AUSTROADS 2014 InvestigationTiposChoques PDF

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Tipos de Choques
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Investigación de los Principales Tipos de Choques

Choques por despistes DP y frontales FR
en Zonas Urbanas: Informe Final
https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP–R450–14
MATERIAL DIDÁCTICO NO–COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA – CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, abril 2014
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Tipos de Choques
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Investigación de los principales tipos de choques

Choques por DesPistes DP y FRontales FR en zonas urbanas: Informe Final
Austroads marzo 2014
Informe de investigación de AP–R450–14
Las víctimas y el verdugo

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Tipos de Choques
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Extracto
Los choques por despistes DP y frontales FR por pérdida de control tienen alta incidencia y
gravedad en los entornos urbanos. Este informe recopila la investigación de los factores que
contribuyen a la incidencia y gravedad de tales choques en las vías urbanas de Australia y
Nueva Zelanda, e identifica posibles medidas para reducirlos.
Para sumar información a las investigaciones se analizaron datos de choques y de investi-
gaciones en el lugar. Se formulan recomendaciones sobre las formas de reducir la incidencia
y gravedad de estos tipos de choques para alcanzar un Sistema Seguro.
austroads@austroads.com.au
www.austroads.com.au

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Tipos de Choques
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Resumen
En Australia se adoptó un enfoque de Sistemas Seguros para la seguridad vial. Como
parte de este enfoque se tratan los factores camino, velocidad, vehículo y conductor para reducir
los choques de vehículos y prevenir muertes y lesiones graves.
Los choques por despistes (DP) y frontales (FR) comparten muchas características
similares. Los choques por DP son uno de los tipos más comunes, mientras que en general los
choques FR producen resultados más graves. Para alcanzar un Sistema Seguro es importante
identificar los factores que pueden reducir la incidencia o gravedad de estos tipos de choques.
Se revisó la bibliografía para identificar investigaciones previas sobre los factores aso-
ciados a choques por DP y FR en los entornos urbanos, medidas que pueden usarse para prevenir
los choques, y la eficacia de estas medidas. Se analizaron los datos de choques por DP y FR
durante un lapso de cinco años (2006–10) en Australia y Nueva Zelanda. Se identificaron factores
viales y ambientales, factores de vehículos, y las características del conductor. Se investigaron los
puntos (negros) de concentración de choques en Sydney, Melbourne, Brisbane y áreas metropo-
litanas, para identificar los factores que pueden haber contribuido a la ocurrencia o gravedad de
choques por DP y FR.
Tras examinar las conclusiones de la revisión de la bibliografía, del análisis de datos de
choques concentrados y de las investigaciones en los puntos–negros, se identificaron una serie de
medidas de seguridad.
Los factores relacionados con la mayor incidencia o gravedad de los choques por DP y FR
en zona urbana incluyen:
 características del conductor: fatiga, jóvenes y hombres son factores identificados como de
mayor riesgo de estos tipos de choques
 factores de vehículos: los vehículos viejos se asocian con mayor incidencia en este tipo de
choques. Las nuevas tecnologías, tales como frenos antibloqueo, control electrónico de es-
tabilidad, y un mejor rendimiento de choque pueden ayudar a reducir estos tipos de choques
 diseño del camino: las pendientes de bajadas empinadas que llevan a curvas, curvas múltiples
en una distancia corta y distancias de visibilidad limitadas se encuentran entre una variedad de
factores de diseño de caminos contributivos a los choques.
El estudio identificó una serie de líneas de investigación que podrían adoptarse en el
futuro. Actualmente hay guías limitadas sobre qué especies de árboles son apropiadas para la
siembra a los costados del camino, y de qué diámetro. Se requiere más investigación sobre el
papel de la antigüedad del vehículo como factor contribuyente a los choques, y sobre cómo el
entorno del camino puede estar relacionado con la incidencia de choques FR.
Se identificaron medidas de seguridad que podrían adoptarse; de corto plazo como parte
de un programa de mantenimiento, y mejoramientos más sustanciales de mayor plazo como parte
de obras capitales o programas de seguridad vial.
Los mejoramientos que se realizarán como parte del mantenimiento incluyen la delinea-
ción del camino, mejor señalización, mantenimiento de la vegetación a los costados, y tratamiento
de cuestiones relacionadas con la distancia visual. Los mejoramientos más sustanciales que se
realizarán incluyen el tratamiento de las curvas riesgosas, riesgos laterales, revisiones de velo-
cidad basadas en la geometría del camino y en los peligros al costado de la calzada.

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Contenido
1. Introducción 7
1.1. Antecedentes 7
1.2. Objetivos 7
1.3. Metodología 7
1.3.1. Tarea 1 – Revisión de la bibliografía y búsqueda en Internet 7
1.3.2. Tarea 2 – Recolección y análisis de datos de choques 8
1.3.3. Tarea 3 – Investigaciones del lugar 8
2. Revisión de la bibliografía y búsqueda en Internet 9
2.1. Definiciones de la búsqueda bibliográfica 9
2.1.1. Camino urbano 9
2.1.2. Choques por despiste, DP 9
2.1.3. Choques frontales, FR 9
2.1.4. Choque por pérdida de control, PDG 9
2.2. Prevalencia de los choques por despiste DP y frontales FR 9
2.3. Factores contribuyentes de los choques 11
2.3.1. Alineamiento horizontal 11
2.3.2. Diseño de rotondas modernas 12
2.3.3. Delineación pobre del camino 13
2.3.4. Superficie de calzada y banquinas 13
2.3.5. Iluminación pobre 13
2.3.6. Distancia visual pobre 13
2.3.7. Ancho de carril 14
2.3.8. Condiciones meteorológicas 14
2.3.9. Condiciones médicas 14
2.3.10. Distracción del conductor 15
2.3.11. Fatiga 16
2.3.12. Influencia del alcohol 16
2.3.13. Edad del conductor 17
2.3.14. Velocidad del vehículo 17
2.3.15. Cinemática vehicular 17
2.4. Contramedidas Choques 23
2.4.1. Diseño vial 23
2.4.2. Límite de velocidad 25
2.4.3. Medianas 25
2.4.4. Superficie de la calzada 26
2.4.5. Distancia visual 26
2.4.6. Franjas sonoras de banquina 26
2.4.7. Franjas sonoras de eje central 26
2.4.8. Señalización 27
2.4.9. Drenaje 27
2.4.10. Delineación de calzada 27
2.4.11. Peligros al costado de la calzada 28
2.4.12. Tecnología y diseño de vehículos 33
3. Análisis de datos Choques 38
3.1. Introducción 38
3.2. Resultados 39
3.2.1. Choques por DP con heridos 39
3.2.2. Choques frontales FR con heridos 39
3.2.3. Choques con heridos anuales 40
3.2.4. Choques con heridos diarios 40
3.2.5. Choques con heridos horarios 41
3.2.6. Choques con heridos por condición de iluminación 42
3.2.7. Choques con heridos por condición del tiempo 42
3.2.8. Choques con heridos por zona de velocidad 43
3.2.9. Choques con heridos por alineamiento vertical 44

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3.2.10. Choques con heridos por alineamiento horizontal 45

3.2.11. Choques con heridos por tipo de intersección 45
3.2.12. Choques con heridos por tipo de choque 46
3.2.13. Proporción de choques por DP con heridos contra objeto 47
3.2.14. Proporción de choques por DP con heridos, resultantes en vuelcos 47
3.2.15. Proporción de choques FR con heridos por maniobra de adelantamiento 48
3.2.16. Choques con heridos por tipo de vehículo 48
3.2.17. Choques con heridos por edad del vehículo 49
3.2.18. Choques con heridos por edad del conductor 50
3.2.19. Choques por el conductor de género 50
3.2.20. Los choques mortales por Concentración Conductor de alcohol en sangre 51
3.3. Hallazgos clave 52
3.3.1. Choques por DP 52
3.3.2. Choques FR 52
4. Investigaciones en el lugar 53
4.1. Evaluación de los factores causales 53
4.1.1. Selección del lugar 53
4.1.2. Inspecciones 54
4.2. Principales conclusiones de las investigaciones del lugar 54
4.2.1. Choques por DP 54
4.2.2. Choques FR 55
4.3. Ejemplos de hallazgos clave 55
4.3.1. Geometría 55
4.3.2. Rotondas 61
4.3.3. Intersecciones semaforizadas 62
4.3.4. Problemas de visibilidad 63
4.3.5. Peligros a los costados de la calzada 64
5. Principales resultados y Discusión 67
5.1. Seres humanos 67
5.2. Vehículo 67
5.3. Entorno del camino 65
6. Conclusiones y recomendaciones 69
6.1. Conclusiones 69
6.2. Cuestiones por considerar como parte de las actualizaciones de las Guías Austroads 67
6.3. Más trabajos de Austroads 72
Referencias 73
Apéndice A Investigaciones del lugar* 76
Apéndice B Lista de Seguridad* 76
Apéndice C Investigaciones en el Lugar* 76
Apéndice D Comentario de resultados de las investigaciones del lugar 76

Apéndice E Factores de reducción choques 78
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*https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP–R450–14

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1 Introducción
1.1 Antecedentes
En Australia y Nueva Zelanda se adoptó el enfoque de Sistema Seguro para la seguridad vial,
para que proteja de la muerte y lesiones graves a los usuarios cumplidores y prudentes, y a la
mayoría que ejerce su falible condición humana. El enfoque Sistema Seguro reconoce que
los usuarios no están exentos de cometer errores, y que los seguirán cometiendo,
pero... no se los debe castigar con la muerte o lesiones graves cuando lo hacen.
En parte, el enfoque de Sistema Seguro requiere:
 Diseño, construcción y mantenimiento de un sistema vial (caminos, vehículos y gastos de
operación) para que generalmente las fuerzas sobre el cuerpo humano generadas en los
choques sean inferiores a las que resultan en lesiones mortales o incapacitantes.
 Mejorar los caminos y sus costados para reducir el riesgo de choques y minimizar el daño.
Las medidas para los caminos de alta velocidad incluyen la separación del tránsito, el
diseño de los caminos 'indulgentes', y dar clara orientación al conductor. En las zonas con
gran número de usuarios vulnerables de la vía o riesgo sustancial de choque, el control de
la velocidad complementado por tratamientos de caminos y sus costados es una estra-
tegia clave para limitar los choques.
 Administrar las velocidades, teniendo en cuenta los riesgos de los diferentes partes de la
red de caminos.
Los choques por despiste, DP, son uno de los tipos más comunes de choques en los entornos
urbanos. Mientras que los no tan comunes choques FR comparten muchas características
similares, y por lo general dan resultados más graves. En la tarea hacia alcanzar un Sistema
Seguro es importante identificar las lagunas en el conocimiento de los factores que contri-
buyen a este tipo de choques, y los métodos utilizables para evitar su ocurrencia.
1.2 Objetivos
Los objetivos del estudio son:
 identificar los factores que pueden contribuir a la aparición y gravedad de choques por DP
y FR en entornos viales urbanos en todo Australasia
 identificar tratamientos correctivos.
1.3 Metodología
Inicialmente la investigación comprendió revisar la bibliografía y la búsqueda de información
en Internet. El siguiente paso fue la recopilación y análisis de datos de choques de Australia y
Nueva Zelanda. Siguió la investigación de lugares de concentración de choques (pun-
tos–negros) en jurisdicciones representativas. El objetivo de cada tarea fue identificar los
factores que pudieran haber contribuido a causar o agravar los choques por DP y FR en zona
urbana, y las posibles medidas correctivas.
1.3.1 Tarea 1 – Revisión de la bibliografía y búsqueda en Internet
Se revisó la bibliografía y se buscaron investigaciones en Internet para identificar los factores
asociados a los choques por DP y FR en entornos urbanos, medidas nuevas o innovadoras
utilizadas para prevenir los choques y su eficacia, y evaluaciones recientes de la efectividad
del tratamiento de choques según los Factores de Reducción de Choques, FRC.

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1.3.2 Tarea 2 – Recolección y análisis de datos de choques

De una variedad de factores ambientales, vehiculares, y humanos se analizaron datos de
choques FR y por DP en vías urbanas de Australia y Nueva Zelanda. Los datos se recogieron
durante cinco años 2006–10. Se identificaron y evaluaron las tendencias de los datos para
considerar posibles factores contribuyentes, y ver cómo la incidencia de este tipo de choques
cambió con el tiempo.
1.3.3 Tarea 3 – Investigaciones en el lugar
Se investigó una muestra representativa de lugares de concentración de choques en las
zonas metropolitanas de Sydney, Melbourne y Brisbane. Se identificaron factores que
pueden haber contribuido a la ocurrencia y gravedad de los choques por DP y FR.
Se usó una lista de verificación de la seguridad vial para registrar funciones de los caminos
que pueden haber contribuido a los choques y sus gravedades.

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2 Revisión de la bibliografía y búsqueda en Internet
2.1 Definiciones de la búsqueda bibliográfica

2.1.1 Camino urbano
Austroads no incluye una definición para entornos de caminos urbanos. En cambio, la defi-
nición se basa en revertir la definición de ingeniería de los caminos no urbanos. Esto produce
la definición de que se considera un camino urbano cuando es dividido y con un límite de
velocidad ≤ 80 km/h, o un camino indiviso con un límite de velocidad ≤ 70 km/h.
2.1.2 Choques por despiste, DP
Austroads define los choques por despiste (DP) como los que ocurren cuando un vehículo
sale de la calzada y choca contra un objeto, como un árbol o poste. No todos los trabajos
revisados abordan los choques por DP de forma explícita. Los vuelcos, impactos con los
peligros en los caminos, la pérdida de control del vehículo, y choques de un vehículo, todos
tienen una fuerte correlación con los choques por DP. Como tales, estos se supusieron im-
plicar choques por DP, salvo que la bibliografía tratara específicamente los choques por DP
separadamente.
2.1.3 Choques frontales, FR
En la bibliografía de Austroads no hay ninguna definición oficial de los choques frontales FR.
Para este informe, una definición de trabajo es que un choque FR se refiere a un caso en el
que un vehículo se aparta de su carril hacia el tránsito opuesto, de manera que alguna parte
del frente de su vehículo golpea alguna parte del frente del vehículo opuesto. Esto incluye la
mayoría de los más comunes choques FR.
2.1.4 Choque por pérdida de control, PDC
En general la bibliografía trata a los choques por pérdida de control, PDC, como choques por
despiste DP. En este documento, el término "choque por pérdida de control" pretende dar a
entender cualquier choque en el que el conductor pierde el control del vehículo. Esto es in-
dependiente de si la pérdida de control resulta en un despiste (en general hacia la derecha, lo
que podría resultar en un choque DP), o hacia la izquierda (hacia el tránsito opuesto, lo que
podría resultar en un choque FR).
2.2 Prevalencia de los choques por despiste DP y frontales FR
La Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011–20 identificó a los choques por DP y FR como
dos de los tres tipos de choques básicos que necesitan la mayor atención en nuestros ca-
minos1. Muchos choques resultan de un comportamiento de conducción ilegal, pero la es-
trategia señala que muchos otros se deben a errores del conductor. Independientemente de
los factores humanos, la estrategia destaca el mejoramiento de la seguridad inherente de la
infraestructura vial como una forma fundamental de mitigar estos choques.
Una extensa revisión de la bibliografía indica una mucha mayor atención a los choques por
DP, particularmente en un entorno vial urbano.
1
El tercer tipo es en intersecciones.

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Esto puede ser atribuible a la mayor incidencia y gravedad de los choques por DP en este
entorno. Sin embargo, como Larsson y otros destacaron, con frecuencia los choques FR
pueden ser una subcategoría de choques por DP, en la que el vehículo errante choca con un
vehículo que viaja en la dirección opuesta, en lugar de un objeto al borde del camino. Por lo
tanto, con frecuencia los choques FR comparten los mismos factores contribuyentes y tra-
tamientos de reducción de choques que los por DP.
Johnston (2006) identificó los choques por DP contra peligros laterales o vuelcos como los
mayores contribuyentes a muertes y lesiones, que son el 40% de todos los choques mortales
en Victoria. En tanto la cifra total de choques se reduce, la reducción de muertos no es signi-
ficativa. Por lo tanto, los choques por DP mortales crecen en proporción al total.
En el 2010, según la división de estadística de Adelaida hubo 2.577 choques por DP, 12
mortales (11 contra objetos fijos laterales + 1 por vuelco). En el mismo período hubo 196
choques FR, 86 con heridos y 4 mortales.
Los choques mortales por choques contra peligros laterales (fuertemente asociados con
choques por DP) fueron más frecuentes en los entornos urbanos que en las zonas rurales de
Australia del Sur. De los choques mortales en la región metropolitana de Adelaida, el 42% se
clasificaron como choques contra peligros laterales, a diferencia de 37% en las zonas re-
gionales y remotas de Australia del Sur.
En el 2010, en los caminos urbanos de Nueva Zelanda los choques por DP fueron los más
comunes para acarrear muertes. Mientras que los choques por DP ascendieron al 20% de los
choques urbanos con lesiones, ascendieron al 48% de los choques urbanos mortales. Los
choques FR son menos comunes en los entornos urbanos; ascienden a un 3,6% de los
choques con lesiones y al 2% los mortales.
En Irlanda, para todo tipo de caminos, el 42% de los choques mortales fueron de un solo
vehículo, mientras que el 18% fueron choques FR. Estos fueron los principales tipos de
choques en resultar mortales para los ocupantes del vehículo. Choques de un solo vehículo
comprenden 26% de los choques con lesiones, mientras los choques FR comprenden 10% de
los choques de lesiones. Por lo tanto, los choques de vehículos solos son cada vez más
frecuentes a medida que la gravedad del choque aumenta. Esto indica que los ocupantes del
vehículo tienen más probabilidades de morir en estos tipos de choques que otros.
Kim y otros analizaron los choques de motocicletas en el estado de Hawái EUA entre 1986 y
1995, y encontraron que el 40% de los choques de motocicletas en la isla fueron de un solo
vehículo. Mientras que este estudio incluyó a todos los tipos de caminos, los puntos–negros
de choques se centraron alrededor de las áreas urbanas.
Los vehículos solos están sobrerrepresentados en los choques con lesiones graves, en ca-
minos curvilíneos, con defectos, y en caminos húmedos, aceitosos o contaminados de alguna
otra forma. Los corredores con excesos de velocidad o conductores borrachos también están
sobrerrepresentados en choques individuales de motocicletas.

