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Prefácio

O “Guia Básico: PPA” é o primeiro de dois e-Books que formam uma amostra gratuita de um de
meus futuros livros, e tem o objetivo de apresentar de modo rápido e direto a estrutura essencial do
primeiro passo para se tornar Piloto de Avião.

É importante ter em mente que como o próprio nome diz, este é um material básico, um resumo, e
portanto deve ser apenas o início de sua pesquisa caso realmente deseje se tornar piloto. Por mais
que você se sinta informado após a leitura, saiba que este e-Book é apenas uma introdução, havendo
ainda muito a se ler, assistir e ouvir sobre os conteúdos abordados aqui.

Se este vem a ser o primeiro material do Canal Piloto que você conheça, saiba que existem diversos
outros conteúdos que você pode e deve conhecer após a leitura deste material, como centenas de
videos no Youtube, dezenas de entrevistas em áudio, e diversos artigos em textos em nosso site,
todos gratuitos. Se desejar investir nessa pesquisa, também disponibilizamos consultoria particular
via Skype para responder duvidas que possam ter sobrado após todo esse processo.

Caso se sinta informado com o conteúdo a seguir, sinta-se livre para procurar os futuros livros de
minha autoria, que tratarão do assunto de modo mais completo e detalhado, os quais virão a ser
publicados pela Editora Bianch a partir de 2015.

Este e-Book é disponibilizado gratuitamente em nosso site, caso você tenha tido acesso a ele através
de amigos ou sites de terceiros, é altamente recomendável que você baixe a versão mais atualizada
através de nossa fonte oficial, vendo que este material é atualizado sempre que alguma
regulamentação é alterada, e sendo assim, você pode estar lendo uma versão desatualizada caso não
tenha adquirido ela de nosso site. Garanta sua versão atualizada e gratuita.
Índice
Introdução
• Piloto Privado – O primeiro passo obrigatório
• Aeroclube X Escola de Aviação

Curso Teórico
• Definição
• Como escolher
• Matérias e livros
• Materiais didáticos adicionais
• Kits
• Onde comprar os materiais
• Taxa de desistência

Prova da ANAC
• Definição
• Custo
• Agendamento
• Nível de dificuldades
• Validade do CCT

Curso Prático
• Definição
• Como escolher o local do prático
• Horas de voo
• Preços
• Treinamento prático
• Aeronaves
• Agendamento
• Taxa de desistência
• Voo de Check
• CHT
• Validade
• O próximo passo

Encerramento
• CMA
• Conselho final
Introdução
Piloto Privado – O primeiro passo obrigatório

A formação de piloto de avião possui uma hierarquia de licenças de voo. Portanto, independente do
seu objetivo final nessa profissão, você terá de começar pela primeira delas, a habilitação de PP -
Piloto Privado, a qual tem como objetivo capacitar o candidato a operar uma aeronave da Classe
MNTE (Monomotor Terrestre). Após formado, o piloto estará habilitado a operar qualquer aeronave
dessa classe, podendo voar com sua família e amigos, mas jamais podendo trabalhar
profissionalmente ou ter lucro financeiro com essa atividade, pois para isso é obrigatória a segunda
habilitação da hierarquia, a de Piloto Comercial.

Há dois requerimentos para você iniciar este primeiro curso:

• Ter 16 anos ou mais, tendo de completar 18 anos para voar solo e se formar como PP
• Ter concluído ou estar cursando o Ensino Médio, tendo de completá-lo para se formar como PP

Tanto essa, quanto as futuras habilitações da ocupação de piloto, na maioria das vezes possuirão
basicamente três etapas:

• Curso Teórico + Prova da ANAC


• Exame Médico
• Curso Prático

Mas antes de começamos a detalhar cada uma das etapas, temos de explicar algumas variantes que
existem no regulamento e na formação, que poderão ser úteis no planejamento que você pense em
montar. O primeiro ponto é que os dois passos iniciais, o curso teórico e exame médico, não estão
interligados, ou seja, é de sua preferência escolher qual fará primeiro. Se você estiver com dúvidas
quanto a sua saúde, é recomendável priorizar o exame médico, pois se você estiver inapto, não
perderá tempo no curso teórico. Por outro lado, caso esteja em boa forma e saúde, recomenda-se
fazer o exame médico perto do final do curso teórico. Desse modo, você aproveitará a validade do
mesmo com uma maior folga. O exame médico será obrigatório apenas a partir do início do curso
prático, as aulas de voo, sem ele você não poderá sair do chão.
Outro ponto relevante é a possibilidade de fazer até 50% do curso prático sem fazer – ou enquanto
finaliza – o curso teórico, sendo portador apenas do exame médico nesse período. Apesar de mais
dinâmica, essa decisão deve ser avaliada, pois seu rendimento como piloto-aluno poderá ser
prejudicado devido a sua falta de conhecimento teórico, o que poderá causar reprovações em
algumas aulas de voo e treinamentos de procedimentos práticos. Devido a isso, boa parte dos alunos
seguem o conceito de “não dar um passo maior que a perna”, e começam a pensar no curso prático
apenas quando já estão aprovados no exame médico, no curso teórico e na Prova da ANAC.

Uma característica relevante ainda neste campo, é o fato de que o curso teórico só será obrigatório a
partir de 21/09/2015, entretanto, por quatro vezes a ANAC já revogou esta data, portanto considere
uma “data oficial, só que não”. Até lá, será possível comprar os livros e estudar sozinho em casa.
Por um lado você economizará o valor do curso teórico, mas por outro lado há o risco do seu estudo
auto-didata não ser eficiente o bastante. Muitas pessoas já conseguiram ser aprovadas assim, mas
depende da força de vontade e dedicação de cada um, portanto pense bem antes de tomar também
essa decisão. Porém, mesmo após o período citado, nada lhe impede de comprar os livros meses
antes de iniciar o curso teórico, para ir se ambientando com a matéria.

