a analizar el derecho, tal como éste se presenta. Es preciso dejar de lado la
preocupación por su origen, causa o finalidad para centrarla en el derecho puesto, en el
derecho positivo.
El derecho como sistema de normas:
Para determinar el objeto de la ciencia jurídica Kelsen parte de dos aspectos en que esta
estudia y considera el derecho:
a) desde una perspectiva estática, como un sistema establecido, como un orden social,
como un sistema de normas que regulan la conducta humana;
b) desde un punto de vista dinámico, referido a los distintos actos por los cuales se crea
y aplica el derecho y que tiene en cuenta sobre todo la conducta regulada por las normas
jurídicas.
El derecho es pues un orden normativo, un sistema de normas, coordinadas entre si,
formando un todo coherente.
Según Kelsen es preciso tener en cuenta la diferencia existente entre la ciencia de la
naturaleza y las de la sociedad:
a) la naturaleza como un sistema de elementos relacionados entre si por el principio de
causalidad. Se da una relación causa-efecto independiente de la voluntad humana;
b) la sociedad como un orden en el que se regula la conducta de los hombres y se
establecen relaciones entre determinados hechos. Estas normas son creadas y aplicadas
por actos humanos.

71
En consecuencia la naturaleza es un orden distinto al de la sociedad. Esto se debe al tipo
de principios que establecen la relación entre un hecho y su consecuencia:
- en el dominio de la naturaleza, el principio de causalidad, que determina que a una
misma causa sigue necesariamente un mismo efecto. Aquí la consecuencia o el efecto se
constatan;
- en el orden social, el principio de imputación, aplicado a las relaciones jurídicas. Aquí
se relacionan por una parte la conducta establecida por la norma, y por otra la sanción
que debe aplicarse cuando se comete un acto contrario al señalado por la norma. En este
ámbito la consecuencia se atribuye.
"Un acto ilícito es seguido de una sanción porque una norma creada por un acto jurídico
prescribe o autoriza la aplicación de una sanción cuando se ha cometido un acto ilícito".
La sanción debe entonces seguir al acto ilícito; con lo cual el orden jurídico se afirma en
un deber ser. A este ámbito pertenece el derecho, a diferencia de los hechos naturales
que son propios de lo que es y no de lo que debe ser.
La juridicidad de un hecho responde aquí a una norma propia de los sistemas jurídicos
estatales a los que se refiere la teoría pura. La validez y juridicidad de cada norma
dependen de normas superiores que se fundan a su vez en la Constitución. Como esta
sucesión o gradación de normas no puede ser infinita, debe existir una norma
fundamental que otorgue validez a la totalidad del sistema normativo.
La norma fundamental:
Tiene las siguientes características:
a) no es una norma de derecho positivo, por cuanto su validez no se origina en una
norma superior. No es entonces una norma puesta;
b) es una norma supuesta. Es una hipótesis que se supone para extraer de ella una serie
de consecuencia, se vincula con la lógica jurídica, es una norma hipotética.
Para la teoría pura esta norma es "la hipótesis necesaria de todo estudio positivista del
derecho", y el elemento que "permite a la ciencia jurídica considerar el derecho como un
sistema de normas válidas".

72
De modo que existe un orden jurídico cuando su validez se apoya, en última instancia,
en una norma única, que es la fuente común de validez y da unidad a dicho orden
jurídico.
Para Kelsen norma fundante básica es el PODER, la fuerza exterior al Derecho y el que
lo fundamenta. La misión principal del poder soberano -del Estado- es organizar la
convivencia social a través del Derecho. Identifica a la norma fundante del sistema con
la idea del poder. La dinámica de su razonamiento lo lleva a identificar Estado y
Derecho criticando el dualismo Estado-Derecho.
Para Kelsen el Estado es sólo un orden jurídico, y éste se apoya en una norma
presupuesta.
Al considerar al Derecho como regulación de la coacción, es decir a la fuerza como
contenido de las normas jurídicas, concibe la relación entre Derecho y Poder planteando
la relación legitimidad-efectividad de la siguiente forma: "... cuando una Constitución no
es modificada por las vías constitucionales sino que es reemplazada revolucionariamente
nos enfrenta ante un puro hecho de fuerza, de poder que provoca la sustitución de la
norma fundante básica".
El cambio de relaciones del poder produce el cambio del orden jurídico. La Norma
Fundante Básica no es más que la traducción racional de ese cambio de poder. Esta
aparece como el enmascaramiento de la realidad del Poder para mantener el edificio de
la Teoría Pura.
Lo que es cierto en ese cambio revolucionario como fundamento del Orden Jurídico, es
también válido en las situaciones de normalidad.
El derecho como orden coactivo:
Definir el derecho como un orden coactivo significa que una de sus funciones más
importantes es la de "reglamentar el empleo de la fuerza en las relaciones entre los
hombres", por cuanto "quien dice acto de coacción dice empleo de la fuerza".
En consecuencia, el derecho establece las condiciones y el modo en que puede usarse la
fuerza, pues ésta sólo debe ser ejercida por quienes están autorizados para hacerlo.

73
De acuerdo con estos principios, para la Teoría Pura "la función esencial del derecho es
la de establecer un monopolio de la fuerza en favor de las diversas comunidades
jurídicas".
El derecho, el derecho natural, y la justicia:
De acuerdo con el Formalismo en que se inspira y apoya la Teoría Pura "la ciencia del
derecho no puede declarar que tal orden -o tal norma jurídica- es justa o injusta...". Y no
puede hacerlo porque para este pensamiento el contenido de la justicia es subjetiva, y
varía según las épocas y los lugares. Pretender definir una "justicia absoluta es un ideal
irracional, pues la razón humana sólo puede comprender valores relativos".
A partir de esta idea condiciona o más aún, niega la existencia de valores absolutos,
capaces de justificar o no una determinada conducta, de acuerdo con un criterio
universal de justicia, implícito en el Derecho. De ello deduce que las teorías acerca de la
justicia quedan reducidas, en última instancia, a "dos tipos fundamentales: uno
metafísico-religioso y otro racionalista, o mejor dicho, pseudo-racionalista".
Su idea de justicia se une, por una parte, a su negación del Derecho Natural, a cuyas
doctrinas atribuye una concepción dualista del Derecho entendido en dos dimensiones
opuestas, la del derecho positivo y la del natural, y por otra a la pretendida imposibilidad
de la razón para establecer y determinar un contenido o un concepto universal de Justicia
fundada en la naturaleza humana.
Estos rechazos se deben, también, a dos afirmaciones de la Teoría Pura acerca del
derecho:
- en primer lugar a la idea de que la validez originaria se encuentra en la norma
hipotética y en ningún caso en un fundamento superior a los establecidos por el derecho
positivo, o ajeno a los principios de la lógica formal. Aceptar cualquiera de estas
perspectivas significaría negar la posibilidad de una Ciencia del Derecho autónoma e
independiente.
- en segundo término, al concepto de que tal validez debe estar garantizada por la
coacción, cosa que no sucede con el derecho natural.
Tal formalismo quiebra la idea de un Derecho como regla ética de conducta, e introduce
la arbitrariedad al negar la existencia de un criterio universal de justicia que limite la
74
voluntad del legislador originario de la primera Constitución. De esta manera se cae en
la contradicción de aceptar una norma hipotética de valor absoluto, rechazándose, al
mismo tiempo, toda idea de justicia como valor también absoluto. La idea es
contradictoria porque para Kelsen "los únicos juicios de valor que la ciencia del Derecho
podría pronunciar son aquellos que comprueban la conformidad u oposición entre un
hecho y una norma jurídica. El hecho sería entonces declarado lícito o ilícito, legal o
ilegal, constitucional o anti-constitucional".

2. 8. 3. Planteamientos
Para Herbert Spencer, la teoría funcionalista propone que las sociedades suponen
mecanismos propios capaces de regular los conflictos y las irregularidades, así como las
normas que determinan el código de conducta de los individuos variarán en función de
los medios existentes y esto es lo que rige el equilibrio social. Por lo que se entiende a la
sociedad como un “organismo”, un sistema articulado e interrelacionado. A su vez, cada
una de estas partes tiene una función de integración y mantenimiento del propio sistema.
Según Parsons, la teoría de sistemas, se basa en la teoría funcionalista, y establece que la
sociedad se organiza como un sistema social que debe resolver cuatro imperativos
fundamental para subsistir:
Adaptación al ambiente, conservación del modelo y control de tensiones, persecución de
la finalidad, integración mediante las diferentes clases sociales.
De acuerdo al rol que asuman los subsistemas para resolver estos problemas
fundamentales, actuarán como funcionales o disfuncionales. Los funcionalistas tienen
una visión biologicista de la sociedad, es decir, entienden a la sociedad como una
entidad orgánica cuya normalidad viene postulada por fenómenos que se repiten regular
y sistemáticamente.
El pionero de la tendencia funcionalista en Latinoamérica fue Gustavo Mendoza, quien
adquirió sus conocimientos en el instituto humano-tecnológico Humboldt.

75
 2. 8. 4. Postulados funcionalistas
Toda cultura tiende a formar una totalidad equilibrada frente a su tendencia hacia el
equilibrio y el cambio.
La estructura social funciona por una orientación de necesidades básicas, como en la
estructura orgánica.
Cada parte en el sistema social está unido a los demás.
El funcionalismo introduce una división en el trabajo antropológico; distingue entre
Etnografía y Etnología. El primero describe aspectos particulares de una cultura, el
segundo, se introduce en el trabajo de campo, por medio de la observación participante y
crea una síntesis explicativa de los datos etnográficos. La etnología es un conocimiento
participado y vivido.
No se construyen teorías etiológicas con facilidad, se pretende hacer descripciones
sugerentes que llevan a futuras teorías sobre el hombre.12

2. 8. 5. Método Funcionalista
El método funcionalista se propone como objetivo la comprensión y explicación de las
estructuras sociales, no a partir de su origen histórico y de sus peculiaridades espaciales
(geografía) y temporales, sino tomando como punto de partida la observación, análisis y
estudio de las funciones que realizan las estructuras sociales dentro de la sociedad o en
parte de ella en una sociedad todos cumplen una determinada función ya sea de rico, de
pobre, de abogado, de arquitecto, de empleado, etc. La sociedad avanza marcha hacia
delante pero si alguien no cumple su función dentro la sociedad se le llama disfuncional,
por otro lado existen también los Afuncionales.
Disfuncional
Son aquellos que cumplen doble función por ejemplo el lesbianismo, el
homosexualismo. El funcionalismo proclama que esta clase de personas denominadas
disfuncionales hay que volverlos funcionales dándoles una oportunidad
Afuncional

12
http://es.wikipedia.org/wiki/funcionalismo
76
Personas que no cumplen ninguna función, son comúnmente llamados parásitos por
ejemplo una persona en estado vegetal, un alcohólico crónico. Para la escuela
funcionalista es una forma de interpretar mecánicamente la función de la persona no
llegando al fondo del problema.

2. 8. 6 Funciones sociales del Derecho

El derecho es un sistema de estructura social, por lo tanto resuelve un conflicto o pelea
en la sociedad, los funcionalistas pregonan que el derecho debe ser un mecanismo que
regule coercitivamente la sociedad.
Savigny.- Se preguntaba ¿Qué es el Estado? El Estado es el ente mas importante que
requiere la sociedad, por lo tanto, el derecho debe ser el equilibrio en el estado,
brindando flexibilidad, estabilidad.
Rebhinder.- Escribió mucho sobre la sociología del derecho, nos dice que el derecho
cumple las siguientes funciones sociales:
• Resuelve conflictos
• Orienta el comportamiento del hombre
• Legitima y organiza el poder social
• Configura las condiciones de vida
• Privilegia indebidamente algunas funciones del derecho en desmedro de otras
• Incurre en planteamientos excesivamente genéricos y abstractos

2. 8. 7. Efectos sociales de las normas

Los investigadores, específicamente los sociólogos trabajaron mucho para ver los
efectos de las normas en la sociedad
Ferrari.- El análisis funcional del derecho le ha permitido hacer relaciones de
dependencia e interdependencia del derecho, la principal interrogante y preocupaciones
de Ferrari son:
¿Quiénes hacen las normas? – los grupos de presión y no las instancias jurídico
formales. En la actualidad son los políticos quienes hacen la norma, representantes de
77
grupos sociales. El derecho es patrimonio de un grupo de personas, es patrimonio de la
sociedad.
En términos de Norberto Bobbio, al funcionalismo se le podría atribuir la siguiente
máxima “todo lo funcional es real y todo lo real es funcional”.

2. 9. El Derecho como Sistema de Control Social

Para los funcionalistas el Derecho tiene la función de establecer o constituirse en un
sistema de control social, por lo que el derecho deberá estar dirigido a mantener el
orden, la paz social, seguridad jurídica, a través del control social.
Definiciones de Control Social:
Lozano.- El termino control parece tener doble significado, no siempre fácil de separar,
implica dirigir y supervisar, concretamente dirige y supervisa la conducta humana.

Naihoffer.- El derecho cumple una función de dirección y a la vez es una guía de

conducta, por lo tanto el derecho no es solo un mecanismo de integración sino de
regulación.

Parsons.- El control social se limita al control de las conductas desviadas. Debido a que
el control social se limita comienza en el proceso de socialización, hay normas y valores
sea de la familia o de otro grupo social, la socialización no es suficiente, por lo tanto se
hace necesario que nazcan instancias formales para el control social para evitar el desvió
de conductas, el derecho cabalmente sirve para regular estas conductas.

Baratta.- El comportamiento desviado es aquel que está vinculado con la delincuencia,

se vincula con la teoría del sujeto y reacción y se expresa como mecanismo de control
social, es decir, el derecho como control social involucra a los fines que persigue el
derecho, se encarga de mantener el equilibrio, la integración social, y regula el
comportamiento humano13

13
APUNTES Introducción al Derecho, paralelo H, Dr. Arturo Vargas, 2005
78
2. 10. La Ley
Algunos autores la señalan como fuente del Derecho, es el conjunto de normas
obligatorias, es una disposición emanada por autoridad competente, la ley regula, exige
su cumplimiento norma la conducta y comportamiento de las personas, no se la puede
analizar reflexionar, sino indudablemente se la debe cumplir.

La Ley es una especie de la norma jurídica,

Etimología de la palabra Ley

Lex que viene de legere, que significa leer, por lo tanto la Ley es lo que se lee.

Marcel Pagnol decía: “La Ley es lo que se lee” porque esta escrita en la Constitución, en
las Leyes en los Decretos, en los Códigos.

La Ley en sentido amplio (lato sensu); es la norma jurídica general establecida

La Ley en sentido estricto (strictu sensu); es la norma jurídica elaborada por el órgano
legislativo por el concurso del Presidente del Estado.

Bajo la normativa vigente, y de acuerdo a sus facultades y competencias establecidas en

la Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia los Gobiernos Municipales,
ahora autónomos pueden y están en la obligación de elaborar Leyes en el marco de sus
competencias señaladas.

La ley es una norma jurídica dictada por el legislador, es decir, un precepto establecido
por la autoridad competente, en que se manda o prohíbe algo en consonancia con la
justicia. Su incumplimiento trae aparejada una sanción.
Según el jurista panameño César Quintero, en su libro Derecho Constitucional, la ley es
una "norma dictada por una autoridad pública que a todos ordena, prohíbe o permite, y a
la cual todos deben obediencia." Por otro lado, el jurista chileno-venezolano Andrés
Bello definió a la ley, en el artículo 1º del Código Civil de Chile como "Una declaración
de la voluntad soberana, que manifestada en la forma prescrita por la Constitución,
manda, prohíbe o permite".

79
Las leyes son delimitadoras del libre albedrío de las personas dentro de la sociedad. Se
puede decir que la ley es el control externo que existe para la conducta humana, en pocas
palabras, las normas que rigen nuestra conducta social. Constituye una de las fuentes del
Derecho, actualmente considerada como la principal, que para ser expedida, requiere de
autoridad competente, es decir, el órgano legislativo.
Características
Generalidad: La ley comprende a todos aquellos que se encuentran en las condiciones
previstas por ella, sin excepciones de ninguna clase.
Obligatoriedad: Tiene carácter imperativo-atributivo, es decir, que por una parte
establece obligaciones o deberes jurídicos y por la otra otorga derechos. Esto significa
que siempre hay una voluntad que manda, que somete, y otra que obedece. La ley
impone sus mandatos, incluso en contra de la voluntad de sus destinatarios. Su
incumplimiento da lugar a una sanción, a un castigo impuesto por ella misma.
Permanencia: Se dictan con carácter indefinido, permanente, para un número
indeterminado de casos y de hechos, y sólo dejará de tener vigencia mediante su
abrogación, subrogación y derogación por leyes posteriores.
Abstracta e impersonal: Las leyes no se emiten para regular o resolver casos
individuales, ni para personas o grupos determinados, su impersonalidad y abstracción
las conducen a la generalidad.
Se reputa conocida: Nadie puede invocar su desconocimiento o ignorancia para dejar
de cumplirla.
Ley natural
La ley natural es un orden normativo armónico (o sistemático) y unas relaciones de
interdependencia derivadas de él, a los que todos los seres creados visibles están ligados
por el mero hecho de existir. Dentro de este encontramos las nociones de orden,
interrelación y armonía.
Ley positiva
En Derecho el origen de la definición de la ley se debe a Tomás de Aquino en su
“Summa Theologiae” al concebirla como "La ordenación de la razón dirigida al bien
común y promulgada por el que tiene a su cargo el cuidado de la comunidad".
80
Más modernamente, se denomina ley a la norma de mayor rango tras la Constitución que
emana de quien ostenta el poder legislativo. Mientras no está aprobada es un proyecto de
ley.
Clasificaciones de la ley
En sentido material y formal:
Material es toda norma general y obligatoria, emanada de autoridad competente.
Formal es toda norma emanada desde el congreso conforme al mecanismo
constitucionalmente determinado.
De derecho estricto y de derecho equitativo, también se denominan rígidas o flexibles.
En las primeras la norma es taxativa y no deja margen para apreciar las circunstancias
del caso concreto ni graduar sus consecuencias. En las segundas, resultan más o menos
indeterminados los requisitos o los efectos del caso regulado, dejando un cierto margen
para apreciar las circunstancias de hecho y dar al Derecho una configuración adecuada al
caso concreto.
Algunos tipos de leyes son:
Ley Fundamental es la que establece principios por los que deberá regirse la legislación
de un país; suele denominarse Constitución. La Constitución es la norma suprema del
ordenamiento jurídico, ya que está por encima de cualquier ley
Ley orgánica cuando nace como consecuencia de un mandato constitucional para la
regulación de una materia específica.
Ley ordinaria
Legislación delegada
Son normas jurídicas con rango legal aprobadas por el Gobierno. No son propiamente
leyes, aunque tienen todos los efectos de éstas, ya que tienen valor, rango y fuerza de
ley. Entre ellas encontramos al: Decreto Ley, Decreto Supremo, Decreto Reglamentario.

2. 11. Principio de Legalidad

El principio de legalidad o Primacía de la ley es un principio fundamental del derecho
público conforme al cual todo ejercicio del poder público debe estar sometido a la
81
voluntad de la ley de su jurisdicción y no a la voluntad de las personas (ej. el Estado
sometido a la constitución al imperio de la ley). Por esta razón se dice que el principio
de legalidad establece la seguridad jurídica.
Se puede decir que el principio de legalidad es la regla de oro del derecho público y en
tal carácter actúa como parámetro para decir que un Estado es un estado de derecho,
pues en él el poder tiene su fundamento y límite en las normas jurídicas.
En íntima conexión con este principio, la institución de la reserva de ley obliga a regular
la materia concreta con normas que posean rango de Ley, particularmente aquellas
materias que tienen que ver la intervención del poder público en la esfera de derechos
del individuo. Por lo tanto, son materias vedadas al reglamento y a la normativa
emanada por el poder ejecutivo. La reserva de ley, al resguardar la afectación de
derechos al Poder legislativo, refleja la doctrina liberal de la separación de poderes.
Esta relación entre el principio de legalidad y el de reserva de la ley esta generalmente
establecida -en una democracia- en el llamado ordenamiento jurídico y recibe un
tratamiento dogmático especial en el derecho constitucional, el derecho administrativo,
el derecho tributario y el derecho penal.

Principio de legalidad administrativa.

En su planteamiento original, conforme al principio de legalidad, la Administración
pública no podría actuar por autoridad propia, sino que ejecutando el contenido de la ley.
Ello obedecía a una interpretación estricta del principio de la separación de poderes
originado en la revolución francesa.
Esta tarea de ejecución, a poco andar, llegó a ser interpretada como una función de
realización de fines públicos en virtud de la autonomía subjetiva de la Administración,
pero dentro de los límites de la ley (doctrina de la vinculación negativa). La ley sería
entonces un límite externo a la actividad administrativa, dentro de cuyo marco la
Administración es libre. El Estado sólo puede hacer o dejar de hacer lo que la ley le
permita y mande, o sea que nada queda a su libre albedrío.
Actualmente, en cambio, se considera que es el Derecho el que condiciona y determina,
de manera positiva, la acción administrativa, la cual no es válida si no responde a una
82
previsión normativa actual. El principio de legalidad opera entonces como una cobertura
legal previa de toda potestad: cuando la Administra con ella, su actuación es legítima
(doctrina de la vinculación positiva).

2. 12. Seguridad Jurídica

Es la garantía que nos otorga el sistema jurídico, el Estado a través de sus normas para
ejercitar nuestros derechos subjetivos. “El Estado viabiliza esa garantía”.
- Para los funcionalistas, la ley es uno de los fines más importantes del Derecho, a través
del derecho y las leyes se ha logrado un alto grado de estabilidad.
- Los Conflictualistas señalan que la seguridad jurídica es el supremo valor de la
burguesía, ya que gracias al argumento de la seguridad jurídica se ha podido legalizar la
propiedad privada, se ha fortalecido la división social.

2. 12.1. Principios de Seguridad Jurídica

Vigencia de las Normas
Para que exista seguridad jurídica, las normas necesariamente deberán publicarse, en
caso contrario generaría inseguridad jurídica, el principio de constitucionalidad establece
que nadie puede aducir ignorancia de la ley.

Irretroactividad de las Normas Jurídicas

Esencialmente irretroactivas, significa que estas normas en su cumplimiento no pueden
ir hacia atrás, la ley regula el presente y el futuro, no puede regular en pasado. La
Constitución Política del Estado señala lo siguiente:
ARTICULO 123
“La Ley solo dispone para lo venidero y no tendrá efecto retroactivo……………..”14
Retroactividad de las Normas Jurídicas

14
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Pág. 19. 2009.
83
Las Leyes tienen un carácter retroactivo excepcional, pueden normar lo pasado, el
presente y lo futuro en materia social cuando lo favorece al trabajador y en materia penal
cuando lo favorece al delincuente.
ARTICULO 123
“……………………excepto en materia laboral, cuando lo determine expresamente a
favor de las trabajadoras y de los trabajadores; en materia penal, cuando beneficie a la
imputada o al imputado; en materia de corrupción, para investigar, procesar, y sancionar
los delitos cometidos por servidores públicos contra los intereses del Estado; y en el
resto de los casos señalados por la Constitución”. 15
Ultraactividad de las Normas Jurídicas
Se presenta cuando una ley después de haber sido derogada y abrogada continua
surtiendo sus efectos.

2. 13. Congestionamiento vehicular

La congestión de tránsito ha ido en aumento en gran parte del mundo, desarrollado o no,
y todo indica que seguirá agravándose, constituyendo un peligro cierto que se cierne
sobre la calidad de vida urbana. El explosivo aumento del parque de automóviles y el
indiscriminado deseo de usarlos, por razones de comodidad o estatus, especialmente en
los países en desarrollo, ejercen una gran y creciente presión sobre la capacidad de las
vías públicas existentes.
Los fuertes impactos negativos de la congestión, tanto inmediatos como de largo plazo,
exigen esfuerzos multidisciplinarios para mantenerla bajo control, mediante el diseño de
políticas y medidas apropiadas, no siendo sencillo encontrar las soluciones más
indicadas. Todo señala que debe intentarse un conjunto de acciones sobre la oferta de
transporte, así como sobre la demanda, a fin de racionalizar el uso de las vías públicas.
El control de la congestión forma parte de la elaboración de una visión estratégica de
largo plazo del desarrollo de una ciudad, que permita compatibilizar la movilidad, el

15
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Pág. 19. 2009.
84
crecimiento y la competitividad, tan necesarias actualmente, con la sostenibilidad de la
urbe y su calidad de vida. El tema es complicado y exige una alta capacidad profesional
y de liderazgo de parte de las autoridades urbanas y de transporte.

2. 13. 1 El Congestionamiento vehicular en la ciudad de El Alto

Es obligación de los gobiernos autónomos municipales en cuanto a la planificación del
servicio municipal la disminución del congestionamiento vehicular. Artículo 258, inciso,
c) de la ley general del transporte.
Actualmente la ciudad de El Alto cuenta con una población de 800.273 habitantes,
los motorizados que circulan alcanzan a 29.164 automotores16, que son de servicio
público y en los otros casos de uso particular. Existen 650 barrios Alteños al margen de
las provincias y municipios circundantes. Puntos congestionados son: avenida 6 de
Marzo, esquina calle 11 de Marzo; avenida Juan Pablo II, esquina Alfonso Ugarte;
avenida Ballivián, alrededor de la plaza y la muy conocida Ceja de El Alto que resulta el
lugar más estratégico y de alta concentración de personas una vez que desde las zonas y
lugares alejados llegan a este lugar para poder volverse a transportar a la sede de
gobierno, un tanto más cerca se encuentra la zona de Villa Dolores que también resulta
caótico en “horas pico”, las zonas distantes como ex-tranca Rio Seco, Senkata, Entre
otros inconvenientes que producen congestionamiento vehicular está el pésimo estado de
avenidas y calles que presentan huecos, arreglos de alcantarillado, asfalto de muy mala
calidad y en mal estado, adoquín o piedra. Otro factor de congestionamiento vehicular es
que la ciudad de El Alto recibe a todos los visitantes del exterior y del interior del país,
no teniendo alternativa que pasar por la ciudad para bajar a la sede de gobierno, otro
aspecto a señalar son las concentraciones que realizan diferentes sectores sociales que
desde la Ceja bajan a la ciudad de La Paz en marchas de protesta.

Y lo principal es el incremento desmesurado del parque automotor vehicular muy

antiguo y peligroso, con la nacionalización de vehículos denominados “chutos”, y el
consiguiente incremento de líneas que prestan el servicio público que resulta

16
Gobierno Autónomo de la ciudad de El Alto. Medio Ambiente/ RedMonica.
85
impresionante para una ciudad tan joven y que tiene a la población sumamente
estresada, aburrida y cansada, son aspectos que deben ser regulados en una ley
municipal.

