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1 - 50
I Introducción I Introducción
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ii
IINTRODUCCIÓN
Corriente
alterna de corriente continua
vuelo
Advertencia y registro
Control automático de vuelo
Instrumentos de monitoreo de la planta y del sistema de alimentación
Rendimiento
9 050 Meteorología
iii
I Introducción I Introducción
iv
Introducción Introducción I
Contenido
I Introducción I Introducción
vi
1Capítulo
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
El programa de radionavegación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Radiación electromagnética (EM). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
Polarización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Ondas de radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
longitud de onda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
bandas de frecuencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparación de 8 fases. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Frecuencia de práctica (f) - Conversión de longitud de onda (λ). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Respuestas a la frecuencia de la práctica (f): conversiones de longitud de onda (λ). . . . . . . . . . . . . . . . .12
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
2
1 Propiedades de las ondas de radio Propiedades de las ondas de radio 1
Introducción Los
sistemas de radio y radar son ahora una parte integral y esencial de la aviación, sin la cual
la intensidad actual de las operaciones de transporte aéreo sería insostenible. En los primeros días de la
aviación, los aviones se volaron con referencia visual al suelo y el vuelo nocturno, en la nube o
sobre el mar no fue posible. A medida que aumentaba la complejidad de las aeronaves, se hizo necesario
diseñar sistemas de navegación que permitieran a las aeronaves operar sin referencia a las características del terreno.
Los primeros sistemas desarrollados fueron, según los estándares modernos, muy básicos e inexactos. Ellos
proporcionó una precisión de navegación razonable para el vuelo en ruta sobre tierra, pero solo un
servicio muy limitado sobre los océanos, y, hasta hace aproximadamente 40 años, el vuelo sobre los océanos utilizó las
técnicas tradicionales de astro-navegación de la gente de mar, es decir, las vistas tomadas en el Sol, luna,
estrellas y planetas para determinar posición. Los desarrollos comenzaron en la década de 1910, continuaron
a un ritmo creciente durante las décadas de 1930 y 1940 y hasta el día de hoy llevaron al
desarrollo de sistemas de largo alcance que en la década de 1970 proporcionaban un
servicio de navegación global .
Es quizás irónico que, habiendo abandonado la navegación de las estrellas, la navegación más utilizada
Los sistemas en los últimos años están nuevamente basados en el espacio, es decir, los sistemas de navegación por
satélite
que ahora tomamos como norma. Si bien los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) se están convirtiendo
en
el estándar en la aviación y muchos defienden que reemplazarán totalmente a todos los
sistemas terrestres , la opinión de la OACI es que ciertos sistemas terrenales deberán ser retenidos para respaldar el
GNSS tanto para la navegación en ruta como Se acerca la pista.
El desarrollo del radar en la década de 1930 permitió que se desarrollaran sistemas de control de tráfico aéreo que
brindan un servicio de control capaz de identificar y monitorear aeronaves de tal manera que las
operaciones de las aeronaves puedan llevarse a cabo de manera segura a una intensidad mucho mayor de lo que sería
posible. La tecnología satelital moderna se está utilizando para proporcionar un servicio similar sobre los océanos
y las zonas terrestres donde no es posible el suministro de sistemas de radar normales.
El programa de radionavegación
El programa de estudios comienza observando la naturaleza de las ondas de radio y cómo viajan a través de la
atmósfera. Esto es esencial para comprender por qué se seleccionan diferentes frecuencias de radio para
aplicaciones particulares y también las limitaciones impuestas. Los capítulos introductorios también cubren
cómo se producen, transmiten y reciben las ondas de radio y cómo se agrega y se
recupera la información de las ondas de radio.
Si se pasa una corriente eléctrica directa (CC) a través de un cable, se genera un campo magnético
Alrededor del alambre perpendicular al flujo de corriente.
Si una corriente eléctrica alterna (CA) pasa a través del cable, entonces, debido a que la dirección del
flujo de corriente está cambiando, la polaridad del campo magnético también cambiará, invirtiendo la polaridad a
medida que se invierte la dirección de la corriente. A bajas frecuencias, el campo magnético volverá a cero con
la corriente, pero a medida que aumenta la frecuencia, el campo magnético no se habrá colapsado por completo
antes de que el campo inverso comience a establecerse y la energía comenzará a viajar desde
el cable en forma de radiación electromagnética. es decir, las ondas de radio.
La polarización de las ondas de radio se define como el plano del campo eléctrico y es dependiente
En el plano de la antena. Una antena vertical emitirá ondas de radio con el campo eléctrico en
el plano vertical y, por lo tanto, producirá una onda polarizada verticalmente, y una antena horizontal
producirá una onda polarizada horizontalmente.
Para recibir la intensidad de señal máxima de una onda de radio entrante, es esencial que la
antena receptora esté en el mismo plano que la polarización de la onda, por lo que una onda de radio polarizada
verticalmente
requeriría una antena vertical.
La polarización circular se puede producir de varias maneras, una de las cuales es usar una antena helicoidal.
En la polarización circular, el campo eléctrico (y, por lo tanto, magnético) gira a la frecuencia de la
onda de radio. La rotación puede ser hacia la derecha o hacia la izquierda dependiendo de la orientación
del conjunto de antenas.
Para la recepción de una onda polarizada circularmente se requiere una antena con la misma orientación, o una
antena dipolo simple. Hay dos ventajas significativas. Primero en sistemas de radar, si circulares.
Se utiliza la polarización. Cuando la energía se refleja de las gotas de agua, la circularidad se invierte
y, por lo tanto, se puede eliminar el "desorden" causado por la precipitación. En segundo lugar, si
se usa una antena dipolo, la orientación de la antena ya no es crítica, como ocurre con la polarización lineal,
y, claramente, esto será una gran ventaja en los sistemas móviles, como los teléfonos celulares
y los sistemas de comunicación y navegación por satélite.
La cantidad de tiempo que se tarda en generar un ciclo de una onda de radio se conoce como el período
y generalmente se indica con la letra griega tau (τ), y se mide en microsegundos (µs) .
(1 µs = 10-6 segundos).
Si, por ejemplo, el período de un ciclo de una onda de radio es de 0.125 µs, entonces el número de ciclos
producidos en un segundo sería el recíproco de esto:
1τ = 1 = 8 000 000 ciclos por segundo que se conocen como hertz (Hz)
0.125 × 10-6
f = 1τ (1)
La frecuencia de las ondas de radio se expresa en hercios (Hz). Dado que el orden de magnitud de la
frecuencia de las ondas de radio es muy alto, por conveniencia, se utilizan los siguientes términos para expresar
la frecuencia:
La velocidad de las ondas de radio (c) es la misma que la velocidad de la luz (que también es radiación EM) y
es aproximadamente:
300 000 000 ms-1 (= 300 × 106 ms) -1), o 162 000 millas náuticas por segundo
Si una onda de radio viaja a 300 × 106 ms-1 y el período es de 0.125 µs, entonces la longitud (λ) de cada
La onda será:
λ = c. τ (2)
λ = cf
(3)
Por lo tanto, si la frecuencia es conocida, entonces se puede determinar la longitud de onda y si la longitud de onda
es conocida entonces la frecuencia se puede calcular a partir de:
f = c (4)
λ
f 121.5 × 106
c 300 × 106
= = 198 000 Hz = 198 × 103 Hz = 198 kHz
f = λ 1515
f = 300 MHz
λ (m)
λ = 300 m
f (MHz)
Pero debemos asegurarnos de que nuestros argumentos de entrada sean correctos, es decir, para calcular la frecuencia
que
debe tener la longitud de onda en metros y para calcular la longitud de onda, la frecuencia debe ingresarse
en MHz.
Ejemplos:
0.375
La parte de radio del espectro electromagnético se extiende desde 3 kHz hasta 300 GHz. Por conveniencia
se divide en 8 bandas de frecuencia. Estos se muestran a continuación con las frecuencias, longitudes de onda
y los usos que se hacen de las bandas de frecuencia en la aviación civil. Tenga en cuenta que cada banda de frecuencia
está
relacionada con su (s) banda (s) vecina (es) por un factor de 10.
Media frecuencia (MF) 300 - 3000 kHz 1000 - 100 m NDB / ADF, largo alcance
3 - 30 MHz Comunicaciones
alta frecuencia (HF)
30 - 300 MHz 100 -
Comunicaciones de muy alta frecuencia
(VHF)
de largo alcance de 10 m 10 - Alcance corto de 1 m
comunicación, VDF,
VOR, localizador ILS,
balizas marcadoras
Ultra High Frequency 300 - 3000 MHz 100 - 10 cm ILS ruta de planeo, DME, SSR,
(UHF) Comunicaciones por satélite,
GNSS, radares de largo alcance
Comparación de fase
Algunos sistemas de radionavegación utilizan la comparación de fase entre dos señales para definir la
información de navegación. El primer punto importante es que las dos señales que se comparan
deben tener la misma frecuencia, de lo contrario, cualquier comparación de fase carecería de sentido. El
segundo punto es que una señal se designará como señal de referencia y la otra como una
señal variable y que la comparación debe dar un resultado positivo.
Para determinar la diferencia de fase entre 2 señales, primero identifique la posición de (por ejemplo)
fase cero en cada una de las ondas, luego muévase en la dirección positiva desde el punto elegido
en la onda de referencia para medir el ángulo de fase a través del cual la onda de referencia Ha
viajado antes de alcanzar la fase cero en la onda variable.
En este ejemplo, comenzando en la fase cero en la onda de referencia (punto A), observamos que la
onda de referencia ha viajado a través de un ángulo de fase de 270 ° antes de llegar a la fase cero en
la onda variable (punto B), por lo tanto, la diferencia de fase es de 270 °.
La relación también se puede encontrar matemáticamente. En el origen la fase de la referencia.
la onda es de 0 ° (= 360 °) y la fase de la onda variable es de 090 °. Al restar la
fase instantánea de la onda variable de la fase instantánea de la onda de referencia se obtiene el mismo
resultado, tenga en cuenta que el resultado siempre debe ser positivo.
Referencia - variable = 360 ° - 90 ° = 270 °
Nota: La diferencia de fase debe ser positiva, por lo que si el cálculo arroja un resultado negativo, simplemente
agregue 360 ° para obtener una respuesta positiva.
10
1 Preguntas de
En cada uno de los siguientes ejemplos, calcule la frecuencia o longitud de onda según corresponda y
determine en qué banda de frecuencia se encuentra cada una de las frecuencias.
11
1 Respuestas
6 GHz
12
1 Preguntas 1
Preguntas
antena
d. ninguno de los anteriores
4. Si la longitud de onda de una onda de radio es 3.75 metros, la frecuencia es:
a. 80 kHz
b. 8 MHz
c. 80 MHz
d. 800 kHz
5. La longitud de onda correspondiente a una frecuencia de 125 MHz es:
a. 2.4 m
b. 24 m
c. 24 cm
d. 24 mm
6. La frecuencia que corresponde a una longitud de onda de 6.98 cm es:
a. 4298 GHz
b. 4.298 GHz
c. 429.8 GHz
d. 42.98 GHz
7. La banda de frecuencia que contiene la frecuencia correspondiente a 29.1 cm es:
a. HF
b. VHF
c. SHF
d. UHF
13
1 Preguntas 1 Preguntas
9. La fase de la onda de referencia es de 110 °, mientras que la fase de la onda variable es de 315 °.
¿Cuál es la diferencia de fase?
a. 205 °
segundo. 025 °
c. 155 °
d. 335 °
10. Determine la diferencia de fase aproximada entre la onda de referencia y la
onda variable:
(La onda de referencia es la línea continua y la onda variable es la línea discontinua)
a. 045 °
b. 135 °
c. 225 °
d. 315 °
11. La longitud de onda correspondiente a una frecuencia de 15 625 MHz es:
a. 1.92 m
b. 19.2 m
c. 1.92 cm
d. 19,2 cm
12. ¿Qué banda de frecuencia es una longitud de onda de 1200 m?
a. UHF
b. LF
c. HF
d. MF
14
1Preguntas Preguntas 1
15
1 respuestas 1 respuestas
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
cbbc abdbc c cb
16
Introducción a la
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Factores que afectan la propagación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Caminos de propagación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Propagación no ionosférica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Propagación ionosférica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Ola del cielo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Comunicaciones HF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Resumen de la propagación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
super-refracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
sub-refracción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
Preguntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
17
18
Introducción
En el contexto de las ondas de radio, el término propagación simplemente significa cómo las ondas de radio viajan a
través de la atmósfera. Las diferentes bandas de frecuencia utilizan diferentes rutas de propagación a través de
la atmósfera; la ruta de propagación a menudo determina los usos a los que se
puede asignar una banda de frecuencia particular en los sistemas de comunicación o de navegación. Las diferentes
rutas de propagación asociadas con frecuencias particulares también pueden imponer limitaciones en el
uso de esas frecuencias.
Hay varios factores que afectan la propagación de las ondas de radio y deben considerarse
cuando se discuten las rutas de propagación:
Atenuación
Atenuación es el término que se le da a la pérdida de intensidad de la señal en una onda de radio cuando viaja hacia afuera
desde el transmisor. Hay dos aspectos de la atenuación:
Absorción
A medida que la onda de radio viaja hacia afuera desde un transmisor, la energía es absorbida y dispersada por
las moléculas de aire y vapor de agua, partículas de polvo, gotitas de agua, vegetación, la superficie
de la tierra y la ionosfera. El efecto de esta absorción (excepto la ionosférica) aumenta a
medida que aumenta la frecuencia y es un factor muy importante por encima de unos 1000 MHz.
La radiación electromagnética de una antena se extiende como la superficie de una esfera, por lo que la potencia disponible
Disminuye al aumentar la distancia del transmisor. Por ejemplo, si, a una cierta distancia
de un transmisor, la intensidad de campo es de 4 Wm-2 al doble de la distancia que la energía se
distribuirá en un área de 4 m2 y la intensidad de campo será de 1 Wm-2. Es decir, la potencia disponible es
proporcional al inverso del cuadrado del rango.
1m 1W 1W
4W 1 m 2m
R 1W 1W
2×R
2m
Figura 2.1 Ley del cuadrado inverso
19
P ∝ 1
R2
Hay una gran Cantidad de electricidad estática generada en la atmósfera por el clima, la
actividad humana y la actividad geológica. El efecto de la interferencia estática es mayor en las frecuencias más bajas
mientras que en VHF y por encima del efecto de la interferencia es generalmente despreciable. Sin embargo, las
ondas de radio que viajan a través de la ionosfera acumularán interferencias en todas las frecuencias. Además,
los circuitos en los receptores y transmisores también producen interferencias estáticas. La estática, desde
cualquier fuente, reduce la claridad de las comunicaciones y la precisión de los sistemas de navegación.
La intensidad de la señal requerida en comparación con la cantidad de interferencia se expresa como
relación señal / ruido (S / N) y para la mejor claridad o precisión, el ruido no deseado debe
reducirse a los niveles más bajos posibles.
Las
transmisiones de desvanecimiento que siguen diferentes rutas pueden ocurrir por varias razones, por ejemplo, reflexiones,
y pueden llegar a un receptor simultáneamente; sin embargo, las dos señales no estarán necesariamente en
fase. En casos extremos, las dos señales estarán en antifase y se cancelarán entre sí.
Las señales que entran y salen de la fase se indican mediante un desvanecimiento y fortalecimiento alternativos de la
señal recibida.
Potencia
Directividad
20
2 Radio Propagación La
Hay cuatro vías de propagación de las cuales cuatro deben considerarse para fines de aviación:
Figura 2.2 La
propagación ionosférica es la propagación afectada por las propiedades de la ionosfera. En
esta etapa, solo es necesario analizar la onda del cielo, la propagación por satélite se considerará
junto con los sistemas de navegación global por satélite (GNSS) en el Capítulo 18.
No se requiere el conocimiento de la propagación por debajo de 30 kHz.
La propagación no ionosférica cubre los otros caminos de propagación. Onda de superficie de propagación
no ionosférica La propagación de
onda de
21
Teoría de la propagación de la radio 2 Teoría de la propagación de la radio El alcance que se puede alcanzar depende de
varios factores: la frecuencia, la superficie sobre la que
se está desplazando la onda y la polarización de la onda. A medida que aumenta la frecuencia, la
atenuación de la superficie aumenta y el rango de onda de la superficie disminuye; es efectivamente inexistente por encima
de
HF.
Las pérdidas a la atenuación por la superficie de la tierra son mayores sobre la tierra que sobre el mar,
porque el mar tiene una buena conductividad eléctrica. Por lo tanto, se pueden alcanzar mayores rangos sobre el
mar. Una onda polarizada horizontalmente se atenuará muy rápidamente y dará rangos muy cortos;
por lo tanto, la polarización vertical se utiliza generalmente en estas frecuencias más bajas.
10 k MAR DE TIERRA
100 kf
(Hz)
1M
10 M
NM
Figura 2.4
Esta es la ruta de propagación primaria utilizada en la banda de frecuencia LF y la parte inferior de la
banda de frecuencia MF (es decir, frecuencias de 30 kHz a 2 MHz).
Una aproximación al rango utilizable alcanzable por mar y tierra para una transmisión MF a
una frecuencia de 300 kHz viene dada por:
Así, por ejemplo, un transmisor de 300 kHz Con una potencia de salida de 10 kW daría una superficie.
rango de onda de aproximadamente 300 NM sobre el mar y 200 NM sobre la tierra.
22
2La teoría de la propagación de radioLa teoría de la propagación de radio 2
Onda
espacial La onda espacial está formada por dos trayectorias, una onda directa y una onda reflejada.
En las frecuencias de VHF y superiores, las ondas de radio comienzan a comportarse más como luz visible y, como
tenemos
un horizonte visual con luz, tenemos un horizonte de radio con las frecuencias de radio. Así que la única
propagación atmosférica a estas frecuencias es la línea de visión.
RX
TX
Hay cierta refracción atmosférica que hace que las ondas de radio se doblen hacia la
superficie de la tierra, aumentando el rango ligeramente más allá del horizonte geométrico. Dado que el
diámetro de la tierra es conocido y la refracción atmosférica se puede calcular, es posible
determinar el rango teórico máximo en el que se puede recibir una transmisión. los
la cantidad de refracción disminuye a medida que aumenta la frecuencia, pero a efectos prácticos para el
programa de estudio de EASA, el rango de la línea de visión se puede calcular mediante la fórmula:
Rango (NM) = 1.23 × (√hTX + √hRX)
hTX: Altura del transmisor en pies
hRX: Receptor altura en pies
En VHF y por encima, no importa cuán poderoso sea el transmisor, si el receptor está por debajo
del alcance de la línea de visión, no recibirá nada.
23
Por ejemplo:
¿Cuál es el alcance máximo que un receptor a 1600 pies puede recibir transmisiones VHF de un
transmisor a 1024 pies?
Propagación ionosférica
La ionosfera
La ionosfera se extiende hacia arriba desde una altitud de aproximadamente 60 km hasta los límites de la atmósfera
(teóricamente 1500 km). En esta parte de la atmósfera las presiones son muy bajas (a 60 km el
La presión atmosférica es de 0,22 hPa) y, por lo tanto, los átomos gaseosos están muy dispersos. Dentro de
esta región, la radiación solar entrante a las longitudes de onda ultravioleta y más corta interactúa con los
átomos elevando sus niveles de energía y provocando que los electrones sean expulsados de las capas de los
átomos. Dado que un átomo es eléctricamente neutro, el resultado son electrones cargados negativamente y
partículas cargadas positivamente conocidas como iones.
Los electrones están continuamente tratando de reunirse con los iones, por lo que los niveles más altos de
La ionización se encontrará poco después del mediodía (alrededor de las 1400) hora local, cuando hay un equilibrio
entre la ionización y la descomposición de la ionización con los electrones que se unen a los iones
y los más bajos justo antes de la salida del sol (en la superficie). En verano, los niveles de ionización serán más
altos que en invierno, y los niveles de ionización aumentarán a medida que la latitud disminuya, nuevamente debido
al aumento de la intensidad de la radiación solar.
El aumento de la radiación de las erupciones solares es impredecible, pero puede dar lugar a
niveles excepcionalmente altos de ionización, que a su vez puede causar una grave interrupción de los
sistemas de comunicación y navegación , en particular los que se basan en el espacio. No es inusual que los satélites de
comunicación (y
otros) se apaguen durante períodos de intensa actividad de erupción solar para evitar daños.
A medida que la energía solar entrante es absorbida por los átomos gaseosos, la cantidad de energía disponible
Para ionizar los átomos a niveles más bajos se reduce y, por lo tanto, los niveles de ionización aumentan con el
aumento de la altitud. Sin embargo, debido a que los procesos de mezcla atmosférica normal asociados
con los niveles más bajos de la atmósfera están ausentes en los niveles más altos, la gravitación y el
magnetismo terrestre afectan la distribución de los gases. Esto significa que el aumento en la ionización no es
lineal, pero las partículas ionizadas se forman en capas discretas.
24
F CAPA
E CAPA
Km
D CAPA
e-
La ionización es más intensa en el centro de las capas que disminuye hacia la más baja y
Bordes superiores de las capas. Las características de estas capas varían con los niveles de ionización.
La más baja de estas capas ocurre a una altitud promedio de 75 km y se conoce como la región
D o la capa D. Esta es un área bastante difusa que, por razones prácticas, se forma al amanecer y
desaparece al atardecer. La siguiente capa, a una altitud promedio de 125 km, está presente durante las
24 horas y se conoce como la capa E (E-layer). La capa E reduce la altitud al amanecer y aumenta la
altitud después del atardecer. La capa final de importancia es la capa F a una altitud promedio de 225
km. La capa F se divide en dos al amanecer y se reincorpora al atardecer, la capa F1 reduce su altitud
al amanecer y aumentando en altitud después del atardecer. El comportamiento de la capa F2 depende
de la época del año, en verano aumenta en altitud y puede alcanzar altitudes de más de 400 km
y en invierno se reduce en altitud.
25
Aunque, en general, los niveles de ionización aumentan desde el amanecer hasta el mediodía hora local y luego
disminuyen hasta la salida del sol a la mañana siguiente, los niveles fluctúan continuamente a medida que la
intensidad de la radiación de alta energía proviene del El sol fluctúa. Por lo tanto, es posible que los
niveles de ionización disminuyan temporalmente durante la mañana o aumenten temporalmente durante la mañana.
la tarde.
La estructura de la ionosfera da condiciones estables de día y de noche.
Sin embargo, al amanecer y al atardecer, la ionosfera se encuentra en un estado de transición, lo que conduce a lo que
mejor puede
describirse como turbulencia eléctrica. El resultado es que al amanecer y al anochecer, los
sistemas de radionavegación y comunicación que utilizan la ionosfera están sujetos a interferencias e
interrupciones excesivas .
26
2 Teoría de la propagación de radio Teoría de la propagación de radio 2
Los niveles de ionización en las capas aumentan hacia el centro de la capa. Esto significa que cuando una
onda de radio transita una capa, se encuentra con una densidad creciente de iones a medida que se mueve hacia el centro
de la capa y disminuye la densidad a medida que se mueve fuera de la capa. Si las ondas de radio viajan a través de
la capa en ángulos rectos, serán retardadas, pero mantendrán un camino recto. Sin embargo, si
las ondas penetran en la capa en un ángulo, se refractarán alejándose de la normal a medida que
entran, y luego regresarán a la normal cuando salgan de la capa.
La cantidad de refracción experimentada por las ondas de radio depende tanto de la frecuencia
como de los niveles de ionización. Si la onda de radio se refracta a la (tierra) horizontal antes de que alcance
el centro de la capa, continuará refractándose y regresará a la superficie de la tierra
como onda de cielo; esto es la refracción interna total en la capa.
Comenzando desde la vertical en el transmisor, con una frecuencia que penetra en la ionosfera, a
medida que aumenta el ángulo entre la vertical y la onda de radio, se alcanzará un ángulo donde se
produce la refracción interna total y la onda regresa a la superficie. Esto se conoce como el primer
La onda del cielo que regresa y el ángulo (medido desde la vertical) al que esto ocurre se conoce
como ángulo crítico. La distancia desde el transmisor hasta el punto donde la primera
onda del cielo que regresa aparece en la superficie se conoce como la distancia de salto. A medida que se producen ondas
celestes en las
bandas de frecuencia LF, MF y HF, también habrá una onda de superficie presente. Desde el punto donde
la onda de la superficie se atenúa totalmente hasta el punto donde aparece la primera onda del cielo que regresa,
no habrá una señal detectable, esta área se conoce como espacio muerto.
27
La altura a la que se produce la refracción interna total depende de la frecuencia, pero como una
frecuencia de generalización de hasta 2 MHz se refractará en la capa E y desde 2 hasta 50 MHz en
las F-capas. Es probable que la onda del cielo se produzca por encima de 50 MHz cuando existen
condiciones ionosféricas anormales asociadas con la actividad intensa de las manchas solares o las llamaradas solares, por
lo tanto, las frecuencias VHF
Utilizado para los sistemas de navegación no producen ondas de cielo.
28
ALTA
IONIZACION
LOW
IONIZACION
para una intensidad de ionización dado, la cantidad de refracción de las ondas de radio disminuye a medida que la frecuencia
aumenta, porque a medida que aumenta la frecuencia, la energía contenida en la onda de radio aumenta y,
por lo tanto, la refracción disminuye. Por lo tanto, a medida que aumenta la frecuencia, el ángulo crítico aumentará y
la distancia de salto y el espacio muerto también aumentarán. A medida que aumenta la frecuencia, el
rango de onda de la superficie disminuirá, por lo que hay un aumento en el espacio muerto causado por el aumento en la
distancia de salto y la disminución del rango de onda de la superficie. Por el contrario, una disminución en la frecuencia dará
una disminución en el ángulo crítico, la distancia de salto y el espacio muerto.
La distancia de salto también se verá afectada por la altitud de las capas refractantes. A medida
que aumenta la altitud de la capa, la distancia de salto también aumentará y se irán aumentando los rangos.
experimentado por la refracción en la capa F que la capa E
29
ondas LF y MF
Durante el día, la capa D absorbe la energía de la radio en frecuencias inferiores a unos 2 MHz (
bandas LF y MF). En la noche, la capa D es efectivamente inexistente, por lo que, a estas frecuencias, las ondas del cielo
refractadas en la capa E están presentes. Esto significa que las ondas del cielo en LF y MF no son confiables para el uso
continuo a largo plazo y la presencia de ondas del cielo en la noche en los rangos relativamente cortos
asociado con estas frecuencias más bajas causará interferencia con los
sistemas de navegación (y transmisión) de corto alcance que dependen de la recepción de ondas de superficie. Esto afecta
al ADF y se
explicará con más detalle en el Capítulo 7.
E CAPA
E LAYER
NOCHE DE TIERRA
Figura 2.12 Propagación de ondas del cielo LF / MF
30
Alcances alcanzables
El alcance máximo para la onda del cielo se logrará cuando la trayectoria de la onda de radio sea tangencial
en la superficie de la tierra tanto en el transmisor como en el receptor.
Un cálculo simple muestra que el rango máximo promedio para la refracción de la capa E a
125 km es 1350 NM, y el rango máximo promedio de la capa F a 225 km es 2200 NM.
Estos rangos cambiarán obviamente a medida que cambie la altura de las capas ionizadas.
La onda de cielo de múltiples saltos se produce cuando la onda se refracta en la ionosfera, entonces la onda de cielo es
reflejada desde la superficie de la tierra a la ionosfera, etc. La onda del cielo de múltiples saltos puede
alcanzar rangos de la mitad del diámetro de la tierra.
31
zonas terrestres habitadas Las comunicaciones por ondas métricas son ideales para todas las comunicaciones entre
aeronaves y tierra. Sin embargo, sobre los océanos y las áreas terrestres deshabitadas,
se requieren sistemas de largo alcance . Las comunicaciones satelitales (SatCom) aún no son la norma, por lo que la
comunicación de largo alcance debe ser proporcionada por la onda de superficie o la propagación de ondas del cielo.
Para lograr rangos de 2000 - 3000 NM, la propagación de ondas de superficie requeriría una baja
frecuencias desde el extremo inferior de la banda LF o desde el extremo superior de la banda VLF. Los
sistemas de comunicación que utilizan estas frecuencias requerirían equipos relativamente complejos con una
penalización de peso asociada. Las frecuencias más bajas también están sujetas a una mayor interferencia estática
que las frecuencias más altas, lo que hace que estos sistemas sean algo tediosos de usar. Además, las
tasas de datos asociadas con bajas frecuencias son notoriamente bajas.
Actualmente, por lo tanto, la única solución práctica es HF Communications utilizando sky wave.
propagación. En el futuro, sin duda, SatCom se convertirá en un lugar común.
Figura 2.14
32
Debido a que la distancia de salto aumenta a medida que aumenta la frecuencia, el rango en el que se
requiere la comunicación también influirá en la selección de la frecuencia que se utilizará. Los rangos cortos requerirán
frecuencias más bajas y los rangos más largos requerirán una frecuencia más alta.
Un ejemplo típico del tipo de problema que puede aparecer es:
un avión en un vuelo desde Londres, Reino Unido a Nueva York, EE. UU. Se encuentra en el Atlántico medio al amanecer.
El piloto está en comunicación con el Reino Unido en una frecuencia de 12 MHz.
¿Qué frecuencia puede esperar usar el piloto con los Estados Unidos? (Ver Figura 2.16).
Figura 2.15
2 Propagación de radio
Resumen
de propagación de teoría 2 Teoría de propagación de radio Las características de propagación de cada una de las bandas
de frecuencia se resumen a continuación, donde las
rutas de propagación están entre paréntesis, esto indica que la ruta está presente pero no se
utiliza normalmente .
LF Superficie Onda
(Sky Wave)
MF Superficie Onda
(Onda del cielo)
VHF Onda
Figura 2.16
34
Este es un fenómeno que es significativo en frecuencias superiores a 30 MHz (es decir, VHF y
superior). Las ondas de radio experimentan una mayor refracción, es decir, se inclinan hacia abajo hacia
la superficie de la tierra más que en condiciones normales, lo que aumenta notablemente el
alcance de la línea de visión hasta en un 40% por encima de lo normal.
Las condiciones que dan lugar a una súper refracción son:
• Disminución de la humedad relativa con la altura
En casos extremos, cuando hay una inversión de temperatura de nivel bajo con una disminución marcada de la
humedad al aumentar la altura (simplemente, aire seco y cálido sobre aire húmedo fresco), se
puede formar un ducto de nivel bajo que atrapa las ondas de radio en frecuencias superiores a 30 MHz dando
extremadamente
gamas largas . Este fenómeno se conoce como propagación de ductos y puede llevar a
rangos excepcionalmente largos . Cuando se experimenta interferencia en los canales de televisión del Reino Unido desde
las estaciones continentales,
la razón de esto es la formación de dicho conducto.
Este fenómeno es más común cuando las zonas cálidas del desierto están bordeando las zonas oceánicas, por ejemplo,
los mares del Mediterráneo y del Caribe. También puede ocurrir en latitudes templadas cuando está alto
predomina la presión, particularmente en los meses de invierno cuando el aire seco descendente en el
sistema de alta presión se calienta por el proceso adiabático y es más cálido que el
aire frío y húmedo subyacente .
Sub-refracción
Mucho más raro que la super-refracción, pero aún de importancia en la propagación por radio, la sub-refracción
causa una reducción en la refracción normal que produce una disminución en el alcance de la línea de visión hasta en un
20%.
Las condiciones que dan lugar a la sub-refracción son:
• Un aumento de la humedad relativa al aumentar la altura
• La temperatura disminuye al aumentar la altura a un ritmo mayor que el estándar
• Mal clima con sistemas de baja presión
• El aire frío fluye sobre una superficie cálida
35
36
Preguntas 2 Preguntas 2
Preguntas
a. 2
segundo. 8
c. 16
d. 4
4. El alcance máximo que una aeronave a 2500 pies puede comunicarse con una estación VHF a 196
pies es:
a. 79 NM
b. 64 NM
c. 52 NM
d. 51 NM
5. ¿Cuál es la altura mínima para que un
radar detecte a 1700 pies AMSL en un rango de 200 NM ?
a. 25 500 pies
b. 15 000 pies
c. 40 000 pies
d. 57 500 pies
6. Determine cuál de las siguientes afirmaciones con respecto a la ionización atmosférica es
correcta:
1. Los niveles más altos de ionización se experimentarán en latitudes bajas
2. Los niveles de ionización aumentan linealmente al aumentar la altitud
3. Los niveles más bajos de ionización ocurren alrededor de la medianoche
4. La capa E es más alta por la noche que por el día porque los niveles de ionización son más bajos
durante la noche
a. las declaraciones 1, 2 y 3 son correctas
b. Las declaraciones 1, 3 y 4 son correctas
c. las afirmaciones 2 y 4 son correctas
d. Las declaraciones 1 y 4 son correctas
37
2 Preguntas
7. La altura promedio de la capa E es …… y el rango máximo para la onda del cielo será
……
8. Con respecto a las comunicaciones de HF, ¿cuál de las siguientes opciones es correcta?
b. Por la noche se requiere una frecuencia más alta que durante el día
c. La frecuencia requerida depende de la hora del día pero no de la estación
re. La frecuencia requerida para rangos cortos será menor que la frecuencia requerida
38
Preguntas 2 preguntas 2
39
2 respuestas 2 respuestas
respuestas
12345678
c bdabddd
40
41
3 Modulación 3 Modulación
42
3Modulación Modulación 3
Introducción La
modulación es el nombre que se le da al proceso de agregar información a una onda de radio o al formateo de ondas de radio
para otros fines. De las principales formas de modulación, cinco tienen aplicación en la aviación:
Modulación por
modulación Modulación de amplitud (AM)
Modulación de frecuencia (FM)
Modulación de fase Modulación por
impulso
La modulación de una radiofrecuencia está generalmente asociada con la transmisión de información de audio , aunque la
transmisión de datos , incluido el de los sistemas de navegación por satélite,y la determinación del rumbo en VOR, por ejemplo,
requiere modulación para otros propósitos.
Antes de poder agregar una señal de audio a una onda de radio, se debe convertir en una
señal eléctrica . Esto se logrará mediante el uso de un micrófono, que es simplemente un dispositivo que
convierte las ondas de sonido en una corriente eléctrica.
Se supondrá para AM y FM que esta conversión ya se ha realizado.
Modulación codificada
La forma más sencilla de colocar información en una onda portadora es simplemente interrumpir la onda
para generar pequeñas y largas ráfagas de energía.
'K'
Al organizar las transmisiones en períodos cortos y largos de transmisión de onda portadora, podemos
enviar información utilizando el código Morse. Esto se conoce como telegrafía y hasta que el desarrollo
de otras formas de modulación fue el único medio de pasar información. La modulación codificada
todavía es utilizada por algunas balizas no direccionales (NDB, por sus siglas en inglés) para la identificación y se analizará
con
mayor detalle en el Capítulo 7.
43
3 Modulación
El proceso de combinar una frecuencia de radio con una corriente en las frecuencias de audio se conoce como
heterodina. Mirando con más detalle el proceso; el proceso de heterodimitación combina las
dos frecuencias, dejando la RF sin cambios pero produciendo nuevas frecuencias en la suma y
diferencia de la RF y la AF. Por ejemplo, una frecuencia de audio de 3 kHz se utiliza para
modular la amplitud de una frecuencia de radio de 2182 kHz. La RF permanece sin cambios, pero la AF ahora se divide
en 2 bandas laterales que se extienden hacia arriba desde 2182.001 kHz hasta 2185 kHz: la banda lateral superior
(USB) y una banda lateral inferior (LSB) se extienden hacia abajo desde 2181.999 kHz hasta 2179 kHz. La
distribución de frecuencias es de 2179 kHz a 2185 kHz, lo que da un ancho de banda de 6 kHz, es decir, el doble
La frecuencia de audio utilizada.
2179 kHz
44
51 - 100
3 Modulación
Como se puede ver en la tabla, la potencia que se encuentra en el AF se divide en partes iguales entre las dos
bandas laterales, además, la información en el AF está contenida en ambas bandas laterales. También se debe
tener en cuenta que solo un tercio de la señal transporta la información.
Modulación de
banda lateral única (SSB) 3 Existe una redundancia en las transmisiones de banda lateral doble, ya que la información está
contenida en
las bandas laterales superior e inferior. Además, la onda portadora de RF original que cumplió
su propósito de obtener la información de audio en las frecuencias de radio ahora es redundante. Así es
es posible eliminar una de las bandas laterales y la onda portadora porque la banda lateral restante
contiene toda la información. Esto se conoce como operación de banda lateral única (SSB).
