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CAPITULO V
“DISEÑO GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES”

GENERALIDADES
La solución de una intersección vial depende de una serie de factores
asociados fundamentalmente a la topografía, las particularidades
geométricas de las vías que se cruzan, la capacidad de las vías y las
características del flujo vehicular.
Las intersecciones viales pueden ser a nivel o desnivel, entre carreteras o
con vías férreas, en función a las características de las vías que se cruzan y
los requerimientos del diseño geométrico del proyecto.
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INTERSECCION A NIVEL
Es una solución de diseño geométrico a nivel, para posibilitar el
cruzamiento de dos o más carreteras o con vías férreas.
DENOMINACION Y TIPOS DE INTERSECCIÓN A NIVEL
Una Intersección se clasifica principalmente en base a su composición
(número de ramales que convergen a ella.

CRITERIOS DE DISEÑO
cada caso debe ser tratado cuidadosamente, recurriendo a todos los
elementos de que se dispone (ensanches, islas o isletas, carriles auxiliares,
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etc.), con el criterio de evitar maniobras difíciles o peligrosas y recorridos
innecesarios, es necesario tener presente los siguientes criterios generales:
CRITERIOS GENERALES
-Preferencia de los movimientos más importantes.

En el diseño, debe especificarse la(s) vía(s) principales y secundarias con el

fin de determinar la preferencia y las limitaciones del tránsito vehicular.
-Reducción de las áreas de conflicto.

En las intersecciones a nivel no debe proyectarse grandes áreas

pavimentadas, ya que ellas inducen a vehículos y peatones a movimientos
erráticos y confusión, con el peligro de ocurrencia de accidentes.
-Perpendicularidad de las intersecciones.

Las Intersecciones en ángulo recto, por lo general son las que proporcionan
mayor seguridad, ya que permiten mejor visibilidad a los conductores y
contribuyen a la disminución de los accidentes de tránsito.
-Separación de los movimientos.

Cuando el diseño del proyecto lo requiera, la intersección a nivel estará

dotada de vías de sentido único (carriles de aceleración o deceleración).
-canalización y puntos de giro.

La canalización permite evitar giros en puntos no convenientes, empleando

islas marcadas en el pavimento o con sardineles, los cuales ofrecen mayor
seguridad.
-visibilidad.

Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con

preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir como mínimo, la
distancia de visibilidad de parada.
CONSIDERACIONES DE TRANSITO
las principales consideraciones de transito son las siguientes:
-Volúmenes de tránsito, que confluyen a una intersección.
-La composición de los flujos por tipo de vehículo, sus velocidades de
operación y las peculiaridades de sus interacciones mientras utilizan el
dispositivo.
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-Su relación con el tránsito peatonal y de vehículos menores, así como con
estadísticas de accidentes de tránsito.
DEMANDA Y MODELACIÓN
La demanda es la variable de tránsito más gravitante en el diseño de una
intersección, ya que la capacidad resultante de dicho diseño deberá
satisfacerla.
ELECCIÓN DEL TIPO DE CONTROL
El diseño de las intersecciones a nivel determinará el tipo y características
de los elementos de señalización y dispositivos de control de tránsito que
estarán, con la finalidad de facilitar el tránsito vehicular y peatonal.
VISIBILIDAD DE CRUZE
-TRIANGULO DE VISIBILIDAD
Es la zona libre de obstáculos, que permite a los conductores acceder
simultáneamente a una intersección a nivel, verse mutuamente a una
distancia tal, que permita la maniobra de cruce con seguridad.

-TRIANGULO MINIMO DE VISIBILIDAD

Corresponde a la zona que tiene como lado sobre cada camino, una
longitud igual a la distancia de visibilidad de parada.
-EFECTOS DEL ESVIAJE DEL CRUCE EN EL TRIANGULO DE VISIBILIDAD
Cuando sea técnica y económicamente factible, se deberá optar, en las
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intersecciones esviadas, por una rectificación de los ángulos de
cruzamiento, teniendo a la intersección en ángulo cercano a 90°.
SEÑALIZACIÓN DE INTERSECCIONES
Toda intersección a nivel debe estar provista de señales informativas,
preventivas, restrictivas y demás dispositivos, de acuerdo con lo establecido
en el “Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles
y Carreteras”, vigente.
INTERSECCIONES SIN CANALIZAR
Cuando el espacio disponible para la intersección sea reducido, se podrán
utilizar intersecciones sin islas de canalización
Condiciones de operación.
-Velocidad de giro hasta 15 Km/h.
-Inscripción en la curva sin desplazamiento a los carriles vecinos tanto en la
entrada como en la salida.
-Distancia mínima de las ruedas interiores al borde del pavimento (0,30 m),
a lo largo de la trayectoria.
-INTERSECCION SIN CANALIZAR SIMPLES
Se mantiene los anchos normales del pavimento y se agrega sólo lo
necesario para las zonas de giro, y puede aceptarse para caminos de dos
carriles con limitado tránsito.
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-ENSANCHES DE LA SECCION DE LOS ACCESOS AL CRUCE
Esta forma de diseño produce el efecto de aumentar la capacidad de
cruce, a la vez que separa los puntos de conflicto.