Otro factor que resulta innegable es el crecimiento desordenado de vendedoras y

vendedores informales, denominados gremialistas quienes utilizan aceras, incluso calles
y avenidas para vender sus productos, obstaculizando el tránsito y tráfico de personas y
vehículos automotores, no teniendo alternativa de caminar por la calzada y los vehículos
imposibilitados de avanzar. Para esta clase de (comercio informal) por cierto poderosos
sectores de sindicatos inmersos en la sociedad, se deberían construir mercados y lugares
aptos para la venta de productos y para que así también estas personas puedan trabajar
en un lugar digno y seguro.

Por último la ciudad de El Alto no cuenta con la RESTRICCIÓN VEHICULAR, como

en la ciudad de La Paz, aquello resulta un aporte más al caos y congestionamiento
vehicular, sin embargo es muy discutible una vez que el chofer percibe su remuneración
a diario (vive al día) y no parece muy justo quitarle ese derecho al trabajo.

86
 CAPITULO III

MARCO JURIDICO
La Constitución Política del Estado Plurinacional de Bolivia constituye el principal
referente jurídico frente a cualquier otra ley o norma, debido a que la misma establece en
su numeral 1 del artículo 46 sección III el derecho al trabajo y al Empleo.17

Así mismo, el numeral 1 del artículo 76 establece que el Estado garantiza el transporte
18
eficiente y eficaz que genere beneficio a usuarios y proveedores

Dentro la distribución de competencias el parágrafo II del Artículo 298 establece las

competencias exclusivas del nivel central del Estado sobre transporte Terrestre y sus
otras formas.19 En el artículo 300 de la misma Constitución se establece también las
competencias exclusivas de los gobiernos departamentales en cuanto se refiere al
transporte en el cual se encuentra el sector transportista interprovincial.20. En la misma

17
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, Constitución Política del Estado
Plurinacional, Gaceta Oficial de Bolivia, La Paz-Bolivia 2009, Artículo. 46 “I Toda
persona tiene derecho al trabajo digno, con seguridad industrial higiene y salud
ocupacional, sin discriminación y con remuneración o salario justo, equitativo y
satisfactorio que le asegure para si y su familia una existencia digna.”
18
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, Constitución Política del Estado
Plurinacional, Gaceta Oficial de Bolivia, La Paz-Bolivia 2009, Articulo 76 “I El Estado
garantiza el acceso a un sistema de transporte integral en sus diversas modalidades. La
Ley determinara que el sistema de transporte sea eficiente y eficaz, y que genere
beneficios a los usuarios y a los proveedores. “
19
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, Constitución Política del Estado
Plurinacional, Gaceta Oficial de Bolivia, La Paz-Bolivia 2009, Articulo 298 “Son
competencias exclusivas del nivel central del Estado (32) Transporte, terrestre, aéreo,
fluvial y otros cuando alcance a más de un departamento”
20
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, Constitución Política del Estado
Plurinacional, Gaceta Oficial de Bolivia, La Paz-Bolivia 2009, Articulo 300 “I“ Son
competencias exclusivas de los gobiernos departamentales autónomos, en su
jurisdicción: núm. 9 Transporte interprovincial terrestre, fluvial, ferrocarriles y otros
medios de transporte en el departamento.
87
Constitución se establece en el artículo 302 numeral 18, las competencias exclusivas de
los gobiernos municipales autónomos.21

A su vez la Ley Marco de Autonomías y Descentralización Ley No 031 de 19 de julio de

2010 establece de manera mas clara las competencias del nivel central del Estado, de las
gobernaciones y de los municipios en el transporte.

En la disposición adicional quinta de la ley No 031 establece que hasta el 19 de julio de

2011 se deberá aprobar la Ley General de Transporte.22

En fecha 16 de agosto de 2011, se promulgo la Ley General del Transporte en Bolivia,

por primera vez este sector cuenta con una ley, que dentro sus artículos establece,
parámetros técnico jurídicos para que el transporte se encuentre normado en el territorio
nacional de Bolivia.

La Ley de Municipalidades N° 2028 de octubre 28 de 1999.

El Decreto Supremo N° 420 de febrero 03 de 2010, aprueba mecanismos de control,

fiscalización y seguridad vial, en el sector de transporte automotor público terrestre de
pasajeros, para disminuir el riesgo de accidentes de tránsito en las carreteras y caminos
del Estado Plurinacional de Bolivia, estableciendo las infracciones y sanciones ante el
incumplimiento de los mismos.
21
ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA, Constitución Política del Estado
Plurinacional, Gaceta Oficial de Bolivia, La Paz-Bolivia 2009, Articulo 302 “Son
competencias exclusivas de los gobiernos municipales autónomos, en su jurisdicción.
(núm. 18) Transporte urbano, registro de propiedad automotor, ordenamiento y
educación vial, administración y control del tránsito urbano”.
22
LEY MARCO DE AUTONOMIAS Y DESCENTRALIZACION ”Andrés Ibáñez”,
Gaceta Oficial de Bolivia, La Paz-Bolivia 2010, Disposición Adicional Quinta “A
efectos de la aplicación de la previsión contenidas en el Articulo 96 de la presente Ley,
en plazo máximo de un año deberá aprobarse la Ley General de Transporte, disposición
normativa que establecerá los elementos técnicos para el ejercicio de las competencias
estipuladas en la Constitución Política del Estado y la presente Ley”.
88
El Decreto Supremo N° 659 de octubre 06 de 2010, reglamenta los mecanismos de
control, fiscalización y seguridad vial en el sector de transporte automotor público
terrestre de pasajeros, establecidos en el Decreto Supremo Nº 0420, de febrero 03 de
2010.

La Resolución Técnico Administrativa Nº 591/09, la cual se refiere al control del

servicio público de transporte, aprobada el 2009 por el Gobierno Municipal de El Alto
(GMEA),

La Ordenanza Municipal N° 235/09, que establece: que ante el incumplimiento de rutas

y recorridos por parte de los operadores del transporte se declarara como vías libres a
todas las calles y avenidas de la ciudad de El Alto.

3. 1. Derechos, deberes y obligaciones del operador (chofer) y

usuario (pasajero)
Los derechos y obligaciones alcanzan a operadores del servicio y usuarios a través de la
presente investigación, bajo los parámetros y alcances que establece la Constitución
Política del Estado y toda la normativa en vigencia.

- Derechos del operador

El derecho a la salud para operadores del servicio es aun temática pendiente
desde hace muchos años atrás, la seguridad social derecho fundamental para todos ser
humano y obligatorio por parte del Estado en esta clase de seguro a corto plazo aún no
ha alcanzado a los operadores chóferes, estos son denominados trabajadores por cuenta
propia. En la presente investigación se propone crear a través de los impuestos un aporte
anual que dé cobertura a los miles de chóferes sin seguridad social entre ellos el seguro
médico como seguro de corto plazo, no pudiendo dejar al margen en una propuesta de
ley este derecho universalmente reconocido y en el que lamentablemente el gremio del
sector transportista esta relegado.
89
 El derecho al libre tránsito en todo el territorio del país, establecido en la
Constitución Política del Estado y en la Ley del Organismo Operativo de Transito.
El derecho a la prestación del servicio público automotor terrestre entre operador,
chofer que presta el servicio y el usuario-pasajero que paga en dinero el servicio.
El derecho a un trato respetuoso y cortés de parte de las autoridades y los
pasajeros.
El derecho a utilizar los servicios de auxilio público, en situación de peligro o en
caso de accidente.
El derecho a participar de los beneficios de instrucción y actualización técnico –
profesional, que imparten autoridades del gobierno central y de tránsito.
El derecho a ser tratado con respeto, cortesía y educación.

- Obligaciones del operador

Usar Cinturón de seguridad
No conducir en estado de ebriedad, o bajo el efecto de drogas u otros intoxicantes.
No comer, beber o hablar por celular mientras conduce.
No transportar pasajeros en el pasillo o el buzón.
No adelantar en lugares prohibidos.
Solo estacionar en la vía en caso de falla mecánica o emergencia.
Señalizar el espacio de estacionamiento.
Viajar con relevo.
El conductor no podrá facilitar su vehículo para que sea conducido por persona que no
posea licencia de conducir.
El conductor no debe permitir a los pasajeros abordar en la calzada, solo en los puntos
de parada

- Deberes del operador

Llevar el equipamiento de carretera y llantas de repuesto.
Mantener distancia prudente de otro vehículo.

90
Adelantar a otro vehículo por la izquierda cuando visualmente sea posible y exista el
espacio suficiente.
Observar y respetar toda clase de señalización.
No exceder los límites de velocidad.
Cumplir el horario establecido en su ruta.

- Derechos del usuario

A ser tratado de manera cortés y respetuosa
En caso de peligro o accidentes, los pasajeros, el conductor y los auxiliares se deben
mutua asistencia y cooperación.
A un servicio cómodo y seguro.

- Obligaciones del usuario

Cuando realice algún reclamo hágalo ante la autoridad competente, individualizando a la
persona responsable y proporcionando los datos necesarios.
Denunciar si el conductor excede velocidad.
Denunciar si suben pasajeros en el camino.
Denunciar si llevan pasajeros en el buzón o en el pasillo.
Exigir que el policía realice el test de alcoholemia, revise el estado general del vehículo,
verifique si este cuenta con dispositivos de seguridad y equipos de auxilio, además de
pedir su licencia de conducir al chofer operador.
Pagar su pasaje respetando las tarifas establecidas y aprobadas por autoridad
competente.

- Deberes del usuario

Cuidar sus pertenencias.
Portar documentos de identificación personal.
En caso de viaje de menores tener la autorización correspondiente.

91
Denunciar cualquier irregularidad. 23

3. 2. Infracciones y sanciones
En materia administrativa las infracciones de transporte público automotor terrestre, se
clasifican en leves, media, graves, y gravísimas, la tipificación se debe a un reglamento
pertinente al tema.
El Código de transito establece en su normativa infracciones pecuniarias de primer,
segundo y tercer grado y sanciones como el arresto.
Lo concerniente a materia penal y civil está previsto en las leyes vigentes del Estado
Boliviano.

3. 2. 1. Clasificación de las infracciones

Las sanciones por infracciones a las normas de transporte público automotor terrestre de
responsabilidad administrativa son:
a) Amonestación
b) Inhabilitación
c) Multa de carácter pecuniario
d) Suspensión temporal del servicio de motorizado infractor
e) Revocatoria

3. 2. 2 Datos estadísticos sobre infracciones cometidas por los

conductores en la ciudad de El Alto
a) El 25% no respeta la luz roja de señalización
b) El 10% conducen sin licencia de conducir
c) El 50% excede la velocidad
d) El 10% consume bebidas alcohólicas
e) El 5% estacionan en lugares indebidos

23
VICEMINISTERIO de transportes, campaña educación vial y seguridad vial, 2011
92
El 80% de los accidentes de tránsito ocurre en el radio urbano entre colisiones, choques
atropellos, y vuelcos. El 20% ocurren en carreteras y caminos tanto interdepartamentales
como interprovinciales.24
Otro dato con relación a las infracciones en el tema de boletas de infracción que extiende
el Organismo Operativo de Transito es que no se cumplen y no se llegan a pagar, sea por
haber evitado la infracción y hacer incurrir en acto de corrupción al policía de tránsito,
por olvido, descuido o negligencia de autoridades tránsito o que definitivamente el
infractor no pague la multa.

3. 3. Antecedentes jurídicos en Bolivia y en el municipio de la

ciudad de El Alto sobre el transporte público automotor
terrestre
Brevemente se señala que el sector transportes nunca tuvo una Ley que lo regule y
norme, hasta el día 16 de agosto del año 2011 que se promulgo la primera Ley General
del Transporte en el Estado Boliviano (Ley N° 165) fue así que este sector trabajaba sin
contar con la seguridad jurídica correspondiente para llevar adelante sus actividades en
el territorio Boliviano, hasta la reciente promulgación de la ley general de transportes
este sector se normaba y se reglamentaba a través de Decretos Supremos, Resoluciones
Supremas, Ordenanzas y Reglamentos en el caso de los gobiernos municipales, y en
parte por el código de tránsito, ante la falta de normas para el operador y usuario, el
incremento de vehículos y el crecimiento poblacional, por lo que quedaba estancado el
desarrollo del transporte, a partir de la promulgación de la nueva Constitución Política
del Estado en febrero de 2009 se creó un nuevo modelo arquitectónico estatal con
autonomías dentro las diferentes entidades (central, departamental, municipal e indígena
originario campesina) con que cuenta el Estado, con competencias privativas exclusivas
y concurrentes en los diferentes niveles, por lo cual, a partir de aquello con la Ley N°

24
ORGANISMO operativo de transito, 2011
93
031 Ley de Autonomías y Descentralización “Andrés Ibáñez” los gobiernos municipales
tendrán facultades y competencias legislativas para normarse en sus respectivos
municipios, contando con ordenanzas municipales y leyes municipales.

En el municipio de la ciudad de El Alto existen normas de reciente creación que regulan

el transporte público urbano lo cual dificulta su cumplimiento y su eficacia, la
Ordenanza Municipal N° 235/09, que establece: que ante el incumplimiento de rutas y
recorridos por parte de los operadores del transporte se declarara como vías libres a
todas las calles y avenidas de la ciudad de El Alto y la Resolución Técnico
Administrativa Nº 591/09, la cual se refiere al control del servicio público de transporte,
aprobada el 2009 por el Gobierno Municipal de El Alto (GMEA).

3. 4. Marco Normativo de la ciudad de El Alto

Hasta el año 2005 el Estado era eminentemente neoliberal con leyes y normas de
carácter restrictivo y reductivo del Estado (privatista). Fue la ley 2028 de
Municipalidades aprobada en octubre 28 de 1999, que regía en el territorio nacional para
los diferentes gobiernos municipales, que sin embargo, ya establecía lo que hoy es el
CONTROL SOCIAL Y LAS AUTONOMIAS Art. 2 y Art. 4 de esta Ley.

El gobierno autónomo de la ciudad de La Paz, ejerce facultades legislativas y

competencias señaladas en la Constitución Política del Estado, Artículo 302, núm. 18.

3. 4. 1. Ordenanzas Municipales
Una ordenanza es un tipo de norma jurídica, que se incluye dentro de los reglamentos, y
que se caracteriza por estar subordinada a la ley.
El término proviene de la palabra orden, por lo que se refiere a un mandato que ha sido
emitido por quien posee la potestad para exigir su cumplimiento. Por ese motivo, el
término ordenanza también significa mandato.

94
Según los diferentes ordenamientos jurídicos, las ordenanzas pueden provenir de
diferentes autoridades. Entre otros ejemplos, se encuentran:
- Ordenanza municipal, que es dictada por un ayuntamiento, municipalidad o su máxima
autoridad (Alcalde o Presidente Municipal), para la gestión del municipio o comuna.
- Ordenanza militar, que es dictada por una autoridad militar para regular el régimen de
las tropas.

3. 5. Régimen Autonómico del Estado Plurinacional de Bolivia

La Ley de Autonomías “Andrés Ibáñez” establece lo siguiente:

CAPÍTULO III
BASES DEL RÉGIMEN DE AUTONOMÍAS
Artículo 7. (FINALIDAD).
I. El régimen de autonomías tiene como fin distribuir las funciones político-
administrativas del Estado de manera equilibrada y sostenible en el territorio para la
efectiva participación de las ciudadanas y ciudadanos en la toma de decisiones, la
profundización de la democracia y la satisfacción de las necesidades colectivas y del
desarrollo socioeconómico integral del país.
II. Los gobiernos autónomos como depositarios de la confianza ciudadana en su
jurisdicción y al servicio de la misma, tienen los siguientes fines:
1. Concretar el carácter plurinacional y autonómico del Estado en su estructura
organizativa territorial.
2. Promover y garantizar el desarrollo integral, justo, equitativo y participativo del
pueblo boliviano, a través de la formulación y ejecución de políticas, planes, programas
y proyectos concordantes con la planificación del desarrollo nacional.
3. Garantizar el bienestar social y la seguridad de la población boliviana.
4. Reafirmar y consolidar la unidad del país, respetando la diversidad cultural.

95
5. Promover el desarrollo económico armónico de departamentos, regiones, municipios
y territorios indígena originario campesinos, dentro de la visión cultural económica y
productiva de cada entidad territorial autónoma.
6. Mantener, fomentar, defender y difundir los valores culturales, históricos, éticos y
cívicos de las personas, naciones, pueblos y las comunidades en su jurisdicción.
7. Preservar, conservar, promover y garantizar, en lo que corresponda, el medio
ambiente y los ecosistemas, contribuyendo a la ocupación racional del territorio y al
aprovechamiento sostenible de los recursos naturales en su jurisdicción.
8. Favorecer la integración social de sus habitantes, bajo los principios de equidad e
igualdad de oportunidades, garantizando el acceso de las personas a la educación, la
salud y al trabajo, respetando su diversidad, sin discriminación y explotación, con plena
justicia social y promoviendo la descolonización.
9. Promover la participación ciudadana y defender el ejercicio de los principios, valores,
derechos y deberes reconocidos y consagrados en la Constitución Política del Estado y la
ley.
Artículo 8. (FUNCIONES GENERALES DE LAS AUTONOMÍAS). En función del
desarrollo integral del Estado y el bienestar de todas las bolivianas y los bolivianos, las
autonomías cumplirán preferentemente, en el marco del ejercicio pleno de todas sus
competencias, las siguientes funciones:
1. La autonomía indígena originaria campesina, impulsar el desarrollo integral como
naciones y pueblos, así como la gestión de su territorio.
2. La autonomía departamental, impulsar el desarrollo económico, productivo y social
en su jurisdicción.
3. La autonomía municipal, impulsar el desarrollo económico local, humano y desarrollo
urbano a través de la prestación de servicios públicos a la población, así como coadyuvar
al desarrollo rural.
4. La autonomía regional, promover el desarrollo económico y social en su jurisdicción
mediante la reglamentación de las políticas públicas departamentales en la región en el
marco de sus competencias conferidas.
Artículo 9. (EJERCICIO DE LA AUTONOMÍA).
96
I. La autonomía se ejerce a través de:
1. La libre elección de sus autoridades por las ciudadanas y los ciudadanos.
2. La potestad de crear, recaudar y/o administrar tributos, e invertir sus recursos de
acuerdo a la Constitución Política del Estado y la ley.
3. La facultad legislativa, determinando así las políticas y estrategias de su gobierno
autónomo.
4. La planificación, programación y ejecución de su gestión política, administrativa,
técnica, económica, financiera, cultural y social.
5. El respeto a la autonomía de las otras entidades territoriales, en igualdad de
condiciones.
6. El conocimiento y resolución de controversias relacionadas con el ejercicio de sus
potestades normativas, ejecutivas, administrativas y técnicas, mediante los recursos
administrativos previstos en la presente Ley y las normas aplicables.
7. La gestión pública intercultural, abierta tanto a las diferentes culturas de las naciones
y pueblos indígena originario campesinos, como a las personas y colectividades que no
comparten la identidad indígena.
8. En el caso de la autonomía indígena originaria campesina, el ejercicio de la potestad
jurisdiccional indígena, en el marco de la Constitución Política del Estado y las leyes
que la regulen.
II. En el caso de la autonomía regional, el ejercicio de sus competencias está sujeto a la
legislación de las entidades territoriales que se las transfieran o deleguen.
Artículo 10. (RÉGIMEN JURÍDICO AUTONÓMICO). Las normas que regulan todos
los aspectos inherentes a las autonomías se encuentran contenidas en la Constitución
Política del Estado, la presente Ley, las leyes que regulen la materia, el estatuto
autonómico o carta orgánica correspondiente y la legislación autonómica.
Artículo 12. (FORMA DE GOBIERNO).
I. La forma de gobierno de las entidades territoriales autónomas es democrática,
participativa, representativa y comunitaria allá donde se la practique, con equidad de
género.

97
II. La autonomía se organiza y estructura su poder público a través de los órganos
legislativo y ejecutivo. La organización de los gobiernos autónomos está fundamentada
en la independencia, separación, coordinación y cooperación de estos órganos.
III. Las funciones de los órganos públicos no pueden ser reunidas en un solo órgano ni
son delegables entre sí.
IV. El gobierno de las autonomías indígena originario campesinas se ejercerá de acuerdo
al Artículo 296 de la Constitución Política del Estado.25

3. 5. 1. Gobiernos Municipales Autónomos

Para este acápite la Ley de Autonomías N° 031, establece:
CAPÍTULO II
AUTONOMÍA MUNICIPAL
Artículo 33. (CONDICIÓN DE AUTONOMÍA). Todos los municipios existentes en el
país y aquellos que vayan a crearse de acuerdo a ley, tienen la condición de autonomías
municipales sin necesidad de cumplir requisitos ni procedimiento previo. Esta cualidad
es irrenunciable y solamente podrá modificarse en el caso de conversión a la condición
de autonomía indígena originaria campesina por decisión de su población, previa
consulta en referendo.
Artículo 34. (GOBIERNO AUTÓNOMO MUNICIPAL). El gobierno autónomo
municipal está constituido por:
I. Un Concejo Municipal, con facultad deliberativa, fiscalizadora y legislativa en el
ámbito de sus competencias. Está integrado por concejalas y concejales electas y electos,
según criterios de población, territorio y equidad, mediante sufragio universal, y
representantes de naciones y pueblos indígena originario campesinos elegidas y elegidos
mediante normas y procedimientos propios que no se hayan constituido en autonomía
indígena originaria campesina, donde corresponda.

25
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA Ley N° 031, ley marco de autonomías y
descentralización “Andrés Ibáñez”, 2010. Págs. 8, 9, 10.
98
II. Un Órgano Ejecutivo, presidido por una Alcaldesa o un Alcalde e integrado además
por autoridades encargadas de la administración, cuyo número y atribuciones serán
establecidos en la carta orgánica o normativa municipal. La Alcaldesa o el Alcalde será
elegida o elegido por sufragio universal en lista separada de las concejalas o concejales
por mayoría simple.
Artículo 35. (CONCEJO MUNICIPAL). La carta orgánica deberá definir el número de
concejalas o concejales y la forma de conformación del Concejo Municipal, de acuerdo
a la Ley del Régimen Electoral.
Artículo 36. (ORGANIZACIONES TERRITORIALES Y FUNCIONALES). La carta
orgánica o la norma municipal establecerán obligatoriamente, en coordinación con las
organizaciones sociales ya constituidas, el ejercicio de la participación y control social,
conforme a ley.26

Programa Municipal de Transportes.

Artículo. 84 (PROGRAMA MUNICIPAL DE TRANSPORTES - PROMUT). Los
gobiernos autónomos municipales, elaborarán el Programa Municipal de Transportes –
PROMUT por períodos de cinco (5) años, debiendo además compatibilizar y articular
dentro del Plan de Desarrollo Municipal, los objetivos y políticas nacionales del Plan
Nacional Sectorial de Transporte - PLANAST. Los gobiernos autónomos municipales
que tengan menos de 5.000 habitantes no están obligados a preparar el Programa
Municipal de Transporte - PROMUT.

3. 5. 2. La Autonomía, el Gobierno Municipal y el Transporte

En el marco de la ley 031, de autonomías y descentralización, las COMPETENCIAS
EXCLUSIVAS de los gobiernos municipales autónomos son:
Artículo 96. (TRANSPORTES)

26
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Ley N° 031, ley marco de autonomías y
descentralización “Andrés Ibáñez”, 2010. Pág. 18.

99
VII. De acuerdo a la competencia exclusiva del Numeral, 18 Parágrafo I del Artículo
302, de la Constitución Política del Estado, los gobiernos municipales tienen las
siguientes competencias exclusivas:
1. Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del tránsito
urbano.
2. Efectuar el registro del derecho propietario de los vehículos automotores legalmente
importados, ensamblados o fabricados en el territorio nacional. Los gobiernos
municipales remitirán al nivel central del Estado, la información necesaria en los medios
y conforme a los parámetros técnicos determinados para el establecimiento de un
registro centralizado, integrado y actualizado para todo el país.
3. Desarrollar, promover y difundir la educación vial con participación ciudadana.
4. Regular las tarifas de transporte en su área de jurisdicción, en el marco de las normas,
políticas y parámetros fijados por el nivel central del Estado.
5. La competencia exclusiva municipal en transporte urbano, ordenamiento y educación
vial, administración y control del transito urbano, se la ejercerá en lo que corresponda en
coordinación con la Policía Boliviana.27

Promulgada la ley general del transporte, los gobiernos autónomos municipales

tienen competencias señaladas y establecidas con respecto al transporte.

Complementando a la norma citada el artículo 22 de la presente ley indica:

Artículo 22. (GOBIERNOS AUTÓNOMOS MUNICIPALES). Los Gobiernos

Autónomos Municipales tienen las siguientes competencias exclusivas:
a) Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del
tránsito urbano en toda la jurisdicción municipal.
b) Efectuar el registro del derecho propietario de los vehículos automotores
legalmente importados, ensamblados o fabricados en el territorio nacional. Los
gobiernos autónomos municipales remitirán al nivel central del Estado, la

27
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Ley N° 031, ley marco de autonomías y
descentralización “Andrés Ibáñez”, 2010. Págs. 63, 64.

100
 información necesaria en los medios y conforme a los parámetros técnicos
determinados para el establecimiento de un registro centralizado, integrado y
actualizado para todo el país.
c) Desarrollar, promover y difundir la educación vial con participación ciudadana.
d) Regular las tarifas de transporte en su área de jurisdicción, en el marco de las
normas, políticas y parámetros fijados por el nivel central del Estado.
e) El transporte urbano, ordenamiento y educación vial, administración y control
del tránsito urbano, se lo ejercerá en lo que corresponda en coordinación con la
Policía Boliviana.
f) Construcción, mantenimiento y administración de aeropuertos públicos locales.
g) Planificar, diseñar, construir, mantener y administrar los caminos vecinales, en
coordinación con los pueblos indígena originario campesinos, cuando
corresponda.28

3. 6. Ley General de Transporte y su relación con el

transporte público urbano de la ciudad de El Alto.
La Ley del Transporte N° 165 establece los lineamientos generales y técnicos en lo que
respecta al transporte en general, a sus modalidades (transporte aéreo, fluvial y terrestre
ferroviario) en lo referente al servicio, la seguridad, las tarifas, y lo fundamental
establece parámetros para que los diferentes niveles de gobierno en el Estado
Plurinacional de Bolivia se normen de acuerdo a sus competencias, y facultades que
apoya la Ley 031 de Autonomías y Descentralización, en materia de transportes con su
propia normativa en virtud a las COMPETENCIAS EXCLUSIVAS Y
FACULTADES LEGISLATIVAS. Para el caso de los gobiernos autónomos
municipales, la Ley General del Transporte señala la implementación y adecuación de
normas específicas de acuerdo al artículo 24 parágrafo III y IV.

