28/febrero/2019

TLCAN EN MÉXICO
El sector automotor es uno de los mejores ejemplos de cómo la amplia integración intra-
TLCAN ha permitido a los fabricantes del continente mantener su competitividad mundial.

Según las estimaciones de una asociación del sector (CME 2011), algunos componentes de
vehículos cruzan las fronteras del TLCAN hasta seis veces antes de que el automóvil
terminado (donde dichas partes fueron instaladas) se venda al consumidor; otros estiman
que una autoparte típica puede cruzar la frontera hasta ocho veces (Wilson 2011).

Las firmas automotrices norteamericanas agregaron más de 1.5 millones de unidades de

nueva capacidad desde 2007, con gran parte de la producción adicional neta posterior a la
crisis financiera centrada en México, un crecimiento más modesto en Estados Unidos y una
producción bastante más baja en Canadá (gráfico A). México superó a Japón y se convirtió
en el segundo exportador de vehículos a Estados Unidos.
La participación del sector
manufacturero en la fabricación de
vehículos aumentó en los tres países
del TLCAN desde la contracción
económica mundial (gráfico B),
pero aun cuando Estados Unidos ha
registrado un repunte reciente, dicha
cuota sigue siendo baja tanto en
Estados Unidos como en Canadá en
comparación con la década de 1990.
Esto refleja tendencias similares en
lo que respecta a la proporción de la
fabricación de vehículos en el PIB
tanto de Estados Unidos como de
Canadá (gráfico C).

La exportación de vehículos
norteamericanos hacia el resto del
mundo aumentó en un promedio
anual de 10% durante la última
década, más de tres veces más
rápido que el crecimiento de las
exportaciones e importaciones de
vehículos entre los tres países del
TLCAN (gráfico D).

VAZQUEZ PEDROZA TONANZI

 28/febrero/2019

La industria automotriz es una de las principales ganadoras del TLCAN. Según datos del
gubernamental Instituto Nacional de Estadísticas y Geografía (Inegi), la exportación de
automóviles mantiene un crecimiento promedio de 12,6% anual.

El impacto de la producción beneficia a otros sectores como los fabricantes de cristales,

llantas, pintura y refacciones en general. De acuerdo con el presidente de la Industria
Nacional de Autopartes, Oscar Albín, en 2013 la producción será mayor a US$78.000
millones, “una cifra histórica” que coloca al país como el quinto ensamblador del mundo.
Es tal el auge de la industria que los gobiernos de algunos estados, como Puebla y
Guanajuato, suelen disputar en sus declaraciones a quién correspondería el título de “joya
de la corona” automotriz.

Pero el TLCAN también ha dejado víctimas. Antes de la firma del acuerdo, más del 80% de
los juguetes que recibían los niños mexicanos eran fabricados en el país.

Hoy esa cifra se ha invertido. En 1993 la Asociación Mexicana de la Industria del Juguete
(Amiju) registró a 380 fabricantes, pero dos años después el número se redujo a sólo 30.

Y es que con la apertura comercial entraron al país cientos de toneladas de juguetes, la

mayoría hechos en China, que devastaron a la producción nacional.

Dos décadas después del TLCAN los jugueteros mexicanos apenas empiezan a recuperarse.
Para lograrlo, algunos establecieron alianzas con empresas extranjeras, incluso chinas, y
otros se convirtieron en importadores.

También consiguieron que la Secretaría de Economía redujera aranceles a la importación de

maquinaria y materia prima, además que las empresas sobrevivientes diseñaron nuevos
modelos para competir con los extranjeros.

Los juguetes tradicionales prácticamente desaparecieron del mercado, indican especialistas.

Ahora para comprarlos es necesario acudir a tiendas de artesanías.

El presidente de la Amiju, Miguel Ángel Martín González, asegura que el sector crece a un
promedio de 7% anual. Pero los números no bastan para recuperar el escenario anterior al
Tratado de Libre Comercio.

De hecho, en la balanza global la mayor producción e ingresos reportados se concentran en

dos compañías de origen estadounidense.

VAZQUEZ PEDROZA TONANZI

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Productos mexicanos de una alta actividad comercial que podrían enfrentar aranceles
más altos si se pierden los beneficios del acuerdo comercial de 24 años

 Camionetas pickup y camiones pesados

Las exportaciones de camiones, autobuses y vehículos especializados, incluidas camionetas
pickup, desde México a Estados Unidos alcanzaron los 28 mil 314 millones de dólares en el
2016.

Si colapsa el TLCAN, Estados Unidos podría aplicar un arancel consolidado de 25 por

ciento a las importaciones de camionetas pickup y camiones unitarios mexicanos (Clase 2 a
8), excluidos los autobuses, vehículos especializados y Tractocamiones Quinta Rueda.
Las camionetas pickup representan el grueso de las exportaciones de la industria automotriz
de México en el segmento de camiones ligeros, que corresponden a 53.5 por ciento de 3 mil
102 millones de unidades exportadas en el 2017.