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2.3 Factores contribuyentes de los choques

2.3.1 Alineamiento horizontal
Choques por DP
Austroads encontró que en cualquier tipo de camino, los choques por DP en curvas son
menos graves que en rectas. Los choques por DP experimentaron un 24% de menor costo por
heridos en las curvas con radios entre 100 y 700 m, que en tramos rectos y curvas con radios
> 1.500 m. Aunque el informe no discutió esto, presumiblemente sería atribuible a velocidades
de operación más bajas en las secciones curvas.
En Nueva Zelanda, de todos los choques por DP perjudiciales ocurridos en el 2010 en cual-
quier entorno del camino, el 61% se produjeron en las curvas. De todos los choques mortales
choques por DP, 68% ocurrieron en las curvas. Esto sugiere que los choques por DP son más
frecuentes y más graves en las curvas que otros tipos de choques.
En Nueva Gales del Sur, el 54% de las muertes en choques en cualquier tipo de camino contra
postes de electricidad se produjeron en las curvas. Esto indica un significativo exceso de
representación de curvas en este tipo de choque.
Hummer y otros estudiaron las características de los choques que se producen en las curvas
de dos carriles, mediante el análisis de los datos de choques del Sistema de Información de
Seguridad en los caminos de Carolina del Norte. Incluyendo los choques contra objetos fijos y
vuelcos como choques por DP, el estudio encontró que el 60% de los choques que ocurren en
las curvas de dos carriles en ambientes urbanos fueron choques por DP. Por el contrario, los
choques por DP ascienden a 33% del total de choques que se producen en cualquiera de las
partes rectas o curvas de todos los caminos de dos carriles (urbanos y rurales), y el 10% de
los choques que ocurren en cualquier camino urbano. Esto sugiere que tanto la curvatura y la
anchura del camino son factores contribuyentes.
En los EUA, el 76% de los choques mortales en las curvas de caminos en cualquier entorno
son choques por DP. Turner y Mansfield encontraron que el 59% de los choques contra ár-
boles en las vías urbanas en Huntsville, Alabama se produjeron en las curvas. Esto a pesar de
que las secciones curvas solo fueron el 5% de la longitud total de los caminos en el área
estudiada.
Sin embargo, la mayoría de los choques por DP mortales en los EUA se producen en los
tramos rectos, en comparación con las curvas, y esta disparidad es más pronunciada en el
entorno urbano. Mientras que esto es debido al hecho de que las secciones rectas del camino
son más comunes, y por lo tanto experimentan más exposición, indican que las secciones
rectas del camino no deben pasarse por alto. También puede ser indicativo de altas veloci-
dades de viaje en tramos rectos de camino que resultan en choques más graves.
Austroads manifiesta que las curvas pueden ocultar peligros como la contaminación de la
superficie del camino, el estrechamiento de calzada, o más curvas cerradas. Sin previo aviso
adecuado, los conductores pueden ser incapaces de responder adecuadamente a estos
peligros. Esto puede resultar en la pérdida de control del vehículo, lo que lleva a un choque DP
o FR.

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Además, si la curva conduce hacia una curva vertical convexa que obstruye la visual, los
conductores pueden no tener tiempo suficiente para responder. Los conductores necesitan
una advertencia adecuada de las convexidades, sobre todo cuando se combina con curvas
horizontales, ya que la interacción de las fuerzas centrífugas y de gravedad en una combi-
nación de curvas horizontal / vertical reduce la capacidad de un conductor para controlar su
vehículo. Del mismo modo, una convexidad puede obstruir la vista de una curva horizontal
siguiente, lo que impide la preparación adecuada del conductor para maniobrar la curva.
Bidulka y otros simularon series de curvas horizontales superpuestas con curvas verticales
convexas o cóncavas. Se pidió a los conductores de los simuladores evaluar la gravedad de
las curvas. El estudio encontró que las curvas horizontales aparecen más cerradas cuando se
superponen con una convexidad, y se aplanan cuando se superponen con una concavidad.
Obviamente, la superposición con una concavidad sería más peligrosos, ya que los conduc-
tores prevén una curva más plana que la real, por lo que no reducirán su velocidad adecua-
damente. El estudio también encontró que a mayor curvatura vertical, mayor será la dificultad
de percibir correctamente la curvatura horizontal.
Choques FR
Austroads señala que los choques FR pueden resultar por un subviraje inicial en una curva. Si
el conductor luego corregir en exceso, puede perder el control de su vehículo y conducir hacia
el tránsito de sentido contrario.
En los EUA, dos tercios de los choques FR ocurrieron en tramos rectos. El 11% de todos los
choques mortales en curvas horizontales de los EUA son FR.
Esto puede indicar un exceso de representación de los ambientes curvos en choques FR,
pero también indica que los choques FR deben tratarse en curvas y rectas.
2.3.2 Diseño de rotondas modernas
Las rotondas modernas se identificaron como propensas a choques por DP; la mayoría
cuando se circula la calzada anular (en oposición a entrada o salida). Los factores identifi-
cados que conducen a un mayor riesgo de choques por DP en las rotondas son:
 entradas más amplias
 mayor curvatura de la trayectoria de entrada*
 escasa visibilidad
 falta de deflexión*
 mayor velocidad de aproximación
 diseño de forma ovalada.
* Nota FiSi: Parecería contradictorio tratar de aumentar la deflexión y disminuir a la vez la curvatura de entrada

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2.3.3 Delineación pobre del camino

La delineación ayuda a evitar choques del tipo PDC al aclarar el entorno del camino y facilitar
el esperado comportamiento del conductor. Se puede obtener a mediante de marcación de
líneas, marcadores de pavimento, postes guía, chebrones, y señales de advertencia
La delineación da a los usuarios viales un conocimiento avanzado de cualquier cambio en el
trazado, incluyendo la gravedad de las curvas, lo cual permite a los conductores prepararse
adecuadamente para maniobrarlas. Sin advertencia previa, los conductores pueden acer-
carse a la curva a una velocidad excesiva, o transitar por ella de forma incorrecta. Esto puede
resultar en un choque por PDC.
La delineación también orienta sobre cuál carril viajar, y clarifica las maniobras de cambio de
carril permisibles, al dar mayor coherencia a la conducción.
La delineación puede carecer de conspicuidad debido a las condiciones meteorológicas ad-
versas (lluvia u oscuridad), o desgaste de pintura de líneas o marcas. Al reducirse las claves
visuales, los conductores pueden malinterpretar los mensajes, y llevarlos a más frecuentes
choques por DP y FR. Del mismo modo, las líneas redundantes no borradas adecuadamente
pueden dar mensajes contradictorios, y resultantes más choques por DP.
La mala delimitación central puede inducir choques por DP; los conductores pueden creer que
están viajando por un camino de mano única, y los conductores pueden entonces viajar a lo
largo del centro, lo que aumenta el riesgo de un choque frontal.
2.3.4 Superficie de calzada y banquinas
Los vehículos que circulan en los caminos con resistencia al deslizamiento (fricción neumá-
ticos/pavimento) inadecuada pueden experimentar un frenado menos eficiente, y desplaza-
mientos laterales, lo cual puede resultar en la pérdida de control del vehículo y despistes hacia
derecha o izquierda. Al reducirse la eficacia de frenado, los choques tienden a ser a veloci-
dades más altas, lo que aumenta su gravedad.
Caminos con mala resistencia al deslizamiento son particularmente propensos a los choques
en condiciones de clima húmedo. Sin embargo, en ciertas circunstancias, tales como san-
grado de pavimento, la resistencia al deslizamiento puede ser baja aun en condiciones secas.
2.3.5 Iluminación pobre
Los conductores en calles con poca iluminación son menos propensos a ver oportunamente
las desviaciones en el camino o los objetos a sus costados, lo cual reduce su capacidad para
maniobrar a través de las curvas. Esto retrasa su capacidad de freno antes de un choque
contra el mobiliario vial lateral, y aumenta la gravedad del choque.
Los conductores están particularmente en riesgo al entrar en una calle oscura, después de
estar en un área bien iluminada. Los ojos de un conductor toman tiempo para adaptarse
adecuadamente a diferentes condiciones de iluminación.
2.3.6 Distancia visual pobre
Los conductores que experimentan distancias visuales obstruidas pueden esperar que las
condiciones continúen. Cuando los conductores se encuentran con un cambio repentino en el
alineamiento o el tránsito, su capacidad de reacción puede verse reducida. Esto puede re-
sultar en choques FR o por DP.

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P.e., en lugar de frenar según las cambiantes condiciones del tránsito, un conductor podría no
tener tal opción. Por el contrario, puede desviarse de su carril e invadir el contrario.
La distancia visual adecuada depende de la velocidad directriz del camino. Las causas de la
obstrucción de la distancia visual incluyen curvas verticales convexas, vegetación o edificios
en el interior de las curvas y los objetos fijos, como puentes.
Deben removerse las características de camino donde interfieran la distancia visual de de-
tención para la velocidad directriz del camino. Cuando esto no fuere posible, la velocidad del
vehículo debe reducirse hasta que la velocidad directriz se ajuste a la distancia visual de
detención disponible.
2.3.7 Ancho de carril
Un carril angosto puede ocasionar la invasión de los carriles adyacentes, particularmente de
vehículos grandes como ómnibus y camiones. Los intentos para corregir esta invasión y evitar
un choque pueden resultar en sobrecorrección, lo que lleva al vehículo a salirse de su carril, y
resultar en un choque por DP o frontal.
2.3.8 Condiciones meteorológicas
En comparación con otros tipos de choques, Delaney informó que en Melbourne los choques
contra objetos al costado de la calzada fueron más comunes en condiciones climáticas ad-
versas y por la noche.
Austroads indica aumentos de los choques por DP en la oscuridad y periodos de lluvia, atri-
buyendo esto a la reducción de la visibilidad de la delimitación del camino.
En tiempo húmedo puede ocurrir un mal drenaje, se reducirá la fricción entre neumáticos y
pavimento, y los frenos serán menos eficientes. Los vehículos de adelante pueden rociar
agua, reduciendo la visibilidad. Como los conductores tienen menos control de su vehículo,
son más susceptibles a choques por DP y FR.
2.3.9 Condiciones médicas
Los conductores afectados por una condición médica preexistente están sobrerrepresentados
en los choques de múltiples vehículos y contra objetos fijos. Es de suponer que una gran parte
de estos choques serían FR y por DP, en general más notables en los entornos urbanos. En
comparación con los conductores sanos, los conductores con problemas de salud son más
propensos a chocar en las áreas metropolitanas y en los caminos con las zonas de velocidad
de 50 o 60 km/h.
Las condiciones médicas comúnmente atribuidas fueron pérdida de conciencia o convulsio-
nes sufridas por el conductor previas al choque, mala salud general. Quienes chocaron por
mala salud general eran en la mayoría ancianos con múltiples condiciones de comorbilidad:
problemas cardíacos, hipertensión, discapacidad visual y diabetes. Estos conductores identi-
ficaron tales causas de choques como apretar el acelerador en lugar del freno y entrar en la
calzada a contramano.

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Tipos de Choques
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2.3.10 Distracción del conductor

La distracción puede dar lugar a que los conductores respondan tardíamente a los cambios en
el entorno de tránsito. Como resultado, los vehículos pueden desviarse de su carril y resultar
en un en un choque. Alternativamente, el conductor puede corregir en exceso esta desviación
para evitar un choque, sólo para resultar en un choque PDC alternativo.
Desorden visual
Austroads identifica el desorden visual como un tema particular de los caminos urbanos. Se
incluyen la publicidad a los costados del camino, señales viales innecesarias o excesivos y
marcas en el pavimento, mobiliario urbano y estructuras en general.
El desorden puede distraer a los conductores, confundirlos en caso de malinterpretar un
dispositivo de control de tránsito. Más señales pueden obstruir cambios en el entorno de
tránsito, reducir la distancia visual para una oportuna respuesta del conductor, Sección 2.3.6.
Distracciones en el vehículo
En 2012 AAMI publicó resultados de una encuesta a conductores implicados en un choque
durante los cinco años anteriores; el 23% lo atribuyó a falta de atención o distracción. Las
principales causas de distracción identificadas fueron los niños pasajeros, sistemas de na-
vegación por satélite, escuchar y manipular la radio, CD o reproductor de MP3.
Ghazizadeh y Boyle (2009) informaron que casi el 30% de los choques de un solo vehículo en
Misuri durante 2001–2006 fueron atribuibles a la distracción del conductor, independiente-
mente del entorno del camino. La principal causa de distracción del conductor en choques de
un solo vehículo fue usar dispositivos digitales: computadora, GPS y juegos electrónicos.
Presumiblemente, la entrada de estos dispositivos sería similar a la mensajería de texto. El
estudio no fue capaz de separar los resultados de los demás usos del teléfono móvil.
Ghazizadeh y Boyle analizaron los choques hasta 2006. La AAMI estudió los choques en los
cinco años anteriores al documento de 2011, presumiblemente 2006–10. Es probable que las
distracciones por los teléfonos, en particular los teléfonos inteligentes, se volvieran más
prominentes desde entonces.
Los primeros iPhone y teléfonos inteligentes Android fueron autorizados en Australia en 2008.
Los Smartphone dan una gama de aplicaciones que pueden incrementar la fuente de dis-
tracción de los conductores. Desde mayo de 2012, el 52% de los australianos usa los telé-
fonos inteligentes, frente al 37% de un año antes.
Karagiannakis informó sobre una encuesta de enero 2012 de los conductores de Nueva Gales
del Sur. Encontró que el 40% utiliza su teléfono mientras conduce; el 88% hizo llamadas
telefónicas, el 68% utilizó SMS y correo electrónico, el 40% usó aplicaciones, el 38% tomó
fotos, y el 25% se comunicó a con redes sociales. El uso global se redujo desde una encuesta
de 2011, por la que el 46% de los conductores de Nueva Gales del Sur admitió usar sus
móviles durante la conducción. Sin embargo se incrementó el uso de las redes sociales du-
rante la conducción.
Karagiannakis informó que los conductores jóvenes y los inexpertos al recuperar y enviar
mensajes de texto cometen 28% y 63% más invasiones de carril. Además, el tiempo que sus
ojos están fuera del camino aumentó en un 400%.

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2.3.11 Fatiga
Los choques por fatiga se asocian principalmente con choques por DP y FR, porque los
vehículos derivan desde su carril.
Conducir fatigado es común. AAMI informó que el 26% de los conductores encuestados ad-
mitió haberse quedarse dormido un instante al conducir. El estudio identificó que el 13% de los
choques se relacionaron con fatiga.
Frecuentemente se asocian los choques por fatiga del conductor con largos tiempos de
conducción en caminos rurales; en los caminos urbanos los conductores se fatigan por otros
factores.
Bradfield y Cuthbertson informaron que la fatiga del conductor puede resultar de un deterioro
crónico del sueño. Los conductores que sólo durmieron durante seis horas al día durante un
período de 12 días tienen un rendimiento comparable al de un conductor con una concen-
tración de alcohol en sangre (BAC) de 0,08–0,10%. Los conductores que estuvieron des-
piertos durante las 17 horas antes tienen un rendimiento similar al de un BAC de 0.05%.
Los empleados por turno, como los trabajadores de fábrica o médicos internos son más
susceptibles a los choques relacionados con la fatiga.
Las víctimas de los trastornos del sueño también tienen más probabilidades de estar involu-
crados en choques relacionados con la fatiga. La apnea del sueño y la narcolepsia son los
trastornos más importantes.
La narcolepsia es un trastorno del mecanismo de sueño y vigilia, por el cual una persona
puede experimentar somnolencia excesiva durante el día, y puede quedarse dormido con
poca o ninguna advertencia. Algunos enfermos también pueden experimentar una pérdida
repentina del tono muscular. La narcolepsia afecta a alrededor del 0,51% de la población total.
La apnea del sueño es un trastorno en el cual una persona sufre dificultades para respirar
mientras duerme, lo que le impide experimentar el sueño profundo. Esta falta de descanso
adecuado conduce a los enfermos de estar muy cansados durante el día. El 9% de las mu-
jeres y 24% de los hombres experimentan apnea del sueño.
Los niveles de fatiga aumentan a mediados de la tarde y temprano en la mañana. Los choques
por fatiga aumentan en torno de estas horas.
La Universidad de Tecnología de Queensland informó sobre el rendimiento de conducción en
un estudio de los conductores que se despiertan a las 5 de la mañana; informaron sentirse
peligrosamente somnolientos después de 40 minutos de conducción. El nivel de fatiga expe-
rimentado aumentó el riesgo de choque en unas 15 veces respecto de un conductor no fati-
gado.
2.3.12 Influencia del alcohol
Delaney y otros encontraron que entre 1996 y 2000, el 87% de los conductores en Melbourne
implicados en choques contra obstáculos al costado de la calzada tenían un índice de al-
coholemia superior al límite legal de 0,05.

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Tipos de Choques
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El Ministerio de Transporte demostró una clara relación entre el índice de alcoholemia y los
choques por DP choques en Nueva Zelanda, sobre todo en las curvas. El 47% de los con-
ductores de caminos urbanos y rurales implicados en choques por DP en las curvas tenían un
índice de alcoholemia superior al límite legal de 30 mg por 100 ml de sangre.
Los choques por DP choques en las rectas los FR tuvieron proporciones de conductores
intoxicados en el momento del choque. Estuvieron sobrerrepresentados en el 22% y 11% los
conductores borrachos. Esto indica una fuerte correlación entre los conductores borrachos en
los choques por DP, sobre todo en curvas.
2.3.13 Edad del conductor
Delaney y otros encontraron que entre 1996 y 2000 el 25% de los conductores en Melbourne
implicados en choques contra peligros laterales tenían entre 18–21 años. Otro 25% tenía
entre 26 a 35 años. El 24% de los conductores implicados en choques contra objetos al
costado del camino tenían carnés de prueba. Los conductores en Melbourne menores de 25
eran más propensos a estar involucrados en choques contra objetos fijos que contra objetos
no fijos. Este fue también el caso de poseedores de carnés de prueba.
2.3.14 Velocidad del vehículo
En pruebas del Programa de Evaluación de Australasia de Vehículos Nuevos, ANCAP, el 40%
de los vehículos del lado del conductor chocaron frontalmente contra una barrera a 64 km/h.
Esto reproduce un choque frontal en el que los vehículos se superponen en un 40%.
Los vehículos modernos se desempeñan bien en estas condiciones. Sin embargo, los estu-
dios encontraron que la capacidad de supervivencia de un choque frontal puede disminuir
dramáticamente una vez que un choque se encuentra fuera de estos parámetros.
El Consejo de Transporte de Australia informó que las posibilidades de sobrevivir a un choque
disminuyen significativamente en los FR, una vez que el diferencial de velocidad supera los 70
km/h. Para choques laterales contra postes y árboles, la supervivencia disminuye sig-
nificativamente una vez que la velocidad de impacto supera los 40 km/h.
El Instituto de Seguros para Seguridad Vial (IIHS) encontró que la gravedad de los choques
FR con un moderado traslapo aumentó significativamente una vez que la velocidad de la
prueba de choque fue superada en un choque real. Preocupa que las modificaciones de los
vehículos necesarias para mejorar la supervivencia de esta configuración de choques a más
altas velocidades puedan comprometer la seguridad del vehículo para otras configuraciones
de choque.
2.3.15 Cinemática vehicular
El movimiento del vehículo tras el error inicial del conductor puede ser un contribuidor clave
para supervivir a un choque. Se encontró que los vuelcos y choques contra peligros a los
costados de la calzada, en particular árboles, contribuyen a los resultados más graves
de los choques por DP.
La supervivencia del choque FR tradicional mejoró debido a un mejor diseño de los vehículos
atribuido a los Programas de Evaluación de Autos Nuevos y otros programas de seguridad
para automóviles en todo el mundo. Sin embargo, una serie de factores de choque no tradi-
cionalmente abordados por estos programas puede reducir la capacidad de supervivencia de
un choque.