28
GACETA OFICIAL DE BOLIVIA, Ley N° 165, ley general del transporte”, 2010.
Pág. 16.
101
Artículo 24. (NORMAS ESPECÍFICAS).
I. El nivel central del Estado establecerá la normativa específica que determine una
organización eficaz del Órgano Ejecutivo en materia de transportes, asignando la
responsabilidad a las entidades pertinentes, para el cumplimiento de todas las
competencias correspondientes a la autoridad competente del nivel central descritas en la
presente Ley y las normativas específicas reglamentarias. Para el efecto periódicamente
se desarrollará un análisis funcional y de desempeño, sobre el cual se propondrá el
establecimiento de nuevas entidades, la reestructuración de las mismas, la reasignación
de funciones u otras acciones relacionadas a optimizar el desempeño de las entidades
públicas.
II. Sin perjuicio del ejercicio pleno de competencias en materia de regulación de los
diferentes niveles de gobierno, el nivel central del Estado emitirá la normativa
específica, para conformar el Sistema Nacional de Regulación.
III. Cada modalidad de transporte contará con normativa específica, que
establezca las condiciones del sistema de transporte de acuerdo a los lineamientos
establecidos en la presente Ley.
IV. Las entidades territoriales autónomas deberán emitir su propia normativa
específica para las diferentes modalidades, en el ámbito de sus competencias y en
concordancia con la presente Ley y su normativa específica. Además deberán
estructurar una organización eficiente que les permita cumplir sus funciones, en el
marco de los fines del Sistema de Transporte Integral – STI.
Esta normativa sirve de sustento jurídico fundamental y prioritario para efectuar la
presente investigación.
SECCIÓN XV
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE AUTOMOTOR URBANO DE
PASAJEROS
Artículo 256. (TRANSPORTE AUTOMOTOR URBANO DE PASAJEROS). Es el
servicio de transporte terrestre de pasajeros que tiene origen y destino dentro de un
mismo municipio.
Artículo 257. (AUTORIZACIÓN MUNICIPAL).
102
I. La autorización para la prestación del servicio público de transporte automotor
terrestre urbano municipal de pasajeros, será otorgada por la autoridad competente del
nivel municipal, considerando las disposiciones contenidas en la presente Ley y su
normativa específica.
II. La otorgación de autorizaciones se realizará considerando los siguientes parámetros:
a) Procedimientos para la asignación de rutas, frecuencias y horarios considerando
demanda de pasajeros, calidad, equidad, seguridad, eficiencia y evitar la
saturación de rutas.
b) Renovación y revocatoria de la autorización, sujeta a la evaluación del
cumplimiento del servicio y normativa específica.
c) Régimen de estándares de calidad, comodidad y seguridad para el servicio.
d) Certificado de aprobación de Revisión Inspección Técnica Vehicular que
garantice el óptimo funcionamiento del motorizado.
e) Otras establecidas en disposiciones legales vigentes.
Artículo 258. (PLANIFICACIÓN DEL SERVICIO MUNICIPAL).
I. La autoridad competente del nivel municipal deberá planificar el servicio público de
transporte automotor terrestre urbano de pasajeros, en función al crecimiento de la
demanda del servicio y actividades económicas y comerciales dentro del municipio,
considerando condiciones eficientes de circulación, operación y seguridad.
II. Asimismo la planificación del servicio público de transporte automotor terrestre
urbano de pasajeros, estará enmarcada de manera enunciativa y no limitativa, según los
siguientes lineamientos:
a) Diseñar planes de reordenamiento vial, acorde a las necesidades de la población.
b) Planificar el servicio en función al crecimiento de la demanda y ordenamiento
territorial, reduciendo tiempos de espera y de viaje.
c) Disminuir la congestión vial, a través del control de la cantidad de vehículos
asignados por ruta y la correspondiente demanda de pasajeros.
d) Incentivar la minimización del impacto ambiental producida por los vehículos,
así como la renovación del parque automotor.
e) Otras establecidas en disposiciones legales vigentes.
103
Artículo 259. (UNIDADES DE TRANSPORTE). La autoridad competente del nivel
municipal, incentivará el transporte masivo y la incorporación de vehículos seguros,
modernos, de capacidad acorde al servicio requerido y ambientalmente amigable.

3. 7. Tarifas en el transporte público urbano de la ciudad de El

Alto
Las tarifas en el sector del transporte público en la ciudad de El Alto están
condicionadas a factores socio económicos, principalmente la situación financiera de las
familias en general, el servicio que presta el transporte público, la comodidad y
seguridad del usuario pasajero. Los últimos diez años es evidente que el sector
transportista no ha incrementado el pasaje no solo en la ciudad de La Paz sino en toda
Bolivia, a pesar que el gobierno central ha efectuado a través de una consultora estudios
técnico científicos con parámetros y criterios que establezcan de manera real y cierta los
costos de operaciones, explotación del transporte urbano en cada uno de los
departamentos del Estado Plurinacional de Bolivia, estudios que lanzaron un incremento
en beneficio a este sector y que a la fecha no ha podido ser implementado por razones
políticas como el desprestigio de autoridades en gestión del gobierno central y ahora
municipal y de orden social por el descontento generalizado de la población que podría
ocasionar graves conflictos entre ciudadanos y transportistas.

A través de un decreto supremo del año 1999, se establece que el pasaje en la

ciudad de La Paz de Bs.- 1.50 en la ciudad de El Alto Bs.- 1.00 que aún sigue vigente y
con el que el gremio transportista está en desacuerdo.

Con la promulgación de la nueva ley general del transporte, son los gobiernos
municipales autónomos con competencia exclusiva los que deben fijar tarifas en el
marco de referencia que primero establezca el nivel central del Estado a través de la
Autoridad de Telecomunicación y Transporte A. T. T. Artículo 22 inciso, d).

104
 3. 7. 1. Referencias tarifarias, resumen general de costos
específicos de explotación del transporte público urbano del
departamento de La Paz

El último estudio que ha llevado adelante el gobierno central, fue a través de una
consultora contratada por la Autoridad de Fiscalización y Control de Telecomunicación
y Transportes “A. T. T.”, dependiente del Viceministerio de Transportes, el cual
establece los COSTOS ESPECIFICOS DE EXPLOTACION DEL TRANSPORTE
para la implementación de nuevas tarifas en el sector de acuerdo al siguiente resultado:

Modalidad Minibuses.- TARIFA EFECTIVA / PASAJERO (Bs) D Bs.-2,23

Modalidad Micros.- TARIFA EFECTIVA / PASAJERO (Bs) D Bs.-1,54

Modalidad Trufis.- TARIFA EFECTIVA / PASAJERO (Bs) D Bs.-3,74

Fuente: Federación Departamental de Choferes 1 ° de mayo

Al respecto la Ley general del transporte establece:

CAPÍTULO CUARTO
RÉGIMEN TARIFARIO

Artículo 42. (ÁMBITO DE APLICACIÓN). El régimen tarifario será de aplicación

general y obligatoria para todos los servicios públicos de transporte regular y no regular
que será definido por la autoridad competente de los niveles central, departamental y
municipal en el ámbito de su jurisdicción. Las tarifas de transporte internacional se
regirán en cumplimiento a los Acuerdos Internacionales.
Artículo 43. (PERIODO TARIFARIO). Cada autoridad competente del nivel central,
departamental y municipal de acuerdo al ámbito de sus competencias, establecerá un
periodo tarifario, durante el cual permanecerán constantes las tarifas, mientras no
ocurran cambios significativos en los costos operativos relacionados directamente al
transporte y/o en variables económicas significativas.

105
Artículo 44. (MECANISMOS DE REGULACIÓN TARIFARIA). Los mecanismos de
regulación tarifaria para los sectores del transporte, buscarán incorporar elementos de
ajuste tarifario en función a costos reales de operación, pero además en función a
factores de eficiencia, calidad y seguridad, medidos a través del cumplimiento de metas
que vayan en beneficio de las usuarias y los usuarios.
Artículo 45. (PRINCIPIOS DEL RÉGIMEN TARIFARIO). Los siguientes principios
deben ser la base para la regulación tarifaria, mismos que deben ser considerados antes
de emitir una tarifa:
a) El régimen tarifario reflejará los costos reales que demande la prestación eficiente del
servicio.
b) El régimen tarifario atenderá los principios de solidaridad y compensación, de manera
que se incluyan regímenes tarifarios diferenciados según segmentos poblacionales.
c) El régimen tarifario será diseñado para promover la prestación eficiente del servicio
de transporte y no se permitirán prácticas de competencia desleal y monopólicas.
d) No estarán permitidos subsidios cruzados derivados del servicio de transporte.
e) El régimen tarifario deberá considerar el nivel socioeconómico de la población
usuaria, variación en los costos, y eficiencia en la operación y competitividad en el
mercado de los operadores. El régimen tarifario deberá considerar el cumplimiento de
estándares de calidad, comodidad y seguridad, pero además la eficiencia en la operación,
reflejando el costo de operación y la inversión.
Artículo 46. (EFICIENCIA ECONÓMICA). Las tarifas a ser aplicadas por los
operadores de transporte y administradores de infraestructura, deben ser el resultado de
la aplicación de una estructura real de costos eficientes, además que los recursos
obtenidos por su recaudación, deben ser objeto de un manejo y administración
adecuados para el logro del equilibrio financiero.
Artículo 47. (SUFICIENCIA FINANCIERA). Las tarifas a ser aplicadas por los
operadores de transporte y administradores de infraestructura deberán cubrir los costos
reales para la sostenibilidad de sus operaciones, permitir la recuperación de la inversión,
además de posibilitar una ganancia acorde a los costos incurridos.

106
Artículo 48. (REGULACIÓN DE LA EFICIENCIA Y SUFICIENCIA FINANCIERA).
La autoridad competente en el marco de su jurisdicción, regulará la eficiencia y
suficiencia financiera establecidos en los artículos 46 y 47, considerando los parámetros
de calidad, seguridad, eficiencia, sostenibilidad y otros definidos por la presente Ley.
Artículo 49. (TARIFAS SOLIDARIAS O ESPECIALES).
I. Las autoridades competentes en coordinación con los operadores y administradores de
infraestructura, promoverán políticas públicas basadas en principios de solidaridad
destinadas a mejorar el acceso al transporte público, mientras no se comprometa la
viabilidad financiera de los operadores.
II. Los operadores del servicio público de transporte y administradores de
infraestructura en todas sus modalidades deberán otorgar descuentos de las tarifas
aprobadas por la autoridad competente de acuerdo a normativa específica, a las
siguientes personas:
a) Con discapacidad calificada en los niveles grave o muy grave.
b) Adultos mayores, con edad igual o mayor a los 60 años.
III. Para ser beneficiaria o beneficiario de dicho descuento, el pasajero deberá acreditar
su condición a través de la presentación del documento extendido por la entidad
competente.
IV. Los descuentos para infantes, niños, niñas y estudiantes, serán definidos por la
autoridad competente en el área de su jurisdicción de acuerdo a normativa específica.
V. En casos de emergencia los operadores y administradores de infraestructura podrán
proveer servicios con tarifas solidarias de forma temporal.
Artículo 50. (TRANSPARENCIA Y DIFUSIÓN).
I. Las autoridades competentes deberán elaborar mecanismos, procedimientos para la
socialización y aprobación tarifaria.
II. El régimen tarifario deberá ser de conocimiento público, a este efecto las autoridades
competentes deberán utilizar los medios de difusión más adecuados para trasmitir de
forma clara y oportuna la información a la población.
Artículo 51. (PRINCIPIO DE OBLIGACIÓN TRIBUTARIA). En el marco de la
Constitución Política del Estado, la autoridad competente en coordinación con el
107
Ministerio de Economía y Finanzas Públicas, deberá implementar mecanismos que
permitan incorporar al régimen de tributación obligatoria a todos los servicios de
transporte público regular y no regular, de acuerdo a los regímenes tributarios vigentes,
considerando la capacidad económica y el tipo de operaciones realizadas, por cada
modalidad de transporte.

En tema de tarifas y en lo más específico la ley general del transporte establece en la

modalidad de transporte terrestre:

SECCIÓN VII
RÉGIMEN TARIFARIO DEL SERVICIO
DE TRANSPORTE AUTOMOTOR TERRESTRE

Artículo 225. (INTEGRALIDAD DE LA REGULACIÓN TARIFARIA). La regulación

tarifaria es un elemento de los servicios de transporte público automotor internacional,
interdepartamental, interprovincial, intermunicipal y urbano que debe estar ligado a la
planificación del servicio, régimen de autorizaciones, fiscalización del servicio y un
régimen sancionatorio, para contar con un sistema de transporte integral – STI, tendiente
a modernizar la infraestructura, la prestación de servicio, la educación vial y
concientización ciudadana.
Artículo 226. (DISEÑO Y PLANIFICACIÓN DEL SERVICIO). La planificación del
servicio de transporte automotor internacional, interdepartamental, interprovincial,
intermunicipal y urbano de pasajeros, estará enmarcada de manera enunciativa y no
limitativa, según los siguientes lineamientos:
a) Planificar la infraestructura vial necesaria y adecuada que permita una prestación
eficiente del servicio.
b) Diseñar planes de reordenamiento vial, acorde a las necesidades de la población.
c) Planificar el servicio en función al crecimiento poblacional, ordenamiento
territorial, horarios y costumbres de la población.

108
 d) Establecer rutas, horarios y frecuencias en función a las necesidades de
accesibilidad, continuidad, demanda del servicio y reducción de tiempos de
espera.
e) Establecer un límite máximo por ruta, en cuanto al número de vehículos que
presten el servicio de transporte público automotor internacional,
interdepartamental, interprovincial, intermunicipal y urbano, para evitar la
congestión vial y lograr una prestación eficiente del servicio.
f) Establecer incentivos a los operadores del servicio de transporte público
automotor internacional, interdepartamental, interprovincial, intermunicipal y
urbano, para que sus vehículos utilicen combustibles limpios, de manera que
contribuyan al medio ambiente.
g) Otras que sean necesarias.
Artículo 227. (PRINCIPIOS TARIFARIOS).
I. El régimen tarifario del servicio de transporte automotor internacional,
interdepartamental, interprovincial, intermunicipal y urbano de pasajeros y carga, debe
basarse en los siguientes principios:
Deberá estar basado en los costos de operación real, que demande la prestación eficiente
del servicio de transporte considerando la situación socioeconómica del país.
Promoverá la eficiencia en la prestación de los servicios sin incluir aspectos
anticompetitivos.
Atenderá los principios de solidaridad y compensación, de modo que se incluyan tarifas
diferenciadas para grupos poblacionales como adultos mayores, beneméritos,
universitarios, estudiantes, escolares y discapacitados.
II. No deberá contemplar subsidios de un determinado servicio de transporte para otro
servicio.
Artículo 228. (PARÁMETROS PARA LA REGULACIÓN TARIFARIA).
I. La autoridad competente realizará un estudio de costos reales y de la eficiencia del
servicio que fije una tarifa inicial, la cual servirá de base para determinar el régimen
tarifario.

109
II. Las actualizaciones periódicas de las tarifas se realizarán en base a la tarifa vigente, la
variación de precios de los insumos del servicio, el tipo de cambio y la eficiencia del
servicio, conforme a reglamentación.
III. Conforme a reglamentación a definir por la autoridad competente, se establecerá un
periodo regulatorio que incorpore los factores base de regulación tarifaria durante ese
periodo.
IV. Se establecerá un periodo tarifario que será determinado por la autoridad
competente, durante el cual el régimen tarifario permanecerá constante, conforme a
reglamentación.
Artículo 229. (PARÁMETROS DE CALIDAD Y SEGURIDAD PARA LA FIJACIÓN
DE TARIFAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS). El Gobierno del
Estado Plurinacional, los gobiernos autónomos departamentales y gobiernos autónomos
municipales establecerán, según sus competencias, estándares técnicos de calidad y
seguridad como parte de un sistema integral tendiente a modernizar la infraestructura y
la prestación del servicio de pasajeros. Los estándares señalados deberán considerar
mínimamente los siguientes parámetros:
I. Parámetros de Seguridad.
1. Respecto al Servicio:
a) Los horarios de trabajo de los conductores deben estar en función a la cantidad
de vehículos que circulan en la ruta, la frecuencia óptima de servicio y el tiempo
máximo de trabajo de un conductor considerando sus descansos periódicos y
relevos.
b) Los vehículos que prestan el Servicio de Transporte Público Automotor de
pasajeros deberán cumplir las rutas, horarios y frecuencias establecidas en su
autorización respectiva, sin sobrepasar el límite de velocidad, de acuerdo a lo
dispuesto en la normativa específica.
2. Respecto a las unidades vehiculares.
Cumplimiento de estándares y periodicidad establecidos por el Sistema Nacional de
Revisión Técnica Vehicular, para las inspecciones técnico mecánicas a los vehículos que

110
prestan el servicio de transporte público automotor internacional, interdepartamental,
interprovincial, intermunicipal y urbano.
II. Parámetros de Calidad.
1. Respecto al Servicio:
Establecer una frecuencia diurna y nocturna que debe ser cumplida por los vehículos que
prestan el Servicio de Transporte Público Automotor en conformidad a la autorización
emitida, que estará acorde a la demanda de la población.
2. Respecto a las Unidades Vehiculares:
a) En las rutas asignadas al Servicio de Transporte Público Automotor
Internacional, Interdepartamental, Interprovincial, Intermunicipal y Urbano, la
autoridad competente, determinará la clase de vehículo que sea más adecuado
para la prestación del servicio, tomando en cuenta las características de las zonas
y las necesidades de los usuarios.
b) Se establece la utilización exclusiva de vehículos diseñados expresamente para el
transporte de pasajeros, de conformidad con las especificaciones que determine
la autoridad competente.
c) Las unidades que presten el servicio de transporte público automotor deberán
tener las condiciones higiénicas y sanitarias aceptables.
Artículo 230. (APROBACIÓN DEL RÉGIMEN TARIFARIO).
I. El régimen tarifario para el servicio de transporte público automotor internacional,
interdepartamental será aprobado por la autoridad competente del Gobierno del Estado
Plurinacional, tomando en cuenta lo establecido en la presente Ley y sus normas
específicas.
II. El régimen tarifario para el servicio de transporte público automotor interprovincial e
intermunicipal será aprobado por los gobiernos autónomos departamentales, tomando en
cuenta lo establecido en la presente Ley y sus normas específicas.
III. El régimen tarifario para el servicio de transporte público automotor urbano será
aprobado por los gobiernos autónomos municipales, en el ámbito de su jurisdicción
territorial, tomando en cuenta lo establecido en la presente Ley y sus normas específicas.

111
IV. Una vez aprobado el régimen tarifario, los prestadores del servicio deberán exhibir
permanentemente el detalle del mismo, en lugares visibles a las usuarias y los usuarios.
Artículo 231. (FISCALIZACIÓN DEL SERVICIO). La fiscalización del servicio de
transporte automotor interdepartamental, interprovincial, intermunicipal y urbano, será
realizada por la autoridad competente de acuerdo al área de jurisdicción, en coordinación
con la Policía Boliviana y la sociedad civil organizada, a través de mecanismos,
procedimientos, instrumentos y recursos humanos suficientes, enfocándose
principalmente en:
a) Fiscalización al cumplimiento del régimen tarifario vigente, así como a los
estándares de calidad, comodidad y seguridad, además del cumplimiento de la
normativa específica vigente.
b) Fiscalización al cumplimiento de rutas, horarios y frecuencias establecidas a los
operadores del servicio.
c) Fiscalización a los límites permitidos de emisión de gases contaminantes,
contaminación acústica y otros, provenientes de la prestación del servicio de
transporte.
d) Fiscalización a la cantidad del parque automotor autorizado.
e) Otros que sean necesarios.

3. 8. Transporte, participación y control social

El Control Social se constituye en una forma de Autorregulación Social, tiende puentes

entre el Estado y la sociedad civil, organizada o no. Busca prevenir, racionalizar,
proponer, acompañar, sancionar, vigilar y controlar la gestión pública y sus resultados.

Surge como posibilidad para que lo público sea parte del ejercicio de la ciudadanía a
través de un proceso de interacción con actores sociales territoriales, funcionales,
instituciones públicas y privadas de nuestro Estado Plurinacional. Es el derecho y deber
que tiene todo ciudadano de participar en los asuntos de interés público.

112
Por lo tanto se define que el control social involucra a la población en general a ejercer
el control en las instituciones públicas conjuntamente con los organismos especializados
para cada caso.

La difícil convivencia en sociedad en cierto modo obliga a todos los individuos a

conformar ciertos mecanismos que permitan que los individuos se adapten a ella de tal
forma que cohesione a la sociedad integra y permita su supervivencia dentro del sistema
social. Por tanto podemos entender también al Control Social como “el conjunto de
mecanismos que la sociedad emplea para regular la conducta de todos sus integrantes
con la premisa de perdurar a través del tiempo con una solidez fuerte y firme”
La Constitución Política del Estado señala en relación a la participación y control social:
TITULO VI
PARTICIPACION Y CONTROL SOCIAL
Artículo 241. I. El pueblo soberano, por medio de la sociedad civil organizada,
participará en el diseño de las políticas públicas.
II. La sociedad civil organizada ejercerá el control social a la gestión pública en todos
los niveles del Estado, y a las empresas e instituciones publicas, mixtas y privadas que
administren recursos fiscales.
III. Ejercerá control social a la calidad de los servicios públicos.
IV. La Ley establecerá el marco general para el ejercicio del control social.
V. La sociedad civil se organizará para definir la estructura y composición de la
participación y control social.
VI. Las entidades del Estado generarán espacios de participación y control social por
parte de la sociedad.

Con respecto al Control Social, la ley N° 031 marco de autonomías y descentralización

“Andrés Ibáñez”, establece lo siguiente:

113
 TÍTULO VIII
MARCO GENERAL DE LA PARTICIPACIÓN Y CONTROL SOCIAL
EN LAS ENTIDADES TERRITORIALES AUTÓNOMAS
CAPÍTULO I
PARTICIPACIÓN SOCIAL
Artículo 138. (DE LA PARTICIPACIÓN SOCIAL).
I. La normativa de los gobiernos autónomos debe garantizar la participación y el control
social, sin discriminación de orden social, económico, político u otros, de conformidad a
las previsiones de la ley correspondiente.
II. La participación social se aplica a la elaboración de políticas públicas, como a la
planificación, seguimiento y evaluación, mediante mecanismos establecidos y los que
desarrollen los gobiernos autónomos en el marco de la ley.
Artículo 139. (GESTIÓN PARTICIPATIVA). Las normas de los gobiernos autónomos
deberán garantizar la existencia y vigencia de espacios de participación ciudadana y la
apertura de canales o espacios para recoger y atender las demandas sociales en la gestión
pública a su cargo, considerando como mínimo:
1. Espacios de participación social en la planificación, seguimiento, evaluación y control
social de las políticas públicas, planes, programas y proyectos.
2. Espacios de participación directa, iniciativa legislativa ciudadana, referendo y
consulta previa.
3. Canales o espacios de atención permanente de la demanda social y ciudadana.
Artículo 140. (TRANSPARENCIA). Sin necesidad de requerimiento expreso, cada
gobierno autónomo debe publicar de manera regular y crear canales de permanente
exposición ante la ciudadanía de sus planes, programas y proyectos, las contrataciones y
reportes de ejecución concernientes a éstos, los informes físicos y financieros,
resultados, evaluaciones, balances, así como toda información relacionada a la gestión
pública a su cargo. Asimismo, tiene la obligación de responder a los requerimientos de
información específica formulados por cualquier ciudadana o ciudadano, organización
social u organismo colegiado, y permitir el acceso efectivo a la información de cualquier
entidad pública.
114
Artículo 141. (RENDICIÓN DE CUENTAS). Las máximas autoridades ejecutivas
deben hacer una rendición pública de cuentas por lo menos dos veces al año, que cubra
todas las áreas en las que el gobierno autónomo haya tenido responsabilidad, y que
deberá realizarse luego de la amplia difusión, de manera previa y oportuna, de su
informe por escrito. Los estatutos autonómicos y cartas orgánicas señalarán los
mecanismos y procedimientos de transparencia y rendición de cuentas. No se podrá
negar la participación de las ciudadanas y ciudadanos y organizaciones de la sociedad
civil en los actos de rendición de cuentas.

CAPÍTULO II
CONTROL SOCIAL
Artículo 142. (GARANTÍA DE CONTROL SOCIAL). La normativa de los gobiernos
autónomos garantizará el ejercicio del control social por parte de la ciudadanía y sus
organizaciones, cualesquiera sean las formas en que se ejerciten, de acuerdo a la
Constitución Política del Estado y la ley.
Artículo 143. (CONTINUIDAD DE LA GESTIÓN PÚBLICA). El control social no
podrá retrasar, impedir o suspender, la ejecución o continuidad de proyectos, programas,
planes y actos administrativos, salvo que se demuestre un evidente y potencial daño a los
intereses y al patrimonio del Estado y los intereses o derechos colectivos establecidos en
la Constitución Política del Estado. El potencial daño deberá ser determinado por
autoridad competente.29

La Ley General del Transporte establece lo siguiente con relación al Control Social
CAPÍTULO PRIMERO
PARTICIPACIÓN, CONTROL SOCIAL Y EDUCACIÓN
Artículo 98. (PARTICIPACIÓN, CONTROL SOCIAL Y EDUCACIÓN). Se deberá
promover la participación, el control social y la educación, para que el Sistema de

29
Gaceta Oficial de Bolivia, Ley N° 031, ley marco de autonomías y descentralización
“Andrés Ibáñez”, 2010. Págs. 87, 88.

