BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA ELECTRÓNICA

Diseño de prototipo de faros adaptables de bajo costo enfocados al

sector bajo/medio automotriz.

Proyectos De Investigación y Desarrollo

Equipo:
 Montes Romero, Kevin – 201346291
 Romero Hernández, Jorge Valente – 201437529

Profesora:
J. Estela Maza Navarro

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Diseño de prototipo de faros adaptables

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Índice de contenido

1. Fundamentación .......................................................................................................... 3
1.1 Antecedentes ............................................................................................................. 3
1.2 Planteamiento del problema .................................................................................... 4
1.3 Delimitación del problema ........................................................................................ 5
1.4. Pregunta de investigación ......................................................................................... 5
1.5 Justificación ................................................................................................................ 5
1.6 Viabilidad de la investigación .................................................................................... 6
1.6.1 Mejoras que introducen los faros adaptables
1.7 Alcance y limitaciones ............................................................................................... 7
1.8 Objeto de investigación ............................................................................................. 7
1.9 Objetivos de investigación ........................................................................................ 8
1.10 Marco teórico ......................................................................................................... 8
1.10.1 Antecedentes del tema
1.10.2 Antecedentes teóricos.
1.10.3 Definición conceptual y operacional
1.10.1 Glosario de términos

2. Metodología .............................................................................................................. 21
2.1 Diseño de la investigación ....................................................................................... 21
2.1.1 Tipo de investigación
2.1.2 Cronograma de actividades
2.1.3 Aseguramiento técnico material.

3. Referencias ............................................................................................................... 26
3.1 Metodología de investigación ................................................................................. 26
3.2 Sistema eléctrico y mecánico del automóvil .......................................................... 26
3.2 Programación del servosistema controlador ......................................................... 27
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Faros adaptables
Proyectos de Investigación y Desarrollo

1. Fundamentación
1.1 Antecedentes
En México el mercado automotriz es uno de los sectores en los que más movimiento de capital
hay. La mayoría de los automóviles que se ven circular por las calles cumplen reglas y normas
que establece el gobierno para que pueda ser vendido y transite en las calles, pero la NOM
(Norma Oficial Mexicana) establece muy pocos criterios de seguridad que deben de cumplir
los automóviles para que salgan al mercado.

La NOM-194-SCFI-2015 deja fuera cuatro de los siete dispositivos de seguridad recomendados

por la Organización Mundial de la Salud (OMS) para salvar vidas: sistema de control de
estabilidad, sistema de retención infantil, anclajes y tipo de cinturones de seguridad y
protección a peatones.

Para demostrar el cumplimiento con la presente Norma Oficial Mexicana, los Corporativos
deberán presentar ante la Secretaría (de Economía) o ante la unidad de verificación acreditada
y aprobada, la documentación técnica de cumplimiento correspondiente con cada uno de los
dispositivos o sistemas de seguridad regulados, con la finalidad de obtener el dictamen de
cumplimiento correspondiente.

Figura 1. Norma oficial mexicana

En el tópico de la seguridad la NOM queda un poco corta dado que en países como EUA y
Alemania los sistemas que deben de cumplir cada automóvil son muy rigurosos en comparativa
con México. La NOM favorece un poco a las compañías de automóviles dado que armadoras
que generan muchas ganancias están instaladas en el país y no sería bien visto que un mercado
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Proyectos I+D
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emergente como lo es México sea tan riguroso en sus especificaciones que debe tener cada
vehículo.

Figura 2. Uno de los avances en seguridad activa del vehículo son las luces de conducción diurna LED.
En muchos países de Unión Europea ya son obligatorios.