En el segmento compiten la RAM 2500 de Fiat Chrysler y la Chevrolet Silverado 2500 de

General Motors. Las SUVs no afrontarían un arancel de un 25 por ciento.

Las exportaciones de camiones unitarios, excluidos los Tractocamiones Quinta Rueda-,

representaron 43 por ciento de los 104 mil 10 vehículos pesados de carga (Clases 4 a 8) de
México en 2016 y generaron 34 por ciento del total de 8 mil millones de dólares en envíos
del segmento.

Ese año, el 94 por ciento de las exportaciones de vehículos pesados de carga se destinó a
Estados Unidos.

 Productos agropecuarios

Las exportaciones de vegetales, frutas, jugos, congelados y productos de carne desde

México a Estados Unidos en 2016 sumaron 14 mil 220 millones de dólares.
México es el primer exportador de productos agropecuarios a Estados Unidos.

Los productos agropecuarios mexicanos que enfrentarían mayores aranceles en Estados

Unidos sin el TLCAN serían los espárragos, con un 21.3 por ciento; melones, sandías y
papayas frescos, con un 17 por ciento; vegetales sin cocer congelados, con un 14.9 por
ciento; fresas congeladas, con un 11.2 por ciento; y carne de bovino deshuesada, con un 10
por ciento.

 Textiles y vestido
Exportaciones mexicanas a Estados Unidos de ropa, textiles de algodón, confecciones de
algodón y lana, telas sintéticas, de algodón, lana, seda y fibras naturales totalizaron 4 mil
662 millones de dólares en 2016.

VAZQUEZ PEDROZA TONANZI

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Si Estados Unidos abandona el TLCAN, las importaciones de suéteres y playeras de

México podrían enfrentar un arancel consolidado de 32 por ciento, mientras el aplicado a
los pantalones de fibra sintética para hombres y niños podría llegar a 27.9 por ciento, según
las tarifas registradas en la OMC.

La industria mexicana de la fibra, textil y el vestido destina 87 por ciento de sus

exportaciones al TLCAN.

Estados Unidos y la “aspiradora” de empleos

Cuando el Tratado de Libre Comercio (TLC) de Norteamérica entró en vigencia el 1º de
enero de 1994, su principal opositor en Estados Unidos, el excandidato presidencial Ross
Perot, advertía una y otra vez a sus compatriotas que pronto escucharían el ruido del TLC,
asemejándolo a una “aspiradora” que engulliría buenos empleos estadounidenses y los
enviaría al otro lado de la frontera con México.
Dos décadas después, su advertencia de desempleo como consecuencia del comercio
ampliado con México se convirtió en realidad en algunos sectores de la economía
estadounidense, particularmente en áreas como la fabricación de equipo electrónico y
automotriz, mientras que en otros como la agricultura y los servicios, el acuerdo ha
generado la prosperidad y empleo que prometían sus defensores.
El sindicato AFL-CIO, que agrupa a los trabajadores del sector industrial en Estados
Unidos, asegura que el tratado de libre comercio con Canadá y México ha significado la
pérdida de 700.000 trabajos, la mayoría de los cuales se habrían ido a México.
A pesar de los sueldos mucho más altos, Estados Unidos ha mantenido su posición
competitiva respecto de México desde el establecimiento del TLCAN (gráfico 16).

VAZQUEZ PEDROZA TONANZI

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En los primeros años del TLCAN, durante la crisis mexicana de 1994-95, los sueldos
mexicanos sufrieron recortes y los costos de mano de obra unitarios se desplomaron. Desde
entonces, Estados Unidos ha empleado, hábilmente, tecnología y mejores prácticas para
impulsar la productividad y bajar los costos de mano de obra a pesar de que los sueldos son
más de seis veces más altos que en México. La depreciación del peso mexicano desde 2015
ha revertido esa tendencia solo recientemente. Sin embargo, una encuesta realizada entre
directores generales a nivel mundial clasificó a Estados Unidos como la segunda economía
más competitiva del mundo después de China, pero con la expectativa de que la innovación
y adopción de tecnologías permitirá que Estados Unidos supere a China en 2020 (tabla 4).

A la competitividad de Canadá tampoco le ha ido tan bien dentro del TLCAN (gráfico 16)
ni a nivel mundial; más bien el aumento de la productividad —y no las restricciones
comerciales— es la única manera de eliminar la diferencia de competitividad. Si bien el
comercio directo entre Canadá y México continúa siendo relativamente pequeño, la
industria canadiense se beneficia de los menores costos que ofrecen las cadenas de
suministros integradas entre Estados Unidos y México. Sin México en el TLCAN, Canadá
se volvería mucho menos competitivo a escala mundial.

VAZQUEZ PEDROZA TONANZI

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
https://www.elfinanciero.com.mx
Fuentes: Oficina del Censo del Departamento de Comercio de Estados Unidos, OMC, Instituto
Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) de México, Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz (AMIA), Secretaría de Agricultura, Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y Alimentación
(Sagarpa) de México y la Cámara Nacional de la Industria Textil (Canaintex) de México.

https://www.animalpolitico.com
http://www.scotiabank.com

VAZQUEZ PEDROZA TONANZI