A idade de 16 anos completos é atualmente a mínima para se iniciar a formação. A maioridade de


18 anos será necessária apenas para “voar solo” (voar sozinho, sem o Instrutor de Voo) e para fazer
o voo de check, o voo de avaliação para se obter a habilitação. Porém, algumas clínicas, hospitais e
escolas de curso teórico podem afirmar que a idade mínima para começar na verdade é 17, ou até 18
anos. A grande maioria diz isso por simplesmente não saber interpretar a particularidade citada no
início deste parágrafo, ou por não saber que desde 2012 esse piso de idade baixou de 17 para 16
anos. Nesses casos, cabe a você insistir dizendo que, segundo o RBAC 61 publicado em 2012, o
mínimo é sim de 16 anos.

Para realizar a matrícula do curso teórico e o exame médico com essa idade, a autorização ou até a
presença do responsável poderá ser solicitada, e para dar início ao treinamento prático nessa faixa
etária, o aluno terá de apresentar ao aeroclube/escola de aviação uma autorização do responsável
legal assinada pelo mesmo, e reconhecida em cartório.

Dentre os documentos para matrícula no aeroclube/escola de aviação, poderão requerer seu


Certificado de Reservista, mas obviamente com 16 anos ninguém o possui. Portanto, cabe mais uma
vez você “ensinar o padre a rezar a missa“, afirmando que em nenhum RBAC isso é exigido. Esse
ato é mero costume dos aeroclubes/escolas desde os primórdios da aviação. Caso insistam, o
argumento imutável é: “E as mulheres pilotos? Como se matriculam? Nenhuma delas possui o
certificado, pois mulheres não fazem o alistamento obrigatório“.

Juntando tudo o que vimos nessa introdução, haverá um ponto chave ao se iniciar o treinamento
com essa idade. Caso o aluno que tenha iniciado o curso com 16 anos atinja 50% do curso prático,
que é o momento do primeiro voo solo, e ainda não tenha 18 anos completos, o mesmo terá de
pausar seu treinamento e aguardar até completar a idade mínima. Devido a isso, é importante
analisar o correto momento para o início da sua formação, pois se essa pausa se mostrar necessária,
você poderá ficar quase 2 anos sem voar, o que irá inevitavelmente prejudicar seu aproveitamento.

Aeroclube x Escola de Aviação


Com o mesmo objetivo mas estruturas diferentes, os aeroclubes e escolas de aviação são os modelos
de instituições de formação aeronáutica que predominam no país. O Aeroclube é um modelo
existente desde a época pré-Segunda Guerra, e inicialmente surgiu como uma instituição sem fins
lucrativos com o objetivo de formar aviadores com o auxílio do governo – quase uma ONG da
aviação.
Muitos dos aeroclubes atuais se modernizaram para não depender unicamente do apoio do governo,
seja criando um projeto de sociedade paga, ou conseguindo parcerias com empresários que
arrendam aeronaves, além de empresas privadas que utilizam seu espaço de modo conjunto. Muitos
aeroclubes não são mais “aeroclubes” no sentido da palavra, mas também não são Escolas de
Aviação de acordo com a definição. São “Aeroclubes 2.0″, por assim dizer – uma nova modalidade
que os administradores aplicaram para manter vivas as instituições que formam aviadores há
décadas.

As Escolas de Aviação chegaram ao país mais recentemente e são empresas propriamente ditas, com
cadastro e todas as taxas que o país impõe. Devido a esse motivo, os preços das Escolas de Aviação
são por vezes maiores do que os dos Aeroclubes, mas por outro lado, esse capital é muito melhor
administrado na sua manutenção e evolução.

Como são empresas, as Escolas de Aviação possuem estrutura, organização e atendimento mais
eficientes do que os Aeroclubes, basicamente pelo fato de em um local você ser um aluno, e no
outro você ser um cliente. Assim como acontece em outros países, a tendência é de que, com o
tempo, as Escolas dominem o mercado, pelo modo de administração mais eficiente para ambos os
lados.
Apesar da aparente vantagem, não é por isso que os Aeroclubes devem ser ignorados na sua
pesquisa, até porque eles são centenas, e as escolas são apenas algumas por estado. Apenas citamos
a diferença para você ingressar nesse universo da formação sabendo que, nos Aeroclubes, você
encontrará algo mais tradicional, e nas escolas, uma padronização mais empresarial.

Curso Teórico
Definição

• 4 meses de duração em média


• Custos de R$ 1.500 a R$ 2.500
• 5 matérias
• Prova da ANAC ao final

O curso teórico possui dois objetivos: ensinar-lhe o que você precisará saber para ter um bom
aproveitamento no curso prático, e ensinar o que a ANAC obriga, mas que nem sempre será
utilizado na prática. Ao longo dos meses de curso, você terá alguns testes para ser aprovado pela
instituição de ensino (aeroclube/escola de aviação), e após, terá de fazer uma prova nos mesmos
moldes, em uma agência da ANAC. Portanto, se você se dedicar e for aprovado no curso, não terá
surpresas ao fazer a prova oficial.

Como escolher
Há algumas características relevantes a citar quanto a escolha do local. A grande maioria dos cursos
teóricos dura 4 meses, mas há aqueles que duram 6 ou até 8 meses. Apesar de terem um ritmo de
aprendizado mais calmo e agradável, o perigo dos cursos longos demais é a possibilidade do aluno
ao final, esquecer o que aprendeu no início, portanto atente-se a isso ao escolher o local onde o fará.
Existem ainda os chamados “cursos intensivos”, que duram apenas algumas semanas, são mais
rápidos, mais caros e mais tensos, sendo assim, faça-os apenas se for realmente necessário, e se
houver muito café e energético sobrando. Com a exceção dos intensivos, os cursos normalmente
oferecem as modalidades de 2h de Segunda à Sexta, nos turnos da manhã, tarde ou noite, ou
intensivo de fim de semana, aos Sábados e Domingos durante o dia inteiro, das 8h às 17h. Algumas
escolas ainda possibilitam ao aluno frequentar as turmas dos outros períodos, caso ele queira repor
ou reforçar a matéria já aprendida.

A sua escola de curso teórico não necessariamente precisa estar em um aeroporto, pois o curso será
estritamente teórico, sendo assim, você não irá às aeronaves durante essas aulas. O fato dele estar
localizado em um aeroporto só trará uma bela vista, nada mais, portanto não tome isso como um
diferencial na hora de escolher o aeroclube/escola para o curso teórico.

