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MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA TRÁFEGO AÉREO MCA 100-13 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O USO DE

TRÁFEGO AÉREO

MCA 100-13

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O USO DE COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) E DE VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA- CONTRATO (ADS-C) NO ATS

2017

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO TRÁFEGO AÉREO MCA 100-13 PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA

TRÁFEGO AÉREO

MCA 100-13

PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS PARA O USO DE COMUNICAÇÃO POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO (CPDLC) E DE VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA- CONTRATO (ADS-C) NO ATS

2017

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO PORTARIA DECEA N

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO

PORTARIA DECEA N o 143/DGCEA, DE 18 DE AGOSTO DE 2017.

Aprova a reedição do MCA 100-13, Manual que estabelece os procedimentos operacionais para o uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e de Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C) no ATS.

O DIRETOR-GERAL DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO, de conformidade com o previsto no art. 19, inciso I, da Estrutura Regimental do Comando da Aeronáutica, aprovada pelo Decreto nº 6.834, de 30 de abril de 2009, e considerando o disposto no art. 10, inciso IV, do Regulamento do DECEA, aprovado pela Portaria nº 1.668/GC3, de 16 de setembro de 2013, resolve:

Art. 1 o Aprovar a reedição do MCA 100-13, “Procedimentos Operacionais para o Uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e de Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C) no ATS”, que com esta baixa.

Art. 2 o Esta Portaria entra em vigor em 9 de novembro de 2017.

Art. 3 o Revoga-se a Portaria DECEA nº 43/SDOP, de 28 de julho de 2009, publicada no Boletim do Comando da Aeronáutica nº 147, de 10 de agosto de 2009.

Ten Brig Ar JEFERSON DOMINGUES DE FREITAS Diretor-Geral do DECEA

(Publicado no BCA n o 148, de 28 de agosto de 2017)

MCA 100-13/2017

SUMÁRIO

PREFÁCIO

7

1

DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

9

1.1 FINALIDADE

9

1.2 ÂMBITO

9

1.3 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

9

2

VISÃO GERAL DAS OPERAÇÕES DATA LINK

19

2.1 BENEFÍCIOS DO USO DE DATA LINK

19

2.2 SISTEMAS E SERVIÇOS DATA LINK

20

3

PROCEDIMENTOS DO CONTROLADOR

57

3.1 VISÃO GERAL

57

3.2 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO CPDLC E TRANFERÊNCIAS DE

COMUNICAÇÕES POR VOZ

58

3.3 CPDLC – MENSAGENS UPLINKS

63

3.4 CPDLC – DOWNLINKS

72

3.5 ADS-C

76

3.6 SEPARAÇÃO

81

3.7 SERVIÇO DE ALERTA

84

3.8 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

84

3.9 PROCEDIMENTOS NÃO ROTINEIROS

86

4

PROCEDIMENTOS DA TRIPULAÇÃO DE VOO

93

4.1 VISÃO GERAL

93

4.2 LOGON

93

4.3 REPORTE DE POSIÇÃO

94

4.4 DESVIOS METEOROLÓGICOS E OFFSETS

94

5

DISPOSIÇÕES FINAIS

98

REFERÊNCIAS

99

Anexo A - Elementos de Mensagem CPDLC e Mensagens de Texto Livre Padronizado

 

100

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PREFÁCIO

Esta publicação foi reeditada, basicamente, com o objetivo de aplicar as disposições contidas na segunda edição do Global Operational Data Link Document (GOLD), relacionadas com os procedimentos sobre a Comunicação por Enlace de Dados Controlador- Piloto (CPDLC) e a Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C).

As disposições aqui contidas estão em consonância com o que preconiza a Organização de Aviação Civil Internacional, principalmente com relação ao contido nos Anexos 10 e 11 à Convenção de Aviação Civil Internacional e no PANS-ATM (Procedimento para os Serviços de Navegação Aérea – Gerenciamento de Tráfego Aéreo – Documento 4444 da OACI).

Atualmente, o Brasil adota para as Comunicações por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC), na FIR Atlântico, os elementos de mensagem CPDLC e mensagens de texto livre padronizadas contidas no anexo A do Global Operational Data Link Document (GOLD), 2ª edição, de 26 de abril de 2013, da OACI.

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1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

O presente Manual tem por finalidade estabelecer os procedimentos referentes

à Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e à Vigilância Dependente

Automática – Contrato (ADS-C), em complemento ao disposto na ICA 100-37, “Serviços de Tráfego Aéreo”, e ICA 100-31, “Requisitos dos Serviços de Tráfego Aéreo”, sobre tais assuntos.

1.2 ÂMBITO

As disposições constantes deste Manual são de observância obrigatória e aplicam-se aos controladores de tráfego aéreo e usuários que operam em porções do espaço aéreo brasileiro, onde a Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e a Vigilância Dependente Automática – Contrato (ADS-C) são utilizadas.

1.3 DEFINIÇÕES E ABREVIATURAS

1.3.1 DEFINIÇÕES

AUTORIDADE APROPRIADA

a) referindo-se ao sobrevoo em alto-mar: a autoridade relevante do Estado de Registro; ou

b) referindo-se ao voo em outras áreas: a autoridade relevante do Estado que tem soberania sobre o território sobrevoado.

AUTORIDADE ATS APROPRIADA

A autoridade relevante designada pelo Estado responsável por prover os

Serviços de Tráfego Aéreo em seu respectivo espaço aéreo.

AUTORIDADE DE DADOS ATUAL (CDA)

O sistema de solo designado através do qual um diálogo CPDLC entre um

piloto e um controlador, atualmente responsável pelo voo, é permitido ser realizado.

CAPACIDADE DE INÍCIO DATA LINK (DLIC)

Uma aplicação data link que fornece a habilidade de trocar endereços, nomes e números de versão necessários para iniciar aplicações data link.

CÓDIGO DE CHAMADA

O designador usado em comunicações ar-terra para identificar a aeronave; é

também equivalente a identificação codificada da aeronave.

COMUNICAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBC)

Os serviços de comunicação ATC e capacidade baseada em requisitos de performance para a prestação de serviço de tráfego aéreo, aeronave e operações de voo ao

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longo da rota ATC, sobre um procedimento de aproximação por instrumento ou um espaço aéreo designado.

NOTA: Os requisitos de performance de comunicação são atribuídos aos componentes de sistema em uma especificação RCP em termos de tempo de transação de comunicação, continuidade, disponibilidade, integridade, segurança e funcionalidade necessária para a operação proposta no contexto de um conceito de espaço aéreo particular.

COMUNICAÇÕES DE DADOS ENTRE INSTALAÇÕES DE SERVIÇOS DE TRÁFEGO AÉREO (AIDC)

Troca automatizada de dados entre unidades de serviços de tráfego aéreo, particularmente no que concerne à coordenação e transferência de voos.

COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS

Forma de comunicação destinada ao intercâmbio de mensagens via enlace de

dados.

COMUNICAÇÕES POR ENLACE DE DADOS CONTROLADOR-PILOTO

Meio de comunicação entre controlador e piloto por meio de enlace de dados para comunicações ATC.

CONTINUIDADE RSP (C)

Probabilidade requerida em que os dados de vigilância podem ser transferidos dentro do parâmetro de tempo de transferência de vigilância, OT ou DT 95%, dado que o serviço estava disponível no início da transferência.

CONTRATO ADS

Meio pelo qual os termos de um acordo ADS serão trocados entre o sistema terrestre e a aeronave, especificando sob que condições os reportes ADS serão iniciados e que dados serão contidos nos reportes.

NOTA: O termo “contrato ADS” é um termo genérico que significa, diferentemente, contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ADS ou um modo de emergência. A expedição de terra dos reportes ADS podem ser implementados entre sistemas terrestres.

CONTROLE OPERACIONAL AERONÁUTICO (AOC)

Comunicação requerida para o exercício da autoridade sobre a iniciação, continuação, diversificação ou término do voo por motivos de segurança, regularidade e eficiência.

DIÁLOGO

Uma relação cooperativa entre elementos que permitem a comunicação e operação conjunta.

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DIÁLOGO CPDLC

a) uma única mensagem, que é uma mensagem fechada; ou

b) uma série de mensagens começando com uma mensagem aberta, consistindo em quaisquer mensagens relacionadas à mensagem original aberta e outra através do uso de um Número de Referência de Mensagem (MRN), terminado quando todas essas mensagens são fechadas.

ELEMENTO DE MENSAGEM.

Um informação trocada.

componente

de

uma

mensagem

usada

para

definir

o

contexto

NOTA:

Utilizado neste documento para significar elemento de mensagem CPDLC.

ELEMENTO DE MENSAGEM CPDLC

da

Um componente de uma mensagem. Um elemento de mensagem é definido por usos específicos (e.g. autorização vertical, modificação de rota). Um “elemento de mensagem de texto livre” fornece capacidade adicional.

NOTA:

O termo abreviado ”elemento de mensagem” é comumente utilizado para se referir a um elemento de mensagem CPDLC.

ELEMENTO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE

Um elemento de mensagem usado para transmitir informações que não se ajustem a nenhum elemento de mensagem padronizado no conjunto de mensagens CPDLC.

ELEMENTO DE MENSAGEM PADRÃO

Qualquer elemento de mensagem definido que não contém o parâmetro [free

text].

ELEMENTO PADRONIZADO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE

Um elemento da mensagem que usa um formato de texto livre e definido, utilizando palavras específicas em uma ordem específica.

NOTA:

Elementos padronizado de mensagens de texto livre podem ser alimentados manualmente pelo usuário ou previamente formatados.

ELEMENTO FORMATADO DE MENSAGEM DE TEXTO LIVRE PREVIAMENTE

Um elemento de mensagem de texto livre que está armazenado no sistema da aeronave ou no sistema no solo para seleção.

ENDEREÇO DE AERONAVES

Uma combinação única de 24 bits disponível para atribuição a uma aeronave com o propósito de comunicações ar-terra, navegação e vigilância.

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EVENTO DE DESVIO DE FAIXA DE ALTITUDE (LRDE)

Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando o nível da aeronave é superior ao teto de serviço ou o nível da aeronave é inferior ao nível do solo.

NOTA:

Às vezes é chamado evento de mudança de faixa de altitude.

ESPECIFICAÇÃO DE NAVEGAÇÃO

Conjunto de requisitos relativos à aeronave e à tripulação de voo necessários para apoiar operações PBN, dentro de um espaço aéreo definido. Há dois tipos de Especificação de Navegação:

a) Especificação RNP – Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNP, por exemplo: RNP 4, RNP APCH; e

b) Especificação RNAV – Especificação de Navegação baseada em Navegação de Área que não inclui os requisitos para monitoração e alerta de performance, designada pelo prefixo RNAV, por exemplo: RNAV 5, RNAV 1.

ESPECIFICAÇÃO DE PERFORMANCE DE COMUNICAÇÃO REQUERIDA (RCP)

Um conjunto de requisitos para a prestação de serviço de tráfego aéreo, capacidade da aeronave e operações necessárias para suportar a comunicação baseada em performance dentro de um espaço aéreo definido.

NOTA: O termo RCP, atualmente definido pela OACI como “uma afirmação de requisitos de performance para a comunicação operacional em apoio de funções ATM específicas”, é utilizado neste documento para alinhar o conceito de PBC com o conceito de PBN. O termo RCP é agora utilizado no contexto de especificação que é aplicável ao estabelecimento de requisitos do espaço aéreo, qualificação da prestação ATC, capacidade da aeronave e uso operacional, incluindo o monitoramento pós-implementação (e.g. RCP 240 refere-se aos critérios para vários componentes do sistema operacional para assegurar que uma capacidade de intervenção aceitável para o controlador é mantida).

EVENTO DE DESVIO LATERAL (LDE)

Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando o valor absoluto da distância lateral entre a posição real da aeronave e a posição esperada da aeronave sobre o plano de voo ativo da aeronave se torna maior do que limiar de desvio lateral.

EVENTO DE MUDANÇA DE RAZÃO VERTICAL (VRE)

Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando a razão de subida ou descida da aeronave é maior do que o limiar da razão vertical.

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EVENTO DE MUDANÇA DE WAYPOINT (WCE)

Um tipo de evento que desencadeia um reporte ADS-C quando há uma mudança no próximo waypoint ou o waypoint depois do próximo no plano de voo ativo da aeronave.

FIGURA DE MÉRITO

Uma indicação da capacidade do sistema de navegação da aeronave de manter a precisão da posição.

GERENCIAMENTO DE TRÁFEGO AÉREO (ATM)

O gerenciamento dinâmico e integrado de tráfego aéreo e espaço aéreo, incluindo serviços de tráfego aéreo, gerenciamento do espaço aéreo e do fluxo de tráfego aéreo seguro, econômico e eficiente, através da provisão de facilidades e serviços em colaboração com todas as partes e envolvendo funções aéreas e terrestres.

IDENTIFICADOR DO ELEMENTO DA MENSAGEM

O código ASN.1 do:

a) ATCUplinkMsgElementId; ou

b) ATCDownlinkMsgElementId.

MEMBRO DA TRIPULAÇÃO DE VOO

Uma pessoa autorizada pela autoridade apropriada incumbida de deveres essenciais às operações de uma aeronave na cabine de comando durante um período de serviço no voo.

MENSAGEM

Unidade básica de informação do usuário trocada entre uma aplicação de bordo e a sua outra parte no solo ou entre duas aplicações de solo. Mensagens são passadas em um ou mais bloco de dados de um usuário para outro através de sub-redes diferentes.

NOTA:

Utilizado neste documento para significar mensagem CPDLC.

