CURSO DE EXPLOTACIÓN Y CONSERVACION DE CARRETERAS

MODULO Nº 8 OBRAS DE FÁBRICA.

1. Antecedentes

La construcción de puentes aparece como una de las actividades más antiguas del hombre.
Lamentablemente no existen restos de las primeras obras, pero es posible imaginarlas
observando los diversos puentes primitivos que se han descubierto en zonas total o casi
totalmente aisladas. Tales obras servían al hombre primitivo para salvar obstáculos como ríos o
barrancos, y estaban constituidas principalmente por: madera, piedra, lianas, etc.

Por lo general, el termino puente se utiliza para describir a las estructuras viarias, con rasante
por encima de la superficie, que permiten salvar obstáculos naturales como ríos, valles,
canales, entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

El arte de construir puentes tiene su origen en la misma prehistoria. Puede decirse que nace
cuando un buen día se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol de forma que, al caer,
enlazara las dos orillas de una corriente sobre la que deseaba establecerse.

A medida que fue pasando el tiempo surgieron los puentes colgantes (pasarelas colgantes), es
aquí donde el hombre empieza a poner a prueba su ingenio, para poder construir una obra en
donde no podía usar más material que el prestado por la naturaleza. Constituidos
principalmente por lianas, bambú, trenzado, las pasarelas colgantes se fijaban en ambos lados
del obstáculo a salvar, bien a rocas, o a troncos de árboles.

2. Puentes Romanos
En la época de los romanos, las nuevas necesidades y las mejoras técnicas propiciaron ya
que a medida que sus legiones conquistaban nuevos países, fueran levantando en su camino
puentes de madera más o menos permanentes; así cuando construyeron sus calzadas
pavimentadas, alzaron puentes de piedra
labrada. La red de comunicaciones del
Imperio Romano llego a sumar 90,000 Km.,
de excelentes “carreteras”.
Un ejemplo de esto es el Puente de
Alcántara, construido sobre el Río Tajo, en
la provincia de Cáceres. La mayoría de los
puentes de esta época no se han
conservado hasta hoy día.

Puente de Alcántara sobre el Tajo (Cáceres)

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La composición más habitual de esta época es la de un Puente de piedra con bóvedas

semicirculares (de medio punto y a veces rebajada), con la rasante generalmente horizontal,
con una anchura de calzada de seis y siete metros, ajustada a la anchura general de sus
calzadas. Las pilas presentan a veces tajamares. En general su decoración suele ser escasa,
destacando algunos elementos como las cornisas y las sobrias impostas.

Elementos de un puente de fábrica

3. Edad Media

A la caída del Imperio se produjo un cierto retroceso en el arte de construir puentes, que duró
más de seis siglos. Si los romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión, el
hombre medieval veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por
lo tanto, un punto débil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron
desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones.

Los puentes medievales, desde la época romana hasta el siglo XV aproximadamente, abarcan
periodos tales como la Baja Edad Media, el inicio y la época de expansión del camino de

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Santiago en España en los siglos XII al XIV cerrando, finalmente, el periodo conocido como la
Alta Edad Media.
La financiación y la legislación hacen posible la construcción de puentes que conforman una
extensa red de caminos públicos, cuyo coste era cargado a los pueblos y habitantes cercanos,
beneficiados por las mejoras. Los puentes que podemos ver hoy día destacan por el dominio
de la bóveda de sillería. Los tímpanos pueden estar aligerados mediante arquillos, u ocupados
por la prolongación del tajamar. La rasante puede ser horizontal o tener curvatura (lomo de
asno). Actualmente, la mayoría de los puentes medievales que se conservan tiene un uso
peatonal que en numerosas ocasiones realza su valor monumental.

A la izquierda, Puente sobre el Tajo, de la época de Carlos I, en la N-V. A la derecha, Puente de

Tordesillas sobre el Duero en la antigua N-VI.