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Tipos de Choques
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El DOT de Washington informó sobre los choques por DP en todos sus caminos estatales,
urbanos y rurales. Señaló que una vez que un vehículo se sale del camino, los eventos más
perjudiciales son los vuelcos (40%), o choques contra peligros al costado de la calzada, entre
los cuales los más perjudiciales son los árboles (13%), postes de servicios públicos (9%),
cunetas (6%) o alambrados (5%).
Impacto contra peligros a los costados de la calzada
Generalmente los choques contra peligros laterales son debidos a DP. Delaney informó que
en Melbourne el 86% de los choques contra peligros laterales entre 1996 y 2000 implicó a un
vehículo solo. Turner informó que el 85% de los choques contra peligros laterales es atribuible
a la pérdida de control de un solo vehículo.
Los postes de electricidad representan un peligro particular en los entornos urbanos. Aquí, los
postes se colocan generalmente por el borde de cordón para permitir la iluminación de la
reserva del camino y dar espacio para instalar otros servicios públicos. Generalmente hechos
de madera con un tamaño mayor que 30 cm, los postes se diseñan para ser resistentes du-
rante varios años. El cercano posicionamiento de un objeto tan rígido puede tener conse-
cuencias graves.
Los choques contra peligros laterales presentan un desafío particular, mientras que la tec-
nología actual de los vehículos parece para dar a los ocupantes la misma protección para este
tipo de coques que para otros. El IIHS informó que los choques FR contra árboles o postes
están sobrerrepresentados en los choques mortales o con heridos graves. El estudio trató de
replicar la configuración choque utilizando los muñecos actualmente disponibles. El estudio
falló en identificar las fuerzas coherentes con alto riesgo de lesiones. Se cree que esto se
debe a que la biofidelidad de los maniquíes actuales no refleja la dinámica de los ocupantes
reales en un choque de este tipo.
Actualmente ANCAP realiza pruebas de choques laterales contra mobiliario vial al costado de
la calzada. Sin muñecos de choques con la biofidelidad para replicar la dinámica del choque,
hay poco beneficio en el replicar impactos FR contra peligros laterales.
Delaney informa que entre el 3% y el 4% de los choques contra los peligros a los costados de
la calzada en Melbourne resultaron mortales. Esto sugiere una sobrerrepresentación de los
choques contra peligros laterales en los choques mortales, en comparación con otros tipos de
choques. Los objetos más comúnmente chocados fueron árboles y postes a los costados de la
calzada, con 4,1% y el 3,3% de choques mortales.
En Nueva Zelanda, alrededor del 27% de todos los choques urbanos implican un peligro
lateral. La inmensa mayoría de los choques contra obstáculos al costado de la calzada en
Nueva Zelanda fueron contra 'mobiliario vial’ (barandas, postes, semáforos), y cercas; pero
las muertes están sobrerrepresentadas en los choques contra árboles y, en menor medida,
contra el mobiliario vial.
Los peligros laterales parecen ser particularmente graves. En todos los tipos de caminos de
Australia del Sur, los choques con peligros laterales contribuyeron al 11.8% de todas los
choques, pero el 48,2% de los choques mortales fueron contra peligros al costado de la cal-
zada, y el 37,6% de los choques que resultaron en ingresos hospitalarios.

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Tipos de Choques
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En los EUA, Hummer y otros encontraron que, aunque los choques contra objetos fijos se
totalizaron el 43% de los choques ocurridos en vías urbanas de dos carriles en Carolina del
Norte, ascendieron al 55% de los choques con lesiones graves o mortales.
Entre 1985 y 1996, en Australia del Sur el 58,6% de los choques mortales contra peligros
laterales en todos los tipos de caminos se atribuyeron a los árboles, y el 20,0% a los postes de
electricidad. En el 18,8% de las muertes por choques de árboles, y el 14,9% de las muertes
contra los postes, las muertes pueden ser consecuencia de posteriores vuelcos de los
vehículos. En el resto, las muertes fueron por la fuerza del impacto contra el peligro.
Un estudio en Carolina del Norte mostró que los contribuyentes más frecuentes a los choques
graves contra objetos fijos en cualquier tipo de camino fueron choques contra árboles (25% de
los choques con objetos fijos) y con los postes de electricidad (15 %).
Kloeden informó una mayor proporción de choques graves que involucraron a peligros late-
rales en la zona metropolitana de Adelaida que en las regionales (41,6% frente a 36,9%). El
Adelaide CBD presentó una proporción aún menor de los choques graves que implican peli-
gros laterales (22,9%). Se cree que la baja tasa en el Adelaide CBD puede reflejar las con-
diciones cambiantes de tránsito en la zona, a diferencia de las áreas metropolitanas. Proba-
blemente el alto índice de choques en las áreas metropolitanas refleja la mayor densidad
mobiliario en el camino.
La Autoridad de Caminos y Tránsito informó que los choques contra postes de electricidad en
Nueva Gales del Sur fueron más comunes en las áreas metropolitanas, caminos rura-
les–urbanas2, que en los caminos no–urbanas. En gran parte esto se atribuye a la mayor
densidad de los postes de electricidad en los entornos urbanos.
En Sydney, el 28% de los choques con víctimas son por choques contra postes de electrici-
dad; los que representaron el 10% de todos los choques mortales en las zonas urbanas de
NSW.
Scott informó en los EUA una alta frecuencia de los choques graves contra postes de servicios
públicos en las vías urbanas; lo atribuyó a la alta densidad de postes en entornos urbanos y su
estrecha proximidad al camino.
Los factores clave que influyen en la gravedad de un choque con mobiliario vial son la pro-
ximidad del peligro para la calzada y, para los árboles, su tamaño.
Kloeden y otros informaron que la distancia media de los peligros laterales mortales de una vía
urbana fue de 2,5 m. Además, el 22% de los choques mortales se produjo a 1 m de la calzada.
Turner y Mansfield encontraron que los árboles grandes de unos ≥ 30 cm estaban sobrerre-
presentados en los choques informados contra peligros laterales. Esto sugiere que los cho-
ques con árboles más pequeños dieron lugar a un daño mínimo del vehículo.
Austroads indica que los árboles de diámetro menor que 7 a 10 cm, según el tipo de especie,
son seguros para su inclusión en las zonas despejadas. Mientras que el diámetro máximo
depende de la especie, una extensa búsqueda en la bibliografía no consiguió dar una orien-
tación clara sobre cuál sería el diámetro máximo admisible de cada especie.
2
Los caminos situados en los municipios edificados en lugares de lo contrario rurales o remotos.

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Vuelco
En 2005, en una de cada tres muertes ocurridas en cualquier
tipo de camino australiano hubo un vuelco. Los ocupantes son
particularmente susceptibles a los vuelcos por el elevado
riesgo de su eyección parcial o total; y si están sujetos pueden
ser dañados por el contacto con el interior del vehículo cuando
el vehículo se aplasta durante el vuelco.
Una gran proporción de los ocupantes en vuelcos son total o
parcialmente expulsados, afectando al 30% y 14% de los
ocupantes de los vuelcos en Victoria. Se cree que los ocu-
pantes expulsados pueden haber estado sujetos antes del
choque. Las razones de la falla de la sujeción en el vuelco incluyen: la bobina de salida, el
desenganche inercial, y la deformación de los puntos de anclaje de la correa.
En Carolina del Norte, EUA, Hummer encontró que, a pesar de
que los vuelcos de vehículos ascienden al 6% de los choques
en caminos urbanos de dos carriles, equivalen al 16% de los
choques que resultan en lesiones graves o mortales.
Los vuelcos son choques particularmente graves. Krull informa
que en los EUA, para caminos urbanos y rurales, la proporción
de vuelcos involucrados en choques mortales es cinco veces
más alta que la de personas involucradas en choques con
lesiones; y que los vuelcos son 14 veces la proporción de
choques con solo daños a la propiedad.
Viner informó que en los choques por DP en Illinois, EUA, el 7,3% resultó en vuelcos. Sin
embargo, los vuelcos representaron el 22,8% de las muertes en choques por DP y el 15% de
los choques por DP, con lesiones en las vías urbanas. Esta disparidad destaca la gravedad de
los vuelcos, cuya principal causa fueron las fuerzas entre la superficie del costado de la cal-
zada y los neumáticos, atribuibles a 72% de los vuelcos urbanos. La pendiente del talud lateral
y la densidad del suelo afectan la probabilidad de vuelco; el suelo suelto permite que las
ruedas lo aren.
Alrededor del 3% de los choques contra objetos fijos al costado de las calzadas urbanas
terminan en vuelcos. El objeto
impactado con mayor frecuencia
que propicia los vuelcos es la
baranda metálica de viga–W,
contribuyente al 5,7% de todos
los vuelcos urbanos. La Figura
2.1 representa un camión objeto
de un cuarto de vuelco debido a
la interacción con la baranda de
puente y alto centro de gravedad
del vehículo.
Figura 2.1: Cuarto de vuelco de camión causado por interacción con la baranda

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Tipos de Choques
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Choques frontales de superposición pequeña

Brumbelow y Zuby encontraron que los choques frontales de superposición pequeña están
excesivamente sobrerrepresentados en los choques FR graves, con una parte importante de
grandes intrusiones. Estos choques comprenden en torno del 20% de los extremos frontales
de los vehículos y tradicionalmente no se prueban en la actualidad (2014). *
A raíz de este estudio, en 2012 el IIHS realizó pruebas de choques frontales de superposición
pequeña. En la prueba de choque, el 25% de la parte delantera del vehículo se chocó contra
una barrera a 64 km/h. Sólo 3 de los 11 vehículos analizados arrojó calificaciones buenas o
aceptables. Para las pruebas piloto solo se eligieron autos de tamaño mediano de lujo y ca-
si–lujo, ya que son los que suelen tener mayores características de seguridad que el resto de
la flota de vehículos. Por lo tanto, se cree que otros vehículos de la categoría recibirán re-
sultados más pobres.
La prueba reveló que el borde exterior del vehículo no estaba bien protegido por las estruc-
turas de la zona de aplastamiento, lo que resultó en grandes intrusiones en el habitáculo.
Además, a menudo el movimiento de los ocupantes hacia adelante y hacia el costado significó
que el ocupante perdiera completamente las bolsas de aire. Se prevé que los fabricantes de
vehículos mejorarán los diseños futuros para abordar esta cuestión. Sin embargo, es probable
que haya una demora antes de que la seguridad en esta área se extienda hacia toda la flota.
_________________________________________
* Nota FiSi según IIHS
http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings–info/frontal–crash–tests
IIHS evalúa el comportamiento al choque de un vehículo con la ayuda de cinco pruebas: Choque frontal de superposición
moderada, choque frontal de superposición pequeña, costado, resistencia techo y apoyacabezas & asientos. Para las
calificaciones de prevención de choques frontales, el Instituto realiza pruebas de velocidades baja y moderada en vehículos
con sistemas de freno automáticos.
El frontal es el tipo de choque mortal más común. Importantes avances hubo en la protección frontal, en gran parte gracias al
programa de prueba de choque que la administración nacional de seguridad tránsito vial (NHTSA) comenzó en la década de
1970, y a las evaluaciones de validez–al–choque desde 1995.
IIHS realiza dos pruebas de choque frontal diferentes: de superposición moderada (anteriormente conocida como de
desplazamiento frontal) y una prueba de superposición pequeña.
Prueba de choque frontal de superposición moderada Prueba de choque frontal de superposición pequeña

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Tipos de Choques
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Prueba de choque frontal de superposición moderada

Cuando IIHS comenzó sus pruebas de choques frontales de superposición moderada, la mayoría de los vehículos recibieron
una calificación pobre o marginal. Ahora la gran mayoría de vehículos gana buenas calificaciones. Los compartimentos de
los ocupantes son mucho más fuertes de lo que solían ser. Sujetan en un choque y permiten que los cinturones de seguridad
y bolsas de aire hagan su trabajo.
En la prueba de choques frontales de superposición moderada, un vehículo viaja guiado a 64 km/h hacia una barrera con un
frente deformable tipo nido de abeja de aluminio. El frente de la barrera es de poco más de 2 m de altura. Un muñeco híbrido
III que representa a un hombre de tamaño mediano se coloca en el asiento del conductor. El 40% de la anchura total del
vehículo golpea la barrera en el lado del conductor.
En la prueba las fuerzas son similares a las que resultarían de un choque de desplazamiento frontal entre dos vehículos del
mismo peso, con cada uno yendo por debajo de 64 km/h.
Prueba de choque frontal de superposición pequeña

Para impulsar más mejoramientos en la protección del choque frontal, en 2012 el Instituto presentó una prueba
de choque frontal de superposición pequeña. La prueba reproduce lo que sucede cuando la esquina frontal de
un vehículo choca con otro vehículo o un objeto como un árbol o poste de servicio público. Esta prueba de
choque es un desafío para algunos diseños de bolsas de aire y cinturones de seguridad, porque los ocupantes
se mueven hacia adelante y hacia el costado del vehículo.
En la prueba, un vehículo viaja guiado a 64 km\/h hacia una barrera rígida de 1.5 m de altura. Un muñeco
híbrido III que representa a un hombre de tamaño mediano se coloca en el asiento del conductor. El 25% de la
anchura total del vehículo golpea la barrera en el lado del conductor.
Los coches más modernos tienen jaulas de seguridad que encapsulan el compartimiento de los ocupantes y
que soportan choques frontales totales y choques frontales con superposición moderada con poca deforma-
ción. Al mismo tiempo, las zonas de aplastamiento ayudan a administrar la energía del choque para reducir las
fuerzas en el compartimiento de los ocupantes. Las estructuras principales de la zona de aplastamiento se
concentran en 50% medio del extremo frontal. Cuando un choque comprende estas estructuras, el compar-
timiento de los ocupantes está protegido contra la intrusión, y las bolsas de aire frontales y cinturones de
seguridad pueden refrenar con eficacia y proteger a los ocupantes.
Los choques frontales de superposición pequeña afectan principalmente a los bordes exteriores del vehículo,
que no están bien protegidos por las estructuras de la zona de aplastamiento. Las fuerzas de choque van
directamente hacia la rueda delantera, sistema de suspensión y cortafuegos. No es raro que la rueda sea
forzada atrás hacia los pies del conductor, contribuyendo a más intrusión en el compartimiento de los ocu-
pantes y resultando en lesiones graves de piernas y pies. Para una protección eficaz en choques frontales de
superposición pequeña, la jaula de seguridad debe resistir las fuerzas de choque no atemperadas por es-
tructuras de la zona de aplastamiento. El ensanchamiento de estas estructuras frontales ayudaría.
https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=xErtFxlOxbg
Criterios de clasificación
Los ingenieros consideran tres factores para clasificar los vehículos en las pruebas de choques de superposiciones frontales
moderada y pequeña: rendimiento estructural, medidas de las lesiones y movimiento del maniquí.
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2.4 Contramedidas de choques

Johnston y otros identificaron tres estrategias primordiales para hacer frente a los choques por
DP, que pueden adoptarse para choques FR y por DP. Las dos primeras estrategias se
orientan hacia la prevención de choques; la tercera se orienta hacia la mitigación del im-
pacto:
 identificar las razones de comportamiento de vehículo o conductor al dejar su carril, y
reducir su incidencia
 reducir la probabilidad de que un vehículo se despiste, independientemente del compor-
tamiento precedente
 reducir las consecuencias de un choque potencial después de que un vehículo se desviara
de su carril.
Las siguientes secciones son las principales medidas que se identificaron para enfrentar al
menos una de las estrategias anteriores.
Varias medidas se dirigen a más de una estrategia. P.e., el mejoramiento de la resistencia al
deslizamiento superficial debe ayudar a los conductores a mantener un mayor control de sus
vehículos, evitando así los choques. La alta resistencia al deslizamiento permitirá altos índices
de frenado de los vehículos. Por lo tanto, en caso de ocurrir un choque, las velocidades de
impacto serán menores, y se reducirá el riesgo de lesiones personales.
2.4.1 Diseño vial
Alineamiento horizontal
Se debe tener cuidado al reducir la curvatura para reducir los
choques por pérdida de control, porque los conductores via-
jarán a velocidades más altas, y por lo tanto con mayor riesgo
de perder el control de sus vehículos que en las curvas más
cerradas.
Austroads señala que tal vez sea necesario ensanchar los
caminos en las curvas. Esto es porque en las curvas los vehículos ocupan más de su ancho
de carril. Sin espacio suficiente, esto puede obligar a los vehículos a acercarse al tránsito
opuesto. Esto aumentaría el riesgo de choques FR, especialmente en lo que los coches se
desvían de su posición lateral en las curvas.
Anchura de la calzada
Los carriles angostos contribuyen a los choques FR y por DP.
Sin embargo, Austroads destaca que no hay evidencia de que
la ampliación de los carriles mejorará la seguridad vial, afir-
mación apoyada por la investigación de Dumbaugh, quien
sugiere que la excesiva ampliación del camino aumenta los choques como resultado de la
velocidad excesiva del conductor.
Austroads recomienda anchos de carril de 3.5 m de ancho. Los carriles de 3 m pueden ser
permisibles cuando el proyecto esté constreñido, el camino se diseña para un entorno de baja
velocidad, el tránsito de camiones es mínimo, y el alineamiento y la historia de la seguridad
vial son satisfactorios.

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Donde los carriles sean menores que el recomendado de 3.5 m, puede haber un beneficio al
ampliar los carriles; pero es poco probable que produzca beneficios más allá de este punto.
La provisión de banquinas más anchas y pavimentadas también puede ayudar a reducir la
incidencia de los choques FR y por DP.
Peralte
El peralte contrarresta toda o parte de la fuerza centrífuga
que actúa sobre un vehículo, mediante la ligera inclinación de
la calzada hacia el interior de la curva. Al ayudar al drenaje de
la calzada mejora la fricción superficial.
Apaciguamiento del tránsito y caminos autoexplicativos
En los caminos de alto riesgo deben instalarse medidas de
apaciguamiento del tránsito, para mejorar el cumplimiento
de los límites de velocidad adecuados. Tales medidas pueden
tener un efecto adicional de alentar a los conductores a utilizar
otras calles que tengan los mismos riesgos de choques aso-
ciados a ella. Esto no siempre es deseable, y debe tenerse
cuidado para asegurarse de que las medidas para apaciguar
el tránsito no se limiten a exportar el problema a otra calle. Los
caminos nuevos suelen para que coincidan con su límite de
velocidad previsto. Sin embargo, para reflejar consideraciones
operacionales, los límites de velocidad pueden cambiarse en
los caminos existentes, lo cual puede crear incoherencias
entre la velocidad directriz y el límite de velocidad. La inves-
tigación muestra que cuando los conductores aceleran por
calles urbanas de baja velocidad, generalmente están influi-
dos por características de diseño que fomentan mayores velocidades. El angostamiento de
carril, adición de curvas y otros tratamientos para apaciguar el tránsito pueden ayudar a
alentar velocidades de operación más bajas. Sin embargo, preocupa que tales tratamientos
impidan el tránsito rápido de los vehículos de emergencia.
Thomson aboga por adoptar el principio de caminos auto-
explicativos, concepto de diseño según el cual los caminos y
su entorno deben llevar implícito el comportamiento apropiado
del conductor para el entorno. Los caminos deben cumplir con
las expectativas del conductor y ayudarlos a anticipar los
cambios en las condiciones, sin necesidad de señales.
Thomson da el ejemplo de una curva en un camino. Si hay una línea de árboles que bordea el
camino, la línea de árboles debe curvarse con el camino. Si la línea de árboles continúa en
línea recta, esto puede dar la impresión a los conductores de que el camino es recto.
Este concepto fue reforzado por la investigación publicada por Dumbaugh sobre las Calles
Vivibles (http://bit.ly/1q2HrFr); diseñadas para indicar un entorno urbano, pero que pueden
presentar peligros laterales. Sin embargo, estos riesgos se mantienen claramente visibles, e
incitan al conductor a reducir su velocidad. La investigación indicó una reducción del 67% en
los choques al costado de la calzada.