MENSAGEM DE TEXTO LIVRE PADRONIZADA

Um formato de mensagem de texto livre que foi acordada pelas partes interessadas como uma mensagem que deve ser usada com o propósito/intento mostrado neste documento.

MENSAGEM CPDLC

Informação trocada entre uma aplicação de bordo e sua parte interessada de solo. Uma mensagem CPDLC consiste em um elemento de mensagem único ou uma combinação de elementos de mensagem transmitidos em uma única transmissão pelo iniciador.

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NOTA:

O

mensagem CPDLC.

termo

abreviado

MENSAGEM ABERTA

“mensagem”

é

comumente

utilizado

para

se

referir

à

Uma mensagem que contém pelo menos um elemento de mensagem que requer uma resposta. Uma mensagem aberta permanece aberta até que a resposta seja recebida.

MENSAGEM DOWNLINK (DM)

Uma mensagem CPDLC enviada de uma aeronave.

MENSAGEM FECHADA

Uma mensagem que:

a) não contém elementos de mensagem que exigem uma resposta; ou

b) recebeu uma resposta de fechamento.

MENSAGEM MULTIELEMENTO

Uma mensagem CPDLC que consiste em mais de um elemento de mensagem (autorização, instrução ou informação), manipulada pelo controlador da tripulação de voo como uma mensagem única.

MENSAGEM UPLINK (UM).

Uma mensagem CPDLC enviada de um sistema de solo.

NAVEGAÇÃO BASEADA EM PERFORMANCE (PBN)

É a Navegação de Área baseada nos requisitos de performance para aeronaves operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento de aproximação por instrumentos ou em um espaço aéreo designado.

NOTA: Os requisitos de performance são expressos em Especificação de Navegação (Especificação RNAV ou Especificação RNP), em termos de precisão, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade, necessárias à operação proposta no contexto de um conceito específico de espaço aéreo.

OPERADOR DE RÁDIO

Uma

pessoa

autorizada

pela

autoridade

apropriada

para

retransmitir

a

comunicação radiotelefônica entre o órgão ATC e a tripulação de voo.

PERFORMANCE DE VIGILÂNCIA

Uma declaração dos requisitos de performance para a vigilância operacional em apoio às funções ATM específicas.

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PERFORMANCE DE VIGILÂNCIA REQUERIDA (RSP)

Uma confirmação de requisitos de performance para a vigilância operacional em apoio às funções ATM específicas.

PERFORMANCE TÉCNICA DE COMUNICAÇÃO REQUERIDA (RCTP)

A porção do tempo de (intervenção) transação não inclui os tempos humanos

de composição de mensagem, resposta operacional e reconhecimento de resposta operacional.

PLANO DE VOO ATIVO DA AERONAVE

Endereço de aeronaves. Uma combinação única de 24 bits disponível para atribuição a uma aeronave com o propósito de comunicações ar-terra, navegação e vigilância.

PONTO DE REPORTE COMPULSÓRIO

Um waypoint ATC para o qual um reporte de posição é exigido para uma

aeronave.

PROVEDOR DE SERVIÇOS DE NAVEGAÇÃO AÉREA (PSNA)

Uma organização responsável pela prestação de serviços de tráfego aéreo.

PRÓXIMA AUTORIDADE DE DADOS

O sistema de solo designado pela autoridade de dados atual através do qual

uma transferência de comunicações e controle se realizam.

PUBLICAÇÃO DE INFORMAÇÃO AERONÁUTICA (AIP)

Aquela publicada por qualquer Estado, ou com sua autorização, que contém informação aeronáutica, de caráter duradouro, indispensável à navegação aérea.

REDE DE TELECOMUNICAÇÕES AERONÁUTICAS (ATN)

Uma arquitetura de rede global que permite uma sub-rede de dados de solo, ar- solo e aviônica trocar dados digitais para a segurança da navegação aérea e para a operação regular, eficiente e econômica dos serviços de tráfego aéreo.

RESPOSTA DE FECHAMENTO

Uma mensagem contendo um elemento de mensagem que tem a capacidade de fechar outra mensagem.

SEPARAÇÃO DE PROCEDIMENTO

A separação utilizada quando é fornecido o controle de procedimento.

SERVIÇO ADS-C

Um termo usado para indicar um Serviço ATS que fornece uma informação de vigilância por meio da aplicação do ADS-C.

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NOTA: A ICA 100-37 não inclui o ADS-C em suas definições como sistema de vigilância ATS. Portanto, um serviço de vigilância ATS não considera aqueles fornecidos por meio da aplicação do ADS-C, a menos que ele possa ser mostrado pela avaliação comparativa para ter um nível de segurança e performance igual ou melhor do que o SSR monopulso.

SISTEMA DE ANTICOLISÃO DE BORDO (ACAS)

Um sistema da aeronave baseado em sinais de transponder do radar secundário de vigilância (SSR), que opera independentemente de equipamentos de solo para fornecer aviso ao piloto de conflitos potenciais com outras aeronaves equipadas com transponder SSR.

SISTEMA DE DADOS SUBSEQUENTE

Sistema terrestre assim designado pelo sistema de dados atual através do qual pode acontecer uma transferência adiantada de comunicações e de controle.

SISTEMA DE DADOS ATUAL

Sistema terrestre designado, através do qual é permitido o diálogo CPDLC entre um piloto e um controlador responsável pelo voo.

ÓRGÃO ATS

Expressão genérica que se aplica, segundo o caso, a um órgão de controle de tráfego aéreo ou a um órgão de informação de voo.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C)

Um meio pelo qual os termos de um acordo ADS-C serão trocados entre o sistema de solo e a aeronave, por enlace de dados, especificando em que condições os informes ADS-C seriam iniciados e quais dados estariam contidos nesses informes.

NOTA:

O termo abreviado “contrato ADS” é comumente utilizado para se referir a um contrato de evento ADS, contrato de demanda ADS, contrato periódico ADS ou um modo emergência.

VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – RADIODIFUSÃO (ADS-B).

Um meio pelo qual a aeronave, veículos de aeródromo e outros objetos podem automaticamente transmitir e/ou receber dados, tais como identificação, posição e dados adicionais, conforme o caso, em modo radiodifusão via data link.

WAYPOINT ATC

Um waypoint contido no Campo 15 do plano de voo, ou alterado pelo ATC.

NOTA:

Um waypoint inserido pela tripulação de voo com o propósito de conduzir as operações de voo, todavia pontos de não retorno não são waypoints ATC.

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1.3.2 ABREVIATURAS

ACARS

-

Sistema de reporte e endereçamento de comunicações da aeronave.

ACAS

-

Sistema anticolisão da aeronave.

ACC

-

Centro de controle de área.

ADS

-

Vigilância dependente automática (retido por referência a documentos desatualizados.

ADS-B

-

Vigilância dependente automática – radiodifusão.

ADS-C

-

Vigilância dependente automática – Contrato.

AGL

-

Acima do nível do solo.

AIDC

-

Comunicações de dados entre instalações de serviços de tráfego aéreo.

AIP

-

Publicação de Informação Aeronáutica.

AOC

-

Controle operacional aeronáutico.

ATC

-

Controle de tráfego aéreo.

ATM

-

Gerenciamento de tráfego aéreo.

ATN

-

Rede de telecomunicação aeronáutica.

ATS

-

Serviço de tráfego aéreo.

ATN B1

-

Rede de telecomunicação aeronáutica patamar 1, como definido pelo RTCA.

CDA

-

Autoridade de dados atual.

CPDLC

-

Comunicações por Enlace de Dados Controlador-Piloto.

DCPC

-

Comunicações diretas do controlador-piloto.

DLIC

-

Capacidade de Inicialização por Enlace de Dados.

DATA LINK

-

Enlace de Dados.

FANS

-

Sistema de Navegação Aérea do Futuro.

FIR

-

Região de informação do voo.

FL

-

Nível de voo.

FMS

-

Sistema de gerenciamento do voo.

GPS

-

Sistema de posicionamento global (USA).

HF

-

Alta frequência (3-30 Mhz).

IATA

-

Associação de Transporte Aéreo Internacional.

OACI

-

Organização de Aviação Civil Internacional.

LDE

-

Evento de desvio lateral.

LRDE

-

Evento de desvio de faixa de nível.

MET

-

Meteorológico ou meteorologia.

MRN

-

Número de referência de mensagem.

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NDA

-

Próxima autoridade de dados.

ORT

-

Tabela de requisitos operacionais.

PANS-ATM

-

Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea e Gerenciamento de Tráfego Aéreo.

PBC

-

Comunicação baseada em performance.

PBN

-

Navegação baseada em performance.

PORT

-

Tempo de resposta operacional do piloto.

POS

-

Mensagem de reporte de posição.

PSNA

-

Provedor de serviço de navegação aérea.

RCP

-

Performance de comunicação requerida.

RCTP

-

Performance técnica de comunicação requerida.

RNAV

-

Navegação de área.

RNP

-

Performance de navegação requerida.

RSP

-

Performance de vigilância requerida.

RSTP

-

Performance técnica de vigilância requerida.

SATCOM

-

Comunicação por Satélite.

SELCAL

-

Sistema de chamada seletiva.

UM

-

Mensagem uplink.

VDL M0/A

-

VHF data link sub-rede modo 0/A.

VDL M2

-

VHF data link sub-rede mode 2.

VHF

-

Frequência muito alta (30-300 Mhz).

VRE

-

Evento de mudança de razão vertical.

WCE

-

Evento de mudança de waypoint.

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2 VISÃO GERAL DAS OPERAÇÕES DATA LINK

2.1 BENEFÍCIOS DO USO DE DATA LINK

2.1.1 Os serviços data link fornecem comunicações que são destinadas a possibilitar um gerenciamento de tráfego aéreo mais eficiente e, como consequência, há a possibilidade de aumento da capacidade do espaço aéreo.

2.1.2 Além disso, em um espaço aéreo onde a separação convencional é aplicada, os serviços data link melhoram as comunicações, a vigilância e o monitoramento de conformidade da rota para suportar as capacidades operacionais que vão possibilitar, entre outros benefícios:

a) separações reduzidas; e

b) melhor gerenciamento de desvios de formações meteorológicas.

2.1.3 O CPDLC melhora as capacidades de comunicação através da redução do congestionamento dos canais de voz.

2.1.4 Dependendo da implementação específica, outras vantagens associadas com o CPDLC incluem:

a) fornecimento das comunicações diretas entre controlador e piloto (DCPC) em um espaço aéreo onde isso não estava disponível anteriormente;

b) permitir à tripulação de voo imprimir mensagens;

c) permitir que mensagens sejam armazenadas e revistas conforme necessário;

d) reduzir os erros causados pela tripulação de voo através do carregamento de informação de mensagens uplink específicas, como autorizações de rota ou instruções de troca de frequências, em outros sistemas da aeronave, como o FMS ou rádios;

e) permitir a tripulação de voo solicitar autorizações de rotas complexas, as quais o controlador pode responder sem ter que inserir manualmente uma longa lista de coordenadas;

f) reduzir a carga de trabalho da tripulação de voo através do suporte de reportes automaticamente transmitidos quando um evento específico ocorre, como cruzar um waypoint e o carregamento de informação de autorização diretamente para o sistema de gerenciamento de voo; e

g) reduzir a carga de trabalho do controlador através do fornecimento de atualizações de plano de voo automáticas quando mensagens downlink específicas (e respostas para algumas mensagens uplink) forem recebidas.

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2.2 SISTEMAS E SERVIÇOS DATA LINK

2.2.1 DESCRIÇÕES DE REDE

2.2.1.1 Rede ACARS

2.2.1.1.1 O sistema data link FANS 1/A (incluindo o FANS 1/A+, FANS 1/A ADS C e FANS

1/A-ATN B1) depende da rede ACARS, a qual é fornecida e mantida por vários prestadores

de serviço de comunicação.

2.2.1.1.2 A rede ACARS evoluiu a partir da necessidade de troca de mensagens entre uma

aeronave e seu AOC.

2.2.1.1.3 A rede ACARS consiste principalmente de sub-redes VHF (VDL M0/A e VDL M2)

e satelitais, mas também inclui a sub-rede HFDL. As características de performance de cada

sub-rede variam e seu uso para o ATC dependerá da performance requerida para a operação planejada

2.2.1.2 Rede ATN

2.2.1.2.1 O sistema data link ATN B1 se apoia na rede de telecomunicação aeronáutica

(ATN), a qual é fornecida e mantida por vários prestadores de serviço de comunicação (CSP) e/ou PSNA.

2.2.1.2.2

A rede ATN foi desenvolvida pela OACI para apoiar a necessidade de comunicações

ATS.

2.2.1.2.3

A rede ATN se apoia apenas no VHF (VDL M2) para concordar com a performance

exigida para as operações desejadas.

2.2.2 DATA LINK MESSAGES

2.2.2.1 A Tabela 1 fornece a lista de mensagens data link ar-solo que suportam o serviço de

capacidade de início data link. Isso define um termo genérico para cada mensagem que será utilizada neste documento. Ele também fornece o propósito e o conteúdo específico para mensagens FANS 1/A e ATN B1.

Tabela 1 – Mensagens data link ar-solo para DLIC

Nome Genérico

Objetivo

Mensagens FANS-

Mensagens ATN B1

da Mensagem

1/A

Procedimento de logon ar-solo

 

Solicitação de

Fornecer ao órgão ATC informação para confirmar a identidade da aeronave e suas capacidades data link e notificar o órgão ATC da intenção da tripulação de voo em usar serviços data link.

FN_CON

CM_LOGON_REQUEST

logon

Resposta do

Notificar a aeronave do status da sua solicitação de logon.