Como parte de los sistemas de seguridad imprescindibles que deben estar presentes en un
automóvil se encuentra el sistema de iluminación haciendo la investigación enfocada en las
luces o faros delanteros adaptables. En el mercado mexicano este tipo de sistemas solamente
se encuentran disponibles en los automóviles de gama alta que rondan el precio desde
$530,000.00 hasta $1,730,000.00. pesos mexicanos, lo que es para la mayoría de la población
un bien adquisitivo fuera del alcance, pero de acuerdo con la ética tecnológica, la seguridad
debe ser primordial para las empresas y accesible para todos sin importar condiciones
económicas o sociales.

Las diferentes áreas de conocimiento que se verán involucradas en el diseño del prototipo de
faros son el de la electrónica analógica, sensores, circuitos eléctricos, simulación en software
haciendo énfasis en el desarrollo de nueva tecnología automotriz.

1.2 Planteamiento del problema

En México el mercado automotriz es uno de los sectores en los que más movimiento de capital
hay. La mayoría de los automóviles que se ven circular por las calles cumplen reglas y normas
que establece el gobierno para que pueda ser vendido y transite en las calles, pero la NOM
(Norma Oficial Mexicana) establece muy pocos criterios de seguridad que deben de cumplir
los automóviles para que salgan al mercado.

La NOM-194-SCFI-2015 deja fuera cuatro de los siete dispositivos de seguridad recomendados

por la Organización Mundial de la Salud (OMS) para salvar vidas: sistema de control de
estabilidad, sistema de retención infantil, anclajes y tipo de cinturones de seguridad y
protección a peatones. Para demostrar el cumplimiento con la presente Norma Oficial
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Mexicana, los Corporativos deberán presentar ante la Secretaría (de Economía) o ante la
unidad de verificación acreditada y aprobada, la documentación técnica de cumplimiento
correspondiente con cada uno de los dispositivos o sistemas de seguridad regulados, con la
finalidad de obtener el dictamen de cumplimiento correspondiente.

Como parte de los sistemas de seguridad imprescindibles que deben estar presentes en un
automóvil se encuentra el sistema de iluminación haciendo la investigación enfocada en las
luces o faros delanteros adaptables. En el mercado mexicano este tipo de sistemas solamente
se encuentran disponibles en los automóviles de gama alta que rondan el precio desde
$530,000.00 hasta $1,730,000.00. pesos mexicanos, lo que es para la mayoría de la población
un bien adquisitivo fuera del alcance, pero de acuerdo con la ética tecnológica, la seguridad
debe ser primordial para las empresas y accesible para todos sin importar condiciones
económicas o sociales.

Las diferentes áreas de conocimiento que se verán involucradas en el diseño del prototipo de
faros son el de la electrónica analógica, sensores, circuitos eléctricos, simulación en software
haciendo énfasis en el desarrollo de nueva tecnología automotriz.

1.3 Delimitación del problema

Para los automóviles nuevos de gama baja/media comercializados en México.

1.4. Pregunta de investigación

Cómo realizar un prototipo de faros adaptables de bajo costo que permitan regular la
intensidad luminosa de acuerdo con las condiciones ambientales para mejorar la visibilidad de
los conductores en todo tipo de condiciones a las que se pueda exponer para los automóviles
nuevos de gama baja/media comercializados en México.

1.5 Justificación
El sistema de iluminación de un coche es un factor de primer orden, e influye directamente en
la seguridad. La regulación y el correcto mantenimiento del sistema de iluminación, resulta
esencial para el conductor, siendo un campo de investigación permanente en el que la
tecnología ocupa un lugar relevante.

En la actualidad, los sistemas más avanzados de focos adaptables vienen incorporados en los
coches de alta gama. Se estima que en unos 10 o 15 años, serán dispositivos de uso común.

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Los faros adaptativos tienen un impacto directo en la seguridad, facilitando la reducción de

riesgos en casos de conducción nocturna o de condiciones adversas.

La industria del motor está evolucionando a un ritmo asombroso. La revolución tecnológica ha

encontrado en el automóvil un campo fértil para las innovaciones, y en este sentido, la
búsqueda de la mejor iluminación posible para los vehículos ha generado la idea de faros
adaptables.