INTERSECCIONES CANALIZADAS
-GENERALIDADES
Las intersecciones con islas de canalización se utilizan para los casos en que
el área pavimentada en la zona de intersección resulta muy grande, y por
tanto se genera confusión en el tránsito vehicular.

-CASOS DE INTERSECCIONES CANALIZADAS

Algunos casos de intersecciones canalizadas:
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a) se muestran cuatro casos (A, B, C y D). El primer caso muestra un
carril de un giro hacia la derecha, desde la vía secundaria. El segundo
caso muestra un empalme en el que las velocidades y el volumen de
virajes justifiquen carriles independientes de giro a la derecha. El
tercer caso indica que la canalización en el camino interceptado es
mediante una isla divisoria, en la cual el espacio necesario para la
ubicación de la isla se obtiene ensanchando gradualmente el camino.

b) Se muestran dos casos (A y B), de intersecciones en ángulos agudos

formando una Y, con canalizaciones que permiten disminuir el riesgo
de encuentro frontal de los vehículos.
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c) Se muestran tres casos (A, B y C) de intersecciones canalizadas de
diseño más complejo, que se justifican en carreteras con altos
volúmenes de tránsito en todos los sentidos.

d) Se muestran cuatro casos (A, B, C, y D). El primer caso se refiere a

intersecciones dónde se prevén carriles independientes para los giros
a la derecha. El segundo caso está referido a la disposición de islas
triangulo en todos los cuadrantes, con la finalidad de separar los
flujos de tránsito de paso. El tercero está referido a la separación
mediante islas divisorias. El último caso, trata de la creación de
separadores centrales en las zonas de cruce.

e) Muestra tres casos de intersecciones canalizadas con importantes

giros a la izquierda en un cuadrante.
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f) Muestra una intersección en cruz, con canalización completa con

ensanche para los giros a la derecha e izquierda.

g) Muestra dos casos de intersecciones canalizadas en estrella, que por

lo general deben evitarse por razones de seguridad vial.
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CURVAS DE TRANSICIÓN EN INTERSECCIONES
Cuando se accede a un ramal de intersección, desde una vía cuya
Velocidad de Diseño es superior en 30 km/h o más, se produce un
incremento brusco de la fuerza centrífuga, por lo que es conveniente
intercalar las curvas de enlace, que pueden ser de preferencia
clotoides o circulares de mayor radio
- Uso de clotoides
Pueden usarse intercaladas entre la tangente y la curva, o como
tramo intermedio entre la curva de radio mínimo correspondiente
a la Velocidad de Diseño y una curva circular de radio mayor.

- Curvas compuestas
Indica los desarrollos aceptables que deberá tener la curva de
enlace, en el supuesto de que esté seguida por una curva de radio
igual a la mitad, o bien precedida por una curva de radio el doble.

- Combinación de más de dos curvas

Cuando la velocidad de operación a la entrada de un ramal, y las
circunstancias obligan a diseñar curvas iniciales de radios que no
permiten tener una relación de 2 o menos, será necesario utilizar
una tercera curva circular de radio intermedio, que cumpla la
relación establecida o una clotoide que enlace ambas curvas.
RAMALES DE GIRO
- Generalidades
A continuación, se describen algunos casos en función al tipo de
operación de los ramales de giro:
-Caso I: Un carril con tránsito en un solo sentido, es aplicable a un
ramal de giro de poca importancia.
-Caso II: Un carril con tránsito en un solo sentido, con posibilidad
de adelantar a un vehículo que se detenga, es aplicable a un ramal
de giro con posibilidad de adelantamiento a bajas velocidades.
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-Caso III: Dos carriles para el tránsito en uno o dos sentidos, es
aplicable a ramales de giro en que el volumen de tránsito, supera
la capacidad de una sola calzada.
Anchos de calzada en ramales de giro
Presenta valores en función al tipo de operación y composición
del tránsito, antes indicados.

- Bermas o espacios adyacentes al pavimento del ramal de giro

Por las características de diseño, en una Intersección canalizada
no siempre es necesario considerar bermas, dado que, al quedar
la calzada delimitada por islas, se producen espacios adicionales
adyacentes, que pueden utilizarse para estacionamiento de
vehículos en casos de emergencia.
CARRILES DE CAMBIO DE VELOCIDAD
- Generalidades
Los carriles de cambio de velocidad tienen por finalidad permitir
la salida o ingreso de los vehículos de una vía a otra, con un
mínimo de perturbaciones.
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- Carriles de aceleración
Su longitud total (LT) es la suma de los largos de las zonas de
aceleración propiamente dicha y de transición o cuña, en la que:
LT = LA + LC
Dónde:
LA = Largo en zona de aceleración
LC = Largo de la cuña

si el carril fuera proyectado en una curva que requiera

sobreancho, se obtiene con la siguiente
fórmula:
b = bo + Sa
Dónde:
b: nuevo ancho total del carril
bo: ancho inicial del carril
Sa: sobreancho
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- Carriles de deceleración

se presentan los dos siguientes casos:

CASO I: Cuando la longitud de la curva de transición es mayor o igual
que longitud de deceleración (LD).

CASO II: Cuando la longitud de la curva de transición es menor que la

longitud de deceleración (LD) o no existe.