FN_AKCON

CM_LOGON_RESPONSE

logon

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Procedimento de encaminhamento de endereço ar-solo

 

Solicitação de

Instruir a aeronave para enviar uma solicitação de logon para um órgão ATC especificada.

FN_CAD

CM_CONTACT

contato

Resposta de

Indicar para o órgão ATC de início que a solicitação logon será enviada para o órgão ATC especificado.

FN_RESP

Sem equivalente ATN

contato

Contato

Fornecer ao órgão ATC do início o status da solicitação de logon para a órgão ATC especificado.

FN_COMP

CM_CONTACT_RESPONSE

completo

2.2.2.2 A Tabela 2 fornece a lista de mensagens data link solo-solo que suportam a coordenação solo-solo para o encaminhamento de endereço entre o órgão ATC receptor e o doador.

Tabela 2 – Mensagens data link solo-solo para DLIC

Nome Genérico

     

da Mensagem

 

Objetivo

AIDC

OLDI (ver nota)

Procedimento de encaminhamento de endereço solo-solo

 

Encaminhamento de logon

Fornecer ao órgão ATC a informação de logon de uma aeronave.

AIDC FAN

OLDI LOF

 

Fornecer

ao

órgão ATC

Sem equivalente

OLDI NAN

Próxima Autoridade Notificada

receptor informação de que a aeronave foi notificada sobre sua próxima autoridade de dados. Nota: Esta mensagem se destina a prevenir o órgão ATC receptor de tentar estabelecer uma conexão CPDLC antes da mensagem NDA ser enviada à

aeronave.

 

Procedimento de encaminhamento de endereço solo-solo

 

Encaminhamento de Conexão

Avisar a um órgão ATC que o ATC transferidor terminou sua conexão CPDLC com a aeronave utilizando um identificador de Status de Conexão CPDLC (CPD=0) Nota: Esta mensagem também

AIDC FCN

Não aplicável.

pode

ser

utilizada para

notificar o status da conexão inativa.

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2.2.3 CAPACIDADE DE INÍCIO DATA LINK (DLIC)

2.2.3.1 Propósito do logon (correlação plano de voo)

2.2.3.1.1 O logon é o primeiro passo no processo data link. Um logon, iniciado pela tripulação

de voo ou por outro órgão ATC, é feito antes do órgão ATC estabelecer uma conexão CPDLC

e/ou ADS-C. O objetivo do logon é:

a) fornecer ao órgão ATC a aplicação data link context” da aeronave, a saber:

1) as aplicações data link ATC suportadas pelo sistema da aeronave (por exemplo, CPDLC, ADS-C) e os números da versão associada destas aplicações; e

2) a identificação única da aeronave;

b) fornecer ao órgão ATC a informação da aeronave relevante exigida para permitir que o órgão ATC correlacione a informação de logon com o plano de voo correspondente da aeronave.

NOTA 1: Para FANS 1/A, a única identificação da aeronave é o registro da aeronave e/ou endereço da aeronave; para o ATN B1, a única identificação da aeronave é o endereço da aeronave.

2.2.3.1.2 No recebimento da solicitação de logon, o órgão ATC correlaciona a informação do

logon com a informação relevante no plano de voo que possui. Isso garante que mensagens sejam enviadas à aeronave correta e que a automação associada com os reportes ADS-C ou as mensagens CPDLC atualizem o plano de voo correto.

2.2.3.1.3

Quando se faz essa correlação, o sistema de solo:

a) garante que a identificação da aeronave na solicitação do logon se associe com o Item 7 do plano de voo relacionado e pelo menos um registro da aeronave ou o endereço da aeronave fornecido se correlacione com os descritores correspondentes (seguindo o REG e/ou indicadores CODE, respectivamente) no Item 18 do plano de voo; e

b) utilize apenas a informação contida dentro da parte da mensagem de solicitação de logon que está protegida pela verificação de redundância cíclica (CRC).

NOTA 1:

Os dados utilizados para correlação são:

a) para FANS 1/A, a identificação da aeronave, registro da aeronave e opcionalmente, a posição atual da aeronave (lat/long) e o endereço da aeronave (se disponível); ou

b) para ATN B1 (quando disponível no SISCEAB), a identificação da aeronave, aeroportos de decolagem e destino, o endereço da aeronave e opcionalmente o tempo estimado de calços fora (EOBT), se fornecido.

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Tabela 3

Exemplo FANS 1/A

O

exemplo seguinte de um logon AFN indica a informação apropriada na mensagem

ACARS para correlacionar o logon AFN com um plano de voo.

QU <ACARS “TO” address> . <ACARS “FROM” address> 010000

AFD

FI

AB0123/AN ST-XYZ

DT QXT POR1 010000 J59A

- AFN/FMHABC123,.ST-XYZ,DEF456,000002/FPOS30000E160000,0/FCOADS,01/

FCOATC,01<CRC>

O

órgão ATC usa apenas a informação na parte protegida pela CRC da mensagem

ACARS. No exemplo acima, a parte CRC está destacada e contém a seguinte informação:

 

a identificação da aeronave é ABC123 (não AB0123, contido no cabeçalho ACARS); o registro da aeronave é ST-XYZ; e o endereço da aeronave é DEF456.

Nota: Alguns órgãos ATC podem operar um sistema de solo que não integra a capacidade data link com um sistema de processamento de dados do voo. Sob estas circunstâncias, o órgão ATC necessitará garantir que a informação do logon estará disponível para o controlador manualmente cruzar a informação com os detalhes do plano de voo.

2.2.3.2 Solicitação do logon inicial

2.2.3.2.1 Uma solicitação de logon inicial é necessária quando a aeronave não tem uma conexão ADS-C ou CPDLC, como quando:

a) aeronave está se preparando para decolagem;

a

b) aeronave entrará em uma área onde os serviços data link estão disponíveis

partir de uma área onde os serviços data link não estão disponíveis; ou

a

a

c) instruídos pelo ATC (por exemplo, seguindo a transferência data link que falhou).

2.2.3.2.2 Para realizar uma solicitação de logon inicial, a tripulação de voo insere o identificador OACI de quatro caracteres do órgão ATC para a qual a solicitação de logon será enviada e inclui a seguinte informação específica do voo:

a) identificação da aeronave (mesmo do item 7 do plano de voo);

b) registro da aeronave e/ou endereço da aeronave (mesmo do item 18, precedido pelo REG e/ou CODE, do plano de voo); e

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c) aeródromos de partida e destino, quando exigido (mesmo dos itens 13 e 16 do plano de voo).

NOTA 1: De acordo com a OACI, a identificação da aeronave inserida no sistema da aeronave é o designador da OACI para a agência operadora da aeronave seguida pela identificação do voo ou registro da aeronave.

2.2.3.2.3 Para evitar uma rejeição automática da solicitação de logon, a tripulação de voo deve

garantir que a informação específica do voo inserida no sistema da aeronave é o mesma dos

detalhes correspondentes apresentados no plano de voo.

2.2.3.3 Resposta do logon

2.2.3.3.1 Como mostra a Figura 1, o sistema de solo responde automaticamente a uma

requisição de logon (conforme a Tabela 1). A mensagem de resposta de logon fornece

informações para o sistema da aeronave se:

a) a solicitação de logon foi aceita (por exemplo, pode estar relacionada com o plano de voo); ou

b) a solicitação de logon foi rejeitada (por exemplo, pode não estar relacionada ao plano de voo).

2.2.3.3.2 Para garantir que as mensagens CPDLC sejam enviadas apenas para a aeronave para

a qual o órgão ATC tenha um plano de voo, este órgão ATC pode rejeitar uma solicitação de logon se:

a) não houver um plano de voo para o voo;

b) o plano de voo não contenha o registro/endereço da aeronave; ou

c) o registro/endereço da aeronave na mensagem de solicitação de logon não corresponda com o registro/endereço da aeronave no plano de voo.

2.2.3.3.3 Os hifens ou espaços contidos no registro da aeronave não são caracteres válidos no

plano de voo e, portanto, não estão presentes no plano de voo apresentado. O sistema de solo deve estar configurado para prevenir que a solicitação de logon seja rejeitada devido aos hifens ou espaços incluídos no registro da aeronave enviados na mensagem de solicitação de logon, mas não no plano de voo.

2.2.3.3.4 A mensagem de reposta do logon também fornece informação concernente às

aplicações data link ATC que o órgão ATC suporta.

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MCA 100-13/2017 25/149 Figura 1 – Trocas de logon inicial 2.2.3.4 Solicitação de logon desencadeada pela

Figura 1 – Trocas de logon inicial

2.2.3.4 Solicitação de logon desencadeada pela solicitação de contato

2.2.3.4.1 O procedimento de encaminhamento de endereço ar-solo é o processo por onde um

órgão ATC instrui o sistema da aeronave para iniciar uma solicitação de logon para outro órgão ATC (por exemplo, quando o voo está deixando a área de competência de um órgão ATC onde um logon já foi concluído e é transferido para outro órgão ATC).

2.2.3.4.2 Quando desencadeado por uma solicitação de contato, uma solicitação de logon é

iniciada sem o input da tripulação de voo.

2.2.3.4.3 O CDA tipicamente inicia o encaminhamento de endereço para permitir um

downstream ou um órgão ATC adjacente (NDA) estabelece uma conexão CPDLC inativa e/ou um contrato ADS para propósitos de monitoramento.

2.2.3.4.4 Qualquer órgão ATC pode iniciar o encaminhamento de endereço enviando uma

mensagem de solicitação de contato para a aeronave. No recebimento, a aeronave transmite automaticamente uma solicitação de logon para o órgão ATC cujo endereço foi incluído na mensagem de solicitação de contato.

2.2.3.4.5 O órgão ATC que inicia o procedimento de encaminhamento de endereço recebe

uma indicação do status do procedimento do logon ar-solo com o órgão ATC especificado no recebimento da mensagem completa de contato.

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26/149 MCA 100-13/2017 Figura 2 – Sequência de mensagem de encaminhamento de endereço ar-solo (Transferência entre

Figura 2 – Sequência de mensagem de encaminhamento de endereço ar-solo (Transferência entre áreas onde o data link é fornecido)

2.2.3.4.6 Onde a funcionalidade estiver disponível, uma ATSU pode imitar o procedimento de encaminhamento de endereço ar-solo com um procedimento de encaminhamento de endereço solo-solo que utilize as mensagens listadas na Tabela 2. A mensagem de encaminhamento de logon contém a mesma informação de uma solicitação de logon, mas é transmitido por uma ATSU para outra como representado na Figura 3.

por uma ATSU para outra como representado na Figura 3. Figura 3 – Encaminhamento de endereço

Figura 3 – Encaminhamento de endereço solo-solo utilizando a mensagem de encaminhamento de logon

2.2.4 GERENCIAMENTO DA CONEXÃO CPDLC

2.2.4.1 Propósito de uma conexão CPDLC

2.2.4.1.1 O objetivo de uma conexão CPDLC é permitir a troca de mensagens CPDLC entre uma aeronave e um órgão ATC (conexão ativa), e também fornecer uma conexão avançada com o próximo órgão ATC (conexão inativa). Uma aeronave pode ter um máximo de duas conexões CPDLC estabelecidas ao mesmo tempo, cada uma com um órgão ATC diferente. Apenas uma conexão CPDLC pode estar ativa a qualquer tempo; qualquer outra conexão é inativa.

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2.2.4.2 Conexões CPDLC ativas e inativas

2.2.4.2.1 Uma conexão ativa CPDLC pode ser estabelecida na conclusão do procedimento de

logon, caso nenhuma conexão CPDLC prévia exista com a aeronave. Uma conexão CPDLC ativa permite que um órgão ATC e uma aeronave troquem mensagens CPDLC. O órgão ATC com a qual uma aeronave possui uma conexão CPDLC ativa chama-se CDA.

2.2.4.2.2 Uma conexão inativa CPDLC pode ser estabelecida na conclusão do procedimento

do logon, caso uma conexão CPDLC prévia exista com a aeronave. O órgão ATC e a aeronave não podem trocar mensagens CPDLC quando a conexão CPDLC está inativa. O órgão ATC com uma conexão CPDLC inativa chama-se próxima autoridade de dados (NDA).

2.2.4.3 Estabelecendo uma conexão CPDLC

2.2.4.3.1 O órgão ATC somente pode iniciar uma solicitação de conexão após ter tido sucesso

na correlação do plano de voo com a aeronave associada.

2.2.4.3.2 O órgão ATC inicia uma conexão CPDLC enviando uma solicitação de conexão

CPDLC para a aeronave como mostrado na Figura 4.

2.2.4.3.3 Desde que não haja uma conexão CPDLC existente, o sistema da aeronave:

a) aceita a solicitação de conexão;

b) estabelece esta conexão CPDLC como a conexão ativa; e

c) responde com uma confirmação de conexão CPDLC.

e c) responde com uma confirmação de conexão CPDLC. Figura 4 – Sequência de Conexão CPDLC

Figura 4 – Sequência de Conexão CPDLC

2.2.4.3.4 Caso exista uma conexão CPDLC prévia, quando uma solicitação de conexão

CPDLC for recebida, o sistema da aeronave verifica se o órgão ATC que envia a solicitação de conexão CPDLC foi especificado como a próxima autoridade de dados. Nesse caso, como mostra a Figura 5, o sistema da aeronave:

a) aceita a solicitação de conexão CPDLC;

b) estabelece a conexão inativa; e

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c) responde com uma confirmação de conexão CPDLC.