Matérias e livros
• TV – Teoria de voo de baixa velocidade
• NV – Navegação Aérea Visual e Estimada
• CT – Conhecimentos Técnicos
• MT – Meteorologia para Aviação
• RG – Regulamentos de Tráfego Aéreo

Para tais matérias existem algumas poucas opções de livros no mercado. Até o final da década de
90, os mesmos títulos eram absolutos na maioria dos cursos teóricos, e a partir da década de 2000,
chegaram ao mercado os livros da Editora Bianch. Em suma, os livros “antigos”, que são
atualizados anualmente, tem um foco mais técnico e tradicional, principalmente pelo fato de terem
sido escritos por profissionais de cada área, e em sua maioria, foram desenvolvidos para serem
utilizados em sala de aula, com o auxílio de um professor. Já os livros mais recentes, tem uma
linguagem mais didática e dinâmica, vendo que alguns deles foram escritos por pilotos que já
passaram pelo mesmo curso teórico que você passará, e por este motivo, vários conceitos foram
simplificados e focados, com o objetivo de atender inclusive os alunos que queiram estudar
sozinhos em casa.
A seguir estão os títulos mais utilizados em cada matéria, e uma opção para você conhecer outros
títulos do mesmo grupo.

Meteorologia:

• Meteorologia para Aviação – Teoria e testes – Darcy Banci


• Meteorologia – João Baptista Sonnemaker – Editora ASA
• Outros títulos da categoria

Regulamentos de Tráfego Aéreo:

• Regulamentos de Tráfego Aéreo – VFR e IFR – Denis Bianchini – Editora Bianch


• Regulamentos de Tráfego Aéreo – VFR – Plínio Jr – Editora ASA
• Apostila Regulamentos VFR – Ariovaldo Machado Cardoso
• Outros títulos da categoria

Teoria de Voo:

• Teoria de Voo para Piloto Privado – Denis Bianchini – Editora Bianch


• Aerodinâmica e Teoria de Voo – Noções Básicas – Jorge M. Homa – Editora ASA
• Outros títulos da categoria

Conhecimentos Técnicos:

• Conhecimentos Técnicos – Piloto Privado – Denis Bianchini – Editora Bianch


• Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos – Jorge M. Homa – Editora ASA
• Outros títulos da categoria

Navegação:

• Navegação Visual para Piloto Privado – Denis Bianchini – Editora Bianch


• Apostila de Navegação Visual e Estimada – Titus
• Outros títulos da categoria

Coletâneas de Simulados (opcional, mas aconselhável):

• Simulado de Provas para Piloto Privado – Denis Bianchini – Editora Bianch


• Coletânea de Provas para Piloto Privado (Avião) – Vários autores
• Outros títulos da categoria

Apesar dos diferentes títulos, é obrigatório apenas um livro para cada matéria.

A maioria dos aeroclubes apresenta uma lista de indicações e até os vende, mas não é obrigatório
comprar os exatos títulos indicados nas listas, até porque muitos professores os utilizam apenas
como apoio, e explicam todos os conceitos na lousa ou data show, não seguindo os livros capítulo
por capítulo.

Pelo fato de cada editora e autor terem seu ponto forte, alguns alunos adquirem até mais de um livro
para cada matéria.
Materiais didáticos adicionais

• Computador de voo
• Transferidor para Navegação
• Régua de Navegação
• Calculadora simples

Dentre os adicionais, nenhum deles é obrigatório, mas são altamente recomendáveis. A escolha do
Computador de Voo é a categoria com mais opções, e vale citar inclusive, que o Computador de
Voo digital é o único que não poderá ser utilizado na sua futura prova da ANAC, todos os outros são
liberados. A versão de computador mais utilizada é a variante E6B, sendo encontrada em papelão
plastificado, plástico PVC ou metal. A versão de metal é a mais cara, mas também é a mais
resistente; a de papelão plastificado pode amarelar com o tempo se não houver os devidos cuidados,
e a de plástico tem o disco giratório mais frágil do que os outros. Economia ou qualidade, escolha o
que você prioriza.

Kits
Adquirir os materiais separadamente é uma opção, mas para aqueles que não tem nenhum deles e
vão adquirir todos de uma vez, ainda há os kits prontos, que geralmente possuem um desconto
incluso. Além da variação do número de produtos em cada um, eles também se diferem entre
editoras, permanecendo a mesma predominância de “livros tradicionais x livros recentes”:

• Kit Basic – Editora Bianch


• Kit Bronze – Editora Bianch
• Kit Prata – Editora Bianch
• Kit Ouro – Editora Bianch

• Kit Basic – Outras editoras


• Kit Bronze – Outras editoras
• Kit Prata – Outras editoras
• Kit Ouro – Outras editoras
Onde comprar os materiais?

Quanto aos livros, evite os comprar em livrarias ou sebos. As livrarias, por vezes, praticam preços
altos devido à baixa quantidade desse gênero de livro, ou por ter de encomendá-los. Os sebos por
sua vez, possuem livros desatualizados, e em algumas matérias como Regulamentos de Tráfego
Aéreo, isso poderá lhe prejudicar.

As melhores opções são os próprios aeroclubes/escolas de aviação, e lojas especializadas. O único


porém da primeira opção é que eles normalmente só tem disponíveis os livros e materiais que
utilizam, carecendo assim de variedade para quem procura outros títulos. Já nas lojas de aviação,
como a maioria é virtual, o Google poderá lhe ajudar nisso. Podemos indicar diretamente apenas a
única na qual já compramos tanto no site quanto na loja física, a Bianch.

A Bianch Pilot Shop é a maior loja e editora de aviação do Brasil, está no mercado desde 1999 e
possui atualmente mais de 2.100 produtos em seu estoque. Se você morar próximo, pode visitar as
lojas físicas no estado de São Paulo, ou adquirir pelo próprio site se morar em outro estado.

Antes de fechar sua compra, solicite nosso código de desconto para economizar ainda mais.