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Neuman y otros sugieren angostar carriles para dar un mayor buffer entre tránsitos opuestos.
Esto tiene el doble efecto de reducir la incidencia y gravedad de los choques FR. Los carriles
angostados reducen las velocidades de viaje, mientras que un mayor buffer entre tránsitos
opuestos da mayor oportunidad de redirigir un vehículo errante. *
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* Texto original: Neuman et al. (2003b) suggest narrowing laneways to provide a larger buffer between opposing
traffic. This has the dual effect of reducing the incidence and severity of Head-On collisions. Narrower lane widths
reduce travel speeds, whilst a greater buffer between opposing traffic provides greater opportunity to redirect an
errant vehicle.
Austroads asesora ampliamente sobre las medidas de apaciguamiento del tránsito. Varias de
estas medidas implican la introducción de ‘peligros’, incluyendo la limitación de las distancias
visuales, angostamiento y curvado de la calle, y plantación de árboles al costado del camino.
Es cuestión de experiencia si un dispositivo peligro/apaciguador de tránsito tendría un efecto
positivo o negativo sobre la seguridad de cada calle en particular.
2.4.2 Límite de velocidad
Generalmente las velocidades de choque aceptadas para que
exista una posibilidad razonable de supervivencia de los
ocupantes son de 70 km/h en choques FR, y 40 km/h en
impactos FR contra árboles o postes. Estos valores deben
considerarse meramente indicativos, ya que un número de
variables pueden afectar la capacidad de supervivencia de un
choque.
En las zonas urbanizadas, donde es difícil dar zonas despe-
jadas, es más importante hacer hincapié en las velocidades
adecuadas para el entorno del camino; así, el límite de velo-
cidad por defecto en entornos urbanos de Australia y Nueva Zelanda es de 50 km/h.
2.4.3 Medianas
Austroads lista la prevención de choques FR como una función
clave de las medianas. Austroads recomienda que cuando no se
puedan usar medianas anchas, puede ser apropiado instalar
barreras centrales para evitar que los vehículos errantes inva-
dan los carriles de sentido contrario. Medianas tan angostas
como de 0,8 m pueden utilizarse con barreras rígidas para se-
parar los flujos de tránsito de sentido contrario.

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Tipos de Choques
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2.4.4 Superficie de la calzada

Las superficies de los pavimentos deben garantizar un nivel adecuado de resistencia al des-
lizamiento en superficies mojadas y secas; y el drenaje del camino debe evitar la acumulación
de agua en la calzada. La resistencia adecuada al deslizamiento es particularmente impor-
tante en las curvas y en las intersecciones de choques frecuentes (puntos–negros).
Son muy distintos los métodos de evaluación de la resistencia al deslizamiento de Australia y
Nueva Zelanda, los cuales varían en función del volumen y composición del tránsito, clima y
recursos disponibles.
La evaluación de cuándo una superficie de calzada debe monitorearse puede ser visual,
sistemática de la red o de sus partes vulnerables, después de un incidente, o para controlar
los materiales o procesos utilizados en una superficie específica. Los organismos viales usan
esta información para decidir la frecuencia de las pruebas por realizar.
2.4.5 Distancia visual
Se requiere una adecuada distancia visual que permita a los
conductores anticipar cualquier cambio en el camino por de-
lante, y transitarlo con seguridad. Las distancias visuales
pueden ser afectadas por los alineamientos horizontal y ver-
tical y su coordinación, y por el ambiente al costado del ca-
mino. Cuando la distancia visual no pueda mejorarse, es
posible que sea necesario reducir la velocidad del vehículo a
un nivel más apropiado.
2.4.6 Franjas sonoras de banquina
Las franjas sonoras de banquina (FSB), conocido como perfil
audio–táctil en Nueva Zelanda, son una serie de ranuras
situadas a lo largo de la banquina. Si un vehículo pasa por
encima de la franja, genera vibraciones y ruido en el vehículo
que pretenden alertar al conductor para que vuelva a su carril.
Elvik y otros informaron una reducción del 20% en choques
por DP. Dixon y otros informaron reducciones de choques por
DP entre 30 y 85%.
Las FSB no siempre son deseables en un entorno urbano, ya que pueden disuadir a los ci-
clistas dado que son incómodas para ellos, y pueden causarles la pérdida del control. Ade-
más, las FSB producen ruido que puede ser indeseable en un entorno urbano.
2.4.7 Franjas sonoras de eje central
En Australia y Nueva Zelanda no se encontraron franjas so-
noras de eje central (FSEC) para reducir en general como en
otros países los choques de vehículos en un 15%, y reducir
choques frontales y de refilón lateral en un 21%. En los cho-
ques FR con heridos y por refilón de sentidos opuestos hubo
una reducción del 25%. Torbic indica una reducción de cho-
ques mucho mayor del 64% para los FR en caminos urbanos
de dos carriles.

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Tipos de Choques
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Las preocupaciones planteadas acerca de la utilización de FSEC son:

 los conductores pueden están familiarizados con franjas sonoras de banquina y pueden
responder automáticamente para separarse de la banquina y acercarse al carril contrario,
más que separarse del eje central
 los conductores dan menos espacio a los ciclistas a lo largo de la banquina cuando hay
FSEC
 se generan quejas por ruido
 pueden ser menos visibles las rayas pintadas sobre FSEC.
En general, la FHWA de los EUA cree que los beneficios de FSEC superan cualquier preo-
cupación.
2.4.8 Señalización
Las señales de alineamiento horizontal pueden utilizarse para
dar a los conductores advertencia avanzada de una curva, o
múltiples curvas en las proximidades. McGee y Hanscom
informan que en general las señales de advertencia de curva
redujeron los choques 18% en todos los caminos. Dada la
correlación entre curvas y choques por DP, y en menor me-
dida FR, es probable que estos choques se redujeran igual, o
más.
Las señales de advertencia de velocidad aconsejada se usan
para informar a los conductores la velocidad máxima segura
de viajar a través de una curva. Pueden usarse en combina-
ción con los señales de alineamiento horizontal.
Los chebrones se utilizan para resaltar una curva, delimitar el borde de la curva, y guiar a los
conductores pasantes.
2.4.9 Drenaje
El drenaje es importante para evitar la acumulación de agua
que pueda comprometer la resistencia al deslizamiento de un
camino. El pavimento del camino debe tener suficiente pen-
diente longitudinal y transversal para asegurar que el agua
drene lejos del camino. La infraestructura vial tiene que ser
capaz de drenar el agua de la calzada y del uso del suelo
adyacente.
2.4.10 Delineación de calzada
En las curvas se encontraron líneas de borde estándares para reducir los choques contra
obstáculos al costado de la calzada en un 17%. Las líneas de eje reducen todos los tipos de
choques en 35%. La marcación de líneas de alta visibilidad nocturna/humedad y el uso de
cuentas de vidrio de alta visibilidad también pueden ser efectivas en dar claves visuales du-
rante condiciones húmedas o de noche.

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Tipos de Choques
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Clavos iluminados
Los clavos retrorreflectivos son altamente efectivos para la
delineación nocturna al reflejar la luz de los faros de los
vehículos, lo cual permite ver unos 50–60 m adelante. En
cambio, los clavos autoiluminados mediante diodos de emi-
sión de luz (LED), dan advertencias anticipadas de curvas, lo
cual ayuda a los conductores a entrar y transitar la curva con
mayor facilidad.
2.4.11 Peligros al costado de la calzada
La manera más obvia de mitigar los riesgos de choques por
DP contra peligros laterales sería eliminar o reubicar postes,
árboles u otros objetos a los costados. Si un poste no está
presente, no puede ser golpeado, evitando así el riesgo de un
resultado grave. Tal medida es más eficaz cuando todos los
objetos laterales puedan quitarse. P.e., si se eliminan los
postes de electricidad, pero se conservan los árboles gruesos,
los vehículos golpearían los árboles en lugar de los postes.
Postes de electricidad
Tratamientos de seguridad a los costados de la calzada para postes de electricidad incluyen la
colocación de los servicios públicos subterráneos, la eliminación de los postes por completo, o
el traslado de los postes más lejos del camino o en un lugar menos vulnerable. En su defecto,
una tercera opción sería la de tratar de reducir el número de postes.
La Figura 2.2 representa un poste rígido, una característica urbana común que aumenta
notablemente la gravedad de los choques por DP.
Figura 2.2: Poste rígido
Los postes pueden removerse mediante la colocación

de servicios públicos subterráneos. Esto no siempre
puede ser útil, dado que los postes todavía pueden
ser necesarios para apoyar el alumbrado público o los
servicios públicos que sirven a propiedad privada
adyacente. Sin embargo, sólo alrededor del 34% de
los postes de electricidad también apoyan las farolas.
Por lo tanto, puede haber un beneficio en la coloca-
ción de los servicios públicos subterráneos, y el tra-
tamiento de los postes de alumbrado público restan-
tes con otras medidas de mitigación de choque. Al-
gunos semáforos y postes de señales pueden qui-
tarse si se suspenden las señales y semáforos de
cables aéreos.
Aunque el costo de la colocación de los servicios
públicos subterráneos puede ser alto, habría beneficio en priorizar este enfoque en áreas de
alto riesgo de choques por DP.

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Tipos de Choques
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La densidad de postes tiene la mayor correlación con la frecuencia de choques de vehículos

contra los postes. Por lo tanto, la reducción del número de postes debería reducir el número
de choques. Al separar la distancia entre postes habría mayores aberturas para que los
vehículos desviados pasaran por ellas. Una reducción en el número de postes puede obte-
nerse mediante la colocación de postes en un solo lado del camino, o mediante el aumento de
la distancia entre postes.
Donde no se pueda trasladar los postes a lugares más seguros se recomienda usar postes
rompibles, diseñados para reducir la gravedad del choque tras el impacto, en comparación
con los rígidos. Actualmente en Australia se usan postes frangibles de base deslizante y
postes absorbentes de impactos.
Los postes de base deslizante implican postes montados en una base a través de una placa
fijada con pernos. La placa y los tornillos están diseñados para liberarse durante un impacto,
lo que permite la rotura del poste hacia afuera y la reducción de las fuerzas sufridas por el
vehículo en caso de choque. Generalmente se usan en entornos de alta velocidad.
Al romperse el poste en caso de impacto, el cambio de velocidad y el nivel de daños del
vehículo se reducen en comparación con un impacto contra un poste. Como resultado, el nivel
de intrusión en habitáculo y el nivel de la
fuerza experimentada por los ocupantes del
vehículo se reducen al mínimo y se modera
la gravedad del choque.
Los postes de base deslizante se desacon-
sejan en ambientes de alto tránsito peatonal.
La Figura 2.3 es un ejemplo de un poste de
base deslizante.
Figura 2.3: poste De base deslizante
Fuente: Austroads (2008a).
Los postes absorbentes de impactos permanecen unidos a la base del poste tras el impacto,
pero absorben la energía del impacto al deformarse. La deformación del poste se controla a
través de debilitamientos diseñados de la parte inferior del poste. Este diseño da un nivel
aceptable de solvencia al choque en impactos a menos de 80 km/h. Además, es más ade-
cuado para áreas de alta actividad peatonal alta, ya que los postes no están diseñados para
colapsar.

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Tipos de Choques
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Los postes de electricidad no son propiedad

del organismo vial en cuya zona de camino
se instalan, pero aprueban su instalación y
dirigen su retiro o sustitución en caso de
suponer un peligro. En Nueva Zelanda los
organismos viales aprueban la instalación de
postes nuevos, pero solo pueden retirar los
existentes su propio costo.
La Figura 2.4 es un ejemplo de poste de
absorción de impactos.
Figura 2.4: Poste absorbente de impactos

Fuente: Austroads (2008a).
Árboles
Kloeden y otros recomiendan una zona despejada de árboles
de por lo menos 1 m al costado del camino, y preferible 3 m o
más, si es posible.
Turner y Mansfield sugieren que sólo los árboles con un diá-
metro de tronco maduro ≤ 10 cm o menos se planten en la
zona despejada.
Mientras que los árboles representan un riesgo importante de lesiones en caso de choque, su
eliminación puede dar lugar a un aumento de las velocidades de viaje. El paisajismo del en-
torno del camino con árboles mejora la percepción de un conductor de la seguridad y la con-
ciencia espacial. El paisajismo con árboles reduce la velocidad
media de viaje en un camino.
Puede ser apropiado tratar de mantener una zona despejada
de tres metros, pero, cuando no sea posible, corresponde
seleccionar árboles pequeños con un diámetro ≤ 10 cm. Esto
ayuda a retener los beneficios de apaciguar el tránsito con el
paisajismo de los árboles, sin comprometer la seguridad en el
caso de choques por DP.
Barreras
Las barreras pueden utilizarse para evitar que los vehículos
errantes se despisten y golpeen postes, árboles y otros peli-
gros laterales, y en cambio devuelvan al vehículo hacia el carril
de tránsito. Las barreras incluyen dispositivos tales como
barandas metálicas, de madera, cables y barreras de hormi-
gón.

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Tipos de Choques
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Las barandas y barreras redirigen a los vehículos errantes lejos de los peligros del camino.
Los amortiguadores de impacto absorben la energía de un vehículo errante de una manera
más controlada que la que se experimenta al chocar contra un objeto fijo lateral.
Esta opción no es ideal, ya que las barreras y barandas en sí
mismas suelen convertirse en peligros laterales. Los vehícu-
los son más propensos a embestir las barreras que lo que
serían peligros laterales, ya que cubren una longitud mayor
que el riesgo que están protegiendo, y se posicionan más
cerca de la calzada. Sin embargo, los impactos con barreras
laterales, es probable que sean menos graves, si se instalan adecuadamente.
Además, los costos de instalación y mantenimiento de barreras laterales, pueden ser muy
altos. En general es preferible eliminar un peligro por completo que soportar los costos fi-
nancieros por el mantenimiento de una barrera.
Debido al riesgo potencial de estos dispositivos, sólo se deben instalar barreras laterales
donde el daño potencial causado por el impacto de un peligro lateral es mayor que la de
golpear la barrera, y donde los tratamientos de riesgo alternativas no son viables.
Si no hay otro remedio mejor, se instalan barreras; entre 1.5 y
4 m desde el borde exterior de la banquina. En el momento de
redactar este informe, el trabajo en curso para Austroads
proyecto ST1427 demuestra que las barreras instaladas más
cerca de la calzada aumentan significativamente los choques
contra ellas. Sin embargo, al alejar la barrera desde la calzada,
el ángulo de incidencia aumenta, lo que resulta en aumento de
la gravedad del choque. Esta investigación establece un má-
ximo de cuatro metros de retranqueo antes de que la propor-
ción de choques mortales se vuelva ultra grave.
Cuando se instalan barreras se requieren adecuados tratamientos de sus extremos para
asegurar que no se conviertan en un nuevo peligro para los vehículos errantes. Los terminales
se diseñan para penetrar en el vehículo de manera controlada y para reducir la velocidad del
vehículo.
Las barreras también se pueden utilizar en las medianas, como una forma de evitar que los
vehículos errantes invadan la calzada de tránsito opuesto, y ocurran choques FR.
Las terminaciones de barrera pueden ser peligros en sí mismas. Los extremos inflexibles
pueden resultar en una dinámica de choque similar a chocar contra un poste o árbol, de los
que presuntamente protegerían. Un tratamiento final en rampa puede resultar en el vuelco del
vehículo o volverlo volador.

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Tipos de Choques
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Zona despejada
Una zona despejada es un área que comienza desde el
borde de la calzada, por la que un vehículo errante puede
viajar sin golpear ningún peligro. Esto incluye los carriles
colindantes y auxiliares, banquina, arcén, y taludes. Se de-
termina sobre la base de un compromiso entre el área de
recuperación necesaria para un vehículo errante, los costos
involucrados en la prestación de esta área, y el riesgo de un
vehículo errante en la zona. Mientras que una zona despe-
jada puede implicar objetos rompibles al costado de la cal-
zada, debe mantenerse libre de cualesquiera peligros no–rompibles, o de estos riesgos debe
protegerse con una barrera.
Generalmente las zonas despejadas son factibles en zonas verdes urbanas (p.e., un desvío o
una nueva subdivisión). Sin embargo, las áreas urbanas establecidas (lugares industriales
abandonados) por lo general tienen un espacio limitado, con peligros laterales al lado del
camino, difíciles de quitar o reubicar.
Austroads sugiere que los peligros laterales deben evaluarse en el contexto del entorno del
camino, para determinar el nivel de riesgo de choque que
suponen. Los factores a tener en cuenta al considerar las
zonas despejadas son terraplenes, curvas, velocidades de
operación de los vehículos, y los volúmenes de tránsito. La
zona despejada se debe mantener transitable, sin agujeros u
obstáculos que puedan engancharse en el chasis del vehículo,
ya que esto puede resultar en la pérdida de control del
vehículo, despiste o vuelco.
Austroads sugiere un ancho mínimo de zona despejada de 3 m para caminos con un límite de
velocidad < 60 km/h y con un TMDA < 750. Muchos entornos urbanos requerirían mayores
zonas despejadas.
Delineación de los peligros
Cuando ninguna de las opciones anteriores es factible, hay un
beneficio en mejorar la capacidad del conductor de ver los
peligros laterales; p.e., mediante el marcado de postes con
cinta reflectante. Esto puede ayudar a los conductores a
identificar el riesgo y tomar acciones evasivas apropiadas. Sin
embargo, esto sólo es eficaz cuando los vehículos están bajo
algún nivel de control.