Los faros adaptables son dispositivos de luz autorregulables, compuestos por mecanismos
inteligentes que permiten detectar la situación de la circulación para lograr la iluminación más
adecuada. La luz se regula sin la intervención del conductor.

Los faros adaptables funcionan en base a dispositivos que se conectan a sectores específicos
del coche. Pequeños motores eléctricos, sensores y microchips, constituyen la base de la
innovación. Conectados a ellos, los faros se mueven de acuerdo con los movimientos del
vehículo y a las condiciones de la ruta.

1.6 Viabilidad de la investigación

1.6.1 Mejoras que introducen los faros adaptables

 Iluminación en curvas

El sistema de faros adaptables es especialmente favorable en la iluminación en curvas.

Cuando un coche toma una curva, los faros rectos tradicionales permanecen iluminando
el exterior de esta. El interior recibe solo una luz muy tenue.

En cambio, los faros adaptables permiten que el haz de luz ilumine intensamente el
interior de la curva. Un pequeño motor eléctrico conecta los faros con el volante. De
este modo, los focos giran tanto como el coche y las luces se van adecuando al
movimiento; el resultado es muy beneficioso para la visibilidad.

 Altura de luz

Es posible, que los faros regulen la altura de la luz mediante un sistema automático, para
lograr modularla de la forma más conveniente. En este caso, se instalan sensores en los
ejes trasero y delantero, que permiten regular el faro a la altura del vehículo.

Esta posibilidad de adaptación de la luz evita que deslumbremos a los conductores que
vienen de frente, especialmente en terrenos ondulados.

 Apagado y encendido de luces largas

Los automatismos utilizados en los faros adaptables permiten también que el sistema
perciba si viene un vehículo en sentido contrario.
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Normalmente, se ajusta a velocidades por encima de los 70 kilómetros por hora. Un

sensor es el encargado de captar la luz emitida por un vehículo que circula en sentido
contrario, y un microprocesador apaga las luces largas para no cegar al conductor que
viene de frente. Una vez rebasado, estas luces se encienden nuevamente.

 Focos con infrarrojos

La incorporación de cámaras con infrarrojos es otra innovación interesante y útil. Los

faros principales, con filtro de infrarrojos, emiten luz ultravioleta, facilitando la visión
nocturna que mejora con automatismos en la detección de peatones, animales u otros
automóviles, en los que se refleja este tipo de luz, haciéndolos más visibles para el
conductor.

 Todo y más

Los sistemas más evolucionados reúnen todos estos automatismos, de forma que las
luces se regulan automáticamente para brindar todos los beneficios de forma
permanente.

De manera constante, el sistema electrónico evalúa velocidad, giro del volante, altura
del vehículo, presencia de otros coches en la ruta y factores climáticos, adaptando la luz
emitida por el coche a cualquiera de las circunstancias.

1.7 Alcance y limitaciones

La intensidad de la luz se adapta automáticamente tanto a la velocidad de vehículo, como a la
distancia de otros automóviles. Se ajusta a la iluminación más conveniente para transitar en
ciudad, en área de peatones, al tránsito en una autopista o en una ruta secundaria. Además,
activa las luces especiales para niebla y lluvia intensa.

Estas unidades electrónicas completas pueden cumplir también una función predictiva.
Valiéndose de la información que recibe vía satélite, obtiene información anticipada del
recorrido y condiciones de la carretera, y prever las adaptaciones necesarias para cada
momento.

1.8 Objeto de investigación

Se tiene como objeto el diseñar un prototipo de faros adaptables de la intensidad luminosa de
acuerdo a las condiciones ambientales en las que se encuentre el vehículo de bajo costo para
la gama baja/media automotriz a través de un sistema analógico y así que un sistema de
seguridad indispensable esté disponible para el mayor mercado mexicano de automóviles

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nuevos, con esto se haría conciencia en mejorar las normas que aplica el gobierno mexicano
que deben de cumplir los automóviles comercializados para el bienestar de la sociedad.