Los puentes de los siglos XV al XVIII, en general, destacaron por su “belleza” singular, debido
al renovado interés por la arquitectura y por la corriente humanista. Se aplicaron, en el apogeo
de este periodo, criterios constructivos y decorativos. Se trata, en su mayoría, de bóvedas de
sillería, no se abandona la tradición de realizar apartaderos en el tablero, que permitían el
cruce y el tránsito, y permitió robustecer los tajamares y finalmente acabó por imponerse la
rasante horizontal. En general abundaron también las obras de consolidación y reconstrucción
de puentes preexistentes. Se continuó con la bóveda de cañón, aunque también proliferan las
bóvedas escarzanas o carpanel de sillería. Se emplean también la imposta y las albardillas. Si
bien abundan las fabricas de sillería, se construye también según la importancia de la obra con
ladrillo o mampostería.

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Puentes con “apartaderos”

4. Edad Moderna
El progreso continuó ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX. Con la Revolución
Industrial, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes más
grandes, pero el hierro no tenia la capacidad elástica para soportar grandes cargas. Con la
llegada del acero, que tiene un límite elástico mayor, y se construyeron puentes más largos.

A partir de 1840 se produce un desarrollo muy rápido y amplio de la construcción de puentes

ligada esencialmente a la realización de nuevas líneas de ferrocarril. Otra causa que produjo la
construcción de muchos puentes fue la intensa actividad económica generada por la revolución
industrial, la cual produjo un aumento del tráfico por carretera. La construcción de puentes en
esta época se vio beneficiada por las mejoras en las pastas de mortero con la invención del
cemento Pórtland.

Ya en el siglo XIX, en España, se puede destacar que los puentes de fábrica o cantería son los
más generalizados en la construcción de carreteras, hasta el último cuarto de siglo, mientras
que en el reciente ferrocarril predominó la estructura metálica desde mediados de siglo, con
materiales importados de Inglaterra o centro Europa. Respecto a los puentes de piedra, sillar o
sillarejo, intercalaban ladrillo. Técnicamente supusieron la generalización de las bóvedas
elípticas, carpaneles o escarzanas (destacando grandes autores internacionales como el
francés Sejourné que supo aprovechar ya la utilización del mortero de cemento).

Respecto a los puentes metálicos destacaron diversos tipos de celosías, Town, Howe, Pratt,
Whipple y Warren, generalizándose posteriormente para los puentes ferroviarios la
denominada bowstring.

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Distintos tipos de celosías para puentes

Las vigas de alma llena se utilizaban a finales de este siglo en luces de 12 a 15 metros, aunque
hay importantes excepciones en puentes carreteros como el puente sobre el “Eo” o el de
“Navia”, entre otros.

Puente sobre el Eo en la N-640 (izquierda) y puente sobre el río Navia en la N-634 (derecha)

5. Siglo XX y XXI
Resulta ya casi imposible resumir el siglo XX y XXI en España. A principios del XX, en el primer
cuarto, se empiezan a generalizar los puentes de hormigón armado, con la colección oficial de
1921 del profesor Zafra (compuesta por puentes losa, vigas de alma llena y vigas trianguladas
de tramos rectos). El también profesor Ribera realizó en 1923 otra colección, en este caso de
puentes arco con armadura rígida-autocimbra. En una segunda fase, ya hacia la mitad del

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siglo, destacaron las aportaciones de Carlos Fernández Casado (y de su colección de puentes

de altura estricta) y de Eduardo Torroja.

Puente de altura estricta de la colección de Carlos Fernández Casado

A finales de 1950 se inicia en España la época de los puentes pretensados, desarrollándose

con rapidez los tableros de vigas prefabricadas. Ya en la década de los 60 se generaliza este
sistema y extiende a variedad de tipologías y procedimientos constructivos como el de
voladizos sucesivos. En cuanto a los puentes metálicos son pocas las realizaciones en la
primera mitad del siglo, coincidiendo con el desarrollo del hormigón. Sobre la variedad
correspondiente a los puentes atirantados, en España se empiezan a construir en la década de
los 70 y continúan vigentes hoy día como tipología. En el último cuarto del siglo XX renacen los
puentes metálicos y mixtos (al margen de algunas realizaciones de Torroja en los años 40). Ya
en el siglo XXI, se caracteriza por una apertura a todo tipo de soluciones, desde metálicos,
mixtos, pretensados, soluciones prefabricadas, etc.