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Tipos de Choques
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2.4.12 Tecnología y diseño de vehículos

La tecnología automotriz desarrolla dispositivos incorporados en los vehículos que ayudan a
los conductores a permanecer alertas a la calzada, a mantener el control de su vehículo, y
asistirlos en caso de un choque. Muchos desarrollos son nuevos y emergentes, que en los
últimos años demostraron mejorar significativamente la seguridad. Pero, por la edad media de
10 y 13.2 años de los vehículos de Australia y Nueva Zelanda, habrá un retraso significativo
antes de que estos avances sean frecuentes.
Control Electrónico de Estabilidad
El Control Electrónico de Estabilidad, CEE, (ESC, Electronic Stability Control) evita la pérdida
de control de un vehículo. El CEE toma nota de la posición del volante y de la dirección de
viaje y, cuando no se corresponden, el CEE aplica los frenos. Para corregir sobrevirajes
(cuando la parte trasera del vehículo se desliza hacia afuera), aplica el freno del lado cercano
o del frontal lejano, según el lado de la pérdida de control. Para el subviraje (cuando la parte
delantera del vehículo comienza a patinar), el frenado se aplica al lado próximo o lado lejano
trasero, según la dirección de la pérdida de control, Figura 2.5.
Figura 2.5: Visión general del
efecto de control electrónico de
estabilidad
A partir de noviembre de 2011, el

CEE es obligatorio para todos los
nuevos vehículos de pasajeros
vendidos en Australia, pero no en
Nueva Zelanda.
Høye y otros (2011) realizaron un
meta–análisis de la bibliografía
para evaluar los beneficios del
CEE en reducir varios tipos diferentes de choques. Los choques por DP mortales se redujeron
en un 43%; otros estudios indican una reducción del 30% en los choques FR.

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Tipos de Choques
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Sistemas de frenado antibloqueo

Los sistemas de frenos antibloqueo (ABS) evitan el bloqueo
de las ruedas durante el frenado. ABS detecta el inicio del
bloqueo de las ruedas y limita la presión para evitarlo. ABS
vuelve a aplicar el frenado hasta el inicio del bloqueo de la
rueda, en cuyo punto se libera de nuevo. Esto permite que la
fuerza de frenado esté cerca del máximo posible. Los con-
ductores sentirán un efecto pulsante cuando aplican el ABS,
mientras los frenos están constantemente aplicados y libe-
rados a lo largo de la activación.
ABS permite la máxima eficacia de frenado, incluso en superficies con poca resistencia al
deslizamiento. Como resultado, los conductores evitan por completo algunos choques al llevar
a sus vehículos a una oportuna detención. En otras situaciones de choques inevitables, al
mejorar la eficiencia de frenado, la velocidad de impacto es más baja y se reduce la gravedad
del choque. Como las ruedas no se bloquean durante el frenado con ABS, los conductores
pueden dirigir a su vehículo durante la frenada.
Burton y otros informaron que el ABS reduce el índice de choques FR. Los estudios demos-
traron una reducción en choques múltiples de vehículos que va de 9% a 42%, con una mayor
reducción de los choques en condiciones húmedas o resbaladizas; y que los vehículos con
ABS son más propensos a estar involucrados en los choques por DP.
Los estudios demostraron un aumento significativo en los choques por DP, en particular los
DP terminados en vuelcos, con un aumento de entre 11% y 49%. Debido a la importancia de
este aumento, y a la elevada gravedad de este tipo de choque, esta desventaja de seguridad
prácticamente anula los beneficios de la reducción de otros tipos de choques. Esto parece ser
una anomalía, considerando el mayor rendimiento de frenado de los vehículos equipadas con
ABS. Varias explicaciones centradas en el comportamiento del conductor se propusieron:
 la inexperiencia del conductor con ABS puede llevarlo a retirar su pie del pedal de freno
una vez activado
 los conductores pueden adaptarse a los beneficios de seguridad de ABS y conducir más
rápido (homeostasis del riesgo)
 como los conductores mantienen el control de la dirección con los frenos ABS, pueden
reaccionar para evitar un choque trasero mediante el frenado + el esquive del choque y
resultar en un choque por DP.
Seguridad de los vehículos en Australasia *
Los vehículos no están necesariamente probados o diseñados para la máxima seguridad en
todos los choques FR, vuelcos, e impactos contra mobiliario vial. En los años recientes, los
programas como ANCAP dieron excelentes resultados en mejorar la seguridad pasiva y activa
de la flota vehicular. Sin embargo, los vehículos siguen entrando al mercado australiano con
muy poca protección de los ocupantes. *Australasia es el nombre de una región al sudoeste de Oceanía, que
comprende Australia, Melanesia y Nueva Zelanda. (Wikipedia)
La adopción en las normas de diseño de los requisitos de seguridad para los choques por DP
parece ser la única medida que mejorará la seguridad, incluso de los modelos más básicos de
la flota.

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Tipos de Choques
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Advertencia de abandono del carril

Los sistemas de alerta de cambio de carril (LDWS) utilizan
sensores o cámaras de video para detectar la posición del
carril o línea de borde de calzada, en relación con la posición
del vehículo. Si la línea está por ser alcanzada sin una indi-
cación de cambio de carril activada, el sistema alerta al con-
ductor. Sobre la base de estimaciones de los fabricantes,
Austroads estimó que esta tecnología podría reducir los
choques en 25%; pero según el IIHS los datos del mundo real indican que los sistemas de
advertencia de abandono del carril no fueron beneficiosos en reducir los choques.
Hasta ahora, las razones de la ineficacia del sistema son:
 el sistema se basa en las marcas de carril en el camino, que pueden no ser claramente
visibles
 los conductores pueden obtener demasiadas falsas alarmas, de manera que desconectan
el sistema.
Una variante de esta tecnología es prevenir el cambio de carril mediante la guía delicada de
volver el vehículo a su carril si comienza a desviarse. Esto puede resultar más eficaz que un
sistema de alerta basado en las acciones del conductor.
Aviso de choque
Los sistemas de alerta de choques utilizan sensores o cá-
maras de video para detectar la inminencia de un choque. Los
sistemas pasivos advierten al conductor del choque, y pre-
paran los sistemas de seguridad pasiva del vehículo durante
un choque (p.e., pretensión de los cinturones de seguridad).
Los sistemas activos se activarán frenando al vehículo para
evitar un choque. Estos sistemas son eficaces para evitar o
reducir la gravedad de los choques FR y por DP.
Asistencia al Freno
A menudo, en situaciones de emergencia los conductores no
aplican plenamente los frenos, debido a reacciones lentas y
error al juzgar la desaceleración. Los sistemas de asistencia al
frenado (BAS) detectan si se está intentando una frenada de
emergencia, sobre la base del índice de aumento de la pre-
sión aplicada al pedal. Una vez que esto se detecta, el BAS
aplicará el frenado máximo. Esto puede reducir la distancia de
frenado hasta un 45%.

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La figura 2.6 da
una visión general
de la tecnología
de asistencia de
frenado.
Figura 2.6: Visión
general del efecto
de la tecnología de
asistencia de fre-
nado
Fuente: Transport Ca-
nada (2012).
Faros adaptativos
Los faros adaptativos analizan el movimiento del vehículo para determinar su dirección y
ajustar la de los faros. Los datos de choques disponibles para determinar la eficiencia de esta
tecnología no son hasta ahora concluyentes.
Monitoreo de la fatiga
Varios sistemas de transporte inteligentes (ITS) incorporaron supervisores de fatiga en los
vehículos. Los sistemas monitorean los movimientos oculares del conductor, ya que hay
ciertos movimientos oculares (tales como el cierre del ojo y los movimientos bruscos) que
pueden ser indicativos de fatiga. En caso de detectar fatiga el sistema alerta al conductor, y si
por ejemplo se programó para una flota de vehículos comerciales, la notificación puede re-
gistrarse.

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Tipos de Choques
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Austroads indicó que el principal obstáculo para introducir esta tecnología es el costo. Sin
embargo, actualmente se está desarrollando una aplicación de teléfono inteligente que per-
mitirá a los teléfonos inteligentes replicar esta tecnología a un costo mucho más bajo.
La figura 2.7 muestra una imagen de la prueba en el terreno de un sistema de monitoreo de la
fatiga basado en Smartphone.
Figura 2.7: Sistema de monitoreo
de fatiga basado en Smartphone.
Un icono de taza de café a la de-
recha del teléfono alerta al con-
ductor a tomar un descanso.
Fuente: Campbell (2012).
Administración de carga de trabajo del conductor

Los sistemas de administración de carga de trabajo del
conductor (DWLMS) permiten comandos de voz con múlti-
ples dispositivos nómadas a incorporar en un vehículo (p.e.,
teléfonos móviles y reproductores de MP3). DWLMS informa
al conductor sólo después de evaluar la probable complejidad
de las condiciones de conducción. El sistema puede retrasar
la entrega de información en caso de encenderse una luz intermitente del vehículo, o si la
posición de la rueda indica que el vehículo no está yendo recto.
Charlton realizó un estudio de simulación de respuestas de los conductores a los peligros. Los
conductores estaban ya sea solos, con un pasajero, en una llamada telefónica de manos
libres, o en una llamada telefónica de manos libres con los DWLMS emitiendo un pitido
cuando el vehículo se acercaba a un peligro. El estudio encontró que el conductor solo fue el
menos probable de chocar, y que el más probable de chocar era el de la llamada telefónica de
manos libres. El que realizó una conversación telefónica de manos libres utilizando DWLMS
se comportó casi tan bien como el que conducía solo.

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Tipos de Choques
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3 Análisis de datos de choques

3.1 Introducción
Por intermedio de los organismos viales estatales/territoriales de Australia y Nueva Zelanda
se analizaron los datos de choques 2006–10. Aunque la Sección 2.1.1 define las vías urbanas
como caminos divididos con un límite de velocidad ≤ 80 km/h, o indivisos con límite de velo-
cidad ≤ 70 km/h, los datos de choques disponibles no siempre permiten utilizar esta definición.
P.e., algunos de los datos de choques no distinguían entre caminos divididos y no divididas.
Para fomentar una mayor coherencia en el análisis, todos los caminos con un límite de velo-
cidad < 70 km/h se tomaron como urbanos. Los caminos con límite de velocidad de 80 km/h
fueron diferenciados en función de las definiciones locales.
El enfoque se describe en la Tabla 3.1.
Tabla 3.1: Definiciones de zona urbana
Estado/Territorio Lugares incluidos
Nueva Gales del Sur Límite de velocidad ≤ 70 km/h – ≤ 80 km/h y urbanización clasificada como
las áreas metropolitanas de Sydney/Newcastle/Wollongong o la zona ur-
bana del país.
Victoria Límite de velocidad ≤ 70 km/h – ≤ 80 km/h y camino dividido
Queensland Límite de velocidad ≤ 70 km/h – 80–90 km/h y clasificación lejana de la
Oficina Australiana de Estadísticas de 'City Major'
Australia Occidental Límite de velocidad ≤ 70 km/h – ≤ 80 km/h y clasificación regional de "Me-
tropolitano"
Australia del Sur 2006–10 Límite de velocidad ≤ 70 km/h – ≤ 80 km/h y zona de estadística
de ciudad o metropolitana
Tasmania Límite de velocidad ≤ 70 km/h
Territorio del Norte Límite de velocidad ≤ 70 km/h – ≤ 80 km/h y camino dividido
Territorio de la Capital Australiana Suburbios enumerados situado en Área Metropolitana de Canberra
Nueva Zelanda Límite de velocidad ≤ 70 km/h – ≤ 80 km/h y urbana
No se compararon por jurisdicciones los datos de choques debido a un número de variaciones

locales en:
 exposición (factores como población y tamaño de la red vial urbana)
 definición de "urbana" utilizada
 nivel de exposición a diversos entornos de camino (p.e., curvas cerradas o condiciones
climáticas húmedas).
Como los distintos conjuntos de datos utilizados variaron entre las distintas jurisdicciones, se
consideró inapropiado utilizar los números brutos de choques para la mayoría de los resul-
tados presentados. En cambio, la mayoría de los resultados se presentan como una propor-
ción de choques del conjunto de datos. Algunas de las características de choques conside-
radas en el análisis no se registraron para todas las jurisdicciones. Siempre que fuere posible,
las categorías de las características de choque se combinaron para permitir una mayor in-
clusión de los datos. En otros casos, el análisis no incluyó a todas las jurisdicciones. Varias
jurisdicciones tienen diferentes métodos para la grado de gravedad de choques con lesiones
codificadas. Para mantener la coherencia, los datos de choques se analizan sólo como
mortales y lesiones.

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Tipos de Choques
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Se insta a un cierto grado de precaución al interpretar los datos de choques, ya que no se

consideró la exposición. P.e., los datos de choques no se recogieron para comparar la
proporción de choques en los tramos rectos de camino, con las curvas. Sólo choques mortales
y con lesiones en la misma jurisdicción disfrutan de igualdad de exposición en todos los fac-
tores. Por lo tanto, la comparación de choques son solo lesiones y choques mortales debe dar
alguna indicación de los factores que conducen a una mayor gravedad de los resultados.
El ajuste de la traducción continúa en 3.3 Hallazgos clave, p.52
__________________________________________________________________________
3.2 Resultados
3.2.1 Choques por DP con heridos
La Figura 3.1 muestra un desglose de los anuales choques por DP número de bajas en toda la jurisdicción con el período de cinco
años (2006–10).
Por choques de choques por DP urbanas, Australia tuvo un promedio anual de 8.106 choques con heridos (7.900 heridos y 206
mortales), es decir, 155 choques con heridos (151 lesiones y 4 choques mortales) por semana.
En el mismo período, Nueva Zelanda tuvo un promedio anual de 1.340 choques con heridos (1.306 lesiones mortales y 34), es
decir 26 choques con heridos (25 de lesiones y 1 choque mortal) por semana.
En Australia, 1 en 38, y en Nueva Zelanda, 1 de cada 40, de choques con heridos choques por DP urbanas fueron mortales.
NSW representó el 38% de todos los choques con heridos Choques por DP de Australia, seguido de Queensland en el 20% y
Victoria en el 18%.
Figura 3.1: Choques con heridos por DP para cada jurisdicción según la gravedad
3.2.2 Choques frontales FR con heridos
La figura 3.2 muestra un desglose de la cuenta anual promedio frontal de bajas en toda la jurisdicción para el período de cinco
años (2006–10).
Para los choques en la cabeza–en urbanas, Australia tuvo un promedio anual de 1.366 choques con heridos (1.300 por lesiones
y 66 mortales), es decir, 26 choques con heridos (25 de lesiones mortales y uno) por semana.
En el mismo período, Nueva Zelanda tuvo un promedio anual de 289 choques con heridos (281 lesiones mortales y 8), es decir 6
choques de víctimas por semana.
En Australia, 1 de cada 20 de cabeza en choques urbanos fueron mortales, mientras que en Nueva Zelanda, 1 en 33 de ellos
mortales.
NSW representó el 43% de todo el frontal choques de Australia, seguido de Queensland en el 22% y Victoria en el 18%.

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Tipos de Choques
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Figura 3.2: Choques FR para cada jurisdicción según la gravedad
3.2.3 Choques con heridos anuales
Choques por DP
Entre 2006 y 2010, los choques por DP urbanos, los choques mortales en Australia disminuyeron un 30% y los choques con
lesiones en un 10%. En Nueva Zelanda, los choques mortales aumentaron en un 29% y los choques con lesiones disminuyeron
en un 9% (Figura 3.3).
Figura 3.3: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por los años y la gravedad
Frontal
Por choques de frontal urbanos entre 2006 y 2010, los choques mortales en Australia disminuyeron un 31% y los choques con
lesiones en un 6%. En Nueva Zelanda, los choques mortales disminuyeron en un 83% y los choques con lesiones disminuyó en
un 19%; Figura 3.4.
La fluctuación significativa en los datos de Nueva Zelanda refleja el pequeño tamaño de la muestra. Sin embargo, la tendencia
general es una reducción general de la incidencia de choques, con reducciones significativas en los choques mortales. Esto
puede atribuirse a el mejoramiento de la tecnología de vehículos y seguridad vial en los últimos años, aunque se necesitan más
investigaciones.
Figura 3.4: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por los años y la gravedad
3.2.4 Choques con heridos diarios
Figura 3.5 y la Figura 3.6 muestran la proporción de choques con heridos por semana los días durante choques por DP urbana y
los choques FR, respectivamente.

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Tipos de Choques
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Choques por DP
Los datos indican un aumento general de ambos tipos de choque hacia el fin de semana. El pico de choques por DP es el sábado
y el domingo, mientras que el pico de los choques FR es en viernes y sábado.
Figura 3.5: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por el día de la semana y la gravedad
Frontal
Figura 3.6: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por el día de la semana y la gravedad
3.2.5 Choques con heridos horarios
Figura 3.7 y la Figura 3.8 muestran la proporción de choques con heridos que ocurren en diferentes momentos del día para la
escorrentía urbana del camino y los choques FR, respectivamente. En general, el número de choques (tanto frontal y correr fuera
del camino) se estrella enarbolaron 15:00–18:00.
Choques por DP
Tras el pico a las 6 pm, la proporción de choques de choques por DP se mantuvo elevado en la noche, con un pico secundario
aparente 10 p.m.–01 a.m. Este segundo pico fue aún más marcada en Nueva Zelanda.
Figura 3.7: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por la hora del día y de la gravedad (2006–10)
Frontal
Después de la 15:00–18:00 pico, la cabeza en tasa de choques se redujo coherentemente, con el menor número de choques que
se producen 02 a.m.–05 a.m..

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Tipos de Choques
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Figura 3.8: Pista–en choques con heridos para Australia y Nueva Zelanda por la hora del día y de la gravedad (2006–10)
3.2.6 Choques con heridos por condición de iluminación
Figura 3.9 y Figura 3.10 muestran la proporción de choques con heridos que se producen en diferentes condiciones de ilumi-
nación.
Choques por DP
Los choques urbanos por DP habían elevado los índices de choques, tanto durante la oscuridad y la luz del día, similar a los
hallazgos de la Figura 3.7 arriba. Al tomar en cuenta los volúmenes de tránsito inferiores de menor actividad durante las horas de
luz del día, los datos indican un riesgo de choque sustancialmente mayor para los choques de tipo choques por DP durante
condiciones de manejo nocturno.
Figura 3.9: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por las condiciones de iluminación y la gra-
vedad (2006–10)
Frontal
Choques de frontal urbanos eran más prominentes durante el día.
Figura 3.10: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por las condiciones de iluminación y la gravedad
(2006–10)
3.2.7 Choques con heridos por condición del tiempo
Figura 3.11 y la Figura 3.12 muestran la proporción de choques con heridos que ocurren en llover y no llueve condiciones para
choques por DP urbana y los choques FR, respectivamente.