2179 kHz
Figura 3.4 Banda lateral única
Cuando se utiliza la propagación de onda de cielo para la comunicación, la refracción diferente que se produce en
diferentes frecuencias lleva a un aumento de la distorsión si el ancho de banda es demasiado grande. La
ionosfera comprende partículas cargadas eléctricamente que causan altos niveles de interferencia estática
en las ondas de radio, el uso de SSB reduce significativamente el efecto de esta interferencia. Las
frecuencias MF y HF utilizadas para la comunicación de largo alcance tienen una gran demanda, por lo que el uso de
transmisiones SSB aumenta el número de canales disponibles. El uso de SSB también reduce la
cantidad de energía requerida.
45
fase
En la modulación de fase, la fase de la onda portadora se modifica por la señal de entrada. Hay
dos casos: el primero es cuando la entrada es una señal analógica cuando la fase de la onda portadora
se modifica por la amplitud de la señal; en segundo lugar, con una señal digital se conoce como
cambio de fase, el cambio de fase refleja un 0 o 1; por ejemplo, el cambio de fase de 0 ° indica que un cambio de fase de
cero y 180 °
representa un 1. (Nota: este es el caso más simple, ya que los datos múltiples se pueden representar
utilizando muchos grados de cambio de fase).
Hay dos casos utilizados en los sistemas de navegación, MLS y GPS. GPS usa cambio de fase binario
tecleando, MLS usa el cambio de fase diferencial.
Figura 3.6
Modulación de
impulsos La modulación de impulsos se usa ampliamente en sistemas de radar y para el intercambio de datos en
sistemas de comunicaciones . Una onda portadora intermitente se forma mediante la generación y transmisión de una
secuencia de pulsos de corto período.
Designadores de emisiones
Con el fin de identificar fácilmente las características y la información proporcionada por las señales electrónicas,
se ha creado una lista de designadores. Comprenden 3 caracteres alfanuméricos, donde la primera letra
define la naturaleza de la modulación, el segundo dígito la naturaleza de la señal utilizada para la
La modulación y la tercera letra del tipo de información transportada.
47
3 Modulación
3 Modulación
48
CARACTERÍSTICAS primer símbolo de salida de tercer símbolo segundo tipo Símbolo de la información transmitida
tipo de modulación de la portadora principal N No hay información transmitida naturaleza de las señales de modulación de la
portadora principal A Telegrafía para auditivas recepción N Emisiones de un no modulada 0 Sin señal de modulación
portadora
modulación de amplitud H cuantificada : información única o digital de 2 con el uso de un Telegrafía B para el automático.
banda lateral, subportadora de modulación de portadora completa, excluyendo el
F Modulación de frecuencia 7 Dos o más canales que contienen telefonía E, incluido el sonido
G Modulación de fase cuantificada o transmisión de información digital
P Secuencia de pulsos no
modulados K Secuencia de pulsos modulados en X Casos no cubiertos de otra manera X Casos no de otra manera
amplitud cubierta
3Modulación
Por ejemplo, las comunicaciones de radiotelefonía VHF tienen la designación A3E. Modulación 3 La
referencia a la tabla proporciona el siguiente desglose:
A - Modulación de amplitud - Banda lateral doble
3 - Canal único que contiene información analógica
E - Telefonía, incluida la transmisión de sonido
Esto significa que una onda portadora de RF se está modulando en amplitud con el habla.
Las comunicaciones de radiotelefonía por ondas decamétricas tienen la designación J3E, que proporciona:
Esto significa que una onda portadora de RF se está modulando en amplitud con la voz, luego la
onda portadora de RF se está eliminando junto con una de las bandas laterales.
HF RTF J3E
VOR A9W
ILS A8W
DME P0N
MLS N0XG1D
Con la excepción de ADF es poco probable que se tenga conocimiento de estos diseñadores .
49
3 Preguntas 3 Preguntas
Preguntas
50.
Preguntas 3 3 preguntas
51
3 respuestas 3 respuestas
respuestas
1234
c bdd
52
4Capítulo
Antenas
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
Principios básicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
alimentadores aéreos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
Diagramas polares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Directividad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .58
antenas de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
modernas antenas de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
53
4 Antenas 4 Antenas
54
4 Antenas Antenas 4
Introducción Las
antenas o antenas son los medios por los cuales se irradia y recibe energía de radio. El tipo
de antena utilizada estará determinado por la función que el sistema de radio debe realizar.
Este capítulo examinará los principios que son comunes a todas las antenas y las especialidades
requeridas para determinados sistemas de radionavegación.
Principios básicos
Existen dos tipos básicos de antena que se utilizan para recibir y transmitir comunicaciones básicas:
el dipolo de media onda y la antena de Marconi o de cuarto de onda.
V
λ
4I
λ
4
Con la antena dipolo, la potencia se alimenta al centro de la antena y se irradia en todas las direcciones
perpendicular a la antena. La antena de Marconi está colocada, pero aislada de, una superficie metálica
que actúa como la segunda parte de un dipolo, con la energía de la radio radiando perpendicular a la
antena. Debido a las mejores cualidades aerodinámicas, las antenas Marconi se utilizan en aeronaves.
λ
4
Para que una antena funcione con la máxima eficiencia, debe tener la longitud correcta para la
longitud de onda de la frecuencia en uso. Como los nombres implican, la longitud ideal para una antena es la mitad
o un cuarto de la longitud de onda de la frecuencia que se transmite. Sin embargo, aunque consideramos que
la velocidad de propagación de la energía electromagnética es constante, esto solo es cierto en un
medio específico. Si la energía pasa de un medio a otro, la velocidad cambiará. En
el caso de la energía electromagnética, cuanto más denso sea el medio, más lenta será la velocidad. Esto debe
tenerse en cuenta en la longitud de las antenas.
55
4 Antenas
Ejemplo:
¿Cuál es la longitud óptima para una antena Marconi que transmite en una frecuencia de 125 MHz?
= 300 m = 2.4 m
125
λ = 2.4 = 0.6 m o 60 cm
44
Alimentadores aéreos
En la parte superior de la banda UHF y en las bandas SHF y EHF, el uso de dipolos o
antenas Marconi está excluido debido a las altas pérdidas de energía y la forma en que se produce la energía. A
estas frecuencias se usa una guía de ondas para transportar la energía hacia o desde la antena. La guía de onda
es un tubo de metal rectangular y hueco. Las dimensiones internas del tubo están determinadas por la
frecuencia en uso, que es la mitad de la longitud de onda.
56
4 Antenas Antenas 4
Diagramas
polares Un diagrama polar se usa para mostrar la radiación o el patrón de recepción de una antena. Es simplemente una
línea que une todos los puntos de intensidad de señal igual y generalmente es una vista en planta perpendicular al
plano de radiación o recepción. De aquí en adelante hablaremos solo de radiación, pero el mismo
principio se aplica a la recepción.
Una antena dipolo irradia la mayor parte de la energía en ángulo recto a la antena con una intensidad de señal que
disminuye
hacia los extremos de la antena, donde no hay radiación. Una representación tridimensional
de la radiación de dicha antena sería un toro, centrado en el punto central de la antena:
HORIZONTAL PD VERTICAL PD
57
4 Antena 4
Directividad de la antena
Muchos sistemas requieren la emisión direccional o la recepción de energía, por ejemplo; Radar, ILS, MLS y muchos
más. Cómo se logra esta directividad depende de la frecuencia y la aplicación. La forma más sencilla de lograr directividad
es agregar elementos parásitos a la antena. Si colocamos una barra de metal un 5% más larga que la antena a una
distancia de un cuarto de longitud de onda de la antena y en el mismo plano que la antena, actuará como un reflector.
Todos reconocerán esto como el tipo de conjunto de antenas utilizado para la recepción de
señales de televisión . Los directores tienen el efecto de enfocar la señal en (o fuera de) la antena, dando una
señal más fuerte que la que se generaría por un dipolo simple.
58
4 Antenas Antenas 4
Sin embargo, la directividad tiene su propio precio. Como puede verse en el diagrama, hemos
producido un haz fuerte a lo largo del plano de la antena, pero también hemos producido muchos
lóbulos laterales no deseados que recibirían (y transmitirían) señales no deseadas. Las señales recibidas en estos
lóbulos laterales producen una imagen fantasma característica en las imágenes de televisión, generalmente causadas por
reflejos de
edificios, etc. Estos lóbulos laterales presentan problemas importantes que deben abordarse en SSR e ILS,
y también producen problemas en los radares primarios.
El sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) utiliza una extensión de esta idea para producir el
haces (o lóbulos) de energía requeridos para guiar a las aeronaves a lo largo de la línea central de la pista: la
antena 'localizador' de ILS que produce esto es una matriz de 16 o 24 antenas colocadas en línea con un
espaciado de media longitud de onda. Hay alguna modificación en la forma en que se envía la señal a las antenas, pero
el resultado final es que se producen dos haces de energía estrechos que son simétricos, cerca
de la línea central de la pista, como se muestra en la Figura 4.7.
LAZO
NULL
NULL
Figura 4.8 Antena de bucle 'Figura de ocho' diagrama polar
Cuando el bucle se alinea con la señal entrante, existe una diferencia de fase entre
las señales en cada uno de los elementos verticales del bucle y habrá un flujo neto de corriente
del bucle. Si el bucle se coloca en ángulo recto con la señal entrante, entonces las
corrientes inducidas serán iguales y se cancelarán entre sí dando una salida de cero.
59
4 Antenas 4 Antenas
El diagrama polar resultante tendrá dos nulos distintos que se pueden usar para determinar la
dirección desde la cual viene la onda de radio. La forma en que se utiliza este principio se tratará
en detalle en el Capítulo 7.
Radiales de
radar Los sistemas de radar operan en las bandas UHF y SHF; la transmisión de dicha energía de frecuencia
requiere el uso de "guías de onda" en lugar de cables. El plato parabólico se usa ampliamente como un
'reflector': el extremo abierto de una guía de ondas (consulte la Figura 4.9) se coloca en el punto focal de
La parábola (el centro de curvatura, designado por el punto F en la Figura 4.10) y dirige la
energía de RF hacia el plato. La energía de la guía de ondas abierta se refleja en el plato
como rayos paralelos; por lo tanto, la longitud del trayecto FXB, FYA, etc. será igual y el
frente de onda transmitido estará formado por rayos paralelos que están todos en fase.
En principio, debe producirse un haz de lápiz muy estrecho, como se muestra a continuación, pero, aparte de
la región muy cercana a la antena, el haz, de hecho, diverge. En efecto, el
reflector parabólico convierte una fuente puntual de energía (la guía de onda abierta) en el punto focal en un
frente de onda plano de fase uniforme.
60
4Atenas
Además, debido a la reflexión desigual, parte de la energía se "derrama" del reflector para formar
lóbulos laterales (como se muestra en la Figura 4.11); estos contienen suficiente energía para producir retornos válidos
fuera del lóbulo o viga principal.
Antenas 4
Este tipo de antena es más eficiente que el reflector parabólico: desperdicia mucha menos energía
en los lóbulos laterales y, para una frecuencia determinada, la energía de RF se concentra en un
haz más estrecho . Dado que la matriz de placa plana es un medio de transmisión más eficiente, los radares que incorporan
esta tecnología requieren menos potencia.
Figura 8.9
Antena de radar meteorológica en el aire
4 Antenas 4 Antenas
Las ventajas de un conjunto de placas planas o en fase sobre los reflectores parabólicos son:
• Haz estrecho
• Lóbulos laterales reducidos
• Menos potencia requerida para un rango dado
• Pulso más estrecho
• Resolución mejorada
62
Preguntas 4 Preguntas 4
Preguntas
1. La longitud ideal para una antena Marconi para una frecuencia de 406 MHz es:
a. 36.9 cm
b. 35.1 cm
c. 17.5 cm
d. 18.5 cm
3. ¿Cuál de los siguientes no es una ventaja de una antena ranurada (matriz de fase)?
a. Lóbulos laterales reducidos
b. Resolución mejorada
c. Potencia reducida
d. Directividad
4. La longitud ideal de un dipolo de media onda para una frecuencia de 75 MHz es:
a. 1.9 m
b. 95 cm
c. 3.8 m
d. 47.5 cm
63
4 respuestas 4 respuestas
respuestas
1234
c bda
64
5Capítulo
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
El principio Doppler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
Doppler aerotransportado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de matriz Janus .68 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .69
Operación Doppler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Sistemas de navegación Doppler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
65
Introducción
El principio Doppler se puede usar para determinar la velocidad relativa entre objetos en movimiento midiendo la diferencia
entre las frecuencias transmitidas y recibidas; por ejemplo, las fuerzas policiales de todo el mundo utilizan una forma de
radar Doppler para verificar las velocidades de los vehículos.
Un sistema de navegación Doppler utiliza el principio Doppler para medir la velocidad y la deriva en tierra de un avión . Los
sistemas más modernos combinan la precisión inherente de las mediciones Doppler con información de otros sistemas de
navegación (por ejemplo: IRS, VOR / DME o GPS) en varias configuraciones para satisfacer los requisitos del cliente.
El uso de estas entradas de navegación adicionales ayuda a erradicar los problemas asociados con los primeros
sistemas de navegación Doppler, como las referencias de encabezado inexactas y la degradación (o pérdida)
de las entradas Doppler al volar sobre grandes extensiones de agua.
El principio Doppler se utiliza en muchos sistemas de navegación, como Radar, Doppler VOR y
VDF.
El principio Doppler
El resultado es que usted (como receptor) percibe un aumento en la frecuencia de las ondas cuando
hay un movimiento relativo hacia las ondas (el mar como transmisor), y una disminución en la
frecuencia cuando el movimiento relativo está lejos de las ondas; No ha habido ningún
cambio real en la frecuencia de las ondas.
La diferencia entre la frecuencia con la que percibes las ondas que te impactan y la
frecuencia real en la que se desplazan hacia la costa es el 'Cambio Doppler' o la 'Frecuencia Doppler'. Esa
diferencia varía con la velocidad a la que entras o sales del mar: el movimiento relativo.
El mismo efecto se produce en las frecuencias de radio: siempre que haya un movimiento relativo entre un
transmisor y un receptor, el receptor percibirá un cambio de frecuencia Doppler que es proporcional
a su movimiento relativo.
67
Doppler aerotransportado
Una instalación típica de Doppler aerotransportado emplea una antena de guía de onda ranurada en la que los
elementos del transmisor y el receptor se filtran entre sí pero comparten la misma antena. Está
dispuesto que una serie de haces se transmita hacia abajo, hacia la superficie de la tierra, como se
muestra en la Figura 5.1.
El diagrama muestra una configuración comúnmente adoptada: hay cuatro vigas, dos que apuntan
adelante y dos apuntando a popa. Esto se conoce como una matriz Janus de 4 vigas, que lleva el nombre del
Dios romano de las Puertas y se dice que puede enfrentar ambas formas simultáneamente.
68
Janus Array
Un conjunto Janus normalmente comprende 3 o 4 haces. La figura 5.2, a continuación, ilustra varias formas en que
se pueden configurar los haces.
69
El Doppler actualiza continuamente los valores de deriva de aviones y velocidad en tierra. A comienzos de
En los sistemas, el punto de partida de la aeronave se cargó en una computadora de navegación. Los valores de
deriva y velocidad de avance, junto con una entrada del rumbo del avión, también se introdujeron en la
computadora, que los convirtió en la posición del avión. La posición calculada se
mostraba como latitud y longitud o como distancias (en millas náuticas) a lo largo y ancho de la pista.
La Figura 5.3 es la Unidad de Control y Visualización (CDU) para el sistema B-52 mencionado anteriormente.
70
5Preguntas 5 Preguntas 5
Preguntas
2. Debido al efecto 'Doppler' se producirá una disminución aparente en la frecuencia transmitida, que es
proporcional a la velocidad del transmisor, cuando:
a. El transmisor y el receptor se mueven uno hacia el otro.
segundo. el transmisor se aleja del receptor
c. el transmisor se mueve hacia el receptor
d. tanto el transmisor como el receptor se alejan uno del otro
3. El cambio en la frecuencia medida en una aeronave desde una transmisión de radio reflejada
desde tierra se utiliza para determinar:
a. la deriva y la velocidad en tierra del avión
b. La trayectoria y velocidad del avión
c. El componente del viento a través de la pista y el rumbo
d. error de pista y velocidad de
avance 71
5 respuestas
respuestas 3
a
12
bb
5 respuestas
72
6Capítulo
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
procedimientos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
Principio de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Rango de VDF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Factores que afectan la exactitud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Determinación de la posición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Resumen VDF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
73
74
Introducción
El VHF Direction Finder (VDF) es un medio para proporcionar a un piloto la dirección para volar hacia
una estación terrestre: un rodamiento. El rodamiento se puede usar para "dirigirse" hacia la estación de tierra
o, junto con otro rodamiento, o los rodamientos, se puede usar para establecer una posición fija.
VDF se usa raramente porque hay muchos sistemas más sofisticados y más precisos
disponibles.
Los rodamientos se proporcionan, por voz, en la frecuencia de comunicaciones VHF de un avión; por lo
tanto, están disponibles en 118.0 - 137 MHz (Código de Emisión A3E). Auto-triangulación (posición
está disponible automáticamente desde varios rodamientos VDF de diferentes estaciones),
pero solo en la frecuencia de socorro internacional VHF - 121.5 MHz. En la actualidad, UHF DF se
limita al uso militar.
Las estaciones aeronáuticas que ofrecen un servicio VDF se enumeran en la sección AD de la AIP. Algunas
estaciones de VDF estipulan que el servicio no está disponible para fines de navegación en ruta (excepto
en casos de emergencia). La información de los rodamientos del VDF solo se dará cuando las condiciones sean
satisfactorias
y los rodamientos de radio caigan dentro de los límites calibrados de la estación. Si
no es posible el suministro de un rodamiento de radio , se informará al piloto de la razón.
Procedimientos
Un piloto puede solicitar un rodamiento VDF usando la frase apropiada o el Q-Code para especificar el
servicio requerido (ver Figura 6.1):
más utilizados.
La estación de búsqueda de dirección responderá de la siguiente manera:
• La frase apropiada o el código Q
• El rumbo o rumbo en grados en relación con la estación de búsqueda de dirección
• La clase de rumbo
• El tiempo de observación, si se requiere.
La precisión de la observación se clasifica de la siguiente manera:
• Clase A: precisa dentro de ± 2 °
• Clase B: precisa dentro de ± 5 °
• Clase C: precisa dentro de ± 10 °
• Clase D - Precisión menos que Clase C
Nota: Normalmente, los rodamientos no mejores que la Clase B estarán disponibles. Los últimos usos de equipos.
Principios Doppler para determinar un rumbo de alta resolución que se puede mostrar como una
lectura digital; Los rodamientos producidos de esta manera tienen una precisión de ± 0.5 ° (disponible
en sistemas UHF y VHF).
76
Principio de operación
El único equipo requerido para obtener un rodamiento VDF es una radio VHF;
Se requiere algún equipo especializado en tierra: una antena adecuada y una pantalla.
Una radio de comunicaciones de voz VHF produce una señal polarizada verticalmente; por lo tanto, la
antena de tierra está polarizada verticalmente y tiene una serie de elementos verticales dispuestos en un círculo. Vea la
figura 6.2.
El equipo resuelve el rodamiento de las transmisiones recibidas en cada elemento dentro del
formación. El rodamiento se muestra en la pantalla. El rumbo se puede mostrar en relación con
True o Magnetic North (en la estación).
77
Rango de VDF
• Como VDF utiliza la banda de VHF (o UHF, según sea necesario), el rango obedecerá la
fórmula de la línea de visión : cuanto más altos sean los transmisores, mayor será la
línea del rango de recepción Rango de visibilidad (MTR) = 1.23 × (√hTX + √hRX)
• Intervenir en terreno alto limitará el rango, especialmente para aeronaves de bajo vuelo en terrenos montañosos.
• La potencia de los transmisores aéreos y terrestres limitará los rangos.
• Los gradientes de temperatura y humedad pueden dar un alcance mayor al de la línea de visión.
• Error de propagación y error en el sitio debido a que las transmisiones de la aeronave se reflejan desde el
terreno mientras viajan al sitio, o se reflejan desde los edificios en el sitio.
• Actitud de la aeronave: el sistema VDF y las comunicaciones VHF están polarizadas verticalmente;
por lo tanto, la mejor recepción y los resultados se obtendrán cuando el avión vuele en línea recta y
nivel.
• La baja precisión es probable en la sobrecarga de un receptor VDF, particularmente con los últimos
sistemas Doppler . La recepción tanto de la Onda Directa como de la Onda Reflejada en el Suelo puede causar
pérdida o pérdida de intensidad de la señal ; El fenómeno suele ser de corta duración. Junto con otras señales de ruta
múltiple,
esto da lugar a errores de rumbo.
• Las transmisiones síncronas de dos o más aviones causarán errores momentáneos en los cojinetes.
Determinación de la posición
Si hay suficientes estaciones terrestres, vinculadas a una ATCC, la posición de la aeronave se puede fijar
mediante la triangulación automática y la posición transmitida al piloto. Esta instalación puede estar disponible
para las celdas de socorro y desvío, pero no puede garantizarse.
78
Línea de Visión
de energía de los transmisores
de Intervención terreno elevado
condiciones atmosféricas (Conductos)
la propagación de errores
del sitio Error
actitud de la aeronave
Overhead
desvanecimiento debido a múltiples señales de ruta de
6 Preguntas 6 Preguntas
Preguntas
1. ¿Una aeronave tiene que comunicarse con una estación VHF a un rango de 300 NM, si la
estación terrestre está situada a 2500 pies AMSL, cuál de las siguientes es la
altitud más baja a la que es probable que se haga el contacto?
a. 190 pies
b. 1 378 pies
c. 36 100 pies
d. 84 100 pies
4. Una aeronave a una altitud de 9000 pies desea comunicarse con una estación VHF / DF que está
situado a 400 pies AMSL. ¿Cuál es el rango máximo en el cual es probable que
se haga contacto ?
a. 115 NM
b. 400 NM
c. 143 NM
d. 63.5 NM
5. A una aeronave se le pasa un verdadero rumbo desde una estación VDF de 353 °. Si la variación es de 8 ° E
y el rodamiento se clasifica como 'B', entonces:
a. QDM es 345 ° ± 5 °
b. QDR es 345 ° ± 2 °
do. QTE es de 353 ° ± 5 °
d. QUJ mide 353 ° ± 2 °
6. Una aeronave a 19 000 pies desea comunicarse con una estación VDF a 1400 pies AMSL.
¿Cuál es el rango máximo en el que es probable el contacto?
a. 175 NM
b. 400.0 NM
c. 62.5 NM
d. 219 NM
80
6 preguntas de preguntas 6
81
6 respuestas 6 respuestas
respuestas
123456
cbbc cd
82
7Capítulo Introducción al
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
baliza no direccional (NDB). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Principio de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Frecuencias y Tipos de NDB. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
Equipos de avión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
Características de emisión y oscilador de frecuencia de batido (BFO). . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
Presentación de la información. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .90
Usos de la baliza no direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Trazado de rodamientos ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Mantenimiento de la pista usando el RBI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Homing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
Seguimiento de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
Seguimiento de salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
Evaluación de la deriva y recuperación de la pista de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Evaluación de la deriva y mantenimiento de la pista de salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
Sosteniendo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
Procedimientos de aproximación al instrumento de pista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .97
Factores que afectan la precisión del ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .98
Factores que afectan el rango del ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
Precisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
Resumen del ADF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
83
84
Introducción
El equipo del Buscador de dirección automático (ADF) se utiliza en la aeronave junto con una baliza no direccional
(NDB) sencilla en el suelo para proporcionar ayuda. Navegación y para aproximaciones no precisas a aeródromos. Sin
embargo, debió ser eliminado en 2005, pero aún continúa en uso. De hecho, muchos aeródromos del Reino Unido todavía
tienen procedimientos de aproximación por instrumentos NDB , y es el único procedimiento de aproximación por
instrumentos disponible en algunos aeródromos.
El ADF mide la demora de un NDB en relación con el eje anterior / posterior de la aeronave.
Si se coloca una antena de bucle en el plano de la frecuencia de radio transmitida, se generará un voltaje.
generado en los elementos verticales del bucle debido a la diferencia de fase de la onda en
cada uno de los elementos verticales. A medida que se gira el bucle, la tensión inducida disminuirá hasta que
se convierta en cero cuando el bucle es perpendicular a la onda de radio. A medida que el bucle continúa
girando, se inducirá una tensión en sentido opuesto, etc.
85
LOOP DIPOLE
NULL
Figura 7.3
86
Está dispuesto para que el campo de la antena de detección esté en fase con un elemento (el elemento de la
mano izquierda que se muestra en el diagrama) de la antena de bucle (Figura 7.4). El diagrama polar resultante
se conoce como CARDIOID. El cardioide tiene un solo nulo que, como se puede ver, está mal definido y
no proporcionaría por sí mismo un rumbo preciso. Sin embargo, el nulo correcto en la antena de bucle
se puede definir mediante la introducción de un circuito lógico que define el nulo correcto como nulo, en
la antena de bucle que, cuando se gira en el sentido de las agujas del reloj, aumenta la
intensidad de la señal en el cardioide .
El nulo resultante con un solo cardioide no es lo suficientemente preciso para cumplir con el requisito de precisión de la
OACI de +/- 5 °. Para mejorar la precisión para cumplir con los requisitos, la polaridad de la antena sensora se invierte para
producir un cardioide derecho. Luego, al cambiar rápidamente (alrededor de 120 Hz) entre los dos cardioides, el nulo se
define con mayor precisión y, por lo tanto, se mejora la precisión .
CORRECTO
NULL
Figura 7.5
87
En realidad, no es posible tener un bucle giratorio fuera de la aeronave, por lo que el bucle es fijo
y tiene cuatro elementos, dos alineados con el eje anterior de la aeronave con los otros dos
perpendiculares al eje de proa y popa. Los campos eléctricos se transmiten a cuatro elementos similares
en un goniómetro que reproduce el campo electromagnético detectado por la antena. La señal de
La antena sensorial también se alimenta al goniómetro, donde una bobina de búsqueda detecta la
dirección no ambigua . El principio empleado dentro del goniómetro es como se describe anteriormente.
Figura 7.6
Las frecuencias asignadas para los NDB son 190 - 1750 kHz en las bandas LF y MF. Dado que el modo
de propagación utilizado es la onda de superficie, la mayoría de los NDB se encontrarán entre aproximadamente 250 y 450
kHz. Hay dos tipos de NDB en uso actual:
Localizador (L). Estos son NDB de baja potencia que se utilizan para los procedimientos de aproximación a la pista de
aterrizaje o la pista
o se colocan junto con, y complementan, los marcadores medio y exterior de un sistema ILS. Ellos
normalmente tienen un alcance de 10 a 25 NM y sólo pueden estar disponibles durante de un aeródromo
hora publicada de operación.
En ruta NDBs. Estos tienen un rango de 50 NM o más, y donde las áreas oceánicas en servicio pueden
tienen rangos de varios cientos de millas. Se utilizan para la
navegación , la espera, la navegación en ruta y las vías aéreas .
88
Equipo de
Figura 7.7
Los NDB tienen una identificación de 2 o 3 letras y existen dos tipos de emisión:
N0NA1A N0NA2A
La parte A1A es la emisión de una onda portadora no modulada interrumpida que requiere que el
BFO esté encendido para la recepción auditiva. A2A es la emisión de una señal modulada en amplitud que
puede escucharse en un receptor normal.
Por lo tanto, cuando se usan balizas N0NA1A, el BFO debe seleccionarse ENCENDIDO para ajuste,
identificación y monitoreo (manual) . Las balizas N0NA2A requieren el BFO ENCENDIDO para la sintonización (manual)
pero
APAGADO para la identificación y el monitoreo. (El BFO puede estar etiquetado como TONE o TONE / VOICE en
algunos equipos).
89
Presentación de información
El RBI tiene una rosa de los vientos estándar donde 360 ° está alineado con el eje delantero del avión,
aunque con algunos RBI es posible establecer el rumbo manualmente para leer directamente el magnetico
cojinete. En el diagrama, la aeronave se dirige a 300 ° (M), la RBI muestra un rumbo relativo de
136 °, por lo que el cojinete magnético es de 300 ° + 136 ° - 360 ° = 076 °. La información del ADF al
RMI sigue siendo relativa, pero la tarjeta de la brújula RMI se alimenta con un encabezado magnético, por lo que el
rodamiento que se
muestra es el rumbo magnético del NDB.
90
• Avanzar o volar desde el NDB cuando se mantienen las líneas centrales de las vías respiratorias.
El trazado de los rodamientos del ADF se trata en profundidad en el programa de estudios de navegación general. En
esta etapa, es suficiente recordar al lector que el rumbo se mide en la aeronave, por lo que la variación para convertirla en
un verdadero rumbo debe aplicarse en la aeronave. La cuenta también tendrá que Tomarse de la convergencia entre los
aviones y los meridianos de baliza.
• Al llevar a cabo un procedimiento de bajada en un aeródromo basado únicamente en NDB (s) / Locator (s)
o NDB (s) / Locators combinados con otras ayudas a la navegación.
• Cuando el ATC le pide que intercepte y mantenga una línea central de vía o vía aérea.
• Al realizar intercepciones.
Homing La
Figura 7.10 muestra una aeronave que mantiene un rumbo relativo de 360 °, con viento cero (desviación cero). La
aeronave se dirige a 077 ° y, por lo tanto, rastreará la entrada en 077 °.
91
figura 7.11 muestra una aeronave que mantiene un rumbo relativo de 360 °, con un viento cruzado desde la
izquierda. Como resultado se seguirá una pista curva.
Figura 7.12
En la Figura 7.13, se anticipa una desviación del puerto de 28 °, por lo que se agrega (Plus) al valor de la pista. La
aeronave
se dirige a 108 ° con un rumbo relativo de 332 °.
Figura 7.13
92
exterior La
Figura 7.14 muestra una aeronave que mantiene el seguimiento requerido desde un NDB en condiciones de
viento cero (deriva cero). La aeronave se dirige a 260 ° y tiene un rumbo relativo de 180 °.
Figura 7.15 muestra una aeronave que mantiene una trayectoria de 100 ° en condiciones de viento cruzado donde
se conoce la deriva . Se anticipan 23 ° de deriva de estribor, esto se resta de la pista, por lo tanto, el
rumbo es 077 ° con una marcación relativa de 203 ° del NDB.
Figura 7.15
En la Figura 7.16 se anticipa una desviación del puerto de 20 °, esto se agrega (Plus) para dar seguimiento al rumbo de una
aeronave
de 110 ° con un rumbo relativo de 160 °.
Figura 7.16
93
7 Buscador de dirección automática (ADF) 7 Buscador de dirección automática (ADF)
1 - 50
51 - 100
101 - 150
151 - 200
201 - 250
251 - 300
301 - 350
351 - 396
oxford_aviation_academy_atpl_book_11_radio_navigation
7Automático Direction Finder (ADF)
Cuando se haya evaluado la deriva, modifique el rumbo puerto o estribor, por ejemplo 30 °, para recuperar la trayectoria,
Hasta obtener el rumbo relativo correcto de 210 ° o 150 °. El avión ahora está de vuelta en la pista.
Ahora se debe modificar el encabezado para tener en cuenta la evaluación original de la deriva.
95
7 Dirección automática Finder (ADF) 7 Buscador automático de dirección (ADF)
Sostener
Cuando la densidad de tráfico o mal tiempo de retardo de aterrizaje de una aeronave en un aeropuerto, el tráfico aéreo
controlador dirige a una zona de espera. El área, también conocida como "pila", se organiza a través de una
baliza de "radio" donde cada aeronave en espera vuela un circuito especial separado verticalmente de otra
aeronave por un mínimo de 1000 pies. Una aeronave desciende al siguiente nivel tan pronto como está libre de otros
Tráfico, hasta que finalmente vuela de la pila y entra a tierra.
96
La mayoría de los aeródromos tienen procedimientos de aproximación al instrumento de pista del NDB. El piloto vuela el
procedimiento publicado para posicionar la aeronave en condiciones de mal tiempo para un
aterrizaje visual . El NDB también puede usarse junto con otras ayudas de aproximación de pista para el
mismo propósito.
97
El DOC de NDB se basa en una relación de protección diurna (relación señal / ruido de 3: 1) entre
las señales deseadas y no deseadas que permite el nivel requerido de precisión del rodamiento. A rangos
mayores a los promulgados, los errores de rodamiento aumentarán. Condiciones de propagación adversas.
particularmente en la noche también aumentará los errores de rodamiento.
Interferencia estática
Hay dos tipos de interferencia estática que pueden afectar el rendimiento del ADF: la
precipitación estática se genera por la colisión de gotas de agua y cristales de hielo con la
aeronave. Provoca una reducción en la relación señal / ruido que afecta la precisión de los rodamientos
y puede, en circunstancias extremas, enmascarar completamente la señal entrante. Las indicaciones sobre
el RMI / RBI será una aguja errante y el audio tendrá un silbido de fondo, que
también es probable que esté presente en las frecuencias de VHF.
Las tormentas eléctricas tienen descargas muy potentes de electricidad estática en todo el
espectro electromagnético , incluyendo LF y MF. Estas descargas causan errores en el rodamiento en el ADF. Una
descarga estática en una nube cumulonimbus (Cb) se escuchará como un crepitar ruidoso en el audio y
La aguja se moverá rápidamente para apuntar a la Cb. Cuando hay varias células activas juntas,
es posible que la aguja las señale durante períodos prolongados. Se debe tener cuidado en
el uso de ADF cuando se pronostica la actividad de Cb. Se ha dicho que durante la actividad de Cb, el único
uso sensato del ADF es indicar dónde están las células activas.
Efecto nocturno
Durante el día, la región D absorbe señales en las bandas LF y MF. Por la noche desaparece la región D
Permitiendo que la onda de cielo se contamine con la superficie de la onda. Esto se debe a dos razones: la
interferencia de fase de la onda del cielo con la onda de la superficie debido a las diferentes trayectorias y
la inducción de corrientes en los elementos horizontales de la antena de bucle. El efecto es reducido
por el diseño de la antena que tiene elementos verticales muy cortos y por la proyección de la antena arriba y
abajo, pero la contaminación no se elimina. El efecto primero se vuelve significativo a los 70 -
100 NM desde el NDB. El efecto se manifiesta por el desvanecimiento de la señal de audio y la
"caza" de la aguja y es peor al amanecer y al atardecer, cuando la ionosfera está en transición.
• Evite el uso del equipo dentro de 1 hora de la salida o puesta del sol.
• Utilice NDB dentro de su rango promulgado, que es válido solo durante el día.
98
Interferencia de la estación
Debido a la congestión de las estaciones en las bandas LF y MF, existe la posibilidad de interferencia de las
estaciones en o cerca de la misma frecuencia. Esto causará errores en los rodamientos. Por día, el uso
de un NDB dentro del DOC normalmente brindará protección contra interferencias. Sin embargo, por la
noche, se puede esperar una interferencia incluso dentro del DOC debido a la contaminación de las olas del cielo
desde las estaciones fuera de rango durante el día. Por lo tanto,
siempre se debe realizar una identificación positiva del NDB en la noche .
Efecto montaña
Las áreas montañosas pueden causar reflexiones y difracción de las ondas de radio transmitidas para
producir errores en los sistemas ADF. Estos errores aumentarán a baja altitud y se pueden minimizar
volando más alto.
Refracción costera
Las ondas de radio se aceleran sobre el agua debido a la absorción reducida de energía (atenuación) en
comparación con la que se produce sobre la tierra. Esta aceleración hace que el frente de onda se doble
(refracte) alejándose de su trayectoria normal y lo arrastre hacia la costa. La refracción es insignificante a 90 °
de la costa, pero aumenta a medida que aumenta el ángulo de incidencia.
Para un avión que vuela sobre el mar, el error coloca la posición del avión más cerca de la costa que su
posición real.
El efecto se puede minimizar al:
• Usar NDB en o cerca de la costa.
• Volando más alto.
• Usar señales que cruzan la costa en o cerca de 90 °
99.
Error cuadrantal
El diagrama polar de recepción teórica de la antena de bucle está distorsionado por el fuselaje que
produce un fuerte campo eléctrico alineado hacia adelante y hacia atrás. Las señales entrantes del NDB se refractan
hacia el eje del fuselaje delantero y trasero. La refracción máxima se produce en los cuadrantes (es decir,
en rodamientos relativos de 045 °, 135 °, 225 ° y 315 °.) Los sistemas ADF más antiguos se "balancean" regularmente
Para evaluar el valor del error cuadrantal. En los aviones modernos, el error lo determina el
fabricante y las correcciones se introducen en el equipo para reducir el efecto al mínimo.
Una antena de bucle está diseñada para usar ondas polarizadas verticalmente para determinar la dirección. Si la
onda entrante tiene algún componente horizontal de polarización, inducirá corrientes en la parte superior y
Miembros horizontales inferiores del bucle que resultan en una corriente circulante. Esto destruiría
los nulos del diagrama polar (similar al efecto nocturno) y reduciría la precisión de los rodamientos.