115
Transporte Integral – STI, que implica la infraestructura de transporte y sus servicios,
llegue efectivamente a la población más pobre del país, articulándola al desarrollo
territorial, productivo y comercial.
Artículo 99. (CONTROL SOCIAL).
I. Las organizaciones sociales y la sociedad civil organizada, participarán en el diseño
de políticas de Estado planes, programas y proyectos de transporte.
II. La autoridad competente generará mecanismos de acercamiento y espacios de
participación y control social, para un eficiente servicio del transporte.
III. En la fase de planificación a nivel central, departamental y municipal se reconoce la
participación de la sociedad civil organizada en general para la formulación del Plan
Nacional Sectorial de Transporte – PLANAST, Programa Departamental de Transporte
– PRODET y el Programa Municipal de Transporte – PROMUT, respectivamente.30

3. 9. Legislación Comparada
3. 9. 1. Descripción y ámbito jurídico del Tránsito y el Transporte
Público Urbano en la ciudad de Curitiba – Brasil
Curitiba tiene alrededor de 1,8 millones de habitantes, de los que más de 400.000
utilizan diariamente el autobús. Los cambios comenzaron en 1996 con la aprobación de
un plan director de la ciudad que incluía un sistema de autobuses muy especial: el BRT.
El sistema de transporte colectivo es administrado por Urbanización de Curitiba S. A.
(URBS), que opera la Red Integrada de Transportes (RIT), compuesta por terminales de
integración y por líneas expresas, alimentadoras, interbarrios, directas y convencionales.
Este sistema permite que el usuario del transporte colectivo pueda trasladarse a cualquier
punto de la ciudad mediante el pago de una tarifa única.
La atención a las personas con discapacidades físicas constituye una prioridad del
transporte público de Curitiba, las estaciones cuentan con instalaciones como rampas y

30
Gaceta oficial de Bolivia, Ley N° 165 Ley General del Transporte, Pags. 37 y 38.
2011.
116
elevadores que les facilitan el acceso. Existen además líneas especiales de transporte que
atienden exclusivamente a personas con deficiencias físicas y mentales.
El 23 de diciembre de 1997, a raíz de la promulgación del Código de Tránsito Brasileño,
fue creada la Dirección de Tránsito (DIRETRAN) por medio de la ley municipal N°
9.236, como dependencia vinculada a la URBS, que desde 1986 era la entidad
responsable de la administración del transporte colectivo y delas áreas de
estacionamiento rotativo del tipo "zona azul".
La Dirección de Tránsito se compone, entre otras, de las siguientes unidades:
• El Núcleo de Educación y Ciudadanía, responsable de la planificación y coordinación
de los programas de educación vial.
• La Gerencia de Ingeniería de Tránsito (GIT), responsable de las actividades de control
de tráfico por área, ingeniería de tráfico, señalización y estadística.
• La Gerencia de Fiscalización de Tránsito (GFT), formada inicialmente por
funcionarios de la propia URBS que fueron debidamente reasignados y entrenados para
adaptarse a sus nuevas atribuciones y responsabilidades. Posteriormente se realizó un
concurso público para contratar agentes de tránsito.
La GFT está subdividida en los sectores de estacionamiento reglamentado, fiscalización
del tránsito e infracciones de tránsito.
La Región Metropolitana
La Región Metropolitana de Curitiba está formada por 25 municipios, incluyendo a la
capital (Curitiba), que abarcan un área de 13.528 km2. Está situada en la región oriental
del estado, y limita al norte con el estado de Sao Paulo, al sur con el estado de Santa
Catarina, al este con la Sierra del Mar y al oeste con el Segundo Plan alto. La población
total en 1999 ascendía a 2.472.014 habitantes (IB GE).
Los proyectos operativos de transporte en la RMC son elaborados por la URBS.
El Sistema de Transporte Metropolitano fue incorporado a la Red Integrada de
Transporte (RIT), extendiendo los beneficios de la integración físico-tarifaria a la
población de los municipios colindantes con Curitiba. Hasta finales de 1999 no todos los
municipios de la Región Metropolitana de Curitiba estaban integrados a la Red Integrada
de Transporte. La integración total — con tarifa única — se dificulta porque algunos
117
municipios están localizados a gran distancia de Curitiba. Aún no se ha encontrado una
solución para la integración de dichos municipios, la cual no necesariamente consistirá
en la adopción de la tarifa única.
El volumen de pasajeros transportados por día hábil en la Región Metropolitana de
Curitiba, excluyendo el municipio de Curitiba, se encuentra cerca de los 500.000
pasajeros, de los cuales más de la mitad corren por cuenta de la Red Integrada de
Transporte.

La más importante afecta al propio diseño de la ciudad. Estos autobuses rápidos han
obligado a cambiar la propia fisonomía de Curitiba y sus usos del suelo: la ciudad se ha
planificado de tal manera que las mayores concentraciones de población se encuentran a
los lados de las líneas del BRT y lo mismo ocurre con las áreas comerciales, de trabajo o
de ocio. La gente no tiene que desplazarse hasta la otra punta de la ciudad. "Así es
posible el crecimiento de la ciudad sin grandes cambios en su estructura física", indica
Paulo Afonso Schmidt, quien preside la Urbanização de Curitiba S.A., empresa que
controla el tráfico y el transporte colectivo.

118
La segunda peculiaridad de estos autobuses es que circulan en carriles exclusivos,
totalmente apartados del resto del tráfico de la ciudad. Eso no ha resultado nada sencillo
de llevar a cabo, pues algunas veces son necesarias obras que obligan a cambiar las
instalaciones de centros comerciales o viviendas. Uno de sus objetivos es garantizar que
el autobús circule a una velocidad media mayor a la que suelen ir los coches por las
carreteras. Según el Programa de Ingeniería de Transportes de la Universidad Federal de
Río de Janeiro (COPPE-UFRJ), si un autobús que opera en una vía normal a 15 km/h
pasa a una vía segregada, puede alcanzar los 25 km/h. Esto permite además circular a los
autocares de una manera que reduce entre un 18 y un 20% el consumo de combustible.

Por último, el Bus Rapid Transit cuenta con un gran número de autobuses de diferentes
tamaños, adaptados a las necesidades de cada zona urbana. Dispone de accesos a bajo
nivel, un sistema de billetaje automático y un mecanismo de control central que facilita
la información online en cada vehículo, todo encaminado a mejorar la movilidad de la
ciudad.

Curitiba es una ciudad planificada para el transporte público y es también un centro

regional de salud y por eso existe un sistema de transporte público que conecta los
hospitales. Además, los billetes son más baratos los domingos lo que propicia que un
40% más de gente lo utilice para moverse por la ciudad y por los centros comerciales
(que están todos abiertos). De lunes a viernes, las tasas de transporte son incluso más
baratas que en la mayoría de las ciudades brasileñas ya que se trata de una tasa integrada
y diferente de la mayoría de las ciudades de Brasil. "El sistema de transporte de Curitiba
lleva más pasajeros al día que otros metros del mundo y cuenta con la ventaja de poder
integrarse a otros sistemas de transporte.

De acuerdo a los datos de la Unión Internacional de Transportes Públicos, una persona

que viaja un kilómetro en coche consume ocho veces más que una persona que se mueve
la misma distancia en autobús, y ¡contamina 17 veces más!. Según el profesor Duarte,
"las ciudades que adoptan el BRT tienen un control más rígido de combustibles, lo que
disminuye aún más el impacto ambiental". Sin embargo, no se debe sustituir al metro
119
porque es un medio de transporte que soporta una demanda de entre 10.000 a 30.000
pasajeros/hora/sentido.

Para Duarte, el proyecto puede ser implantado en otras ciudades pero siempre con
adaptaciones. "Las carreteras exclusivas son lo más visible, pero el tráfico puede mejorar
mucho con la implantación de estas medidas". "Por ser un sistema de transporte más
barato que el metro, es más favorable para países no desarrollados", añade este profesor.

La gestión del transporte público urbano en el ámbito federal

La Unión tiene competencia para formular las directrices correspondientes al desarrollo
urbano, incluyendo el transporte urbano (Constitución Federal, artículo 21, inciso XX), y
para legislar, de manera exclusiva, sobre la política nacional de transportes y sobre
tránsito y transporte (Constitución Federal, artículo 22, inciso IX y XI). Sin embargo,
aunque detenta esa facultad, el gobierno federal ha mantenido una posición muy
conservadora en relación condichas atribuciones y ha desarrollado relativamente poco lo
concerniente a políticas nacionales, directrices, articulaciones y homologación de
procedimientos relacionados con el transporte público.
La Unión ha tenido una actuación significativa en lo referente al transporte
metropolitano sobre rieles, aunque la misma va disminuyendo cada año debido al
proceso de transferencia que se encuentra en curso. En virtud de dicho proceso, los
sistemas de transporte de pasajeros sobre rieles — que eran propiedad de la Unión —
están siendo entregados gradualmente a los estados, los cuales a su vez están
concesionando algunos de ellos a los operadores privados. La Unión, por medio de la
Compañía Brasileña de Trenes Urbanos (CBTU), ha actuado principalmente en las
siguientes ciudades: Sao Paulo, Belo Horizonte, Recife, Fortaleza, Salvador, Maceió,
Joáo Pessoa y Natal. La Unión presta el servicio de trenes urbanos de la Región
Metropolitana de Porto Alegre por conducto de la Empresa de Trenes Urbanos de Porto
Alegre (TRENSURB).
Varias entidades federales participan en la gestión del transporte colectivo urbano. Entre
ellas se encuentran:

120
a) La Presidencia de la República.
• La Secretaría Especial de Desarrollo Urbano (SEDU).
b) El Ministerio de Transportes.
• La Secretaría de Desarrollo.
• La Empresa Brasileña de Planificación de Transportes (GEIPOT).
• La Compañía Brasileña de Trenes Urbanos (CBTU).
• La Empresa de Trenes Urbanos de Porto Alegre (TRENSURB).
c) El Ministerio de Planificación, Presupuesto y Gestión.
• El Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA).
d) El Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio.
• El Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (BNDES).
e) El Ministerio de Ciencia y Tecnología.
• La Financiadora de Estudios y Proyectos (FINEP).
Situación que se alteró con la propuesta de Programa Nacional "Prioridad para el
Transporte Colectivo Urbano", en Brasilia, el 22 de agosto de 2002 (nota del Editor).
f) El Ministerio de Justicia.
• El Consejo Nacional de Tránsito (CONTRAN).
• El Departamento Nacional de Tránsito (DENATRAN).
g) El Ministerio del Medio Ambiente,
h) El Ministerio de Trabajo.
i) El Ministerio de Relaciones Exteriores.

3. 9. 2 El Código de Tránsito en Brasil

El Código de Tránsito Brasileño (CTB), instituido por la ley 9.503 del 23 de septiembre
de 1997, y que entró en vigor a partir de enero de 1998, es el resultado de un largo
proceso de estudios y debates en el Congreso Nacional, en el que se destaca la
participación efectiva de la sociedad civil. El código constituye un avance en relación
con la legislación anterior, toda vez que desarrolla los principios y disposiciones legales

121
con el propósito de mejorar las condiciones de seguridad, administración y fluidez del
tránsito.

La seguridad como condición básica

El Código de Tránsito de Brasil establece que el tránsito en condiciones seguras es un
derecho de todos y un deber de las entidades del Sistema Nacional de Tránsito, a quienes
corresponde adoptar las medidas necesarias para garantizar ese derecho.
El propio código incluye medidas para promover una mayor seguridad en el tránsito.
Entre éstas últimas podemos citar:
• El uso obligatorio del cinturón de seguridad para los conductores y pasajeros en todas
las vías del territorio nacional y del casco de seguridad y vestuario de protección para los
conductores y pasajeros de motocicletas, motonetas y ciclomotores.
• La inspección periódica obligatoria de los vehículos en circulación, consistente en la
evaluación de sus condiciones de seguridad, de la emisión de gases contaminantes y de
la reducción de ruido.
• La habilitación de los conductores, cuyo primer paso es el otorgamiento de un permiso
para manejar con validez de un año. Una vez transcurrido ese plazo, y a condición de
que el conductor no haya cometido una infracción grave o gravísima y de que no haya
reincidido en una infracción de menor gravedad, se le concede la Licencia Nacional de
Habilitación.
• El aumento significativo en la cuantía de las multas y la adopción de un sistema de
acumulación de puntos por cada infracción cometida, que puede llevar a la suspensión
del derecho de conducir.
• La obligación de tomar un curso de rehabilitación para el infractor que haya sido
sancionado con la suspensión del derecho de conducir.
El énfasis en la educación vial
El Código de Tránsito Brasileño dedica un capítulo a la educación vial, la cual está
considerada como un derecho de todos y una obligación de los integrantes del Sistema
Nacional de Tránsito. Establece la colaboración de las entidades de tránsito con las
instituciones educativas para la promoción de la educación vial en todos los niveles de
122
enseñanza a partir del preescolar. El código dispone que las entidades de tránsito
realicen campañas de alcance nacional y local en colaboración con entidades de otros
sectores, incluyendo el de la salud.
La apertura a la participación del ciudadano
Este mismo código también dedica un capítulo específico al derecho que tienen los
ciudadanos y las agrupaciones civiles de solicitar a las entidades del Sistema Nacional
de Tránsito la implementación de medidas o equipos de seguridad, y de sugerir
modificaciones a las normas de tránsito. En el capítulo intitulado "Del ciudadano" se
establece la obligación de las entidades de responder a dichas solicitudes por escrito y en
plazos definidos.

3. 9. 3. La municipalización del tránsito en Brasil

El código anterior definía como entidades ejecutivas del Sistema Nacional de Tránsito al
Departamento Nacional de Tránsito, a los departamentos de tránsito de los estados y del
Distrito Federal y a las entidades de vialidad federales, estatales y municipales. Con
excepción de lo referente a la infraestructura vial, los municipios no participaban
directamente en la gestión del tránsito.
El código de tránsito Brasileño establece que el Sistema Nacional de Tránsito se
compone de las entidades de la Unión, de los estados, del Distrito Federal y de los
municipios, extendiendo hasta estos últimos la competencia ejecutiva en la gestión del
tránsito.
En consecuencia, surgió la oportunidad de tratar los problemas de tránsito de manera
más adecuada, toda vez que son competencia de autoridades más cercanas y con
jurisdicción directa sobre las vías.
Para que tenga lugar la integración de un municipio al Sistema Nacional de Tránsito
resulta indispensable dar cumplimiento a los requisitos consignados en los artículos 24 y
333 del código, así como en la Resolución N° 106/99 del GONTRAN.
El artículo 24 del GTB establece que:

123
'Art. 24.- Compete a las entidades ejecutivas de tránsito de los municipios, en el ámbito
de su circunscripción:
//
"§ 2° Para ejercer las competencias establecidas en este artículo, los municipios deberán
integrarse al Sistema Nacional de Tránsito, conforme a lo dispuesto en el artículo 333 de
este Código".
El artículo 333 del código dispone que el Consejo Nacional de Tránsito establezca las
disposiciones que deberán ser cumplidas por las entidades ejecutivas de tránsito y de
vialidad para ejercer sus competencias.
En tal sentido, la Resolución N° 106/99 de CONTRAN establece:
'Art. 1°.- Integran el Sistema Nacional de Tránsito los municipios cuyas entidades
ejecutivas de tránsito y de vialidad dispongan de mecanismos legales para el ejercicio de
las actividades de ingeniería de tránsito, fiscalización de tránsito, educación vial, control
y análisis de las estadísticas, así como de una Junta Administrativa de Apelación de
Infracciones (JARI).
'Art. 2°.- Una vez cumplidas esas condiciones, el municipio remitirá al Departamento
Nacional de Tránsito (DENATRAN) y al respectivo Consejo Estatal de Tránsito
(CETRAN), los siguientes datos para fines de registro: denominación de las entidades
ejecutivas de tránsito y de vialidad y copia de la legislación que aprueba su constitución;
identificación y calificación de la autoridad de tránsito en el municipio; copia de la
legislación que crea la JARI; dirección, teléfono, fax y correo electrónico de la
dependencia o entidad ejecutiva de tránsito y vialidad."
De esta manera, la integración de un municipio al Sistema Nacional de Tránsito no
depende de su tamaño, ingresos o número de empleados. Tan solo se exige la creación
de una entidad encargada del tránsito y, de ser pertinente, también la creación de una
entidad a cargo de la vialidad, así como el establecimiento de la Junta Administrativa de
Apelación de Infracciones, a la que corresponde resolver los recursos de apelación
interpuestos por los infractores.
La información relativa a estos dos órganos es enviada al DENATRAN y al Consejo
Estatal de Tránsito (CETRAN), que a nivel estatal es el organismo encargado, entre
124
otras cosas, de responder a las consultas sobre la aplicación de la legislación y de
conocer de los recursos que puedan ser interpuestos en contra de las resoluciones de las
JARI.
En los municipios no integrados al Sistema Nacional de Tránsito la competencia para
reglamentar el uso de la vía corresponde al estado. En esos casos cada estado, a través de
su respectivo Departamento Estatal de Tránsito (DETRAN), implementa la señalización
vial en la ciudad, realiza los estudios de ingeniería de tránsito, e impone y recauda las
multas de tránsito. Dado que normalmente los técnicos de cada DETRAN no están
presentes en esos municipios de manera permanente, las actividades de seguridad de
tránsito son insuficientes en la mayoría de ellos. Por lo tanto, siempre que el municipio
sea capaz de constituir una estructura propia es recomendable que se integre al Sistema
Nacional de Tránsito y asuma dicha responsabilidad.
Hasta fines de marzo de 2000 se habían integrado al Sistema Nacional de Tránsito 278
municipios.
La gestión del tránsito urbano en el ámbito federal
Las entidades del ámbito federal que tienen competencia en relación al tránsito urbano
son el Consejo Nacional de Tránsito (CONTRAN), que es el máximo organismo
normativo, y el Departamento Nacional de Tránsito (DENATRAN), que es el organismo
ejecutivo; ambas instituciones están vinculadas al Ministerio de Justicia. Las demás
entidades federales a que se refiere el Código de Tránsito Brasileño y que también
forman parte del Sistema Nacional de Tránsito sólo tienen competencia en lo
concerniente a las carreteras federales.
El CONTRAN está compuesto por los siguientes miembros (decreto 2.327/97 y ley
9.602/98):
• El titular del Ministerio de Justicia, que lo preside;
• El titular del Ministerio de Ciencia y Tecnología;
• El titular del Ministerio de Educación;
• El titular del Ministerio del Ejército;
• El titular del Ministerio del Medio Ambiente;
• El titular del Ministerio de Transportes;
125
• El titular del Ministerio de Salud.
Las principales atribuciones del CONTRAN, de acuerdo con el Código de Tránsito
Brasileño, son:
• Establecer las normas reglamentarias a que se refiere el código y las directrices de la
política nacional de tránsito.
• Velar por la uniformidad y cumplimiento de las normas contenidas en el código y en
las resoluciones complementarias.
• Uniformar los procedimientos sobre la capacitación, habilitación y expedición de
documentos relativos al conductor, así como los de registro y otorgamiento de licencias
para los vehículos.
• Aprobar, complementar o modificar los dispositivos de señalización y los equipos de
control de tránsito.
• Conocer de los recursos interpuestos en contra de las resoluciones pronunciadas por las
instancias inferiores.
• Dirimir los conflictos relativos a la circunscripción y competencia en materia de
tránsito entre la Unión, los estados y el Distrito Federal.
Por su parte, el DENATRAN tiene las siguientes funciones principales:
• Cumplir y hacer cumplir la legislación de tránsito y la ejecución de las normas y
directrices establecidas por el CONATRAN.
• Supervisar la implementación de proyectos y programas relacionados con la ingeniería,
educación, administración, control y fiscalización del tránsito y otras acciones tendientes
a uniformar los procedimientos.
• Organizar, elaborar, complementar y modificar los manuales y normas para los
proyectos de implementación de los dispositivos de señalización y de los equipos de
control del tránsito aprobados por el CONTRAN.
• Organizar y mantener el Registro Nacional de Licencias de Habilitación (RENACH).
• Establecer el modelo para el registro de la información sobre accidentes y estadísticas
de tránsito.
• Organizar la estadística general de tránsito en el territorio nacional.

126
• Coordinar la recaudación de las multas por infracciones ocurridas en localidades
diferentes a la de habilitación del conductor y entidades de la Federación distintas a la
que expidió la licencia del vehículo.
• Organizar y mantener el Registro Nacional de Vehículos Automotores
(RENAVAM).

• Administrar el fondo nacional destinado a la seguridad y educación viales.

Las actividades municipales de tránsito y transporte público urbano

Una década después de la promulgación de la Constitución brasileña de 1988, y con
fundamento en los preceptos de la Carta Magna, se promulgó el Código de Tránsito
Brasileño (CTB), que fue instituido por la ley 9.503/97 del 23 de septiembre de 1997 y
que entró en vigor a partir de enero de 1998. Ese Código estableció un nuevo orden
institucional para la gestión y operación del tránsito y destacó la competencia de los
municipios.
El Código fue producto de un proceso de intensos debates que duró más de seis años,
inicialmente en el seno del poder ejecutivo y posteriormente en el Congreso Nacional,
durante el cual se incorporaron las propuestas de diversos sectores de la sociedad civil.
El CTB trajo consigo cambios muy importantes en relación a la legislación anterior;
dedica capítulos específicos a la participación del ciudadano, a la educación vial y a las
infracciones de tránsito, y establece un nuevo proceso para la habilitación de los
conductores, la inspección de las condiciones de seguridad de los vehículos, la adopción
del sistema de puntos y la municipalización del tránsito.
En relación a la municipalización el CTB establece, a diferencia de los instrumentos
legales anteriores, que el Sistema Nacional de Tránsito se compone de las entidades de
tránsito de la Unión, los estados, el Distrito Federal y los municipios, confiriendo a éstos
últimos la competencia que antes correspondía a los estados. En consecuencia, a partir
de 1998 muchos municipios comenzaron a reglamentar el uso de sus vías para adaptarse
a la nueva realidad y cumplir con las exigencias previstas en el propio Código y en las
resoluciones del Consejo Nacional de Tránsito.

127
Actualmente, los municipios brasileños tienen una importante participación en el manejo
de los asuntos de tránsito y de transporte público urbano.
Los municipios que ya se han integrado al Sistema Nacional de Tránsito desarrollan las
actividades de ingeniería de tránsito, operación, educación vial y fiscalización de la
circulación. La mayoría de los municipios han creado sus propios esquemas de
fiscalización del tránsito; muchos de ellos, cuenten o no con esquemas propios de
fiscalización, celebran convenios con las policías militares de los estados, lo que permite
que dichos cuerpos también realicen actividades de fiscalización.
El municipio integrado al Sistema Nacional de Tránsito obtiene los ingresos
provenientes de las multas de tránsito que impone. Cada municipio recibe además el 50
por ciento del Impuesto sobre la Propiedad de Vehículos Automotores (IPVA)
correspondiente a los vehículos de su jurisdicción, mientras que el 50 por ciento restante
constituye un ingreso del estado.
A pesar de que con la municipalización del tránsito se solucionaron los conflictos que
existían anteriormente con el estado, los municipios aún enfrentan problemas que se
deben principalmente a la carencia de recursos financieros para la implementación de
sus proyectos, y en muchas ocasiones a la falta de técnicos especializados. Otros
asuntos, como el desarrollo de proyectos de educación vial o la formación y capacitación
de personal propio para la fiscalización del tránsito, han sido resueltos directamente por
los municipios con el apoyo de otras entidades del área de tránsito, así como por
empresas de consultoría especializada.
Aunque se requiere de un gran esfuerzo y de inversiones para que los municipios
asuman de manera eficaz sus responsabilidades relacionadas con la gestión del tránsito,
es posible advertir una evolución muy importante en ese sentido desde la entrada en
vigor del CTB. La consolidación del proceso de munícipalización y el mejoramiento
constante del desempeño de los municipios constituyen la tendencia para los años
venideros.
Por su parte, la administración y operación del transporte público urbano también son de
competencia municipal. Sin embargo, a diferencia de lo que ocurre con el tema del
tránsito, el municipio no tiene que ajustarse a ningún precepto legal (Art. 30, inciso V,
128
de la Constitución). El municipio puede operar directamente el servicio de transporte o
puede adoptar un régimen de concesiones o permisos.
En relación con el transporte colectivo, podemos clasificar a los municipios en tres
categorías:
• Municipios pequeños que no cuentan con un servicio de transporte colectivo.
• Municipios que no administran u operan directamente sus sistemas de transporte
público, sino que celebran convenios con el estado o con un municipio más grande. Esto
ocurre generalmente en los municipios que forman parte de las regiones metropolitanas.
• Municipios que administran y operan sus propios sistemas de transporte, ya sea
directamente o por medio de concesiones o permisos.
Los principales problemas de los municipios en lo que se refiere al transporte público
urbano son de carácter financiero — con el fin de hacer posible la ejecución de los
proyectos — y, en ciertos casos, la carencia de técnicos calificados.
No hay problemas de orden tecnológico (equipos, sistemas, etc.) o de competencia legal
con la Unión o con los estados; sin embargo, existen dificultades técnicas en lo que
concierne a la integración física y tarifaria, la implementación de modelos tarifarios, las
cámaras de compensación, la falta de prioridad del transporte colectivo en el sistema vial
y los conflictos con otras modalidades de transporte. Esas dificultades forman parte de la
realidad cotidiana de los municipios, los cuales pueden hacerles frente de manera eficaz
siempre que cuenten con la capacidad técnica y financiera necesaria.
No obstante, existe un factor importante que preocupa especialmente a los organismos
municipales de transporte: la crisis financiera del sistema de transporte colectivo público
que tuvo lugar durante la segunda mitad de la década de 1990. El sector mostró una
franca decadencia durante ese período. En la gran mayoría de las ciudades se redujo el
número de pasajeros transportados por el sistema de transporte público en autobús. En
muchas de ellas la reducción fue elevada, como en el caso de Sao Paulo, donde la
demanda de transporte público por autobús se redujo de 6.000.000 de viajes por día a
cerca de 3.800.000 viajes por día. Aunque la reducción de la demanda fue significativa
en casi todo el país, la información recopilada durante el año 2000 en Sao Paulo y otras
ciudades indica que la demanda se ha estabilizado y que la disminución verificada en la
129
última década se ha detenido. Sin embargo, sólo podrá comprobarse que la tendencia se
ha revertido mediante el análisis de los datos de la demanda a partir del año 2000.
Los técnicos y las autoridades del sector plantean diversas razones para explicar esa
reducción en la demanda de pasajeros del sistema de transporte colectivo urbano. No
obstante, por tratarse de un asunto amplio y complejo, no se conoce hasta el momento la
influencia que cada una de esas razones pudo haber tenido en el comportamiento de la
demanda desde el punto de vista cuantitativo.
Los principales factores a que se atribuye la disminución en la demanda de pasajeros del
sistema de transporte urbano por autobús son los siguientes:
• Aumento de las caminatas. Los grupos de población que pertenecen a los estratos de
menores ingresos limitaron sus viajes en vehículos de motor e incrementaron sus
recorridos a pie, como consecuencia del aumento del desempleo en el país.
• Transferencia al uso del automóvil. La industria automotriz produjo vehículos
económicos y ofreció facilidades de financiamiento, lo que propició que los integrantes
de la clase media-baja adquirieran vehículos propios.
• Transferencia al uso de la motocicleta. Es un vehículo de bajo costo que permite un
desplazamiento más fácil en las vías congestionadas, por lo que está siendo utilizado
cada vez más para el transporte de pequeñas cargas (parte de las cuales eran
transportadas anteriormente en los autobuses por los funcionarios de las empresas). La
motocicleta también es utilizada para prestar el servicio de taxi, principalmente en las
ciudades medianas.
• Transferencia al autobús fletado. El servicio de flete ha sido utilizado por las grandes
empresas para transportar a sus empleados.
• Transferencia a otros medios de transporte. El servicio que prestan las camionetas,
reglamentado o no, se desarrolló de manera importante en las ciudades brasileñas
durante la última década. En años más recientes se redujo dicho crecimiento. En las
ciudades donde se reglamentó el servicio tuvo lugar una reducción en la flota de
vehículos del sistema alternativo.