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Tipos de Choques
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Choques por DP
Figura 3.11: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por las condiciones climáticas y la gravedad
(2006–10)
Frontal
Figura 3.12: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por las condiciones climáticas y la gravedad
(2006–10)
3.2.8 Choques con heridos por zona de velocidad
Figura 3.13 y la Figura 3.14 muestran la proporción de choques con heridos que ocurren en diferentes límites de velocidad para
Choques por DP
Para choques por DP urbanas en Australia, la proporción de choques que eran mortales aumentó a medida que aumentó el límite
de velocidad:
 1 en 60 en 50 zonas km/h
 1 en 24 en 80 zonas km/h.
El tema dominante aquí es la velocidad del vehículo real en lugar de acelerar medio ambiente. Velocidad de los vehículos reales
antes de un choque por lo general no se registran y pueden ser poco fiables. La tendencia encontrada de los límites de velocidad
sí sugiere que altas velocidades están vinculados a una mayor gravedad del choque.
La ligera mejora de las zonas 80 km/h puede reflejar el general mayor provisión de infraestructura vial (barreras por ejemplo) en
entornos urbanos típicos 80 km/h.
Figura 3.13: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por el límite de velocidad y la gravedad
(2006–10)

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Tipos de Choques
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Frontal
Para choques FR urbanas en Australia, la proporción de choques mortales que se incrementaron como el límite de velocidad se
incrementó:
 1 de 8 en 80 zonas km/h.
Figura 3.14: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por el límite de velocidad y la gravedad (2006–10)
3.2.9 Choques por Alineamiento Vertical
Figura 3.15 y la Figura 3.16 muestran la proporción de choques con heridos que ocurren en varios alineamientos verticales para
Choques por DP
Los datos revelan que alrededor del 27% de los choques con heridos choques por DP se produjo a lo largo de los segmentos de
camino en una pendiente, zanja o cresta.
Figura 3.15: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por el alineamiento vertical y la gravedad
(2006–10)
Frontal
Alrededor del 39% de los frontales choques ocurrió en una pendiente, zanja o cresta.
Figura 3.16: Enfrentamientos en choques con heridos para Australia y Nueva Zelanda por la alineamiento vertical y la
gravedad (2006–10)

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Tipos de Choques
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3.2.10 Choques Los choques por camino Alineamiento Horizontal
Figura 3.17 y la Figura 3.18 muestran la proporción de choques con heridos que ocurren en varios alineamientos horizontales
para choques por DP urbana y los choques FR, respectivamente.
Choques por DP
Los datos muestran que una gran proporción de choques con heridos choques por DP ocurrió en secciones curvas de camino, es
decir, 36% y 53% en Australia y Nueva Zelanda, respectivamente.
Figura 3.17: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por el alineamiento horizontal y la gravedad
(2006–10)
Frontal
Los datos muestran que una gran proporción de la frontal choques ocurrió en secciones curvas de camino, es decir, 42% y 57%
en Australia y Nueva Zelanda, respectivamente.
Figura 3.18: Enfrentamientos en choques con heridos para Australia y Nueva Zelanda por la alineamiento horizontal y la
3.2.11 Choques con heridos por tipo de intersección
Las Figuras 3.19 y 3.21 muestran la proporción de choques con heridos que ocurren en diversas entidades de camino para
choques por DP urbana y los choques FR, respectivamente. Las Figuras 3.20 y 3.22 muestran la proporción de choques con
heridos que ocurren en las intersecciones con varios tipos de control para choques por DP urbana y los choques FR.
Por despiste, DP
La mayoría de los choques con heridos choques por DP ocurrieron a lo largo de las secciones a media cuadra del camino, en
comparación con las intersecciones, es decir, el 71% y el 61% de los choques en Australia y Nueva Zelanda, respectivamente.
Figura 3.19: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por característica camino y gravedad
(2006–10)

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Tipos de Choques
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La mayoría de los choques con heridos choques por DP en las intersecciones se produjeron en las intersecciones no semafo-
rizadas, incluyendo rotondas, es decir, 70% y 85% para Australia y Nueva Zelanda, respectivamente.
Figura 3.20: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por el control de la intersección y la gravedad
(2006–10)
Frontal
La mayoría de los choques frontales ocurrieron a lo largo de las secciones a media cuadra del camino, en comparación con las
intersecciones, es decir, el 82% y el 66% de los choques en Australia y Nueva Zelanda, respectivamente.
Figura 3.21: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por característica camino y gravedad (2006–10)
La mayoría de los frontales choques en las intersec-

ciones se produjeron en las intersecciones no se-
maforizada, incluyendo rotondas, es decir, 86% y
88% para Australia y Nueva Zelanda, respectiva-
mente.
Figura 3.22: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por el control de la intersección y la gravedad
(2006–10)
3.2.12 Choques por Choques Tipo
Para el medio ambiente urbano en general, el 16% de los choques eran de tipo choques por DP (10% en la recta, el 6% en la
curva). Dos por ciento fueron choques FR; Figura 3.23.

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Tipos de Choques
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4
Figura 3.23: Proporción de Choques por DP y frontal de choques con heridos en Australia y Nueva Zelanda urbana
3.2.13 Proporción de choques por DP con heridos contra objeto
Las Figuras 3.24 y 3.25 muestran un desglose de los choques con heridos en función del tipo choque de vehículos se producen
por choques urbanos choques por DP, entre 2006 y 2010, por Australia y Nueva Zelanda, respectivamente. La gran mayoría de
los choques notificados resultaron en un choque con un objeto de borde del camino.
Los datos muestran que el 36% de Australia, y el 62% de los choques con heridos Nueva Zelanda choques por DP se producen
en las curvas.
Figura 3.24: Choques con heridos por DP de Australia por DCA/RUM y la gravedad (2006–10)
Figura 3.25: Choques con heridos por DP de Nueva Zelanda por código movimiento del vehículo y la gravedad
(2006–10)
3.2.14 Proporción de choques por DP con heridos, resultantes en vuelcos
La figura 3.26 muestra un desglose de los choques con heridos en función de si se produjo un vuelco para los choques por DP
urbanas en Australia. Los datos sólo estaba disponible para Victoria, Nueva Gales del Sur, Australia del Sur, y el ACT, y se
reconoce que los vuelcos podrían no haber sido registradas había el vuelco consideró un choque secundaria. Los datos revelan
que una proporción relativamente baja de choques con heridos choques por DP implicó un vuelco del vehículo (12,8%).

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Tipos de Choques
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Figura 3.26: Choques con heridos por DP de Australia por el resultado de vuelco y la gravedad (2006–10)
3.2.15 Proporción de choques FR con heridos por maniobra de adelantamiento
La figura 3.27 muestra un desglose de los choques con heridos en función de si el vehículo estaba intentando adelantar para las
zonas urbanas los choques FR, basados en choque de codificación de las distintas jurisdicciones. Maniobras de adelantamiento
no parecen ser de gran preocupación para las vías urbanas.
Figura 3.27: Enfrentamientos en choques con heridos para Australia y Nueva Zelanda por la intención del conductor y la
3.2.16 Choques con heridos por tipo de vehículo
Las Figuras 3.28 y 3.29 muestran un desglose de los choques con heridos en función del tipo de vehículo, por choques por DP
urbana y los choques FR, respectivamente. La mayoría de los choques de choques por DP y la frontal involucrados automóviles
y todoterrenos. Motocicletas, y furgones también ocuparon un lugar destacado.
Choques por DP
Figura 3.28: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por tipo de vehículo y la gravedad (200610)3

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Tipos de Choques
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Frontal
Figura 3.29: Enfrentamientos en choques con heridos para Australia y Nueva Zelanda por tipo de vehículo y la gravedad
(2006–10)
3.2.17 Choques con heridos por edad del vehículo
Las Figuras 3.30 y 3.31 muestran la antigüedad del vehículo principal involucrado en un choque DP urbano o choque frontal,
respectivamente. Una tendencia hacia arriba es detectable en la propensión de un vehículo para un choque, en función de su
edad. Esta tendencia se observó a ser más marcada cuando el vehículo supera los 10 años de edad. Esta disparidad es aún
mayor en Nueva Zelanda, que probablemente refleja la mayor edad media de los vehículos (13,2 en comparación con 10 años.
En Australia, el 25% de los vehículos involucrados en choques por DP urbanos y el 21% participan en choques FR, eran mayores
de 16 años. En Nueva Zelanda, el 37% de los vehículos involucrados en choques por DP urbana y el 34% de los vehículos
implicados en choques FR eran mayores de 16 años.
No está claro si el aumento del índice de choques para los vehículos más antiguos era indicativo de rendimiento del vehículo más
pobre, o el tipo de conductores que puedan operar vehículos más antiguos (p.e., los conductores más jóvenes). Esto puede ser
digno de mayor investigación.
Según la oficina de Australia de Estadísticas, entre 2006 y 2010, la edad media de los vehículos de todos los vehículos de la flota
australiana fue poco menos de 10 años.
Choques por DP
Figura 3.30: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por la edad del vehículo y la gravedad
(2006–10)
Frontal
Figura 3.31: Enfrentamientos en choques con heridos para Australia y Nueva Zelanda por la edad del vehículo y la

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Tipos de Choques
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3.2.18 Choques por edad del conductor
Las Figuras 3.32 y .33 muestran la edad del conductor del primer vehículo involucrado en un choque por DP urbano o choque
frontal, respectivamente.
Choques por DP
Los conductores de entre 17 a 24 años contribuyen con el 39% de los implicados en choques por DP en Australia, y el 44% en
Nueva Zelanda.
Figura 3.32: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por edad conductor y la gravedad (200610)
Es decir, el operador del vehículo, p.e., conductor de coche o motociclista.
Frontal
Los conductores de entre 17 a 24 años contribuyen al 33% de los implicados en choques FR en Australia, y el 34% en Nueva
Zelanda.
Figura 3.33: Enfrentamientos en choques con heridos para Australia y Nueva Zelanda por edad conductor y la gravedad
(2006–10)
3.2.19 Choques con heridos por género del conductor
Las Figura 3.34 y 3.35 muestran el sexo del conductor del primer vehículo involucrado en un choque DP o FR urbano. La inmensa
mayoría de los conductores de ambos tipos de choques resultaron ser hombres.
Esta evaluación no tiene en cuenta la exposición de los conductores masculinos más mujeres conductoras.
Choques por DP
La proporción de choques mortales choques por DP urbana fue mayor para los hombres: 1 de cada 30 choques por DP urbanas
en Australia, en comparación con 1 en 100 para los conductores de sexo femenino.
Figura 3.34: Choques por DP para Australia y Nueva Zelanda por el género del conductor y la gravedad (2006–10)

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Tipos de Choques
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Frontal
La proporción de los choques en la cabeza–en urbanas mortales fue mayor para los hombres: 1 de cada 16 choques por DP
urbanas en Australia, en comparación con 1 de cada 30 para los conductores de sexo femenino.
Figura 3.35: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por el género del conductor y la gravedad (200610)
3.2.20 Choques mortales por concentración de alcohol en sangre
Las Figuras 3.36 y 3.37 muestran la concentración de alcohol en sangre (BAC) del conductor del primer vehículo involucrado DP
urbano o choques FR mortales. Sólo los choques mortales fueron utilizados como estos son los choques en los que los con-
ductores del vehículo se pondrán a prueba constantemente la concentración de alcohol en la sangre a través de las jurisdic-
ciones.
Mientras que la mayoría de los conductores no se vieron afectados por el alcohol, por los que estaban bajo la influencia, no
parece ser una representación excesiva de los conductores con un índice de alcoholemia superior a 0,08 para ambos tipos de
choques. Esta tendencia es más marcada para los choques por DP que choques FR. Esto puede estar asociado con la disparidad
entre choques por DP y frontalmente los índices de choques durante la noche, cuando se puede esperar más conductores en
estado de embriaguez, como se indicó anteriormente.
Choques por DP
Figura 3.36: Choques con heridos por DP para Australia y Nueva Zelanda por la concentración de alcohol en la sangre del
conductor y la gravedad (2006–10)
Frontal
Figura 3.37: Choques FR con víctimas de Australia y Nueva Zelanda por la concentración de alcohol en la sangre del
conductor y la gravedad (2006–10)
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Tipos de Choques
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3.3 Hallazgos clave

El análisis de los datos identificó los factores del camino que juegan un papel clave en la
aparición y gravedad de los choques FR y por DP en los entornos urbanos. Este conocimiento
puede usarse para revisar el diseño y las prácticas de ingeniería de seguridad vial, y para
informar los métodos para administrar flotas de vehículos, tecnología de vehículos, y com-
portamiento del conductor.
3.3.1 Choques por DP
Las principales conclusiones relacionadas con choques urbanos por DP durante 2006–10
incluyen:
 Los choques por DP son más frecuentes pero menos graves que los choques FR
 Los choques por DP tienen picos durante sábados y domingos
 Los choques por DP tienen picos entre las 15 y 18, pero se mantienen altos durante la
noche, con un segundo pico de 22 a 1.
 La gravedad del choque aumenta con el aumento de las velocidades de viaje
 La gran mayoría (79%) de choques con heridos por DP son contra objetos al costado de la
calzada
 Mientras que la mayoría de los choques por DP son a mitad–de–cuadra, la gran mayoría
se producen en las intersecciones no semaforizadas
 Los vehículos más antiguos aparecen sobrerrepresentados en los choques por DP
 Los conductores sobrerrepresentados en los choques urbanos por DP incluyen conduc-
tores:
o jóvenes (17–29 años)
o hombres, y/o
o índice de alcoholemia superior al límite legal.
3.3.2 Choques FR
Las principales conclusiones relacionadas del análisis de los choques urbanos FR durante
2006–10 incluyen:
 Los choques FR son más graves, pero menos frecuentes que los choques por DP
 Los choques FR tienen picos semanales viernes y sábado
 Los choques FR tienen picos diarios entre las 15 y 18
 La gravedad del choque aumenta con el aumento de las velocidades de viaje
 Mientras que la mayoría de los choques FR son a mitad–de–cuadra, la gran mayoría se
producen en las intersecciones no semaforizadas
 Los vehículos más antiguos aparecen sobrerrepresentados en los choques FR
 Los conductores sobrerrepresentados en choques urbanos FR incluyen:
o jóvenes (17–29 años)
o hombres y/o
o índice de alcoholemia superior al límite legal.

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Tipos de Choques
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4 Investigaciones en el lugar
4.1 Evaluación de los factores causales
4.1.1 Selección del lugar
Las investigaciones se realizaron en una serie de puntos en las áreas metropolitanas de Sydney, Melbourne y Brisbane. Las
periferias urbanas se incluyeron en la selección del lugar para ayudar a identificar los problemas que pueden ser exclusivos de la
transición de un camino urbana que rural.
Los lugares fueron seleccionados para permitir la identificación de los factores que pueden haber contribuido a la aparición y/o
gravedad de choques por DP y se estrella frontal. Los lugares fueron seleccionados sobre la base de su historia reciente choque
fortuito.
Se utiliza generalmente un período de caída de cinco años. Los años utilizados varió entre los estados sobre la base de los datos
disponibles, p.e., debido al choque frontal historia limitada registrada en la zona de Melbourne, la muestra de choque frontal se
extendió a ocho años. Datos de NSW para 2009 no estaban disponibles en el momento del estudio.
Los lugares fueron seleccionados utilizando una herramienta de priorización, sobre la base de la gravedad del choque. Cada
choque se le asignó una puntuación según la gravedad, con los choques menos graves que reciben calificaciones más bajas, y
los choques mortales que recibe el más alto. Los lugares mejor clasificados fueron considerados para su inspección.
Se inspeccionaron los lugares No todos de alto rango. Los lugares pueden haber sido excluidos por las siguientes razones:
 Una tendencia choque no estaba clara, p.e., dos choques graves más de una historia de cinco año puede dar lugar a una
puntuación alta, pero sin tendencia fue exhibido.
 Obras de mitigación se habían aplicado, p.e., el lugar había sido rediseñado de manera significativa ya que la tendencia
choque se hizo evidente. Tales cambios fueron identificados a través de imágenes aéreas históricas de la zona del lugar.
 El entorno del camino no fue considerado para ser verdaderamente de naturaleza urbana. Algunos lugares cayeron en la
definición propuesta en la sección 2.1.1 de las vías urbanas. Visualización de imágenes del lugar y la ubicación del lugar
indicó que la zona no era la típica de un entorno periferia urbana o urbana.
La figura 4.1 resume el proceso de selección del lugar se utiliza.
Figura 4.1: Resumen del proceso de selección del lugar
Diez lugares fueron seleccionados de cada área metropolitana para cada tipo de choque. En un pequeño número de lugares, los
lugares fueron identificados como áreas de racimo choque tanto frontal y los choques de gestión de obras. Esto condujo a cierta
superposición y, por lo tanto, el número total de lugares de inspeccionó variaron ligeramente entre los estados.

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Tipos de Choques
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Las ubicaciones de los lugares se resumen en la jurisdicción en la Tabla 4.1. Los detalles completos de todas las ubicaciones se
dan en Apéndice A.
Tabla 4.1: Resumen de Choques por DP y la cabeza–en los lugares del desplome por área metropolitana
Jurisdicción Años incluidos en la muestra Número de lugares identificados como Total de lugares inves-
tanto frontal y de gestión fuera del ca- tigados
mino grupos de choque
Sydney 2005–08, 2010 2 18
Melbourne 2005–09 2002–09 choques por DP y FR 1 19
Brisbane 2004–08 0 20
4.1.2 Inspecciones
Todos los lugares fueron inspeccionados a través de drive–through y filmaron a través de in–car video. Cuando sea seguro
hacerlo, los lugares también fueron inspeccionadas a pie.
Los lugares fueron evaluados utilizando la lista de verificación de la seguridad vial desarrollado para este proyecto y en el
Apéndice B de este informe. Esta lista se basa en la lista de verificación de seguridad utilizada durante las inspecciones in situ de
choques por DP rural y los choques FR.
Apéndice C da un resumen y una comparación de los factores asociados a las vías urbanas que participan en la escorrentía del
camino y los choques FR de tipo.
4.2 Principales conclusiones de las investigaciones del lugar

Los principales resultados de las investigaciones del lugar se resumen a continuación. Los
factores asociados a los choques por DP están generalmente asociados con los choques FR.
Por lo tanto es probable la sinergia en los tratamientos de mitigación adoptados.
El Apéndice C detalla los factores contribuyentes de la aparición y gravedad de un choque FR
o por DP.
Comentario más detallado de estos resultados se puede encontrar en el Apéndice D de este
informe.
4.2.1 Choques por DP
 Factores causantes principales:
o curvas complejas; más de una curva en 100 m
o bajada empinada hacia una curva.
 Otros factores causantes notables:
o curvas demasiado estrechas para el límite de velocidad establecido
o rotondas en caminos arteriales
o distancia visual e intervisibilidad limitadas en las intersecciones semaforizadas y
no semaforizadas.
 Factores de gravedad de choques
o peligros laterales no frangibles a menos de un metro del borde de calzada.

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Tipos de Choques
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4.2.2 Choques FR
 Factores causantes principales:
o bajada empinada hacia una curva
o curvas demasiado estrechas para el límite de velocidad establecido
o distancia visual e intervisibilidad limitadas en las intersecciones semaforizadas y
no semaforizadas.
 Otros factores causantes notables:
o distancia visual limitada a mitad de cuadra
o curvas complejas; más de una en 100 m
o presencia de barreras, cabeceras de alcantarillas y otro mobiliario vial visible im-
puesto al costado de la calzada con el potencial de influir en la línea de recorrido
seleccionado por un conductor.
4.3 Ejemplos de hallazgos clave
En las Figuras 4.2 a 4.21 se muestran fotos de los principales hallazgos durante las investi-
gaciones. Recopiladas en cinco categorías principales, las fotos destacan características
específicas que típicamente se repiten en múltiples lugares.
4.3.1 Geometría
Figura 4.2: Combinación curva/concavidad en punto negro de choques por DP (inversión horizontal)
La Figura 4.3 muestra una larva bajada hacia una curva en un punto negro de choques por
DP. El riesgo de choque podría exacerbarse por cualquier charco de agua en el lugar de la
combinación concavidad/curva.