NOTA 1:

De outro modo, o sistema da aeronave rejeita a solicitação de conexão CPDLC enviando uma mensagem de rejeição da conexão.

NOTA 2:

Além da mensagem de rejeição da conexão, as aeronaves FANS 1/A incluirão a identidade da CDA, enquanto as aeronaves ATN B1 incluirão DM 107 NOT AUTHORIZED NEXT DATA AUTHORITY, notificando que o órgão ATC não é a NDA autorizada.

notificando que o órgão ATC não é a NDA autorizada. Figura 5 – Tentativa bem-sucedida para

Figura 5 – Tentativa bem-sucedida para estabelecer uma conexão CPDLC (inativa)

2.2.4.4 Terminando uma conexão CPDLC (mensagem de solicitação de término)

2.2.4.4.1 O CDA inicia o término da conexão CPDLC enviando uma mensagem de solicitação

de término para a aeronave como é representado na Figura 6.

NOTA:

Um sistema de solo pode apenas terminar uma conexão CPDLC ativa, não sendo possível para esse sistema terminar uma conexão CPDLC inativa.

2.2.4.4.2

No recebimento da mensagem de solicitação de término (sem quaisquer elementos

de mensagem adicionais), o sistema da aeronave enviará uma mensagem de confirmação de

término. O sistema da aeronave irá considerar a aeronave desconectada assim que a mensagem de confirmação de término for enviada.

2.2.4.4.3 No recebimento da mensagem de solicitação de término contendo um elemento de

mensagem CONTACT ou MONITOR, o sistema da aeronave irá:

a) exibir

o

contido

na

mensagem

de

processamento da tripulação de voo; e

solicitação

de

término

para

o

b) caso a tripulação de voo responda com DM 0 WILCO, enviar uma mensagem de confirmação de término contendo DM 0 WILCO e então considerar as aeronaves a serem desconectadas.

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UNABLE e manterá a conexão CPDLC com a CDA (e a próxima autoridade de dados, se houver alguma).

NOTA 2: Qualquer mensagem de solicitação de término CPDLC que contém uma mensagem com um atributo de resposta diferente de DM 0 ou DM 1 será considerada como uma solicitação de cancelamento CPDLC pelo sistema da aeronave. Isso fará com que todas as conexões CPDLC sejam abortadas pelo sistema da aeronave, levando à falha da transferência das conexões CPDLC.

2.2.4.4.4 Se a próxima autoridade de dados tentar enviar uma mensagem de solicitação de término para a aeronave, o sistema da aeronave manterá a conexão CPDLC inativa e enviará uma mensagem de rejeição de término incluindo DM 63 NOT CURRENT DATA AUTHORITY.

NOTA:

Algumas aeronaves podem incluir o MRN na mensagem de rejeição de término.

podem incluir o MRN na mensagem de rejeição de término. Figura 6 – Término da conexão

Figura 6 – Término da conexão CPDLC

2.2.4.5 Transferindo conexões CPDLC

2.2.4.5.1 Os órgãos ATC gerenciam as conexões CPDLC para garantir que os órgãos ATC com o controle do voo permaneça com a conexão CPDLC ativa, exceto em certas circunstâncias (Ver parágrafo 3.2.1.1). A tripulação de voo também pode terminar uma conexão CPDLC (Ver parágrafo 4.2.2).

2.2.4.5.2 Sob circunstâncias normais, o CDA iniciará uma transferência CPDLC para um órgão ATC adjacente assim que a aeronave transitar do órgão ATC atual para outro, com capacidade CPDLC. Essas transferências são normalmente automáticas, sem a ação da tripulação.

NOTA 1:

O parágrafo 2.2.4.8 fornece eventos não padrão associados com as transferências CPDLC que podem requerer a ação do controlador através do parágrafo 3.2 e/ou a ação da tripulação.

NOTA 2: O material para as transferências de conexão CPDLC no documento são aplicáveis independentemente da tecnologia suportada (por exemplo, FANS ou ATN B1).

2.2.4.5.2.1 O CDA segue os seguintes passos, na ordem exata listada, para a transferência de uma conexão CPDLC para o próximo órgão ATC:

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a) envia uma mensagem NDA para notificar a aeronave da identidade do próximo órgão ATC permitido a estabelecer uma conexão CPDLC;

b) inicia o encaminhamento de endereço com o próximo órgão ATC; e

c) envia uma mensagem de solicitação de término CPDLC quando a aeronave está nas vizinhanças do limite da área de sua competência com o próximo órgão ATC.

NOTA:

O sistema da aeronave só aceitará uma solicitação de conexão CPDLC do órgão ATC especificado na mensagem NDA.

2.2.4.5.2.2 Apenas o CDA pode especificar a próxima autoridade de dados, incluindo o identificador OACI de quatro caracteres para a órgão ATC apropriado na mensagem NDA, como mostra a Figura 7.

NOTA:

O órgão ATC 1 pode opcionalmente enviar uma mensagem notificada solo-solo da próxima autoridade de dados.

notificada solo-solo da próxima autoridade de dados. Figura 7 – Notificação da próxima autoridade de dados

Figura 7 – Notificação da próxima autoridade de dados

2.2.4.5.2.3 Quando a conexão CPDLC ativa é terminada, a aeronave ativará qualquer conexão inativa. Neste caso, a próxima autoridade de dados se torna o CDA e é agora capaz de trocar mensagens CPDLC com a aeronave.

2.2.4.5.2.4 O órgão ATC 1 pode utilizar a mensagem de encaminhamento da conexão descrita no parágrafo 2.2.2.2 para fornecer a notificação para o próximo órgão ATC com o qual o ATC 1 terminou sua conexão CPDLC, como representado na Figura 8.

NOTA: Se a mensagem de encaminhamento de conexão não for utilizada, então, quando

uma conexão CPDLC for transferida entre órgãos ATC:

a) para aeronaves FANS 1/A, o novo órgão ATC (CDA) não tem indicação de que ela possui conexão CPDLC ativa até que um downlink CPDLC seja recebido da aeronave (Ver parágrafo 2.2.3.7.3); e

b) para aeronaves ATN B1, o novo órgão ATC (CDA) tem uma indicação de que ela possui a conexão CPDLC ativa (Ver parágrafo 2.2.3.7.2).

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MCA 100-13/2017 31/149 Figura 8 – Encaminhamento de conexão 2.2.4.5.2.5 Uma transferência CPDLC bem-sucedida é

Figura 8 – Encaminhamento de conexão

2.2.4.5.2.5 Uma transferência CPDLC bem-sucedida é dependente do próximo órgão ATC estabelecer sua própria conexão CPDLC antes de a mensagem de solicitação de término ser recebida pela aeronave.

2.2.4.5.2.6 A falha do próximo órgão ATC em estabelecer uma conexão CPDLC antes da mensagem de solicitação de término alcançar a aeronave terá a seguinte sequência:

a) a aeronave não terá a conectividade CPDLC e o órgão ATC anterior não será mais capaz de trocar mensagens CPDLC com a aeronave; e

b) o primeiro órgão ATC a enviar uma mensagem de solicitação de conexão CPDLC para a aeronave se tornará a CDA.

2.2.4.5.3 Se a aeronave estiver entrando em um espaço aéreo onde os serviços data link não são fornecidos, nenhuma mensagem NDA é enviada nem o processo de encaminhamento de endereço é realizado.

2.2.4.5.3.1 Quando a conexão CPDLC ativa for terminada, a aeronave não terá mais uma conexão CPDLC.

2.2.4.6 Sequência da conexão CPDLC

2.2.4.6.1 Assim que a aeronave transitar de um órgão ATC capacitada CPDLC para outro, o mesmo processo de transferência CPDLC é repetido. A natureza cíclica deste processo é representada na Figura 9.

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32/149 MCA 100-13/2017 Figura 9 – Ciclo de vida do processo de conexão CPDLC 2.2.4.6.2 A

Figura 9 – Ciclo de vida do processo de conexão CPDLC

2.2.4.6.2 A sequência de mensagens da solicitação de logon até a conclusão da transferência CPDLC ao utilizar o encaminhamento de endereço ar-solo é representado na Figura 10.

de endereço ar-solo é representado na Figura 10. Figura 10 – Sequência nominal para o estabelecimento

Figura 10 – Sequência nominal para o estabelecimento da conexão CPDLC inicial e a transferência da conexão CPDLC usando o encaminhamento de endereço ar-solo

2.2.4.7 Determinando uma conexão CPDLC ativa

2.2.4.7.1 Mensagens CPDLC só podem ser trocadas entre a aeronave e o CDA. Se um órgão ATC com a conexão inativa enviar uma mensagem CPDLC para a aeronave, o sistema da

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aeronave rejeita a mensagem enviando DM 63 NOT CURRENT DATA AUTHORITY como resposta (Consultar Figura 11).

2.2.4.7.2 Assim que a conexão CPDLC se tornar ativa, a aeronave ATN B1 irá notificar o CDA enviando DM 99 CURRENT DATA AUTHORITY.

NOTA:

Uma aeronave FANS 1/A não fornece tal capacidade automatizada.

2.2.4.7.3 Quando conectado com uma aeronave FANS 1/A, o órgão ATC receptor pode usar os seguintes métodos para confirmar que uma conexão CPDLC está ativa:

a) aguardar até mensagem downlink CPDLC ser recebida da aeronave através do estabelecido no parágrafo 4.2.1.1; ou

b) aguardar até a mensagem de encaminhamento da conexão solo-solo para o voo ser recebida do órgão ATC transferidor (se em uso entre órgão ATC).

do órgão ATC transferidor (se em uso entre órgão ATC). Figura 11 – Rejeição de uplinks

Figura 11 – Rejeição de uplinks CPDLC da NDA

2.2.4.8 Eventos não padrões associados a transferências CPDLC

2.2.4.8.1 Mensagens NDA Múltiplas

2.2.4.8.1.1 Sob circunstâncias normais, o CDA envia apenas uma única mensagem NDA para uma aeronave. Exceções podem incluir:

a) seguindo uma mudança de rota (por exemplo, devido ao tempo) que afete a identidade do próximo órgão ATC cujo espaço aéreo irá entrar; ou

b) se a mensagem NDA inicial não foi entregue para a aeronave.

2.2.4.8.1.2 Quando a mensagem NDA é recebida, o sistema da aeronave substitui qualquer mensagem NDA anterior que a aeronave possa ter recebido, a menos que a designação da facilidade na mensagem seja a mesma da designação da facilidade já apresentada no sistema da aeronave. Se a designação da facilidade for diferente, a aeronave termina qualquer conexão CPDLC inativa que o órgão ATC possa ter estabelecido.

NOTA:

Alguns tipos de aeronave podem terminar uma conexão CPDLC inativa mesmo se a designação da facilidade na mensagem NDA for a mesma.

2.2.4.8.1.3 Na Figura 12, o próximo órgão ATC na rota da aeronave seria o órgão ATC 2. No entanto, um pouco depois do órgão ATC 1 ter começado a sequência de transferência CPDLC

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para o ATC 2, a aeronave foi redirecionada de tal forma que o órgão ATC 3 é agora o próximo na nova rota da aeronave.

órgão ATC 3 é agora o próximo na nova rota da aeronave. Figura 12 – Representação

Figura 12 – Representação da mudança da rota de uma aeronave.

2.2.4.8.1.4 A Figura 13 mostra que o órgão ATC 1 envia uma nova mensagem NDA especificando o ATC 3 como a próxima autoridade de dados. No recebimento desta mensagem NDA, a aeronave desconecta sua conexão CPDLC do órgão ATC 2 (se ela tiver uma conexão inativa). Além disso, o órgão ATC 1 inicia o encaminhamento de endereço para a aeronave do órgão ATC 3.

2.2.4.8.1.5 No caso em que o órgão ATC 3 não suporta serviços CPDLC, o ATC 1 solicita que a aeronave termine a conexão CPDLC com o ATC 2:

a) enviando uma solicitação de cancelamento CPDLC para terminar todas as conexões; ou

b) alternadamente, para aeronaves ATN B1, enviando uma nova mensagem NDA especificando que agora não existe próxima autoridade de dados, o que assegurará que a aeronave termine a conexão com o órgão ATC 2.

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MCA 100-13/2017 35/149 Figura 13 – Enviando uma nova NDA seguindo uma mudança de rota 2.2.4.8.2

Figura 13 – Enviando uma nova NDA seguindo uma mudança de rota

2.2.4.8.2 Falhas no estabelecimento da conexão CPDLC

2.2.4.8.2.1 No recebimento da solicitação de conexão CPDLC, o sistema da aeronave envia uma mensagem de rejeição da conexão CPDLC para o próximo órgão ATC quando o sistema da aeronave recebe:

a) mensagem de solicitação da conexão CPDLC do próximo órgão ATC antes da mensagem NDA da CDA, como mostra a Figura 14; ou

b) mensagem NDA designando um órgão ATC que é diferente do ATC que envia a solicitação de conexão CPDLC, como mostra a Figura 15.

NOTA 1:

Para prevenir a rejeição da solicitação de conexão CPDLC:

– o CDA envia a mensagem NDA antes do início do encaminhamento de endereço ar-solo para o próximo órgão ATC;

– quando se sabe que o encaminhamento de endereço solo-solo desencadearia uma solicitação de conexão CPDLC pelo próximo órgão ATC, o CDA envia a mensagem NDA antes do início do encaminhamento de endereço para o próximo ATC; e

– quando se sabe que o próximo órgão ATC irá aguardar pela mensagem da Próxima Autoridade Notificada antes do início de uma solicitação de conexão CPDLC, o CDA pode enviar a mensagem NDA depois de completar o encaminhamento de endereço solo-solo para o próximo órgão ATC.