Taxa de desistência
Uma característica triste porém real do curso teórico de PP é a alta taxa de desistência dos alunos,
havendo turmas que terminam com menos de 20% dos alunos que a iniciaram. O principal motivo
para tal é a desconstrução de um estereótipo. Muitos alunos ingressam no curso acreditando que ele
será fácil, rápido e que o retorno financeiro será quase que imediato, nesse mercado de trabalho que
muitas reportagens afirmam estar com carência de profissionais. Mas a realidade é totalmente o
oposto, e muitos só descobrem isso quando já começaram o teórico. A partir daí, resolvem abortar
antes que gastem mais tempo e dinheiro com isso. Por esse e outros motivos, é essencial se informar
antes de dar seus primeiros passos, e o fato de você estar lendo guia já mostra que está no caminho
certo.
Prova da ANAC
Definição

Após ser aprovado no curso teórico de seu aeroclube/escola, o próximo passo será fazer a Prova da
ANAC, em uma das agências físicas desta. Trata-se de uma prova com um total de 100 questões (20
de cada matéria), que devem ser respondidas em 4 horas de prazo.A prova é feita em um
computador da própria agência conectado à internet, o qual possui apenas o mouse e fica em uma
sala cheia de câmeras e fiscais. Portanto, se por algum segundo a frase “vou usar o Google na
prova” passou pela sua cabeça, esqueça. Para ser aprovado, o candidato tem de acertar 70% em
cada matéria, ou seja, no mínimo 14 das 20 questões em cada.

Como a ANAC é boazinha e está aqui para ajudar a todos os aviadores, ela ainda dá uma colher de
chá: caso o candidato seja reprovado em 1 ou 2 das 5 matérias, ele terá o direito de voltar outro dia
para fazer apenas as matérias nas quais foi reprovado, é o recurso chamado de “Segunda Época”. Se
o mesmo for reprovado novamente em 1 ou 2 matérias, dessa vez perderá suas chances, e terá de
voltar uma terceira vez para fazer novamente as 5 provas, inclusive aquelas nas quais já havia sido
aprovado. O mesmo vale para quem é reprovado em 3 ou mais matérias na primeira vez.

Custo
Não há limites de vezes para se refazer a prova, mas como já era de se esperar, neste mundo nada é
de graça. Cada prova custa R$ 50 para ser realizada, totalizando R$ 250 para as 5 matérias. O valor
tem de ser pago a cada vez que o candidato for refazê-la, inclusive nas ocasiões de Segunda Época,
tudo isso através de uma ficha chamada GRU – Guia de Recolhimento da União, que será impressa
pelo site da ANAC durante seu processo de inscrição.

Agendamento
O agendamento da prova se dá através da disponibilidade de agenda de cada agência. Você deve se
inscrever virtual ou pessoalmente, e escolher a data de sua preferência, e assim o funcionário irá lhe
encaixar na data mais próxima desta. A agenda varia entre locais e temporadas, há pessoas que
conseguem vagas na mesma semana, e outras que só conseguem disponibilidade após dois meses.
Portanto, uma vez que saiba quando irá acabar seus estudos, não perca tempo quanto ao
agendamento, o faça o quanto antes.

Caso você nunca tenha ido à agência da ANAC na qual fará sua prova, recomendamos ir marcar sua
data pessoalmente, deste modo você já saberá o caminho para chegar lá, e terá menos surpresas no
dia. É comum pessoas se atrasarem e perderem a prova por terem feito confusão quanto ao
transporte até o local, ou mesmo não terem conseguido vaga para estacionar seu carro.

Toda essa saga de aprendizado teórico é feita em busca do certificado que você adquire ao ser
aprovado na prova da ANAC, o CCT – Certificado de Conhecimento Teórico. Trata-se de um
certificado online que ficará atrelado ao seu CANAC (Código ANAC), no sistema da ANAC. Ele é
puramente digital, portanto você não ganhará nenhum diploma ou carteira física no momento.

Nível de dificuldade
Um ponto característico da Prova da ANAC é o “Fator Roleta Russa”, através do qual o sistema da
agência sorteia as questões aleatoriamente no instante em que você inicia a prova. Isso poderá ser
uma boa ou má notícia para você, pois devido a isso, a prova pode ser super fácil ou super difícil.
Devido a isso é de suma importância estudar até aqueles capítulos mais simplistas dos livros, pois
as chances das 20 questões da matéria serem justamente sobre o que você NÃO estudou, são reais.

Validade do CCT
Até 2014, o CCT de Piloto Privado tinha a validade de 2 anos até a conclusão e check do curso
prático, ou seja, enquanto você estivesse fazendo suas horas de voo, você teria de ficar renovando o
mesmo a cada 2 anos, mas assim que acabasse seu curso prático de PP, chegando ao final dessa
fase, não seria mais necessário renová-lo, pois se tornando sempre válido.

A renovação do CCT era mais simples do que a prova original, sendo necessário fazer apenas uma
das cinco provas, a de Regulamentos de Tráfego Aéreo. Tendo pago e sido aprovado nesta, seu CCT
valeria por mais 2 anos.

A partir do começo de 2015 essa situação mudou, e agora o CCT não possui mais validade prática,
portanto não precisando mais de renovação.

É importante citarmos como era antes e com é atualmente, pois ainda hoje alguns funcionários da
ANAC não se atualizaram quanto a isso. Caberá a você argumentar o contrário, citando que o
próprio Coordenador do Setor de Habilitação da Aviação Geral da GCEP/ANAC confirmou tal
informação quando ela entrou em vigor.

Mesmo após haver se formado no curso prático, a data de validade do seu CCT provavelmente
ainda ficará fixa no sistema da ANAC, e obviamente ficará vencida com o tempo, mas não se
preocupe, ela apenas fica lá eternamente pois o setor de TI da ANAC ainda não colocou nenhuma
ordem para o sistema a excluir após o candidato ter sido checado. Uma vez tendo sido aprovado nas
provas, renovar o CCT não será mais uma preocupação para você.
O Curso Prático
Definição

Sendo o feliz proprietário de um CCT, que detalhamos no capítulo anterior, e de um CMA, que
detalhamos em nosso outro e-Book sobre esse assunto, chegou a hora onde você vai torrar suas
economias em aulas de voo. Ao final delas, você fará um voo de check com um Instrutor Checador
da ANAC para conseguir o seu famoso “Brevê de Piloto”. Mas vamos começar pelo começo:

Como escolher corretamente o Aeroclube/Escola de Aviação


Antes de iniciarmos, é relevante citar que o Curso Teórico e o Curso Prático são cursos diferentes e
independentes, portanto você pode fazer o teórico no “Aeroclube A”, e depois seguir para o prático
na “Escola B” por exemplo.