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Tipos de Choques
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Figura 4.3: Larga bajada hacia curva en punto negro de choques por DP (inversión horizontal) *
Figura 4.4: Imagen aérea de ubicación aproximada de choques por DP en curva compleja mos-
trada en la Figura 4.3. Flecha amarilla muestra la orientación aproximada de la foto de arriba*
Aun en rectas, las pendientes largas como en la Figura 4.5 se asocian con choques por DP
cuando tienen puntos de decisión tales como accesos a propiedad e intersecciones menores.
Los postes rígidos situados cerca del cordón habrían aumentado el riesgo de choques graves
por DP.

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Tipos de Choques
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Figura 4.5: Larga bajada en recta con postes rígidos cerca del cordón (inversión horizontal)
Figura 4.6: Intersección semaforizada oscurecida por curva convexa en punto negro de cho-
ques por DP en el camino directo (inversión horizontal)

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Tipos de Choques
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Figura 4.7: En el punto negro de choques por DP, la convexidad oculta una curva compleja;
curva derecha inmediatamente después de curva izquierda visible (inversión horizontal)
Figura 4.8: Imagen aérea de la ubicación aproximada de punto negro de choques por DP en la
curva compuesta mostrada en la Figura 4.7. La flecha amarilla muestra la orientación aproxi-
mada de la foto de arriba. (Inversión horizontal)

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Tipos de Choques
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Figura 4.9: El efecto combinado de una serie de factores de diseño de la calzada y sus costados
parecen vinculados en este lugar propenso a choques FR (inversión horizontal)
La figura 4.10 muestra una fotografía aérea de un lugar de choque frontal con las ubicaciones
de choque aproximadas mostradas. La imagen muestra un estrechamiento significativo de
uno de los carriles en la curva en estrecha proximidad con el lugar de clúster de choque.
Figura 4.10: Fotografía aérea de un punto negro FR con ubicación aproximada de los choques
(inversión horizontal)

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Tipos de Choques
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La Figura 4.11 describe un punto negro de choques FR con una curva compuesta que re-
quiere una velocidad de operación mucho más baja que el límite de velocidad señalizado, el
cual es difícil de cumplir debido a la larga y empinada bajada. Las señales de límites de ve-
locidad y de velocidad aconsejada, y los semáforos, pueden no ser advertidos al distraerse los
conductores por el cambiante entorno.
Figura 4.11: Curva compuesta en larga y empinada bajada (inversión horizontal)
Figura 4.12: Curva compuesta en punto negro de choques FR y por DP (inversión horizontal)

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Figura 4.13: Imagen aérea de la ubicación aproximada de los choques FR (amarillo) y por DP
(rojo) en la curva compuesta mostrada en la Figura 4.12 de arriba. La flecha amarilla muestra la
orientación aproximada de la foto de arriba (inversión horizontal)
4.3.2 Rotondas
La figura 4.14 muestra un punto negro de choques por DP en una rotonda. La Figura 4.15
muestra una imagen aérea de la ubicación. El larga pendiente de subida y mala advertencia y
delineación previa pueden sugerir a los conductores que tienen el derecho de paso a través de
una intersección transversal típica.
Figura 4.14: Rotonda en punto negro de choques por DP (inversión horizontal)

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Tipos de Choques
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Figura 4.15: Imagen aérea de ubicación aproximada de choques por DP de la Figura 4.14. La
flecha amarilla muestra la orientación aproximada de la foto de arriba (inversión horizontal)
4.3.3 Intersecciones semaforizadas

Los carriles de salida de giro derecha como el de la Figura 4.16 en prominentes intersecciones
semaforizadas se asocian con puntos–negros de choques FR y por DP.
Figura 4.16: Carriles de salida de giro izquierda prominentes en intersecciones semaforizadas
asociadas con puntos–negros de choques FR y por DP. (Inversión horizontal)

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4.3.4 Problemas de visibilidad

La figura 4.17 muestra un paso elevado en curva, lo que resulta en una visibilidad oscurecida
de una intersección semaforizada situada inmediatamente después del paso elevado en un
punto negro de choques por DP. La pobre delineación del carril en el lugar puede también
aumentar el riesgo de que un vehículo se despiste.
Figura 4.17: Curva y paso elevado oscurecen la visibilidad de la intersección semaforizada en el
punto negro por choques por DP (Inversión horizontal)
La figura 4.18 representa un punto negro de choques FR en una curva vertical convexa y
fuerte pendiente de bajada hacia una rotonda. La compleja señalización direccional delante
de la rotonda es visible solo después de pasar la cresta. Por la complejidad de la señalización
y el corto lapso para interpretarla, esto conduce a una importante dispersión del conductor,
justo antes de entrar en la rotonda.
Figura 4.18: Choque frontal lugar cuenta con cresta, fuerte pendiente y la dirección compleja
señalización que conduce a la rotonda (Inversión horizontal)

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En las intersecciones no semaforizadas, a menudo las calles laterales oscurecen los campos
visuales, lo cual puede llevar a una mala aceptación de claros en la corriente de tránsito, con
pérdida de control durante las maniobras evasivas. En el lugar mostrado de la Figura 4.19, la
baranda de viga–W se instaló detrás de un poste desvirtuando la pretensión de proteger a los
vehículos errantes, con posibles consecuencias más graves de choques FR y por DP.
Figura 4.19: Calle lateral en intersección no semaforizada, punto negro de choques FR y por DP
(Inversión horizontal)
4.3.5 Peligros a los costados de la calzada

Los postes rígidos, como el que aparece en el punto negro de choques por DP de la Figura
4.20 son un peligro común en los caminos urbanos.
Figura 4.20: Poste rígido cerca de la calzada

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Tipos de Choques
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La figura 4.21 muestra una imagen de una alcantarilla en un punto negro de choques FR.
Además de ser un riesgo evidente para los choques por DP, las alcantarillas sin proyección
cerca de la calzada pueden inducir a los conductores a viajar más cerca del eje central. Esto
aumenta la propensión para choques FR.
Figura 4.21: Alcantarilla en punto negro de choques FR
Figura FiSi: Puente Rawson RN3 Chubut 2007, DNV Argentina
Fuente: http://www.vialidad.gov.ar/historia_vial/administradores/adm_periotti.php

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Figura FiSi: Autopista Rosario / Córdoba – Tramo Villa María/James Craik 2007 DNV Argentina
Figura FiSi: RN·3 Tramo Laguna Khami / Kosovo Tierra del Fuego 2008 DNV Argentina

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5 Principales resultados y discusión
Los choques FR y por DP en entornos urbanos se reconocen como importantes problemas de

seguridad vial en toda Australia y Nueva Zelanda.
Se revisó la bibliografía y se analizaron datos y tipos de choques. Se identificaron los factores
contribuyentes a la frecuencia y gravedad de los choques, y se clasificaron sobre la base de
conductores, vehículos y entorno vial prototípicos.
5.1 Seres humanos
Mediante la revisión de la bibliografía, análisis de datos, e inspecciones de los lugares se
identificaron los siguientes factores humanos asociados con choques FR y por DP en los
caminos urbanos:
 Fatiga: Cuando el vehículo que se trata es errante (se desvía de su carril de viaje). Esta
relación fue apoyado por el análisis de los datos, que muestra un aumento gradual de la
frecuencia de los choques por DP durante la tarde, que se mantiene elevada durante la
noche. Mientras que los índices de choques FR disminuyen durante la noche, se sospe-
cha que esto se relaciona con la menor exposición para el vehículo errante de los
vehículos que circulan en sentido contrario. Muchos de estos incidentes terminan como
choques por DP.
 Sexo: Los hombres tienen el doble de probabilidad de involucrarse en choques urbanos
FR y por DP.
 Edad: Los conductores entre 17 a 24 años están significativamente sobrerrepresentados
en los choques FR y por DP urbanos. Al aumentar la edad del conductor, la probabilidad
de participar en cualquier tipo de choque disminuye.
 Contenido de alcohol en la sangre: La mayoría de los conductores implicados en
choques FR y por DP no estaban afectados por el alcohol. Sin embargo, para quienes
habían consumido alcohol, la probabilidad de estar involucrado en un choque urbano FR o
por DP aumenta a medida que aumenta el índice de alcoholemia. Los conductores con un
índice de alcoholemia superior al límite legal 3 están sobrerrepresentados en los dos tipos
de choques.
5.2 Vehículo
Mediante la revisión de la bibliografía, análisis de datos, e inspecciones de los lugares se
identificaron los siguientes factores de vehículos asociados con choques por FR y por DP en
los caminos urbanos:
 Edad del vehículo: Los vehículos más antiguos están sobrerrepresentados en los cho-
ques FR y por DP. Esto puede ser indicativo del tipo de conductor que conduce los
vehículos antiguos (jóvenes), áreas geográficas y factores socio–económicos. Alternati-
vamente, puede ser indicativo de la pobre disposición de la tecnología de prevención de
choques, tal como CEE y ABS en tales vehículos. Se necesita más investigación en esta
área para identificar la fuente principal de esta correlación.
3
0,05 y 0,08 en Australia en Nueva Zelanda.

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 Cinemática del vehículo: Los choques por DP con vuelcos y los frontales con superpo-
sición pequeña hasta 25% son los más graves, porque los sistemas de protección de los
ocupantes de estos tipos de choques no están aun ampliamente disponibles. Se sabe que
los fabricantes de vehículos están trabajando para mejorar estas áreas.
Los datos confirmaron que la gravedad del choque es una función de la velocidad del vehículo
y, en consecuencia, se produjo un aumento del riesgo de choques urbanos mortales por DP y
los choques FR en lugares con límite de velocidad más alto.
5.3 Entorno del camino
Mediante la revisión de la bibliografía, análisis de datos, y/o inspecciones de los lugares se
identificaron los factores viales y ambientales asociados con los choques urbanos FR y por
DP:
 Geometría del camino: Los factores de riesgo para choques FR y por DP incluyen:
o curvas complejas (más de una curva en 100 metros)
o bajadas empinadas hacia curvas
o distancia visual limitada
o curvas demasiado estrechas para el límite de velocidad establecido. Parece que
los conductores no reducen la velocidad, hasta la aconsejada en las señales.
 Estructuras al costado de la calzada:
o Los elementos laterales al costado de la calzada visualmente más prominentes,
tales como pronunciadas caídas de borde de pavimento o barandas de viga–W
pueden asociarse con un aumento de los choques FR, dado que los conductores
tienden a viajar más cerca de la línea central para separarse de los bordes por
instinto de protección. Esta hipótesis requiere más investigación.
o Comúnmente en los puntos–negros inspeccionados había peligros laterales rí-
gidos en un metro desde el borde de calzada. El análisis de los datos muestra que
el 79% de los choques urbanos por DP con heridos en Australia resultó en un
choque contra un objeto lateral.
 Intersecciones no–semaforizadas: La mayoría de los choques urbanos FR y por DP
ocurren a mitad de cuadra. Los ocurridos en las intersecciones resultaron mucho más
frecuentes en las no semaforizadas. Generalmente los puntos–negros en intersecciones
semaforizadas cuentan con algún componente sin control (p.e., carril de giro derecha de
salida). Se justifica investigación adicional en esta materia.

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6 Conclusiones y recomendaciones
6.1 Conclusiones
Los choques por DP en los entornos urbanos de Australia y Nueva Zelanda son de alta gra-
vedad. Los análisis de datos revela que cada año en Australia hubo en promedio 8.106
choques urbanos por DP, de los cuales 206 (2,5%) fueron mortales. En Nueva Zelanda el
promedio es de 1.340 choques con heridos, de los cuales 34 (2,5%) fueron mortales.
Los choques FR son menos comunes, pero más graves. El análisis de los datos revela que en
Australia hubo en promedio 1366 choques con heridos semanales de los cuales 66 (4,9%)
fueron mortales. En Nueva Zelanda hubo un promedio de 289 choques con víctimas, de los
cuales 8 (2,9%) fueron mortales.
Se investigaron las características de los choques FR y por DP urbanos. Se revisó exten-
samente la bibliografía, se inspeccionaron los lugares con patrones identificados de choques,
y se analizaron los datos de las jurisdicciones de Australia y Nueva Zelanda.
La investigación de las características predominantes de los choques fue la base para identi-
ficar los factores del camino contribuyentes a su ocurrencia o gravedad.
La aplicación de medidas correctivas para enfrentar la frecuencia y gravedad de

los choques por DP y FR debe realizarse estratégicamente.
El enfoque principal debe ser reducir la probabilidad de que los vehículos se
salgan de su carril, y que cuando se salgan, los tratamientos aplicados minimi-
cen la gravedad de un choque por DP.
Desde una perspectiva de ingeniería vial, es poco lo que se puede hacer para reducir la
gravedad de un choque FR. Por lo tanto, existe una necesidad aún mayor para reducir la
probabilidad de las salidas de carril.
En el Apéndice E se presenta un desglose de algunas contramedidas y factores de reducción
choque asociados con los choques FR y por DP. Es necesario investigar nuevos tratamientos
y su eficacia.
Programas de mantenimiento de caminos
Los programas de mantenimiento deben dar prioridad a los segmentos de camino con ali-
neamientos horizontales y verticales adversos, y a los tratamientos en las intersecciones no
semaforizadas. Los programas deben asegurar el mantenimiento periódico de:
 la delineación (líneas de borde, carril, y eje central, marcadores elevados reflectantes de
pavimentos, marcadores chebrón de alineamiento, mensajes guía, etc.)
 banquinas (caídas de borde de pavimento) y superficies de calzada (resistencia al des-
lizamiento/textura de la superficie)
 señales reglamentarias (PARE, CEDA), de asesoría y de advertencia de peligro
 edificios y distancia visual obstruida por vegetación en curvas e intersecciones
 mantenimiento de la plantación de árboles para asegurar que se mantengan frangible
(antes de que el diámetro madura del árbol sea mayor que 7–10 cm según la especie4
 eliminación de riesgos.
4
Nota: la bibliografía de la anchura máxima para diferentes especies para mantener frangibilidad no podía ser de origen y se
requiere más investigación.

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Programas de obra y seguridad vial

Como parte de los programas de obra y seguridad vial se debe poner mayor énfasis en:
 tratamiento específico de curvas en caminos de poca circulación o riesgosas
 delineación mejorada o actualizada, incluyendo franjas sonoras de banquina y de eje
 señales de curva y de velocidad aconsejada
 separar carriles (p.e., mediana pintada o de hormigón, barreras de mediana)
 ensanchar banquinas y carriles demasiado angostos
 tratar los peligros laterales (es decir, eliminación de peligros, instalación de barreras,
postes frágiles, etc.)
 revisar la adecuación de los límites de velocidad sobre la base de la geometría vial y
peligros laterales
 dispositivos de apaciguamiento del tránsito pertinentes para asegurar que el entorno del
camino induzca a los conductores a viajar a la velocidad adecuada
 mejorar la distancia visual en intersecciones y a mitad de cuadra
 mejorar la superficie del camino y sus propiedades de resistencia al deslizamiento
 mejorar los alineamientos horizontales.
Los organismos viales deben tratar los puntos–negros de choques por DP y FR en intersec-
ciones y tramos del camino. Estos programas demostraron ser muy eficaces en reducir
choques en los lugares con inherentes problemas de seguridad.
Para mejorar la seguridad de los vehículos se debe alentar a los conductores a comprar
vehículos más nuevos. Sería beneficioso aumentar la conciencia pública de los beneficios de
las tecnologías de los vehículos (p.e., sistemas de advertencia de abandono de carril y de
monitoreo de fatiga), y del programa de ANCAP. Es posible que haya beneficio para la
adopción de un programa de recompra de vehículos, o de programas de sensibilización es-
pecíficos destinados a los conductores jóvenes y a sus padres.
Para mejorar la seguridad es necesario aumentar la conciencia de los peligros asociados con
la conducción en condiciones de fatiga, exceso de velocidad, o bajo la influencia del alcohol,
drogas o de otras sustancias ilícitas. Dado que los conductores más jóvenes y mujeres están
en mayor riesgo, puede haber beneficios en la educación destinada a ellos.