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36/149 MCA 100-13/2017 Figura 14 – Não recebimento da mensagem NDA Figura 15 – Solicitação de

Figura 14 – Não recebimento da mensagem NDA

100-13/2017 Figura 14 – Não recebimento da mensagem NDA Figura 15 – Solicitação de conexão de

Figura 15 – Solicitação de conexão de um órgão ATC não designada como a NDA

2.2.4.8.2.2 A tripulação de voo não possui indicação de que a solicitação de conexão CPDLC foi rejeitada.

2.2.4.8.2.3 Se o órgão ATC com controle enviar outra mensagem NDA especificando o ATC correto para a aeronave, o próximo ATC precisará enviar uma solicitação de conexão CPDLC subsequente para estabelecer a conexão, como mostra a Figura 16.

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MCA 100-13/2017 37/149 Figura 16 – Conexão CPDLC bem-sucedida seguindo um reenvio da mensagem NDA 2.2.5

Figura 16 – Conexão CPDLC bem-sucedida seguindo um reenvio da mensagem NDA

2.2.5 CONTROLLER-PILOT DATA LINK COMMUNICATIONS (CPDLC)

2.2.5.1 CPDLC – Geral

2.2.5.1.1 O CPDLC é uma aplicação que suporta a troca de mensagens de dados diretamente

entre um controlador e uma tripulação de voo.

2.2.5.1.2 Ao comunicar-se com uma aeronave que está operando dentro do espaço aéreo além

do alcance da comunicação de voz VHF DCPC e o CPDLC estiver disponível, se procedimentos ATC locais não exigirem de outra maneira, o controlador e a tripulação de voo

devem escolher normalmente o CPDLC como meio de comunicação. O controlador e a tripulação de voo usariam a voz como um meio alternativo de comunicação (por exemplo, VHF, HF ou SATVOICE direto ou via operador de rádio). Porém, em qualquer caso, o controlador e a tripulação de voo determinarão a comunicação que julgarem ser a mais apropriada a qualquer momento.

2.2.5.1.3 Em um espaço aéreo onde tanto a voz DCPC VHF e os serviços de comunicação

CPDLC são fornecidos, e os procedimentos ATC locais não exigem de outra forma, o controlador e a tripulação de voo determinarão a comunicação para utilizar a qualquer momento.

2.2.5.2 Conjunto de Mensagem CPDLC

2.2.5.2.1 O conjunto de mensagem CPDLC consiste em um conjunto de elementos de

mensagem, sendo que a maioria deles correspondem à fraseologia radiotelefônica.

2.2.5.2.2 Os elementos de mensagem CPDLC são chamados:

a) uplinks (elementos de mensagem que são enviados para uma aeronave); ou

b) downlinks (elementos de mensagem que são enviados de uma aeronave).

2.2.5.2.3 Cada elemento de mensagem possui um número de atributos associados a ele,

incluindo:

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a) um número de mensagem que identifica unicamente cada tipo de elemento de mensagem. Elementos de mensagem uplink possuem o prefixo UM e os elementos de mensagem downlink possuem o prefixo DM; e

b) um atributo de resposta que define se uma resposta é exigida ou não para um elemento de mensagem e, em caso de um elemento de mensagem uplink, o tipo de resposta exigido.

2.2.5.2.4 O conjunto de mensagem CPDLC, incluindo as respostas possíveis associadas a cada atributo de resposta, está contido no Apêndice A.

2.2.5.2.5 A Tabela 4 fornece exemplos de respostas que podem ser exigidas para uma mensagem uplink CPDLC, dependendo de seu atributo de resposta. Ver Apêndice A, parágrafo A.2, para uma descrição completa das respostas associadas com cada atributo de resposta.

Tabela 4 – Exemplos de respostas para mensagens uplink CPDLC

Atributo de resposta

 

Descrição

 

W/U

Uma

DM 0
DM 0

WILCO ou

DM 1
DM 1

UNABLE é exigida em resposta a

este elemento de mensagem uplink CPDLC.

 

A/N

Uma

DM 4
DM 4

AFFIRM ou

DM 5
DM 5

NEGATIVE é exigida em resposta

a este elemento de mensagem uplink CPDLC.

 

R

Uma

DM 3
DM 3

ROGER ou

DM 1
DM 1

UNABLE é exigida em resposta a

este elemento de mensagem uplink CPDLC.

 

Nota 1: O FANS 1/A permite apenas a mensagem DM 3 ROGER como uma resposta para uma mensagem uplink com um atributo de resposta R.

Y

Uma resposta é exigida para fechar um elemento de mensagem uplink CPDLC. Qualquer mensagem downlink CPDLC satisfaz este requisito.

Nota 2: O FANS 1/A não inclui qualquer elemento de mensagem com o atributo de resposta Y.

NE (para FANS 1/A)

Uma

resposta

não

é

exigida

para

fechar

este

elemento

de

N (para ATN B1)

mensagem

uplink

CPDLC,

embora

uma

resposta

possa

ser

operacionalmente exigida.

 

2.2.5.3 Mensagens CPDLC

2.2.5.3.1 Uma mensagem CPDLC consiste em um elemento de mensagem único ou uma combinação de até cinco elementos de mensagem. Uma mensagem CPDLC que consiste em mais de um elemento de mensagem é uma mensagem multielemento.

NOTA:

Como uma regra geral, o tamanho de uma mensagem CPDLC deve ser mantido ao mínimo.

MCA 100-13/2017

39/149

2.2.5.4 Respostas às Mensagens CPDLC

2.2.5.4.1 Uma mensagem CPDLC pode ser uma mensagem multielementos contendo um número de elementos de mensagem que possui tipos de respostas diferentes. Todavia, a tripulação de voo ou o controlador só pode fornecer uma única resposta, baseado na mais alta precedência do tipo de resposta para os elementos da mensagem. A Tabela 4 lista os tipos de resposta em ordem de precedência decrescente para mensagens uplink e downlink CPDLC.

2.2.5.4.2 Quando uma mensagem multielemento contém pelo menos um elemento de mensagem com um tipo de resposta Y, a tripulação ou o controlador deve responder com uma resposta de elemento de mensagem única associada com o tipo de resposta de precedência mais alta para os elementos na mensagem (conforme a Tabela 5), e adicionalmente o(s) elemento(s) de mensagem associado(s) com o(s) elemento(s) de mensagem com um tipo de resposta Y.

NOTA: Algumas aeronaves enviam todos os elementos em uma mensagem de resposta multielementos, outras enviam a resposta inicial associada com o tipo de resposta de precedência mais alta para os elementos na primeira mensagem, e então enviam o(s) elemento(s) de mensagem associado(s) com o(s) elemento(s) de mensagem com um tipo de resposta Y.

Tabela 5 – Precedência de respostas

 

Mensagens uplink CPDLC

 

Tipo de resposta

Precedência

W/U

1

A/N

2

R

3

Y

(para ATN B1)

4

NE (para FANS 1/A)

N

(para ATN B1)

5

Mensagens downlink CPDLC

Mensagens downlink CPDLC

Tipo de resposta

Y

N

Precedência

1

2

2.2.5.4.3 A Tabela 6 fornece exemplos de respostas apropriadas para várias mensagens uplink CPDLC multielemento.

Tabela 6 – Exemplos de mensagens uplink CPDLC de multielementos

Mensagem de multielementos

Resposta

Resposta

exigida

para

(individual)

mensagem inteira

exigida

para

 

cada

elemento

de mensagem

40/149

MCA 100-13/2017

UM 20

 

CLIMB TO FL370 or CLIMB TO

W/U

W/U

AND MAINTAIN FL370

 

UM

129

REPORT

MAINTAINING

W/U or R

FL370 or REPORT LEVEL FL370

UM 20

 

CLIMB TO FL370 or CLIMB TO

W/U

W/U

AND MAINTAIN FL370

 

UM 107

MAINTAIN PRESENT SPEED

W/U

UM 147

REQUEST POSITION REPORT ADS-C HAS FAILED

Y ou NE

R e adicionalmente

DM 48

UM 169

R

POSITION REPORT [position report] (anexado à mensagem de resposta R ou como mensagem separada)

 

UM 150

CAN YOU ACCEPT FL370 AT

A/N

A/N

2200

R

UM 87

EXPECT DIRECT TO MINNY

UM 190

FLY HEADING 350 STATE PREFERRED LEVEL

W/U

W/U

e

adicionalmente

DM

UM 231

Y

106
106

PREFERRED LEVEL

 

[level]

ou

FL[altitude]

(anexado

à

mensagem

de

resposta

W/U

ou

como

mensagem separada)

2.2.5.5 Mensagens CPDLC Abertas e Fechadas

2.2.5.5.1 Uma mensagem CPDLC está aberta se a aeronave ou sistema da aeronave ainda não

recebeu uma resposta exigida.

2.2.5.5.2 Uma mensagem CPDLC está fechada se a aeronave ou o sistema de solo:

a) não exigir uma resposta; ou

b) já tenha recebido uma resposta exigida.

NOTA 1:

Respostas UM 1 STANDBY e UM 2 REQUEST DEFERRED não fecham uma mensagem CPDLC downlink.

NOTA 2:

A resposta DM 2 STANDYBY não fecha uma mensagem CPDLC uplink.

2.2.5.6 Diálogos CPDLC

2.2.5.6.1 Mensagens que são relacionadas (por exemplo, uma solicitação downlink CPDLC, a

autorização uplink CPDLC correspondente e a resposta do piloto subsequente) constituem um

diálogo CPDLC.

a)

um diálogo CPDLC está aberto se qualquer uma das mensagens CPDLC no diálogo estiver aberta; e

b)

um diálogo CPDLC está fechado se todas as mensagens CPDLC no diálogo estiverem fechadas.

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NOTA: Um diálogo pode estar tecnicamente fechado, mas ainda operacionalmente aberto. Por exemplo, quando uma DM 0 WILCO foi enviada por uma UM 129 REPORT MAINTAINING [level], o diálogo é tecnicamente fechado, mas não operacionalmente fechado até que a órgão ATC receba a DM 37 MAINTAINING LEVEL [level].

2.2.5.6.2 A Figura 17 fornece um exemplo da mensagem individual e status do diálogo para uma solicitação CPDLC e troca de autorização.

para uma solicitação CPDLC e troca de autorização. Figura 17 – Status da mensagem/diálogo para solicitação

Figura 17 – Status da mensagem/diálogo para solicitação CPDLC e troca de autorização

2.2.5.6.3 A Figura 18 fornece um exemplo de mensagens individuais e status de diálogo para uma solicitação de confirmação CPDLC e troca de reporte.

um exemplo de mensagens individuais e status de diálogo para uma solicitação de confirmação CPDLC e

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MCA 100-13/2017

Passo

Mensagem

Atributo de

Status UM

Status DM

Status do

CPDLC

resposta

diálogo

1

Uplink request

Y ou NE

Aberta ou

N/A

Aberta ou

Fechada

Fechada

2

Downlink

N

Fechada

Fechada

Fechada

response

Figura 18 – Status da mensagem/diálogo para a solicitação de confirmação CPDLC e troca de reporte

2.2.6 VIGILÂNCIA DEPENDENTE AUTOMÁTICA – CONTRATO (ADS-C)

2.2.6.1 ADS-C – Geral

2.2.6.1.1 O ADS-C utiliza vários sistemas de bordo na aeronave para fornecer automaticamente posição, altitude, velocidade, intenção de voo de uma aeronave e dados meteorológicos, os quais podem ser enviados em um reporte para um órgão ATC ou um sistema de solo AOC para vigilância e monitoramento de conformidade da rota.

2.2.6.1.2 Um ou mais reportes são gerados em resposta a um contrato ADS, o qual é exigido pelo sistema de solo. Um contrato ADS identifica os tipos de informação e as condições sob as quais os reportes devem ser enviados pela aeronave. Alguns tipos de informação estão incluídos em cada reporte, enquanto outros tipos são fornecidos apenas se especificado na solicitação de contrato ADS. A aeronave também pode enviar reportes de emergência ADS-C não solicitados para qualquer órgão ATC que possui um contrato ADS com a aeronave.

2.2.6.1.3 Vários órgãos ATC podem exigir múltiplos contratos ADS simultâneos para uma única aeronave, incluindo um periódico e um evento de contrato, o qual pode ser suplementado por qualquer número de contratos de demanda. Até cinco sistemas de solo separados podem solicitar contratos ADS com uma única aeronave.

NOTA: Embora os termos sejam similares, o ADS-C e o ADS-B são duas aplicações diferentes. Em comparação, o ADS-B (PSR, SSR ou qualquer sistema baseado no solo comparável que permita a identificação da aeronave) é um sistema de vigilância ATS. Uma aeronave capacitada ADS-B suporta serviços de vigilância ATS e transmite informação em uma taxa relativamente alta, e qualquer receptor apropriado no solo ou outra aeronave dentro do alcance pode receber essa informação.

2.2.6.2 Contrato ADS

2.2.6.2.1 Depois de receber uma solicitação de logon, o órgão ATC necessitará estabelecer contrato(s) ADS com a aeronave antes que ele possa receber qualquer reporte ADS-C. Há três tipos de contratos ADS:

a) contrato periódico;

b) contrato de demanda; e

c) contrato de evento.

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2.2.6.2.2 O sistema de solo pode estabelecer contratos ADS sem a ação da tripulação de voo, considerando que o ADS-C no sistema da aeronave não esteja selecionado off. A tripulação de voo tem a capacidade de cancelar todos os contratos selecionando o ADS-C off e alguns sistemas de aeronave permitem que a tripulação cancele um contrato ADS com um órgão ATC específico.