Para lograr este objetivo hace falta de estudiantes conscientes de que la tecnología siempre
debe de estar pensada en el bienestar de la sociedad, así como del medio ambiente, aunque
las herramientas aún son limitadas como estudiante, debe de buscarse apoyo institucional
para el desarrollo de dicho proyecto ya que puede complementarse para desarrollar un
proyecto multidisciplinario en el que intervengan diferentes áreas de conocimiento esto para
hacer realidad que los sistemas de seguridad no sólo sean un lujo en los automóviles sino que
sean imprescindibles y se normalicen.

1.9 Objetivos de investigación

Diseñar un prototipo de faros adaptables de bajo costo por medio de un sistema electrónico
analógico que regule la intensidad luminosa en los focos de los vehículos nuevos de gama baja
y media, producidos en México, aumentando con ello la visibilidad de los conductores.

1.10 Marco teórico

1.10.1 Antecedentes del tema

El automóvil siempre ha contado con cinco elementos esenciales desde sus orígenes, hace
poco más de un siglo. El chasis, el motor, las ruedas, la dirección y los faros. Son hoy muy
pocos los coches que no llevan faros, principalmente prototipos de competición, porque
a la necesidad de ver se añade también la de ser vistos.

“A finales del siglo XIX, a los padres del automóvil se les ocurrió montar en su
artilugio un farol de petróleo, carburo, aceite, acetileno o simplemente una vela,
idéntico al de los carruajes de caballos, para que el conductor pudiese ver los
caminos en la noche. Algo prácticamente imposible a la luz de aquellos candiles de
bronce y grandes dimensiones.” Race, 2014

“Sin embargo, con el cambio de siglo llegó la electrificación. Durante la primera

década los fabricantes de coches incorporaron poco a poco a sus vehículos las
bombillas incandescentes, que funcionaban con una batería de 8 voltios. Durante
casi 80 años, con sus lógicas evoluciones, este fue el sistema estrella en la
iluminación de las carreteras. No era excelente, pero si mucho mejor que las pobres
mechas de un farol. Las lentes circulares, con diseño convergente, dieron paso a
faros de todas las formas.” Race, 2014

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1.10.2 Antecedentes teóricos.

Los faros adaptables automáticos son una de las innovaciones de la ingeniería del
automóvil destinadas a mejorar la seguridad en la conducción. Estos sistemas permiten
una iluminación automática en la carretera sin la intervención del conductor. Por esta
razón la utilidad de estos faros adaptables es tan importante como la de evitar accidentes.

1.10.3 Definición conceptual y operacional

1.10.3.1 Tipos de lámparas o emisores de luz

Son cuatro tipos las lámparas (coloquialmente bombillas) que hoy en día se montan en
nuestros automóviles y no son precisamente modernas. Las lámparas incandescentes (o
de incandescencia) tienen más de 130 años de antigüedad (aunque algo han evolucionado
en este tiempo), mientras que los tan de moda LEDs tienen (quizás no os lo creáis) más
de 80 años ya.

Incandescentes

En las lámparas incandescentes, al hacer pasar corriente eléctrica por un filamento

metálico (hoy en día wolframio), que actúa como resistencia, este se pone al rojo y
desprende luz (y calor). El filamento está encerrado en una ampolla de vidrio dentro
de la que se ha hecho el vacío (o bien se ha rellenado con un gas noble, por ejemplo,
kriptón). Son las más ineficientes (o sea las que más consumen) y las que menos duran,
por lo que pueden tener los días contados.

Halógenas

Las luces de halógeno han sido usadas para faros de vehículos en sistemas de reflexión
y proyección y para todas las demás funciones de iluminación automotriz más
importantes desde principios de la década de los 60.