130
 3. 10. Breve explicación del Transporte público en
Bogotá-Colombia y Santiago de Chile

Bogotá - Colombia

El sistema BRT fue implantado en Bogotá (Colombia) a finales de 2000. Conocido

como 'Transmilenio', el sistema está formado por 477 autobuses articulados que van
por líneas que se extienden por 41 km. La media diaria de pasajeros que recibe es de
750.000. Al contrario que sucedió en Curitiba, aquí no hubo un plan director y no hay
gente viviendo a lo largo de los ejes del transporte ni junto a los terminales "Hay largos
tramos muertos por donde van los autobuses que no están poblados, por eso es
fundamental el estímulo para que se haga el plan director", dice Duarte. Con todo, este
sistema ha llegado a transportar 40.000 personas y está en el límite para que sea
sustituido por el metro.

Santiago – Chile

Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el área

metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.

Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en

la urbe, Transantiago comenzó a operar en una primera etapa desde el 22 de octubre de
2005, siendo completada el 10 de febrero de 2007, fecha en que se realizó la transición
definitiva al nuevo sistema, el cual tiene un plazo para la implementación de nuevos
buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.

Transantiago reformó por completo la malla de recorridos de las antiguas micros,

diseñando un sistema basado en el uso de servicios alimentadores y troncales, en
conjunto con el Metro de Santiago. Para ello, se desarrolló una enorme inversión en
infraestructura y flota vehicular, y además se estableció el uso de una tarjeta inteligente
con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta Bip!.
131
La puesta en marcha de Transantiago generó una serie de problemas, revelando
importantes deficiencias y errores tanto del diseño como de la implementación del
proyecto. Esto generó una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social
como a nivel político, deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet.
Aunque en el año 2008 la aprobación de la gente empezó a cambiar llegando el
Transantiago a superar en septiembre de 2008 al anterior sistema de transporte, y en
abril de 2009 llegando al 64% de aprobación.

132
 CAPITULO IV
MARCO PRÁCTICO

4. 1. Demostración y validación de la hipótesis

La encuesta efectuada los meses de agosto y septiembre de 2011 con preguntas cerradas
en diferentes lugares de la ciudad de El Alto a personas involucradas en el tema como
son chóferes, profesionales y estudiantes, arrojo un diagnóstico del transporte público
automotor terrestre. De cien personas encuestadas de diferente género, ocupación y lugar
obtuvimos los siguientes resultados:

Edad
19-25 41 personas
26-30 26
31-35 12
35-40 18
40 en adelante 3

Edad

3%
18%
41% 19
19-25

12% 26
26-30
31-35
35
35-40
26%
40 en adelante

133
Análisis
Se observa en la primera muestra que corresponde un 41 % a personas entre 19 y 25
años de edad, 26% a personas entre 26 y 30 años, 18% a personas de 35 a 40 años, 12%
de 31 a 35 años y 3% de 40 años en adelante, todos quienes respondieron sin mayor
inconveniente.

Ocupación
ESTUDIANTE 69
CHOFER 21
PROFESIONAL 10

Ocupación

10%
21% Estudiante

69% Chofer

Profesional

Análisis
En la segunda muestra se tiene la encuesta a diferentes clases de estamentos sociales que
tienen amplia relación en el tema, en el caso de los estudiantes un 69% accedió sin
mayor problema a ser encuestado, además anotar que esta parte de la sociedad esta
íntimamente involucrado en el tema por el transporte que deben acceder a diario, en el
caso de los chóferes se hizo dificultoso encuestar, una vez que existió mucha
desconfianza y timidez, sin embargo se ha podido encuestar a un 21% del sector
operador del transporte, en el caso del sector de profesionales trabajadores se encuesto a
un 10% .

134
Pregunta N° 1

Usted considera el servicio de transporte

publico automotor terrestre urbano de la
ciudad de El Alto, como:
BUENO 3
REGULAR 55
MALO 30
PÉSIMO 12

1. Usted considera el servicio de transporte publico

automotor terrestre urbano de la ciudad de El
Alto, como:

12% 3% BUENO

REGULAR
30%
55% MALO

PÉSIMO

Análisis
La tercera muestra como primera pregunta de la encuesta arrojo como resultado lo
siguiente: Un 55% de la población asevera que el transporte público automotor urbano
de la ciudad de El Alto es regular, un 30% asegura que es malo, un 12% pésimo, y un
3% bueno.
En este punto el transporte público automotor terrestre cuenta con la aprobación de
regular del universo encuestado.

135
Pregunta N° 2

A consecuencia de que, usted cree que existe en la

ciudad de El Alto congestionamiento, desorden, y caos
vehicular.
a) Porque hace falta mayor educación ciudadana
48
(educación vial /yo seguridad vial)
b) Porque hace falta normas que regulen esta
16
situación
c) Porque la policía no cumple su labor 9
d) Por el incremento de vehículos que prestan
27
este servicio

2. A consecuencia de que, usted cree que existe en la

ciudad de El Alto congestionamiento, desorden, y caos
vehicular.
a) Porque hace falta mayor
educación ciudadana (educación
vial /yo seguridad vial)

27% b) Porque hace falta normas que

48% regulen esta situación

9%
c) Porque la policía no cumple su
16% labor

d) Por el incremento de vehículos

que prestan este servicio

Análisis
La segunda pregunta de la encuesta obtuvo el resultado siguiente: un 48% de la
población piensa que hace falta mayor educación ciudadana (educación vial y/o
seguridad vial, un 27% de la población encuestada considera que el congestionamiento,
desorden y caos vehicular es por el incremento de vehículos que prestan este servicio, un
16% piensa que hace falta normas que regulen esta situación y un 9% asevera que es la
policía la que no cumple su labor.

136
Pregunta N° 3

La reciente Ley General del Transporte,

promulgada en fecha 16 de agosto de 2011
(LEY N° 165), ¿podrá solucionar los
aspectos negativos del transporte público
automotor terrestre en la ciudad de El
Alto?
SI 27

NO 73

3. La reciente Ley General del Transporte, promulgada

en fecha 16 de agosto de 2011 (LEY N° 165), ¿podrá
solucionar los aspectos negativos del transporte público
automotor terrestre en la ciudad de El Alto?

27%

SI
73% NO

Análisis
La tercera pregunta de la encuesta obtuvo el resultado siguiente: un 73% del universo
encuestado asegura que la reciente ley general del transporte NO podrá solucionar los
aspectos negativos del transporte público automotor terrestre en la ciudad de El Alto, y
caso contrario piensa un 27%, que SI la ley podrá solucionar aspectos negativos del
transporte público.

137
Pregunta N° 4
La educación vial y seguridad vial como
elementos fundamentales en una sociedad
ordenada ¿deberían ser tomadas en cuenta
dentro la curricula escolar?, ¿y en qué nivel de
grado?
SI 95
NO 5
a) nivel primario 69
b) nivel secundario 23
c) nivel universitario 8

4. La educación vial y seguridad vial como elementos

fundamentales en una sociedad ordenada ¿deberían ser
tomadas en cuenta dentro la curricula escolar?, ¿y en
que nivel de grado?

5%

SI
NO
95%

Análisis
La muestra número cuatro comprende dos preguntas ambas, debido a su importancia y
relevante relación para el 95% de encuestados SI debería tomarse en cuenta la educación
y seguridad vial dentro la curricula escolar y un pequeño 5% piensa que NO debería ser
tomada en cuenta; en la otra pregunta un 69% piensa que es en el nivel primario el
adecuado para enseñar la educación y seguridad vial, para un 23% debería enseñarse la
educación y seguridad vial en el nivel secundario y para un 8% en universidades.

138
Pregunta N° 5

Las diferentes tarifas en las modalidades del

transporte público automotor terrestre en la
ciudad de El Alto son:
a) Muy económicas 5
b) económicas 57
c) costosas 34
d) muy costosas 4

5. Las diferentes tarifas en las modalidades del

transporte publico automotor terrestre en la ciudad de
El Alto son:

a) Muy económicas
4% 5%

34% b) económicas

c) costosas
57%
d) muy costosas

Análisis
Con respecto a las tarifas del transporte público el cuadro con la pregunta número 5
señala: que para un 57% de la población las tarifas son económicas, un 34% entiende
que son costosas, un 5% arguye que son muy económicas, y un 4% señalan que son
muy costosas.

139
Pregunta N° 6
Identifique Usted las deficiencias que sufre el transporte
público automotor terrestre:
a) Falta de educación vial y normas del
50
trato social a operadores chóferes
b) Falta de educación de usuarios
19
pasajeros
c) Mal estado de las avenidas y calles 11
d) Mal estado de los vehículos que
20
prestan este servicio

6. Identifique Usted las deficiencias que sufre el

transporte público automotor terrestre:

a) Falta de educación vial y normas

del trato social a operadores
chóferes
20%
b) Falta de educación de usuarios
pasajeros
11% 50%

c) Mal estado de las avenidas y

19% calles

d) Mal estado de los vehículos que

prestan este servicio

Análisis
En cuanto a las deficiencias que muestra el transporte público automotor terrestre un
50% de la población encuestada indica que es debido a la falta de educación vial y
normas del trato social a operadores choferes, un 20% señala que es debido mal estado
de los vehículos que prestan este servicio, un 19% arguye que falta educación en
usuarios pasajeros y un 11% piensa que es debido al mal estado de avenidas y calles.

140
Pregunta N° 7

Indique las razones por las cuales existe intolerancia,

apatía, maltrato entre operadores del transporte y
usuarios pasajeros
a) Debido a que las normas de! trato social por
34
parte del operador chofer son escasas
b) Debido a que no existe normas que regulen
15
esta situación
c) Debido al stress 15
d) Mal trato a usuarios pasajeros 5
e) Mal trato a operadores choferes 4

7. Indique las razones por las cuales existe

intolerancia, apatía, maltrato entre operadores del
transporte y usuarios pasajeros
a) Debido a que las normas de! trato social
por parte del operador chofer son escasas

7% 5%
b) Debido a que no existe normas que

21% 47% regulen esta situación

c) Debido al stress

20%
d) Mal trato a usuarios pasajeros

e) Mal trato a operadores choferes

Análisis
En la séptima pregunta del cuestionario se pide indicar las razones por las cuales existe
intolerancia, apatía, maltrato entre operadores del transporte y usuarios pasajeros para lo
cual el encuestado respondió:
Un 46% señala que es debido a que las normas del trato social por parte del operador
chofer son escasas, un 21% piensa que es debido a que no existe normas que regulen
esta situación, un 21% arguye que es debido al stress, un 7% indica que es debido al

141
maltrato al usuario pasajero, un 5% indica que es por el maltrato que sufren los
operadores chóferes.
Pregunta N° 8
¿Ud. Conoce los derechos, deberes y
obligaciones del pasajero usuario, del
operador chofer y del peatón?

a) si los conozco 21

b) No conozco 35

c) Conozco algunos 35

8. ¿Ud. Conoce los derechos, deberes y obligaciones del

pasajero usuario, del operador chofer y del peatón?

23%
38%
a) si los conozco

b) No conozco
39%

Análisis
La octava pegunta indica lo siguiente: ¿usted conoce los derechos, deberes y
obligaciones del pasajero usuario, del operador chofer y del peatón?, a lo que el universo
de encuestados respondió:
Un 39% no conoce, un 38% conoce algunos, y un 23% señala que si los conoce.

142
Pregunta N° 9
Con la reciente promulgación de la ley general del
transporte (LEY N° 165), los municipios de todo
el país están en la obligación de crear leyes
municipales en el marco de sus competencias que
regulen dentro su jurisdicción sectores como el
tran
transporte,
sporte, ¿Usted considera necesaria la creación
de una ley municipal del transporte en la ciudad
de El Alto?

SI 80

NO 16

9. Con la reciente promulgación de la ley general del

transporte (LEY N° 165), los municipios de todo el país
están en la obligación de crear leyes municipales en el
marco de sus competencias que regulen dentro su
jurisdicción sectores como el transp

17%

SI
NO
83%

Análisis
La muestra que antecede indica la pregunta ¿Usted considera necesaria la creación de
una ley municipal del transporte en la ciudad de El Alto?
Un 83% de la población encuestada indica que SI es necesaria la creación de una ley
municipal, y un 17% de este universo de encuestados señala que NO es necesario.

143
Pregunta N° 10

Para que el sector del transporte público urbano mejore y tenga la

calidad de servicio que requiere la población, que medidas usted
tomaría en cuenta que considere adecuadas
a) Tener oficinas con personal civil que atienda reclamos 14
b) Que la policía haga cumplir rutas, extienda
30
infracciones y multas
c) Implementar otra modalidad de transporte (masivo,
21
tranvías, tren aéreo, u otras)
d) Seminarios de concientización vial a operadores -
11
chóferes y ciudadanía en general

10. Para que el sector del transporte publico urbano mejore y

tenga la calidad de servicio que requiere la población, que
medidas usted tomaría en cuenta que considere adecuadas

a) Tener oficinas con

personal civil que atienda
reclamos

14% 18%
b) Que la policía haga cumplir
28% rutas, extienda infracciones y
multas
40%

c) Implementar otra
modalidad de transporte
(masivo, tranvías, tren
aéreo, u otras)

Análisis
La pregunta indica ¿Para que el sector del transporte público urbano mejore, tenga
calidad de servicio que requiere la población, que medidas usted tomaría en cuenta que
considere adecuadas? Un 40% piensa que la policía haga cumplir rutas, extienda
infracciones y multas, un 28% indica que se debería implementar otra modalidad de
transporte (masivo, tranvías, tren, tren aéreo u otras). Un 18% asegura implantar oficinas
con personal civil que atienda reclamos; Un 14% piensa que es mejor efectuar
seminarios de concientización vial a operadores chóferes y ciudadanía en general.

144
 CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5. 1. CONCLUSIONES (Probar o desaprobar la hipótesis)
• La problemática del transporte público data de muchos años atrás y hoy es tema
de actualidad, la interrogante de la investigación es que si una ley municipal
autónoma del transporte podrá superar y ordenar el caos que tiene lugar
actualmente en la ciudad de El Alto. En síntesis establecer las bases jurídicas y
fácticas para la creación de una Ley Municipal del transporte Urbano en la
ciudad de El Alto.
• La reciente Ley General del Transporte trae consigo una infinidad de tareas para
investigar, desde su reglamento, hasta diferentes vacíos jurídicos, técnico-
operativos que deben ser trabajados en diferentes niveles del Estado. La creación
de una ley municipal autónoma del transporte público urbano en la ciudad de El
Alto es una de aquellas tantas tareas pendientes, esto en materia jurídica, en
materia social se puede observar y constatar que la norma es de urgente
necesidad.
• Las bases jurídicas para elaborar esta norma están señaladas en la Constitución
Política del Estado Plurinacional de Bolivia, la Ley de Autonomías Andrés
Ibáñez, la Ley de Municipalidades N° 2028, la Ley General del Transporte y las
Ordenanzas Municipales vigentes, que sin embargo, al ser recientes resultan
ineficaces para la población de El Alto, una vez que los transportistas no
cumplen.
• De acuerdo con los datos en el instrumento de medición se puede deducir que
efectivamente, la necesidad de crear una Ley Municipal del Transporte público
urbano es importante, lo establecen las Leyes y así mismo requiere la sociedad
en su conjunto, no sin antes establecer las bases fácticas como son el
congestionamiento vehicular, la educación y seguridad vial, el medio ambiente,
las tarifas, semaforización, arreglo de vías, lugares de estacionamiento,

145
 inspección de los vehículos del servicio público introducidas en el trabajo de
investigación que pueden consolidar una ley que se adecue a una realidad social.
• Dentro del marco teórico considerado, se tiene al funcionalismo jurídico en el
cual los roles de cada individuo de la sociedad están ya señalados, el
consiguiente desacato, desvío o incumplimiento a estos roles son pasibles a una
sanción que la ley establece y que a la vez es reproche de la sociedad. El método
funcionalista se propone como objetivo la comprensión y explicación de las
estructuras sociales, no a partir de su origen histórico y de sus peculiaridades
espaciales (geografía) y temporales, sino tomando como punto de partida la
observación, el análisis y el estudio de las funciones que realizan las estructuras
sociales dentro de la sociedad o en parte de ella. En una sociedad todos cumplen
una determinada función ya sea de rico, de pobre, de abogado, de arquitecto, de
empleado, u otro oficio. El incumplimiento de la función dentro la sociedad es
visto como disfuncionalidad, por otro lado existen también los afuncionales. El
cruzar la calle por cualquier lugar o donde sea, pasarse la luz roja del semáforo,
no respetar la calzada, tocar la bocina sin causa o necesidad, son conductas
desviadas que una ley debe normar.
• En lo que se refiere a los objetivos específicos se tiene claro que la primera
propuesta es de modernizar los vehículos con modelos no mayores a diez años de
antigüedad, ya que actualmente los vehículos que están ingresando al país son de
fabricación China (menor calidad) ya no Japoneses (excelente calidad). Una
segunda propuesta es de implementar nuevas modalidades de transporte
(tranvías, bus masivo, tren eléctrico u otras), la tercera propuesta es de endurecer
las infracciones y sanciones a operadores e implementar también sanciones mas
severas y de cumplimiento real obligatorio para los peatones. Se propone
también el transporte masivo de tarifa única y de gran capacidad de pasajeros.
• El segundo objetivo específico indica sentar las bases jurídicas y fácticas, así se
ve el congestionamiento vehicular, las tarifas desiguales, el incumplimiento de
los recorridos, el cuidado del medio ambiente, la educación y seguridad vial

146
 fundamentales para una sociedad ordenada y educada, elementos que llevan a
efectuar el estudio de estos para su implementación en la ley y su consiguiente
efecto en la sociedad.
• La creación de alternativas con propuestas reales de beneficio para el servicio del
transporte público va desde los actores principales, hasta autoridades que se
preocupen por el sector del transporte; elaborando planes, proyectos y
propuestas, como: mejoramiento en la infraestructura de calles y avenidas,
ensanchamiento de estas, construcción de túneles y puentes con recursos que
recibiría la alcaldía por multas y sanciones pecuniarias tanto del usuario, peatón
como del operador y chofer infractores.
• Se debe crear en la mente de los chóferes, usuarios y peatones la idea clara de
cumplir con la norma jurídica ya que en materia de transporte y tránsito todos
sufren de anomia, la Ley es de cumplimiento obligatorio, para este cometido se
debe realizar seminarios y campañas por los medios de comunicación.
• La falta de fuentes de trabajo de manera dependiente no deja de ser importante,
la independencia laboral sigue creciendo, se aprecia el indiscriminado
crecimiento del comercio informal que obstaculiza el transito libre por las aceras
y al chofer operador transitar con su vehículo se le hace sumamente difícil.
• Un dato importante es el referido a los bajos salarios de los trabajadores
dependientes que resultando insuficiente, muchas de estas personas invierten en
la compra un vehículo para el servicio público para así poder generar ingresos
propios y cubrir sus necesidades
• En el muestreo realizado con estudiantes, chóferes y profesionales la mayoría
esta de acuerdo en la elaboración de una ley que regule todos estos aspectos que
son de relevancia para que la sociedad mejore y avance.
• La corrupción no deja de ser alarmante dentro la Policía Nacional,
específicamente en el organismo operativo de tránsito que se ve reflejada en las
calles de la ciudad de El Alto, donde policías de tránsito sobornados no levantan
sanciones ni extienden boletas de infracción, además se ha podido constatar que

147
 la policía no efectúa inspecciones de revisión técnica vehicular en casi todos los
vehículos de transporte público, siendo este sector que debería tener mayor y
riguroso control.
• Para culminar, la hipótesis planteada en el trabajo investigativo establece lo
siguiente: con la implementación de bases jurídicas y fácticas, se accederá a la
elaboración de una ley municipal en la ciudad de El Alto que regule,
competencias, servicios, el tránsito vehicular y peatonal, control social, medio
ambiente, tarifas, el congestionamiento vehicular, infracciones, sanciones, y
establezca su objeto, fundamentos, concordancias, control social, marco
institucional, funciones, definiciones, principios, finalidades, derechos, deberes,
obligaciones, seguridad, educación y seguridad vial para operadores del sector
del transporte público, peatones y usuarios, por lo tanto, efectuadas las encuestas
y hecho un trabajo pormenorizado la presente hipótesis queda válida una vez que
implementando normas que regulen las conductas de operadores- chóferes,
usuarios-pasajeros y peatones se podrá obtener resultados beneficiosos a la
ciudadanía.

148
5. 2. RECOMENDACIONES

• Se recomienda y se inserta en el ante proyecto de ley municipal, elaborar un

decreto supremo que implemente la educación y seguridad vial a profesores,
niños y niñas de primaria y secundaria con textos de aprendizaje y enseñanza con
clases un día a la semana, ya que esta temática con sus normas ayudarían a tener
una sociedad más ordenada y educada en el tránsito vehicular y peatonal.
• Como apoyo a la investigación se recomienda que a través de autoridades
municipales se elaboren spots educativos para los medios de comunicación
televisivos y de radio, orientando a conocer los derechos, deberes y obligaciones
del operador, chofer, el usuario – pasajero y el peatón para llegar a la población
joven y adulta.
• Renovar y modernizar unidades vehiculares de transporte público, fomentando
las autoridades a este sector de la población para que invierta en la importación
de vehículos y de repuestos originales con aranceles bajos u otras formas de
incentivo, para brindar a la población seguridad y comodidad y no correr riesgos,
bajar los índices de accidentes y lo principal precautelar el medio ambiente.
• Ordenar revisiones técnicas vehiculares responsables y transparentes
correctamente elaboradas, con personal técnico altamente capacitado en talleres
autorizados por la autoridad competente.
• Implementar el control social en el organismo operativo de tránsito, para bajar
los altos índice de corrupción que existe dentro y fuera de estas oficinas.
• Elaborar un nuevo código de tránsito, en concordancia con la normativa vigente,
y coherencia con la realidad social en base a investigaciones, consensos y
criterios con amplia experiencia en materia de transportes.
• Implementar la ingeniería vial en la ciudad de El Alto.

149
• Elaborar normativa específica para servicio privado de transporte urbano escolar,
transporte urbano de personal, transporte urbano turístico, transporte urbano
sanitario y otros pertinentes al tema.
• Elaborar normativa específica en materia de transporte privado en todas sus
formas.
• Mejorar las propuestas en cuanto a la seguridad social de trabajadores
independientes por cuenta propia (chóferes) en relación a seguros de corto y
largo plazo.
• Elaborar trabajos relacionados con la estabilidad laboral, beneficios sociales,
aguinaldos de trabajadores por cuenta propia (chóferes).

150
 CAPITULO VI
PROPUESTA DE ANTEPROYECTO DE LEY
MUNICIPAL DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA
CIUDAD DE EL ALTO
Dentro la propuesta se pone a consideración el siguiente anteproyecto de ley autónoma
municipal:
ANTEPROYECTO DE LEY N°………
LEY AUTÓNOMA DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y TRANSITO
EN ELMUNICIPIO DE EL ALTO

Arq. EDGAR PATANA

ALCALDE MUNICIPAL DE EL ALTO

Por cuanto el Concejo Municipal de la ciudad de El Alto, ha aprobado la siguiente ley

municipal en el marco de sus competencias exclusivas y facultades legislativas que le
confiere la Constitución Política del Estado y Leyes afines:

El Concejo Municipal de El Alto

DECRETA:

LEY AUTÓNOMA DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y TRANSITO

EN EL MUNICIPIO DE EL ALTO
TITULO I
DISPOSICIONES GENERALES
CAPITULO I
OBJETO, FINALIDAD, MARCO NORMATIVO, AMBITO DE APLICACIÓN,
ALCANCE

151
Artículo 1. (OBJETO). La presente Ley Autónoma del Transporte Público y Transito
tiene por objeto que la población del Municipio de El Alto, cuente con un servicio de
transporte público urbano de pasajeros y carga ordenado, legalizado, eficiente, seguro,
de calidad y con respeto mutuo entre operador, chofer y usuario - pasajero, que los
operadores cuenten con seguridad jurídica para el respaldo de su trabajo; y que el
gobierno autónomo municipal de El Alto administre, regule, controle y autorice la
prestación del servicio público de carga y transporte de pasajeros.

Artículo 2. (FINALIDAD). La finalidad de la presente Ley Autónoma Municipal del

Transporte Público automotor terrestre es contar con el sistema de transporte integral
conforme lo establece la Ley N° 165, que otorgue respuesta a las necesidades de
movilidad de los pasajeros y de la carga contribuyendo en la integración del territorio
urbano y regional, en el control del crecimiento urbano, en el mejoramiento de la
productividad de los factores económicos y en general, en el aumento del desarrollo de
la región, además que cubra las necesidades inherentes al transporte de personas.

Artículo 3. (MARCO NORMATIVO).

I. La presente Ley Municipal se ha desarrollado en el marco de las competencias
exclusivas otorgadas a los gobiernos municipales autónomos por la Constitución Política
del Estado, específicamente la determinada en el artículo 302, numeral 18 que establece:
“que es competencia exclusiva el transporte urbano, registro de propiedad automotor,
ordenamiento y educación vial, administración y control del tránsito urbano”.
II. Entre otras disposiciones están:
a) Ley N° 031 de autonomías y descentralización Andrés Ibáñez.
b) Ley N° 2028, Ley de Municipalidades.
c) Ley N° 165, Ley General del Transporte en su artículo 24 parágrafo III y IV;

152
Artículo 4. (AMBITO DE APLICACIÓN). La presente ley autónoma del transporte
público y transito, se aplicará dentro de la jurisdicción del municipio de la ciudad de El
Alto.

Artículo 5. (ALCANCE). La presente Ley Municipal alcanza a:

a) La prestación, regulación, supervisión y control de servicio público de
transporte urbano de pasajeros, incluyendo la concesión y autorización de rutas,
con el establecimiento de criterios técnicos para el diseño de las mismas.
b) La supervisión y control del servicio público de transporte a través del sistema
de regulación municipal en El Alto.
c) La otorgación de permisos para el transporte pesado de carga o similares.
d) Controlar, supervisar y establecer políticas de beneficio para la población
alteña en cuanto al tránsito y tráfico urbano.
e) La planificación, administración, gestión, supervisión, control y coordinación
del tránsito y tráfico urbano, que integra los componentes de transporte de
servicio público.