No início da pesquisa sobre a formação de piloto, a grande maioria das pessoas pensa: “Eu moro a
20 min do aeroporto da cidade, e lá tem um aeroclube, então vou fazer lá”… E é ai que mora o
perigo. A correta pesquisa para o seu curso prático será a diferença entre você ter uma instrução
eficiente e proveitosa, ou um atraso na sua formação e dor de cabeça.

O principal passo para começar a acertar na pesquisa é parar de errar. Não escolha seu
aeroclube/escola unicamente pela proximidade, afinal, você não escolheu seu convênio médico por
ele ter filial perto de sua casa, e por vezes prefere comprar em um supermercado maior e mais
longe, do que no Mercadinho da Tia Cotinha ali na esquina. Sem contar que se você está pensando
em se formar e trabalhar como piloto, grandes distâncias e tempos fora de casa não deveriam ser um
problema para você.

Dicas e recomendações datadas são outro problema relevante. Seu amigo que já é piloto
possivelmente vai recomendar o lugar onde ele se formou, mas em 5, 10, 15 anos muita coisa pode
mudar. Em espaços de tempo muito menores que esses, alguns lugares foram do auge à decadência,
ou do início ao triunfo. As escolas e aeroclubes de ontem não são as mesmas de hoje.
Discussões que existem na internet sobre “qual a melhor aeronave para se aprender a voar” também
devem ser ignoradas, afinal, aeronaves boas em um aeroclube ruim não tem a menor utilidade.
Todos os instrutores de todos os aeroclubes/escolas são capacitados para lhe ensinar a voar no
modelo de aeronave que eles possuem, independente do modelo dela. O equipamento poderá
influenciar no seu aprendizado e aproveitamento sim, mas não deve ser o fator de decisão que irá
lhe levar para um aeroclube ou para outro.

Tendo se livrado dessas influências externas, está na hora de começar a pensar por si só. O que você
procuraria em um aeroclube/escola, e o que evitaria em um lugar desses? Você nunca achará o local
100% perfeito, mas tem de colocar tudo na balança. Um aeroclube tradicional, mas com péssimo
atendimento, seria aceitável para você? E um com várias aeronaves, mas muito desorganizado? E
um com boa padronização, mas muito caro? Algumas pessoas passam muita dor de cabeça e atrasos
focando apenas no baixo custo, outras não veem problemas em pagar mais caro desde que sejam
tratadas decentemente, e outras só querem se formar o mais rápido possível independente do
restante. E você: o que prioriza, e o que evita?

Até o presente momento, durante meus treinamentos de PP e PC, eu voei em dois aeroclubes e em
uma escola de aviação, e escrevi extensas análises para os três. Leia atentamente e veja os
contrastes e pontos analisados, desse modo você terá uma base para saber quais são os pontos que
deve prestar atenção quando for pesquisar os locais nos quais pensa em voar.

• Análise: ACSP – Aeroclube de São Paulo


• Análise: ACBP – Aeroclube de Bragança Paulista
• Análise: EJ – Escola de Aviação Civil

Horas de voo
Para ser liberado pelo aeroclube/escola ao voo de check, o piloto-aluno deverá cumprir um número
mínimo de horas e atender a requisitos pré-determinados pela ANAC.

Serão feitas um total de 40h ou 35h de voo, das quais:


• 20h em Duplo Comando
• 10 horas de voo solo, incluindo 5h de navegação
• 1 voo de navegação de no mínimo 150 milhas náuticas com 2 aterrissagens completas em
aeródromos diferentes
• 3h de voo noturno que incluam 10 decolagens e 10 aterrissagens completas
• 5h opcionais em simulador

Apesar de ser interessante saber os requisitos acima, você não precisará se preocupar com eles. O
próprio programa de treinamento de cada instituição já é feito para atendê-los.

Também é cabível citar que raramente um aluno se forma no mínimo de 35h, vendo que por vezes
os voos que deveriam durar 1h por exemplo, acabam tendo atrasos de alguns minutos por diversos
motivos, e ao final do treinamento o aluno acaba somando 40h, 45h ou mais. Possíveis reprovações
nas aulas de voo requerendo a repetição das mesmas, também poderão somar algumas horas a mais
no seu histórico.

Preços
Nas aulas de voo, o pagamento não é dado por aula ou por lição, mas sim por hora. Cada hora de
voo de cada modelo de aeronave possui um preço diferente determinado pela instituição.
Normalmente, o valor apresentado inicialmente é a chamada “hora avulsa”, vendo que se optarmos
pelo “pacote de horas” e comprarmos 10h de uma vez, haverá um desconto incluso. Tendo esse
valor fixado para os 60 min, cálculos serão feitos quando o voo for maior ou menor do que 60 min,
afinal, esses pequenos minutos ficariam sobrando, e não será o aeroclube/escola que arcará com
eles. De qualquer modo, cada minuto adicional pago é um minuto adicional em sua experiência,
então você realmente estará voando por tudo que está pagando.

No início do treinamento, até por volta das 20h totais, os voos normalmente duram 1h cada. Esse
tempo normalmente não é excedido, pois quanto mais tempo um aluno novo fica lá em cima, em
um ambiente com o qual ele ainda não está acostumado, menos atenção ele terá com o que aprende,
e seu aproveitamento cairá. Alunos que desejam voar mais horas em um espaço mais curto de
tempo podem marcar duas aulas, uma para o início da manhã e outra para o fim da tarde por
exemplo. Desse modo pode-se descansar e estudar entre os períodos.
Das 20 até as 30 horas totais, os voos já podem durar entre 1h30 e 2 horas, e após as 30 horas totais,
nos voos de navegação, podem durar 3h, 4h ou mais.

Convertendo isso para o lado financeiro, no início das aulas você pagará apenas o valor de 1 hora de
voo, e ao final, poderá ter que pagar até 4 vezes esse valor para apenas um voo.

Assim como tudo no mercado o preço das horas de voo também varia com o tempo, principalmente
de acordo com o preço do petróleo e do combustível de aviação (AVGAS). Citando um exemplo
real, quando iniciei meu treinamento em 2011, a hora de voo do Piper Cherokee 140 custava R$
299,00, e dois anos depois já havia subido para R$ 373,00. Multiplicando esses valores por 40h,
você poderá ver a real diferença que os aumentos fazem no valor final do curso.