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6.2 Cuestiones por considerar como parte de las actualizaciones de Guías Austroads
Con base en los resultados presentados, una serie de cambios a las Guías Austroads se recomiendan para su consideración a fin
de reducir las condiciones ambientales que contribuyen a la frente y los choques de tipo choques por DP. Estos son:
 Guía para la Seguridad Vial Parte 3 – Límites de velocidad y gestión de la velocidad
o En la Sección 4.2, en la lista de "Otros factores importantes considerados en las evaluaciones de zonas de velocidad y
comentarios ', lo siguiente puede ser añadido:
'Los problemas de distancia visual, sobre todo en una intersección (incluyendo la distancia visual de la calle).'
 Guía para la Seguridad Vial Parte 6 – Road Safety Audit
o Esta guía debe incluir detalles de la realización de auditorías de seguridad vial de caminos de acceso. En este debate,
la necesidad de considerar los puntos de acceso de un aparcamiento a la red de caminos debe ser considerado.
Cuestiones a tener en cuenta incluyen: problemas de la vista a distancia, el flujo de tránsito y la geometría del camino
del camino colindante.
 Guía para la Seguridad Vial Parte 8 – El tratamiento de Choques ubicaciones en la tabla 9.2 de la presente guía, la si-
guiente se puede incluir:
o En "Choques por DP Tipo de Choques", considerar la inclusión de los siguientes puntos adicionales:
 "Considere si trazado del camino es coherente con límite de velocidad. No todos los manejadores alterarán su velocidad
para alinearse con señales de asesoramiento de velocidad, por lo que la investigación de otras opciones, como el mejo-
ramiento de trazado del camino deben ser investigados antes de recurrir a la instalación de tales señales.
 'Si un punto de conflicto, como una intersección, se coloca hacia la base de un pendiente pronunciada, considerar la
eliminación o semaforizar el conflicto. "
o En "Los choques frontal ', la posibilidad de incluir el siguiente punto adicional:
 "Considerar la eliminación o reubicación peligros laterales que pueden animar a los conductores a conducir más hacia el
centro del camino. Cuando esto no puede obtenerse, debe considerarse la posibilidad de la instalación de un sistema de
barrera’.
 Guía para la Seguridad Vial Parte 9 – Gestión de Riesgo en camino
o En la Sección 1, después de que el cuarto párrafo, un párrafo adicional se puede considerar:
'Además, un entorno en camino más indulgente dará a los conductores una mayor confianza para impulsar aún más a
la izquierda de su carril. Esto debería contribuir a una reducción en la incidencia de choques FR, particularmente a lo
largo de los caminos de carriles angostos e individuales’.
 Guía para el camino Diseño Parte 3 – Diseño Geométrico
o Bajo la Sección 4.2.5, "Anchos Urban Road ', hay que añadir los siguientes párrafos:
'Cuando se considera necesario aplicar los anchos carriles angostos, consideración específica debe darse a zonas
despejadas de peligro en los caminos y los límites de velocidad. Peligros laterales particularmente cercanos o pre-
sentimientos pueden animar a los conductores a viajar más cerca del eje central. Con carriles más angostos, esto
puede conducir a un aumento de choques FR’.
'Anchos de carril angosto ofrecen menos margen de choques por DP para los conductores, lo que aumenta el riesgo
de choques por DP. Para prevenir choques en camino graves, peligros laterales deben ser frangibles y se mantiene
lejos del borde de la calzada. '
o Bajo la Sección 4.12.2, "Paradas de Ómnibus Urbanos – ', la última frase del tercer párrafo debe modificarse para
establecer que:
"La ubicación de las paradas de autobús debe cumplir con las normas de tránsito en relación con la distancia a partir
de las intersecciones y cruces escolares. El lugar debe tener en cuenta los efectos sobre el flujo de tránsito (incluidas
las cuestiones de distancia visual para los ómnibus que volver a introducir) y la seguridad de los peatones y otros
vehículos.
o En virtud del artículo 6.2, «Coordinación de Alineamientos Horizontal y Vertical – Consideraciones de seguridad ', el
siguiente apartado debería añadirse a la lista:
'Pendientes empinadas, o incluso un pendiente gradual durante un largo período, pueden conducir a altas velocidades
de operación debido al frenado insuficiente. Curvas cerradas o complejos en estos lugares deben ser evitados. '
o De nuevo en la Sección 6.2, el último punto en esta lista debe modificarse a afirmar:
'Una intersección o cruce de ferrocarril se debe evitar a o cerca de una curva vertical cresta, curva horizontal agudo o
fuerte pendiente prolongada. "
 Guía para el camino Diseño Parte 4 – Intersección y Cruces – general
 En la Tabla 3.2, en las consideraciones para los conductores de vehículos de motor, la siguiente debe ser incluido: 'Con-
sidere adecuada distancia visual a pico cola largos, así como la celebración de la línea.'
 Guía para el camino Diseño Parte 4A – Intersecciones no semaforizadas y semaforizadas
o Se deberá dar orientación sobre los riesgos asociados con los carriles de deslizamiento, y las cuestiones de la distancia
visual adecuadas y geometría de la vía adecuada para carriles de deslizamiento que se utilizará.
 Guía para el camino Diseño Parte 5 – Drenaje Diseño
o Después de que el segundo párrafo de la sección 3.1.5, "Las alcantarillas ', se debe insertar el siguiente párrafo:
«En particular, alcantarillas idealmente se debe evitar, o al menos vigilados con un sistema de barrera de seguridad
vial en los lugares donde los choques por DP presentan un mayor riesgo. Esto incluye los caminos con carriles an-
gostos, curvas cerradas o frecuentes, limitaciones del alcance visual, o pendientes’.

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 Guía para el camino Diseño Parte 6 – Diseño Roadside, Seguridad y Barreras

o Sección 5.4.1, "El tratamiento de los Árboles", especifica que "los árboles de más de 70 a 100 mm de diámetro (de-
pendiendo de la especie)" deben ser retirados o protegidos por barreras. La guía no especifica qué especies, ni se
refiere al lector a la investigación adecuada sobre este tema.
En la búsqueda bibliográfica no se pudo identificar ninguna especificación sobre qué especies son frangibles y para
qué tamaño de diámetro. Se recomienda que la comisión Austroads publique la investigación en esta materia, e in-
cluya referencias a esta investigación.
o En virtud del artículo 5.4.14, se deberán incluir el siguiente apartado 'Barreras Vial':
'Barreras vial situados cerca del camino pueden animar a los conductores a viajar más cerca del eje central. Esto
aumenta el riesgo de choques FR, especialmente en calzadas estrechas o curvas. La eliminación de peligros laterales
ideal, o su reubicación, sería generalmente la opción preferida en estos casos”.
o Bajo la Sección 6.2.1, "Condiciones del lugar ', bajo el sub–partidas" Offset ", el primer punto debe ser reemplazado por
el siguiente:
'El objetivo es minimizar tanto la probabilidad de una barrera de seguridad vial ser impactado por un vehículo errante y
la gravedad de cualquier choque con la barrera. El lugar ideal para barreras se encuentra entre 1,5 y 4 m. En este
rango, es deseable que las barreras vial estar situados lo más lejos posible del borde del carril de tránsito como las
condiciones del lugar de permiso. '
'Esto maximizará la posibilidad de que el conductor debe ser capaz de recuperar el control del vehículo y minimizar la
longitud correcta y el riesgo que presenta. Además, las barreras demasiado cerca del camino pueden animar a los
vehículos para viajar más cerca del eje central, que conduce a un mayor riesgo de choques FR. '
"Las barreras situadas más allá de 4 m del camino pueden conducir a mayores choques de gravedad debido al ángulo
probable de impacto. '
 Guía para la administración del tránsito Parte 10 – Control de tránsito y dispositivos de comunicación
o Bajo la Sección 6.7.4, "Levantado de pavimento Marcadores – Directrices para su uso", en la segunda lista de puntos
de bala, la siguiente viñeta debe añadirse:
'Lugares que tienen pendientes pronunciadas o largas.'
 Guía para la administración de Tránsito Parte 11 – Aparcamiento
o Bajo la Sección 6.1, "La situación de las instalaciones fuera de la calle, entradas y salidas", la siguiente viñeta debe ser
incluido en la lista de puntos de bala:
o «cuestiones de distancia visual, flujo de tránsito y la geometría del camino del camino colindante. '
6.3 Más trabajos de Austroads

Esta investigación identificó tres áreas importantes de investigación adicional por Austroads:
 Un número de guías, incluyendo Austroads 2010, citaron la necesidad de que los árboles
sean frangible, con un diámetro máximo del tronco de 7–10 cm, según la especie. Sin
embargo, una extensa búsqueda en la bibliografía no pudo encontrar ninguna orientación
sobre qué especies merecen un tronco delgado o más grueso. Se recomienda que Aus-
troads oriente al respecto.
 El análisis de datos descubrió que los vehículos más antiguos tienden a estar excesi-
vamente representados en los choques por DP y FR. No está claro si esto es un reflejo de
los factores de conductores que pueden ser más comunes entre los conductores de tales
vehículos, o indicativo de un peor rendimiento de los vehículos. Se recomienda a Aus-
troads investigar esta tendencia.
 Las inspecciones in situ identificaron que el entorno del camino puede jugar un factor
influyente en los choques FR. Las características peligrosas demasiado cerca del camino
influyen en la mayor incidencia de los choques FR. Se recomienda que Austroads con-
sidere investigar adicionalmente este tema, sobre todo observando alcantarillas, puentes,
barandas, y la ubicación de árboles y postes.
 Las inspecciones de intersecciones semaforizadas con altos índices de choques por DP y
FR pueden indicar las contramedidas adecuadas. Se recomienda que Austroads consi-
dere investigar esta área.

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Tipos de Choques
_________________________________________________________________________________
Apéndice A Investigaciones del lugar *

A.1 Sydney, Nueva Gales del Sur
A.2 Brisbane, Queensland
A.3 Melbourne, Victoria
Apéndice B Lista de verificación seguridad *

B.1 Factores contribuyentes a choques y verificación de seguridad
Apéndice C Investigaciones del lugar *

* https://www.onlinepublications.austroads.com.au/items/AP–R450–14
Apéndice D Comentarios de resultados de investigaciones del lugar
 Los límites de velocidad señalizados más altos de 70 y 80 km/h fueron más prominentes
entre las muestras de puntos–negros de choques por DP, que FR. Generalmente, las vías
urbanas con límites de velocidad de ≥ 70 km/h fueron de calzadas divididas, con solo uno
de los nueve lugares inspeccionados indiviso. Un vehículo que se saliera de la calzada
hacia el tránsito en sentido contrario en un camino dividido sería detenido por dispositivos
en la mediana, antes de toparse con el tránsito opuesto. El choque se clasificaría como
DP, y se podría esperar que los choques FR fueran más raros en este tipo de caminos.
 La mayoría de los choques se produjeron en estrecha proximidad de las curvas. El 83%
de los puntos–negros de choques FR y el 73% por DP estaban a unos 50 metros de una
curva. Este patrón fue coherente a través de las jurisdicciones.
 Se halló que una proporción significativa de los choques en curvas de los caminos de
Sydney estaban en curvas complejas (más de una curva en 100 m): 63% para choques
por DP y 50% para choques FR. Este patrón no se reflejó en otras jurisdicciones.
 El entorno de la velocidad en las curvas es un factor contribuyente para ambos tipos de
choques.
Al considerar las curvas dentro de 100 m de un punto–negro de choques por DP, el 56%
se asoció con un entorno de alta velocidad. Esto incluye:
o 79% con bajada empinada hacia una curva
o 36% demasiado cerradas para el límite de velocidad señalizado, lo que requiere una
señal de velocidad aconsejada.
Al considerar las curvas dentro de 100 m de un punto–negro de choques FR, el 77% se
asoció con un entorno de alta velocidad. Esto incluye:
o 75% con bajada empinada hacia una curva
o 60% demasiado cerradas para el límite de velocidad señalizado, lo que requiere una
señal de velocidad aconsejada.
 La distancias visuales más pobres parecen ser un factor en ambos tipos de pun-
tos–negros de choques, aunque con una correlación más fuerte en los choques FR:
o La distancia visual de las intersecciones estaba por debajo de la distancia visual de
detención segura para el límite de velocidad. El 65% y el 39% de todos los pun-
tos–negros de choques FR y por DP cerca de intersecciones tenían distancias de vi-
sibilidad inseguras. Hubo una tendencia aún más fuerte cerca de las intersecciones
no semaforizadas.

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Tipos de Choques
_________________________________________________________________________________
o La distancia visual general estaba por debajo de la distancia visual de detención para
el límite de velocidad. El 33% y el 13% de todos los puntos–negros choques FR y por
DP tuvieron distancia visual general insegura.
 La gran mayoría de las intersecciones semaforizadas en los puntos–negros tenían algún
elemento de flujo de tránsito no semaforizado:
o Para choques por DP:
 60% de las intersecciones semaforizadas incluyeron un carril de salida
 20% estaban dentro de una intersección adyacente sin control.
o Para choques FR:
 33% de las intersecciones semaforizadas incluyeron un carril de salida
 17% estaban dentro de una intersección adyacente sin control
 Los carriles más angostos prevalecieron en los puntos–negros de choques por DP.
o Para los choques por DP y FR la abrumadora mayoría de los puntos–negros (87% y
83%) tenían peligros laterales a 1 m de la calzada. Para todos puntos–negros en
autopistas los peligros se encuentran dentro de 2 m del camino.
En los puntos–negros de choques por DP, esto probablemente cause choques por DP
de mayor gravedad.
En los puntos–negros de choques FR, esto probablemente anime a los conductores a
viajar más cerca del centro del camino, lejos de los riesgos laterales, aumentando la
frecuencia de los choques FR.
 Los peligros laterales no frangibles más comunes presentes en ambos tipos de pun-
tos–negros fueron los postes rígidos.
Los árboles grandes (diámetro > 10 cm) fueron el siguiente más frecuente punto ne-
gro de choques por DP, que probablemente tuvieron un papel en el aumento de la
gravedad de los choques.
o Las barandas, terraplenes empinados y barandas fueron más prominentes en los
puntos–negros de choques FR. Al parecer, los conductores pueden conducir más
cerca del eje central como resultado de peligros laterales que parecen estar más
cerca de la calzada o más peligrosos de lo habitual; incluyen altas barandas y pen-
dientes pronunciadas.

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Tipos de Choques
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Apéndice E Factores de reducción de choques
Tabla E1: Factores contribuyentes de choques y posibles contramedidas en otras referencias

de Austroads para choques FR
Factores contribuyentes Austroads Contramedidas Austroads

2009 2009 2012)
Carriles demasiado estrechas (para com- Comprobar la adecuación del Marcadores de alineación de Che-
posición de tránsito, velocidad o curvatura del marcado de eje y considerar que com- brón (CAMs).
camino). plementa con RRPMs. Si en una curva, Curva de señales de advertencia.
Eje no visible. revise las delineaciones de las curvas División mejoras.
No se puede juzgar la gravedad de la curva. también. Criado marcadores de pavimento
Una inmersión oculto o cresta. Si en lugares donde la visibilidad es reflexiva (RRPMs).
Suficientes oportunidades de adelanta- restringida, considere revestimiento de Reintegro de banquina.
miento. barrera. Líneas de separación.
Deficiencias superficiales Road. Si en una ubicación de ensanchar Mejor distancia vista – tramos viales.
locales (por ejemplo en una intersec- Cambio de límite de velocidad.
ción), compruebe que no se ve como un Líneas de barrera.
carril de adelantamiento. Considere la Eliminación de caída de borde.
posibilidad de alterar las marcas de Líneas del borde.
carril de la derecha. Postes.
Considerar la separación de flujos Pintado\/ras mediana.
de la oposición mediante una mediana Marcado perfil línea.
pintada con o sin bandas rugosas o con Barreras.
una mediana levantada donde econó- Islas divisor.
micamente justificable. Alumbrado público.
Considerar aumentar el número de Ampliación de carril de tránsito.
oportunidades de adelantamiento por Carriles adicionales para adelantar.
duplicación de carriles de adelanta- Retrofit mediana.
miento. Realineación del camino.
Si se producen en un camino Banquina ensanchamiento o sella-
dividido, consideran que mejorar la do.
delineación, ensanchamiento de la
mediana, provisión de una barrera de
mediana o, si es debido a las maniobras
de manera equivocada en las intersec-
ciones, comprobar, señales e ilumina-
ción en las intersecciones.
Verifique el límite de velocidad es
apropiado.

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Tipos de Choques
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Table E 2: Factores contribuyentes de choques y posibles contramedidas en otras referencias

Austroads para choques FR
Factores contribuyentes Austroads Contramedidas Austroads
2009 2009 2012
General: General: En recta:
 Angosto estrecho sello o carriles.  Considere mejor delineación, in-  Marcadores elevados reflectantes
 No se puede juzgar la gravedad de cluyendo guías montadas en postes, de pavimentos (RRPMs).
la curva. RRPMs, líneas de borde, líneas de borde  Reintegro de banquina.
 Borde del camino no es evidente. táctiles y chebrones marcadores de  Líneas de separación.
 Grava las banquinas no permiten la alineación.  Mejor distancia visual.
recuperación del control.  Si en una curva aislada, considere  Señales de advertencia.
 Alineación de camino es engañosa. adecuación de alineación y diseño y  Ampliar zona despejada.
 Drenaje de resistencia o pavimento peralte.  Eliminación de caída de borde.
antideslizante inadecuada.  Ampliar los carriles o pavimentar las  Líneas del borde.
banquinas.  Postes.
En objeto:  Si en las curvas de crítica, consi-  Barreras de seguridad.
 Islas no visibles. derar las señales de advertencia y asesor  Mejor fricción.
 Diseño complejo. curva velocidad firma.  Mejor drenaje pavimento.
 Ampliar la edgeline en curvas.  Carriles adicionales para adelantar.
 Si alta participación de los acci-  Realineación del camino.
dentes nocturnos -, cuenta con alum-  Ensanchar o pavimentar banquina.
brado. En recto:
 Si hay una alta incidencia de acci-  Marcado perfil línea.
dentes de clima húmedo, revise la textura  Alumbrado público.
superficial, resistencia del resbalón y En curva:
drenaje del pavimento.  Señales de velocidad aconsejada.
 Comprobar que el límite de veloci-  Marcadores de alineación de Che-
dad es apropiado. brones (CAMs).
En objeto:  Señales de advertencia de la curva.
 Retirar o reubicar objetos a posi-  Mejor delineación.
ciones menos vulnerables.  Prohibir giros.
 Si poste iluminación o señal, con-  Amortiguadores de impacto
siderar la reubicación o el uso de basto-  Quitar vegetación obstrucción visual
nes frangibles.  Ampliación de carril de tránsito.
 Si objeto no puede ser reubicado o  Señal activada por vehículo.
hecho frangible, considerar la provisión  Ensanchamiento curva.
de barandilla, barrera de desplome o  Realinear camino.
amortiguador de choque.  Mejorar el peralte
 Si el objeto es una isla, iluminar o  Carriles de giro protegido
delinear proporcionar división al lado y
más allá.
 Comprobar que el límite de veloci-
dad es apropiado.
Tabla E 3: Factores de reducción de choques para varios tipos de tratamientos Austroads 2009
Tipo de tratamiento Frontal DP contra objetos DP
Intersección
Isletas divisorias en aproximaciones –20
Extender mediana a través del cruce –100
Mitad de cuadra
Mediana o calzada existente –90
Eliminar los peligros en el camino –80 +808
Proteger peligros con barreras –30 –30
Superficie antideslizante –10 –10
Banquina pavimentadas –40 –10 –10
Señal velocidad aconsejada –30 –30 –30
en las curvas
Delineación –15 –15
Líneas de borde –30 –30
Reconstruir peralte en las curvas –50 –50
Instalar carriles ascenso/adelantamientos –30
Proporcionar líneas del borde –40 –40
Proporcionar línea de eje –30

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Tipos de Choques
_________________________________________________________________________________
Nivel 9, 287 Elizabeth Street Sydney NSW 2000 Australia Teléfono: +61 2 9264 7088
austroads@austroads.com.au
www.austroads.com.au


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Investigación de los Principales Tipos de Choques

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Investigación de los principales tipos de choques

Las víctimas y el verdugo

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3.2.10. Choques con heridos por alineamiento horizontal 45

Apéndice B Lista de Seguridad* 76

Apéndice C Investigaciones en el Lugar* 76

Apéndice D Comentario de resultados de las investigaciones del lugar 76

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1.3.2 Tarea 2 – Recolección y análisis de datos de choques

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2 Revisión de la bibliografía y búsqueda en Internet

2.1 Definiciones de la búsqueda bibliográfica

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2.3 Factores contribuyentes de los choques

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2.3.3 Delineación pobre del camino

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2.3.10 Distracción del conductor

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Choques frontales de superposición pequeña

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Prueba de choque frontal de superposición moderada

Prueba de choque frontal de superposición pequeña

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2.4 Contramedidas de choques

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2.4.4 Superficie de la calzada

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Las preocupaciones planteadas acerca de la utilización de FSEC son:

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Los postes pueden removerse mediante la colocación

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La densidad de postes tiene la mayor correlación con la frecuencia de choques de vehículos

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Los postes de electricidad no son propiedad

Figura 2.4: Poste absorbente de impactos

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2.4.12 Tecnología y diseño de vehículos

A partir de noviembre de 2011, el

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Sistemas de frenado antibloqueo

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Advertencia de abandono del carril

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