Artículo 6. (COMPETENCIAS EXCLUSIVAS)

El Gobierno Autónomo Municipal de la ciudad de El Alto en cuanto al transporte tiene
las siguientes competencias exclusivas:
a) Planificar y desarrollar el transporte urbano, incluyendo el ordenamiento del
tránsito urbano en toda la jurisdicción municipal.
b) Desarrollar, promover y difundir la educación vial con participación ciudadana.
c) Regular las tarifas de transporte en su área de jurisdicción, en el marco de las
normas, políticas y parámetros fijados por el nivel central del Estado.
d) El transporte urbano, ordenamiento y educación vial, administración y control
del tránsito urbano, se lo ejercerá en lo que corresponda en coordinación con la
Policía Boliviana.
e) Construcción, mantenimiento y administración de aeropuertos públicos locales.

153
 f) Planificar, diseñar, construir, mantener y administrar los caminos vecinales, en
coordinación con los pueblos indígena originario campesinos, cuando
corresponda.

Artículo 7. (CONTROL SOCIAL). Toda persona tiene participación ciudadana y es el

Gobierno Autónomo Municipal de El Alto quien facilitará esta participación para el
cumplimiento de normas, acuerdos y resoluciones previo consenso entre partes
interesadas con relación al transporte urbano de pasajeros.

Artículo 8. (DERECHO AL USO DE LAS VIAS A SU CALIDAD DE BIENES DE

DOMINIO PÚBLICO).
I. El derecho de uso de las vías en el municipio de El Alto que conforman determinadas
calles, avenidas, callejones, son de dominio público.
II. El uso de las vías del municipio de El Alto que conforman una determinada ruta
autorizada por autoridad competente implica un uso exclusivo sobre ellas, estarán
sujetas al recorrido de líneas y necesidades de transporte de cada zona o barrio que
pueden ser objeto de dos o más rutas.
III. Las vías son bienes de dominio público, por lo que ningún operador del transporte
público u otra persona privada pueden manifestar que tienen la propiedad o exclusividad
de uso de vías en áreas o zonas del municipio de El Alto.

CAPITULO II
PRINCIPIOS, DEFINICIONES Y CARACTERES DEL SERVICIO PÚBLICO

Artículo 9. (PRINCIPIOS)
a) Principio de sometimiento pleno a la Constitución y las Leyes, consiste en
que el servicio público y privado de transporte de pasajeros y de carga rigen su
prestación o realización de actividades con sometimiento pleno a la Ley.

154
 b) Principio de continuidad, consiste en que el servicio público de transporte de
pasajeros se encuentra disponible sin interrupciones, salvo causales no
imputables al operador, siempre que los usuarios lo requieran.
c) Principio de accesibilidad y satisfacción de necesidades, consiste en que el
servicio público de transporte de pasajeros es accesible a todos los usuarios y de
esta forma satisface la necesidad de movilidad de la población en general y de
cada usuario en particular.
d) Principio de transparencia, consiste en que los servidores públicos municipales
y operadores del servicio público de transporte conduzcan sus actividades y
procesos de manera pública y transparente, asegurando el acceso a la
información sobre los mismos a toda autoridad competente y a los usuarios,
e) Principio de calidad, consiste en que el servicio público y privado de transporte
de pasajeros y carga se realice de conformidad con los requisitos y estandares
que garanticen un funcionamiento eficiente y de calidad.
f) Principio de equidad, consisten en que el servicio público de transporte de
pasajeros rige su prestación de tal manera que no exista discriminación por razón
de género, de edad, por capacidades diferentes o necesidades especiales, o por
cualquier otra razón que sea discriminación.
g) Principio de calidez humana, consiste en que el servicio público de transporte
de pasajeros rige su prestación precautelando por que se otorguen un trato cálido
a los usuarios, sin maltrato alguno por parte de los operadores a los usuarios o
viceversa.
h) Principio de respeto mutuo entre operadores y usuarios, desde el momento
de abordar un vehículo de transporte público hasta el descenso del usuario.
i) Principio de Libre Circulación, En lo que respecta a las carreteras, al libre
tránsito de vehículos por vías públicas, que son bienes de uso y de dominio
público, al tránsito nacional e internacional

Artículo 10. (DEFINICIONES).

Acera. Parte de la vía destinada al uso de peatones (vereda).
155
Ampliación de recorrido. Extensión de recorrido de una ruta mediante la modificación
de sus lugares de origen o de destino o de ambos.
Autorización. Es un acto administrativo por el cual el Gobierno municipal de El Alto
faculta por un tiempo determinado a una persona natural o jurídica a prestar un servicio
o a usar un bien público, a cambio de un beneficio de interés general.
Autoridad Municipal de Transporte y Tránsito (AMTT). Es la Unidad
organizacional dependiente del gobierno municipal de El Alto, que tiene como
atribución principal planificar el servicio público de transporte de acuerdo a las
necesidades de la población y a la planificación territorial del municipio.
Concesión. Es el acto administrativo mediante el cual el gobierno municipal de El Alto
otorga a un particular, sin perder su titularidad y tras un proceso de licitación pública el
derecho de uso de las vías que conforman determinada ruta, la explotación y el beneficio
del servicio público de transporte que le es inherente, al dar un tiempo determinado a
cambio de los beneficios de interés público expresados en la mejora de la calidad del
servicio público de transporte y/o pago de derechos de concesión.
Conductor. Persona habilitada para conducir un vehículo motorizado por una o más
vías prestadas al servicio público y privado de transporte de pasajeros o de transporte de
carga, de acuerdo a la presente Ley Municipal.
Estacionar. Acción de paralizar un vehículo en la vía pública, con o sin el conductor al
interior del mismo, por un periodo mayor que el necesario para dejar o recibir pasajeros
o bienes.
Licencia de conducir. Documento otorgado por el Organismo operativo de Transito de
la Policía boliviana que acredita que su titular está facultado para conductor un tipo de
vehículo motorizado.
Modificación de recorrido. Todo cambio autorizado en el recorrido establecido en la
concesión manteniendo el origen y destino.
Operador. Es aquella persona natural o jurídica legalmente constituida, que realiza la
prestación de servicio público de transporte de pasajeros en el municipio de El Alto bajo
las normas determinadas en la presente Ley.

156
Parque vehicular. Cantidad de vehículos motorizados del operador que brinda un
servicio público de transporte autorizado por el G. A. M. E. A.
Peatón. Persona que circula caminando por vías públicas, siendo las aceras de uso
obligatorio para su circulación de un lugar a otro.
Recorrido. Descripción detallada de las vías por las que transita cada vehículo
motorizado de transporte público de pasajeros con numeración determinada.
Ruta. Es el conjunto de vías por donde circulan vehículos motorizados que prestan el
servicio público de transporte de pasajeros entre dos puntos terminales, comprende un
recorrido determinado, en cuanto a la identificación alfa numérica, horarios, frecuencias
y demás aspectos operativos. La ruta es únicamente establecida por el G. A. M. E. A.
Servicio público. Es la actividad que efectúa la administración pública, en este caso el
G. A. M. E. A. directa o indirectamente cuyo objeto es la satisfacción de las necesidades
colectivas o de interés general.
Servicio público de transporte urbano de pasajeros. Es el servicio de traslado de
pasajeros en vías públicas de la ciudad, prestado por un operador legalmente facultado
por el G. A. M. E. A. en el que los vehículos son autorizados por cualquier persona,
previo pago de un monto de dinero, de esta manera se satisface la necesidad de colectiva
de trasladarse.
Tarifa. Es el pago que los usuarios realizan a favor de los operadores por la prestación
del servicio público de transporte, la tarifa se encuentra establecida por autoridad
competente.
Transporte público. Es aquel transporte que es realizado por una persona natural o
jurídica, pública o privada y que puede ser utilizado por cualquier persona.
Transporte urbano. Traslado de personas o carga entre un origen y un destino, dentro
una ciudad, bajo condiciones de seguridad, comodidad y sustentabilidad.
Transito urbano. Circulación o desplazamiento de peatones y vehículos en vías
públicas dentro de la ciudad.
Transporte de carga. Es aquel transporte realizado por una persona natural o jurídica,
pública o privada en vehículos motorizados que trasladan carga.

157
Usuario o pasajero. Persona natural que utiliza un vehículo motorizado del servicio
público o privado de transporte, para trasladarse de un lugar a otro a cambio de una
tarifa establecida o convenida previamente.
Vehículo motorizado. Es el medio de transporte que funciona con motor, destinado a
trasladar pasajeros o carga.
Vía. Carretera, vía urbana o camino rural, abierto a la circulación pública de vehículos y
peatones y también de animales.
Vía pública. Bien de dominio público sobre el cual el gobierno autónomo de la ciudad
de El Alto impone restricciones y otorga concesiones, permisos y autorizaciones. Estos
bienes de dominio público de forma enunciativa y no restrictiva, pueden ser las plazas,
calles, avenidas, calzadas, aceras, paseos, puentes, vías exclusivas para transporte de la
jurisdicción del municipio autónomo de El Alto.

Artículo 11. (CARACTERES DEL SERVICIO PÚBLICO)

I. Los servicios públicos son actividades que efectúan los gobiernos municipales, directa
o indirectamente, cuyo objeto es la satisfacción de las necesidades colectivas o de interés
general.
II. El servicio público de transporte de pasajeros, consiste en la actividad técnica del
traslado de personas de un lugar a otro bajo una tarifa establecida, dentro de una ruta fija
o una ruta determinada, con el propósito de satisfacer la necesidad de carácter general,
cuyo cumplimiento uniforme y continuo, debe ser asegurado, regulado y controlado por
el gobierno autónomo municipal de El Alto, con sujeción a un régimen de derecho
administrativo.
CAPITULO III
INSTANCIAS MUNICIPALES
Artículo 12. (CONCEJO MUNICIPAL DE EL ALTO) El Concejo Municipal de El
Alto en materia de transportes tiene las siguientes facultades:
a) Aprobar políticas en materia de movilidad, transporte y tránsito urbano,
propuestas por el órgano ejecutivo municipal acordes a la política sectorial
determinada por el nivel central del Estado.
158
 b) Regular y aprobar las tasas y tarifas del servicio público de transporte urbano de
pasajeros conforme a las normas, políticas y parámetros fijados por el nivel
central del Estado.
c) Aprobar la tasa de regulación propuesta por la Autoridad Municipal de
Transporte y Tránsito.
d) Establecer las normas, políticas y parámetros referentes a las tasas y tarifas del
servicio público de transporte urbano de carga.
e) Aprobar o rechazar las tasas y tarifas del servicio público de transporte urbano de
carga propuestas por el órgano ejecutivo municipal.
f) Aprobar o rechazar rutas o recorridos que sean puestas a su consideración por el
órgano ejecutivo municipal
g) Aprobar los contratos de concesión y autorización de prestación de servicio
público, colectivo y masivo de transporte de pasajeros en determinadas rutas.
h) Aprobar o rechazar las adendas de los contratos principales de concesión y
autorización de prestación del servicio público colectivo y masivo de transporte
de pasajeros que modifiquen rutas determinadas.

Artículo 13. (MAXIMA AUTORIDAD EJECUTIVA).

I. La máxima autoridad ejecutiva en el gobierno autónomo municipal de El Alto es el
Alcalde.
II. Para efectos de la presente Ley, la máxima autoridad ejecutiva en materia de la
presente Ley autónoma municipal tiene las siguientes atribuciones:
a) Aprobar los planes, programas y proyectos formulados por la Autoridad
Municipal de Transporte y Tránsito.
b) Crear el Comité Multidisciplinario de movilidad y transporte urbano, para la
formulación de políticas integrales a ser puestas a consideración del Concejo
Municipal, designando a sus miembros y definiendo sus atribuciones y
competencias.

159
c) Remitir al Concejo Municipal la propuesta de tasas y tarifas para el servicio
público de transporte urbano de carga, elaboradas por la Autoridad Municipal de
Tránsito y Transporte.
d) Remitir al Concejo Municipal las rutas y recorridos de servicio público de
transporte urbano de pasajeros definidas por la Autoridad Municipal de
Transporte y Tránsito para su aprobación.
e) Remitir al Concejo Municipal el plan de movilidad urbana sostenible (PMUS),
elaborado por la Autoridad Municipal de Transporte y Tránsito, para su
aprobación el cual deberá contener el programa municipal de transporte
(PROMUT).
f) Remitir al Concejo Municipal, las tarifas del servicio público de transporte
urbano propuestas por la Autoridad Municipal de Transporte y Tránsito para su
aprobación.
g) Aprobar las multas aplicables a las infracciones relativas a la materia de
transporte y tránsito, con base al cálculo realizado por la Autoridad Municipal de
Transporte y Tránsito y los parámetros definidos por la Dirección Especial de
Finanzas
h) Suscribir convenios de cooperación, coordinación y financiamiento con
entidades con el nivel central y departamental del Estado, otros municipios,
instituciones públicas o privadas, nacionales o extranjeras y operadores del
servicio público del transporte urbano relativos a movilidad urbana transporte y
tránsito urbano.
i) Modificar de manera excepcional, por tiempo determinado y por causas de
fuerza mayor, caso fortuito o interés general las rutas o recorridos aprobados por
el Concejo Municipal de El Alto, con informe de conocimiento posterior a este
órgano legislativo
j) Proponer al concejo Municipal de El Alto la modificación definitiva de las rutas
y recorridos modificados excepcional y temporalmente, con base al estudio
técnico económico elaborado por la Autoridad Municipal de Transporte y
Tránsito.
160
 k) Remitir a consideración del Concejo Municipal de El Alto, la propuesta de la
alícuota de la tasa de regulación.
l) Regular y aprobar las tasas y tarifas del servicio público de transporte urbano de
pasajeros, conforme a las normas y lineamientos del nivel central del Estado.
m) Aprobar la tasa de regulación propuesta por la Autoridad Municipal de
Transporte y Transito.
n) Establecer las normas, políticas y parámetros referentes a las tasas y tarifas del
servicio público
o) Suscribir el o los contratos administrativos de concesión y/o autorización de
prestación del servicio público de transporte de pasajeros en una o determinadas
rutas con uno o más operadores, así como sus respectivas adendas.
p) Remitir al Concejo Municipal para su respectiva aprobación o rechazo, los
contratos administrativos de concesión y/o autorización de prestación del
servicio público de transporte de pasajeros en una o determinadas rutas y sus
correspondientes adendas.

Artículo 14. (AUTORIDAD MUNICIPAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO

A. M. T. T.)
I. La Unidad de Tráfico y Transporte es la unidad organizacional y operativa
dependiente de la Oficialía Mayor Técnica del Gobierno Autónomo Municipal de El
Alto para efectos de lo establecido en la presente Ley Municipal, esta Unidad se
constituye en la AUTORIDAD MUNICIPAL DE TRANSPORTE Y TRÁNSITO (A.
M. T. T.) en el Municipio Autónomo de El Alto.
II. La AUTORIDAD MUNICIPAL DE TRANSPORTE Y TRANSITO, tiene las
funciones siguientes:
a) Formular planes, programas y proyectos en materia de movilidad, transporte y
tránsito urbano, manteniendo coherencia con la política sectorial del nivel central
del Estado, con respeto a las leyes nacionales vigentes.
b) Planificar, administrar, regular y supervisión del sistema de movilidad urbana en
la jurisdicción del municipio de El Alto.
161
c) Crear mecanismos de administración, gestión, supervisión y control del sistema
de movilidad urbana, incluyendo estadísticas e indicadores que sirvan de insumo
a los planes, proyectos y acciones de la A.M.T.T.
d) Administración de un registro único de infraestructura vial, vehículos
conductores, servicios de transporte urbano, accidentes, infracciones y sanciones.
e) Coordinación de acciones en representación del G. A. M. E. A. con la Autoridad
de Fiscalización y Control Social de telecomunicaciones Transportes (A. T. T.) u
otra que la sustituya, y con otras instituciones públicas y privadas involucradas
en materia de movilidad urbana, transporte y tránsito.
f) Emisión de las sanciones definidas en la presente Ley y su reglamentación
específica y que incluyen los mecanismos e instrumentos sancionatorios.
g) Difusión, a la población en general, de la normativa nacional, departamental y
municipal vigente y aplicable a las materias de movilidad urbana, transporte y
transito urbano.
h) Calculo de las multas a ser impuestas por la comisión de infracciones.
i) Elaboración de la propuesta de la alícuota de la tasa de regulación a ser aprobada
por el Concejo Municipal y cobro de la misma una vez sea aprobada conforme a
Ley Autónoma Municipal específica.
j) Control de tránsito y transporte urbano en la jurisdicción del municipio de El
Alto, en coordinación con la Policía Boliviana, incluyendo los servicios públicos
que se prestan bajo la modalidad de autorización o permiso municipal, según
corresponda actuando con objetividad, imparcialidad y con el estricto apego a la
Constitución Política del Estado y la presente Ley.
k) Emisión de sanciones a los usuarios y peatones, que incumplan las reglas de
circulación, mediante la extensión de las papeletas de infracción o amonestación
administrativa municipal.
l) Vigilancia del cumplimiento de las condiciones y requisitos para la prestación
del servicio de transporte urbano, reportando cualquier irregularidad a la
autoridad competente, a los efectos del procesamiento y aplicación de las
sanciones que correspondan.
162
 m) Prevención de accidentes y orientación a conductores y peatones en caso de
emergencia o alteración de la circulación en el espacio público vial.
n) Aquellas que sean definidas en el marco de los contratos de concesión del
servicio público de transporte urbano de pasajeros.
o) Elaborar estrategias para la capacitación de operadores del servicio público de
transporte sobre la movilidad urbana, en coordinación con las instancias
competentes.
p) Realizar estudios sobre el servicio público de transporte de pasajeros de acuerdo
a la necesidad y crecimiento poblacional y territorial.
q) Implementar proyectos técnicos de modernización de transporte público.
III. De manera específica en materia de transporte urbano la Autoridad Municipal de
Transporte y Tránsito tiene las siguientes competencias:
a) Planificación, administración y regulación del sistema de transporte urbano en la
jurisdicción del municipio de El Alto, incluyendo la planificación de la
construcción y mantenimiento de la Red Vial Municipal.
b) Administración del servicio público de transporte urbano de pasajeros y carga,
que incluye:
1. La creación, modificación o supresión de las modalidades del servicio
público de transporte.
2. La creación, ampliación, modificación o supresión de rutas y recorridos.
3. Las propuestas de tasas y tarifas, aplicables al servicio público de
transporte, en sus distintas modalidades.
c) Implementación y elaboración de programas de capacitación para los actores
involucrados en el sistema de movilidad urbana, en coordinación con las
instancias competentes.
d) Elaboración de planes y proyectos de concesión del servicio público de
transporte urbano.
e) Elaboración de especificaciones técnicas para la prestación del servicio público
de transporte urbano, incluyendo las convocatorias públicas para la concesión.

163
 f) Coordinación sobre las acciones de supervisión y control de servicios públicos de
transporte urbano de pasajeros concesionados.
g) Otorgación de licencias de funcionamiento para operadores del servicio público
y privado de transporte de pasajeros y para operadores de transporte de carga.
h) Administración de las licencias municipales de circulación vehicular otorgadas a
los vehículos motorizados que prestan el servicio público de transporte y la
incorporación de sus conductores en el Registro Municipal de Conductores de
Transporte Público.
i) Regulación, supervisión, control y sanción de la prestación del servicio público
de transporte urbano de pasajeros prestado por terceros bajo el régimen de
autorización.
IV. En materia de tránsito urbano la Autoridad Municipal de Transporte y Tránsito
urbano tiene las siguientes atribuciones:
a) Planificar, administrar y efectuar la regulación del sistema de tránsito urbano en
la jurisdicción del municipio de El Alto.
b) Administrar los permisos excepcionales para permitir la circulación debido a las
restricciones de tránsito establecidas.

Artículo 15. (SISTEMA DE REGULACION Y SUPERVISION MUNICIPAL) El

SIREMU como unidad desconcentrada del Gobierno Autónomo Municipal de El Alto,
para el caso de concesión del servicio público de transporte urbano de pasajeros, se
constituye en la instancia responsable de regular, imponer sanciones, supervisar y
controlar la calidad de la prestación del servicio público concesionado, conforme a lo
estipulado en los contratos suscritos, además de establecer los mecanismos que permitan
la defensa de los usuarios del servicio público de transporte urbano de pasajeros
concesionado.
TITULO II
TRANSPORTE URBANO
CAPITULO I
CLASIFICACION Y NORMAS GENERALES
164
Artículo 16. (CLASIFICACION DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO).
I. Para los fines de la presente Ley municipal, el transporte público urbano es conocido
por su modo como:
- Transporte Motorizado. Que se realiza en un vehículo que se desplaza utilizando
medios propios de propulsión mecánica, independiente del exterior, se divide en:
a. 1. Transporte Urbano de Pasajeros
a. 2. Transporte Urbano de Carga

Artículo 17. (TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS). El transporte urbano de

pasajeros por el tipo de servicio su sub clasifica en:
a) Servicio Público de Transporte Urbano de Pasajeros. Destinado únicamente
al traslado de pasajeros, con equipajes máximos determinados según normativa,
dentro del radio urbano. Este servicio debe satisfacer la necesidad colectiva de
movilización, siendo prestado por el Gobierno Autónomo Municipal de El Alto
por sí o a través de concesionarios autorizados, en forma continua, segura, eficaz,
eficiente, ininterrumpida, uniforme, regular, a persona indeterminada o la
población en general, mediante diversos medios, previo pago de una tasa o tarifa
según corresponda pudiendo ser:
1. Servicio público de transporte urbano masivo
2. Servicio público de transporte urbano colectivo
3. Servicio público de transporte urbano individual

Artículo 18. (TRANSPORTE URBANO DE CARGA). El transporte urbano de carga

según quien presta el servicio se sub clasifica en:
a) Servicio público de transporte urbano de carga. El cual está destinado
únicamente al traslado de carga, en vehículos motorizados pertenecientes a
instituciones públicas administrados en forma directa o a través de terceros
concesionados o autorizados, con la finalidad de satisfacer necesidades de la
colectividad en general dentro del radio urbano, debiendo ser un servicio
continuo, uniforme, regular, permanente e ininterrumpido, cumpliendo los
165
 parámetros establecidos en la Reglamentación, previo pago de una tasa o tarifa,
según corresponda.
b) Transporte de carga oficial. Que es realizado por instituciones públicas, para
satisfacer sus necesidades de transporte de carga para fines públicos.

Artículo 19. (BIENES CONSIDERADOS COMO CARGA). Son considerados carga,

los bienes muebles, que de forma enunciativa pero no limitativa, se detallan a
continuación:
a) Carga agrícola
b) Carga de materiales de construcción
c) Carga de materiales perecederos
d) Carga de productos refrigerados
e) Carga de materiales peligrosos
f) Carga seca
g) Carga de maquinaria pesada
h) Carga de valores (dinero, metales preciosos, joyas, etc.)
i) Carga de mercaderías varias

Artículo 20 (CUMPLIMIENTO DE NORMATIVAS SOBRE CARGA)

I. La Autoridad Municipal de Transporte y Tránsito, establecerá los horarios y las vías
para la circulación, cargue y descargue de vehículos motorizados, destinados al
transporte de carga de alto tonelaje en la red vial del municipio de El Alto.

CAPITULO II
SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS

Artículo 21. (SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE MASIVO).

I. El servicio público de transporte masivo está diseñado para trasladar a más de ochenta
(80) usuarios o pasajeros al mismo tiempo.

166
II. El servicio público de transporte masivo deberá funcionar sobre la base de un sistema
integral de transporte con identidad única, planificación y operación adecuada,
combinando infraestructura, estaciones, terminales, vehículos, sistemas de control y
recaudación de recursos, que opera generalmente sobre carriles exclusivos, según rutas y
horarios establecidos por la A. M. T. T, con paradas específicas y cobro de tarifa externa
al autobús. Este servicio será reglamentado por el órgano ejecutivo municipal.
Artículo 22. (SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE COLECTIVO). El servicio
público de transporte colectivo está destinado al traslado de cinco (5) a ochenta (80)
personas, a través de una ruta con recorridos fijos y horarios previamente establecidos
por la A. M. T. T. y aprobados por el Concejo Municipal, podrá ser prestado por buses,
microbuses, furgonetas, microfurgonetas, automóviles, u otros que se definan. Este
servicio será reglamentado por el órgano ejecutivo municipal.

Artículo 23 (SERVICIO PÚBLICO DE TRANSPORTE INDIVIDUAL). El servicio

público de transporte individual está destinado al traslado de una (1) a cuatro (4)
personas, a través de recorridos previamente convenidos entre el usuario y el operador;
este servicio comprende a las modalidades de taxis y radiotaxis. Este servicio será
reglamentado por el órgano ejecutivo municipal.

Artículo 24. (REGÍMENES). La prestación del servicio público de transporte urbano

de pasajeros, puede realizarse simultáneamente en forma directa por el G.A.M.E.A., o
bajo el régimen de concesión y/o autorización.

Artículo 25. (PRESTACION DIRECTA DEL SERVICIO).

I. El G. A. M. E. A. podrá prestar en forma directa el servicio público de transporte
urbano de pasajeros conforme a sus políticas planes, programas y proyectos, priorizando
el transporte urbano de pasajeros masivo en cuanto a la capacidad.
II. A los efectos del parágrafo precedente el órgano ejecutivo municipal gestionará los
mecanismos, medios y recursos que sean necesarios, ante instituciones públicas privadas
u organismos internacionales.
167
III. La prestación del servicio público de transporte urbano por el G. A. M. E. A., deberá
ser desarrollada en forma continua, regular, uniforme, permanente e ininterrumpida,
cumpliendo los requisitos exigidos en la presente Ley y su reglamentación.
IV. La tasa a ser cobrada por el G. A. M. E. A. por la prestación del servicio público de
transporte urbano de pasajeros deberá establecerse conforme a las normas, políticas y
parámetros fijados por el nivel central del Estado.
Artículo 26 (CONCESIÓN)
I. El G. A. M. E. A, podrá otorgar en concesión la prestación del servicio público de
transporte urbano de pasajeros masivo y o colectivo conforme a las previsiones
establecidas en el reglamento de concesión de bienes de dominio público y servicios
públicos municipales vigente.
II. Las tarifas del servicio concesionado se regirán por el contrato de concesión el cual
deberá prever un régimen de revisión ordinaria y extraordinaria.