Levando em conta o Curso Teórico, CCT, CMA e mais as aulas de voo e suas variações, apenas
para esse primeiro curso, o de Piloto Privado, você gastará entre 10 e 15 mil reais.

Esse é o primeiro valor a se levar em conta para você começar a calcular se essa carreira vale
financeiramente a pena.

Treinamento prático
A primeira hora de voo costuma ser um laboratório de experiências, tanto para o aluno quanto para
o instrutor. No caso do aluno, ele terá o primeiro contato com aquele novo ambiente e suas
características positivas e negativas, podendo ver na prática se é realmente isso que ele deseja viver
pelas próximas 40h. A maioria prossegue, mas há aqueles que desistem logo no primeiro voo.

O INVA (Instrutor de Voo de Avião), por sua vez, poderá ver como o aluno reage quanto as
primeiras manobras e procedimentos, como curvas de grande inclinação, voo planado, e até mesmo
stall se a situação permitir. Se o aluno não passar mal, não chorar, e não gritar, está indo bem.

Antes ou depois do primeiro voo, não se esqueça de tirar uma foto na frente da aeronave para
recordação (mas não tire a foto com a mão na hélice).
Caso você deseje, é possível fazer um voo semelhante antes mesmo de você iniciar a sua formação
teórica e ter seu certificado médico. Alguns aeroclubes/escolas oferecem o chamado “Voo de
Incentivo”, focado justamente naqueles que querem ter o gostinho do voo para saber se continuarão
ou não com o projeto de se tornar piloto. O voo normalmente dura 30 minutos, e consequentemente
custa metade do preço de uma hora cheia. Por você não ter o CCT e CMA nesse caso, a experiência
não contará como aula de voo.

As primeiras horas do treinamento prático de Piloto Privado são focadas no aprendizado dos
controles básicos da aeronave, para que o aluno primeiramente “sinta” o avião através de curvas,
voos ascendentes e descendentes. Dessa forma, ele poderá notar os vícios da aeronave, inércias,
atrasos de comandos e tudo mais que é relevante para aquela pessoa que nunca pilotou até então.
Aos poucos, o instrutor seguirá jogando outras responsabilidades ao aluno, como cuidar da fonia,
manter a atitude da aeronave corretamente, e aprender a julgar suas decisões em voo. Essa fase é
chamada de PS – Pré-Solo. O objetivo final de todo esse treinamento é ensinar o aluno a decolar,
operar a aeronave, e pousar sem se meter em altas confusões. Devido a esse objetivo, boa parte das
horas finais dessa primeira fase serão os treinamentos de TGL – Touch and Go Landing (Pouso e
Arremetida).

No TGL o aluno fará por repetidas vezes a decolagem, o circuito de tráfego e pousará na mesma
pista. Uma vez tendo tocado o solo, ele arremete a aeronave e já decola em seguida. O objetivo
desse treinamento é reforçar as fases mais importantes e delicadas do voo, que são o pouso e a
decolagem.

Apesar do número de 20h ser o típico para o aluno estar preparado a fazer o primeiro voo solo, o
instrutor só o irá liberar quando o mesmo estiver apto – seja com 20, 25, 30h ou mais.

Apesar do RBAC 61 afirmar que são necessárias 10 horas de voo solo, o único voo sem o instrutor
que a grande maioria dos aeroclubes/escolas permitem hoje em dia é este voo solo das 20h ao final
do pré-solo, que se trata de um voo curto no qual o aluno decola, faz um circuito de tráfego e pousa
novamente. É gratificante, mas infelizmente para por ai (antes ou depois do voo, não se esqueça de
fotografar esse momento também!).
O jeitinho brasileiro que os aeroclubes encontraram é fazer o famoso “Solo Assistido”, voo no qual
o instrutor está na aeronave mas apenas monitora o aluno e raramente fala ou age. É um voo solo,
só que não. Alguns lugares possuem ainda a tradição do banho de óleo ou de água para comemorar
o voo solo, portanto, informe-se antes para poder levar uma vestimenta de reserva.

Após estar finalizada a fase de PS com o marco do voo solo, se dá início a próxima fase, o
Aperfeiçoamento. Nela o aluno continuará fazendo tudo que já aprendeu, e irá ingressar em outros
treinamentos mais ariscos, como a simulação de pane de motor, pré-stall, stall e recuperação de
stall, pouso e decolagem curta/com obstáculos, 8 ao redor de marcos, S sobre estrada e coordenação
de 1º e 2º tipo. Estude o manual da aeronave e agregue os conselhos do instrutor, não há mistérios.

A próxima fase é a de Navegação. São os voos mais longos e que requerem maior planejamento,
vendo que, pela primeira vez, o aluno irá livrar as áreas na quais ele está acostumado a voar e terá
contato com novos aeroportos. Como os voos são longos, apenas 3 ou 4 voos de navegação já
fecharão o necessário da cota.

Para finalizar o treinamento, chega a hora dos voos noturnos. São voos desafiadores, pois as
referências visuais serão escassas, e a pista do aeroporto está longe de ser algo muito iluminado. As
pistas de Guarulhos e Congonhas são árvores de Natal perto da iluminação básica das pistas de
aeródromos de treinamento. A dica nesses casos é NÃO procurar por um local mega iluminado, mas
sim por um retângulo negro e sem iluminação, que é a pista, contrastando com as luzes das casas do
bairro. Um empecilho quanto aos voos noturnos é que nem todo aeródromo possui balizamento para
operar de noite. Nesses casos o aluno, o instrutor e a aeronave tem de ir para um aeródromo provido
de estrutura durante o dia, esperar anoitecer, fazer o treinamento, dormir nesse local e só retornar
para seu aeródromo de origem no dia seguinte, quando amanhecer.

Aeronaves
A seguir estão as aeronaves mais presentes no treinamento de pilotos no Brasil, tanto as que você
utilizará no PP (treinamento básico), quanto as que voará nos próximos cursos.