El ángulo de banco durante un giro hace que se induzcan corrientes en los elementos horizontales del
bucle, lo que conduce a un error de rumbo que se conoce como error de inmersión. Este error solo está
presente cuando la aeronave no está en vuelo nivelado.
Las indicaciones falsas debidas a una falla en el sistema no son fácilmente detectables debido a la
falta de advertencia de falla en la mayoría de los instrumentos ADF. Por lo tanto, se debe tener especial cuidado
al identificar y monitorear el NDB y realizar verificaciones cruzadas independientes con
otras ayudas de navegación cuando sea posible. Es esencial que cuando se usa el ADF como
ayuda principal de navegación, por ejemplo para un procedimiento de aproximación a la pista, se controle continuamente.
para detectar cualquier fallo.
Factores
que afectan el rango del ADF Los principales factores que afectan el rango del equipo NDB / ADF se enumeran a
continuación:
Potencia de transmisión del NDB; el rango es proporcional a la raíz cuadrada de la salida de potencia, es decir,
para duplicar el rango NDB, cuadruplique la salida de potencia del transmisor.
Nota: Los rangos de U sing calculados por estas fórmulas no garantizan que la aeronave esté
dentro del DOC.
Cuanto menor sea la frecuencia, mayor será la onda de superficie (mayor difracción, menor atenuación).
Toda precipitación, incluida la caída de nieve, reduce el alcance efectivo y la precisión de los
rodamientos ADF .
Los NDB N0NA1A tienen mayores rangos que N0NA2A. Pero tenga en cuenta que el Anexo 10 de la OACI recomienda
el uso de N0NA2A para balizas de largo alcance.
100
Exactitud
La exactitud de ADF es de +/- 5 ° dentro de la cobertura operacional designada, por único día. Esto se
refiere al rumbo medido y no incluye ningún error de brújula.
ADF Resumen
NDB Transmisor de tierra en banda LF o MF (190 - 1750 kHz) Buscador de dirección automático (ADF) 7
Tipos de NDB:
Rango (NM): Localizador (L) - bajada del campo de aviación (10 - 25 NM)
En ruta - Ayuda de navegación (50 NM o más)
ADF
Principio de funcionamiento 3 × √P (W) sobre el agua
Frecuencias
Características de emisión 2 × √P (W) sobre la tierra
Presentación
Usos del equipo aerotransportado NDB: antenas, receptor, unidad de control,
indicador de errores (RBI / RMI)
(relativo) Rodamiento por cardioides conmutados
Precisión (solo día) 190 - 1750 kHz (LF y MF)
N0NA1A - BFO ON para ajuste, identificación y monitoreo
Interferencia de la estación
montaña
Refracción costera
Error cuadrante
Figura 7.23
101
102
7 Preguntas de preguntas 7
Preguntas
2. Una aeronave tiene la intención de rastrear desde el NDB 'A' hasta el NDB 'B' en una pista de 050 ° (T), con rumbo de
060 ° (T). Si el RBI muestra que el rumbo relativo de 'A' es 180 ° y el rumbo relativo
de 'B' para ser 330 ° entonces el avión es:
a. puerto de vía y más cercano 'A'
b. puerto de vía y más cercano 'B'
c. estribor de vía y cerca de 'A'
d. el estribor de la pista y el 'B' más cercano
3. El error cuadrante del ADF está causado por:
a. acumulación estática en la estructura del avión y el fuego de San Elmo
b. el eje eléctrico principal de la aeronave, el fuselaje, reflejando y re-irradiando
las transmisiones NDB entrantes
c. Interferencia de la estación y / o efecto nocturno
d. Las señales NDB se aceleran y se doblan a medida que se cruzan de un
camino de propagación de tierra a agua
4. La precisión general de los rodamientos ADF por día dentro del rango promulgado (DOC) es:
a. ± 3 °
b. ± 5 °
c. ± 6 °
d. ± 10 °
5. Para ajustar, identificar y monitorear las emisiones de NDB de N0NA1A, el BFO se debe
usar de la siguiente manera:
Monitor de identificación de sintonización
a. Encendido Encendido Apagado
b. Encendido Encendido
c. Encendido Apagado Apagado
d. Apagado Apagado Apagado
6. La magnitud del error en las líneas de posición derivadas de los rodamientos del ADF que se
ven afectados por la refracción costera se puede reducir de la siguiente manera:
a. Selección de balizas situadas bien tierra adentro.
segundo. solo utilizando balizas dentro de la cobertura operacional designada
c. Elección de balizas N0NA2A
d. Elección de balizas en o cerca de la costa
103
7 Preguntas 7 Preguntas
7. Un avión se está alejando de un NDB en una pista de 023 ° (T). Si la deriva es un puerto de 8 °
y una variación de 10 ° oeste, ¿cuál de los RMI ilustrados a continuación muestra las
indicaciones correctas ?
ab
cd
8. La instalación de BFO en el equipo ADF debe usarse de la siguiente manera cuando se use un NDB que tenga
una emisión de tipo N0NA1A:
a. BFO activado para ajuste e identificación, pero se puede desactivar para monitoreo
segundo. BFO durante la sintonización, pero se puede desactivar para el seguimiento y la identificación
finalidad
c. BFO apagado durante la sintonización, identificación y monitoreo porque este tipo de
emisión no está modulada
d. BFO debe activarse para ajuste, identificación y monitoreo
104.
7 Preguntas de preguntas 7
10. Una aeronave tiene un RMI con dos agujas. Suponga que:
i) El avión está saliendo desde el NDB Y en una pista de 126 ° (M) la deriva es 14 ° Puerto
ii) Se requiere un informe de posición al cruzar un QDR de 022 de NDB Z
ab
cd
11. Cada NDB tiene un rango promulgado en la sección COMM del AIP. Dentro de este
rango, la interferencia de otros NDB no debe causar errores en los rodamientos que excedan:
a. día ± 5 °
b. noche ± 10 °
do. día ± 6 °
d. noche ± 5 °
12. El rango promulgado en el AIP y las guías de vuelo para todos los NDB en el Reino Unido es el
rango:
a. dentro del cual se garantiza una relación de protección de 3: 1 por día y noche
b. Hasta qué cojinetes se pueden obtener en el 95% de las ocasiones
. c. dentro de los cuales los rodamientos obtenidos por día deben tener una precisión de 5 °
d. dentro del cual se garantiza la protección de la protección contra las olas del cielo
105
7 Preguntas
13. Para resolver la ambigüedad direccional de 180 ° de una antena LOOP direccional, su
diagrama polar se combina con el de una antena SENSE ..................... ........... para producir
un .............. cuyo único nulo garantiza que la aguja del ADF se desplace la distancia más corta para
indicar la correcta ....... ........
14. La relación de protección otorgada a los NDB en el Reino Unido dentro del rango promulgado (DOC) se
aplica:
15. El fenómeno de la refracción costera que afecta a los rodamientos del ADF se debe a la señal
............. cuando llega a la línea de costa y se dobla ......... ....... lo normal a la
costa:
a. acelerando hacia
b. desacelerando hacia
c. acelerando lejos de
re. desacelerando a partir de
17. Cuando las señales inducidas del bucle y la antena de detección se combinan en un
receptor ADF, el diagrama polar resultante es:
a. un limacón
b. un cardioide
c. figura de ocho en forma
d. circular
18. Al volar sobre el mar y utilizar un NDB interior para fijar la posición con una serie de
líneas de posición, la posición trazada en relación con la posición real de la aeronave será:
106
7 Preguntas de preguntas 7
19. Una aeronave en un rumbo de 235 ° (M) muestra una lectura de RMI de 090 ° con respecto a un
NDB. Cualquier error cuadrante que esté afectando la precisión de este rumbo es probable que
sea:
a. un valor máximo
b. un valor muy pequeño
c. cero, ya que el error del cuadrante afecta solo el RBI
d. cero, ya que el error de cuadrante afecta solo al VOR
21. El ADF de una aeronave en un rumbo de 189 ° (T) experimentará el mayor efecto debido
a un error cuadrante si el NDB soporta:
a. 234 ° (T)
b. 279 ° (T)
c. 225 ° (T)
d. 145 ° (T)
107
7 respuestas 7 respuestas
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
cdbbbdddaaa c
13 14 15 16 17 18 19 20 21
da cdbbaba
108
8 Capítulo
VHF
109
8 VHF
• Marcar el principio, el final y la línea central de las vías aéreas o las secciones de las vías aéreas.
• El receptor VOR de un avión mide la diferencia de fase (diferencia angular) entre dos
señales del transmisor VOR :
◦◦ las dos modulaciones de 30 Hz están en fase al receptor VOR de un avión cuando se debe al
norte magnético de la baliza VOR y
Las dos señales de 30 Hz se modulan de manera diferente para evitar la interacción y la fusión en
el receptor de la aeronave. El diagrama polar de limaçon giratorio, que proporciona la
información direccional , se crea combinando los diagramas polares del bucle giratorio y la referencia
señal. En los primeros VOR, la rotación del bucle era mecánica; Los VOR modernos utilizan circuitos electrónicos.
W+-E
112
Figura 8.3. Muestra una revolución de un limaçon con diferencias de fase correspondientes a cuatro
puntos cardinales. La onda sinusoidal azul es la señal de referencia. De ahí, por ejemplo:
• Una fase dif. de 227 ° medido en la aeronave = 227 ° Radial.
• Una fase dif. de 314 ° medido en la aeronave = 314 ° Radial.
Así, una baliza VOR transmite información de rodamiento continuamente. Esta información se proporciona
incluso durante el período de identificación.
Terminología
113
8 VHF Omni-directional Range (VOR)
8 VHF Omni-directional Range (VOR) Figura 8.5 Seguimiento entre dos VORs
VOR
114
balizas VOR operan dentro de la banda VHF (30-300 MHz) entre 108.0 - 117.95 MHz como sigue:
Este es principalmente una banda ILS pero ICAO ha permitido compartirla con VOR de corto alcance
y VOR de terminal (TVOR): 108.0, 108.05, 108.20, 108.25, 108.40, 108.45… .. 111.85 MHz
(incluso decimales e incluso decimales más 0.05 MHz)
• 120 canales, 112 - 117.95 MHz (un canal cada 0.05 MHz):
9 = sistema compuesto.
Identificación Los
VOR del Reino Unido utilizan Morse auditivo de 3 letras enviado a aproximadamente 7 grupos / minuto, al menos cada 10
segundos. El "ident" también puede estar en forma de voz, por ejemplo, "Esto es Miami Omni, etc."
seguido inmediatamente por el identificador Morse. El canal de voz se utiliza para pasar información de aeródromo a través
de ATIS.
Esta información utiliza AM (modulación de amplitud) y se transmite al mismo tiempo que la
información de rumbo. Un tono continuo o una serie de puntos identifica un TEST VOR (VOT).
Monitoreo
Todas las balizas VOR son monitoreadas por un monitor de sitio automático. El monitor advertirá el
punto de control y eliminará la identificación y las señales de navegación o apagará
la baliza en el caso de lo siguiente:
• Una reducción de> 15% en la intensidad de la señal, de ambas o cualquiera de las modulaciones de 30 Hz, o de la
frecuencia portadora de RF.
Por lo tanto, no utilice la instalación cuando no se escuche ninguna identificación. Es vital monitorear un
VOR terminal que baja a un aeródromo. Si un VOR está transmitiendo la identificación TST indica que
el VOR está en prueba y no se debe utilizar la información de los rodamientos.
115
Tipos de VOR
CVOR El VOR convencional se utiliza para definir las vías aéreas y para la navegación en ruta.
BVOR Un VOR de difusión que proporciona información sobre el clima y el aeródromo entre la
identificación de baliza .
TVOR Terminal VOR que tiene solo baja potencia; y se utiliza en los principales aeródromos.
8 VHF Rango omnidireccional (VOR) VOT Se encuentra en ciertos aeródromos y emite una señal omnidireccional fija
Para una prueba radial de 360 °. Esto no es para uso de navegación, pero se usa para probar la
precisión del equipo de un avión antes del vuelo IFR. Más de +/- 4 ° indica que el equipo
necesita mantenimiento.
Combinación DBVORTAC.
Cuanto mayor sea la potencia del transmisor, mayor será el rango. Así en ruta VORs con un 200 vatios.
El transmisor tendrá un rango de aproximadamente 200 NM, y un TVOR normalmente transmitirá a 50 vatios.
La altura del transmisor y del receptor también tendrá un efecto en el rango operacional del VOR, ya que
las transmisiones dan rangos de línea de visión, más un ligero aumento debido a la refracción atmosférica.
Esto se puede evaluar usando la fórmula:
Los terrenos irregulares, los terrenos altos intermedios, las montañas, las estructuras hechas por el hombre, etc., hacen que
los
rodamientos VOR se detengan (proyecten), se reflejen o se doblen (festoneado), lo que da lugar a
errores en los rodamientos.
Cuando se conozcan dichos errores de rodamientos, AIPS publicará los detalles: por ejemplo, "Los errores de hasta 5,5 ° se
pueden
experimentar en el sector 315 ° - 345 ° a 40 NM".
Para garantizar que no haya interferencia de la misma frecuencia entre las 160 frecuencias disponibles en todo el mundo,
sería necesario separar las balizas de frecuencia conjunta al menos el doble
del alcance previsto de la línea de visión, por ejemplo, una aeronave a una altura de 25 000 pies y el VOR situado en MSL.
______
Rango de recepción (NM) = 1.23 × √25 000
= 194.5 NM
Separación = 389 NM
116
Transmitter power, propagation paths and the degree of co-frequency interference protection
required, necessitate co-frequency beacons to be separated for planning purposes by an extra
100 NM to about 500 NM. In practice, a beacon is protected as far as is deemed necessary and
this is not always the anticipated line of sight reception range.
In the UK this protection is denoted by a DOC, specified as a range and altitude, e.g a DOC of
50/25 published in AIPs means that an aircraft should not experience co-frequency interference
within 50 NM of a VOR beacon, up to a height of 25 000 ft. The DOC may also vary by sectors
and it is valid day and night. Use of a VOR outside its DOC can lead to navigation errors. Refer
to the latest AIC.
Note: When super-refraction conditions exist interference may be experienced within the DOC.
Site error is caused by uneven terrain such as hills and man-made structures, trees and even
long grass, in the vicinity of the transmitter. The error to radiated bearings is termed ‘VOR
course-displacement error’. Ground VOR beacon site error is monitored to ± 1° accuracy.
Propagation error is caused by the fact that, having left the VOR site with ±1° accuracy, the
transmissions are further affected by terrain and distance. At considerable range from the VOR,
‘bends’ or ‘scalloping’ can occur. VOR scalloping is defined as an imperfection or deviation in
the received VOR signal. It causes the signal to 'bend' as a result of reflections from buildings
or terrain; it causes the Course Deviation Indicator to slowly or rapidly shift from side to side.
Airborne equipment errors are caused by aircraft equipment assessing and converting the
phase differences to 1° of bearing; maximum aircraft equipment error should be ± 3°.
The above errors are aggregated to give a total error of ± 5°. In addition there is pilotage
error due to the fact that as an aircraft approaches the VOR the 1° radials get closer together.
117
El cono de la ambigüedad
Cuando se aproxima el VOR, los radiales convergen y la aguja VOR se vuelve más sensible.
Cerca de la parte superior del VOR, la aguja oscila rápidamente y puede aparecer momentáneamente la marca "OFF";
también se alterna la visualización 'TO / FROM'. Todo esto es causado por el cono donde no hay
radiación planificada . Esto se conoce como el cono de la ambigüedad o confusión. Una vez que el avión ha volado
a través de este cono se estabilizarán las lecturas en el avión.
Cobertura
El VOR deberá proporcionar señales para permitir el funcionamiento satisfactorio de una instalación típica de aeronave
en los niveles y distancias requeridos por razones operativas, y hasta un
ángulo de elevación mínimo de 40 °. En la práctica, las balizas VOR modernas son capaces de proporcionar señales
utilizables dentro de los
60 ° a 80 ° sobre el horizonte.
son VOR de segunda generación. Aunque sus frecuencias de transmisión son las
mismas, la precisión del rumbo transmitido se mejora ya que las transmisiones son menos sensibles al
error de sitio.
Las diferencias de transmisión son:
• La señal de referencia es AM.
• La señal direccional de fase variable es FM.
118
• Para mantener las relaciones de fase que existen en las transmisiones VOR convencionales, la
rotación (aparente o simulada) de la señal direccional es en sentido antihorario. Como resultado, el
mismo equipo VOR aerotransportado se puede utilizar con las balizas CVOR o DVOR.
• Aéreo. Para aeronaves más lentas, la antena es un tipo de látigo instalado en el fuselaje y para las
aeronaves de alta velocidad es de tipo cuchilla o está empotrada a ambos lados de la aleta vertical.
Este instrumento muestra información VOR y se usa ampliamente en aeronaves ligeras. El instrumento
indica el desplazamiento de la aeronave con respecto a un rumbo (hacia o desde la estación VOR)
que se ha seleccionado en la perilla de selección de rumbo u OBS (selector de cojinete omnidireccional). Vea la
figura 8.9.
33 0 3
VHF Rango omnidireccional (VOR) 869
12 a
15 18 21
FR2724
30
OBS
El indicador dibujado en la Figura 8.10 es típico, ya que la escala de acimut tiene un círculo y cuatro puntos
en cada lado del centro. Como el círculo mismo cuenta como el primer punto, se trata de una visualización de cinco puntos
con
cada punto que indica aproximadamente un desplazamiento de 2 ° del rodamiento VOR seleccionado.
Por lo tanto, la desviación a gran escala representa 10 °
Este desplazamiento (o desviación) se presenta mediante una barra de desviación en el indicador. Figura 8.10
muestra que el desplazamiento de la barra depende de la posición angular de la baliza en relación
con el rumbo seleccionado y es independiente de la forma en que apunta el avión. En otras palabras,
para una selección de posición y rumbo dada, el rumbo de la aeronave no afecta la
visualización en un indicador de desviación.
119
8 La inspección de rango omnidireccional (VOR) de VHF de la Figura 8.10 muestra que las aeronaves en las posiciones 1 y
3 reciben una indicación de Volar a la derecha.
Si la aeronave yace exactamente en el rumbo seleccionado hacia o desde la estación, la
barra de desviación sería central.
6 9 123
4
2
15 18 21
Como el equipo normalmente incluye un indicador automático de / desde / hacia, la regla a seguir para mantener
el sentido de la barra de desviación correcta es que:
120
Además de la pantalla izquierda / derecha, el indicador de desviación muestra un indicador "A" o "DESDE"
dependiendo de si:
• El QDM de la aeronave está dentro aproximadamente 80 ° del rumbo seleccionado, en cuyo caso aparece 'TO'
• El QDR de la aeronave está dentro de aproximadamente 80 ° del rumbo seleccionado, en cuyo caso aparece 'FROM'
Esto deja dos sectores de aproximadamente 20 ° de ancho en los que aparece un indeterminado TO / Se
obtiene DE la indicación .
Figura 8.11 muestra el indicador de desviación en los diversos sectores alrededor de la baliza VOR. Eso
Debe recordarse que las seis indicaciones en la Figura 8.11 son completamente independientes del
rumbo de la aeronave. Dependen del rumbo del avión desde la baliza y del
rumbo que se ha seleccionado en la OBS.
Si las transmisiones VOR son defectuosas o la aeronave está fuera de alcance o si la fuente de alimentación en el aire
es inadecuada, aparece un indicador de "APAGADO".
121
Hay algunos otros aspectos de los indicadores de desviación que vale la pena mencionar. En primer lugar,
si el instrumento tiene una aguja de trayectoria de planeo ILS, esta aguja estará inoperativa, centralizada
y marcada como "OFF" cuando el indicador se esté usando para mostrar información VOR. A la inversa,
cuando se muestra la información de ILS, la OBS no funciona y la indicación TO / FROM no
tiene sentido.
El RMI proporciona un medio alternativo para presentar la información del rumbo VOR y se ha descrito detalladamente en
las notas del ADF. Brevemente, tiene una tarjeta repetidora de brújula de lectura remota que indica el rumbo magnético de
la aeronave contra un índice de rumbo fijo en la parte superior del instrumento.
Un puntero indica en la tarjeta de la brújula el QDM de la aeronave hacia la baliza. (Dos agujas son comunes para que dos
rodamientos se puedan visualizar simultáneamente). Los estudiantes para licencias profesionales deben tener en cuenta
que antes de mostrarse en el RMI, la información VOR debe procesarse de manera diferente a la información del ADF. Esto
se debe a que la aeronave recibe un cojinete magnético del VOR 'dispensado' en forma de diferencia de fase, mientras que
el equipo ADF da una indicación directa del rumbo relativo.
El VOR QDM derivado de la diferencia de fase medida entre las señales de referencia y de múltiples fases se convierte en
un rumbo relativo para su visualización en el RMI. (Esto se logra por medio de una 'sincronización diferencial' que resta
automáticamente el rumbo magnético del avión del VOR QDM). El cojinete relativo resultante posiciona la aguja RMI,
cuyo punto , sin embargo, indica el QDM original al VOR porque el rumbo magnético que La resta de la repetición de la
brújula se repite. Si el QDM al VOR que se muestra en el RMI se va a convertir en un rumbo verdadero para trazar, se
debe aplicar la variación en la estación VOR .
Como ejemplo de lo anterior, y con referencia a la Figura 8.12, suponga que el rumbo de la aeronave
es de 040 ° (M) y la diferencia de fase medida es de 270 °. El equipo deriva de este último.
un QDM de 090 ° y resta el rumbo de 040 ° para dar un rumbo relativo de 050 ° que
posiciona la aguja RMI 50 ° en el sentido de las agujas del reloj desde el índice de rumbo. (Si hubiera una diferencia en la
variación entre las posiciones de la aeronave y la estación VOR, este rumbo relativo
tendría un error correspondiente pero el QDM indicado por la aguja aún sería correcto).
Continuando con el ejemplo, el índice de encabezado RMI lee 040 ° y la aguja indica 040 °
+ 050 ° = 090 °, que es el QDM correcto al VOR basado en el meridiano magnético en la
baliza. Compare esto con el caso de un cojinete ADF mostrado por RMI, donde el
cojinete magnético indicado se basa en la variación magnética en el avión.
Un aspecto útil de la presentación de RMI merece ser mencionado. La punta de flecha de la aguja muestra
el QDM de la baliza, por lo tanto, el extremo de "cola" de este puntero de diámetro completo indica
el recíproco del QDM, es decir, el radial en el que se coloca el avión. Por lo tanto, tanto el
cojinete A como el cojinete de la estación se muestran claramente.
Vale la pena hacer una comparación entre el RMI y el indicador de desviación de tipo OBS.
El RMI tiene ciertas desventajas ya que es un instrumento más complejo que requiere hardware adicional , que incluye una
brújula magnética de lectura remota y las fuentes de alimentación adecuadas.
Por lo tanto, es más pesado, ocupa más espacio y es más costoso.
122
N (M)
ÍNDICE DE DIRECCIÓN
N (M)
040 ° (M)
090 QDM
• El RMI proporciona una indicación continua del QDM a un VOR (y el recíproco del QDM, el radial, en la cola del puntero).
• Como el puntero da automáticamente una indicación continua del rumbo VOR, la velocidad de
cruce de los radiales durante la intercepción de un radial se evalúa fácilmente.
• Con los RMI de dos agujas, los cojinetes de dos balizas pueden mostrarse simultáneamente, lo que
es particularmente útil cuando se vuela por una vía aérea usando una baliza adelante (o a popa) para
mantenimiento de la trayectoria, y una segunda baliza de la vía aérea para informar sobre el mismo.
123
VOR - Muestra
Figura 8.13
El encabezado mostrado siempre será Compass Heading, que debe estar muy cerca (desviación) del encabezado
magnético.
El VOR QDR / QDM que se mostrará será el Radial en el que se encuentra la aeronave. (Para fines de examen ; si la punta
de flecha y la cola no coinciden, debido a una aguja doblada, entonces la punta de flecha será la lectura correcta)
La punta de flecha siempre apuntará hacia la baliza QDM.
El rumbo del avión no afectará las lecturas.
Si el rumbo es correcto, tanto el rodamiento relativo como el radial serán correctos.
Si el rumbo es erróneo, la Radial será correcta, pero el Rodamiento relativo será incorrecto.
El piloto no requiere ninguna acción. Norte
magnético
Aircra VOR
Heading Beacon
030 ° (M)
250 ° (M) radial
desde VOR Figura 8.14
QDR
124
baliza (Seleccionado)
DESDE Baliza (deseleccionada)
El indicador TO / FROM se decidirá por el instrumento. Si el radial real, que el avión está encendido, está a 90 ° del curso
establecido y se mostrará DESDE. Si el radio real, en el que se encuentra la
aeronave, está a más de 90 ° del curso establecido, se mostrará TO.
La barra de desviación del rumbo muestra la diferencia angular entre el rumbo requerido y el
radio VOR real en el que se encuentra la aeronave.
Figura 8.16
125
Figura 8.17
El encabezado mostrado siempre será Compass Heading, que debe estar muy cerca (desviación) del encabezado
magnético.
El indicador TO / FROM se decidirá por el instrumento. Si el radio real, en el que se encuentra la aeronave, está a 90 ° del
rumbo establecido, se mostrará DESDE. Si el radio real está a más de 90 ° del curso establecido, se mostrará TO.
La barra de desviación del rumbo muestra la diferencia angular entre el rumbo requerido y el radio VOR real en el que se
encuentra la aeronave.
El rumbo de la aeronave se tiene en cuenta al mostrar una indicación de vuelo hacia la izquierda o hacia la derecha.
Sin embargo, como los instrumentos incluyen rumbo, es capaz de determinar la mejor dirección de giro
para lograr el radio requerido. Por lo tanto, es posible estar a la derecha del radial pero se le debe dar una
indicación de giro a la derecha.
Figura 8.18
126
Resumen 8VHF Rango omnidireccional (VOR) VHF Rango omnidireccional (VOR) 8
RMI
Aircra rumbo 030 ° (Compass / Magnetic)
QDM - Arrowhead 070 °
QDR - Cola de la aguja 250 °
CDI Aircra 's Heading no es un
127
8 Preguntas
Preguntas
Figura 8.19
Figura 8.20
Figura 8.21
Figura 8.22
128
Los usos típicos del VOR en una aeronave equipada con un indicador de desviación de tipo CDI y un RMI
se ilustran en la Figura 8.23.
9 12 18 21 12 15 18
6 15
A
03
33 27 30 369 21 24 27
24
OBS VHF Omni-directional Range (VOR) 8FR
27 30
24 OBS 30 33 0
N
10 ° DRIFT
03 9 12 18 21 10 ° DRIFT
33 6 15
TO
OBS
Intercepciones radiales
En la Figura 8.23 se muestra la aeronave interceptando el radial de 280 ° volando un rumbo de aproximadamente
045 ° (M), comenzando el giro poco antes. Haciendo bien el radial para no disparar.
eso.
Se selecciona un rumbo de 090 ° (M) para permitir la entrada a la deriva de estribor. Así que el turno es a través de
45 ° tomando unos 15 segundos. La llegada al 277 radial debe ser anunciada por el
indicador Izquierda / Derecha que muestra aproximadamente 1.5 puntos 'fly left' y la aguja RMI apuntando un QDM de 097
°,
punto en el que giraría a 090 ° (M).
Seguimiento de entrada
Después de haber interceptado el radial de entrada, el piloto mantiene su rumbo (de 090 ° (M) en el
ejemplo de la Figura 8.23) y observa la aguja izquierda / derecha. Supongamos que la aguja muestra un
desplazamiento progresivo hacia la izquierda; entonces el avión se está moviendo a la derecha de la
pista de entrada deseada . El margen de deriva es insuficiente y quizás sería más adecuado un rumbo de 085 °.
El piloto probablemente modificará el puerto de 30 ° en rumbo a 060 ° (M) hasta que la aguja
esté centrada, lo que indica que el avión volverá a la pista, antes de probar el nuevo rumbo de 085 ° (M) y
nuevamente observará la aguja.
129
Es posible que se requieran otras modificaciones de rumbo antes de que la aeronave se establezca en un buen rumbo de
entrada con la aguja razonablemente estable en la posición central. Vale la pena visualizar cómo se comportaría el RMI
durante el homing que se acaba de describir. Después de la intercepción, el rumbo de 090 ° se mostraría frente al índice de
rumbo, indicando la aguja RMI 100 ° (el QDM requerido para el VOR).
Vuelo de salida
Campo de aviación
131
8 VHF Omni-directional Range (VOR) VOR Resumen Rodamientos magnéticos, día y noche válidos
posición de la aeronave
RMI: la punta de flecha da QDM; la cola da QDR; Utilice la
132
8Preguntas Preguntas 8
Preguntas
1. Suponiendo que el error máximo probable en el VOR sea de 5.5 °, ¿cuál es la distancia máxima a la
que pueden situarse las balizas en la línea central de una vía aérea del Reino Unido para que una
aeronave pueda garantizar permanecer dentro del límite de la vía aérea?
a. 54.5 NM
b. 109 NM
c. 66 NM
d. 132 NM
2. La cobertura operacional designada citada para las balizas VOR en la sección COMM
del AIP:
a. Solo es aplicable por el día
b. Garantiza un ratio de protección de al menos 3 a 1 por día y noche.
do. define el espacio aéreo dentro del cual una aeronave tiene garantizada la protección contra la
interferencia de otros VOR en el mismo canal
d. está determinado por el tipo de superficie sobre la que tendrá que viajar la señal
3. Una aeronave se está alejando de un VOR en el radial 050 con una deriva de estribor de 10 °.
Un NDB se encuentra al este del VOR. ¿Cuál de los RMI ilustrados a continuación muestra la
aeronave cuando está obteniendo un rumbo relativo de 100 ° del NDB?
ab
cd
133
8 Preguntas 8 Preguntas
4. ¿Cuál es el alcance máximo teórico que una aeronave en el nivel de vuelo 360 obtendrá
de una baliza VOR situada a 900 pies sobre el nivel medio del mar?
a. 274 NM
b. 255 NM
c. 112 NM
d. 224 NM
5. Un VOR convencional:
a. tiene una señal de referencia de FM y una señal de variable AM
b. Tiene una señal de referencia de 150 Hz y una señal variable de 90 Hz.
do. tiene una señal de referencia AM y una señal variable de 150 Hz
d. tiene una señal de referencia AM y una señal de FM variable
6. El OBS en un indicador de desviación se establece en 330 ° y ofrece una demanda de 3 puntos de vuelo
con la indicación DESDE. ¿Cuál es el QDM del avión a la estación?
a. 144
b. 324
c. 336
d. 156
7. Una aeronave se dirige hacia un VOR que marca la línea central de una vía aérea. los
El faro está a 100 mn de distancia. Si el piloto tuviera la QDM de la vía aérea configurada en la OBS, ¿qué
desviación del indicador de desviación se daría si la aeronave estuviera en el
límite de la vía aérea? Supongamos que un punto es igual a 2 grados.
a. 3 puntos
b. 2 puntos
c. 2.5 puntos
d. 1.5 puntos
8. ¿Cuál es el alcance máximo teórico que obtendrá una aeronave en el nivel de vuelo 420?
¿De una baliza VOR situada a 400 pies sobre el nivel medio del mar?
a. 225 NM
b. 256 NM
c. 281 NM
d. 257 NM
9. Con respecto a los VOR convencionales y Doppler (DVOR), ¿cuál de los siguientes es
correcto?
a. No hay forma de saber por la pantalla de instrumentación qué tipo se
está utilizando
. B. El DVOR siempre tendrá una “D” en la identificación.
do. El DVOR tiene un identificador de tono más alto que el VOR estándar
d. El VOR convencional tiene menos error de sitio
134
8 Preguntas de preguntas 8
10. Una aeronave está intentando ubicar un VOR en el radial 064. El CDI muestra 4 puntos
volando a la derecha con una indicación TO. Al mismo tiempo, el DME coubicado muestra un rango de
45 NM. ¿Dónde está la aeronave en relación con la pista requerida?
a. 6 NM a la derecha de la pista
b. 3 NM a la derecha de la pista
c. 6 NM a la izquierda de la pista
d. 3 NM a la izquierda de la pista
11. Una baliza VOR deja de transmitir su identificación normal que se sustituye por
'TST'. Esto significa que:
a. La baliza se puede usar siempre que se use extrema precaución.
segundo. la baliza se encuentra en mantenimiento o calibración y no debe usarse
c. esta es una transmisión de corto alcance temporal y tendrá aproximadamente la mitad de su
rango normal
d. la baliza está bajo prueba y los pilotos que la utilicen deben informar su exactitud al
control de tráfico aéreo
12. ¿Cuál es el alcance máximo aproximado que una aeronave que vuela a 25 000 pies
esperaría obtener de una baliza VOR situada a 900 pies sobre el nivel medio del mar?
a. 220 NM
b. 100 NM
c. 235 NM
d. 198 NM
13. Un avión está en el límite de la vía aérea a 100 NM de un VOR que marca la vía aérea
línea central Suponiendo que cada punto equivale a 2 °, ¿cuántos desviaciones de puntos se
mostrarán en el indicador de desviación?
a. 3.0 puntos
b. 2.5 puntos
c. 2.0 puntos
d. 1.5 puntos
14. Se requiere una aeronave para interceptar y albergar un VOR a lo largo del radio 064. La OBS se
debe establecer en:
a. 064 para obtener el sentido de la aguja correcto y una indicación de TO
b. 244 para obtener el sentido correcto de la aguja y una indicación TO
c. 064 para obtener el sentido correcto de la aguja y una indicación DESDE
d. 244 para obtener el sentido correcto de la aguja y una indicación DESDE
135
8 Preguntas 8 Preguntas
15. Un avión se está alejando de un VOR en el radial 150 con una deriva de estribor de 10 °. Un
NDB se encuentra al sur del VOR. ¿Cuál de los RMI ilustrados a continuación muestra la
aeronave cuando está obteniendo un rumbo relativo de 100 ° del NDB?
ab
cd
16. Suponiendo que el error máximo probable en el VOR sea de 5 °, ¿cuál es la distancia máxima
aparte que las balizas pueden situarse en la línea central de una vía aérea del Reino Unido para que un
¿El avión puede garantizar permanecer dentro del límite de la vía aérea?
a. 60 NM
b. 100 NM
c. 120 NM
d. 150 NM
17. Una aeronave, con rumbo 150 °, está a 100 NM al norte de un VOR, el piloto pretende
ubicarse en el VOR en el radial 030. El piloto debe colocar ... .. en la OBS y al alcanzar el radio 030
debe girar ... .. en un rumbo de ... .., asumiendo que el viento es cero.
136
8Preguntas
19. Un avión desea realizar un seguimiento hacia un VOR a lo largo del radial 274. Si la variación es de 10 ° W,
¿qué se debe establecer en la OBS?
a. 274
b. 264
c. 094
d. 084
20. Un avión se está alejando de un VOR en un rumbo de 287 ° (M) con una
deriva de estribor de 14 ° . Si la variación es de 6 ° W, ¿cuál es la diferencia de fase entre los
componentes de referencia y de fase variable de la transmisión VOR?
a. 121 ° Preguntas 8
b. 295 °
c. 301 °
d. 315 °
a. 168 NM
b. 188 NM
c. 205 NM
d. 250 NM
22. Un avión está intentando albergar una baliza VOR. El piloto ha establecido 329 en la
OBS del indicador de desviación. Si el avión está situado en el radial 152, el
indicador de desviación mostrará:
23. Un receptor VOR en un avión mide la diferencia de fase de un DVOR como 220 °.
¿En qué radial está el avión?
a. 140
b. 040
c. 320
d. 220
24. El RMI indica el rumbo magnético de la aeronave. Para convertir los rodamientos RMI de
NDB y VOR en rodamientos verdaderos, la combinación correcta para la aplicación de la
variación magnética es:
NDB VOR
a. posición de baliza posición del avión
b. posición de baliza posición de baliza
c. posición de la aeronave posición de la baliza
d. posición del avión posición del avión
137
8 Preguntas 8 Preguntas
25. Tanto el VOR como el ADF en una aeronave están correctamente sintonizados e identificados. Las
indicaciones de ambos se muestran en el RMI ilustrado. Use la información para
responder lo siguiente: La información dada en el RMI indica:
a. que la aeronave se está dirigiendo a 033 ° (M), está en
el radial de 310 ° desde el VOR y lleva a
050 ° (M) desde el NDB
b. que la aeronave se dirige 330 ° (M), está en
el 310 ° radial desde el VOR, y soporta
050 ° desde el NDB
c. que la aeronave se está dirigiendo 330 ° (M), está en
el radial de 130 ° desde el VOR, y soporta
050 ° (M) desde el NDB
d. que la aeronave se dirige a 330 ° (M), está en
el radial de 130 ° desde el VOR y lleva a
230 ° (M) desde el NDB
27. El error máximo normal que podría esperarse con un rodamiento VOR obtenido
dentro del DOC es:
a. más o menos 1 °
b. más o menos 2 °
c. más o menos 5 °
d. más o menos 10 °
138
8 Preguntas de preguntas 8
28. Un avión se está alejando del VOR “A” en el radial de 310 ° con una deriva de estribor de 8 °;
NDB "X" está al norte de "A". ¿Qué diagrama a continuación ilustra el RMI cuando la aeronave se
encuentra en su ruta actual con un QDR de "X" de 270 °?
ab
cd
139
8 Preguntas
30. Una aeronave soporta 175 ° (M) de un VOR. Si la OBS de la aeronave está configurada en 002 y su rumbo
es 359 ° (M), ¿qué diagrama a continuación representa el indicador de desviación VOR / ILS de la aeronave?