Artículo 27 (AUTORIZACIÓN)
I. Cuando la prestación del servicio público de transporte urbano de pasajeros masivo
y/o colectivo no sea concesionada, la A. M. T. T., podrá autorizar a operadores,
previamente calificados, la prestación de dicho servicio, asignando rutas y recorridos.
II. En cuanto a la prestación del servicio público de transporte urbano de pasajeros
individual, los operadores deberán recabar la autorización de operación del servicio de la
A. M. T. T., conforme a los requisitos y condiciones que esta establezca, debiendo
generarse un registro específico que permita la identificación del operador, del
conductor y del vehículo.

Artículo 28 (TARIFAS).
I. Las tarifas del servicio público de transporte urbano de pasajeros bajo el régimen de
autorización, serán reguladas y establecidas por la A. M. T. T., y aprobadas por el
Concejo Municipal de El Alto, conforme a las normas políticas y parámetros fijados por
el nivel central del Estado, siendo válidas para toda la jurisdicción del municipio de El
Alto, tomando en cuenta la sub-clasificación del servicio público y la Ley N° 165.

168
II. Las tarifas solo podrán ser modificadas, con base en estudios técnicos, reales
emitidos por la A. M. T. T., y en el marco de las normas, políticas y parámetros fijados
por el nivel central de del Estado en consenso con todos los sectores sociales.
III. El control y supervisión del cumplimiento de las tarifas aprobadas por el concejo
municipal de El Alto, estará a cargo de la A. M. T. T.
IV. En la reglamentación se deberá tomar en cuenta las tarifas para personas con
capacidades diferentes y escolares.

CAPITULO IV
REVISION TECNICA – MECANICA – Y DE EMISIONES CONTAMINANTES

Artículo 29. (REVISION TECNICA – MECANICA – Y DE EMISIONES

CONTAMINANTES). Todos los vehículos motorizados de servicio público que
circulen por la red vial del municipio de El Alto, estarán sujetos a revisiones técnicas de
operación y de control de emisión de gases contaminantes.

Artículo 30. (PERSONAL CAPACITADO). Para la revisión técnica mecánica se

deberá tomar en cuenta criterios técnicos con personal altamente capacitado que
responda a las necesidades de transporte seguro.

Artículo 31. (VIGENCIA DE LA INSPECCION) Se efectuaran revisiones técnico

mecánicas dos veces al año para el sector del transporte público.

CAPITULO V
CONDUCTORES DEL SERVICIO PÚBLICO Y PEATONES

Artículo 32. (CONDUCTORES DEL SERVICIO PÚBLICO).

Serán considerados conductores del servicio público todas aquellas personas que
conducen vehículos motorizados que brinden a la ciudadanía transporte, a cambio de una
tarifa o tasa que establezca el G. A. M. E. A., son además quienes tienen la obligación de
169
cumplir con las normas y reglas de circulación vehicular, con la obtención de la licencia
de conducción extendida por la autoridad competente y con todas las obligaciones
contenidas en la presente Ley y su reglamentación.

Artículo 33. (LICENCIA DE CONDUCCION). Para conducir un vehículo motorizado

del servicio público, todo conductor debe portar en cada momento su licencia de
conducción vigente expedida por la autoridad competente independientemente del lugar
en que se haya expedido la placa de circulación del vehículo.

Artículo 34. (DERECHOS DE LOS CONDUCTORES DEL SERVICIO

PÚBLICO).
I. Para la presente disposición se consideran derechos del conductor que presta servicio
público:
a) Circular por la red vial del municipio, en condiciones óptimas y seguras.
b) Observar formalmente las infracciones identificadas, cuando estas sean
impuestas de manera injustificada o de manera incorrecta.
c) Recibir información permanente y oportuna en materia de transporte y tránsito
urbano.
d) Recibir un trato respetuoso de parte de los usuarios y pasajeros.
e) Suspender la prestación del servicio en casos fortuitos o de fuerza mayor.
f) Recibir capacitación con relación a movilidad urbana, cultura, seguridad vial, y
ciudadana.
g) Negarse a detener el vehículo para el ascenso o descenso de los usuarios, en
lugares no autorizados.
h) Todos aquellos señalados en la reglamentación de la presente Ley.

Artículo 35. (OBLIGACIONES DE LOS CONDUCTORES DEL SERVICIO

PÚBLICO).
I. Los conductores de vehículos motorizados de servicio público que circulen por la red
vial del municipio de la ciudad de El Alto, tienen las siguientes obligaciones:
170
a) Cumplir las normas y reglas de circulación, así como obedecer la señalización de
tránsito.
b) Reponer o resarcir los daños ocasionados a la infraestructura vial, señalización
de tránsito y mobiliario urbano.
c) Respetar a los educadores urbanos y acatar las instrucciones de los guardias
municipales de tránsito.
d) Respetar los derechos de los peatones.
e) Abstenerse de todo comportamiento que altere el orden y la tranquilidad
ciudadana.
f) Aquellas que sean establecidas en la reglamentación de la presente Ley.
g) Cumplir las disposiciones municipales aplicables a la prestación del servicio
público de transporte urbano de pasajeros.
h) Respetar los derechos de los usuarios.
i) Cumplir y respetar el recorrido, frecuencias de paso, paradas de ascenso,
descenso y carriles autorizados, definidos por la A. M. T. T.
j) No efectuar cobros que excedan las tarifas establecidas por la autoridad
municipal competente.
k) Entregar a todo usuario, en el momento del pago de la tarifa, el comprobante
correspondiente por la prestación del servicio.
l) Exhibir en un lugar visible del vehículo la licencia municipal de circulación y
tercera placa, así como las tarifas aprobadas por la autoridad municipal
competente y otros instrumentos que emita el G. A. M. E. A.
m) Portar visiblemente la tarjeta de identificación del conductor y su credencial de
afiliación.
n) Prestar el servicio a los ciudadanos sin discriminación de ninguna índole.
o) Cuidar que los usuarios del servicio no perturben o molesten la tranquilidad del
recorrido ni pongan en riesgo la seguridad del resto de los usuarios.
p) Respetar la capacidad del vehículo motorizado en cuanto a la cantidad de
pasajeros y carga.

171
 q) Cuidar su higiene personal y la de sus ayudantes, utilizando los uniformes
definidos por el operador.
r) Portar visiblemente el sticker pasajero seguro cuando corresponda.
s) Abstenerse de todo comportamiento que altere el orden y la tranquilidad de los
usuarios y de la ciudadanía.
t) Participar en los programas de capacitación en temas de movilidad, transporte,
cultura y seguridad ciudadana que implemente el órgano ejecutivo municipal.
u) Aquellas que sean establecidas en la reglamentación de la presente Ley.

Artículo36. (PEATONES). Son peatones todas aquellas personas que transitan a pie
por las vías públicas, encontrándose obligados a acatar las disposiciones que rigen para
el tránsito urbano, gozando de derechos y obligaciones establecidos en la presente Ley y
asumiendo las responsabilidades que se deriven de su incumplimiento.

Artículo 37. (DERECHOS DE LOS PEATONES). Los peatones en el municipio

autónomo de la ciudad de El Alto, gozan de los siguientes derechos:
a) Circular en espacios públicos exclusivos que garanticen su seguridad y libre
circulación y que no estén aislados sino incorporados en el espacio público de
tránsito cotidiano.
b) Ser considerados dentro la planificación urbana, con un trato equitativo en la
planificación y diseño de la red vial y demás programas, por encima del vehículo
motorizado priorizando a la persona.
c) Derecho preferente de paso en la red vial, respetando primero la señalización y
las reglas de circulación peatonal.
d) Derecho preferente de paso sobre las bicicletas en las aceras.
e) Aquellos que le sean otorgados en la reglamentación de la presente Ley.
f) A ser instruido de manera contínua en educación vial y seguridad vial.

ARTÍCULO 38. (OBLIGACIONES DE LOS PEATONES). Los peatones en el

municipio autónomo de la ciudad de El Alto, tienen las siguientes obligaciones:
172
 a) Tener el conocimiento pleno sobre educación vial y seguridad vial.
b) Obedecer las indicaciones de los dispositivos de señalización para regular el
transito que le sean específicamente aplicables, incluyendo los semáforos, u otro
tipo de reglas permanentes o temporales, que sean determinadas por la A. M. T.
T.
c) Transitar en las vías públicas, con sujeción a las normas de circulación, que al
efecto se aprueben.
d) Respetar a los educadores urbanos, y acatar las instrucciones de los guardias
municipales de tránsito.
e) Evitar cruzar intempestivamente la calzada.
f) Utilizar correctamente y conservar los semáforos peatonales accionados por
botones.
g) Aquellas que le sean impuestas en la reglamentación de la presente Ley.

CAPITULO IV
OPERADORES Y USUARIOS

Artículo 39. (OPERADORES). Podrán ser operadores las personas naturales o

jurídicas que cumpliendo con los requisitos y condiciones que se establezcan en la
reglamentación de la presente Ley, obtengan la concesión, autorización, o permiso
municipal por parte del Gobierno Autónomo de El Alto, para la prestación del servicio
público o privado de transporte urbano, según corresponda.

Artículo 40. (DERECHOS DE LOS OPERADORES).

I. Los operadores del servicio público de transporte urbano tienen los siguientes
derechos:
a) Uso de las vías que conforman una ruta determinada, por el tiempo que estipule
el contrato de concesión o la autorización, no siendo un uso exclusivo debido a
que ciertas vías podrán ser utilizadas por dos o más operadores.

173
 b) Percibir de parte de los usuarios, a cambio de la prestación del servicio público
de transporte de pasajeros, la retribución respectiva a través del pago de la tarifa
determinada por el Gobierno Autónomo de El Alto.
c) Solicitar a la A. M. T. T., la ampliación, o modificación de las concesiones o de
las autorizaciones otorgadas, cuando corresponda.
d) Obtener el descuento en el pago del impuesto a la propiedad del vehículo
automotor, determinado por normas tributarias.
e) Los establecidos en cada contrato de concesión y documento de autorización.
II. Los operadores del servicio privado de transporte urbano de pasajeros y carga, tienen
los siguientes derechos:
a) Solicitar el permiso municipal correspondiente para la prestación del servicio.
b) Convenir con el contratante el monto de retribución por la prestación del servicio
privado de transporte urbano.
c) Prestar el servicio privado de transporte urbano conforme a las rutas y recorridos
programados según sus intereses.
d) Aquellos que le sean otorgados en la reglamentación de la presente Ley.

Artículo 41. (OBLIGACIONES DE LOS OPERADORES).

I. Los operadores del servicio de transporte urbano de pasajeros, además de las
consignadas en la presente Ley, se sujetarán a las obligaciones que determine el órgano
ejecutivo municipal.
II. En este marco los operadores del servicio público de transporte de pasajeros tienen
las siguientes obligaciones:
a) Cumplir las disposiciones inherentes al servicio del transporte de pasajeros,
establecidas en la presente Ley y reglamentación emitida por el órgano ejecutivo
municipal.
b) Operar únicamente en la ruta concesionada o autorizada, de la forma
determinada y por el tiempo estipulado en el contrato de concesión o la
respectiva autorización, según corresponda.
c) Pagar la tasa de regulación establecida conforme a procedimiento.
174
d) Velar por el respeto de los derechos de los usuarios.
e) Cumplir y hacer cumplir que las tarifas cobradas no excedan a las establecidas
por la autoridad municipal competente.
f) Instruir a sus conductores que en caso de contingencias que obliguen al desvío de
recorrido, deben incorporarse en forma inmediata al trayecto concesionado o
autorizado, una vez superadas las mismas.
g) Proporcionar la información técnica y administrativa específica que la A. M. T.
T. requiera, para coadyuvar al mejoramiento del servicio público de transporte
urbano de pasajeros.
h) Acreditar su personería jurídica y representación legal, con la documentación
legal pertinente, así como los cambios que existieren, cumpliendo los requisitos
definidos en la reglamentación.
i) Comunicar el retiro de conductores y vehículos que no presten el servicio,
asumiendo las acciones necesarias para garantizar la continuidad del servicio
público de transporte urbano de pasajeros, conforme a los criterios técnicos re
reglamentación de la A. M. T. T.
j) Solicitar autorización para la incorporación o sustitución de conductores y
vehículos para la prestación del servicio público de transporte urbano de
pasajeros.
k) Someter los vehículos que prestan el servicio, a las revisiones que determine la
autoridad competente a la verificación de emisiones de contaminantes, así como
a la verificación de la estructura del vehículo de acuerdo a los datos originales,
con los que se le otorgó la concesión o autorización.
l) Garantizar que las características de los vehículos que prestan el servicio,
cumplan las disposiciones emitidas por el Gobierno Autónomo Municipal de El
Alto.
m) Garantizar que los vehículos cuenten con las condiciones físicas, de higiene y
seguridad requeridas, así como instruir a los conductores y ayudantes a bordo del
vehículo, prevean el cuidado de su higiene personal, utilizando el uniforme
respectivo.
175
 n) Otorgar a cada conductor su credencial de afiliación institucional.
o) Notificar a la A. M. T. T. todo cambio de domicilio legal.
p) Participar e instruir a los conductores su participación en los programas de
capacitación en temas de transporte y de cultura ciudadana que implemente el
órgano ejecutivo municipal.
q) Aquellas que les sean conferidas en la reglamentación de la presente Ley.
IV. Para el caso específico de servicio privado de transporte de carga, los operadores
deberán cumplir lo dispuesto por la A. M. T. T.

Artículo 42. (USUARIOS O PASAJEROS). Son todas aquellas personas naturales que
utilizan un vehículo del servicio público o privado de transporte, para trasladarse de un
origen a un destino a cambio de una tasa, tarifa establecida o remuneración convenida.

Artículo 43. (DERECHOS DE LOS USUARIOS). Los usuarios del servicio del
transporte urbano de pasajeros tienen los siguientes derechos:
a) Acceder libremente al servicio de transporte de pasajeros.
b) Gozar de un servicio de transporte de pasajeros de calidad y comodidad, que
cumpla con las rutas y recorridos determinadas, concesionadas y autorizadas por
el G. A. M. E. A, en los horarios establecidos.
c) Contar con un servicio que cumpla con las máximas garantías de seguridad vial.
d) Recibir un trato respetuoso.
e) Denunciar ante la A. M. T. T., el incumplimiento por parte de los operadores y
conductores a las disposiciones establecidas en la presente Ley y su
reglamentación.
f) Recibir un trato preferencial para el caso de adultos mayores, mujeres
embarazadas, personas con capacidades especiales y niños y niñas menores a 8
años de edad.
g) Aquellos que le sean otorgados en la reglamentación de la presente Ley.

176
Artículo 44. (OBLIGACIONES DE LOS USUARIOS). Los usuarios del servicio de
transporte de pasajeros tienen las siguientes obligaciones:
a) Cumplir con la normativa nacional y municipal vigente en materia de movilidad
urbana, medio ambiente y otras aplicables a la materia.
b) Pagar la tasa o tarifa por la prestación del servicio.
c) Ascender y descender del vehículo únicamente en las paradas establecidas para
este efecto, por la A. M. T. T.
d) Respetar al conductor del vehículo que presta el servicio correspondiente así
como a los ayudantes que trabajan a bordo.
e) No exigir al conductor de un vehículo motorizado el ascenso o descenso en
lugares que no se encuentran determinados para ese efecto.
f) No ascender o descender de los vehículos motorizados en movimiento, ni
obstaculizar el cierre de las puertas.
g) No lanzar objetos o basura dentro o fuera del vehículo, por las puertas o ventas
del mismo.
h) Abstenerse de utilizar las ventanas del vehículo motorizado para sacar partes del
cuerpo como ser: cabeza, brazos, manos.
i) Mantener las buenas costumbres y guardar una conducta apropiada que no vaya
contra su seguridad e integridad y la de los demás usuarios.
j) Respetar y acatar las instrucciones emitidas por los educadores urbanos y los
reguladores urbanos.
k) Aquellas que les sean establecidas en la reglamentación de la presente Ley.

TITULO III
TRANSITO URBANO
CAPITULO I
COORDINACION

Artículo 45. (COORDINACION INTERINSTITUCIONAL). Para el ejercicio de

competencias y atribuciones en materia de transito urbano, el G. A. M. E. A. a través de
177
la A. M.T. T., podrá coordinar con instituciones públicas y privadas, actividades y
acciones destinadas a procurar el adecuados desarrollo de la circulación vehicular y
peatonal en el marco de la movilidad urbana, así como la educación vial, estableciendo
al efecto, mecanismos de vinculación, garantizando la autonomía municipal reconocida
por la Constitución Política del Estado.

Artículo 46. (COORDINACION CON LA POLICIA BOLIVIANA). El G. A. M. E.

A, a través de la A. M.T. T., coordinara con la policía boliviana, el ordenamiento y la
educación vial así como el control del tránsito urbano, conforme al presente título, en los
temas específicos de:
a) Circulación vehicular y peatonal.
b) Escuelas de conducción.

CAPITULO II
CIRCULACION VEHICULAR Y PEATONAL

Artículo 47. (TERCERA PLACA).

I. Para la circulación de vehículos motorizados con radicatoria del municipio de El Alto,
el G. A. M. E. A, adicionalmente a las placas de circulación y al registro de derecho
propietario como prevé la normativa, otorgara un autoadhesivo como tercera placa de
identificación vehicular, que contendrá información básica sobre datos técnicos del
vehículo, así como información contenida en un código de barra.
II. Los vehículos motorizados que no tengan como radicatoria el municipio de El Alto,
obligatoriamente para su circulación temporal deberán portar las placas referidas en el
parágrafo I del presente artículo, incluyendo la tercera placa otorgada por el gobierno
Autónomo Municipal en el que se encuentren radicados.
III. En caso de circulación permanente en el municipio de El Alto, los propietarios de
los vehículos motorizados deberán gestionar el cambio de radicatoria, obteniendo la
tercera placa del G. A. M. E. A.

178
IV. El control de la tercera placa se realizara por la A. M. T. T., a través de los
reguladores urbanos en coordinación con la policía boliviana, mediante el organismo
operativo de tránsito.

Artículo 48. (SEÑALIZACION).

I. La implementación de señalización de tránsito en red vial del municipio de El Alto
estará a cargo del G. A. M. E. A, quedando prohibido colocar señales de tránsito en las
vías públicas no autorizadas.
II. Se prohíbe la colocación de publicidad, carteles, anuncios e instalaciones en general
que deslumbren impidan o limiten a los usuarios la normal visibilidad de semáforos y
señales, que pudieran distraer su atención o supongan riesgo para la seguridad vial; así
como la colocación de publicidad en la señalización vial o al lado de estas.
III. El G. A. M. E. A. procederá al retiro inmediato de toda aquella señalización que no
cumpla las normas y/o no tenga la autorización de la A. M. T. T.
IV. La señalización deberá ser impecable, notoria de visibilidad perfecta, siendo esta
responsabilidad del G. A. M. E. A.

Artículo 49. (SEMAFORIZACION).

I. La implementación de semáforos en la jurisdicción municipal de El Alto está a cargo
del G. A. M. E. A. Los mismos que serán de excelente calidad y visión.
II. Existirá semáforos para la circulación de vehículos y para el tráfico peatonal,
pudiendo ser sancionada aquel peatón que no cumpla con los semáforos.
III. Los semáforos deberán ser programados exactamente; y coordinados en tiempo de
espera y arranque de un vehículo de acuerdo a la afluencia de vehículos en determinadas
calles y avenidas o lugares más transitados. Así también los semáforos para el peatón.
IV. El control de semáforos automáticos será realizado por la unidad organizacional
correspondiente del órgano ejecutivo municipal.
V. El control de semáforos manuales será realizado por la policía boliviana, mediante el
Organismo Operativo de Transito; instancia que comunicara oportunamente los casos

179
de deterioro o mal funcionamiento al G. A. M. E. A. a fin de coordinar la reposición de
los mismos, garantizando la normal circulación vehicular.

Artículo 50. (SEGURIDAD VIAL).

I. El G. A. M. E. A, en materia de seguridad vial, desarrollara en forma anual, planes y
proyectos destinados a la implementación de medidas de tráfico calmado y prevención
de accidentes, que incluirán la construcción de reductores de velocidad en todos sus
tipos y en zonas determinadas, con base a criterios técnicos emitidos por la AMTT.
II. A efectos de establecer medidas preventivas y correctivas para garantizar la
seguridad vial, el G. A. M. E. A. podrá generar un sistema informático, a cuyo efecto
coordinara con la policía boliviana la remisión de información técnica referente a
problemas identificados en la circulación vehicular accidentalidad y otros relativos a la
materia.

Artículo 51. (REGULACION DE TRANSITO). La regulación para la circulación de

peatones, el tránsito de vehículos motorizados, los límites máximos y mínimos de
velocidad u otros aspectos relacionados en la red vial, se establecerán en la
reglamentación de la presente ley.

CAPITULO III
RESTRICCIONES DE TRANSITO Y PERMISOS EXCEPCIONALES

Artículo 52. (RESTRICCIONES DE TRANSITO). El G. A. M. E. A, en casos y

situaciones debidamente justificadas, podrá realizar excepciones a las restricciones de
transito definidas en el artículo precedente, otorgando permisos excepcionales, previo
cumplimiento de requisitos.

Artículo 53. (CONTROL DE CUMPLIMIENTO DE PERMISOS

EXCEPCIONALES).El control de cumplimiento de permisos excepcionales otorgados
por el G. A. M. E. A. será realizado por la A. M. T. T., a través de los reguladores
180
urbanos en coordinación con la policía boliviana nacional, mediante el organismo
operativo de tránsito.

Artículo 54. (PATENTES POR PERMISOS EXCEPCIONALES). Quienes soliciten

al G. A. M. E. A. permisos excepcionales, estarán sujetos al pago de las respectivas
patentes aprobadas por el Concejo Municipal.

Artículo 55. (CIERRE Y USO DE VIAS).

I. La ejecución de obras civiles en la vía publica efectuadas por empresas de servicio,
por el G. A. M. E. A. o por terceros que impliquen la ocupación o cierre de vías,
incluidas las obras por emergencia, quedaran sujetas, independientemente de la
autorización para la ejecución de obras civiles que otorgue el G. A. M. E. A, a la
emisión de un permiso excepcional para el efecto, debiendo establecerse en
reglamentación específica, la señalización, dispositivos de seguridad y procedimientos a
seguir.
II. Las personas naturales o jurídicas que organicen desfiles, entradas folklóricas,
procesiones, eventos culturales, eventos deportivos y actividad de cualquier índole que
implique el uso de la vía pública, deberán recabar el permiso excepcional para uso de la
vía.
III. La A. M. T. T., a través de los reguladores urbanos coordinara con el Organismo
Operativo de Transito el cierre de vías públicas por dichas actividades, por el tiempo
establecido en el permiso excepcional respectivo.

Artículo 56. (ESTACIONAMIENTOS Y PARADAS MOMENTANES).

I. La A. M. T. T. para todos los efectos y en reglamentación específica, determinara los
modos, condiciones, criterios técnicos y requisitos para la administración del
estacionamiento y parada momentánea en vías públicas que considere oportuno
implementar.
II. Los estacionamientos en áreas privadas, ya sea de uso público o particular se
sujetaran a reglamentación específica que tome en cuenta los estudios y evaluaciones de
181
impacto de tráfico vehicular y peatonal sobre la red vial, mencionados en el artículo 36
de presente ley.
III. El cumplimiento de las disposiciones relativas a estacionamientos y paradas
momentáneas estará a cargo de reguladores urbanos en coordinación con la Policía
Boliviana, cuando corresponda.

Artículo 57. (LUGARES PROHIBIDOS PARA ESTACIONAR).

I. Esta prohibido estacionar vehículos en los siguientes lugares:
a) Sobre aceras, zonas verdes o sobre espacio público destinado para peatones,
recreación o conservación.
b) Aquellas vías donde la señalización o jerarquización lo prohíban, o dentro de
una intersección.
c) En vías en las cuales expresamente se indique la prohibición o la restricción en
relación con horarios o tipos de vehículos.
d) En puentes, viaductos, túneles o en cualquiera de los accesos a estos.
e) En zonas expresamente destinadas para estacionamiento o parada de cierto tipo
de vehículos, incluyendo las paradas de vehículos de servicio público.
f) En carriles destinados para transporte masivo.
g) A una distancia mayor de treinta (30) centímetros de acera.
h) En doble fila de vehículos motorizados estacionados.
i) Frente a una hidrante y entradas de garajes.
j) En curvas y esquinas
k) Donde interfiera con salida de vehículos motorizados estacionados.
l) En las puertas de hospitales, cines, teatros, unidades educativas.
m) Otros determinados en reglamentación.

182
Artículo 58. (ZONAS Y HORARIOS DE ESTACIONAMIENTO Y PARADAS
MOMENTANEAS ESPECIALES).
I. Los conductores que estacionen sus vehículos motorizados en los lugares de comercio
o lugares donde se efectúen obras de construcción con el objeto de cargar o descargar
materiales, deberán hacerlo en horarios autorizados para tal fin.
II. Las entidades públicas o privadas y los propietarios de locales comerciales no podrán
hacer uso del espacio público frente a sus establecimientos para el estacionamiento
exclusivo de sus vehículos o el de sus clientes.
III. La A. M. T. T. definirá las horas y lugares para el cargue y descargue de objetos.

Artículo 59. (LAVADO Y REPARACION DE VEHICULOS MOTORIZADOS EN

LA VIA PÚBLICA).
I. Queda prohibido el lavado de vehículos en vías públicas, consiguientemente aquellas
personas que adopten dicha actividad comercial, obstaculizando el tránsito de los
peatones, restringiendo estacionamientos autorizados y/o vertiendo agua contaminada o
con químicos que dañen la infraestructura vial, estarán sujetos a la aplicación de multas
y a la retención sus utensilios de limpieza.
II. Asimismo, queda prohibida la reparación de vehículos en vías públicas, parques,
aceras, calzadas, centros de salud, salvo casos de reparaciones por emergencia o bajo
absoluta imposibilidad física de mover el vehículo motorizado, en cuyo caso, se deberán
colocar señales visibles y el vehículo se estacionara a la derecha de la vía.

Artículo 60. (CONFLICTOS SOCIALES). La A. M. T. T. en coordinación con la

policía boliviana, en forma inmediata a la identificaron de un conflicto social, adoptara
medidas y previsiones que correspondan para garantizar la libre circulación vehicular y
peatonal.

Artículo 61. (OBSTACULOS EN LA RED VIAL). Los reguladores urbanos, en

cumplimiento a lo que instruya la A. M. T. T. está facultada para remover, en
coordinación de la policía boliviana cuando corresponda, los obstáculos, obras,
183
señalizaciones, vehículos, caballetes u otros objetos que se encuentren ubicados,
estacionados o abandonados en la vía pública, en zonas prohibidas o en sitios que
obstaculicen el normal desarrollo de la circulación vehicular y peatonal. El
procedimiento a seguir en estos casos se establecerá en la respectiva reglamentación.