Treinamento básico – Piloto Privado:

• Cessna 152
• Piper Cherokee 140 e 180
• Neiva P56 Paulistinha
• Aero Boero AB-115
• Aeromot AMT-600 Guri
• Aerotec T-23 Uirapuru

Treinamento avançado – Piloto Comercial

• Cessna 172 Skyhawk


• Cessna 182 Skylane
• Embraer 712 Tupi
• Embraer 711 Corisco

Treinamento Multimotor – Piloto Comercial

• Piper PA-34 Seneca


• Cessna 310
Agendamento
Atualmente, há modos distintos de se reservar sua vaga para voar nas aeronaves de instrução, cada
um deles com suas devidas comodidades e dificuldades, alguns predominando em aeroclubes, e
outros em escolas de aviação. Normalmente as vagas para voos são dispostas em janelas de 1 hora,
começando às 8h e finalizando no pôr do sol às 18h. Há algumas exceções, como lugares que
começam as operações ao nascer do sol, às 6h, e outros que continuam durante a noite para a
instrução de voo noturno e IFR real. O padrão em grande parte dos aeroclubes/escolas é a escala de
uma semana, ou seja, se hoje é Terça-Feira, você poderá marcar voos nas vagas disponíveis até a
próxima Terça-Feira. Algumas poucas instituições fogem desse padrão, permitindo uma escala livre
para duas semanas à frente, ou até meses de disponibilidade.

Os modos de agendamento existentes atualmente são:

• Pessoalmente: Nessa modalidade o aluno se apresenta ao balcão das Operações de Voo, e


escolhe uma vaga de acordo com os horários que estão disponíveis. Normalmente todo local
possui essa opção, e alguns poucos aeroclubes apenas essa opção, tornando comum uma fila
de alunos durante a manhã aguardando a abertura da escala.

• Sorteio: Também feito pessoalmente e predominando em aeroclubes, cada aluno presente no


local sorteia um número, seja um pedra de bingo ou um cartão numerado. Os que tiram os
números mais baixos são os primeiros a terem o direito de escolher o horário, portanto,
quanto maior o número mais difícil será escolher o horário que você tinha em mente. Às
vezes, inclusive, faltam vagas para os alunos que tiraram os números mais altos, ao final.

• Telefone: Também disponível na maioria dos lugares, o aluno liga para escolher um horário
de acordo com a escala disponível, mas isso está longe de ser algo simples. Como todos
querem voar, geralmente os alunos ligam sempre no exato minuto em que a escala de voo é
aberta, fazendo com que aquele aluno que deseja marcar a hora, vire o “Maluco do Redial”,
discando e rediscando torcendo para ser atendido, situação que é comum em épocas de alta
temporada, como no final das turmas de curso teórico.

• Internet: Predominando nas escolas de aviação, esse é de longe o sistema mais eficiente.
Cada aluno tem acesso ao portal de agendamento, através do qual ele acessa um calendário
onde pode visualizar os dias e horários disponíveis. Detalhes como a matrícula da aeronave
e o Instrutor de Voo também podem ser escolhidos. Tudo isso podendo ser marcado para o
dia seguinte, ou para meses no futuro se o sistema permitir. No dia anterior ao voo, o aluno
recebe um e-mail com a confirmação, cancelamento ou alterações em relação ao seu
agendamento, o horário desejado e instrutor disponível são as alterações mais comuns. Esse
se mostra o mais eficiente por não depender de um funcionário para administrar todas as
vagas, tornando tudo muito dinâmico. Normalmente, o aluno que já comprou um
determinado número de horas, sejam 10 ou até 40, já tem o direito de marcar todas essas.

• SMS: Até então presente apenas em escolas de aviação do exterior, o aluno envia uma
mensagem a um número da escola, e um funcionário é responsável por administrar as
mensagens recebidas, e responder com a confirmação ou negação do horário. Isso se mostra
presente no exterior devido a maior quantidade de escolas, e consequente menor número de
alunos para cada uma, vendo que em um aeroclube com centenas de alunos isso se tornaria
impraticável, devido ao alto número de mensagens.

• Misto: É comum as instituições utilizarem dois ou mais métodos de agendamento. A mistura


mais comum é o telefone + sorteio + pessoalmente. Nesse caso, o funcionário atende uma
ligação e uma pessoa, uma ligação e uma pessoa, e assim sucessivamente.
Taxa de desistência
Sendo menor do que a taxa de desistência do curso teórico, o desaparecimento dos alunos no curso
prático infelizmente ainda é presente. Alguns desistem por carácter financeiro, outros por
dificuldades de encaixar a variável agenda de voos com suas vidas profissionais e pessoais, e alguns
por não aguentarem a rotina do treinamento e exigências dos instrutores de voo.

Somando os alunos que passaram juntamente comigo durante o meu curso teórico e prático de
Piloto Privado, começamos em uma sala com 50 alunos, ao final da qual haviam apenas 15, e já na
época de meu voo de check de PP só 3 estavam voando… e eu sou um dos 3.

Voo de Check
Tendo realizado com sucesso os treinamentos teóricos e práticos do aeroclube/escola, o aluno é
liberado pelos instrutores ao voo de check, que será realizado com um Instrutor Checador da
ANAC. Em grande parte dos casos, o mesmo faz parte da equipe fixa do lugar, não sendo
necessário ao aluno buscar um checador de fora.

Para solicitar o voo de check para a ANAC é necessário uma série de documentos e certificados de
voo. Normalmente as escolas de aviação possuem um setor que cuida dessa parte para o aluno,
gratuitamente ou cobrando taxa. Já nos aeroclubes, o aluno pode contratar um Despachante de
Aviação Civil para cuidar dessa parte (normalmente o aeroclube indica um), ou o aluno pode fazer
por conta própria, solicitando as instruções aos amigos, instrutores ou administração. A taxa desse
serviço gira(va) em torno de R$ 200,00 (em 2015).

Tendo o seu voo de check liberado pela ANAC, o aluno tem 30 dias para voá-lo, o que deve ser
encarado com seriedade principalmente em época de chuvas. O Instrutor Checador da ANAC por
vezes é um profissional muito experiente, e que normalmente não trabalha apenas no
aeroclubes/escola, podendo voar paralelamente em Linha Aérea, Aviação Executiva ou Táxi Aéreo,
portanto agendar o voo com ele possui suas particularidades. No caso das escolas de aviação, o
próprio setor de escala de voo cuida de agendar a data para o aluno e o checador, em questão de
dias. Nos aeroclubes, a administração normalmente disponibiliza o número do checador, cabendo ao
aluno entrar em contato para citar a data limite a ele e solicitar o dia para o voo.