Puente mixto: La sección cajón es de acero, la losa de tablero sobre el cajón es de hormigón.

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6. Clasificación de los puentes.

6.1. Clasificación por el tipo de material que se construye.

Puentes de Madera.
La madera es el material que utilizó el hombre para hacer sus primeras construcciones; el
tronco de árbol sobre un río fue seguramente el primer puente artificial. Los primeros que
construyó el hombre fueron de madera, y a lo largo de la Historia se han construido
innumerables puentes de este material, muchos más que de piedra.
Los puentes de madera han planteado siempre problemas de durabilidad; generalmente se les
ha dado carácter de obra provisional; la cuál se aspiraba a sustituirlos por uno de piedra en
cuanto hubiera dinero.

Puentes de Mampostería o Piedra.

Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la
naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darles forma.
Aparte de la piedra, se ha utilizado también materiales como el ladrillo o el hormigón en masa.
El ladrillo, para el constructor de puentes, es un pequeño sillar con el que se pueden hacer
arcos de dovelas yuxtapuestas; por tanto la morfología de los puentes de ladrillo es similar a la
de los puentes de piedra.

En este sentido fue el arco el sistema estructural más empleado, y casi podríamos decir que
único, para construir puentes de piedra o ladrillo hasta la aparición del hierro. Por ello, mientras
sólo existieron estos materiales, no hubo ningún cambio sustancial en los puentes de arco.

Puentes metálicos: Fundición, Hierro y Acero.

Los puentes de fundición aparecen por primera vez a fines de siglo XVIII en Inglaterra y luego
en Francia. Las disposiciones de estos puentes de fundición se inspiran directamente en los
puentes de madera. La mayoría de estos puentes tuvieron una vida relativamente corta. En
efecto, la fundición es un material frágil con una débil resistencia a tracción, que los hizo
vulnerables. La mayoría de estos puentes tuvieron que ser demolidos y reemplazados, debido
a que ninguna de las alternativas de reparación de este tipo de puente había dado resultados
satisfactorios, siendo precisa su reconstrucción. Pero a pesar de todo todavía quedan muestras
de estos puentes, tal es el caso del puente de La Pasarela de Las Artes en Paris, la cual fue
terminada en 1803 y presenta tráfico peatonal hoy día.

Los puentes de hierro aparecen a principios del siglo XIX, paralelamente a la fundición, y su
empleo extendió rápidamente. El hierro era más caro que la fundición, al exigir más trabajo de
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elaboración, pero poseía una resistencia a la tracción muy superior al de fundición. De este
modo, los constructores disponían por primera vez de un material que permitía realizar los tres
grandes tipos de puentes: puentes suspendidos, puentes de vigas y los puentes de arco.

Los primeros puentes construidos gracias al hierro fueron los puentes colgantes, fue la
invención de la cadena articulada formada por barras de hierro articuladas, patentadas en 1817
por Brown en Inglaterra, lo que permitió pasar de un golpe a luces mucho mayores. Mediante el
transcurso del tiempo se fueron mejorando las técnicas y se empezó a utilizar el cable formado
por hilos de hierro, el cuál dio las propiedades necesarias para la construcción de puentes con
luces considerablemente largas.

Ejemplos de grandes puentes colgantes con cables de hierro son: el puente Berwick,
construido en 1820 con una luz de 137mts. y el puente de Cincinnati con una luz de 335mts., y
otros. Hacia 1830, la producción industrial del hierro se desarrolló para la fabricación de
calderas, y este nuevo material fue utilizado en Europa, en forma de vigas de alma llena, para
la construcción de alguno de los puentes de ferrocarril.

El hierro también se prestaba para la construcción de puentes de arco. A pesar de su mayor

precio, fue sustituyendo progresivamente a la fundición a causa de sus mejores características.
Los grandes arcos de hierro aportaron una solución económica y muy espectacular para salvar
a gran altura valles profundos y ríos anchos en los que las cimbras resultaban muy difíciles y
costosas.