2.2.6.2.3 Contrato periódico

2.2.6.2.3.1 Um contrato periódico permite um órgão ATC especificar:

a) o intervalo de tempo no qual o sistema da aeronave envia um reporte ADS- C; e

b) os grupos ADS-C opcionais que são incluídos no reporte periódico. Cada grupo opcional pode ter um único módulo que define o quanto o grupo opcional é incluído com o reporte periódico, por exemplo, um módulo de cinco indica que o grupo opcional seria incluído em cada quinto período de reporte periódico enviado.

2.2.6.2.3.2 O alcance e a resolução do parâmetro de intervalo de tempo no contrato periódico

permitem que um intervalo seja especificado entre 1 segundo e 4,096 segundos (aproximadamente 68 minutos). Porém, O RTCA DO-258A/EUROCAE ED-100A limita o intervalo mínimo para 64 segundos. Se o sistema de solo especifica um intervalo de tempo menor que 64 segundos, o sistema da aeronave responderá com uma notificação de não cumprimento e estabelece um contrato periódico com um intervalo de reporte de 64 segundos. Se o sistema de solo não especificar um intervalo de tempo, a aeronave irá estabelecer um contrato periódico de 64 segundos para reporte periódico de emergência e 304 segundos para reporte periódico normal.

2.2.6.2.3.3 O sistema de solo pode permitir ao controlador alterar o intervalo de reporte

periódico para permitir situações onde o controlador deseja um intervalo de reporte mais longo ou mais curto. O controlador pode selecionar um intervalo de reporte curto, por exemplo, durante um desvio para fora da rota ou uma emergência.

NOTA: O órgão ATC garante que a separação mínima seja aplicada de acordo com os padrões apropriados. O sistema de solo pode prevenir o controlador de selecionar um intervalo de reporte periódico que seja maior que o intervalo mínimo especificado no padrão para a separação mínima sendo aplicada.

2.2.6.2.3.4 Um órgão ATC pode estabelecer apenas um contrato periódico com uma aeronave

a qualquer momento. Cada órgão ATC pode estabelecer o seu próprio contrato periódico e

especificar as suas próprias condições para o reporte com a mesma aeronave ao mesmo tempo.

2.2.6.2.3.5 Um contrato periódico permanece da mesma forma até que seja cancelado ou

modificado. Sempre que um órgão ATC estabelecer um novo contrato periódico, o sistema da aeronave substitui automaticamente o contrato periódico anterior pelo novo.

2.2.6.2.3.6

Como mostra a Figura 19, em resposta a um novo contrato periódico ADS-C, a

aeronave:

a) envia uma confirmação de recebimento; e

b) envia o primeiro reporte periódico do novo contrato.

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MCA 100-13/2017

44/149 MCA 100-13/2017 Figura 19 – Sequência do contrato periódico ADS-C 2.2.6.2.4 Contrato de demanda 2.2.6.2.4.1

Figura 19 – Sequência do contrato periódico ADS-C

2.2.6.2.4 Contrato de demanda

2.2.6.2.4.1 Um contrato de demanda permite que um órgão ATC atualize as informações do reporte periódico ADS-C, quando necessário. Um contrato de demanda não cancela ou modifica nenhum outro contrato ADS-C que possa estar em vigor com a aeronave.

2.2.6.2.5 Reportes de emergência ADS-C

2.2.6.2.5.1 A aplicação ADS-C também suporta alerta de emergência. Um reporte de emergência ADS-C é um reporte periódico que é marcado como um reporte de “emergência”, permitindo que a situação de emergência seja realçada para o ATC.

2.2.6.2.5.2 Uma emergência ADS-C pode ser desencadeada pela tripulação de voo das seguintes maneiras:

a) manualmente, selecionando a função de emergência ADS-C;

b) indiretamente, desencadeando outro tipo de sistema de alerta de mensagem (por exemplo, transmissão de um reporte de posição CPDLC ou seleção de um código de emergência SSR); e

NOTA:

c) simuladamente.

A disponibilidade da funcionalidade acima pode variar entre alguns tipos de aeronave.

2.2.6.2.5.3 Foram relatados casos de emergências ADS-C sendo transmitidas inadvertidamente, de modo a verificar a ativação inadvertida ou simulada da função de emergência ADS-C.

2.2.6.2.5.4 Uma vez que uma emergência ADS-C foi desencadeada, sob circunstâncias normais o aviônico irá continuar a transmitir reportes periódicos de emergência ADS-C até que a tripulação de voo desmarque a função de emergência ADS-C.

2.2.6.2.5.5 Quando isso ocorre, um resporte “cancel ADS-C emergency” é transmitido com o próximo reporte periódico ADS-C. Dependendo do intervalo de reporte periódico ADS-C atual, isso pode acontecer de 20 a 30 minutos após a tripulação de voo ter realmente cancelado a emergência, como mostra na Figura 20.

2.2.6.2.5.6 Para reduzir o intervalo de tempo entre o cancelamento da emergência ADS-C pela tripulação de voo e a transmissão do reporte “cancel ADS-C emergency”, uma prática recomendada é reduzir o intervalo de reporte ADS-C. Isso também fornece maior consciência

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situacional para uma aeronave que está potencialmente em uma situação de emergência (Consultar parágrafo 4.5.4).

uma situação de emergência (Consultar parágrafo 4.5.4). Figura 20 – Sequência de reporte de emergência ou

Figura 20 – Sequência de reporte de emergência ou não emergência ADS-C

2.2.6.2.6 Contrato de Evento

2.2.6.2.6.1 Um contrato de evento permite a um órgão ATC solicitar automaticamente um reporte ADS-C sempre que um evento específico ocorra. Um órgão ATC pode estabelecer apenas um evento de contrato com uma aeronave a qualquer momento. Entretanto, o contrato de evento pode conter múltiplos tipos de evento. Estes tipos de eventos opcionais incluem:

a) evento de mudança de waypoint (WCE);

b) evento de desvio de faixa de altitude (LRDE);

c) evento de desvio lateral (LDE); e

d) evento de mudança de razão vertical (VRE)

2.2.6.2.6.2 Como mostra a Figura 21, em resposta a um novo contrato de evento ADS-C, a aeronave envia separadamente uma confirmação de recebimento e então um reporte ADS-C é transmitido apenas depois que um dos eventos especificados ocorre.

é transmitido apenas depois que um dos eventos especificados ocorre. Figura 21 – Sequência do contrato

Figura 21 – Sequência do contrato de evento ADS-C

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2.2.6.2.6.3 Um contrato de evento permanece em vigor até que o órgão ATC o cancele ou até

que o evento usado para desencadear o reporte ocorra. O contrato de evento de mudança de waypoint desencadeará um reporte para todas as mudanças de waypoint. Todos os outros contratos de evento desencadearão um reporte na primeira ocorrência e então, se preciso for, o órgão ATC necessitará solicitar um novo contrato de evento indicando todos os tipos de evento desejados.

2.2.6.2.6.4 Evento de mudança de waypoint (WCE)

2.2.6.2.6.4.1 O sistema da aeronave envia um reporte WCE quando uma mudança ocorre para o Próximo e/ou o Próximo + 1 waypoint (devido a uma mudança de plano de voo ou sequência de waypoint) no FMS.

2.2.6.2.6.4.2 A Figura 22 mostra quando a aeronave segue MICKY, o Próximo waypoint e o Próximo + 1 waypoint contidos na mudança do FMS. Isso resulta no envio de um reporte WCE a todas os órgãos ATC que têm um contrato de evento contendo um WCE desta aeronave.

têm um contrato de evento contendo um WCE desta aeronave. PLUTO MICKY MINNY   Next Next
têm um contrato de evento contendo um WCE desta aeronave. PLUTO MICKY MINNY   Next Next
têm um contrato de evento contendo um WCE desta aeronave. PLUTO MICKY MINNY   Next Next

PLUTO

um contrato de evento contendo um WCE desta aeronave. PLUTO MICKY MINNY   Next Next +

MICKY

MINNY

 

Next

Next + 1

Before sequencing MICKY

MICKY

PLUTO

After sequencing MICKY

PLUTO

MINNY

Figura 22 – ADS-C waypoint change event

2.2.6.2.6.4.3 Outros eventos que podem causar o envio de um reporte WCE pelo sistema da aeronave incluem:

a) a tripulação de voo executando uma autorização direta para um waypoint (ou seja, o próximo waypoint é modificado);

b) a tripulação de voo inserindo um waypoint à frente da aeronave (resultando em uma mudança para o waypoint Próximo ou o Próximo + 1); e

c) a tripulação de voo executando um offset lateral (resultando em uma mudança para o waypoint Próximo).

2.2.6.2.6.4.4 Um reporte de evento de mudança de waypoint contém os seguintes Grupos ADS-C:

a) grupo básico; e

b) grupo de rota prevista.

2.2.6.2.6.5 Evento de desvio de faixa de altitude (LRDE)

2.2.6.2.6.5.1 O órgão ATC especifica o LRDE definindo os limites inferiores e superiores da faixa de altitude.

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2.2.6.2.6.5.2 Por exemplo, na Figura 23, o LRDE foi definido com limite inferior de FL368 e limite superior de FL372.

com limite inferior de FL368 e limite superior de FL372. Figura 23 – Evento de desvio

Figura 23 – Evento de desvio de faixa de altitude ADS-C

2.2.6.2.6.5.3 O sistema da aeronave envia um reporte LRDE quando o nível de voo da aeronave está fora das tolerâncias de faixa de nível definidas no contrato de evento ADS-C (Figura 24).

de nível definidas no contrato de evento ADS-C (Figura 24). Figura 24 – Reporte de evento

Figura 24 – Reporte de evento de desvio de faixa de altitude ADS-C

2.2.6.2.6.5.4 Uma vez que a aeronave envia um reporte LRDE, ela não enviará outro reporte LRDE até que o órgão ATC estabeleça um novo contrato ADS-C LRDE.

2.2.6.2.6.5.5 Um reporte LRDE contém apenas o grupo básico ADS-C.

2.2.6.2.6.6 Evento de desvio lateral

2.2.6.2.6.6.1 O órgão ATC especifica o evento de desvio lateral definindo uma distância máxima para o desvio da rota. Não é possível definir distâncias diferentes para cada lado da rota.

NOTA: Valores de desvio lateral devem ser definidos em modelo operacional.

2.2.6.2.6.6.2 Por exemplo, na Figura 25, o evento de desvio lateral foi definido para ser desencadeado por um desvio maior que 5NM para qualquer lado da rota.

5NM DAFFY PLUTO 5NM
5NM
DAFFY
PLUTO
5NM

Figura 25 – Evento de desvio lateral ADS-C

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2.2.6.2.6.6.3 O evento de desvio lateral é desencadeado quando a distância lateral entre a posição real da aeronave e a posição esperada no plano de voo ativo da aeronave excede o parâmetro definido no contrato de evento ADS-C (Figura 26).

parâmetro definido no contrato de evento ADS-C (Figura 26). Figura 26 – Reporte de evento de

Figura 26 – Reporte de evento de desvio lateral ADS-C

2.2.6.2.6.6.4 Sob certas circunstâncias, tais como quando a tripulação de voo executa um offset que é superior do que o parâmetro de evento de desvio lateral, a aeronave pode transmitir um reporte de evento de desvio lateral imediatamente enquanto ainda estiver na rota autorizada. Isso deve ser interpretado como um aviso prévio de um impedimento de desvio lateral.

2.2.6.2.6.6.5 Como mostra a Figura 27, depois que o offset foi executado, quando o sistema da aeronave compara a posição atual da aeronave (1) (na rota) com a posição esperada da aeronave na rota offset (2), conclui que a aeronave está fora da rota pela distância atual. Se esta distância fora da rota exceder o parâmetro de desvio lateral, a aeronave transmitirá um reporte de evento de desvio lateral, contendo a posição atual da aeronave (1).

desvio lateral, contendo a posição atual da aeronave (1). Figura 27 – Envio de uma nova

Figura 27 – Envio de uma nova NDA seguindo uma nova mudança de rota

2.2.6.2.6.6.6 Como mostra a Figura 28, os reportes LDE são baseados nos desvios da rota ativa no FMS. Se a rota ativa é diferente da rota que a órgão ATC possui, e a aeronave permanece dentro das tolerâncias de desvio lateral (como definido pelo contrato ADS) da rota ativa, nenhum reporte de evento de desvio lateral será desencadeado.

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MCA 100-13/2017 49/149 Figura 28 – Nenhum reporte do evento de desvio lateral se a rota

Figura 28 – Nenhum reporte do evento de desvio lateral se a rota ativa for diferente da rota do órgão ATC

2.2.6.2.6.6.7 Uma vez que a aeronave enviou um downlink de um reporte de evento de desvio lateral, nenhum desvio irá desencadear outro reporte até que o órgão ATC reestabeleça um contrato de evento ADS-C contendo um evento de desvio lateral.

2.2.6.2.6.6.8 Um reporte de evento de desvio lateral contém apenas um grupo básico ADS-C.

2.2.6.2.6.7 Evento de mudança de razão vertical (VRE)

2.2.6.2.6.7.1 O evento de mudança de razão vertical é desencadeado em uma das duas formas seguintes:

a) razão vertical positiva: a razão de subida da aeronave é superior que o limiar da razão vertical; ou

b) razão vertical negativa: a razão de descida da aeronave é superior que o limiar da razão vertical.

NOTA:

O evento de mudança de razão vertical não detecta uma redução na razão da subida ou descida.