(suponga 1 punto = 2 °)
33 0 3 33 0 3
24 27 30 A 6 9 12 24 27 30 6 9 12
FR
ab
33 0 3 33 0 3
24 27 30 A 6 9 12 24 27 30 6 9 12
FR
OBS 15 18 21 OBS 15 18 21
cd
8 Preguntas de preguntas 8
Anexo A
141
8 Preguntas 8 Preguntas
Anexo B
142
8Preguntas del
Anexo C
Preguntas 8
143
8 Respuestas 8 Respuestas
Respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
bc daaad cacbc
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
dba c cbc cc adc
25 26 27 28 29 30 31 32 33
da c aaa c ba
1234
071 ° 159 ° 345 ° 063 °
144
9Capítulo Introducción al
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
Componentes ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
frecuencias de ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
DME emparejado con canales ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Identificación ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
balizas marcadoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
Monitoreo terrestre de transmisiones ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Cobertura ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
Principio de Operación ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 153
Presentación e interpretación de ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
Categorías ILS (OACI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
Errores y exactitud. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Factores que afectan el alcance y la precisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
Cuadro de aproximación ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
Cálculos ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
ILS Resumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
145
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS)
146
Introducción
El Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) existe desde hace más de 40 años y sigue siendo la
ayuda de aproximación y aterrizaje más precisa en uso actual. El sistema proporciona a los pilotos un
medio preciso para llevar a cabo una aproximación por instrumentos a una pista, dando orientación tanto en
el plano horizontal como en el vertical. Incluso permite a los aviones realizar aterrizajes automáticos.
ILS es un sistema de aproximación de precisión porque proporciona orientación tanto en el plano horizontal como en el
vertical.
ILS le proporciona al piloto instrucciones visuales en la cabina para que pueda volar el avión.
una trayectoria de planeo predeterminada y una línea central de la pista extendida (localizador) a su Altura de decisión
(DH). A la altura de la decisión, el piloto decide aterrizar (si tiene las referencias visuales requeridas y
el espacio suficiente para maniobrar la aeronave para un aterrizaje seguro) o si se desplaza (sobrepasa)
y realiza el procedimiento de aproximación fallida publicado.
Figura 9.1
147
El transmisor de la ruta de planeo (GP) opera en la banda de UHF, y está emparejado en frecuencia con el
localizador. Se encuentra a 300 m del umbral y unos 200 m desde el borde de la pista hasta
el punto de toma de contacto.
Las balizas de señalización transmiten a 75 MHz en la banda VHF. Estos incluyen el marcador externo (OM),
el marcador central (MM) y posiblemente un marcador interno (IM). Se proporcionan para permitir la
Piloto para verificar la altura de la aeronave en función de los rangos y el tiempo hasta el umbral de la pista.
En algunos países están permitidos los enfoques de retroceso. Esto permite a las aeronaves realizar una
aproximación no precisa en el haz posterior del transmisor localizador.
Algunas instalaciones ILS también tienen un NDB de baja potencia de ubicación conjunta, llamado localizador (L), en el sitio
de la baliza OM.
El Equipo de medición de la distancia (DME) que es la frecuencia emparejada con las frecuencias ILS es
ahora se proporciona cada vez más para complementar o reemplazar la información de rango proporcionada por las
balizas marcadoras . Localizador de
frecuencias ILS El localizador opera en la banda VHF entre 108 y 111.975 MHz para proporcionar 40 canales, por
ejemplo , 108.1 108.15; 108,3 108,35; 108.5 108.55 -111.95 MHz. Esta parte de la banda de frecuencia se comparte con el
VOR: las frecuencias asignadas son decimales impares y decimales impares + 0.05 MHz.
Ruta de
planeo La ruta de planeo opera en la banda UHF entre 329.15 y 335 MHz para proporcionar 40
canales complementarios. por ejemplo, 329.15, 329.3, 329.45, 329.6 - 335 MHz.
Marcadores
Todos los marcadores transmiten a 75 MHz. No hay problemas de interferencia ya que el patrón de radiación es un
haz vertical estrecho en forma de abanico.
Emparejamiento de frecuencia
• Un interruptor activa ambos receptores, lo que reduce la carga de trabajo del piloto.
• La selección de frecuencia se hace más fácil y más rápida, ya que solo hay una que considerar.
148
El DME está protegido solo dentro del área de servicio del localizador ILS hasta 25 000 pies. Cuando es necesario
y se le notifica, el DME también se usa para los 'SID' y 'STAR' publicados. En tales casos
se incrementa la cobertura DME . El uso de un DME fuera de los límites establecidos puede dar lugar a errores.
separada no es necesaria para el localizador de ILS y las transmisiones de ruta de planeo, ya que
Las frecuencias del localizador y de la ruta de planeo están emparejadas. La selección de la frecuencia VHF del localizador
energiza automáticamente los circuitos receptores de la trayectoria de planeo.
La identificación en la transmisión del localizador es una señal Morse de 2 o 3 letras a 7 grupos / min. La primera
letra suele ser "I".
Además, en algunos casos, debido a una trayectoria de deslizamiento inservible, el ILS puede estar irradiando solo
para aproximaciones de localizador, en cuyo caso la codificación de identificación estará irradiando. En este
caso, ATC advertirá a todos los usuarios de este hecho y no se debe intentar utilizar la ruta de planeo.
Marcadores Balizas
Se requieren dos marcadores para cada instalación y se puede agregar un tercero si se considera necesario
en un sitio en particular.
Cuando se usa un marcador junto con el curso posterior de un localizador, debe tener una
señal de identificación que sea claramente distinguible de los marcadores del curso frontal.
149
Los patrones de radiación de las balizas marcadoras ILS son verticales y aparecen en forma de lente o hueso
en vista en planta. Las figuras 9.2 y 9.3 muestran los perfiles horizontales y verticales de las
balizas marcadoras ILS . La señal solo se recibe si el avión está volando dentro del ventilador; No es una
ayuda direccional . La recepción se indica mediante identificadores auditivos síncronos y luces como se muestra en la
siguiente
tabla.
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) Figura 9.3 El marcador exterior y el marcador medio
marcadores Z tienen patrones de radiación cilíndricos verticales. Se utilizan para marcar informes de vía aérea.
Puntos o co-ubicados con un NDB. Debido al cono de silencio directamente sobre un NDB, los
marcadores Z o los marcadores en forma de abanico proporcionan una indicación cuando la aeronave está en la parte
superior.
150
Tanto el localizador como la trayectoria de planeo son monitoreados automáticamente por equipos ubicados en un
área de recepción garantizada. Este equipo actuará cuando:
• el localizador en el punto de referencia se desplace de la línea central de la pista en más de 35 pies
cobertura ILS El sector de cobertura del localizador se extiende desde el transmisor hasta distancias de: • 25 NM (46,3 km)
dentro de más o menos 10 ° desde la línea central. • 17 NM (31.5 km) entre 10 ° y 35 ° desde la línea central. • 10 NM (18.5
km) fuera de ± 35 ° si se proporciona cobertura. Estos límites pueden reducirse a 18 NM dentro del sector de 10 ° y 10 NM
dentro del resto de la cobertura cuando las instalaciones de navegación alternativas brinden una cobertura satisfactoria
dentro del
151
17 NM 25 °
25 NM 10 °
Centro del rumbo
Localizador 10 ° Sistema de
antena de línea 25 ° 9 Sistema de aterrizaje de instrumentos (ILS) Figura 9.5 Cobertura del localizador Punto de toma de
contacto en la pista
8°
Línea central
8°
10 NM
Ángulo de acimut
1.75 × θ
0.45 × θ
(O a dicho ángulo inferior, hasta 0,3 × θ, según sea necesario para salvaguardar el procedimiento de trayectoria de planeo
promulgado)
Figura 9.7 Cobertura vertical de la trayectoria de planeo
152
El localizador
La antena del localizador produce dos lóbulos superpuestos a lo largo de la dirección de aproximación de la pista
(QDM), como se muestra en la Figura 9.8. Los lóbulos se transmiten en una sola frecuencia ILS VHF. En
fin que el receptor ILS de un avión puede distinguir entre los lóbulos:
• el lóbulo de la derecha (el sector azul) tiene una modulación de 150 Hz.
• El lóbulo de la mano izquierda (el sector amarillo) tiene una modulación de 90 Hz.
La profundidad de modulación (DoM) aumenta con respecto a la línea central, es decir, la amplitud de la
señal de modulación aumenta con respecto a la línea central. Un avión que se aproxima a la pista.
La línea central desde la derecha recibirá más de la señal de 150 Hz que la modulación de 90 Hz. Esta
diferencia en la profundidad de modulación (DDM) se relaciona con el desplazamiento angular de la aeronave
desde la línea central; energiza la aguja vertical del indicador ILS, es decir, Ir a la izquierda.
De manera similar, un avión que se acerque a la línea central de la pista desde la izquierda recibirá más de la
señal de 90 Hz que la modulación de 150 Hz; el DDM energiza la aguja vertical, es decir, vaya a la derecha.
Un DDM de cero indica un equilibrio entre las modulaciones, una desviación de la aguja de cero y, por
lo tanto, la línea central de la pista.
Hay una imagen de espejo detrás de la antena del localizador, por lo que las indicaciones ILS se reciben en el avión
equipo. Back Course ILS se usa en algunos países, pero no está permitido en el Reino
Unido. Ignorar las indicaciones del curso anterior en el Reino Unido.
• Las indicaciones de la trayectoria de planeo son incorrectas (si se usaran, guiarían la aeronave hacia el
extremo equivocado de la pista).
153
9 Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) Figura 9.9 Glide patrón de radiación camino
Glide Slope
El transmisor UHF senda de planeo está situado a un lado de la pista de aterrizaje de aproximadamente 200 m a partir de
la borde de la pista, 300 m contra el viento del umbral.
Se usa el mismo principio que para el localizador, pero se usa una onda portadora de UHF y los lóbulos
están en el plano vertical. El lóbulo superior (lóbulo grande) tiene una modulación de 90 Hz, y el
lóbulo inferior (lóbulo pequeño) tiene una modulación de 150 Hz. La trayectoria de planeo, generalmente 3 ° (ICAO requiere
un
ángulo de trayectoria de planeo entre 2 ° y 4 °), se define donde el DDM de los lóbulos superpuestos es cero y la
aguja de trayectoria de planeo del indicador ILS indicará una desviación cero. El patrón de radiación se muestra en la
Figura 9.9.
• Las estructuras metálicas situadas en el punto de transmisión y las reflexiones del suelo.
La primera pendiente de deslizamiento falso ocurre aproximadamente al doble del ángulo de la trayectoria de planeo, 6 °
sobre el suelo
para una trayectoria de planeo estándar de 3 °. Las pendientes de deslizamiento falso siempre ocurren por encima de la
pendiente de deslizamiento verdadero y
no deben constituir un peligro, pero los pilotos deben ser conscientes de su presencia.
La práctica normal de vuelo es establecer en el localizador e interceptar la pendiente de planeo desde abajo.
Sin embargo, en aeródromos como London Heathrow se utiliza un enfoque de descenso continuo en
que los aviones están posicionados por radar de tierra para capturar la pendiente de planeo desde arriba. Que
es aconsejable confirmar siempre la altura de la aeronave en relación con la distancia para ir haciendo referencia a
DME, marcadores, etc. localizadores
154
Punto de
referencia del punto de referencia de ILS del sistema de aterrizaje (ILS) El punto de referencia de referencia del ILS es un
punto a una altura específica (aproximadamente 50 pies) ubicado verticalmente
sobre la intersección de la línea central y el umbral de la pista, a través del cual se
desliza la parte extendida hacia abajo del ILS camino se extiende. Este valor se encuentra en la columna de comentarios
para el aeródromo en particular en la sección AIP, AD del Reino Unido.
Los sistemas de luz de aproximación, como los PAPI, dan una indicación visual de la trayectoria de planeo a la pista
que sería la misma que para el ILS, de modo que durante la fase final de aproximación
el piloto debería obtener indicaciones similares de trayectoria de planeo. De ambos sistemas. Sin embargo lo visual
las indicaciones están diseñadas para una altura media del ojo (meht) del piloto y, por lo tanto,
variarán ligeramente ya que la posición del piloto variará dependiendo del tamaño de la aeronave. Indicadores de
La información del
localizador y de la ruta de planeo se puede mostrar:
La interpretación de una pantalla CDI se muestra en la Figura 9.10. La pantalla HSI se muestra en la Figura 9.11.
La principal diferencia a tener en cuenta es que en el HSI hay un selector de curso que debe establecerse en
el QDM de la pista. Las indicaciones de desviación aparecen entonces en el sentido correcto.
15 18 21
155
delanteras indicaciones enfoque del curso de mosca izquierda y derecha se muestran en la Figura 9.12. Escala completa
la desviación de la aguja indica que el avión está a 2.5 ° o más a la izquierda o a la derecha de la línea central,
es decir, la sensibilidad es de 0.5 ° por punto.
Cuando un localizador está diseñado para irradiar información del curso, puede:
• brindar orientación de acimut en el rebasamiento desde la pista de aproximación de precisión principal, cuando se
debe obedecer la aguja CDI o HSI, o
• devolver el enfoque de curso al recíproco del principal Pista de aproximación de precisión. En esto
En caso de que la aguja CDI proporcione indicaciones inversas, mientras que un HSI dará indicaciones correctas
siempre que se haya seleccionado el QDM frontal.
156
Indicaciones de
la trayectoria de planeo La indicación de la trayectoria de planeo para volar hacia arriba o hacia abajo se muestra en la
Figura 9.13. La desviación a escala completa
indica que la aeronave está a 0.7 ° o más por encima o por debajo de la trayectoria de planeo. La sensibilidad es de
0.14 ° por punto. Tenga en cuenta que la desviación máxima segura debajo de la pista de deslizamiento es la mitad de la
desviación a escala completa, es decir, 2,5 puntos de vuelo hacia arriba.
Nota: si, al aproximarse, las desviaciones a la izquierda / derecha o las indicaciones de vuelo superan la mitad de la escala
completa,
entonces debe iniciarse una operación inmediata, ya que la distancia al terreno seguro puede verse
comprometida.
157
Categoría I
Un ILS de categoría I es uno que proporciona información de guía desde el límite de cobertura del ILS
hasta el punto en la línea de rumbo del localizador se cruza con la trayectoria de planeo ILS a una altura de 200 pies
(60 m) o menos sobre el plano horizontal que contiene el umbral.
Categoría II
Un ILS que proporciona información de guía desde el límite de cobertura del ILS hasta el punto en
que la línea de rumbo del localizador cruza la trayectoria de planeo del ILS a una altura de 50 pies (15 m) o menos
sobre el plano horizontal que contiene el umbral.
Categoría III
Un ILS, que con la ayuda de equipos auxiliares donde sea necesario, proporciona orientación
información del límite de cobertura de la instalación a lo largo de la superficie de la pista.
La mejora en las instalaciones en tierra permite una guía hacia la superficie de una pista
y requiere una mejora correspondiente en el equipo aerotransportado. Una aeronave puede estar
certificada para operar en una de las siguientes clasificaciones:
Categoría I
Un instrumento de aproximación y aterrizaje con:
Categoría II
Un acercamiento y aterrizaje de precisión del instrumento con
Categoría IIIA
Una aproximación y aterrizaje de precisión del instrumento con:
Categoría IIIB
Un acercamiento y aterrizaje de precisión del instrumento con:
158
Categoría IIIC
Sin DH y sin limitaciones de RVR.
• el avión será operado por una tripulación calificada de acuerdo con los procedimientos establecidos.
Errores y precisión
El sistema de aterrizaje por instrumentos tiene varias limitaciones en cuanto a que las indicaciones pueden verse afectadas
por:
• ondulación causada por reflexiones que da como resultado rápidas fluctuaciones de las agujas en el
CDI / HSI que son imposibles de seguir; y
• el ruido del haz generado por el transmisor o debido a la interferencia.
• Para minimizar la interferencia a las transmisiones de ILS, la tasa de aterrizajes debe mantenerse
relativamente baja, y también debe restringirse el movimiento de vehículos y aeronaves en tierra,
especialmente durante los procedimientos de baja visibilidad.
• Las comprobaciones de servicio del piloto del localizador y la trayectoria de planeo pueden ser verificadas por:
interferencia de trayectoria múltiple a señales ILS depende de las características de la antena más cualquier
objeto reflectante grande , vehículos y estructuras fijas dentro de la cobertura de la señal radiada. Los
objetos en movimiento pueden degradar las señales direccionales en una medida inaceptable.
Para proteger las señales ILS de interferencias, se definen las áreas protegidas:
• Área crítica ILS. Esta es un área de dimensiones definidas sobre el localizador y las
antenas de trayectoria de planeo donde se excluyen los vehículos y aeronaves durante todas las
operaciones de ILS . Está protegido porque la presencia de vehículos y / o
aviones dentro de sus límites causará una alteración inaceptable a la
señal en el espacio ILS.
159
• El área sensible de ILS se extiende más allá del área crítica y es donde el estacionamiento o movimiento
de vehículos y aeronaves se controla para evitar la posibilidad de
interferencia inaceptable a la señal ILS
Operaciones de visibilidad ILS . Las dimensiones de esta área dependen del objeto que
crea la perturbación.
• Puntos de espera La protección de las señales ILS durante las operaciones de categoría II y III puede
dictar que los puntos de espera previos al despegue estén más alejados de la
pista que los puntos de espera utilizados con buen tiempo. Dichas
posiciones de retención se marcarán de forma adecuada y mostrarán los signos '
Retención de Categoría II / III'; También puede haber una barra de semáforos rojos.
El clima La
nieve y las fuertes lluvias atenúan las señales ILS, lo que reduce el alcance y la degradación de la
precisión.
Transmisiones de
FM Los transmisores de FM tienen amplios anchos de banda y es posible que dichas estaciones que transmiten en
frecuencias justo por debajo de 108 MHz produzcan frecuencias que se inflan en la
banda de navegación de radio (108 a 117.975 MHz) causando interferencia con las señales ILS. Desde la tarde
Los circuitos de supresión de FM de la década de 1990 han sido obligatorios en los receptores ILS.
Gráfico de
aproximación ILS En la Figura 9.14 se muestra un gráfico de aproximación por instrumentos para un enfoque ILS. El
enfoque por instrumentos se puede dividir en los siguientes 3 segmentos:
• Enfoque inicial: procedimiento hasta el IAF (corrección del enfoque inicial).
• Intermedio: procedimiento entre IAF y FAF (corrección de aproximación final).
• Enfoque final - procedimiento después de FAF.
Una aeronave debe estar en o por encima de ciertas altitudes dependiendo del sector desde el cual se está
acercando. Estas se conocen como altitudes de seguridad del sector (SSA) y se indican de alguna forma
en el gráfico (circular en la parte superior izquierda de este).
Los mínimos de aterrizaje se relacionan con la altura de decisión del piloto (DH) y el RVR. Antes de comenzar
la aproximación, el ATC normalmente aconsejaría al piloto que verifique sus mínimos de aterrizaje.
160
9 Sistema de aterrizaje de
161
Al volar en un enfoque ILS sería sensato predecir la velocidad de descenso requerida para
aproximarse a la trayectoria de planeo, y prudente tener una verificación de la altura cuando se establezca en la
trayectoria de planeo. Esto se puede lograr simplemente usando la regla 1:60.
Ejemplo: Una aeronave n está a 4 NM de la toma de contacto y vuela una trayectoria de planeo de 3 ° a una velocidad de
150 kt. Determine la altura que debe tener el avión y la velocidad de descenso requerida.
La solución trigonométrica, utilizando valores precisos, da una altura de 1274 pies, por lo que el uso de la
fórmula simple 1:60 subestima la altura. Sin embargo, estamos usando esto como un cheque para
Errores graves.
ROD = Ángulo de trayectoria de planeo × 1 × 6076 pies × Velocidad del suelo pies por minuto
60 60
Por lo tanto, para el ejemplo, el ROD requerido será de 750 pies por minuto (fpm).
Al igual que con la altura, esto es una aproximación y subestimará ligeramente el ROD real,
que funciona de manera trigonométrica a 796 pies por minuto.
Nota: Este solo es válido para una trayectoria de planeo de 3 °. Para cualquier otro ángulo de trayectoria de planeo, calcule
una
trayectoria de planeo de 3 ° , luego divida por 3 y multiplíquelo por el ángulo de trayectoria de planeo (o calcule en su
computadora de navegación).
162
Resumen de ILS
Componentes y frecuencias:
Localizador VHF - 108 a 111.975 MHz (40 canales). Antena al final del viento.
Identifica 2 o 3 letras, 7 grupos / min. Suprimido cuando ILS u / s. Tono continuo durante el
mantenimiento.
Marcadores OM: azul, 2 guiones / s, 400 Hz, 6.5 - 11.1 km Sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) 9
MM: naranja, 3 caracteres por segundo, puntos y guiones alternativos, 1300 Hz,
1050 m
IM: blanco, 6 puntos / s, 3000 Hz, 75 - 450 m
Localizador de tierra dentro de los 35 pies (Cat I) a referencia de referencia. GP dentro de 0.075 × ángulo de trayectoria de
planeo.
Monitorizando la potencia dentro del 50%.
De lo contrario: suspenda la radiación, elimine ident o categoría inferior.
Principio de operación:
Localizer LH lobe - 90 Hz, RH lobe -150 Hz; DoM aumenta lejos de ℄ DDM es cero en el
curso Atrás ℄.
Camino de planeo
Si se aprueba el uso para el enfoque de no precisión. Lecturas inversas en CDI. HSI puede
False GP operar en el sentido correcto si se establece QDM de curso frontal. Indicadores de
referencia de referencia
Lóbulo superior - 90 Hz, lóbulo inferior - 150 Hz. DoM aumenta lejos de la
línea central de la trayectoria de planeo .
ILS DDM es cero en la línea central de la trayectoria de planeo. Límites de
orientación
en múltiplos del ángulo de trayectoria de planeo. Estar atentos
(EASA)
altura de GP sobre umbral.
Errores:
CDI: 0.5 ° / punto; máx 2,5 °. Indicación inversa en el curso posterior.
HSI: coloque el selector de rumbo en frente de QDM para obtener las indicaciones correctas.
GP: 0.14 ° / punto; máx 0,7 °. Dev. máx. seguro: 2,5 puntos vuelan (0,35 °).
Categoría de instalaciones I II II
≤ 200 pies ≤ 50 pies 0 pies
163
Área de alcance y crítica del sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) - aeronaves y vehículos excluidos para todas las
operaciones de ILS,
Precisión: área sensible - área excluida durante operaciones de baja visibilidad,
bodegas Cat II / III,
clima de aproximación, transmisiones de FM.
Segmentos:
Inicial, intermedio y final,
SSA,
mínimos de aterrizaje: DH y RVR.
164
9 Preguntas de preguntas 9
Preguntas
2. Los límites superior e inferior de un transmisor de trayectoria de planeo ILS que tiene una pendiente de planeo de 3.5 °
son:
a. 6.125 ° - 1.575 °
b. 7.700 ° - 1.225 °
c. 5.250 ° - 1.350 °
d. 3.850 ° - 3.150 °
3. El ángulo mínimo en el que es probable que se encuentre una trayectoria de deslizamiento falso en 3 °
ruta de planeo es:
a. 6 grados
b. 5.35 grados
c. tiempos normales de pendiente de planeo 1.75
d. pendiente normal de planeo tiempos 0.70
4. Las indicaciones visuales y auditivas obtenidas al sobrepasar un marcador intermedio ILS son:
a. Guiones continuos de tono bajo con luz azul sincronizada
b. Puntos continuos de tono alto con luz ámbar sincronizada
c. Alternando puntos de medio tono y guiones con luz ámbar
d. una letra en Morse con luz blanca sincronizada
5. Una aeronave que realiza una aproximación ILS está recibiendo señales de 150 Hz más fuertes que señales de 90
Hz. Las acciones correctas que se deben tomar para colocar la aeronave en la línea central y
en la trayectoria de planeo son volar:
a. ABAJO e IZQUIERDA
b. ARRIBA e IZQUIERDA
c. ARRIBA y DERECHA
d. ABAJO Y DERECHO
6. En elevación, los límites superior e inferior de un transmisor de trayectoria de planeo ILS que tiene una
pendiente de planeo de 3.0 grados son:
a. 0,35 ° 0,70 °
b. 3.00 ° al menos 6 °
c. 5.25 ° 1.35 °
d. 10.0 ° 35.0 °
165
9 Preguntas
8. ¿Cuál de estos indicadores ILS muestra un avión en la aproximación final a la izquierda del centro?
¿Línea y en la desviación máxima segura debajo de la trayectoria de planeo?
24 27 30 24 27 30
9 Preguntas 15 18 21 33 0 15 18 21 33 0
33
6 9 12 6 9 12
OBS OBS
ab
24 27 30 24 27 30
15 18 21 33 0 15 18 21 33 0
33
OBS 6 9 12 OBS 6 9 12
cd
9. Seguimiento de una aeronave para interceptar el localizador ILS entrante en el lado de aproximación pero
fuera del ángulo de cobertura publicado:
a. recibirá señales falsas en curso o sentido inverso
b. Normalmente no recibirá señales
c. Recibirá señales sin codificación
d. Pueden esperar señales para dar indicaciones correctas.
10. El marcador externo de una instalación ILS tiene una identificación visual de:
a. Alternando puntos y guiones en una luz azul
b. puntos continuos a una velocidad de 3 por segundo, luz azul
c. trazos continuos a una velocidad de 2 por segundo, luz ámbar
d. guiones continuos a una velocidad de 2 por segundo, luz azul
166
9 Preguntas de preguntas 9
12. Una aeronave está intentando utilizar un enfoque ILS fuera de los sectores de cobertura de un
sistema estándar de la OACI:
a. desde la aguja de la pendiente de planeo el capitán puede estar recibiendo
indicaciones falsas de rumbo y sentido inverso y desde la aguja del localizador
indicaciones intermitentes e incorrectas
b. el receptor de la aeronave no está detectando ninguna transmisión y los
indicadores de APAGADO de la aguja ILS son visibles
c. de la aguja del localizador el capitán puede estar recibiendo un curso falso y
Indicaciones intermitentes y de la aguja de pendiente de deslizamiento sentido inverso e
indicaciones incorrectas
d. desde la aguja del localizador, el capitán puede recibir
indicaciones falsas de rumbo y sentido inverso y, desde la aguja de pendiente de planeo,
indicaciones intermitentes e incorrectas
14. La pendiente de planeo y los receptores localizadores del Sistema de aterrizaje de un avión están
recibiendo señales moduladas predominantes de 90 Hz. Si el avión está dentro de la cobertura.
del ILS, QDM de 264 °, es:
a. al norte del localizador y debajo de la pendiente de planeo
b. al sur del localizador y por encima de la pendiente de planeo
c. al norte del localizador y por encima de la pendiente de planeo
d. al sur del localizador y por debajo de la pendiente de planeo
167
9 respuestas 9 respuestas
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c aa cbc adadbd
13 14
ab
168
10Capítulo Introducción al
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Desventajas ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
El sistema MLS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
Principio de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
Equipos aerotransportados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
Pregunta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
Respuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 180
169
10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) 10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS)
170
Introducción
El sistema de aterrizaje de microondas (MLS) fue diseñado para reemplazar el ILS con un
sistema avanzado de aproximación de precisión que superaría las desventajas del ILS y también brindaría una mayor
flexibilidad a sus usuarios. Sin embargo, actualmente hay pocas instalaciones de MLS en uso y es
probable que coexistan con ILS durante mucho tiempo.
Desventajas de
• Las vigas de pendiente de azimut y planeo son fijas y estrechas. Como resultado, las aeronaves deben
secuenciarse y separarse adecuadamente, lo que provoca retrasos en el aterrizaje.
• No hay procedimientos especiales disponibles para aeronaves más lentas, helicópteros y aeronaves de despegue
y aterrizaje cortos (STOL).
• El ILS no se puede ubicar en áreas montañosas y requiere grandes extensiones de terreno plano y despejado para
minimizar la interferencia con el localizador y las vigas de pendiente de planeo.
• Los vehículos, aviones de rodaje, aviones de bajo vuelo y edificios deben mantenerse alejados de
los sitios de transmisión para minimizar las desviaciones del rumbo de la pendiente del localizador (deslizamiento de
las vigas).
• No hay problema con las transmisiones del curso anterior; se proporciona un sistema secundario para proporcionar una
guía de rebasamiento y salida ± 20 ° de la dirección de la pista hasta 15 ° en elevación a un
rango de 10 NM y una altura de 10 000 pies.
• Opera en la banda SHF, 5031 - 5090.7 MHz. Esto permite ubicarlo en áreas montañosas
sin tener que nivelar el sitio. Los errores de desviación del curso (flexión) del localizador y la
trayectoria de planeo causados por aeronaves, vehículos y edificios ya no son un problema porque el
haz de exploración MLS puede interrumpirse y, por lo tanto, evita las reflexiones.
• Debido a su mayor cobertura de azimut y elevación, las aeronaves pueden elegir sus propios
enfoques. Esto aumentará la utilización de la pista y será beneficioso para los helicópteros y
aviones STOL .
171
• MLS proporciona indicaciones de aterrizaje automático positivas más indicaciones de bandera de encendido / apagado
definidas y continuas
para el localizador y las agujas de pendiente de planeo.
• El objetivo es que todas las aeronaves equipadas con MLS operen según los criterios CAT III. Las figuras 10.1, 10.2 y
10.3 a continuación muestran algunas de estas características.
40 ° 20 30
40 ° NM
AZIMUTH
172
Número de canal,
seleccionable 500 - 699
AZ G / SC HAN
10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) 10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS)
Principio de operación
MLS utiliza el principio de multiplexación por división de tiempo (TDM) (consulte la Figura 10.5), en el que solo
se utiliza una frecuencia en un canal, pero las transmisiones desde varios ángulos y Los
equipos de tierra de datos están sincronizados para garantizar operaciones sin interferencias en la
frecuencia de radio común .
El haz comienza el barrido 'a' en una extremidad de su escaneo total y viaja en un uniforme
Velocidad a la otra extremidad. Luego comienza su escaneo 'hacia atrás' de regreso a su posición inicial. El
intervalo de tiempo entre la recepción de los pulsos 'to' y 'fro' es proporcional a la
posición angular de la aeronave en relación con la línea de la pista en curso.
El piloto puede optar por volar la línea de la pista (QDM) o una ruta de aproximación que
selecciona como un número predeterminado de grados ± la dirección de la pista. (Ver Figura 10.4).
• Ubicación de la pendiente de planeo. Otro rayo escanea hacia arriba y hacia abajo a una velocidad uniforme dentro de sus
límites de elevación. La posición de la aeronave en relación con su ángulo de pendiente de planeo seleccionado se
calcula de la misma manera midiendo la diferencia de tiempo entre la recepción de
los pulsos desde el barrido ascendente y descendente. Las transmisiones de los dos haces y las
transmisiones de los otros componentes del sistema MLS se transmiten a diferentes
intervalos es decir, utiliza 'multiplexación de tiempo'.
◦◦ Flare. Aunque la norma se ha desarrollado para proporcionar la elevación de las llamaradas, esta
función no está diseñada para implementaciones futuras.
◦◦ B ack ack ack. Proporciona orientación de ida y vuelta ± 20 ° de la dirección de la pista hasta
15 ° en elevación.
◦◦ DME. El rango a lo largo del curso MLS no es provisto por marcadores sino por un DME. Para
aproximaciones de Cat II y III, debe
estar disponible un DME de precisión (DME / P) con una precisión de 100 pies .
◦ identificación de la estación de
◦ ◦ condición de la pista
◦◦ información meteorológica
174
-40 ° -40
“FRO”
“A” ESCANEADO
ESCANEO
BEAM RAYWAY CENTRO LINEA
+ 40 ° + 40 °
ESCANEO “FRO”
TIEMPO DE MEDICIÓN Sistema de aterrizaje por microondas de Secs (MLS) 10
UMBRAL RECIBIDO FINES
“A” LAS SEÑALES
DE ESCANEADO COMIENZAN FUERZA
Figura 10.4
175
10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) 10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) Figura 10.5 Sitio del
componente MLS
10
Equipo
aerotransportado del sistema de aterrizaje por microondas (MLS) El equipo aerotransportado está diseñado para mostrar
continuamente la posición de la aeronave en
relación con el rumbo preseleccionado y la trayectoria de planeo, junto con la información de la distancia durante la
aproximación y la salida.
Pantalla
La pantalla consta de dos barras cruzadas similares a una pantalla ILS, excepto que las indicaciones se
dan en relación con el curso selectivo. Es posible programar la computadora para proporcionar
enfoques segmentados y enfoques curvos para los cuales se debe instalar un DME-P en el suelo.
Unidad de control
Para recibir transmisiones ILS, MLS y GPS, las aeronaves están equipadas con modo múltiple
Receptores y una unidad de control combinada para facilitar su uso por parte de la tripulación de vuelo. En la
Figura 10.6 se muestra un ejemplo de una unidad de control de este tipo .
177
10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS) 10 Sistema de aterrizaje por microondas (MLS)
178
10
Preguntas de la pregunta
1. La cobertura del sistema de aterrizaje por microondas en el Reino Unido se extiende hasta ............... hasta
una altura de .............. . y ................ a ambos lados de la línea del curso.
Preguntas 10
179
10 respuestas10
respuestas respuesta
1
a
180
11Capítulo
Principios de radar
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Tipos de radares pulsados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
Aplicaciones de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184
frecuencias de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Técnica de pulso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
Medición de la distancia - Principio de eco. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
Rango Máximo Teórico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
radares primarios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
El alcance del radar primario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
Mediciones de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Resolución de radar 191 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Indicación de objetivo móvil (MTI). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
Antenas de radar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
Respuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
181
182
11Radar Principles
Introduction
Radar significa RAdio Detection And Ranging y fue desarrollado antes de la Segunda Guerra Mundial. Fue
utilizado tanto en tierra como en el aire por los militares. Originalmente utilizaba pulsos para su
funcionamiento, pero posteriormente se desarrollaron técnicas de onda continua (CW) para otras
funciones, como el radioaltímetro, porque los radares CW no tienen una limitación de rango mínima.
Hoy en día el radar también es extremadamente importante en la aviación civil. Es utilizado por radares terrestres en
el control, la separación y la navegación de las aeronaves, así como en los sistemas aéreos para la
alerta meteorológica y la navegación.
Principios del
radar 11 El radar es la transmisión de energía de radio electromagnética
y la detección de parte de la
espalda en el punto de transmisión
FFiigguurree118.1.1
Un radar primario utiliza pulsos de energía de radio reflejados desde un objetivo, es decir, utiliza una frecuencia en
todo momento.
Un radar secundario transmite pulsos en una frecuencia, pero recibe en una frecuencia diferente,
es decir, el objeto transmite su propia energía. Es un sistema que utiliza un interrogador y un transpondedor;
El transpondedor puede estar ubicado en el avión o en el suelo.
183
radar Aplicaciones de
, la altitud, la velocidad, el historial de la pista, el destino y el tipo de emergencia de un avión cuando sea apropiado.
• El equipo de medición de distancia (DME) proporciona un piloto con rangos de inclinación muy precisos
184
11 Principios de
radar 11 Los sistemas de radar se encuentran en el VHF y en las bandas de frecuencia superiores porque:
• Las longitudes de onda más cortas producen haces estrechos y eficientes para la discriminación del objetivo y la
medición de los rodamientos.
• Las longitudes de onda más cortas pueden producir pulsos más cortos.
Técnica de pulso
Los sistemas de radar primario y secundario usan la técnica de pulso que es la transmisión de radio
Energía en ráfagas muy cortas. Cada ráfaga de energía está en forma de pulso de una forma predeterminada.
La duración del pulso es igual a la longitud o anchura del pulso. Aunque un pulso es de corta duración
(tiempo) puede contener muchos ciclos.