No meu PP no aeroclube, o voo de check aconteceu no 29º dos 30 dias, devido ao mau tempo e
agenda. Já na escola de aviação, quando fui rechecar o meu MNTE VFR, o voo aconteceu 3 dias
após a liberação.

O briefing antes do voo de check pode ser um momento tenso se, nos seus relatórios de voos
anteriores, houver apontamentos dos instrutores quanto a sua falta de preparo teórico para os voos.
Nesse caso, aguarde por um breve questionário oral do checador. No mais, o briefing não passará de
um bate-papo para descrever o voo, ou até menos do que isso.

O voo de check em si não possui nenhum mistério. O Instrutor Checador não irá solicitar nada que
você já não tenha treinado antes, aliás, ele irá solicitar tudo que você já treinou. A diferença será em
que momento ele irá solicitar o quê, a simulação de pane por exemplo, poderá acontecer a qualquer
momento. Algumas poucas perguntas teóricas poderão ser feitas durante o voo, mas também nada
que você já não tenha lido nos manuais da aeronave.

Na melhor das situações o debriefing não passará de um “Parabéns, agora você é um piloto”.

Até hoje não soube de ninguém que foi reprovado no voo de check, até porque, para ter chegado ali,
os instrutores anteriores comprovaram sua competência. A reprovação basicamente se dará perante
um voo perigoso de sua parte, não ocorrendo isso e tendo um bom aproveitamento, não haverá
problemas.

E não se esqueça da foto também após o voo de check. O conselho de registrar em foto os
momentos chave da instrução (primeiro voo, voo solo e voo de check), é algo em que insisto por eu
não ter tido esse cuidado na época da minha formação, e até hoje me arrependo disso.

CHT – Certificado de Habilitação Técnica


Sendo aprovado no seu voo de check, o Instrutor Checador enviará sua ficha e documentos à ANAC
para emissão do seu CHT, que será o primeiro e único documento físico que você portará até o
momento. Trata-se de um documento de plástico que possui um chip, sua foto, seu CANAC, dados
pessoais e as Classes e Tipos nos quais você é habilitado. Sendo aprovado no PP, constará “MNTE
VFR” em seu CHT.

O tempo de emissão de seu CHT (ou “Brevê”, popularmente falando) irá variar de acordo com a
agilidade da ANAC em aprovar seu processo e de acordo com o volume de unidades a serem
fabricadas pela Casa da Moeda. Ela poderá chegar em suas mãos entre 2 semanas e 6 meses… ou
mais.

Apesar de sua obrigação ser a de portar apenas o CHT, é altamente recomendável que você acesse o
site da ANAC e imprima a sua “ficha”, onde constam seus certificados e validades.

Guarde a folha impressa em sua carteira juntamente com seu CHT, você irá utilizar ambos no caso
de sua aeronave ser parada pela fiscalização da ANAC no pátio do aeroporto ao final de algum voo.
Validade
É importante definir que seu CHT é uma coisa, e sua Habilitação de Piloto Privado é outra. O que
possui validade é sua habilitação, que nesse caso se trata do MNTE VFR (Licença para voar
Monomotores Terrestres em Voo Visual), e possui a validade de 2 anos.

Durante cada renovação você terá de fazer um novo voo de recheque para revalidar o seu MNTE
VFR, que possui renovação automática uma vez que é enviado ao sistema, mas se você não se
importar em esperar algumas semanas, há outra opção. Segundo o RBAC 61 você pode acusar a sua
“Experiência Recente” para a ANAC e revalidar seu MNTE VFR sem a necessidade de agendar,
pagar e efetuar um novo voo de recheque. Além de precisar possuir 20h na devida CLASSE e 4h de
navegação, ambos nos últimos dois anos, estão os requisitos que devem ter ocorrido nos 3 meses
anteriores da solicitação:

• “3 decolagens e 3 aterrissagens em condições visuais, durante as quais tenha efetivamente


operado os comandos da aeronave da mesma categoria, classe e modelo ou tipo, conforme
requerido. No caso de restrição para voo noturno, 3 decolagens e 3 aterrissagens no
período compreendido entre 1 hora após o pôr do sol e 1 hora antes do nascer do sol,
durante as quais tenha efetivamente operado os comandos de aeronave da mesma
categoria, classe e modelo ou tipo, conforme requerido.”
O próximo passo

Após estar checado como Piloto Privado, o próximo passo necessário caso você deseje seguir na
carreira profissional de piloto é o curso de Piloto Comercial, que possui basicamente a mesma
estrutura que você conheceu, mas com algumas diferenças:

• Curso Teórico + Prova da ANAC


• CMA de 1ª Classe
• 110h (que somadas com as do PP totalizam 150h)
• Ao final do curso, somando PP + PC, você gastará entre 70 e 100 mil reais

Mas novamente, não dê um passo maior que a perna. Só comece a pesquisar profundamente sobre o
curso de PC quando você já estiver perto do check de PP, inclusive porque durante a própria
formação inicial, você já irá aprender e conhecer muitos detalhes sobre o próximo passo. Portanto,
foco!

Encerramento
E o CMA?
Os detalhes sobre o Certificado Médico Aeronáutico, citado diversas vezes nos tópicos anteriores,
estão em seu próprio e-Book, que assim como esse é gratuito e está disponível em nosso site.

Conselho final
O ponto fundamental para uma formação eficiente, com economia, e sem imprevistos, é você
começá-la sabendo no que está ingressando. Portanto, a leitura desse guia deve ser apenas o início
de sua pesquisa. Acesse e consuma todos os outros conteúdos do Canal Piloto citados no prefácio
deste e-Book, e expanda suas pesquisas para outros sites especializados, como o nosso parceiro Para
Ser Piloto. Quanto mais você pesquisar, menos imprevistos terá em sua trajetória.

Videos, podcasts, textos, consultoria, e-Books, e futuramente livros. Conteúdo sobre o assunto é o
que não falta. Pesquisar e se informar, ou ignorar tudo e tentar a sorte, é você quem decide.

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