2.2.6.2.6.7.2 Um reporte de evento de mudança de razão vertical contém os seguintes grupos ADS-C:

a) Grupo básico; e

b) Grupo de referência da Terra.

2.2.6.2.7 Cancelamento de contratos ADS

2.2.6.2.7.1 O cancelamento de contratos ADS auxilia na:

a) redução de custos associados com reportes ADS-C desnecessários;

b) redução do congestionamento na rede de comunicações; e

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2.2.6.2.7.2 O órgão ATC cancela um contrato ADS automaticamente ou manualmente quando ela não necessita de mais reportes ADS-C para evitar situações que levam ao congestionamento. O sistema de solo cancela contratos ADS quando:

a) a aeronave cruza a posição de saída do limite da FIR e o órgão ATC transferidor não necessita de mais informações do voo;

b) o órgão ATC cancela ou termina o plano de voo para a aeronave; ou

c) a autoridade em controle ou o órgão ATC adjacente não necessita de mais informações do voo.

2.2.6.2.7.3 A tripulação de voo pode terminar as conexões ADS-C, que cancela os contratos ADS.

2.2.6.3 Reporte ADS-C

2.2.6.3.1 O sistema da aeronave envia dados específicos da aeronave em diferentes grupos de

um reporte ADS-C. Cada grupo contém diferentes tipos de dados. Um reporte de evento ADS-C contém apenas alguns dos grupos, os quais são fixos. O reporte periódico ADS-C pode conter qualquer um dos grupos ADS-C, os quais o órgão ATC especifica na solicitação de contrato.

2.2.6.3.2 Os grupos ADS-C incluem:

a) Grupo básico (Figura 29);

b) Grupo de identificação de voo (Figura 30);

c) Grupo de referência da Terra (Figura 31);

d) Grupo de referência do ar (Figura 32);

e) Grupo de identificação de estrutura (Figura 33);

f) Grupo meteorológico (Figura 34);

g) Grupo de rota prevista (Figura 35);

h) Grupo de intenção projetada fixa (Figura 36); e

i) Grupo de intenção projetada intermediária (Figura 37).

2.2.6.3.3 No mínimo, todos os reportes ADS-C contêm o grupo básico.

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MCA 100-13/2017 51/149 Figura 29 – Grupo básico ADS-C Figura 30 – Grupo de identificação de

Figura 29 – Grupo básico ADS-C

MCA 100-13/2017 51/149 Figura 29 – Grupo básico ADS-C Figura 30 – Grupo de identificação de

Figura 30 – Grupo de identificação de voo ADS-C

ADS-C Figura 30 – Grupo de identificação de voo ADS-C Figura 31 – Grupo de referência

Figura 31 – Grupo de referência da Terra ADS-C

de voo ADS-C Figura 31 – Grupo de referência da Terra ADS-C Figura 32 – Grupo

Figura 32 – Grupo de referência do ar ADS-C

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52/149 MCA 100-13/2017 Figura 33 – Grupo de identificação de estrutura ADS-C Figura 34 – Grupo

Figura 33 – Grupo de identificação de estrutura ADS-C

Figura 33 – Grupo de identificação de estrutura ADS-C Figura 34 – Grupo meteorológico ADS-C Figura

Figura 34 – Grupo meteorológico ADS-C

de estrutura ADS-C Figura 34 – Grupo meteorológico ADS-C Figura 35 – Grupo de rota prevista

Figura 35 – Grupo de rota prevista ADS-C

meteorológico ADS-C Figura 35 – Grupo de rota prevista ADS-C Figura 36 – Grupo de intenção

Figura 36 – Grupo de intenção projetada fixa ADS-C

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MCA 100-13/2017 53/149 Figura 37 – Grupo de intenção projetada intermediária ADS-C 2.2.6.4 Conteúdo de grupos

Figura 37 – Grupo de intenção projetada intermediária ADS-C

2.2.6.4 Conteúdo de grupos ADS-C

2.2.6.4.1

Os conteúdos dos vários grupos ADS-C são representados nas figuras identificadas

acima.

NOTA 1:

Até 10 pontos podem ser incluídos no grupo de intenção projetada intermediária. Para um ponto ser qualificado e ser incluído no grupo de intenção projetada intermediária, o ponto precisa ser:

a) entre a posição atual e o ponto projetado fixo; e

b) associado com uma mudança de velocidade, altitude ou rota.

NOTA 2: O grupo de intenção projetada intermediária pode incluir um ponto gerado no FMS, por exemplo, o ponto ideal de descida (TOD) (mudança de altitude planejada), o qual não corresponde a qualquer waypoint no plano de voo.

2.2.6.4.2

O sistema da aeronave define:

a) posição presente (no grupo básico), a informação do Próximo e o Próximo

a

+

1 (no grupo de rota prevista) como latitude/longitude; e

b) informação posicional no grupo de intenção projetada intermediária como

a

o

curso/a distância da posição presente no grupo básico.

NOTA:

A informação posicional em um reporte ADS-C não contém o(s) nome(s) do(s) waypoint(s).

2.2.6.5

Usando reportes ADS-C

2.2.6.5.1

O órgão ATC pode usar um reporte ADS-C para uma variedade de propósitos. Estes

incluem:

a) estabelecimento e monitoramento da separação mínima baseada em tempo;

b) estabelecimento e monitoramento de padrões de separação baseados em distância;

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MCA 100-13/2017

c) marcação de waypoints como ‘sobrevoados’;

d) estimados de atualização para waypoints downstream;

e) atualização do display do símbolo de posição ADS-C e da extrapolação associada;

f) geração (e compensação) de alertas;

g) geração (e compensação) de emergências ADS-C;

i) atualização da informação meteorológica; e

j) atualização de outras informações no plano de voo que o órgão ATC possui.

2.2.6.5.2 Conformidade de rota prevista

2.2.6.5.2.1 O órgão ATC pode usar a informação do grupo básico, do grupo de intenção intermediária e do grupo de rota prevista para o monitoramento de conformidade de rota.

2.2.6.5.2.2 O órgão ATC pode comparar a informação do grupo de rota prevista ou do grupo de intenção projetada intermediária com a rota esperada no plano de voo para fornecer uma indicação ao controlador quando uma discrepância existe.

NOTA: Para prevenir indicações de transtorno, o monitoramento de conformidade de rota pode incluir tolerâncias consistentes com os critérios de segurança quando comparando os dados reportados com a rota esperada (por exemplo, acomodar um procedimento offset lateral estratégico de 1 ou 2 nm).

2.2.6.5.2.3 Um sistema de solo que suporta o ATC ou AOC pode especificar contratos de evento e periódicos diferentemente de outros sistemas de solo, tais como:

a) grupos ADS C diferentes como mostra a Figura 38;

b) intervalo de reporte periódico diferente como mostra a Figura 39; e

c) tipos diferentes de contratos de evento como mostra a Figura 40.

diferentes de contratos de evento como mostra a Figura 40. Figura 38 – Contratos periódicos ADS

Figura 38 – Contratos periódicos ADS múltiplos com diferentes grupos

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MCA 100-13/2017 55/149 Figura 39 – Contratos periódicos ADS múltiplos com diferentes intervalos de reporte Figura

Figura 39 – Contratos periódicos ADS múltiplos com diferentes intervalos de reporte

ADS múltiplos com diferentes intervalos de reporte Figura 40 – Contratos de evento ADS múltiplos e

Figura 40 – Contratos de evento ADS múltiplos e diferentes

2.2.6.5.3 Conformidade de nível

2.2.6.5.3.1 O órgão ATC pode usar eventos de desvio de faixa de altitude (LRDE) para monitorar uma aeronave em conformidade com o nível autorizado.

2.2.6.5.4 Gerando alertas de emergência

2.2.6.5.4.1 O órgão ATC pode usar o evento de mudança vertical (VRE) para auxiliar na prestação de serviço de Alerta. O VRE pode ser usado neste contexto para fornecer uma indicação de uma descida não controlada do nível de cruzeiro em que a incapacidade da tripulação de voo impede a ativação da emergência ADS-C.

NOTA:

A VRE de 5000 pés por minutos negativos (razão de descida) é sugerida como um valor apropriado.

2.2.6.5.5

Conformidade da rota

2.2.6.5.5.1 O órgão ATC pode usar o evento de desvio lateral (LDE) para detectar desvios do plano de voo em vigor.

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2.2.6.5.6.1 O órgão ATC pode usar o número Mach no grupo de referência aérea para monitorar a conformidade com a velocidade no plano de voo apresentado e fornecer atualizações exigidas.

2.2.6.5.7 Figura de mérito

2.2.6.5.7.1 O reporte básico ADS-C contém uma figura de mérito (FOM) que fornece a precisão de navegação de dados de posição no reporte básico de acordo com a Tabela 6.

Tabela 6 – Valores de figura de mérito

Valor da

Precisão da

Observações

figura de

posição

mérito

0 Perda

completa das

A incapacidade de determinar a posição dentro de 30 milhas náuticas é considerada perda total de navegação. Inclui a incapacidade de associar um tempo válido com a posição.

capacidades

navegacionais

 

1 30 nm

<

Consistente com a navegação inercial em voo longo sem atualizações.

2 15 nm

<

Consistente com a navegação inercial em voo de distância intermediária sem atualizações.

3 8 nm

<

Consistente com a navegação inercial em voo de distância curta e além de 50 milhas náuticas do VOR.

4 4 nm

<

Consistente a precisão VOR de 50 milhas náuticas ou menos e com GPS.

5 1 nm

<

Consistente com aplicações RHO-RHO de DME de solo, RNAV usando múltiplas atualizações de posição DME ou GPS.

 

6 0.25 nm

<

Consistente com RNAV usando GPS.

 

7 0.05 nm

<

Consistente com precisões GPS aumentadas.

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3 PROCEDIMENTOS DO CONTROLADOR

3.1 VISÃO GERAL

3.1.1 GERAL

3.1.1.1 Este capítulo fornece orientações sobre os procedimentos e as práticas recomendadas

para os controladores no espaço aéreo onde os serviços data link estão disponíveis.

a) estas

provisões

são

destinadas

a

assistir

o

desenvolvimento

de

procedimentos locais e documentação associada (Modelo Operacional); e

b) programas de treinamento apropriados.

3.1.1.2 Os controladores devem ter conhecimento das ferramentas de automatização ATC e

das operações data link

3.1.2 QUANDO UTILIZAR A VOZ E QUANDO UTILIZAR O CPDLC

3.1.2.1 Ao se comunicar com uma aeronave que está operando dentro de um espaço aéreo

além do alcance da comunicação de voz DCPC VHF, onde o CPDLC estiver disponível e procedimentos ATC locais não ditarem o contrário, o controlador deve escolher normalmente o CPDLC como meio de comunicação. Nesses casos, o controlador deve usar a voz como um meio alternativo de comunicação (por exemplo, VHF, HF ou SATVOICE direto ou via operador de rádio). Porém, em qualquer caso, o controlador irá determinar o meio de comunicação apropriado para utilizar a qualquer momento.

3.1.2.2 Em espaços aéreos onde a voz VHF DCPC e os serviços CDPLC são fornecidos, e os

procedimentos em vigor não ditarem o contrário, o controlador irá determinar o meio de

comunicação apropriado para utilizar em qualquer momento.

3.1.2.3 Para minimizar períodos em que o piloto mantém a cabeça abaixada e distrações

potenciais durante fases críticas dos voos, o controlador deve utilizar a voz para se comunicar com a aeronave operando abaixo de 10.000 pés AGL.

3.1.2.4 Como o conjunto de mensagem CPDLC, segundo o definido no Anexo A, geralmente

fornece elementos de mensagem para comunicações ATC comuns, o controlador pode determinar que a voz seja o meio mais apropriado dependendo das circunstâncias (por exemplo, alguns tipos de comunicações não rotineiras).

NOTA: Durante uma emergência, a tripulação de voo deve normalmente trocar as comunicações para voz. Porém, a tripulação de voo pode usar o CPDLC para comunicações de emergência dependendo da situação. Consultar parágrafo 5.8.1 para procedimentos de tripulação de voo sobre o uso da voz e comunicações de dados em situações de emergência.

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3.1.2.5 Se comunicações conflitantes, CPDLC e por voz, forem recebidas, o controlador deve

obter esclarecimento usando a voz.

3.2 GERENCIAMENTO

DA

CONEXÃO

CPDLC

E

TRANFERÊNCIAS

DE

COMUNICAÇÕES POR VOZ

3.2.1 GERAL

3.2.1.1 Os órgãos ATC devem gerenciar as conexões CPDLC, incluindo início, transferência

e término da conexão quando não são mais necessárias.

NOTA:

O órgão ATC deve coordenar com o próximo órgão ATC, estabelecendo claramente quando ou onde o encaminhamento de endereço terá que ocorrer.

3.2.1.2

Um órgão ATC pode ter uma conexão ativa com uma aeronave que não esteja no seu

espaço aéreo. Alguns exemplos são:

a) quando a aeronave estiver dentro de uma área de serviço não CPDLC e a tripulação de voo iniciar um logon para o próximo órgão ATC, responsável por uma área de serviço CPDLC;

b) durante o processo de transferência da conexão CPDLC;

c) onde a conexão ativa é mantida pelo órgão ATC transferidor sujeita a coordenação prévia; ou

d) em circunstâncias de emergência.

3.2.1.3 Independentemente do status da conexão, um órgão ATC nunca deve emitir uma

autorização ou instrução para uma aeronave fora da sua área de controle, a menos que tenha sido solicitada para fazê-lo pelo órgão ATC cujo espaço aéreo a aeronave está voando.