No fue hasta 1867 cuando empezó la fabricación comercial del acero, que permitió su empleo
en los puentes. Gracias a sus características y, sobre todo su resistencia, iba a sustituir
totalmente a la fundición y al hierro. Sin embargo, tal evolución no se produjo más que de un
modo progresivo, a medida que las posibilidades del acero eran mejor apreciadas. El primer
gran puente en el que el acero fue muy ampliamente usado es el de Saint-Louis sobre el
Mississipi, al cual le siguió el puente de Brooklyn. El primero un puente de 3 arcos de 153, 159
y 153mts., de luz, y el segundo un puente colgante de Acero con 487mts., de luz central.

No hay duda que la llegada del acero vino a reemplazar de manera satisfactoria los alcances
ya logrados por el hierro, dándole un gran impulso al desarrollo de los puentes, haciéndolos
más resistentes, económicos y seguros.

Puentes de Hormigón armado.

Los primeros pasos del hormigón se remontan al siglo III A. de C. Los romanos utilizaban ya
conglomerantes hidráulicos: morteros de cal e incluso, para ciertas construcciones, cal
hidráulica. Pero no fue hasta que se dispuso de cemento y hierro, y varios inventores tuvieron

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la idea de sumergir elementos metálicos en mortero plástico, con esto, se inventó,

simplificadamente, el hormigón armado. A partir de 1906, la construcción de los puentes de
hormigón armado se desarrolló ampliamente, siguiendo básicamente los tres grandes tipos
empleados desde las primeras realizaciones: la losa, la viga y el arco.
Durante muchos años las barras de acero eran lisas, pero gracias a una serie de ensayos, se
comprobó que la adherencia entre el acero y el hormigón mejoraba.

Al principio se construyeron únicamente losas planas de 10mts., de luz máxima y,

posteriormente, losas nervadas de hasta 15mts., de luz. Para luces mayores se seguía
recurriendo al acero estructural. Sin embargo, pronto se observó que el hormigón era un
material mucho más económico que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con
elementos locales. Pero no sólo ésta característica ha hecho del hormigón un material
sobresaliente en la construcción de puentes, sino también, se le añaden las estupendas
propiedades mecánicas y la gran durabilidad que tiene, con un mantenimiento mucho menor al
de un puente de acero.

Puentes de Hormigón pretensado.

Aunque la idea del hormigón pretensado es muy antigua, no pudo materializarse en las obras
de ingeniería civil mientras no se desarrollaron los hormigones y aceros de alta resistencia que,
por una parte, permitían la aplicación de grandes fuerzas externas y, por la otra, reducían las
perdidas que esas fuerzas experimentaban, como consecuencia de las deformaciones
diferidas. Su diferencia con el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es
decir, entra en carga cuando las acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el
pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir se tesa previamente a la actuación de
las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta y cargas de tráfico),
comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan un valor
reducido. La estructura se pone en tensión previamente a la actuación de las cargas que van a
gravitar sobre ella, y de ahí su nombre.

La aplicación de este material en los puentes se da, por primera vez, en Europa, al término de
la segunda guerra mundial y se ve impulsada en este continente, por la necesidad de
reconstruir numerosos puentes destruidos por la guerra. En los años 60, el hormigón
pretensado se desarrolló rápidamente en el campo de los puentes. El incremento de la
industria del pretensado y la prefabricación permitió el empleo cada vez más frecuente de vigas
pretensadas y prefabricadas en los puentes. Con estos elementos se reducían los tiempos de
construcción y se simplificaba o evitaban las cimbras y andamios. El hormigón pretensado no
ha hecho desaparecer el hormigón armado; cada uno tiene su campo de aplicación. La
armadura activa se debe emplear para resistir los esfuerzos principales y la pasiva los
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secundarios. Incluso puentes de losa

con luces de hasta 20 m se pueden
hacer exclusivamente con armadura
pasiva, aunque hay que tener en cuenta
la fisuración, porque muchas veces, aun
siendo admisible, es excesivamente
visible.

Viaducto de Concha de Artedo en la

carretera N-632

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