0 TIEMPO
- PULSE
ANCHO
0 TIEMPO
185
11 Principios de radar
Por ejemplo, si el eco (el tiempo entre la transmisión y la recepción) es de 500 µs, entonces:
= 75 000 m = 75 km
o
40.5 NM
186
a PRF
El rango teórico máximo está determinado por el PRF, es decir, el número de pulsos transmitidos
en un segundo (pps) Se debe permitir que cada pulso viaje al objeto más distante planificado
antes de que se transmita el siguiente pulso; hacer lo contrario hace que sea imposible relacionar un
eco particular con un pulso particular. Por lo tanto, el rango máximo está relacionado con el PRF, de modo que cuanto
mayor sea el rango requerido, menor será el PRF utilizado.
Ejemplos
1. Deseamos que un radar mida un rango de hasta 187 km. ¿Qué debería ser el PRF (PRR)?
2. ¿Cuál es el PRR máximo para un radar requerido para medir hasta 200 NM?
4. Un AWR tiene un PRR de 400 pps. Calcule el rango máximo en millas náuticas para este
equipo de Principios de radar 11 .
Respuestas
1. El pulso debe viajar 374 km (2 × 187) antes de la siguiente transmisión de pulso.
Por lo tanto, el segundo pulso solo puede dejar 1246 µs después del primero.
Como alternativa, podemos decir que PRF = 300 000 000/374 000 = 802 pps
2. 405 pps
3. 882 pps
4. 203 NM
Rango
práctico El rango práctico para el radar es menor que el rango teórico máximo porque la
traza en el CRT (tubo de rayos catódicos) necesita un período de tiempo para volver al punto de origen.
Este período se denomina tiempo de regreso o tiempo muerto. Durante este período, los ecos de retorno no se pueden
187
11 Principios de radar
Radares primarios
Los pulsos se concentran en las dimensiones del haz diseñadas para el radar en particular. La
viga utiliza el principio de 'eco' para determinar el alcance y el principio de 'reflector' para indicar el
rumbo o la altura. La figura 11.4 muestra la pantalla del indicador de posición del plan (PPI) y la figura 11.5
muestra la antena del radar ATC. Las estructuras largas en la parte superior de las antenas de radar primarias
son las antenas de radar secundarias.
El transmisor y el receptor comparten la misma antena. El receptor está energizado para aceptar.
'hace eco' de los objetos en la ruta de los pulsos tan pronto como el pulso del transmisor sale de la antena.
Los pulsos reflejados son muy débiles debido al doble recorrido.
La forma y el tamaño de las antenas de radar determinan el tamaño de los lóbulos principal y lateral, así
como el ancho del haz de radar generado por el sistema. Cuanto mayor sea la antena, más estrecha
será la viga.
11 Principios de radar
Figura 11.4 Una pantalla PPI del radar primario sin procesar
188
11 Principios
Alcance máximo
El alcance de un radar primario depende de la intensidad de los impulsos de retorno que determinan
la calidad de la representación del objetivo en el PPI. El rango se ve afectado por varios factores:
• Potencia de transmisión. Una señal de radar se atenúa al aumentar la distancia del transmisor.
Como la señal tiene que salir y retroceder, la relación potencia / rango es: La
potencia disponible es proporcional a la cuarta potencia del rango, lo que significa que la potencia
ha aumentado en un factor de 16 para duplicar el rango.
• Características de los objetos reflectantes. Los metales son más eficientes que la madera para reflejar
la señal transmitida y el tamaño y la forma del objeto detectado hacen una
diferencia considerable en el rango efectivo. El aspecto del objeto también afecta el rango; por
ejemplo, un avión de maniobra presenta varios aspectos que pueden afectar la polarización
de las ondas reflejadas. El lado del fuselaje tiene un aspecto mejor que la nariz del avión.
• La altura de la aeronave y la altura de la cabeza del radar. Las transmisiones de radar, debido a sus
bandas de frecuencia, viajan en línea recta y dan rangos de línea de visión, más un poco más debido
a la refracción atmosférica. Así, la curvatura de la tierra hace que gran parte de la superficie
estar en la sombra Por lo tanto, es más probable que se detecten aviones que vuelan más alto porque
están por encima de esa sombra. Intervenir en terreno elevado también protegerá a los aviones que vuelan a baja altura de
la
detección. Cuanto mayor sea la posición del radar, mayor será el alcance del radar y
menor será el efecto que tenga el terreno alto para detener las señales y reducir su alcance.
La siguiente fórmula se puede utilizar para calcular el alcance máximo del radar teórico:
HTX = altura de la estación de radar en pies AMSL; HRX = altura del objetivo en pies AMSL.
100
80
60
40
20
0 0.1 0.3 1 3 10
0.03
189
11 Principios
de radar 11 Principios de radar Se puede ver en la Figura 11.6 que las gotas de lluvia absorben y dispersan la energía; El
efecto total depende del tamaño de las gotas de agua y las longitudes de onda transmitidas. En
longitudes de onda superiores a 10 cm, la atenuación es despreciable. Si la longitud de onda está entre
10 cm y 4 cm, la atenuación es significativa solo en la lluvia tropical. Sin embargo, con longitudes de onda
inferiores a 4 cm, la atenuación es significativa en la lluvia en las latitudes templadas. Una conclusión es
que las longitudes de onda inferiores a 3 cm no deben usarse para sistemas de largo alcance. Superficie del aeródromo
Los radares del indicador de movimiento (ASMI) funcionan en longitudes de onda de 1,75 a 2 cm. Los
radares meteorológicos (AWR) y los radares de aproximación de precisión (PAR) utilizan longitudes de onda de 3 cm. Los
radares de vigilancia (tierra) utilizan longitudes de onda de 10, 23 o 50 cm.
0 HORA
- W PULSO
ANCHO ANCHO
0 TIEMPO
• El Tiempo de restauración es un factor de diseño que afecta el tiempo que tarda un receptor en recuperarse a la
normalidad después de que haya ocurrido la transmisión.
• El ancho del pulso determina el rango mínimo. Con referencia a la figura 11.7, se puede mostrar.
que un pulso de 1 µs de ancho se extendería 300 metros. Por lo tanto, un objeto a 150 metros que refleje
este pulso causaría que regresara al receptor cuando su cola dejaba el transmisor.
Cualquier objeto a menos de 150 metros reflejaría un pulso que no podría recibirse ya que el
transmisor todavía estaría transmitiendo. Además, dos objetos en línea a 150 metros o menos de
distancia aparecerían como una sola devolución. Como resultado, si se requiere una operación de corto alcance para
la resolución y la precisión del objetivo, se utilizan pulsos cortos, por ejemplo, 0,1 µs.
190
Nota: 1 o 2 µs se utilizan para radares de alcance medio y aproximadamente 5 µs para radar de largo alcance.
Pregunta Se requiere un radar de movimiento de superficie para medir hasta 500 m. Calcula el
ancho de pulso máximo en microsegundos.
Respuesta 3.3 µs
cojinetes
Rango
Calculado a partir del intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción del pulso del radar.
Armonización
Para poder determinar la información de rumbo y rango a partir del sistema de radar, es
necesario armonizar la velocidad de rotación de la antena, la duración o el ancho del pulso, la frecuencia de
repetición del pulso , el enfoque y la potencia de transmisión.
Resolución de radar
La imagen pintada en una pantalla PPI desde un punto objetivo no será un solo punto sino que aparecerá
como un rectángulo, conocido como el rectángulo de resolución del radar, es decir, el objetivo parece estar estirado
radialmente y en acimut. Las dimensiones del rectángulo dependen de la longitud del pulso,
el ancho del haz y el tamaño del punto.
La resolución radial depende de la mitad de la longitud del pulso. Por ejemplo, una longitud de pulso de
1 μs estiraría el objetivo 150 metros (distancia que recorre una onda electromagnética en
0.5 μs). Si dos objetivos se encuentran dentro de la mitad del ancho del pulso, serán iluminados simultáneamente
por el pulso y devolverán un solo eco al receptor.
La resolución del azimut depende del ancho de haz completo. Por lo tanto, un ancho de haz de 3 ° a
un rango de 120 km estiraría el objetivo en azimut en 6 km (utilizando la regla de 1 en 60).
Por lo tanto, se deduce que para resolver objetivos adyacentes, el radar debe tener una duración de pulso corta
y anchos de haz estrechos. Sin embargo, acortar la duración del pulso reduce el tiempo en que el
objetivo es iluminado por el pulso y reduce la posibilidad de que se reciba un buen retorno.
Los anchos de haz solo pueden reducirse aumentando el tamaño de la antena.
El tamaño de punto y el tamaño de destino también aumentan el tamaño del eco que se muestra en la pantalla PPI.
El
equipo de radar de vigilancia con indicación de objetivo en movimiento (MTI) incorpora circuitos diseñados para eliminar los
retornos de
objetos estacionarios, como colinas o edificios, que darían retornos que enmascararían los
retornos más pequeños de los aviones. Al borrar los ecos permanentes, el radar solo puede mostrar
Los blancos en movimiento, como los aviones.
191
Es posible que un receptor de radar en MTI produzca objetivos falsos como resultado de los
retornos del segundo rastreo, es decir, un retorno del pulso precedente desde un objetivo más allá del rango máximo
seleccionado, que
aparece durante el período del siguiente pulso como un objetivo en movimiento dentro del rango seleccionado. En
el fin de superar este problema, los radares MTI eliminan retornos segunda traza cambiando el PRI
entre impulsos consecutivos, una técnica conocida como 'jittering la PRF'.
Antenas de radar
La bocina de microondas, el reflector parabólico y la matriz plana ranurada (o antena de placa plana) que se
muestran en la Figura 11.8 y la Figura 11.9 son antenas populares que se utilizan ampliamente en
sistemas de radar y satélite. Las bocinas de microondas se usan muy a menudo como alimento para grandes
reflectores parabólicos . Tanto el reflector parabólico como las antenas de placa plana generan lóbulos principales y lóbulos
laterales. La mayoría de los radares incorporarán circuitos para la supresión del lóbulo lateral para que
Los ecos de los lóbulos laterales no interfieren con el retorno del pulso principal. La figura 11.10 muestra un
patrón de radiación con los lóbulos principal y lateral de un reflector parabólico. La matriz plana ranurada
produce un haz más estrecho con lóbulos laterales mucho más pequeños, lo que reduce la potencia requerida
y mejora la resolución.
192
Figura 8.9
Antena de radar meteorológico aerotransportado
193
11 Questions11 Preguntas
Preguntas
3. Si el PRF de un radar primario es de 500 pulsos por segundo, el rango máximo será:
a. 324 NM
b. 300 NM
c. 162 NM
d. 600 NM
6. Se requiere un radar para tener un alcance máximo de 100 NM. ¿Cuál es el PRF máximo
que logrará esto?
a. 1620 pulsos por segundo (pps)
b. 1234 pps
c. 617 pps
d. 810 pps
194
11 Preguntas de preguntas 11
10. Se recibe un eco desde un destino 900 microsegundos después de que se transmitió el pulso.
El rango al objetivo es:
a. 73 NM
b. 270 NM
c. 135 NM
d. 146 NM
12. El uso de técnicas Doppler para discriminar entre aeronaves y objetos fijos hace que
se generen retornos de segundo rastreo. Estos son eliminados por:
a. Usando una frecuencia diferente para la transmisión y recepción
b. sacudiendo el PRF
c. Haciendo cambios regulares en el ancho de pulso
d. limitando la potencia de salida del radar
13. Un radar está diseñado para tener un alcance máximo de 12 km. El PRF máximo que
permitiría esto es:
a. 25 000 pps
b. 6700 pps
c. 12 500 pps
d. 13 400 pps
195
11 respuestas11 respuestas
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
ac cdbdaada cb
13 14
cb
196
Introducción al
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
radares de vigilancia de área (ASR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
radares del área de vigilancia terminal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Enfoque de vigilancia de 200 aeródromos. Radares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Radar de movimiento en superficie de aeropuerto 201 (ASMR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
Características de los radares contemporáneos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 202
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
197
198
Introducción
Los servicios de control de tráfico aéreo utilizan los radares terrestres para atender a una gran cantidad de requisitos
y usuarios. Emplean técnicas de radar primario y secundario. El radar primario se
usa para detectar aeronaves que no están equipadas con un transpondedor de radar secundario. Puede incorporar
indicación de objetivo móvil (MTI). Los servicios que pueden ofrecer los Controladores de Tránsito Aéreo son
Información, Vigilancia o Orientación.
Estos son radares de largo alcance (200 a 300 NM) utilizados para la vigilancia de las vías aéreas para proporcionar alcance
y
rumbo a la aeronave. (La información adicional es proporcionada por el radar de vigilancia secundaria - SSR).
Las Figuras 12.1 y 12.2 muestran las ubicaciones y la cobertura de los
radares ACC de Londres y Scottish ACC, y la Figura 12.3 muestra la estructura de UK Airways.
199
Para los radares de largo alcance, las longitudes de onda y las longitudes de pulso son relativamente largas (10 a 50 cm
y 2 a 4 µs respectivamente). La mayor duración del pulso garantiza que el objetivo se ilumine durante
el tiempo suficiente para obtener un buen retorno. La PRF y la velocidad de rotación de la antena (velocidad de exploración)
son bajas: de
300 a 400 pps y de 5 a 6 rpm, respectivamente. Esto asegura que el siguiente pulso no se transmita.
hasta que el primero haya tenido tiempo suficiente para regresar del objetivo de largo alcance.
Estos son radares de alcance medio, hasta 75 NM, utilizados para controlar el tráfico en TMA. (La
información adicional es proporcionada por el radar de vigilancia secundaria - SSR).
Las longitudes de onda típicas son 10 cm, 23 cm y 50 cm con anchos de pulso de 1 a 3 µs.
En el Reino Unido, los mínimos de separación del radar horizontal pueden reducirse a 3 NM (5,6 km) dentro de 40 NM
(o en ciertas circunstancias, 60 NM) de la cabeza del radar y por debajo de FL245 donde se realiza el procedimiento.
ha sido oficialmente aprobado.
200
Son radares de corto alcance que proporcionan información de posición hasta 25 NM. Sus longitudes de onda
son de 3 cm o 10 cm con anchos de pulso de 0.5 a 1 µs. Proporcionan:
• Información posicional y control de las aeronaves en las proximidades del aeródromo, Radar de aproximación
(RAD)
• Vector de radar a la ILS
• Radar de
Esto también se conoce como INDICADOR DE MOVIMIENTO DE LA SUPERFICIE AEREA ASMI) y se instala
en los principales aeropuertos para proporcionar una pantalla de radar muy precisa (en todos los climas y condiciones de
visibilidad) de la infraestructura del aeródromo (vías de rodaje, pistas, delantales, etc.), el tráfico vehicular
y las aeronaves que están paradas, rodando, aterrizando o despegando.
El radar ASMI está diseñado para proporcionar una visualización detallada, brillante y sin parpadeo de todos los aviones
y vehículos en pistas y calles de rodaje, de modo que los Oficiales de Control de Tráfico Aéreo puedan estar seguros de que
las
pistas están libres de tráfico antes de los aterrizajes o despegues, y habilitarlos Asegurar el
movimiento seguro y ordenado del tráfico en las calles de rodaje. El procesamiento puede eliminar las características fijas
seleccionadas
dejando a los objetivos en pistas y calles de rodaje, etc., claramente visibles. Esto se muestra en la Figura 12.4; el
avión despegando es un DC9.
La definición muy alta requerida por estos radares se logra diseñando un radar con:
• un haz muy estrecho del orden de 0.2 ° a 1 °.
• Una tasa de rotación del escáner de 60 rpm.
• Un PRF del orden de 4000 a 20 000 pps.
• Anchos de pulso del orden de 0.03 µs.
• Frecuencias de 15 a 17 GHz (SHF), longitudes de onda de 2 a 1.76 cm.
• rangos de 2.5 a 6 NM en precipitación ligera.
Las frecuencias requeridas para ASMI hacen que las transmisiones se atenúen y
absorban cada vez más a medida que aumenta la intensidad de la precipitación. Esto tiene el efecto de reducir el
alcance del radar , pero no es un problema importante ya que los radares solo se requieren para cubrir los alrededores.
del aeródromo. La banda EHF no es adecuada para un radar ASMI ya que el grado de atenuación en la
mayoría de los tipos de precipitación reduce su alcance y capacidades operativas efectivas.
201
12 Radar de tierra
Figura 12.4 ASMI
ASMI procesada con características fijas
12 Radar de tierra
202
12 Preguntas de preguntas 12
Preguntas
1. Un radar primario tiene una frecuencia de repetición de pulsos de 275 pps. El intervalo de tiempo
entre los bordes de ataque de los pulsos sucesivos es:
a. 3.64 milisegundos
b. 36.4 milisegundos
c. 3.64 microsegundos
d. 36.4 microsegundos
2. Un sistema de radar primario tiene una frecuencia de repetición de pulsos de 450 pps. Ignorando el
ancho de pulso y el retorno en el CRT, el alcance máximo del radar sería:
a. 333 NM
b. 180 NM
c. 666 NM
d. 360 NM
3. La banda de frecuencia y la velocidad de exploración de los radares de movimiento de superficie del aeródromo son:
a. SHF; 60 rpm
b. SHF; 200 rpm
c. EHF; 100 rpm
d. EHF; 10 rpm
4. Un radar basado en tierra con una rotación de escáner de 60 rpm, un ancho de haz del orden
de 0.5 ° y un PRF de 10 000 pps sería:
a. un indicador de movimiento de la superficie del aeródromo con un rango teórico de 8 NM
b. un radar de aproximación de precisión
c. un indicador de movimiento en la superficie del aeródromo con un rango teórico de 16 NM
d. un radar de enfoque de vigilancia de alta resolución
203
12 respuestas12 respuestas
respuestas
1234
abaa
204
13Capítulo Introducción al
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
partes componentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Funciones AWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
Principio de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
Representación del clima. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
Unidad de control monocromo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
interruptor de función. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
Operación de mapeo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Cheques previos al vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
Operación del tiempo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
Controles de color AWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
resumen de AWR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 222
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224
205
206
Introducción El radar
meteorológico aerotransportado (AWR) se utiliza para proporcionar a los pilotos información sobre el clima
y la navegación. A diferencia de la mayoría de los otros sistemas, requiere la interpretación del piloto
y su uso se ve mejorado por la habilidad del usuario.
La información del radar puede mostrarse en una unidad dedicada o mostrarse (en aeronaves modernas) en
combinación con la ruta de la aeronave en la pantalla de navegación EFIS (ND).
La información sobre las formaciones de nubes o las características del terreno se muestra en la pantalla del indicador
como un rango desde la aeronave y un rumbo en relación con su rumbo. La presentación puede ser
Monocromo o, en sistemas modernos, en los colores verde, amarillo, rojo y / o magenta. En el
modo de clima, los colores representan las variaciones crecientes en la tasa de precipitación de la luz a
rendimientos muy fuertes; El magenta suele indicar la presencia de turbulencia asociada a
lluvias intensas . Para el mapa de tierra, el color verde indica retornos de terreno ligeros,
retornos de terreno medianos amarillos y retornos de terreno pesados rojos.
Piezas componentes
Funciones de AWR
dentro de la nube.
• determine la altura de la parte superior de las nubes inclinando el haz del radar hacia arriba o hacia abajo.
• mapear el terreno debajo de la aeronave para proporcionar información de navegación y
207
13 Radar
208 de AWR
13AirborneWeather Radar
209
210
Principio de operación
El radar primario
AWR es un radar primario y sus dos funciones, detección del clima y mapeo en tierra, utilizan
el principio de eco para representar el alcance y el principio del reflector para representar la orientación relativa de
los objetivos. Para este propósito, están disponibles las líneas de rango y las líneas de marcador de acimut (ver Figura
13.2). Se debe tener en cuenta que el rango de objetivos en tierra obtenido en la pantalla será el
rango inclinado y la fórmula de Pitágoras se debe usar para calcular el rango en el suelo.
Antena
El haz del radar es producido por una antena adecuada en la nariz de la aeronave. La antena
La forma puede ser parabólica o una placa plana que produce tanto una viga cónica o con forma de lápiz
como una viga cuadrada en forma de abanico o cosecante. El tipo de patrón de radiación dependerá
del uso; el haz de lápiz se usa para el clima y el mapeo de mayor alcance (> 60 NM) mientras que
el haz en forma de abanico se usa para el mapeo de corto alcance. Por lo general, es necesario inclinar la antena
hacia abajo cuando se usa el radar en el modo de mapeo. La antena del radar está estabilizada
en relación con el plano horizontal utilizando el sistema de referencia de actitud del avión, de lo contrario la
presentación se desviaría durante las maniobras.
Haz de radar
El haz de lápiz utilizado para la representación del clima tiene un ancho de entre 3 ° y 5 °.
El ancho de haz debe ser lo más estrecho posible para una resolución eficiente del objetivo. Por ejemplo,
dos nubes en, digamos, 100 NM pueden aparecer como un gran retorno hasta que, en un rango más cercano, se
muestran correctamente en la Figura 13.5, como entidades separadas.
Un haz más estrecho daría una mejor definición pero requeriría una antena más grande que se
vuelve poco práctica en un avión. Por lo tanto, para producir los haces más estrechos es
esencial utilizar longitudes de onda más cortas.
211
13
La frecuencia óptima del radar es aquella que tiene una longitud de onda comparable al tamaño de los
objetos que deseamos detectar, a saber, las grandes gotas de agua y el granizo húmedo que, a su vez,
están asociados con una fuerte turbulencia; estas gotitas miden unos 3 cm de ancho.
La frecuencia típica adoptada por la mayoría de los sistemas comerciales es 9375 MHz, +/- 30 MHz, ya que
produce los mejores rendimientos de las gotas de agua grandes y el granizo húmedo que se encuentra en las nubes
convectivas.
Con esta frecuencia también es posible producir haces estrechos y eficientes. La longitud de onda, λ es:
λ = 300 m = 3.2 cm
9375
Una frecuencia superior a 9375 MHz produciría rendimientos de gotas más pequeñas y causaría
un desorden innecesario, mientras que una frecuencia más baja no produciría rendimientos suficientes para
resaltar el área de turbulencia.
3°
0 NM
30 NM
80 NM 180 NM
Parte de la energía de las ondas de radar es absorbida por el agua y el hielo como ocurre en un
horno de microondas . Si hay agua en el radomo de la antena o hielo en el exterior, la energía absorbida
hará que el agua se evapore y el hielo se derrita. Esto significa que se transmite menos energía.
en la dirección de avance, lo que resulta en rendimientos más débiles y una degradación del rendimiento.
212
13
El equipo está diseñado para detectar aquellas nubes que puedan producir turbulencia, para
resaltar las áreas donde la turbulencia es más severa e indicar rutas seguras para evitarlas
, cuando sea posible.
El tamaño y la concentración de las gotas de agua en las nubes es una indicación de la presencia de
turbulencia (pero no de turbulencia de aire claro - CAT). Cuanto más corta sea la distancia, en
lluvia continua , entre rendimientos ligeros y fuertes, más pronunciado será el gradiente de lluvia y mayor
probabilidad de turbulencia. La figura 13.7 muestra los niveles de reflexión de diferentes
tipos de precipitación . Para una potencia de transmisión dada, una longitud de onda de 3 cm dará los mejores rendimientos
de grandes
gotitas de agua. Las longitudes de onda de 10 cm y superiores producen pocos retornos climáticos.
FiguFirgeu1re01.83..7RReefflleeccttiivveeleLveevlsels.
En los sistemas de radar meteorológico en color, los objetivos meteorológicos están codificados por colores según la
intensidad
de la lluvia de la siguiente manera:
En los sistemas de color sin magenta, las áreas ROJAS pueden tener una función CÍCLICA, lo que hace
que alternen ROJO / NEGRO para llamar la atención del piloto.
Las áreas de mayor turbulencia potencial ocurren donde las zonas de color están más cercanas entre sí,
es decir, el gradiente de lluvia más pronunciado. La turbulencia también se asocia con las siguientes formas en
la pantalla, como se muestra en las Figuras 13.8 a 13.11: formas en U, dedos, bordes festoneados y ganchos.
Estas son áreas a evitar.
213
13 AirborneWeather Radar
FigFuigruere1103..98aU.-shUa-pSehinadpiceatiinngdhicaail tainctgiviHtyail
Activity.
FFiigguurree131.100.9Scca.lloSpcedalelodgpeeidndEicdatgineg ihnadiliaccatitvinityg
Hail Activity.
FiguraFig1u0re.91d3..11HHooookkininddiciactaintginhgailHaactiilviAtyctivity.
214
13 Radar en el aire Radar en el aire Radar meteorológico en el aire 13
Unidad de control La
Figura 13.12 ilustra una unidad de control básica para un AWR monocromo con escalas de rango de 20, 50 y
150 NM; Sus diversas funciones se describen a continuación.
Figura 13.12
Interruptor de rango
La posición de ESPERA es para mantener el equipo preparado durante los períodos en que
no se requiere el AWR . La selección de una posición de rango energiza el transmisor. Mientras
esté en el suelo, la posición de ESPERA se debe mantener hasta que sea seguro que el personal y cualquier
objeto reflectante , como los hangares, no se encuentren en el sector de transmisión del radar. La radiación puede dañar la
salud y los reflejos de las estructuras adyacentes pueden dañar el equipo. La selección
del haz de MAPPING produce los mismos peligros. En condiciones meteorológicas adversas, cambie de
EN ESPERA a la escala de 0 a 20 NM tan pronto como la aeronave esté libre de personal y edificios
y verifique las condiciones meteorológicas en la dirección de despegue. El máximo rango práctico para
El clima y para la navegación está en la región de 150 NM.
Control de inclinación
Este control permite que el haz del radar se incline desde la horizontal dentro de 15 ° ARRIBA (+) y
15 ° ABAJO (-). En el plano horizontal, la antena barre hasta 90 ° a cada lado de la nariz,
aunque un sector de 60 ° en cada lado es generalmente suficiente para el papel de la representación del clima y la
navegación. (Ver Figura 13.13).
Para la cartografía del suelo, la viga tiene que estar inclinada hacia abajo. Para observar las formaciones de nubes, se
eleva para reducir los retornos en tierra. Cabe señalar que debido a la curvatura de la tierra, la
inclinación debería ser mayor cuando el rango seleccionado aumenta o cuando el avión desciende a una
menor altitud Igualmente, el ajuste de inclinación debe ser menor cuando el rango seleccionado disminuye o
cuando el avión sube a una altitud más alta. Esto se puede ver en la figura 13.14.
215
13 Radar
meteorológico aerotransportado 13 Radar meteorológico aerotransportado Figura 13.13 Viga de radar proyectada y ángulo
de inclinación
Interruptor de función
MAP
Los rangos de mapeo mínimo (15 NM) y máximo (60 a 70 NM) dependen de la
altura y el tipo de terreno de la aeronave. Para mapear más allá de 70 NM, se debe
usar el haz de lápiz cónico seleccionando la posición MANUAL; Esto permite ajustar la ganancia, para el suelo.
cartografía. Ver Figura 13.15.
60 - 70 NM
216
HOMBRE
WEA
Selecciona el haz de lápiz cónico (Figura 13.14) y es la posición habitual para observar
formaciones de nubes ; El control MANUAL GAIN ahora es INOPERATIVO. En su lugar, una instalación llamada Swept
Gain, Sensitive Time Control o Automatic Gain Control (AGC) está disponible automáticamente. Este
sistema de circuitos disminuye la ganancia de los ecos recibidos de los rangos cada vez menores de
nubes Funciona hasta aproximadamente 25 NM y garantiza que la intensidad (brillo) de la visualización
de una nube en particular sea independiente del rango. Por lo tanto, una nube pequeña a 5 NM no ofrece un
rendimiento cada vez más fuerte que una nube más grande y peligrosa a 20 NM; todas las nubes hasta
aproximadamente 25 NM se comparan en términos iguales.
CONT La
Figura 13.15 es una presentación de formación de nubes con CONT (CONTOUR) seleccionado para una
pantalla a color ; los colores más oscuros indican áreas peligrosas de lluvia concentrada y posible
turbulencia.
El grado de peligro depende de la inclinación del gradiente de lluvia. Por lo tanto, cuanto
más estrecha sea la pintura que rodea un área roja, mayor será el peligro de turbulencia; manos,
Los bordes festoneados, las protuberancias de los dedos y las formas en U también son indicadores de áreas potenciales
de
turbulencia severa. La función Swept Gain (o control automático de ganancia) también está en funcionamiento en
la posición CONT y garantiza que la intensidad de una pantalla no varíe a medida que disminuye el rango.
217
La radiación electromagnética representa un grave peligro para el personal y los equipos electrónicos,
por lo que se debe tener mucho cuidado antes de verificar el radar en tierra.
Se deben tomar las siguientes precauciones:
• Asegúrese de que la aeronave esté libre de personal, otras aeronaves, vehículos y edificios.
• Seleccione el haz cónico con el máximo de activación, luego encienda el radar, verifique que tenga una imagen y
FALTAN PAGINAS
15 Equipo de medición de distancia (DME) Equipo de medición de distancia (DME) 15
Figura 15.5 Presentación de DME y VOR - AERAD airways high level chart
245
15 Canales de
frecuencias del equipo de medición de distancia (DME) El DME (código de emisión P0N) es un sistema de radar secundario
que opera entre 960 y 1215 MHz en la banda UHF a una separación de 1 MHz; Esto proporciona 252 frecuencias puntuales
o canales. Siempre hay una diferencia de +/- 63 MHz entre las frecuencias de interrogación y de transmisión . Los canales
están numerados del 1 al 126X y del 1 al 126Y. Se selecciona un número de canal
por el piloto de un avión militar equipado con TACAN (navegación aérea TACtical); Este equipo
proporciona al piloto rango y rodamientos. Las aeronaves civiles tienen el equipo VOR / DME más barato
y seleccionan la frecuencia VHF pareada adecuada para obtener el rango de una instalación DME o
TACAN militar .
MAZ Tacan 1131 MHz 1194 MHz Canal 107X 116,0 MHz
15 Equipo de medición de distancia (DME) DME emparejado con el localizador ILS El transmisor
DME también está emparejado en frecuencia con las frecuencias del localizador ILS. Estos DME complementan o
reemplazan la información de rango provista por los Marcadores. El rango de información es cero.
Usos de DME
A DME:
• proporciona un rango de inclinación muy preciso, una línea de posición circular y junto con otro
DME, o un VOR de ubicación conjunta, dos correcciones de línea de posición.
• integra el cambio del rango de inclinación en la velocidad en tierra y los tiempos transcurridos cuando la
aeronave está equipada con una computadora apropiada.
• Permite un vuelo más preciso de los patrones de retención y los arcos DME.
• proporciona controles de rango y altura al volar procedimientos de aproximación que no son de precisión, por ejemplo,
solo localizador y bajadas de VOR.
• facilita la identificación del radar cuando el piloto informa su posición VOR / DME.
• facilita la separación y el control de las aeronaves en el espacio aéreo no radar, basado en una
corrección VOR / DME informada por aeronaves individuales.
• proporciona entradas de rango precisos en los sistemas RNAV más complejos y precisos;
Se utilizan DME / DME gemelos, autoseleccionados.
246
Principio de operación
VOR COJINETE
Pulso Técnica
DME es un sistema de radar secundario proporcionando distancia oblicua Por técnica de pulsos.
En teoría, hasta 100 aviones pueden interrogar a un transpondedor DME. Por lo tanto, cada aeronave está recibiendo
sus propios pulsos pareados de retorno más los que resultan de las interrogaciones de otros aviones, ya que
los pulsos tienen la misma frecuencia portadora.
247
Para que una aeronave individual logre una medición de rango de inclinación no ambigua y solucione
el problema de identificación:
• El interrogador de cada aeronave está programado para transmitir sus pulsos pareados a intervalos aleatorios
Es decir, la secuencia de transmisión de pulsos es irregular o jittered. Esto diferencia sus pulsos
de todos los demás.
• En el instante de la transmisión, el receptor de un interrogador configura puertas para que coincidan con el
PRF aleatorio de los pulsos gemelos transmitidos.
• Las respuestas en la frecuencia de la portadora del transpondedor incluyen los
pulsos pareados de un avión individual más los de otro avión.
• El equipo receptor de una aeronave está diseñado para que solo las respuestas que coincidan con
su PRF aleatorio puedan pasar por las puertas. Los pulsos ahora han alcanzado el bloqueo,
es decir, el DME entra en el modo de seguimiento.
• A medida que el alcance de la aeronave desde la estación aumenta o disminuye (a menos que la aeronave esté dando
vueltas),
las puertas se mueven para adaptarse al correspondiente aumento o disminución en el tiempo entre
Transmisión y recepción de los pulsos gemelos. Esta técnica de bloqueo y seguimiento asegura que
los pulsos gemelos que regresan se rastreen continuamente.
• El desfase en el tiempo entre la transmisión y la recepción es la medida del
rango inclinado de la aeronave desde el transpondedor DME.
248
Si no se logra el bloqueo, reducirá la tasa a 60 ppps y mantendrá esta tasa hasta que
haya un bloqueo de rango. En el bloqueo, el sistema funciona a un PRF aleatorio de 27 ppps.
Durante la búsqueda de rango, los contadores de rango, o puntero, del indicador giran rápidamente desde cero
millas náuticas hasta el rango máximo; esto lleva de 4 a 5 segundos en equipos modernos
y de 25 a 30 en sistemas más antiguos. Si no se logra una respuesta dentro de este período, el puntero o los
contadores vuelven rápidamente a cero y la búsqueda comienza de nuevo.
Saturación de baliza
La salida de una baliza de tierra moderna es una constante de 2700 pares de pulsos por segundo que, en
La ausencia de interrogatorios de aeronaves, se generan a intervalos aleatorios. Cuando una
baliza de tierra recibe 2700 ppps, se satura y luego reduce la ganancia de su receptor.
El efecto de esto es excluir las transmisiones de aeronaves cuyos pulsos de interrogación son
más débiles. Esto equivale a unos 100 aviones que utilizan el DME al mismo tiempo.
249
En la Figura 15.9, todas las aeronaves A a G reciben rangos desde el transpondedor con la aeronave B recién
ingresando a la cobertura. Cuando el transpondedor se satura, la ganancia del receptor se reduce
y las aeronaves A, B, E, F y G se excluirán y desbloquearán. El objetivo es dar preferencia a la
El avión más cercano como la baliza responde a los interrogatorios más fuertes.
Identificación de la estación
Para facilitar y acelerar la selección de frecuencia y para reducir la carga de trabajo de la cabina del piloto,
Los VOR pueden ser emparejados en frecuencia con un DME o una instalación militar de TACAN. Esto significa que los
circuitos DME de la aeronave se activan automáticamente cuando
se selecciona la frecuencia VOR VHF apropiada . Idealmente, las balizas VOR y DME o TACAN deben colocarse
conjuntamente para que
se puedan trazar un rango y un rumbo desde la misma fuente. Esto no siempre es posible. La tabla
explica la ubicación y el emparejamiento de frecuencias y los arreglos de distintivos de llamada de VOR / DME o VOR /
Instalaciones de TACAN.
250
15Equipo de medición de distancia (DME)
(i) ambos transmisores de ubicación conjunta, emparejados Hay cuatro identificadores cada
período de 30 segundos
Cuando el DME se combina con el ILS, el transpondedor se ajusta para dar alcance al umbral en los
sistemas del UK Measuring Measuring Equipment (DME) 15 , ya que claramente la instalación en tierra no se puede colocar
en el umbral. Esto se logra
reduciendo el tiempo de demora en el transpondedor, de modo que el tiempo que tarda la
señal de interrogación en viajar desde el umbral de la pista hasta el transpondedor, más la demora en el transpondedor,
más el tiempo necesario para que la respuesta viaje desde el transpondedor hasta el umbral de la pista es de 50
microsegundos.
Por ejemplo: si el transpondedor está a 1500 m del umbral de la pista, el tiempo para que los
pulsos de interrogación y respuesta viajen entre el umbral y el transpondedor será 5
microsegundos en cada sentido, por lo que el retraso en el transpondedor debe reducirse a 40 microsegundos
para dar un rango al umbral.
transmisiones DME obedecen la regla de "línea de visión". Por lo tanto, cuanto más alta sea la aeronave y la
baliza de tierra , mayor será la distancia de recepción teórica.
El efecto del ángulo de banco es ocultar la antena de la aeronave del transpondedor en el suelo
y causará una interrupción en el flujo de señales. Sin embargo, el circuito de memoria garantiza que
no haya una interrupción importante en la medición del rango.
Para superar los errores de rango que pueden ser causados por la interferencia mutua entre dos o
más instalaciones que comparten las mismas frecuencias, se publica una Cobertura Operacional Designada
para cada DME; esto protege a un DME de la interferencia cocanal en
condiciones de propagación normales. El DOC se especifica como un rango y altura. El uso de un DME más allá de sus
limitaciones DOC puede dar lugar a errores de rango.
Con el fin de eliminar los errores que surgen de los reflejos de la superficie de la tierra, los edificios o el
terreno montañoso, el receptor del avión incorpora un circuito de protección de eco.