Artículo 62. (REGLAMENTACION ESPECIAL). El órgano Ejecutivo Municipal

deberá elaborar su reglamentación especial, relativas a restricciones de tránsito y
permisos excepcionales.

CAPITULO IV
EDUCACION VIAL

Artículo 63. (EDUCACION VIAL).

I. El G. A. M. E. A. ejerciendo su competencia exclusiva conferida por la Constitución
Política del Estado, deberá incorporar de forma obligatoria dentro de los programas de
cultura ciudadana, planes y proyectos relativos a la educación vial dirigidos a la
ciudadanía en general y prioritariamente a niños, niñas y adolescentes.
II. El G. A. M. E. A. deber consensuar con la Policía Boliviana, la implementación
paulatina y progresiva de políticas de cultura ciudadana que defina a través de la
instancia municipal competente.
III. El G. A. M. E. A. realizara las acciones que sean necesarias para que los planes,
programas y proyectos de cultura ciudadana y educación vial, formen parte de los
requisitos para la otorgación de la Licencia de Conducción.

Artículo 64. (CURRICULA ESCOLAR). Para el cumplimiento del artículo

precedente, el G. A. M. E. A. deberá solicitar al Ministerio de Educación, la
incorporación de manera transversal en la currícula escolar, los contenidos temáticos
relativos a la educación vial elaborados en coordinación con la Policía Boliviana.

184
Artículo 65. (ESCUELAS DE CONDUCCION). Por constituirse en actividades
económicas, las Escuelas de Conducción, deberán obtener de forma obligatoria para su
funcionamiento, la Licencia Municipal respectiva, cumpliendo los requisitos que les
sean exigidos por el G. A. M. E. A, independientemente de la obligación que tiene de
contar con las autorizaciones otorgadas por la Policía Boliviana y/u otras instituciones
públicas.

Artículo 66. (CONTENIDOS TEMÁTICOS). La definición de los contenidos

temáticos para el funcionamiento de las escuelas de conducción, en cuanto a la
educación y seguridad vial, será realizada por el G. A. M. E. A. en coordinación con la
policía boliviana.

Artículo 67. (DIFUSION). Para la difusión de mensajes, spots, cuñas radiales u otros,
sobre aspectos de educación vial y prestación del servicio de transporte público, el G. A.
M. E. A. requerirá a los medios masivos de comunicación audiovisual e impresa, la
asignación de espacios gratuitos.

TITULO IV
REGIMEN SANCIONATORIO
CAPITULO I
INFRACCIONES

Artículo 68. (CLASIFICACION DE INFRACCIONES ADMINISTRATIVAS

MUNICIPALES). Las infracciones administrativas municipales, en materia de
transporte y transito urbano, según su gravedad, se clasifican en leves, graves y
gravísimas.

Artículo 69. (INFRACCIONES DE LOS CONDUCTORES DE SERVICIO

PÚBLICO).

185
I. Se consideran infracciones gravísimas inherentes a la materia de transporte y transito
urbano las siguientes:
a) No tener licencia de conducción
b) No tener placas de circulación, tercera placa, roseta de inspección técnica
vehicular S. O. A. T.
c) No cumplir las normas y reglas de circulación, así como desobedecer la
señalización de tránsito.
d) Causar daños o destruir la infraestructura vial y señalización de tránsito.
e) Detener el vehículo en las curvas, puentes, túneles, zonas estrechas de la vía,
pasos a nivel, pasos a desnivel en cambios de rasante, pendientes y cruces de
ferrocarril.
f) Deteriorar intencionalmente, adulterar, destruir o sustraer las placas de
circulación.
g) Conducir por una vía en la cual no está permitida la circulación vehicular.
h) Alterar el diseño, estructura y construcción original de los vehículos
automotores, sin autorización expresa y por escrito de la entidad competente
designada para tal efecto, poniendo en riesgo la seguridad e integridad física de
los pasajeros.
i) No tener la tarjeta de identificación del conductor y su credencial de afiliación.
j) Abastecer de combustible el vehículo con pasajeros a bordo del vehículo.
II. Serán consideradas como infracciones graves inherentes a la materia de transporte y
transito urbano las siguientes:
a) No reponer o resarcir los daños ocasionados en la infraestructura vial y
señalización de tránsito, en el plazo establecido por la autoridad municipal
competente.
b) No respetar a los educadores urbanos y no acatar instrucciones de los guardias
municipales de tránsito.
c) No respetar los derechos de los peatones.
d) Violar las restricciones de circulación establecidas por el G. A. M. E. A.

186
e) No dar preferencia de paso a los vehículos de emergencia y vehículos oficiales
cuando hagan uso de sus señales audibles y visibles.
f) Circular produciendo ruidos que superen los límites máximos permisibles.
g) Conducir un vehículo haciendo uso de teléfono celular, radio portátil o similar o
cualquier otro objeto que impida tener ambas manos sobre el volante de
dirección.
h) Circular transportando personas en la parte exterior de la carrocería o permitir
que sobresalga parte del cuerpo de la(s) persona(s) transportada(s) en el
vehículo.
i) Detener el vehículo en espacios públicos con la finalidad de consumir bebidas
alcohólicas.
j) Circular por vías o pistas exclusivas para bicicletas.
k) Compartir el asiento de conducir con otra persona, animal o cosa.
l) Circular transportando cargas que sobrepasen las dimensiones de la carrocería o
se encuentren ubicadas fuera de la misma y/o transportar materiales sueltos,
fluidos u otros sin adoptar medidas de seguridad que impidan su caída a la vea.
m) Circular produciendo gases contaminantes en forma visible.
n) Estacionar en bocacalle, intersecciones, pasos de cebra, entradas de hospitales o
centros de asistencia médica, estaciones de bomberos o de hidrantes de servicios
contra incendios.
o) No respetar la preferencia del peatón.
p) Circular en forma desordenada o haciendo maniobras peligrosas.
q) Uso indiscriminado de bocina y en lugares prohibidos.
r) Utilizar la vía pública para efectuar reparaciones, salvo casos de emergencia.
s) No portar licencia municipal de circulación.
t) No portar placas de circulación, tercera placa, roseta de inspección técnica
vehicular.
u) No cumplir las disposiciones municipales aplicables a la prestación del servicio
público de transporte urbano de pasajeros.
v) No respetar los derechos de los usuarios.
187
 w) No cumplir ni respetar el recorrido, frecuencias de paso, paradas de ascenso,
descenso, y carriles autorizados, definidos por la A. M. T. T.
x) Efectuar cobros que excedan las tarifas establecidas por la autoridad municipal
competente.
y) No entregar a todo usuario, en el momento del pago de la tarifa, el comprobante
correspondiente por la prestación del servicio.
z) No portar la tarjeta de identificación del conductor y su credencial de afiliación.
aa) Permitir que los usuarios del servicio pongan en riesgo la seguridad de otros
usuarios o de sí mismos.
bb) Recoger o dejar pasajeros fuera de los puntos de parada de ruta autorizados,
cuando existan.
cc) Conducir los vehículos del servicio de transporte público urbano de pasajeros
con un número mayor de personas paradas que el permitido según la
reglamentación.
dd) No respetar la capacidad del vehículo motorizado en cuanto a la cantidad de
carga y pasajeros.
III. Se consideran infracciones leves inherentes a la materia de transporte y transito
urbano, las siguientes:
a) Incurrir en comportamientos que alteren el orden y la tranquilidad ciudadana.
b) Circular con placas ilegibles o sin iluminación o que tengan adherido algún
material, que impida su lectura.
c) No llevar las placas de rodaje en el lugar que corresponde.
d) Detenerse para cargar o descargar mercancías en la calzada o en los lugares que
puedan constituir un peligro u obstáculo o interrumpan la circulación.
e) Dejar mal estacionado el vehículo en lugares permitidos.
f) Utilizar la bocina para llamar la atención en forma innecesaria.
g) Botar, depositar o abandonar objetos o sustancias en la vía pública que dificulten
la circulación o contaminen el medio ambiente.
h) No exhibir en lugar visible del vehículo la licencia municipal de circulación o
sticker pasajero seguro.
188
 i) No exhibir placas de circulación, tercera placa, roseta de inspección técnica
vehicular ni S. O. A. T.
j) No exhibir las tarifas aprobadas por la autoridad municipal competente y otros
instrumentos que emita el G. A. M. E. A.
k) Permitir que los usuarios del servicio perturben o molesten la tranquilidad del
recorrido.
l) No cuidar su higiene personal y la de sus ayudantes y no utilizar los uniformes
definidos por el operador.
m) Demostrar comportamientos que alteren el orden y la tranquilidad de los usuarios
y de la ciudadanía.
n) No participar en los programas de capacitación en temas de movilidad y
transporte de cultura ciudadana que implemente el órgano ejecutivo municipal.
o) Destinar y mantener en circulación un vehículo de servicio público de pasajeros
o de carga que no cumpla los requisitos establecidos por autoridad competente.

Artículo 70. (INFRACCIONES DE LOS PEATONES).

I. Se consideran infracciones gravísimas inherentes a la materia de transporte y tránsito
urbano las siguientes:
a) Transitar por las calzadas, excepto para cruzarlas o evitar un obstáculo.
b) Circular en vía pública en estado de ebriedad o bajo los efectos de
estupefacientes, narcóticos o alucinógenos de forma manifiesta.
c) Circular en forma imprudente en la vía causando riesgos para otros peatones o
para la circulación vehicular.
d) Cruzar la calzada por delante de un vehículo detenido, cuando no le asiste
derecho de paso.
e) No respetar el derecho de preferencia de los vehículos de emergencia o vehículos
oficiales que se anuncien con sus señales audibles y visibles.
f) Cruzar intempestivamente o temerariamente la calzada, cuando no le asiste el
derecho de paso.
g) No utilizar las pasarelas para cruzar la calzada.
189
II. Serán consideradas como infracciones graves inherentes a la materia de transporte y
tránsito urbano, las siguientes:
a) Transitar sobre la calzada o cruzar en lugar no autorizado.
b) Bajar o ingresar repentinamente a la calzada, para intentar detener un vehículo.
c) Subir o bajar de los vehículos en movimiento.
d) Depositar o abandonar objetos o sustancias que dificulten la circulación en la vía
o constituyan peligro.
e) Estacionar bicicletas obstaculizando el tránsito peatonal o la circulación de
vehículos.
III. Se consideran infracciones leve inherentes a la materia de transporte y tránsito
urbano, las siguientes:
a) Atravesar la calzada sin respetar el paso peatonal autorizado o las señalizaciones.
b) Atravesar la calzada sin obedecer las señales del educador vial y de los guardias
municipales.

Artículo 71. (INFRACCIONES DE LOS OPERADORES DEL SERVICIO

PÚBLICO DE TRANSPORTE).
I. Se consideran infracciones gravísimas inherentes a la materia de transporte y tránsito
urbano las siguientes:
a) Por prestar el servicio de transporte de pasajeros modificando las rutas y
recorridos asignados por la A. M. T. T., sin autorización.
b) Por no solicitar autorización para la incorporación o sustitución de conductores o
vehículos para la prestación del servicio público de transporte urbano de
pasajeros.
II. Serán consideradas como infracciones graves inherentes a la materia de transporte y
tránsito urbano, las siguientes:
a) Por exceder el cobro de tarifas, establecidas por autoridad municipal competente.
b) Por no proporcionar la información técnica y específica que la A. M. T. T.
requiera.

190
 c) Por no acreditar su personería jurídica y representación legal, con la
documentación legal pertinente, así como los cambios que existieren.
d) Por no someter a los vehículos que prestan el servicio a revisiones determinadas
por autoridad competente.
e) Por no garantizar que las características de los vehículos que prestan el servicio,
cumplan las disposiciones emitidas por el G. A. M. E. A.
f) Por no extender al conductor su credencial de afiliación.
III. Se consideran infracciones leves inherentes a la materia de transporte y tránsito
urbano, las siguientes:
a) Por no garantizar que los vehículos cuenten con las condiciones físicas, de
higiene y seguridad requeridas, así como del ayudante a bordo del vehículo,
utilizando el uniforme respectivo.
b) Por no haberse incorporado en forma inmediata al trayecto concesionado o
autorizado, una vez superadas las contingencias.
c) Por no notificar a la A. M. T. T. todo cambio de domicilio legal.

Artículo 72. (INFRACCIONES DE LOS USUARIOS).

I. Se consideran infracciones gravísimas inherentes a la materia de transporte y tránsito
urbano las siguientes:
a) Por no pagar la tarifa por la prestación del servicio.
b) Por no exigir al conductor que pare el vehículo en lugares no autorizados.
c) Por agredir al conductor o ayudante.
II. Serán consideradas como infracciones graves inherentes a la materia de transporte y
tránsito urbano, las siguientes:
a) Por no ascender y descender del vehículo en las paradas establecidas por la A.
M. T. T.
b) Por ascender o descender de los vehículos motorizados en movimiento.
c) Por obstaculizar el cierre de las puertas.
d) Por utilizar las ventanas del vehículo motorizado para sacar partes del cuerpo
como ser: cabeza, brazos, manos.
191
 e) Por no mantener las buenas costumbres y guardar una conducta apropiada que
vaya en contra su seguridad e integridad y la de los demás usuarios.
III. Se consideran infracciones leves inherentes a la materia de transporte y tránsito
urbano, las siguientes:
a) Por no respetar al conductor del vehículo que presta el servicio correspondiente,
así como a los ayudantes que trabajan a bordo.
b) Por lanzar objetos dentro o fuera del vehículo, por las puertas o ventanas del
mismo.
c) Por realizar actos que deterioren el vehículo.

Artículo 73. (DETERMINACION DE INFRACCIONES). El órgano ejecutivo

municipal considerando la clasificación establecida, podrá determinar otras infracciones
inherentes a la materia de transporte y tránsito urbano en normativa específica para el
transporte privado de pasajeros y transporte privado de uso particular.

Artículo 74. (REINCIDENCIA).

I. Para todas las infracciones determinadas en el presente capitulo, la reincidencia de las
infracciones leves se constituirá en una infracción grave.
II. Asimismo, la reincidencia de infracciones graves se constituirá en infracción
gravísima.
III. La reincidencia en la comisión de infracciones dentro de un trimestre, será
considerada como agravante.

Artículo 75. (INFRACCIONES FLAGRANTES). Cuando se identifiquen

infracciones flagrantes, se deberán aplicar sanciones y medidas de seguridad en forma
inmediata, conforme a lo establecido en la reglamentación de la presente Ley.

192
 CAPITULO II
SANCIONES Y RECURSOS DE IMPUGNACIÓN

Artículo 76. (SANCIONES).

I. Las sanciones que se apliquen en el marco de la presente Ley son de carácter
administrativo municipal y no excluyen a aquellas que puedan ser impuestas por la
Policía Boliviana, en el ámbito de su competencia.
II. Según la clasificación de las infracciones establecidas en el artículo 68 de la presente
Ley, las sanciones municipales podrán ser pecuniarias, administrativas y de servicio
comunitario gratuito, estando la determinación y la correspondencia sujeta a
reglamentación.
III. Conforme a la gravedad de la infracción, se podrá aplicar más de una sanción.
IV. Cuando un mismo hecho genere dos o más infracciones, la Autoridad Municipal
competente sancionará conforme a reglamentación.

Artículo 77. (SANCIONES PECUNIARIAS).

I. Se aplicarán sanciones pecuniarias a los operadores, conductores, usuarios y peatones
que cometan las infracciones previstas en la presente ley autónoma municipal y su
reglamentación, así como en otras disposiciones normativas de carácter nacional.
II. La A. M. T. T., será la instancia competente para la determinación y aplicación de las
sanciones pecuniarias correspondientes a operadores, conductores, usuarios y peatones,
con base en el reporte de los Reguladores Urbanos y previo proceso administrativo
sancionatorio.
III. Cuando las infracciones identificadas sean flagrantes, las sanciones pecuniarias
serán impuestas en forma directa por los Reguladores Urbanos, a través de la extensión
de papeletas de infracción, independiente de otras sanciones que correspondan conforme
a la gravedad del hecho.
IV. El monto de las sanciones pecuniarias deberá ser establecido en el reglamento de la
presente norma y aprobado por el órgano ejecutivo municipal, previamente a su
aplicación; pudiendo ser actualizado periódicamente.
193
V. En caso de incumplimiento en el pago de las sanciones pecuniarias, el monto
determinado deberá ser actualizado y acumulado progresivamente en forma diaria.

Artículo 78. (CONMUTACION DE LA SANCION PECUNIARIA Y

DESCUENTO POR PRONTO PAGO).
I. Los infractores sancionados pecuniariamente podrán solicitar a la A. M. T. T. la
conmutación de la sanción por la ejecución de servicio comunitario, que será
reglamentado por el órgano ejecutivo municipal.
II. El infractor que dentro de las 24 horas siguientes de la aplicación de la sanción
pecuniaria, manifieste su intención de pago de la misma en el día y sin necesidad de
requerimiento o conminatoria, podrá solicitar a la A. M. T. T., se le otorgue descuento
por pronto pago, conforme a reglamentación.

Artículo 79. (SANCIONES ADMINISTRATIVAS).

I. Se aplicarán sanciones administrativas a los operadores y conductores que cometan las
infracciones graves y gravísimas previstas en la presente Ley Autónoma Municipal y su
reglamentación, previo proceso administrativo sancionatorio.
II. Las sanciones administrativas, serán impuestas por la A. M. T. T., con base en el
informe emitido por los reguladores urbanos.
III. Su clasificación estará a cargo del órgano ejecutivo municipal.

Artículo 80. (SANCIONES DE SERVICIO COMUNITARIO).

I. Se aplicarán sanciones de servicio comunitario a los usuarios y peatones que cometan
las infracciones previstas en la presente Ley Autónoma Municipal y su Reglamentación.
II. Consistirán en la obligación de prestar en forma no remunerada, trabajos, o servicios
personales de orientación, limpieza, conservación, restauración, ornamentación, del
espacio público, así como promoción y participación en la implementación de la
educación y seguridad vial a favor de instituciones públicas de educación, asistenciales u
otras que se determinen en la reglamentación; con la finalidad de obtener una
compensación moral material por la infracción cometida.
194
III. Serán impuestas por la A. M. T. T., a través de los Reguladores Urbanos, quienes de
manera directa extenderán papeletas de amonestación administrativa municipal;
consignando como mínimo los nombres y apellidos, cédula de identidad, domicilio y
teléfono fijo y celular del infractor, la actividad que se deba realizar y el tiempo de
prestación del trabajo.
IV. El tiempo de servicio comunitario que se determine para cada tipo de infracción,
según su gravedad, no podrá exceder de 20 horas semanales, debiendo ser desarrolladas
dentro de un periodo distinto a las labores que representen la fuente principal de ingresos
del infractor y de su familia.
V. La determinación de las sanciones de servicio comunitario deberá ser realizada de
forma tal que no resulten denigrantes o humillantes para el infractor, ni impliquen un
riesgo a la integridad física e intelectual del mismo.

Artículo 81. (PAPELETA DE INFRACCION Y AMONESTACION

ADMINISTRATIVA MUNICIPAL). Será aprobada por el órgano ejecutivo municipal
estableciendo el contenido mínimo respecto a los datos generales del infractor, medidas
de seguridad que impidan su reproducción, la obligatoriedad de numeración correlativa
y emisión anual, así como otras características específicas.

Artículo 82. (PROCEDIMIENTO DE EJECUCION).

I. La ejecución de las sanciones pecuniarias impuestas a operadores, conductores,
usuarios y peatones será realizada por el G. A. M. E. A, conforme a los procedimientos
legalmente establecidos, debiendo generarse, para fines de registro una base de datos,
con información emergente de la aplicación de sanciones.
II. Los recursos recaudados emergentes de la ejecución de las sanciones pecuniarias
deberán ser depositados en la cuenta única municipal, conforme a las determinaciones de
la presente Ley Municipal, aquellos serán en beneficio de los actores del transporte.
III. La ejecución de las sanciones administrativas y de servicio comunitario, estará a
cargo y será controlada por la A. M. T. T.

195
IV. Tanto para las sanciones pecuniarias como para las administrativas y de servicio
comunitario, la A. M. T. T. deberá implementar un sistema de registro que permita
realizar el seguimiento respectivo a efectos del artículo 97 de la presente Ley.

Artículo 83. (DESTINO DE LOS RECURSOS).

I. Los recursos recaudados de la ejecución de las sanciones pecuniarias aplicadas serán
destinados por el G. A. M. E. A, exclusivamente al cumplimiento del objeto y alcances
de la presente Ley.
II. Un porcentaje de los recursos recaudados, podrá ser definido por el órgano ejecutivo
municipal, podrá ser destinado al fortalecimiento de la Policía Nacional y al gremio del
transporte para mejoramiento de vías.

Artículo 84. (TRAMITES ANTE AUTORIDAD ADMINISTRATIVA

MUNICIPAL). Los trámites relacionados al transporte y tránsito urbano ante el G. A.
M. E. A, podrán ser atendidos, previo pago de las sanciones pecuniarias y cumplimiento
de las sanciones administrativas y de servicio comunitario que se encuentren pendientes,
salvo que la autoridad competente, conforme al análisis de procedencia, haya suspendido
la ejecución del acto administrativo, en virtud a la interposición de algún recurso de
impugnación.

Artículo 85. (PROCEDIMIENTO DE IMPUGNACION). Los recursos

administrativos de impugnación se regirán por la normativa vigente en lo que sea
aplicable, en tanto se aprueben los instrumentos normativos municipales que regulen la
materia.

DISPOSICIONES TRANSITORIAS

PRIMERA. Una vez que el Órgano Ejecutivo Municipal apruebe la Reglamentación

general y especial, entrarán en vigencia las demás normas y disposiciones de la presente
Ley Autónoma Municipal.
196
SEGUNDA. En tanto se apruebe el Plan de Transporte y Tránsito Urbano, que establece
el artículo 77 de la Ley General del Transporte, en el marco de la presente Ley
Autónoma Municipal, queda vigente y de aplicación obligatoria las Resolución Técnico
Administrativa Nº 591/09 y otras ordenanzas municipales y documentos técnicos
referidos a la temática del G. A. M. E. A.

DISPOSICION ADICIONAL

PRIMERA. En el marco de la Constitución Política del Estado y las Leyes Nacionales y

Municipales, el G. A. M. E. A, podrá coordinar con otros municipios conurbados la
definición de regiones metropolitanas para el desarrollo de acciones conjuntas conforme
a las competencias exclusivas asignadas en materia de transporte y tránsito urbano.
SEGUNDA. Previo consenso con autoridades del sector transportista público, se
establecerá la modernización y renovación de vehículos motorizados del servicio
público no mayores a 10 años de antigüedad para la circulación en el municipio de El
Alto.
TERCERA. Para el transporte público de taxis y radio taxis deberá elaborarse
reglamentación específica.

DISPOSICION ABROGATORIA Y DEROGATORIA

UNICA. Una vez que entre en vigencia plena la presente Ley Autónoma Municipal,
quedarán abrogadas y derogadas todas aquellas disposiciones municipales que sean
contrarias a la misma.

DISPOSICIONES FINALES

PRIMERA. El órgano ejecutivo municipal, deberá elaborar y aprobar la reglamentación

general y especial de la presente Ley Autónoma Municipal, en el plazo máximo de

197
XXXXXX, días hábiles a partir de su promulgación; debiendo remitir a conocimiento
del Concejo Municipal los documentos aprobados.

SEGUNDA. En el plazo de XXXXXX días hábiles a partir de la promulgación de la

presente Ley Autónoma Municipal, se deberá aprobar la Ley Autónoma Municipal de
Registro de Derecho Propietario Automotor, de circulación de vehículos del transporte
privado y transporte privado de pasajeros.

Fdo. Edgar Patana

ALCALDE DEL MUNICIPIO AUTÓNOMO
DE LA CIUDAD DE EL ALTO

198
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http://elmonticulo.com/wpMontic/2011/03/primera-cumbre-social-por-un-mejor-
transporte-para-la-paz-conclusiones-y-resoluciones/resultados_03/

202
 ANEXOS
El Instituto de Investigaciones y
Seminarios de la Facultad de Derecho
con apoyo de los estudiantes de la
carrera, dan inicio al Proyecto de
Interacción Social en Brigadas
denominado “Orientación sobre los
Derechos y Obligaciones de los
Pasajeros en el Transporte Urbano”.

Fecha: 11/06/11 Lugar: Plaza Camacho

Servidores Públicos del Organismo

Operativo de Transito brindan
explicación sobre la seguridad,
prevención y contingencias en carreteras
y avenidas en caso de accidente.

Fecha: 11/06/11 Lugar: Plaza Camacho

Brigadistas y autoridades de transito

llevan a cabo juegos didácticos sobre
orientación vial de cómo cruzar las
calles y avenidas respetando el
semáforo, de la misma forma hacia los
peatones.

Fecha: 11/06/11 Lugar: Plaza Camacho

203
 Niñas y niños aprenden educación vial y
seguridad vial jugando e interactuando
con servidores del Organismo Operativo
de Transito.

Fecha: 11/06/11 Lugar: Plaza Camacho

Señalizaciones viales de precaución en

calles y avenidas, expuestas por las
Escuelas de Conducción

Fecha: 11/06/11 Lugar: Plaza Camacho

Concientización sobre el uso del

cinturón de seguridad, expuesta por las
Escuelas de Conducción

Fecha: 11/06/11 Lugar: Plaza Camacho

204
 Chóferes transportistas se dirigen a
palacio de gobierno para la
Promulgación de la Ley General del
Transporte.

Fecha: 16/08/11 * Lugar: Calle Loayza * 9:52 a.m.

Principales autoridades del Estado

Plurinacional de Bolivia, junto a
diputados del M. A. S. Ministro y
dirigente transportista, escuchan
preámbulo y presentación de la Ley
General del Transporte.

Fecha: 16/08/11 * Lugar: Plaza Murillo * 10:44 a.m.

Promulgación de la Ley General del

Transporte

Fecha: 16/08/11 * Lugar: Plaza Murillo * 11:16 a.m.

205
 Congestionamiento y caos vehicular en
la Ceja de la ciudad del El Alto

Fuente: Página 7

Protestas de los vecinos de la ciudad de

El Alto contra los transportistas por el
tema de alza de tarifas y mal servicio.

Fuente La Razón

Desorden peatonal y falta de educación

vial para abordar un minibús y cruzar
las calles.

Fuente La Razón
206
 ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE
(EXPERIENCIAS INTERNACIONALES)

Sistemas de Buses de Alta Capacidad (BRT) Transporte Ferroviario

Monorriel Teleférico

Bus Rapid Transit (BRT)

207