3.2.1.4 O órgão ATC deve conduzir qualquer transferência da conexão CPDLC ou de término

quando a aeronave deixar um espaço aéreo CPDLC, em conjunto com uma instrução (CONTACT ou MONITOR) identificando o órgão ATC apropriado para comunicação posterior.

3.2.2 ESTABELECIMENTO DA CONEXÃO CPDLC

3.2.2.1 O primeiro órgão ATC deve estabelecer uma conexão CPDLC se nenhuma conexão

prévia CPDLC existir com a aeronave.

3.2.2.2 O próximo órgão ATC deve estabelecer uma conexão CPDLC antes que a CDA

termine a conexão CPDLC ativa.

3.2.2.3 Um órgão ATC deve confirmar que sua conexão CPDLC está ativa assim que

possível, após o controlador ter assumido o controle da aeronave, usando um dos seguintes

métodos:

a) para FANS 1/A, o recebimento de um DM 3 ROGER em resposta a um UM 169 [free text];

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b) para FANS 1/A, o recebimento de um DM 48 POSITION REPORT [position report], iniciado pela tripulação de voo ou em resposta a um UM 147 REQUEST POSITION REPORT; ou

c) para ATN B1, o recebimento de uma mensagem DM 99 CURRENT DATA AUTHORITY.

NOTA: Se o órgão ATC receptor não tiver confirmado sua conexão CPDLC como estando ativa, o recebimento de qualquer resposta para um uplink (exceto DM 63 NOT CURRENT DATA AUTHORITY), ou qualquer mensagem downlink não solicitada, irá confirmar que a conexão está ativa.

3.2.3 TRANSFERÊNCIA DAS COMUNICAÇÕES DE VOZ COM TRANSFERÊNCIA DA CONEXÃO CPDLC

3.2.3.1 Ao utilizar o CPDLC para afetuar as transferências de comunicações por voz, o CDA deve completar o processo de mudança de frequência de voz com a transferência da conexão CPDLC, como mostra a Figura 41, usando os elementos de mensagem CONTACT/MONITOR (UM 117 até UM 122):

a) se a mudança de frequência tiver que ser feita imediatamente, enviando UM 117CONTACT [unit name] [frequency] ou UM 120 MONITOR [unit name] [frequency], e então, assim que possível após o recebimento da resposta DM 0WILCO até a mensagem CONTACT ou MONITOR, terminar a conexão CPDLC.

NOTA: Para ATN B1, a mensagem de solicitação de término é enviada como uma mensagem multielemento que inclui UM 117 ou UM 120, enquanto a confirmação de término é enviada como uma mensagem multielemento que inclui a resposta WILCO. Consultar parágrafo 2.2.4.8.3 para o término CPDLC.

b) se a mudança de frequência tiver que ser feita em algum horário ou posição no futuro, como, por exemplo, o limite, enviando UM 118 ou UM 119 AT [position/time] CONTACT [unit name] [frequency] ou UM 121 ou UM 122 AT [position/time] MONITOR [unit name] [frequency] e então, após o recebimento da resposta DM 0 WILCO, terminar a conexão CPDLC conforme os acordos da interfacilidade (ver parágrafo 3.1.4.8).

3.2.3.2 Ao usar os elementos de mensagem (UM 117 até UM 122) CONTACT/MONITOR, a CDA deve usar o nome da facilidade para o parâmetro [unit name].

NOTA:

Ver Apêndice F, parágrafo F.9, para aeronaves que não suportam um <space> dentro do parâmetro [unit name].

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60/149 MCA 100-13/2017 Figura 41 – Transferência de conexão CPDLC – mensagens separadas 3.2.3.3 Desde que

Figura 41 – Transferência de conexão CPDLC – mensagens separadas

3.2.3.3 Desde que os elementos de mensagem CONTACT/MONITOR listados na Tabela 7 incluam apenas um parâmetro [frequência], o controlador deve usar apenas estes elementos de mensagem ao instruir a tripulação de voo para mudar a frequência primária. Em áreas de baixa cobertura rádio, o controlador pode anexar um texto livre CPDLC UM 169o SECONDARY FREQUENCY [frequency] para especificar uma frequência secundária.

Tabela 7 – Elementos de mensagem CONTACT/MONITOR

REF#

Message Element

UM 117

CONTACT (unit name) (frequency)

UM 118

AT (position) CONTACT (unit name) (frequency)

UM 119

AT (time) CONTACT (unit name) (frequency)

UM 120

MONITOR (unit name) (frequency)

UM 121

AT (position) MONITOR (unit name) (frequency)

UM 122

AT (time) MONITOR (unit name) (frequency

3.2.4 TÉRMINO DA CONEXÃO CPDLC

3.2.4.1 Normalmente, o órgão ATC transferidor deve terminar a conexão CPDLC antes que a aeronave cruze o limite comum com o próximo órgão ATC. Se por motivos operacionais o órgão ATC transferidor necessitar atrasar a transferência até que a aeronave tenha passado o ponto de transferência, o controlador deve coordenar a transferência com o órgão ATC downstream e então notificar a tripulação de voo do atraso pretendido com a mensagem de texto livre CPDLC UM 1691EXPECT CPDLC TRANSFER AT [time/position] ou fraseologia de voz equivalente.

NOTA: Uma mensagem de solicitação de término é usada para terminar uma conexão CPDLC. O controlador pode também iniciar o término CPDLC via comunicação por voz com a tripulação de voo.

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3.2.4.2 O órgão ATC transferidor deve evitar terminar qualquer conexão CPDLC com diálogos abertos. Em casos em que isso seja necessário, antes de terminar a conexão CPDLC

o órgão ATC transferidor deve:

a) avisar a tripulação de voo usando texto livre CPDLC UM 169j CHECK AND RESPOND TO OPEN CPDLC MESSAGES ou fraseologia de voz equivalente; ou

b) coordenar com o órgão ATC receptor, quando necessário, quaisquer mensagens CPDLC que ainda estavam abertas após o término da conexão CPDLC.

NOTA:

Para um sistema da aeronave ou de solo ATN B1, uma mensagem downlink aberta é fechada no recebimento da resposta uplink UM 0 UNABLE ou UM 237 REQUEST AGAIN WITH NEXT UNIT.

3.2.4.3 Se o controlador receber uma indicação de que o término CPDLC foi malsucedido, o

controlador pode tentar reenviar a mensagem de solicitação de término. Se o término é ainda malsucedido, o controlador deve instruir a tripulação de voo para terminar a conexão CPDLC

e fazer o logon com a próxima unidade. O controlador deve usar o texto livre CPDLC UM 169am ou UM 183am AUTOMATIC TRANSFER OF CPDLC FAILED. WHEN ENTERING [unit name] AREA DISCONNECT CPDLC THEN LOGON TO [facility designation] ou fraseologia de voz equivalente.

3.2.5 CONEXÃO CPDLC COM UMA AERONAVE TRANSITANDO POR UMA PEQUENA ÁREA DATA LINK

3.2.5.1 A menos que seja acordado de outra maneira em acordos entre órgãos, o órgão ATC atual deve completar o processo para estabelecimento de uma conexão CPDLC e para transferência de comunicação para o próximo órgão ATC, mesmo que o tempo de trânsito do espaço aéreo atual e/ou o próximo espaço aéreo seja muito curto.

NOTA: As falhas de transferência da conexão CPDLC podem ser causadas pelos controladores ou sistemas não completando o estabelecimento de uma conexão CPDLC e/ou a transferência da conexão durante um tempo de trânsito curto através de um espaço aéreo do órgão ATC.

3.2.5.2 Como consequência, mesmo embora o período de trânsito curto de um espaço aéreo do órgão ATC não seja adequado para completar a transferência de comunicação antes que a aeronave saia do espaço aéreo, o órgão ATC atual deve garantir que todas as mensagens sejam enviadas na sequência adequada no tempo correto para estabelecer com sucesso uma conexão CPDLC e transferir a conexão para o próximo órgão ATC (por exemplo, NDA, encaminhamento de endereço, MONITOR/CONTACT e mensagem de solicitação de término) e manualmente intervir, se necessário.

NOTA 1: O órgão ATC transferidor necessitará ser a CDA antes que qualquer uma dessas mensagens possa ser enviada com sucesso. Por exemplo, se o órgão ATC transferidor tentar enviar a mensagem NDA antes de se tornar a CDA devido a um tempo de trânsito curto, o sistema da aeronave rejeitará a NDA. Como um resultado, a transferência de comunicação pode não ser concluída até que a

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aeronave tenha voado uma distância significativa no espaço aéreo do órgão ATC receptor.

NOTA 2: Em áreas onde a transferência de curto prazo seja comum, os órgãos operacionais podem estabelecer acordos, para facilitar a melhora das transferências de conexão. Em alguns casos, uma vantagem pode ser obtida ao repassar a conexão CPDLC para um órgão ATC (órgão ATC 2 na Figura 42) onde o trânsito curto ocorra e transferir a NDA para o próximo órgão ATC downstream (órgão ATC 3).

3.2.5.3 Como mostra a Figura 42, se a órgão ATC 2 exigir contratos ADS para monitorar o

trânsito da aeronave na sua área de responsabilidade, mas a transferência de comunicações não for exigida, então a órgão ATC 1 deve enviar a mensagem NDA especificando o órgão ATC 3 como NDA. Nesse caso, um sistema com capacidade manual deve realizar o encaminhamento de endereço para a órgão ATC 3 primeiro e então para a órgão ATC 2 para dar ao órgão ATC 3 uma prioridade mais alta da conexão ADS-C.

ao órgão ATC 3 uma prioridade mais alta da conexão ADS-C. Figura 42 – Transitando uma

Figura 42 – Transitando uma pequena área data link

3.2.5.4 Quando a conexão CPDLC é transferida do órgão ATC 1 para a órgão ATC 3, estes

órgãos ATC devem acordar o local ou horário em que a transferência da conexão deve

ocorrer.

3.2.5.5 Nesta circunstância, o órgão ATC 1 pode informar a tripulação de voo pelo texto livre

CPDLC UM 169m (ou voz equivalente): EXPECT NEXT CENTER [facility designation]. CONTACT WITH [facility designation] NOT REQUIRED.

Exemplo:

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Controller

UM 169m EXPECT NEXT CENTER ATSU 3. CONTACT WITH ATSU 2 NOT REQUIRED.

(free text)

3.2.5.6 Ao aplicar este procedimento para transferir o CPDLC do órgão ATC 1 para a órgão

ATC 3, se o acordo entre as facilidades requer voz para também ser transferida para a órgão ATC 3, então a órgão ATC 1 deve especificar ao órgão ATC 3 na mensagem CONTACT ou

MONITOR antes do término da conexão CPDLC ou alternadamente o uso da voz. Todavia, pode ser vantajoso transferir as comunicações por voz para a órgão ATC 2, mesmo que o órgão ATC 2 não necessite de uma conexão CPDLC. Para alcançar isso, a órgão ATC 1 pode especificar ao órgão ATC 2 na mensagem CONTACT/MONITOR enviada antes do término da conexão CPDLC ou alternadamente o uso da voz.

3.2.5.7 Se o encaminhamento de endereço puder ser manualmente iniciado, então o órgão

ATC 1 (prioridade 1) deve iniciar o encaminhamento de endereço para o órgão ATC 3 (prioridade 2), antes do início do encaminhamento de endereço ao órgão ATC 2 (prioridade 3). Um sistema que realiza um encaminhamento de endereço automático normalmente irá efetuar o encaminhamento de endereço na sequência (i.e., a órgão ATC 2 primeiro e, então, a órgão ATC 3).

NOTA:

A ordem na qual a órgão ATC 1 realiza o encaminhamento de endereço garantirá que o número limitado de conexões ADS-C disponíveis seja usado na prioridade atribuída para cada órgão ATC.

3.3 CPDLC – MENSAGENS UPLINKS

3.3.1 GERAL

3.3.1.1 Se uma resposta inesperada e inapropriada a uma mensagem uplink CPDLC é recebida

ou há qualquer mal entendimento ou dúvida sobre a intenção de um diálogo CPDLC, o controlador deve iniciar o contato por voz para esclarecer o significado ou intenção (ver Anexo A para a intenção do uso de elementos de mensagem uplink e downlink CPDLC).

3.3.1.2 Quando uma resposta de fechamento para uma mensagem uplink CPDLC aberta não é

recebida dentro de um período de tempo razoável, conforme determinado pelo órgão ATC, o

controlador deve:

a) continuar a proteger qualquer espaço aéreo reservado por uma autorização clara até que uma resposta operacional apropriada seja recebida da tripulação de voo;

b) enviar para a órgão ATC FANS 1/A o texto livre CPDLC UM 169j CHECK AND RESPOND TO OPEN CPDLC MESSAGES, e não reenviar a mensagem original. Alternadamente, o controlador pode usar a comunicação por voz para esclarecer o status da mensagem uplink CPDLC aberta; ou

c) para um órgão ATC ATN-B1 ou FANS 1/A-ATN B1 fornecendo serviços para uma aeronave FANS 1/A, usar a comunicação por voz para resolver a situação operacional resultante da mensagem uplink CPDLC fora do tempo.

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NOTA 1:

Uma resposta de fechamento é uma resposta que operacionalmente fecha o diálogo. Uma resposta DM 2 STANDY para uma mensagem uplink CPDLC aberta não fecha operacionalmente o diálogo.

NOTA 2:

O uso de uma mensagem de texto livre CPDLC por um órgão ATC FANS 1/A evita mensagem abertas múltiplas envolvendo a mesma instrução.

NOTA 3:

Um sistema da aeronave e de solo ATN B1 fecham a mensagem