251
15
Precisión del
sistema de medición de distancia (DME) Precisión del sistema
Según una probabilidad del 95%, la precisión del sistema para el DME utilizado para la navegación (DME / N) debe
dar un error total del sistema que no exceda de +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango. Los sistemas de precisión
(DME / P) tienen una precisión de +/- 100 pies en el enfoque final.
Los límites totales del sistema incluyen errores por causas como las que se derivan del equipo aéreo,
Equipo de tierra, propagación y efectos aleatorios de interferencia de pulso.
La diferencia entre el rango de inclinación calculado y la distancia de tierra real aumenta cuanto más alto
y más cercano se acerca un avión en relación con el DME. Como regla general, la diferencia se vuelve
significativa cuando la aeronave está en un rango que tiene una altura inferior a 3 ×. Cuando la aeronave está
directamente sobre el DME (0 NM distancia en tierra), indicará la altura de la aeronave en náutica.
millas Hay un pequeño cono de confusión sobre un DME, más las indicaciones de rango continúan
computándose ya que el equipo tiene un circuito de memoria de 10 segundos.
36 840 = 6 NM
6080
la baliza DME .
Velocidad de cero nudos. Una velocidad en tierra solo es válida cuando una aeronave se dirige a, o vuela
252
Frecuencia Banda UHF; 962 a 1213 MHz; Espaciado de 1 MHz; 252 canales
+/- 63 MHz de diferencia entre las frecuencias transmitidas y recibidas.
Selección por frecuencia VHF pareada (VOR o ILS).
El DME emparejado con ILS proporciona un rango de cero referenciado al
umbral de pista ILS .
Utiliza la línea de posición circular; Velocidad en tierra y tiempo hasta / desde la estación.
Arcos DME.
Controles de rango y altura durante bajadas.
Rangos precisos hasta el umbral.
RNAV.
Rango inclinado El receptor de la aeronave identifica los pulsos propios y determina el rango a partir del intervalo de
tiempo entre los pulsos transmitidos y recibidos (menos 50 µs).
Se produce una saturación de baliza a 2700 ppps (aproximadamente 100 interrogatorios de aeronaves)
ganancia del receptor reducida para responder solo a impulsos fuertes.
Identificador de la estación identificador de 3 letras; Información de rango no disponible durante el período de identificación.
asociado: si está ubicado dentro o dentro de 100 pies en TMA o 2000 pies fuera de TMA.
- los distintivos de llamada son los mismos; frecuencias emparejadas.
No asociado: si sirve la misma ubicación, el distintivo de llamada de la tercera letra DME es 'Z'.
- frecuencias emparejadas.
Precisión: +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango (+/- 0.2 NM para sistemas de precisión).
El error en el rango de inclinación es significativo cuando el rango de la aeronave es <3 × altura.
El error de velocidad en tierra aumenta a medida que la aeronave sube y se acerca a la
estación.
253
15 Preguntas
Preguntas
1. El equipo DME aerotransportado puede discriminar entre los impulsos destinados a sí mismo
y los impulsos destinados a otras aeronaves porque:
2. Una baliza DME que tenga una frecuencia de transmisión de 962 MHz tendrá una
frecuencia de recepción de:
a. 1030 Mhz
b. 902 mhz
c. 1025 Mhz
d. 962 Mhz
3. Un VOR / DME comparte las mismas dos primeras letras de sus respectivos identificadores; La última
letra de identificación del DME es una Z. Esto significa que:
a. están coubicados
b. están separados por más de 600 m, pero sirven la misma ubicación
c. están ampliamente separados y no sirven la misma ubicación
d. están a una distancia máxima de 30 m,
5. Un transpondedor DME no responde a los pulsos recibidos de otros radares que no sean
DME porque:
a. 3% del rango
b. 1.25% de rango
c. 0.5 NM
d. +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango
254
15 Preguntas de preguntas 15
9. Una aeronave que vuela a FL250 desea interrogar una baliza DME situada a 400 pies de
AMSL. ¿Cuál es el rango máximo probable de alcanzar?
a. 210 NM
b. 198 NM
c. 175 NM
d. 222 NM
10. Para que se diga que un DME y un VOR están asociados es necesario para:
b. El DME para transmitir en la misma frecuencia VHF que el VOR
segundo. la separación de la antena no debe exceder los 100 pies en un TMA o 2000 pies fuera de un TMA
c. la separación aérea no debe superar los 100 m en un TMA o 2000 m fuera de un TMA
d. para que ambas balizas tengan las mismas dos primeras letras para su identificación, pero la última letra
del DME sea una 'Z'
255
15 Preguntas
13. Para que se diga que un VOR y una baliza DME están asociados, la separación de la antena
no debe exceder de ................. en un área terminal y ....... ......... fuera de un área terminal.
a. 100 m 2000 m
b. 50 pies 200 pies
c. 30 m 600 m
d. 50 m 200 m
14. El DME es un radar ............... que opera en la banda ............... y usa .... ............
para obtener información de rango. Las palabras correctas para completar la declaración anterior
son:
15. El receptor del equipo DME en el aire puede "bloquearse" a sus propios "pulsos de respuesta"
porque:
15 Preguntas a. cada aeronave tiene su propia frecuencia única de transmisor y el receptor solo
acepta pulsos de respuesta que tengan esta frecuencia
b. los pulsos de respuesta del transmisor de tierra tienen la misma frecuencia que los
pulsos de interrogación entrantes de la aeronave
do. el receptor de la aeronave solo acepta pulsos de respuesta que tienen el mismo intervalo de tiempo
entre pulsos sucesivos que los pulsos transmitidos por su propio transmisor
16. El DME opera en la banda de frecuencia ..............., transmite .......... ..... que le dan
el designador de emisión de ...............
17. Refiriéndose a DME durante la etapa inicial del patrón de "búsqueda" antes de "bloqueo":
a. el receptor en el aire comprueba 150 pulsos cada segundo
b. el transmisor aéreo transmite 150 pulsos cada segundo
c. el receptor de tierra mantiene la velocidad de transmisión de impulsos del transmisor de tierra a
256
15 Preguntas de preguntas 15
19. Un receptor DME puede distinguir entre las respuestas a sus propios pulsos de interrogación
y los destinados a otras aeronaves que usan el mismo transpondedor porque:
a. DME es un radar secundario y cada aeronave transmite y recibe en una
frecuencia diferente
b. Los transpondedores DME responden a las interrogaciones por medio de pulsos gemelos y el
equipo aerotransportado rechaza todos los pulsos individuales
c. cada aeronave transmite pulsos a una velocidad aleatoria ("vibración") y solo aceptará
respuestas que coincidan con esta aleatorización
re. cuando DME está en el modo de búsqueda de rango, solo aceptará pulsos separados por
+ o - 63 MHz desde la frecuencia de interrogación
257
15 Respuestas15 Respuestas
Respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
c cbc cdc cdbbd
13 14 15 16 17 18 19
cbcbbc c
258
16Capítulo
Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Beneficios de la RNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Tipos y Niveles de RNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 261
Un simple sistema RNAV 2D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 262
Operación de un sistema simple RNAV 2D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 263
Principio de funcionamiento de un sistema RNAV 2D simple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 264
Limitaciones y precisión de los sistemas RNAV simples. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 265
Sistemas Nivel 4 RNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 266
Requisitos para un sistema 4D RNAV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
El 737-800 FMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267
Unidad de Control y Visualización (CDU). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 270
subir. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 275
Crucero. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 276
Descenso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Principio de funcionamiento - Twin IRS, Twin FMC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 277
Principio de funcionamiento - Triple IRS, Twin FMC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
filtrado de Kalman. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
DME - Precisión del IRS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 278
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Apéndice A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 281
Respuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282
259
260
Introducción
RNAV se define como un método de navegación que permite las operaciones de la aeronave en cualquier
vía deseada dentro de la cobertura de la señal de navegación referenciada por la estación, o dentro de los límites del
sistema de navegación autónomo .
Un sistema de navegación de área (RNAV, por sus siglas en inglés) es cualquier sistema que permite navegar a la aeronave
hasta el
nivel requerido de precisión sin el requisito de volar directamente sobre instalaciones terrestres.
La precisión requerida se logra utilizando algunas o todas las siguientes entradas de información:
• VOR / DME
• ILS / MLS
• GNSS
• INS / IRS
• ADC
• Tiempo
La información se procesa dentro del sistema para proporcionar la posición más precisa y
actualizada de manera continua y las salidas necesarias para proporcionar al piloto el rumbo, ETA, etc. Los
beneficios de RNAV
RNAV permiten a las aeronaves tomar una ruta de vuelo más directa adecuada para el la ruta en la que
vuelan está mejorando la eficiencia operativa y ayudando a aliviar la congestión en el
sistema de vías aéreas superpobladas. Para facilitar esto, los centros de control de tráfico aéreo han establecido
rutas RNAV que son más directas de lo que permite el sistema de vías aéreas tradicionales y no requieren que las
aeronaves vuelen regularmente a la sobrecarga de las balizas. Por eso los beneficios son:
• Una reducción en la distancia, el tiempo de vuelo y el combustible (y por lo tanto los costos) al otorgar a las aerolíneas y
los pilotos una
mayor flexibilidad y elección de rutas.
• Un aumento en la capacidad de la ruta actual al hacer un uso completo del espacio aéreo disponible al
proporcionar rutas más directas, rutas paralelas o dobles y rutas de derivación para aeronaves que sobrevuelan
en áreas de terminales de alta densidad.
La RNAV de precisión (P-RNAV) debe tener una precisión de 1,0 NM en al menos el 95% de las ocasiones.
Las rutas P-RNAV ahora se están estableciendo en el espacio aéreo terminal.
261
262
simple Un sistema RNAV simple utiliza rho / theta (rango / rumbo) para definir la posición, que se deriva
del rango y la información de rumbo de Estaciones VOR / DME. El piloto define los puntos de
ruta a lo largo de la ruta para ser volados como rango y rumbo desde VOR / DME adecuadamente ubicados. Luego, el
equipo, utilizando el rumbo VOR / DME y el rango, calcula el QDM y la distancia al
punto de ruta y presenta la información al piloto en un CDI o HSI como si el propio punto de ruta fuera un
Estación VOR / DME, por lo tanto, estos puntos de referencia se conocen como estaciones fantasma.
066R / 29 NM
067R / 42 NM
En el diagrama, el piloto ha definido puntos de referencia a lo largo de la ruta planificada desde SND a NEW
utilizando VOR / DME disponible y colocado de forma sensible.
Los puntos de
ruta se pueden seleccionar y programar para: • Navegación en ruta.
• Arreglos iniciales de aproximación.
• Marcadores externos del localizador.
• Frecuencias ILS (cuando se selecciona, la instrumentación vuelve automáticamente al modo ILS).
La siguiente tabla muestra las entradas que serían necesarias para la ruta RNAV anterior.
263
16 Sistemas de navegación de área (RNAV)
Consulte la Figura 16.3. El avión está volando desde el punto 1 (WP1) definido por DTY VOR / DME al
punto 2 (WP2) definido por POL VOR / DME. Cuando la aeronave llega a WP1, se selecciona POL
y se mide el alcance y el rumbo (145 (M) / 104 NM). La RNAV conoce su posición con respecto
a POL y el piloto ya ha ingresado en el punto de referencia 2 con respecto a POL. La computadora puede ahora
calcule la pista y la distancia desde WP1 a WP2 (340 (M) / 102 NM) ya que tiene dos lados, el
ángulo incluido y la orientación del norte magnético. El RNAV ahora calcula continuamente
la posición de la aeronave con respecto a POL y compara esta posición con la pista calculada
para determinar el error de la vía transversal y la distancia a recorrer. Las demandas de dirección se envían a un CDI
o HSI para que el piloto mantenga a la aeronave en la pista y dé lectura de rango continuo a WP2. Eso
Cabe señalar que en un sistema de este tipo, las indicaciones de desviación de la pista están en NM.
066/29
145/104
067/42
WAYPOINT 1
DTY
Figura 16.3
264
Las balizas son seleccionadas por el piloto durante la planificación previa al vuelo y el piloto debe asegurarse de
que cada punto de ruta se encuentre dentro del DOC de la designación VOR / DME. ese waypoint y del VOR /
DME que designa el siguiente waypoint.
El error de rango de inclinación en DME debe considerarse al seleccionar instalaciones cercanas a la pista.
El piloto debe asegurarse de que la información se ingrese correctamente en la CDU porque la computadora
no puede reconocer o rectificar errores.
Para evitar errores de posición, la aeronave debe estar en todo momento dentro del DOC de la instalación en uso.
La precisión de la información de fijación depende del rango y si el
elemento VOR o DME es predominante. Si el VOR / DME está cerca de la ruta planificada hacia / desde el punto de ruta,
el elemento de la ruta paralela será más preciso. Si el VOR / DME que designa el punto de paso es
perpendicular a la pista, la pista transversal será más precisa.
265
La función de navegación de área en los modernos aviones de pasajeros se realiza mediante una
computadora de gestión de vuelo (FMC) que también proporciona funciones de guía y rendimiento. El sistema que se
describe a
continuación es específico del BOEING 737-800, pero el principio es válido para todas las aeronaves.
MANTENIMIENTO CONTROLADOR DE
VUELO
ORDENADOR
ORDENADOR
ELECTRÓNICA
DEL MOTOR DE AIRE
DE DATOS DE
CONTROL DEL ORDENADOR
FMC MODE
CONTROL
ADF
PANEL
BASE DE DATOS
CARGADOR
266
• Mostrar la posición actual en latitud / longitud o como distancia / rumbo al punto de ruta seleccionado
• Seleccione o ingrese el plan de vuelo requerido a través de la unidad de control y pantalla ( CDU)
• Revise y modifique los datos de navegación para cualquier parte del plan de vuelo en cualquier etapa del vuelo y
salida
• Ejecutar un plan de vuelo modificado solo después de una acción positiva de la tripulación de vuelo
• Aquí proporcionamos, armamos y verificamos un plan de vuelo alternativo sin afectar el
267
El 737-800 FMS
• Acelerador automático (A / T)
268
16Area Sistemas de navegación (RNAV)
PILOTOS
AFDS A / T IRSs
V NAV L NAV
ON ON
COMANDOS
FMC
COMPUTATIONS
INTEGRATED
FMS OPERATION
INDEPENDENT
123 123
KL MNO KL MNO
456
P QR ST 456 PQRST
F 7 89 F 7 89
AA
I
L. UV WX YIUV WX Y
L. 0 +/- Z. / DEL CLR
FigurFeigu1r3e.156.-5BB773377- 4-0400F0MFS MS
El FMC contiene una base de datos de rendimiento y una base de datos de navegación. El desempeño
La base de datos contiene todos los parámetros del desempeño de la aeronave y la
estrategia del índice de costos de la compañía . La base de datos de navegación contiene información aeronáutica para el
área planificada de
operaciones de la aeronave, que comprende:
• detalles del aeródromo, posiciones, elevaciones, pistas y longitudes, etc.
• Rutas de la empresa.
269
16
La CDU es el medio de comunicación con el FMC. Se utiliza antes del vuelo para inicializar los
requisitos de rendimiento y navegación para el vuelo.
PÁGINA TÍTULO
DATOS DATOS
DATOS
DATOS DATOS
DATOS DATOS
NAV ABCDE M
PREV RAD F GH IJS
PAGE SIGUIENTE G
PAGE
123
KL MNO
456 P QR ST
F789
A
I
LUV WX Y
. 0 +/- Z. DEL / CLR
Además del teclado alfanumérico y las teclas de función específicas, junto a la pantalla
son teclas de selección de línea (LSK) que se utilizan para insertar o seleccionar datos en el FMC y
moverse a través de las distintas páginas de funciones. El formato de la pantalla es; en el campo superior, el
título de la página seleccionada y, donde la función seleccionada tiene más de una página, el
número de la página (por ejemplo, 1 de 3). En el centro de la pantalla hay hasta 10 campos de datos, 5 a la izquierda y a la
derecha,
respectivamente, a los que se accede utilizando las LSK. En la parte inferior de la pantalla hay dos o más.
Seleccionar campos de página y debajo de ellos el scratchpad. El bloc de notas se utiliza para ingresar o modificar
datos para insertarlos en el campo de datos correspondiente.
Previa al vuelo
La inicialización previa al vuelo del FMC en el modo de navegación requiere que el piloto verifique la
validez de la base de datos e ingrese:
270
Si la aeronave vuela en una ruta estándar de la compañía, se inserta el designador de ruta, de lo contrario,
el piloto deberá ingresar la ruta manualmente. Los datos se escriben inicialmente en el bloc de notas en la
parte inferior de la pantalla y luego se insertan en la posición adecuada con las teclas de selección de línea.
Una vez que se ha ingresado una posición válida, se pasa al IRS.
Página
3L ENE 2 8 FEB 2
548925-08-01
SUPP DATA
5L ENE 2 1/88
Cuando se aplica alimentación, el FMS ejecuta una secuencia de prueba interna. Cuando la prueba se
completa con éxito , presenta la página IDENT en la CDU. Esta página contiene información sobre el
modelo de aeronave y el empuje del motor de la base de datos de desempeño en 1L y 1R, la identificación
de la base de datos de navegación permanente en 2L con 2R y 3R que muestra los períodos de moneda de
los datos de navegación en la base de datos. En 4L es la identificación del programa operativo
y en 5R es la fecha de los datos suplementarios. La única información que se puede cambiar.
en esta pantalla están los datos de navegación actuales en 2R. Si esto no está actualizado, aparecerá un mensaje en el
bloc de notas. Para cambiar los datos, seleccione LSK 3R para seleccionar el siguiente período de datos en el
bloc de notas, luego 2R para insertar los datos en la línea de datos activa. Tenga en cuenta que en 6R aparece la solicitud
para la página siguiente en la secuencia de inicialización y en 6L es la solicitud para el índice de la página.
Cuando se usan datos de entrada en otras páginas CDU, los datos se "propagarán" automáticamente a
esas páginas.
271
Página
1L ÚLTIMO POS 1R
REF. AEROPUERTO 2R
2L KBFI
N47 31.8 W122 18.0
4L.
6L <INDEX ROUTE> 6R
La página de inicialización de posición (POS INIT) permite la inicialización de rumbo y posición para el
IRS. En todas las pantallas, las líneas discontinuas, como en 5R, indican dónde se pueden insertar datos opcionales para
ayudar a la operación del FMC. Las áreas en el recuadro en 4R indican donde los datos son esenciales para la operación
del FMC debe ser insertado. La última posición registrada antes del apagado se muestra en
1R. El aeropuerto de salida se inserta en 2L y la puerta en 3L. El FMC extrae la
referencia del aeródromo y las posiciones de la puerta de la base de datos y las inserta en 2R y 3R respectivamente.
En 4R, el FMC solicita la posición de la aeronave para inicializar el IRS. La posición podría
ingresarse manualmente en el scratchpad y luego insertarse seleccionando LSK 4R. Sin embargo, la base de datos
ya ha insertado la posición en 3R, por lo que se puede copiar seleccionando 3R para dibujar los
datos en el bloc de notas y luego 4R para insertar en el campo. Para acelerar la alineación,
especialmente si la aeronave se ha movido, el rumbo magnético de la brújula en espera
puede ingresarse en 5R. Una vez completado esto, la alineación del IRS ahora procederá. El
indicador de 6R ahora dirige al piloto a la página de ruta (RTE).
272
16
Las páginas de ruta se utilizan para insertar, verificar y / o modificar una ruta de la empresa, o para insertar una ruta que
no se encuentra en la base de datos.
RTE 1 / XX
DEST
1L ORIGEN 1R
KMWH 2R
K BFI 3R
FLT NO 4R
CO ROUTE 5R
430 6R
2L BFIMWH
A
PISTA
VAMPS
3L 1 3 R
ELN
VIA
ACTIVATE>
4L LACRE 3. VAMPS
5L V 2
6L
Figura 16.9
Los aeródromos de salida y destino se ingresan a 1L y 1R respectivamente. Los datos válidos son los Sistemas de
navegación de área (RNAV) 16 de
cualquier designador de aeródromo de la OACI que se encuentre en la base de datos. Si el identificador ICAO se ingresó en
el
en 2R. La pista en uso y el SID y el primer punto de ruta se insertan en 3L y 4L. Tenga en cuenta que
computadora inserta la información en 5L (vía aérea) y 5R (siguiente punto de reporte en la vía aérea V2)
base de datos. Para acceder a las páginas siguientes del RTE, seleccione la tecla de función PÁG. SIGUIENTE en
el teclado para verificar o modificar la ruta. El indicador de 6R indica al piloto que active la
ruta. Al pulsar 6R se iluminará la tecla EXEC en la CDU, que a su vez debería ser presionado por
pasado, la tercera línea se borra y se reemplaza con El siguiente punto de ruta activo.
Las acciones previas al vuelo para el perfil de navegación ahora están completas, pero el rendimiento
La inicialización aún está por actuar. Esto se trata en otro lugar en el curso. La computadora
verificará las condiciones con los datos de rendimiento y el perfil de índice de costo requerido e
informará a los pilotos de la potencia, la velocidad y la configuración para lograr el perfil requerido. Si
se requiere una entrada manual de una ruta, esto se puede lograr a través del bloc de notas, al igual que cualquier
modificación a las rutas estándar de la empresa.
Latitud y Longitud como un grupo alfanumérico de 7 grupos (por ejemplo, N05W010) o un grupo de 15 (por ejemplo,
N0926.3W00504.7). Tenga en cuenta que se deben ingresar los ceros iniciales para que el FMC acepte la posición.
Hasta 5 caracteres alfanuméricos para los designadores de aeródromos de la OACI, puntos de informe, instalaciones de
navegación,
designadores de vías aéreas (por ejemplo, EGLL, KODAP, DHD, A23) y designadores de pistas.
273
16 Sistemas de navegación de área (RNAV)
Rango y rumbo desde una ayuda de navegación o un punto de notificación (por ejemplo, TRN250.0 / 76). Tenga en cuenta
que los
decimales son opcionales, el rumbo debe ser siempre un grupo de 3 o 5 dígitos, la distancia puede ser de 1
a 5 dígitos. En este caso, el FMC le daría a la posición la designación TRN01, suponiendo que fuera
la primera o la única posición especificada con referencia a TRN. Estos son conocidos como
puntos de referencia de rumbo / distancia (PBD).
TRN
250/76
de referencia de intercepción del rumbo son posiciones definidas donde el rumbo de cualquier
posición válida de la base de datos se cruza con un rumbo (por ejemplo, una vía aérea) o el rumbo de otra
posición definida de la base de datos . El formato para la entrada es, por ejemplo, GOW167.0 / TRN090.5, el FMC ahora
produce un
punto de ruta PBD que en este caso se designaría GOW01. Como arriba, los rodamientos deben ser de
3 o 5 dígitos.
GOW
TRN 180
090.5
GOW01
274
Ascenso
FL 330 6000A
2L 2 8 0 /. 7 2 2004.3Z / 19NM
En la página de ascenso (CLB) a 1L está la altitud de crucero inicial planificada, si existe y el ascenso
está activo. y en 1R es la restricción de ascenso actual. El sufijo 'A' indica altitud. 2L proporciona
la velocidad económica para el ascenso y 3L cualquier restricción de velocidad, que por defecto es de 250 kt y
10 000 pies. Cualquier otra restricción de velocidad / altitud impuesta por el ATC se puede ingresar a 3L desde el
bloc de notas En 2R está la ETA y la distancia para ir a la siguiente posición. 3R da el error de altura
en el siguiente punto que muestra que la aeronave tendrá 310 pies de altura. El motor de ascenso N1 se muestra en
4R. Las indicaciones en 5 y 6 L y R dirigen a los pilotos a las otras páginas del modo de ascenso. (Se
requiere RTA el tiempo de llegada, que se utilizará si el ATC especifica un RTA).
275
16
TGT SPD 2 0 5 6. 2 Z / 1 9 8 NM 2R
2L. 6 8 1
3L 61.1 / 61.1%
4L 7.8
5L <LTENGOUTRTENGOUT> 5R
6L 6R
La página de crucero (CRZ) tiene la altitud de crucero actual en 1L con la velocidad de crucero requerida en
2L; En este caso la velocidad de crucero de la economía. En 3L está el EPR / N1 computado requerido para mantener
la velocidad en 2L, con el combustible de destino previsto mostrado en 4L. En 1C es el
nivel de crucero óptimo y máximo para el peso del avión y las condiciones ambientales. El siguiente paso de
altitud se muestra en 1R con el tiempo y la distancia para hacer que el paso ascienda en 2R. 3R muestra
la velocidad del viento estimada y 4R muestra el ahorro o la penalización pronosticados al hacer el
ascenso por pasos indicado en 1R. Se accede a las otras páginas de crucero a través de 5R, 6L y 6R.
276
Descenso
Como en la subida del LNAV, modos de temporización VNAV y son todos operativa.
2013 6000A
5L SPEED> 5R
6L <RTA PRONÓSTICO> 6R
Con la página de descenso de la ruta de economía activa (ACT ECON PATH DES) seleccionada , el
número de Mach de destino y el CAS están en 2L; en 1L es el final de la altitud de descenso. En 1R es la siguiente posición
de descenso
y altitud; El sufijo A indica en o arriba. La posición 3L contiene la transición de velocidad, que
es 10 kt menos que la almacenada en la base de datos, y la altitud de transición. Si no se define ninguno
, el valor predeterminado es 240/10000. No se permite ninguna entrada a este campo, pero los datos se pueden eliminar.
El siguiente punto de referencia y la altitud se muestran en 3R, con la desviación esperada de esta
altura requerida en 4L. En 4R FPA es el ángulo real de la trayectoria de vuelo en función de la velocidad actual en tierra y la
velocidad de descenso. V / B es el rumbo vertical, es decir, el FPA requerido para alcanzar la altura requerida
en la siguiente posición, y V / S es la velocidad real de descenso. El acceso a las páginas de descenso asociadas
se obtiene en 5R, 6L y 6R.
En un sistema IRS doble, el FMC izquierdo normalmente recibirá información del IRS izquierdo y
FMC derecho de la derecha IRS. Los sistemas comparan las posiciones del IRS, pero si hay una discrepancia,
no pueden determinar de forma aislada qué sistema está en error. El FMC debe tener la entrada de
una referencia externa para determinar la posición correcta. Usando el filtrado de Kalman, la
referencia externa se compara con las posiciones del IRS para determinar la posición del sistema. Al
comienzo de un vuelo, la posición del IRS predominará, pero a medida que el vuelo progrese, las posiciones del IRS
se degradarán y la ponderación de la referencia externa aumentará, de acuerdo con
la selección de la referencia externa, y el rango desde esa referencia.
Hay cuatro modos posibles de operación de un sistema FMS doble. En el modo dual, un FMC.
Actúa como el amo y el otro como el esclavo. Los sistemas determinan de forma independiente la posición
y la información de la posición está co-relacionada, para verificar errores gruesos, antes de pasar al
EFIS. Esto significa que la posición presentada en el EFIS puede diferir de la de cada CDU.
Con operación independiente, cada FMC trabaja en forma aislada sin comunicación.
277
La información de uno de los FMC se utilizará para alimentar a los otros sistemas y habrá
una diferencia de posición entre los dos FMC y entre el EFIS y el no seleccionado.
FMC. Si un FMC no funciona, las funciones pueden ser realizadas por el FMC reparable.
Si ambos FMC no funcionan, la información del IRS se utilizará directamente en el EFIS, pero las
funciones de rendimiento automático no estarán disponibles.
Cuando se opera en latitudes superiores a 84 °, el FMC desasociará el IRS con el FMC izquierdo
utilizando el IRS en el orden izquierdo, central, derecho y el derecho FMC en el orden derecho, centro, izquierdo.
Durante un corto período de tiempo, cada FMC cambiará la posición del FMC al IRS apropiado
posición. El motivo del desacoplamiento es que el cálculo del cambio de longitud a partir de la
salida es una función de la secante de latitud que, a valores que se aproximan a 90 °, está aumentando
rápidamente (por ejemplo, sec 86 ° 00 = 14.3356, sec 86 ° 01 '= 14.3955). Esto significa que un pequeño error en la latitud
dará como resultado un gran error en el cálculo del cambio de longitud. Esto daría una aparente
gran divergencia entre las posiciones del IRS en términos de la longitud calculada, aunque en
De hecho, la diferencia real en la posición sería pequeña.
Filtrado de
Kalman El filtrado de Kalman es el proceso utilizado en una computadora de navegación para combinar la
precisión a corto plazo del IRS con la precisión a largo plazo de la referencia externa. El modelo evalúa
los errores de velocidad y posición del IRS comparando la posición del IRS con la
referencia externa para producir su propia predicción de posición y velocidad. Inicialmente la información del IRS
será la más precisa, pero a medida que el efecto de rampa de los errores del IRS progrese, la
información de referencia externa será la más precisa. El sistema de ponderación aplicado dentro
del modelo favorecerá inicialmente la información del IRS, pero a medida que avanza el vuelo, estará más
inclinado hacia la referencia externa. En consecuencia, la posición será más precisa después de
la actualización de la posición en el umbral de la pista, pero irá decayendo gradualmente hasta la precisión de la
referencia externa. La información de posición volverá a mejorar cuando el avión esté en
aproximación final utilizando un sistema de precisión (ILS o MLS). Cuanto más complejo sea el modelo utilizado (es decir,
cuanto
más factores se incluyan), mejor será la calidad de la posición y la velocidad del sistema.
La precisión de la posición del IRS se degrada continuamente a lo largo del vuelo, aunque
El rumbo y la velocidad de avance mantienen un alto grado de precisión. La medición de la posición
está sujeta a errores aleatorios que dependen del rango y del corte de las líneas de posición.
El segundo problema se resuelve cuando la computadora selecciona los DME colocados de manera que
se obtenga un buen corte . El error del rango de inclinación se compensa en el cálculo, pero el error DME es
constante a +/- 0.25 NM +/- 1.25% del rango, por lo que a 100 NM, el error tendrá un máximo de 1.5 NM.
Al comienzo de un vuelo, este error será grande en comparación con el error del IRS, pero a medida que el vuelo
avanza, el IRS se está degradando a alrededor de 1 NM / h. Después de varias horas, dado que el error de DME es
constante, la fijación de DME será significativamente más precisa que el IRS.
278
16 Preguntas de preguntas 16
Preguntas
3. Una aeronave que utiliza un sistema RNAV 2D básico está en una sección entre WP1 y WP2, a una
distancia de 45 NM. El avión está a 20 NM de la estación fantasma, que es 270 ° / 30
NM desde el VOR / DME. El avión está a 15 NM del VOR / DME. El rango de lectura
mostrará:
a. 15 NM
b. 20 NM
c. 25 NM
d. 30 NM
279
16 Preguntas16 Preguntas
10. Los pilotos pueden acceder a la base de datos de navegación del FMC:
a. para actualizar la base de datos
b. leer solo información
c. para cambiar la información entre las actualizaciones de 28 días
d. para cambiar la información para cumplir con los requisitos del sector
11. Por encima de las latitudes de 84 °, un sistema doble de FMS / triple IRS se destinará a operaciones de
desacoplamiento.
La razón de esto es:
a. para evitar mensajes de error, ya que las longitudes del IRS muestran grandes diferencias
b. para aliviar la carga de trabajo del piloto
c. para mejorar la precisión del sistema
d. debido a que la variación magnética cambia rápidamente en latitudes altas
12. El rango máximo en el que el B737-400
FMC utilizará la información del rodamiento VOR para la fijación es:
a. 10 NM
b. 25 NM
c. 50 NM
re. 60 NM
13. Con respecto a la operación del FMC, cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera:
a. el FMC combina la precisión a largo plazo del IRS con la
precisión a corto plazo de la referencia externa
b. el FMC combina la precisión a largo plazo del IRS con la precisión a largo plazo
de la referencia externa
c. El FMC combina la precisión a corto plazo del IRS con la
precisión a corto plazo de la referencia externa
re. el FMC combina la precisión a corto plazo del IRS con la
precisión a largo plazo de la referencia externa
280
16 Preguntas de preguntas 16
14. El formato correcto para la entrada de la posición 50N 00527E a la CDU es:
a. 5000.0N00527.0E
b. N50E00527
c. N5000.0E00527.0
d. N5000E00527
Apéndice A APÉNDICE A
281
16 respuestas16 respuestas
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
cbbcaac cbbab
13 14 15
dca
282
17Capítulo Introducción al
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
Controlador EHSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 285
modos de visualización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Modo VOR Expandido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Full Rose VOR Mode. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 287
Modo ILS expandido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
Modo Full Rose ILS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288
Modo de mapa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modo Plan 289 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 289
Codificación de colores EHSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 290
Simbología EHSI. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 291
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 299
Apéndice A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 302
283
17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) 17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS)
284
17
Introducción al Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) El Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS)
17
(EASA CS-25) AMJ 25-11 contiene el material de advertencia que deben observar los fabricantes al
diseñar pantallas electrónicas de indicadores de situación horizontal (EHSI). Especifica el código de color
que se utilizará y el requisito de los fabricantes para garantizar que no haya confusión
entre los colores o los símbolos. También define las probabilidades de que la información esencial (p. Ej.
, Actitud, altitud, rumbo, etc.) no se pierda o se muestre de forma incorrecta.
No se requiere un conocimiento detallado de las especificaciones CS-25 de EASA para el examen. Tal
El conocimiento que se necesita se ha reproducido en este capítulo.
Controlador EHSI
• IRS
• FMC
• TCAS
• AWR
La información de todas las entradas se envía al puerto y a estribor EHSI, a través de los
respectivos generadores de símbolos, que son los Corazón de la EFIS. Procesan las diversas entradas
para generar la simbología correcta para el EHSI.
El controlador EHSI tiene un interruptor de función para seleccionar el modo de las pantallas, un
interruptor de selección de rango y 6 interruptores para controlar la visualización de datos.
EN
MAPA
ENCENDIDO ON ON ON
Figigurturree117.41 .1
285
17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) 17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS)
286
17
expandido El modo VOR expandido muestra información VOR con un VOR seleccionado y una
entrada de pista manual o generada por la base de datos.
DME13.3 HDG
10
DE
/ 126 20
La pantalla muestra que VOR2 está en uso en una frecuencia de 116,80 MHz, la aeronave es saliente
desde la baliza a un rango de 13.3 NM (DME) y está a 7.5 ° a la derecha de la pista requerida (165 ° (M)).
El rumbo es 130 ° (M) y la pista actual 133 ° (M). El piloto ha seleccionado el error de rumbo
a 104 ° (M). Se selecciona WXR y el radar está en modo WX + T con una inclinación hacia arriba de 12 ° y la pantalla
muestra una nube de contorno centrada en 105 ° (M) entre 8 y 17 NM. La escala seleccionada es de 20
NM y el viento es de 126 ° (M) / 20 kt.
287
17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) 17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS)
El modo VOR rosa total muestra la misma información que la Figura 17.4, con algunas diferencias
en la simbología y la indicación TO / FROM es un puntero que aparecerá arriba o por debajo de
la escala de desviación lateral.
DME13.3 HDG
10
126/20
El modo ILS expandido muestra thFeigauprpe r1o4p.6riaEtxepIaLnSdiendfoILrmS aMtioodnewhen una frecuencia del
localizador ILS
esta seleccionado Las indicaciones de pendiente de planeo se suprimen cuando la pista de la aeronave está a más de 90 °
eliminada del curso del localizador ILS.
DME 16.7
100 '/ 20
total El modo ILS de rosa completa muestra el modo ILS desplegado en eFigSu e14in.7foFrumllaRtoiosne
IaLsStMenodeexpandido y tiene las
mismas diferencias que el modo ILS expandido como se indica para los modos VOR, excepto que la
escala de desviación del localizador es doble.
288
Modo mapa
26.3 nm
DIT CAD
ZAPPO BANTU
12000 10000
1412z 1359z
10
AFS
EYY
DFC EDNORPIL
12000
1347z 129/20
2500
FFiiggure 1174.6.8MMapapmoMdeode
Modo de plan
26.2 nm
BANTU
FFigiguurree 174..71P0laPnlamnodMeode
El modo de plan está orientado al norte verdadero y la información que se muestra en la parte superior de la
pantalla es la misma que en el modo de mapa. El modo de planificación le permite al piloto revisar la
ruta planificada usando la página FEG / CDU LEGS. La pantalla se centrará utilizando esta página.
289
El código de color utilizado en el EHSI es el estándar de la OACI, que también es el estándar adoptado
por EASA. La presentación en color recomendada por EASA CS-25 es: Las
las funciones de pantalla especificadas se les debe asignar colores de uno de los siguientes conjuntos de colores:
Conjunto de colores 1
17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) Ruta activa / plan de vuelo Magenta
* El magenta está diseñado para asociarse con aquellos parámetros analógicos que constituyen información de tipo "volar
a" o "mantenerse centrado"
Precipitación 0 - 1 mm / h
Turbulencia negra 1-4 mm / h Verde
4 - 12 mm / h Ámbar / Amarillo
12 - 50 mm / h Rojo
Por encima de 50 mm / h Magenta
Blanco o Magenta
290
Simbología EHSI
Full Compass Full VOR, Compass Data es proporcionado por el Sistema de Información de Vuelo Electrónico (EFIS) 17
Rose (W) Full ILS seleccionado por el IRS.
17 El vector de tendencia MAP del Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) predice la tendencia direccional del
avión al final de los mapas de ruta activa (M) de 30, 60 y 90 segundos , intervalos PLAN. Basado en el ángulo del banco y
la velocidad en tierra de la ruta activa. Tres segmentos son Mods (W) mostrados cuando la escala de rango seleccionada
Inactivo es mayor que 20 NM, dos en el 20 Ruta (C) NM y un segmento cuando se encuentra en la escala de 10 NM.
La ruta activa se muestra con líneas continuas (M) entre puntos de ruta. Las modificaciones de ruta activas se muestran
con guiones cortos (W) entre puntos de referencia. Cuando se activa un cambio en el FMC, los guiones cortos se
reemplazan por una línea continua . Las rutas inactivas se muestran con guiones largos (C) entre puntos de ruta.
17 MAP de puntero vertical del sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) Muestra la desviación vertical de
(M) y el perfil vertical (puntero) seleccionado por ILS en
modo MAP de escala de desviación solo durante el descenso.
(W) La escala indica una desviación de +/- 400 pies.
Pendiente de deslizamiento Muestra la posición de la pendiente de deslizamiento y el
indicador (M) y la desviación en modo ILS.
Escala de desviación
(W) Indica la velocidad del viento en nudos y
la dirección del viento con respecto a la
Velocidad del viento y MAP, la orientación de la pantalla del mapa y el
VOR, referencia de la brújula ILS.
Dirección (W) Indica que el fondo del mapa está
orientado y referenciado al verdadero
Norte del Puntero (G) PLAN.
292
293
17 Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS)
17 Pista actual del sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) EXP VOR, NÚMEROS - Indique la
diferencia de posición en NM entre la
línea (W) y EXP ILS, la posición actual de FMC y las posiciones presentes L
IRS y R IRS
Rango Escala (W) MAP respectivamente.
FLECHAS: gire 360 ° para
indicar el rumbo relativo a la
posición actual del IRS asociado.
L o R: indica a qué
posición actual del IRS
corresponde la diferencia de posición mostrada .
Se muestra cuando la posición
La diferencia del L IRS y / o R IRS
excede los
límites de Diferencia de Posición detectados por el
generador de símbolos FMC o EFIS .
294
Curso seleccionado EXP ILS, Puntos al curso seleccionado según lo establecido por
Pointer (W) y EXP VOR la
Línea de selección de curso MCP respectiva (M) (VOR / ILS)
Disponible cuando el
rango de visualización de EHSI es 80, 160 o 320 NM.
Se muestra si el aeropuerto ha sido
seleccionado como el
aeropuerto de origen o destino con una pista específica.
seleccionado.
295
296
17
Rodamientos del ADF del Sistema de información de vuelo electrónico (EFIS) MAP El interruptor VOR / ADF del
panel de control del EFIS (G) debe estar encendido y
debe recibirse una señal válida del ADF.
Muestra la orientación relativa a la
(s) estación (es) ADF sintonizada (s).
Patrón de retención MAP, PLAN Aparece como un tamaño de xed que contiene el
patrón del Sistema de Información de Vuelo Electrónico (EFIS) 17 si el rango seleccionado es mayor
Activo (M) que 80 NM.
Modificación (W)
Inactivo (C) Una representación escalada del
patrón de espera se muestra cuando
el rango seleccionado es 80 NM o menos
y el avión está dentro de 3 min. de
la explotación x.
297
17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS) 17 Sistema electrónico de información de vuelo (EFIS)
298
17 Preguntas de preguntas 17
Preguntas
1. Consulte el apéndice A. ¿Qué pantalla muestra el modo ILS expandido?
a. C
b. B
c. D
d. E
299
17 Preguntas17 Preguntas
300
Apéndice A 17Preguntas Preguntas de
AB
CD
EF 17
26.2 nm
ZAPPO BURDY
KBZN
BANTU
301
17 respuestas17 respuestas
respuestas
123456789
cbcbdc acc
302
18Capítulo Introducción al
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
órbitas satelitales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de referencia de 305 posiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 306
Los segmentos GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307
El segmento espacial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 308
El segmento de control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .310
El segmento de usuario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 311
Principio de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 313
errores del GPS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 317
Precisión del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Monitoreo de integridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
GPS diferenciales (DGPS). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 319
Sistemas combinados de GPS y GLONASS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 322
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 323
Respuestas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 328
303
18 Sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS) 18 Sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS)
304
18Sistemas de navegación satelital global (GNSS) Sistemas de navegación satelital global (GNSS) 18
Introducción
Los sistemas actuales han traído una nueva dimensión de precisión a los sistemas de navegación con
precisión medida en metros, y donde se utilizan técnicas diferenciales especiales, el potencial
es para precisiones sustancialmente menores a un metro.
En la actualidad, existen dos sistemas de navegación global por satélite (GNSS) operativos, mejoras
de los sistemas existentes en desarrollo y un sistema europeo planificado. Estos sistemas son:
El sistema de posicionamiento global (GPS) NAVSTAR operado por los EE. UU.
El sistema mundial de satélites de navegación en órbita (GLONASS) operado por Rusia. Tras
serios problemas tras la desintegración de la URSS en 1989/1990, el sistema está ahora en pleno
funcionamiento.
GNSS diferencial de área local (LADGNSS) para proporcionar precisión e integridad mejoradas a las aeronaves que
realizan aproximaciones de aeródromos.
El Galileo europeo, que está en desarrollo y está destinado a proporcionar un servicio limitado a
partir de 2014/2015 y estará en pleno funcionamiento en 2020. La principal razón por la que los europeos están
desarrollando su propio sistema es la seguridad interna, ya que el acceso al GPS completo o GLONASS
Las instalaciones están fuera del control europeo. China también está desarrollando su propio sistema conocido como
Compass
o Beidou 2. Se espera que el sistema esté completamente operativo para 2020. En
este capítulo se estudiarán GPS, LADGNSS y EGNOS en detalle, pero debe tenerse en cuenta que
GLONASS y Galileo operan según principios similares al GPS, aunque existen diferencias en la
implementación.
Órbitas satelitales
Las leyes de Johannes Kepler cuantificaron las matemáticas de las órbitas planetarias que se aplican por igual a
las órbitas de los satélites:
utilizando estas leyes y, dado un punto de partida, los satélites - vehículos espaciales (SV) calculan sus
posiciones en todos los puntos de sus órbitas. La posición orbital de los SV se conoce como efemérides.
305
18
Sistema de referencia de posición de los sistemas mundiales de navegación por satélite (GNSS)
GNSS utiliza un sistema de coordenadas cartesiano tridimensional referenciado con referencia a tierra, con su origen en
el centro de la tierra.
Figura 18.1
X1 Y1 Z1
Figura 18.2
Debido a que los sistemas son globales, se requería un modelo común de la Tierra. El World
Geodetic Survey of 1984 (WGS84) se seleccionó como el modelo apropiado para GPS y todas
las posiciones terrestres de GPS se definen en este modelo y se refieren al sistema de coordenadas cartesiano
. Cuando se requieren otros modelos, por ejemplo para los mapas de la encuesta de artillería del Reino Unido, un
la transformación matemática está disponible entre los modelos (tenga en cuenta que esto se incorpora como una
característica de los receptores GPS disponibles en el Reino Unido). Galileo usa el
Sistema de Referencia Terrestre Europeo 1989 (ETRS89) y el modelo ruso para GLONASS se conoce como Parámetros de
la
Tierra 1990 (PZ90). WGS84 es el estándar de la OACI para las posiciones aeronáuticas, sin embargo, dado que todos
estos sistemas son modelos matemáticos, la transposición de ETRS89 a WGS84, por ejemplo, es
Un proceso matemático relativamente simple. Matemáticamente, todos estos modelos son formas regulares,
conocidas como elipsoides.
306
Los elipsoides no pueden ser una representación perfecta, ni pueden representar características geográficas,
por ejemplo , montañas y depresiones terrestres. La distancia del nivel medio del mar desde el centro de la
tierra depende de las fuerzas gravitacionales que varían tanto a nivel local como global. Por lo tanto, el
nivel medio del mar no necesariamente coincidirá con la superficie del elipsoide. La variación máxima
entre el nivel medio del mar y la superficie del elipsoide para WGS84 es de aproximadamente 50 m.
Por lo tanto, la información vertical proporcionada por cualquier sistema al que se hace referencia en este modelo no se
puede
utilizar de forma aislada para el posicionamiento vertical, excepto cuando se realiza un crucero de nivel medio / alto con
todos
aeronaves que utilizan la referencia GNSS y en aplicaciones LADGNSS - (donde se
elimina el error vertical ).
Los segmentos de
• El segmento de espacio
• El segmento de control y
• El segmento de usuario
HAWAII LA
ASCENSIÓN DE CONTROL KWAJALEIN
es. SEGMENTO
DIEGO GARCIA
EL MONITOR ESPACIAL
ESTACIONES
DE SEGMENTO DE COLORADO EL USUARIO EL USUARIO Sistemas de navegación por satélite global (GNSS) 18
SEGMENTO
GPS se miden en semanas y segundos desde las 00:00:00 del 06 de enero de 1980 UTC. Una época
es de 1024 semanas, después de lo cual el tiempo se reinicia en cero. La hora del GPS se refiere a UTC pero no se
ejecuta en sincronización directa, por lo que la información de correlación de tiempo se incluye en la transmisión de SV.
En julio de 2000 la diferencia fue de unos 13 segundos.
307
18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS) 18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS)
El segmento espacial
La constelación operacional para GPS se especifica como que comprende 24 SV. (Actualmente, los EE. UU
. Tienen 31 SV que proporcionan un servicio de navegación). Las órbitas tienen una altura promedio de 10 898 NM
(20 180 km) y tienen un período orbital de 12 horas. Los planos orbitales tienen una inclinación de
55 ° y están igualmente espaciadas alrededor del ecuador. El espaciado de los SV en sus órbitas es tal
que un observador en o cerca de la superficie de la tierra tendrá entre cinco y ocho SV a la
vista, al menos 5 ° sobre el horizonte. Los SV tienen 3 o 4 relojes atómicos de cesio o rubidio
estándar con una precisión de 1 nanosegundo.
Un SV será enmascarado (que no está seleccionado para uso de navegación) si su elevación es menor a 5 °
por encima del horizonte.
frecuencias en la banda UHF y un mensaje de datos NAV y SYSTEM. Cada SV tiene su propia y única
código.
Frecuencia L1: 1575,42 MHz transmite el código de adquisición aproximada (C / A) repetido cada
milisegundo con una modulación de 1,023 MHz, el código de precisión (P), la modulación 10,23 MHz se
repite cada siete días y el mensaje de datos de navegación y del sistema a 50 Hz. La navegación
y el mensaje de datos del sistema se utilizan tanto para los códigos P como para los C / A.
Frecuencia L2: 1227.6 MHz transmitiendo el código P. La segunda frecuencia se utiliza para determinar los
retrasos ionosféricos.
Frecuencia L3: 1381.05 MHz se ha asignado como una segunda frecuencia para usuarios no autorizados
y su uso es el mismo que la frecuencia L2.
308
Solo el código C / A está disponible para usuarios civiles. La razón por la que el uso de dos frecuencias es importante se
tratará en los errores GNSS. El código P se proporciona para el ejército estadounidense y los
usuarios civiles aprobados y los usuarios militares extranjeros a discreción del Departamento de Defensa de los Estados
Unidos. El código P se designa como el
Código Y cuando se implementan medidas anti-spoofing. El código Y está cifrado y, por lo tanto,
solo está disponible para usuarios con los algoritmos de descifrado necesarios.
Los códigos PRN proporcionan una identificación de SV y una función de temporización para que el receptor mida el
rango de SV .
• Posición SV
GLONASS también tiene una constelación operativa de 24 SV posicionados en tres planos orbitales
inclinados a 65 ° al ecuador. La altura orbital es de 10 313 NM (19 099 km), lo que da un
período orbital de 11 horas y 15 minutos. Al igual que en el GPS, GLONASS transmite los códigos C / A y P. Los códigos
son
los mismos para todos los SV, pero cada SV utiliza diferentes frecuencias. La frecuencia L1 es incremental
desde 1602 MHz y la frecuencia L2 desde 1246 MHz.
309
El segmento de control
ONIZUKA HAWAII
COLORADO KWAJALEIN
MUELLES
ASCENSIÓN DIEGO
GARCIA
310
18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS) Sistemas satelitales de navegación global (GNSS) 18
Las estaciones de monitoreo verifican la posición computada internamente de los SV y la hora del reloj al menos
una vez cada 12 horas. Aunque el cálculo de la posición utilizando las leyes de Kepler es preciso, las
órbitas SV se ven afectadas por las influencias gravitacionales del sol, la luna y los planetas, y también se
ven afectadas por la radiación solar, por lo que se
producen errores entre la posición calculada y la posición real . Cuando la estación terrestre detecta un error posicional, se
envía al SV para que el SV
actualice su conocimiento de la posición. Del mismo modo, si se detecta un error en la hora del reloj SV este
se notifica al SV, pero como los relojes no se pueden ajustar, este error se incluye en la
transmisión del SV .
usuario es todos los receptores GPS que utilizan el segmento espacial para determinar la posición en y
cerca de la superficie de la tierra. Estos receptores pueden ser independientes o formar parte de
sistemas integrados .
Hay varios tipos de receptores: Receptores
secuenciales que utilizan uno o dos canales y exploran los SV de forma secuencial para determinar
los pseudo-rangos.
Los receptores multiplex pueden ser de canal simple o doble y pueden moverse rápidamente entre los SV
para determinar los pseudo-rangos y, por lo tanto, tienen un tiempo de reparación más rápido que los
receptores secuenciales .
Los receptores multicanal monitorean varios SV simultáneamente para brindar
información de posición instantánea . Estos incluyen receptores 'todo en vista' que monitorean todos los SV a la vista y
seleccionan
los 4 mejores para determinar la posición. Debido a la velocidad de operación, estos son el
tipo preferido para la aviación.
311
312
18
SUBFRAME # ONE
DATA
ONE SUBFRAME = 300 BITS, 6 SEGUNDOS FRAME
1 TLM CÓMO SV RELOJ RELOJ DE CORRECCIÓN
=
2 TLM CÓMO SV EPHEMERIS DATA (I) 1500 BITS,
30 SEGUNDOS
3 TLM CÓMO SV EPHEMERIS DATA (II)
COMO 17-BIT TIEMPO DE paridad de datos SEMANA Sistemas Globales de Navegación por Satélite (GNSS) 18
TRASPASO WORD
Debido a que las órbitas se define matemáticamente, un almanaque de sus posiciones predichas Puede
ser y se mantiene dentro de los receptores. Por lo tanto, cuando se enciende el receptor, siempre
que conozca su posición y tiempo con un grado de precisión razonable, sabrá qué SV
espera y puede comenzar a actualizar la posición inmediatamente. Si el almanaque está corrompido, de
fecha o pérdida, o si la posición del receptor o la hora del reloj del receptor son significativamente erróneas, no encontrará
los SV esperados y descargará el almanaque de la constelación. Los datos del almanaque
llenan 25 cuadros, por lo que la descarga tarda 12.5 minutos. Cuando la posición del receptor es significativamente
errónea, no detectará los SV esperados. Una vez que haya descargado el almanaque, el receptor
ahora llevará a cabo una búsqueda de skys, esto implica que el receptor verifique qué SVs están por encima del horizonte
y seleccionando el 4 para dar la solución más precisa, y luego comenzar la fijación de la posición, esto toma
un mínimo de 2,5 minutos más. Por lo tanto, el tiempo para la primera reparación será de al menos 15 minutos. Si hay
no hay problemas, entonces la primera solución, en la inicialización, se obtendrá en unos 30 segundos.
El receptor GPS genera internamente el código PRN y compara la posición relativa de los
dos códigos para determinar el intervalo de tiempo entre la transmisión y la recepción.
313
1 23 4 56 7 8 9 10
1 23 4 5 6 7 8 9 10 11 DIFERENCIA
18 Sistemas de navegación global por satélite (GNSS) Figura 18.13 Medición de tiempo de código
11 000 MILLAS
Figura 18.14
314
18Sistemas de navegación global por satélite (GNSS) Sistemas de navegación por satélite global (GNSS) 18
FigFiugurere 1185.1.514.
315
AXB
XX
57
SEGUNDOS 9 SEGUNDOS
SEGUNDOS
C
Figura 18.16
4B
SEGUNDOS
6
A SEGUNDOS
Figura 18.17
El receptor tiene que corregir las coordenadas X, Y, Z y el tiempo para producir el arreglo. Como
cada SV proporciona cada elemento, el receptor puede configurar 4 ecuaciones lineales simultáneas, cada una
con 4 cantidades desconocidas (X, Y, Z y T) que resuelve por iteración para eliminar el
error de tiempo del receptor y, por lo tanto, los errores de rango. . Esto significa que el uso de 4 SV proporciona una solución
3D y
una referencia de tiempo precisa, es decir, una solución 4D, en el receptor. Las coordenadas X, Y y Z ahora se
pueden transponer a latitud y longitud o a cualquier otro sistema de referencia terrestre (por ejemplo, la
cuadrícula de inspección de municiones del Reino Unido ) y la altitud.
Nota: Algunos receptores también pueden producir una posición tridimensional utilizando tres SVs con una
entrada de altitud, la altitud simula un cuarto SV posicionado en el centro del
tierra. Sin embargo, la posición producida no será tan precisa como la corrección 4D.
316
18 Sistemas de navegación por satélite global (GNSS) Sistemas de navegación por satélite global (GNSS) 18
Errores de GPS
Errores de efemérides
Estos son errores en el cálculo de la posición de los SV causados por los efectos gravitacionales del
sol, la luna, los planetas y la radiación solar. La posición del SV se verifica cada 12 horas y, cuando
sea necesario, se actualiza. El error máximo será de 2,5 m.
Al igual que con las efemérides del SV, el reloj del SV se verifica al menos cada 12 horas y se pasa cualquier error al
SV para que se incluya en la transmisión. Error máximo de 1,5 m.
La interacción de la energía de radio con las partículas ionizadas en la ionosfera hace que la
energía de radio disminuya a medida que atraviesa la ionosfera, esto se conoce como el
retraso ionosférico . El retraso depende tanto del nivel de ionización como de la frecuencia de las
ondas de radio . Cuanto más alta es la frecuencia, menor es el retraso y mayores los niveles de ionización,
mayor es el retraso. El receptor contiene un modelo promedio de la ionosfera que se
utiliza para hacer correcciones de tiempo en el intervalo de tiempo medido. El estado de la ionosfera se
verifica continuamente en las estaciones de monitoreo y las modificaciones requeridas al modelo
se actualizan regularmente a los SV y luego a los receptores. Sin embargo, la ruta de propagación
desde el SV hasta la estación de monitoreo será muy diferente al receptor, por lo que esta es
solo una solución parcial.
Debido a la precisión inherente de los sistemas de navegación SV, el efecto de las variaciones en
Las condiciones troposféricas en el paso de las ondas de radio se han vuelto significativas. Las variaciones
en la presión, la temperatura, la densidad y la humedad afectan la velocidad de propagación, el aumento de la
densidad y el aumento de la humedad absoluta reducen la velocidad de propagación. Por ejemplo, un
cambio en el tiempo de tránsito de un nanosegundo daría un error de 0,3 m. Al igual que con el
error de propagación ionosférica, esto se minimiza con el uso de dos frecuencias.
Todos los receptores de radio generan ruido interno, que en el caso de los receptores GNS puede causar errores
en la medición de la diferencia de tiempo. Máximo 0,3 m.
reflexiones desde el suelo y partes de la aeronave dan como resultado la recepción multipath. Esto puede
minimizarse mediante la ubicación cuidadosa de la antena y las técnicas de procesamiento interno. Máximo
0,6 m.
317
18 Sistemas de navegación global por satélite (GNSS)
La geometría del satélite (ángulo de corte entre líneas de posición) y cualquier error en los pseudo-
rangos (sincronización de tiempo) degradará la precisión de la posición calculada.
BUENOS
POBRES
Los errores causados por PDOP son minimizados por la geometría de la posición de los SV en sus
órbitas y por los receptores que seleccionan los cuatro mejores SV para determinar la posición. La geometría SV
que proporcionará la información de fijación más precisa es una SV directamente sobre el receptor
y las otras tres SV cercanas al horizonte y separadas por 120 °.
Efecto de la maniobra de la
aeronave La maniobra de la aeronave puede dar como resultado que parte de la aeronave siga a uno o más de los SV en
uso.
Hay dos resultados posibles de esto. En primer lugar, mientras el SV está sombreado, la señal puede
perderse y la degradación de la precisión, o el receptor puede bloquear los reflejos de
otras partes de la aeronave nuevamente con una reducción en la precisión. El efecto de la maniobra se puede
minimizar al colocar con cuidado la antena en el avión. La posición óptima para la
antena está en la parte superior del fuselaje cerca del centro de gravedad del avión.
SA fue introducida en el GPS por el DOD de EE. UU. Aproximadamente en 1995. Degradó deliberadamente la precisión
de la fijación en el código C / A (es decir, para usuarios civiles). Los Estados Unidos retiraron SA a las 0000 horas del 1 de
mayo de
2000, y el presidente Clinton declaró que nunca se volvería a presentar. (SA redujo la
precisión de la posición derivada del código C / A al orden de 100 m de error esférico). SA fue
logrado al introducir errores aleatorios en la hora del reloj SV, conocido como interpolación de la
hora del reloj SV .
318
18 Sistemas satelitales de navegación global (GNSS) Sistemas satelitales de navegación global (GNSS) 18
• Horizontal: ± 13 m
• Vertical: ± 22 m
• Tiempo: 40 nanosegundos (10-9)
Monitoreo de integridad
La especificación ICAO para sistemas de radionavegación requiere una advertencia de fallo de 2 segundos para
sistemas de precisión (por ejemplo, ILS) y advertencia de 8 segundos para sistemas que no son de precisión. Con 4 SV que
se
utilizan para proporcionar una posición 3D, no hay ningún medio para detectar la degradación de la información
en ninguno de los datos de SV y un operador podría experimentar errores de cientos de millas
a menos que fuera capaz de realizar una verificación cruzada de la posición GNSS con otro sistema. Por lo tanto
, se están desarrollando sistemas diferenciales que determinarán cualquier degradación en la precisión y permitirán una
advertencia oportuna de la falla o degradación de la información proporcionada.
Si la información del SV se degrada, el receptor GPS no tiene ningún medio para determinar la degradación.
En consecuencia, la seguridad de vuelo puede estar seriamente en peligro. DGPS es un medio para mejorar
la precisión del GPS al monitorear la integridad de los datos SV y advertir al usuario de cualquier
error que ocurra. Los sistemas DGPS proporcionarán una advertencia de falla en los datos SV y evitarán o
minimice el efecto de tales errores, o proporcione una advertencia de falla y mejore la precisión de la
posición deducida. Hay tres tipos de DGPS actualmente en uso o en desarrollo:
Para determinar, en el receptor , si alguno de los datos de cualquiera de los SV es erróneo, se requiere el
uso de un quinto SV. Al comparar las posiciones generadas por las combinaciones de los cinco SV, es
posible detectar errores en los datos y, por lo tanto, qué SV está en error. El rogue SV puede ser
deseleccionado. Sin embargo, una vez que el sistema vuelve a 4 SV, la instalación se pierde. La CAA recomienda
que hay un mínimo de 6 SV disponibles, de modo que si se deselecciona un SV, la supervisión de integridad
seguirá estando disponible. El término GPS para esto es "monitorización de integridad autónoma del receptor"
(RAIM). RAIM tiene una disponibilidad limitada en la actualidad y requeriría al menos 30
SV operacionales para lograr una disponibilidad global continua. RAIM solo proporcionará una advertencia de fallo y
evitará o minimizará los errores en la posición calculada que surjan de datos SV erróneos.
GBAS es un DGPS de área local (LADGPS) implementado a través de un sistema de aumento de área local
(LAAS). Este sistema se utiliza en la aviación para proporcionar tanto advertencias de falla como mejora del
Posición del receptor GPS al eliminar los errores de reloj de efemérides y SV y minimizar los errores ionosféricos
y troposféricos. No eliminará los errores que surjan del ruido del receptor y la
recepción de rutas múltiples , ya que estos errores son específicos del receptor. Se establece específicamente para
proporcionar
aproximaciones de precisión a la pista.
319
18 Sistemas de navegación satelital global (GNSS) 18 Sistemas de navegación satelital global (GNSS)
serán virtualmente idénticas por lo que estos errores se eliminan de manera efectiva. El LAAS tiene el potencial
de proporcionar la precisión necesaria para lograr operaciones de tipo de categoría IIIC.
SBAS utilizan un DGPS de área amplia (WADGPS) implementado a través de un aumento de área amplia
sistema (WAAS). Hay cuatro sistemas actualmente en funcionamiento, estos son:
El Sistema Europeo de Navegación Geoestacionaria (EGNOS), declarado operativo en
julio de 2004.
El EE. UU. WAAS, se declaró operativo en julio de 2003.
El Sistema Japonés de Aumento de Satélite de Transporte Multifuncional (MSAS).
El indio Geo y GPS de navegación aumentada (GAGAN).
Los objetivos de estos sistemas son más o menos idénticos, para proporcionar un monitoreo de integridad y una
mejora de la posición de las aeronaves que operan en un área grande. Los métodos de implementación
difieren ligeramente entre los sistemas, pero el resultado final para el usuario será el mismo (es decir,
habrá una compatibilidad total entre los sistemas). La discusión de WADGPS se centrará en EGNOS,
pero los mismos principios se aplican a todos los SBAS.
320
El segmento terrestre comprende estaciones de referencia (RS), estaciones de control regional (RCS) y una
estación de control maestra (MCS) ( o estación terrena de navegación (NES)).
Los RS se establecen dentro de una región para medir la precisión de los datos de SV y los
efectos ionosféricos y troposféricos en las transmisiones de SV. Al igual que con LAAS, los RS son encuestados con
precisión.
sitios que contienen un receptor GPS y un reloj atómico preciso. Cada RS está vinculado a un RCS. El
RCS se vinculará a su vez a MCS (o NES).
GEOSTACIONARIO GPS
GPS
GPS
Los RS determinan su posición GPS a partir de los datos del SV. El RS ahora, ya que conoce su propia
posición y recibe las efemérides del SV, la hora del reloj y cualquier corrección de error de reloj,
calcula la posición y la hora reales en el SV y determina el error de rango para cada SV. Eso
también determina si hay errores significativos que inutilizan la información de los SV,
lo que proporciona una verificación de integridad en el sistema. Este error de rango no se desviará significativamente
en un rango considerable (400+ km), ni los efectos relativos de la
propagación ionosférica y troposférica.
Los datos (errores de SV y evaluación de integridad) se envían a través del RCS al MCS (ubicado en el NATS
en Gatwick) donde se formatean para ser utilizados por receptores GPS equipados adecuadamente. Luego, los datos se
envían a Goonhilly Down para que se emitan a través de la transmisión en los
canales de transmisión de navegación de los SV geoestacionarios INMARSAT del Atlántico este y Océano Índico . Los
receptores GPS incorporan
Los datos en los cálculos y lograr tanto la mejora de la posición y la advertencia de fallo.
Si bien WADGPS mejorará en gran medida la precisión del GPS, no puede y es poco probable
que logre la precisión requerida para las operaciones de tipo de categoría I. Estos continuarán en el
futuro previsible para requerir la provisión de LAAS. (La mejor altura de decisión alcanzada hasta la fecha
es de unos 300 pies, y es poco probable que esto se mejore en un futuro cercano).
321
18 Sistemas de navegación satelital global (GNSS) 18 Sistemas de navegación satelital global (GNSS) Sistemas
322
18 Preguntas de preguntas 18
Preguntas
1. NAVSTAR / GPS opera en la banda ........ el receptor determina la posición por .......:
a. Líneas de posición de rango UHF
b. Principios del radar secundario UHF
c. Principios de radar secundario de SHF
d. Líneas de posición de rango SHF
b. 4
c. 5
d. 6
6. ¿La constelación operativa de NAVSTAR / GPS comprende cuántos satélites?
a. 12
b. 21
c. 24
d. 30
7. La información de fijación más precisa se obtendrá de:
a. cuatro satélites espaciados 90 ° a 30 ° sobre el horizonte visual
b. un satélite cerca del horizonte y 3 a 60 ° sobre el horizonte
c. un satélite directamente sobre la cabeza y 3 espaciados a 60 ° sobre el horizonte
d. un satélite directamente sobre la cabeza y 3 espaciados a 120 ° de distancia cerca del horizonte
323
18 preguntas18 preguntas
12. Si un receptor tiene que descargar el almanaque, el momento para hacerlo será:
a. 2.5 minutos
b. 12.5 minutos
c. 25 minutos
d. 15 minutos
14. La información más precisa sobre la fijación del satélite se obtendrá de:
a. NAVSTAR / GPS & GLONASS
b. TRANSIT & NAVSTAR / GPS
c. COSPAS / SARSAT & GLONASS
d. NAVSTAR / GPS & COSPAS / SARSAT
324
18Questions Questions 18
16. The position derived from NAVSTAR/GPS satellites may be subject to the following
errors:
a. selective availability, sky wave interference, PDOP
b. propagation, selective availability, ephemeris
c. PDOP, static interference, instrument
d. ephemeris, PDOP, siting
325
18 Preguntas 18 Preguntas
21. El cálculo del rango inicial en el receptor se conoce como un pseudo rango, porque
aún no se corrige para:
a. errores de reloj del receptor
b. Errores del receptor y del reloj del satélite
c. Errores del receptor y del reloj del satélite y errores de propagación
d. Errores del reloj y del reloj del satélite y errores de efemérides
24. Cuando se usa GNSS para realizar un enfoque no preciso, la MDA se determinará
utilizando:
a. altitud barométrica
b. GPS altitud
c. altura del radioaltímetro
d. ya sea altitud barométrica o de radio altímetro
25. Si una maniobra de un avión pone un satélite que se utiliza para fijarse en la sombra del ala,
entonces:
a. la exactitud no se verá afectada
b. la precisión se rebajará temporalmente
c. el receptor seleccionará automáticamente otro satélite sin degradación en la
precisión posicional
d. el receptor mantendrá el bloqueo utilizando señales reflejadas desde otras partes de la
aeronave con una pequeña degradación de la precisión posicional
26. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones con respecto al tiempo NAVSTAR / GPS es correcta?
a. La hora del satélite es la misma que la UTC
b. El satélite ejecuta su propio tiempo basado en segundos y semanas, que es
independiente de UTC
c. El satélite ejecuta su propio tiempo basado en segundos y semanas, que se correlaciona
con UTC
d. El tiempo del satélite se basa en el tiempo sideral
326.
Preguntas 18 preguntas 18
327
18 respuestas18 respuestas
respuestas
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
acbcbcdc ba cb
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
badbc abbaaba
25 26
bc
328
19
preguntas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 331
respuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 366
papel de examen de muestras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 368
Apéndice A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378
respuestas al examen de muestras de papel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379
Explicación de las preguntas seleccionadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 380
329
330
Preguntas
2. ¿Qué equipo necesita una aeronave cuando realiza una bajada de VDF?
a. Radio VHF
b. VOR
c. VOR / DME
d. Ninguna
4. ¿Cuál es el rango máximo en el que una estación de VDF a 325 pies puede proporcionar un servicio a
una aeronave en FL080?
a. 134 NM
b. 107 NM
c. 91 NM
d. 114 NM
5. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones con respecto a la búsqueda de dirección de VHF (VDF) es más
precisa?
a. Es simple y solo requiere una radio VHF en el suelo.
segundo. Es simple y requiere una radio VHF y equipo de DF en la aeronave
c. Es simple y requiere solo radios VHF en tierra y en el avión
d. Utiliza la propagación de la línea de visión
331.
19 Preguntas de revisión19 Preguntas de revisión
10. Dos NDB, uno a 20 NM de la costa y el otro a 50 NM tierra adentro. Suponiendo que el
error costero es el mismo para cada uno, ¿de qué NDB
recibirá el mayor error un avión que vuela sobre el mar ?
a. El NDB a 20 NM
b. El NDB a 50 NM
do. Igual cuando el bering relativo es 090/270
d. Lo mismo ocurre cuando el rodamiento relativo es 180/360
11. ¿Cuál de los siguientes es probable que tenga el mayor efecto en la precisión de los
rodamientos ADF ?
a. Interferencia de otros NDBs particularmente durante el día
b. Interferencia entre antenas de aeronaves
c. Interferencia de otros NDBs, particularmente en la noche
re. Deriva de frecuencia en la estación de tierra
12. ¿Cuál de los siguientes son todos los errores asociados con el ADF?
a. Disponibilidad selectiva, refracción costera, efecto nocturno
b. Efecto nocturno, error cuadrante, deslizamiento de carril
c. Efecto de montaña, interferencia de estación, interferencia estática
d. Disponibilidad selectiva, refracción costera, error cuadrante
332
19 Preguntas de la revisión
15. Una radiobaliza tiene un alcance de 10 NM. ¿Por qué factor debe aumentarse la potencia
para alcanzar un rango de 20 NM?
a. 16
b. 2
c. 4
d. 8
a. Error cuadrantal
b. Refracción costera
c. Precipitación estática
d. Estático de Cb
17. ¿Cuál de los siguientes puede causar imprecisiones en los cojinetes ADF?
19. El principio utilizado para medir los rodamientos VOR es: Preguntas de revisión 19
a. comparación de fase
b. cardioides conmutados
c. diferencia en la profundidad de la modulación
d. técnica de pulso
20. Al convertir los rodamientos VOR y ADF en verdaderos, la variación en ... debe
utilizarse para VOR y en ... para ADF.
a. aviones aeronaves
b. estación de aviones
c. estacion de avion
d. estacion de estacion
21. Un avión vuela desde un VOR en 61N 013W a 58N 013W. La variación en la baliza
es de 13W y la variación en la aeronave es de 5W. ¿En qué radial está el avión?
a. 013
b. 005
c. 193
d. 187
333
22. In a conventional VOR the reference signal and the variable signal have a 30 Hz
modulation. The variable signal modulation is produced by:
a. adding 30 Hz to the transmitted signal
b. a 30 Hz rotation producing a 30 Hz modulation
c. varying the amplitude up and down at +/-30 Hz
d. using Doppler techniques to produce a 30 Hz amplitude modulation
23. If the VOR accuracy has a limit of 1.0°, what is the maximum cross-track error at 200
NM?
a. 3.0 NM
b. 2.5 NM
c. 2.0 NM
d. 3.5 NM
24. What is the maximum distance apart a VOR and TACAN can be located and have the
same identification?
a. 2000 m
b. 60 m
c. 600 m
d. 6 m
25. What is the maximum distance between VOR beacons designating the centre line of
an airway (10 NM wide), if the expected VOR bearing error is 5.5°?
a. 120 NM
b. 109 NM
c. 60 NM
d. 54 NM
26. In a certain VORTAC installation the VOR is coding STN and the DME is coding STZ.
This means that the distance between the two beacons is in excess of:
a. 600 m
b. 100 m
c. 2000 m
d. 300 m
27. Using a 5 dot CDI, how many dots would show for an aircraft on the edge of an
airway at 100 NM from the VOR beacon?
a. 5
b. 2.5
c. 1.5
d. 3
28. The maximum range an aircraft at FL370 can receive transmissions from a VOR/DME
at 800 ft is:
a. 275 NM
b. 200 NM
c. 243 NM
d. 220 NM
334
30. ¿Cuál de las siguientes es una frecuencia válida (MHz) para un VOR?
a. 107.75
b. 109.90
c. 118.35
d. 112.20
31. El uso de un VOR más allá de los límites del DOC puede resultar en:
a. pérdida de señal debido a limitaciones de la línea de visión
b. interferencia de otros VOR que operan en la misma frecuencia
do. Onda del cielo Contaminación de la señal VOR
d. errores de desprendimiento
32. Una aeronave está volando un rumbo de 090 ° a lo largo del ecuador, dirigiéndose a un VOR. Si la variación
en la aeronave es 10 ° E y 15 ° E en el VOR, ¿qué es el radial de entrada?
a. 075
b. 105
c. 255
d. 285
35. Un avión está rastreando el ingreso a una baliza VOR en el radial 105. La configuración que el
piloto debe colocar en la OBS y las indicaciones del CDI son:
a. 285, A
b. 105, A
c. 285, DESDE
d. 105, DESDE
335
36. Al rastrear el 090 radial saliente desde un VOR, la pista volada es:
a. una linea recta
b. una línea de rumbo
c. un gran circulo
d. un rumbo verdadero constante
38. ¿En qué radial de un VOR a 61N025E (VAR 13 ° E) hay una aeronave a 59N025E (VAR
20 ° E)?
a. 160
b. 347
c. 193
d. 167
39. ¿Cuál es la altura mínima que debe tener un avión para recibir señales de un VOR a 196
pies AMSL a un rango de 175 NM?
a. 26 000 pies
b. 16 000 pies
c. 24 000 pies
d. 20 000 pies
40. Para un VOR convencional, se lograría una diferencia de fase de 090 ° volando
............... desde la baliza:
a. oeste
b. norte
c. este
d. sur
41. A un rango de 200 NM de un VOR, si hay un error de 1 °, ¿a qué distancia de la línea central
está la aeronave?
a. 3.5 NM
b. 1.75 NM
c. 7 NM
d. 1 NM
336
45 del plan de vuelo . ¿Qué sucede cuando un DME en el modo de búsqueda no logra el bloqueo?
a. Permanece en el modo de búsqueda, pero se reduce a 60 pares de pulsos por segundo (ppps)
después de 100 segundos
segundo. Permanece en el modo de búsqueda, pero se reduce a 60 ppp después de 15 000 pares de pulsos
c. Se mantiene en el modo de búsqueda a 150 ppps
d. Alterna entre los modos de búsqueda y memoria cada 10 segundos
46. La medición más precisa de la velocidad por DME para un avión a 30 000 pies será
cuando el avión:
a. Siguiendo hacia la baliza a 10 NM
b. arriba del faro
c. alejándose de la baliza a 100 NM
d. pasando la baliza a 5 NM
47. Una baliza DME se saturará cuando más de aproximadamente ........... aviones estén
interrogando al transpondedor.
a. 10
b. 50
do. 100
d. 200
49. El DME en una aeronave, navegando en FL210, no logra bloquear un DME en MSL a un
rango de 210 NM. La razón de esto es:
a. la baliza esta saturada
b. el avión está más allá del rango máximo utilizable para DME
c. el avión está fuera del alcance de la línea de visión
d. la señal de la aeronave es demasiado débil en ese rango para desencadenar una respuesta
337
50. El receptor DME de la aeronave acepta respuestas a sus propias transmisiones, pero rechaza las respuestas
a otras transmisiones de la aeronave porque:
a. El PRF de los interrogatorios es único para cada avión
b. los pares de pulsos de cada aeronave tienen una modulación de amplitud única
c. las frecuencias de interrogación son 63 MHz diferentes para cada aeronave
d. Las frecuencias de interrogación y respuesta están separadas por 63 MHz.
51. Cuando una aeronave en FL360 está directamente por encima de un DME, al nivel medio del mar, el rango que se
muestra será:
a. 6 NM
b. 9 NM
c. 0
d. 12 NM
53. Una aeronave en FL360 tiene un rango de planes de 10 NM desde un DME. La lectura DME en el avión
será:
a. 8 NM
b. 11.7 NM
c. 10 NM
d. 13.6 NM
55. ¿Qué información proporciona el TACAN militar a los usuarios de la aviación civil?
a. Rodamiento magnético
b. DME
c. Nada
d. DME y rodamiento magnético
56. El DME en una aeronave que vuela a FL430 muestra un alcance de 15 NM desde una baliza a una
altura de 167 pies. El alcance del plan es:
a. 13.5 NM
b. 16.5 NM
c. 15 NM
d. 17.6 NM
338
58. El tiempo desde la transmisión del pulso de interrogación hasta la recepción de la respuesta
de la estación de tierra DME es de 2000 microsegundos (ignore el retraso en el DME).
El rango de inclinación es:
a. 330 NM
b. 185 NM
c. 165 NM
d. 370 NM
59. Los contadores DME están girando continuamente. Esto indica que:
a. el DME es inservible
segundo. el DME está intentando bloquear el rango
c. el DME está intentando bloquear la frecuencia
d. el DME no recibe respuesta de la estación terrestre
60. En una presentación DME, los contadores están girando continuamente. Esto indica:
a. el DME está en el modo de búsqueda
b. el DME es inservible
c. el DME no recibe respuesta del transpondedor
d. El transpondedor es inservible
61. Un avión en FL200 está a 220 NM de un DME en MSL. El equipo del avión no se
bloquea en el DME. Esto es porque:
a. DME está limitado a 200 NM
b. El avión es demasiado alto para recibir la señal.
do. el avión es demasiado bajo para recibir la señal
d. la baliza está saturada
339
19 Preguntas de revisión
a. 400 Hz azul
b. 1300 Hz ámbar
c. 400 Hz ámbar
d. 1300 Hz azul
65. El principio de funcionamiento del transmisor localizador ILS es que transmite dos
lóbulos superpuestos en:
66. El transmisor de pendiente de planeo ILS genera trayectos de planeo falsos debido a:
67. Un sistema ILS de categoría III proporciona una guía precisa hasta:
a. la superficie de la pista
b. menos de 50 pies
c. menos de 100 pies
d. menos de 200 pies
68. Una rosa de los vientos HSI está atascada en 200 °. Cuando el avión esté alineado en la línea central
del localizador ILS para la pista 25, la aguja del localizador será:
69. La cobertura de la pendiente de planeo ILS con respecto a la línea central del localizador es:
a. +/- 10 ° a 8 NM
b. +/- 10 ° a 25 NM
c. +/- 8 ° a 10 NM
d. +/- 35 ° a 17 NM
70. El marcador central generalmente se ubica en un rango de ................., con una frecuencia
de audio de ....... ......... e ilumina la ................. luz.
340
19 Preguntas de la revisión
71. La secuencia de colores de los marcadores al volar con un enfoque ILS es:
72. El área sensible de un ILS es el área donde la aeronave no puede ingresar cuando:
a. 3000 Hz
b. 400 Hz
c. 1300 Hz
d. 1000 Hz
75. Un avión está volando a favor del viento fuera de la cobertura del ILS. Las indicaciones del CDI
serán:
a. UHF
b. VHF
c. SHF
d. VLF
a. métrica
b. centimétrico
c. decimétrico
re. hectométricas
78. La cobertura de la MLS es ............... cada lado de la línea central a una distancia de
...............
a. 40 ° 40 NM
b. 40 ° 20 NM
c. 20 ° 20 NM
d. 20 ° 40 NM
341
84. La principal ventaja de un radar de onda continua sobre un radar pulsado es:
a. Equipos más complejos pero con mejor resolución y precisión
b. elimina la restricción de rango mínimo
c. equipos más pequeños más compactos
re. permite la medición del Doppler además del rango mejorado y el rodamiento
342
86. Para duplicar el alcance de un radar primario, la potencia debe incrementarse en un factor de:
a. 2
b. 4
c. 8
d. 16
343
95. El PRF de un radar es 450 pps. Si la velocidad de la luz es de 300 000 km / s, ¿cuál es el
alcance máximo del radar?
a. 150 km
segundo. 333 km
c. 666 km
d. 1326 km
344
19 Preguntas de revisión Preguntas de revisión 19
105. En una pantalla a color AWR, la secuencia de colores que indica el aumento del
tamaño de las gotas de agua es:
a. azul, verde, rojo
b. verde, amarillo, rojo
c. negro, ámbar, rojo
d. azul, ámbar, verde
106. En un AWR con un ancho de haz de 5 °, ¿cómo orienta el escáner para recibir retornos
de las nubes en o por encima de su nivel?
a. Inclinación 0 °
b. 2.5 ° hacia arriba
c. 2.5 ° hacia abajo
d. 5 ° hacia arriba
108. Los principales factores que afectan si un AWR detectará una nube son:
a. el tamaño de las gotas de agua y el diámetro del reflector de la antena
b. la velocidad de rotación del escáner y la frecuencia / longitud de onda
c. el tamaño de las gotas de agua y la longitud de onda / frecuencia
d. el tamaño de las gotas de agua y el rango de la nube
109. En un AWR con un CRT de color, las áreas de mayor turbulencia se indican mediante:
a. Áreas iso-eco coloreadas de negro
b. Grandes áreas de color rojo intermitente
c. Áreas iso-eco sin color
d. cambio de color más rápido
345
110. A medida que la tormenta se intensifica, la secuencia de colores en la pantalla del AWR cambiará:
a. negro, amarillo, ámbar
b. verde, amarillo, rojo
c. azul, verde, naranja
d. verde, amarillo, ámbar
115. Con el modo SSR normal, la altitud C codifica las respuestas de la aeronave devolviendo un tren
de hasta 12 pulsos contenidos entre 2 pulsos de encuadre con:
a. 4096 códigos en 4 bloques
b. 2048 códigos en 3 bloques
c. 4096 códigos en 3 bloques
d. 2048 códigos en 4 bloques
116. ¿Por qué el efecto de los retornos de las tormentas no es un problema con el SSR?
a. La frecuencia es demasiado alta
b. SSR no usa el principio de eco
do. El PRF está inquieto
d. Mediante el uso de MTI para eliminar los retornos de movimiento estacionario y lento
346
19 Preguntas de la revisión
118. La precisión de la altitud del modo SSR C que se muestra al controlador de tráfico aéreo es:
a. +/- 25 pies
b. +/- 50 pies
c. +/- 75 pies
d. +/- 100 pies
121. ¿Por qué una pantalla de radar secundaria está libre de desorden del clima?
a. Las frecuencias son demasiado bajas para detectar gotas de agua. Preguntas de revisión 19
b. Las frecuencias son demasiado altas para detectar gotas de agua
c. La indicación de objetivo móvil se utiliza para suprimir la estática generada por las
gotas de agua
d. El principio de la devolución de ecos no se usa
a. A
b. do
do. S
d. todos los
123. Con referencia a SSR, ¿qué código se usa para indicar la falla de la altitud del transpondedor?
a. 9999
b. 0000
c. 4096
d. 7600
347
125. El MDA para un enfoque que no es de precisión usando NAVSTAR / GPS se basa en:
a. altitud barométrica
b. radioaltímetro
c. Altitud GPS
d. GPS o altitud barométrica
126. Si, durante una maniobra, un satélite que se usa para fijar la posición está a la sombra del
ala, el efecto en la posición será:
a. ninguna
segundo. la posición se degradará
c. se seleccionará otro satélite, por lo que no habrá degradación de la posición
d. el GPS mantendrá el bloqueo utilizando los reflejos de las señales del fuselaje
127. El tiempo requerido para que un receptor GNSS descargue el almanaque satelital para
NAVSTAR / GPS es:
a. 12.5 minutos
b. 12 horas
c. 30 segundos
re. 15 minutos
131. La disponibilidad selectiva puede usarse para degradar la precisión de la posición NAVSTAR / GPS
. Esto se logra mediante:
a. introduciendo un offset en los relojes de satélites
b. interpolación aleatoria de la hora del reloj de los satélites de transmisión
c. Tramado aleatorio de los satélites de transmisión X, Y y Z coordenadas
d. Introducción de un desplazamiento en los satélites de transmisión X, Y y Z coordenadas
348
134. Con respecto a las órbitas de NAVSTAR / GPS, ¿cuál de las siguientes afirmaciones es correcta?
a. La inclinación de las órbitas es de 55 ° con un período orbital de 12 horas
b. La inclinación de las órbitas es de 55 ° con un período orbital de 24 horas
c. Las órbitas son geoestacionarias para proporcionar cobertura global
d. Las órbitas están inclinadas a 65 ° con un período orbital de 11 horas y 15 minutos
135. El error del reloj del receptor GPS NAVSTAR se elimina al:
a. regular sincronización automática con los relojes de satélite
b. Ajustando los pseudo-rangos para determinar el error
c. Sincronización con los relojes satélite en la inicialización.
re. tener un estándar de tiempo atómico apropiado dentro del receptor
349
19 Preguntas de revisión19 Preguntas de revisión
143. Un receptor GNSS de aeronave está utilizando 5 satélites para RAIM. Si el receptor deselecciona un
satélite, el vuelo debe continuar:
a. usando 4 satélites con el piloto monitoreando la salida del receptor
b. utilizando sistemas de navegación alternativos
c. utilizando solo sistemas alternativos de radionavegación
d. usando sistemas de referencia inercial solo
350
149. Usando un GNSS diferencial para un enfoque que no es de precisión, la referencia de altura es:
a. barométrica
b. GNSS
c. radio
d. radio o GNSS
150. El número de satélites necesarios para proporcionar una solución 3D sin RAIM es:
a. 4
b. 5
c. 6
d. 3
151. El número de satélites necesarios para un NAVSTAR / GPS completamente operativo es:
a. 21
b. 18
c. 24
d. 30
152. Los usuarios civiles 'no autorizados' de NAVSTAR / GPS pueden acceder a:
a. los códigos P e Y
b. el código p
c. Los códigos C / A y P
d. el código C / A
153. Cuando se utiliza el GPS para volar vías aéreas, ¿cuál es la referencia vertical utilizada?
a. Barométrica
b. Altura del GPS
c. Altitud de radio
d. Media de barométrica y GPS
351.
155. ¿Qué sistema GNSS se puede utilizar para vuelos IFR en Europa?
a. NAVSTAR / GPS
b. GLONASS
do. COSPAS / SARSAT
d. Tránsito TNSS
156. Durante el vuelo utilizando NAVSTAR / GPS y los sistemas de navegación convencionales, se observa un
gran error entre las posiciones indicadas por los sistemas. La acción que debe tomar
es:
a. Continuar el vuelo en VMC
b. Continuar usando los sistemas convencionales
. c. sigue usando el GPS
re. apague el sistema defectuoso después de determinar cuál de ellos tiene el error
157. ¿Qué información puede proporcionarle una corrección de GPS usando cuatro satélites?
a. Latitud y longitud
b. Latitud, longitud, altitud y tiempo
c. Latitud, longitud y altitud
d. Latitud, longitud y tiempo
158. ¿Cuáles son los elementos básicos transmitidos por los satélites NAVSTAR / GPS?
1. desplazamiento del reloj del satélite desde GMT
2. datos de efemérides
3. datos de salud
4. retrasos ionosféricos
5. actividad solar
a. 1, 2, 3, 4 y 5
b. 1, 2 y 3
c. 1, 2 y 4
d. 2, 3 y 4
352
353
168. ¿Qué frecuencias de GPS están disponibles para el transporte aéreo comercial?
a. 1227.6 MHz solamente
segundo. 1575.42 MHz solamente
c. 1227.6 MHz y 1575.42 MHz
d. 1227,6 MHz o 1575,42 MHz
169. ¿Qué GNSS está autorizado para su uso en las vías aéreas europeas?
a. GLONASS
b. NAVSTAR / GPS
c. Galileo
d. COSPAS / SARSAT
171. Las órbitas de los satélites NAVSTAR GPS están inclinadas en:
a. 55 ° al eje de la tierra
b. 55 ° al plano del ecuador
c. 99 ° al eje de la tierra
d. 99 ° al plano del ecuador
174. ¿En qué banda de frecuencia están las frecuencias L1 y L2 del GNSS?
a. SHF
b. VHF
do. UHF
d. EHF
354
175. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones sobre GPS diferencial (DGPS) es verdadera?
a. El área local DGPS ofrece la misma mejora de precisión independientemente de la distancia
desde la estación
b. DGPS elimina las efemérides de SV y los errores de reloj y de propagación
c. DGPS puede mejorar la precisión de la información de posición afectada por SA
d. La precisión del DGPS de área amplia mejora cuanto más cerca está la aeronave de una estación terrestre
177. En una fase de aproximación RNAV con una pantalla HSI de desviación lateral de dos puntos, una
desviación de un punto de la pista representaría:
a. 5 NM
b. 0.5 NM.
do. 5 °.
re. 0.5 °.
180. ¿Cuándo es probable que la posición del FMS sea menos precisa?
a. TOD
b. TOC
c. Justo después del despegue
d. En la aproximación final
355
182. Cuando se usa un HSI de dos puntos, una desviación de un punto de la pista calculada representa
aproximadamente:
a. 2 °
b. 5 °
c. 5 NM
d. 2 NM
183. Un avión, que usa una computadora RNAV 2D, está a 12 NM de la estación fantasma, a 25 NM
del VOR / DME que designa la estación fantasma y la estación fantasma es 35
NM desde el VOR / DME. El rango de lectura en el avión será:
a. 12 NM
b. Rango del plan de 25 NM
c. 35 NM
d. Rango de inclinación de 25 NM
185. Cuando se encuentra a medio camino entre dos puntos de referencia, ¿cómo puede el piloto verificar mejor el
progreso
de la aeronave?
a. Usando el ATD en el punto de ruta anterior
b. Usando la ETA calculada para el siguiente punto de ruta
c. Usando el ATA en el waypoint anterior.
re. Al utilizar la ETA en el destino
186. ¿Cuál de las siguientes opciones puede ingresarse manualmente al FMC utilizando un máximo de 5
alfanuméricos?
a. Puntos de referencia, latitud y longitud, SID y STAR
b. Designadores de aeródromos de la OACI, instalaciones de navegación, SID y STAR
c. Puntos de paso, designadores de vías aéreas, latitud y longitud
d. Instalaciones de navegación, puntos de reporte, designadores de vías aéreas.
188. Las entradas que el piloto hará al FMC durante la inicialización previa al vuelo
incluirán:
a. ETD, posición de la aeronave y ruta planificada
segundo. Ruta planificada, posición del avión y pista de salida
c. Base de datos de navegación, posición de aeronave y aeródromo de salida
. d. Pista de salida, ruta prevista y ETD
356.
19Revision Questions
a. 2 NM
b. 2°
c. 5 NM
d. 5°
a. VOR/DME
b. twin VOR
c. twin DME
d. any of the above
b. because the computer cannot determine if the heading and altitude input are
in error
c. because the pilot cannot verify the correct frequency has been selected
d. if the selected navigation facility is in excess of about 70 NM
194. In the B737-400 EFIS which component generates the visual display?
a. D
b. F
c. E
d. C
357
358
206. El EHSI está mostrando 5 ° volando a la derecha con una indicación TO. El rumbo de la aeronave es de 280 ° (M)
y la pista requerida es de 270 °. El radial es:
a. 275
b. 265
c. 085
d. 095
209. Si se pierde la señal de un VOR, ¿cómo se muestra esto en la pantalla B737-400 EHSI?
a. Mediante la eliminación de la barra de desviación y el puntero
b. Mostrando una bandera de falla junto a la barra de desviación
c. Aparece un mensaje de error rojo intermitente en la ubicación de la frecuencia
d. Aparece un mensaje de error de color ámbar en la ubicación de frecuencia
210. El color utilizado en la pantalla meteorológica EHSI B737-400 para mostrar turbulencia es:
a. magenta
b. rojo intermitente
c. blanco o magenta
d. gradiente de color alto
359
19 Preguntas de revisión
a. 130 °
b. 133 °
c. 156 °
d. 165 °
213. Para que un sistema RNAV pueda utilizar un punto de ruta designado por un VOR:
a. aeródromo de destino
b. un aeródromo de desviación
c. un aeródromo en ruta
d. una parte superior del punto de ascenso / descenso
19 Preguntas de revisión 216. Consulte el Apéndice B. La distancia que se muestra en el EHSI será:
a. 10 NM
b. 11 NM
c. 12 NM
d. 21 NM
217. La constelación de NAVSTAR / GPS comprende:
218. ¿Comparar las señales L1 y L2 ayuda con la reducción de cuál error GNSS?
a. Propagación troposférica
b. Efemérides SV
c. SV reloj
d. Propagación ionosférica
360
221. Volando en una aproximación ILS con una pendiente de planeo de 3 ° a 50 pies por encima del umbral,
una aeronave a 4.6 NM debe estar a una altura aproximada de:
a. 1 400 pies
b. 1 380 pies
c. 1 500 pies
d. 1 450 pies
361
19 Preguntas de revisión19 Preguntas de revisión
230. Cuando se vuela bajo IFR utilizando GPS y un sistema de sensores múltiples:
a. si hay una discrepancia entre las posiciones de GPS y de sensores múltiples, entonces la
la posición de varios sensores debe considerarse sospechosa
b. el GPS debe estar funcionando y su información debe mostrarse
c. el sistema de sensores múltiples debe estar funcionando y su información debe mostrarse
d. ambos sistemas deben estar en funcionamiento, pero solo se
debe mostrar la información del sistema primario
231. Las indicaciones de una RNAV básica se están comportando de forma errática. La razón es probable que
sea:
a. la aeronave está en el cono de confusión de la estación fantasma
b. el avión está fuera del DOC de la referencia VOR / DME
c. la aeronave está por debajo del rango de visibilidad de la referencia VOR / DME
d. la aeronave está en el cono de confusión de la referencia VOR
232. ¿Cuál es el PRF máximo que permite la detección de objetivos a un rango de 50 km?
(ignorancia y tiempo de retorno).
a. 330 pulsos por segundo (pps)
segundo. 617 pps
c. 3000 pps
d. 1620 pps
362
19 Preguntas de la revisión
información posicional
c. envía información para que el receptor determine la latitud, la longitud y el tiempo
d. transmite datos de posición del segmento de control
234. El almanaque en el receptor:
a. por lo que se selecciona en el DME de los pilotos y, por lo tanto, se sintoniza manualmente
b. automáticamente tomando la selección DME del piloto
c. seleccionando DMEs para proporcionar el ángulo de corte adecuado para obtener una reparación automáticamente
d. seleccionando automáticamente el DME adecuado más cercano
a. INS
b. Presión altitud
c. Encabezamiento magnético de una brújula de lectura directa
d. VOR / DME
al receptor
240. Las velocidades óptimas de ascenso y descenso utilizadas por el FMC se encuentran:
363
242. ¿Cuál de las siguientes entradas externas es requerida por el FMC para determinar W / V?
a. Rumbo magnetico
segundo. Mach No.
c. TAS
d. Velocidad de la pista y del terreno
243. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es cierta con respecto al uso de la posición GNSS en el FMC?
a. Se utiliza para verificar y actualizar la posición del IRS
b. Se debe utilizar y mostrar una fuente alternativa de posición
c. Posicionamiento GNSS es utilizable solo
re. Los datos GNSS solo pueden usarse en ausencia de otra información posicional
364
365
19 Respuestas19
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
dacadcbcabc c
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
ca cddba c cbdc
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
ba c abdbcbaa c
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
adbc aaa cbc ca
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
c aa cbc bad c ba
61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72
cdba cc abc ccc
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 82
cbaa cbda cbab
85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 95
adbdbc aba cbb
109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120
dbc ccc abbbbb
121 122 123 124 125 126 127 128 129 129 131 131 132
ddbbaba cc abc
133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144
baba abbdb c ba
145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156
bbc caacdabab
366
19 Respuestas Respuestas 19
157 158 159 160 161 162 163 163 164 165 166 167 168
bc baa c bb cacb
169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 179 179
bbbc cc cabcba
181 182 183 184 186 186 187 188 189 190 191 192
ada cbdcbaaa c
193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204
c cddc cbbbc aa
205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216
CDBC aabcddc c
217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228
bdcddba cdbbc
229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240
dcbc adcdbcbb
241 242 243
bcb
367
5. El alcance máximo que una instalación de ATC a 1369 pies AMSL puede proporcionar un servicio a una
aeronave en FL350 es:
a. 276 NM
b. 200 NM
c. 224 NM
d. 238 NM
7. La información menos precisa sobre el rumbo tomada por un avión sobre el mar desde un NDB
será de:
a. una baliza costera en un ángulo agudo
b. una baliza interior en un ángulo agudo
c. una baliza costera perpendicular a la costa
d. Una baliza interior perpendicular a la costa
368.
9. El error del ADF que hará que la aguja "cace" (es decir, oscile alrededor del
cojinete correcto ) es:
a. efecto nocturno
b. Cb estática
c. interferencia de la estación
d. refracción costera
10. La precisión del ADF por día y excluyendo el error de la brújula es:
a. +/- 1 °
b. +/- 2 °
c. +/- 5 °
d. +/- 10 °
11. Un NDB tiene un designador de emisión N0NA1A que requerirá el uso del BFO para:
a. afinación
b. identificación
c. Identificación y seguimiento
d. ajuste, identificación y monitoreo
13. El piloto de una aeronave que vuela a FL240 es 250 NM de un VOR a 16 pies AMSL que él
selecciona No recibe ninguna señal del VOR. Esto es porque:
a. el VOR es inservible
b. el rango de VOR está limitado a 200 NM
c. el avión está fuera del alcance de la línea de visión
d. hay condiciones atmosféricas anormales
369
15. Un piloto tiene la intención de ubicarse en un VOR en el 147 radial. La configuración que debe colocar en la
OBS y las indicaciones del CDI será:
a. 147, A
b. 147, DESDE
c. 327, DE
d. 327, A
18. En una aproximación ILS, utilizando una trayectoria de planeo de 3 °, la altura de una aeronave, velocidad en tierra de
160
kt, a 3.5 NM desde el momento del aterrizaje debe ser:
a. 800 pies
segundo. 1050 pies
c. 900 pies
d. 1500 pies
20. Cuando vuele a favor del viento en contra del extremo en contra del viento de la pista, las indicaciones de
El ILS en el CDI será:
a. en el sentido correcto para el localizador y sin señal de trayectoria de planeo
b. errático tanto en el localizador como en la trayectoria de planeo
c. errático en el localizador y en el sentido correcto en la trayectoria de planeo
d. no hay señal de localizador y en el sentido correcto para la trayectoria de planeo
370
27. El intervalo de tiempo entre la transmisión de un impulso y la recepción del eco desde
un objetivo es de 925,5 microsegundos. El rango del objetivo es:
a. 37.5 NM
b. 75 NM
c. 150 NM
d. 300
28. Una ventaja de una antena ranurada (matriz plana) sobre un reflector parabólico es:
a. lóbulos laterales removidos
b. Escaneo de 360 ° sin ningún requisito de rotación
c. menos potencia requerida
d. mayor velocidad de datos posible
371
30. Un radar que transmite a 600 MHz tiene un PRF de 300 pps y una velocidad de rotación aérea de
5 rpm. Este radar será:
a. un radar de vigilancia de área
b. Un radar de movimiento de la superficie del aeródromo
c. un radar de vigilancia del aeródromo
d. un radar del área terminal
33. En una pantalla AWR de color, la precipitación más intensa se mostrará en:
a. ámbar
b. rojo
c. amarillo
re. azul
34. El código SSR para seleccionar cuándo se está interfiriendo ilegalmente con la aeronave es:
a. 7600
b. 7700
c. 7500
d. 7400
372
37. Si el DME de la aeronave interroga un transpondedor en tierra en una frecuencia de 1199 MHz,
buscará respuestas en:
a. 1262 MHz
b. 1030 MHz
c. 1090 MHz
d. 1136 MHz
38. Un DME reconoce las respuestas a sus propios pulsos de interrogación porque:
a. cada par de pulsos tiene su propia modulación única que se replica por el
transpondedor
b. el PRF de los pulsos de interrogación está temblado
c. cada aeronave tiene un intervalo de tiempo diferente dentro de los pares de pulsos que se
replica por el transpondedor
d. el transpondedor usa un sistema de respuesta selectiva para responder a los
pulsos de interrogación de la aeronave
39. El DME en una aeronave en FL630 mide un rango inclinado de 16 NM desde una
estación terrestre a 1225 pies AMSL. El rango del plan es:
a. 12.5 NM
b. 19 NM
c. 16 NM
d. 10.5 NM
19 Preguntas de revisión
43. La principal limitación en el uso del GPS para aproximaciones de precisión que utilizan
sistemas de aumento de área amplia (WAAS) es:
a. 3
b. 4
c. 5
re. 6
a. propagación ionosférica
b. GDOP
do. error del reloj del receptor
d. Error de efemérides SV
precisión posicional
d. la posición del receptor se degradará independientemente de la acción realizada
a. 15 minutos
b. 2.5 minutos
c. 12.5 minutos
d. 25 minutos
374
19 Preguntas de revisión Preguntas de revisión 19
54. El NAV y el mensaje de datos del sistema están contenidos en la señal ................
a. 50 Hz
b. Código PRN C / A
c. P Código PRN
d. C / A & P PRN código
375
57. Una aeronave que utiliza un sistema RNAV 2D está a 23 NM del punto de ruta en un tramo de 50 NM. El
punto de ruta es de 45 NM desde el VOR / DME y la aeronave es de 37 NM desde el VOR / DME.
El rango indicado al piloto será:
a. 23 NM
b. 27 NM
c. 37 NM
d. 45 NM
59 no puede acceder a ella . La función RNAV del FMC produce una posición que:
a. combina la precisión a corto plazo de la referencia externa con la
precisión a largo plazo del IRS
segundo. produce una precisión a largo plazo a partir de la precisión a corto plazo de la
referencia externa y el IRS
c. produce una precisión a largo plazo a partir de la precisión a largo plazo de la
referencia externa y el IRS
d. combina la precisión a largo plazo de la referencia externa con la
precisión a corto plazo del IRS
376
377
19 Preguntas de Revisión 19 Preguntas de Revisión
Apéndice A
378
19Answers
13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
c adadbabcdbd
25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36
adbcbaaabc ad
37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48
dbabbdbbc ada
49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60
c cbdbaaaa cdb
61 62 63 64 65 66
b c babb
Answers 19
379
19 Respuestas
P1. Utilice c = f
λ
Q5. Fórmula de línea de visión: Rango (NM) = 1.23 (√hTX + √hRX) (altura en pies)
Q13. Fórmula de línea de vista de nuevo! El rango máximo en el que se puede lograr la recepción es de
195 NM.
Q39. ¡Pitágoras!
Q54. La modulación de 50 Hz pasa el mensaje de datos de navegación y del sistema. Los códigos PRN
proporcionan una función de temporización y una identificación de SV.
Q57. El rango mostrado es al punto de referencia.
19 respuestas
380
20Capítulo
índice
381
20 índice20 índice
382
20Index
201 262
Sistemas de navegación aérea / terrestre. . . . . . 184 CDU ........... 262, 265, 268, 270
Radar de movimiento en la superficie del aeropuerto. . 199, 201 Polarización circular .................................... 4
Control de tráfico aéreo ... ........................... 184 clase de rodamiento ........... ................................ 76
Vías aéreas .............................................. 111, 184 Subida................................................. ........ 275
All Call ....................................... ................ 234 Refracción costera ............................... ........ 99
Almanaque ........................................ ............ 313 Comm-A .................................. .................. 236
Modulación de amplitud (AM) .................... 43, 44 Comm-B .... ................................................. 236
Ángulo de banco (dip) ................................... 100 Comm-C ..... ................................................ 236
Antena................................................. ... 211 Comm-D ........................................... ........ 236
Antenas ........................................ ............. 55 Cono de la ambigüedad ................................. ... 118
Radar de vigilancia de área ............................ 199 Código de visibilidad ............ .......................... 233
ASMI ...................... ............................ 190, 201 CONT .................. ....................................... 217
ASMR ......... ................................................ 199 Continuo Onda ...................................... 183
ASR ......... .................................................. 199 CONTORNO ................................................ ... 217
383
20 Índice
20 Índice Unidad de visualización de control .................................. 270 Circuito de protección de eco ..... .........................
251
segmento de control ...................... ........ 307, 310 Efecto de la maniobra de aviones. . . . . . . . . . 318
Zonas de control ..................................... 184 EFIS. .................................................. 207, 285
Cosecant Squared .................................... 211 EGNOS ..... .......................................... 305, 320
Barra de desviación de curso ... ...................... 125, 126 EHSI ........................ ........................... 285
Indicador de desviación del curso .................... 155 Codificación por colores EHSI .................... ............... 290
perilla selectora de curso ............................... 119 Controlador EHSI .................................... 285
Ángulo crítico. .............................................. 27 Simbología EHSI. ....................................... 291
viento cruzado ......... ........................................... 92 capa E ... .................................................. ..... 25
Crucero ........................................... .............. 276 Radiación Electromagnética (EM). . . . . . . . . . 3
CRZ ................................................. ........... 276 EM Energy .................................... ................. 4
CVOR ............................... .......................... 116 Designadores de emisiones ..................... ............. 47
En ruta NDBs ................................. ........... 88
D Efemérides .................................... .............. 305
errores de efemérides ................................. ...... 317
DAPS ................................................. ......... 237 ETRS89 ....................................... ............... 306
Enlace de datos ................................ ........... 234 Modo ILS expandido ........................... ....... 288
DBVORTAC ......................................... ....... 116 Rose Expandida VOR / ILS ............................................................. 286
Dead Space ....... .......................................... 27 Modo VOR expandido .... ........................... 287
Dead Time .................... ............................. 187
Altura de decisión .................. ....................... 147 F
Descendencia................................................. ..... 277
Cobertura Operacional Designada (DOC). 98, desvanecimiento ............................................... ........... 20
FAF ..................................... ....................... 160
116, 251 Falso deslizamiento pendiente (s) ................. .................. 154
Pista deseada ............................. ................ 261 En forma de abanico .............................. .................. 211
DGPS ................................................. ......... 319 Viga "en forma de abanico" .................................. 216
GPS diferencial ...................................... 319 Enfoque final ... ....................................... 160
Dilución de precisión ....... ................... 318 Primera vuelta de Sky Wave .................. .......... 27
Directividad ...................................... ........ 20, 58 Llamarada ...................................... ..................... 174
Directores ........................... ........................... 58 Placa plana .................... ................................ 211
Equipo de medición de distancias (DME). 148, Antena de placa plana ..................................... 192
Arreglo de placa plana .... ........................................ 61
184, 243 capa F ... .................................................. ..... 25
D-capa ......................................... ................ 25 Volar a la izquierda ............................... ........................ 126
DME ........................ .......... 148, 149, 174, 243, Volar a la derecha .............................. ....................... 126
Transmisiones de FM ................................... 160
265, 285 FMC ........................... 266, 268, 269, 285
DME / P ..... .................................................. 174 FMCS ................................................ ......... 268
DOC ....................................... ............ 116, 265 pulsos de encuadre ................................. .......... 231
DOP ...................................... ..................... 318 bandas de frecuencia .......................... ................. 8
Frecuencia Doppler .................................... 67 Modulación de frecuencia (FM) .... ............ 43, 46
Sistemas de navegación Doppler. . . . . . . . . . . . 70 Emparejamiento de frecuencia .................................... 148
Principio Doppler ...... ............................ 67 Fructificación ............. ......................................... 233
Doppler Shift ...... ......................................... 67 Full Rose ILS Mode .... ................................ 288
Doppler VOR ............... .............................. 118 Full Rose VOR / ILS .............. ........................ 286
Parámetros de aeronave de enlace descendente. . . . . . . . . 237 Full Rose VOR Mode .................................. 287
Drift ......... .............................................. 92, 93
Deriva Evaluación ........................... 94, 95 G
DVOR ......... ........................................ 116, 118
GAGAN ...... ................................................ 320
E Garbling ................................................. .... 233
GBAS ................................................. ........ 319
EASA CS-25 ..................................... ........... 285
Echo ..................................... ...................... 188
Principio de eco ......................... ........... 186, 211
384
20Index
GDOP ................................................ ......... 318 área sensible ILS ..................................... ... 160 Índice 20
Dilución geométrica de la precisión. . . . . . . . 318 Seguimiento de entrada ............................. 129
SV geoestacionarios ............. ........................ 321 Pulsos de información ....................... ............. 231
Gigahertz ................................... ................... 5 Enfoque inicial ............................ ............ 160
Ruta de planeo ................................... ............... 148 INMARSAT ................................. ................ 321
Indicaciones de la trayectoria de planeo
............................................................................................................................................................. 157 INS / IRS ............
.......................................... 261
Pendiente de planeo ..... ........................................... 154 Enfoque de instrumentos .... ........................... 147
GLONASS ..................... .............................. 305 Sistema de aterrizaje por instrumentos. . . . . . . . . . . 147
GNSS ................................................ .. 261, 305 Monitoreo de integridad ............................ 319
Goniómetro ........ ......................................... 88 Intermedio ....... ...................................... 160
GPS .......... .................................................. 305 Intermode ................................................ 234
GPS y GLONASS .................................... 322 Frecuencia de interrogación ........ ................... 247
errores de GPS ............................ ...................... 317 interrogador .......................... .... 183, 227, 247
segmentos de GPS ........................................ .... 307 Ley del cuadrado inverso ...................................... 19
Tiempo GPS. ................................................. 307 Inversión................................................. ... 190
sistemas de aumento basados en tierra. . . 319 Intensidad de ionización ............................ 28
Monitoreo en tierra de ILS ..... .................... 151 Condiciones ionosféricas ........................... .. 309
Velocidad de avance .................................... 252 Propagación ionosférica. .................. 24, 313
Orientación ............................ .................... 147 Error de propagación ionosférica. . . . . . . . . 317
Dispersión ionosférica .................... 185
H IRS ......... ............................................ 268, 285
385
20 Índice
MO
386
20Index
387
20 Índice
388