Las bombillas de halógeno duran más que las de filamento sencillo y son más
eficientes. Cada una contiene un filamento de tungsteno, como una bombilla de luz
normal, pero el gas dentro de la bombilla es una mezcla especial de halógeno. Esta
mezcla combina átomos de tungsteno al evaporarse del filamento incandescente y re-
deposita estos átomos en el filamento en vez de dentro de la bombilla en sí misma,
asegurando una emisión de luz óptima. La temperatura del filamento dentro de la
lámpara de halógeno es mayor, y también es mayor la cantidad de luz emitida.

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Figura 3. Pieza de lámpara de halógeno desmontada

Además de los sistemas de reflexión de halógeno, los faros delanteros que usan
sistemas proyección bi-halógeno son también usados en vehículos. Estos tipos de luces
pueden producir luz tanto alta como baja con solo un módulo de proyección,
conmutando mecánicamente de una a otra posición mediante un obturador. En la
posición alta, el obturador crea una línea específica de corte para las luces bajas
Cuando se desciende, la luz alta es liberada.

Figura 4. Rango de visualización de luces de halógeno

Xenón

Lámparas de xenón también se conocen como lámparas de descarga de gas. Dentro

de una ampolla de vidrio de cuarzo no tenemos un filamento, sino dos electrodos de
tungsteno muy próximos, pero no en contacto. La ampolla está rellena de vapor de
mercurio, sales metálicas y gas xenón.

Al llegar corriente a uno de los electrodos, esta “salta” hasta el otro produciéndose un
arco eléctrico que desprende gran cantidad de luz muy blanca (ligeramente azulada).

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Figura 5. Pieza de lámpara de xenón desmontada

Los faros delanteros de xenón ayudan a salvar vidas. Si todos los vehículos en las
carreteras de Alemania estuvieran equipados con faros delanteros de xenón, el
número de accidentes que ocurren de noche se reduciría en torno al 50% y las muertes
en accidentes de tráfico durante este mismo periodo se reducirían en un 18%.

A pesar de los notables beneficios de los faros delanteros de xenón, más de la mitad
de todos los alemanes no están adecuadamente informados acerca de este tipo de
sistema de faros delanteros, y casi él. Los faros delanteros de xenón generan luz
basados en el principio de descarga de gas. El alto voltaje requerido para encender el
gas xenón - 20,000 voltios - es generado por una balasta electrónica.

Figura 6. Rango de visualización de luces de xenón

Aunque parezca mentira (ya que se necesita un impulso de alta tensión para el
encendido), durante el funcionamiento consumen menos que las lámparas halógenas
(en luz de cruce solo 35 W frente a 55 W en la halógena).

Este tipo de lámpara ha supuesto otro gran cambio en la iluminación del automóvil,
pues todavía se tiene más luz, más homogénea y más blanca (la vista se cansa menos).
Aunque a costa de un precio muy superior. Una lámpara halógena puede costar unos
12 a 18 euros por unidad, mientras que una lámpara de xenón puede costar unos 150

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a 200 euros por unidad. Se supone que duran más horas. En principio se emplean en
la luz de cruce (cortas), pero ya también en la luz de carretera (largas).

LED
Como una innovación revolucionaria en el campo de iluminación automotriz, los faros
delanteros de LED marcan el punto alto actual del rápido proceso de desarrollo trazado
por la tecnología LED desde que las primeras funciones de iluminación LED fueron
introducidas, en la forma de la lámpara indicadora de frenado montada en lo alto, a
inicios de la década de los 90.

Figura 7. Pieza LED desmontada

Son la gran apuesta de los últimos años. Sea por estética, o sea por su inferior consumo
(muy útil por ejemplo en los coches eléctricos), cada vez se ven más coches con faros
o pilotos de leds. En las luces de posición diurna se están imponiendo sin duda (porque
tienen un brillo muy alto), pero también los vemos cada vez más en las luces de
posición trasera, luces de freno o luces indicadoras de dirección (los intermitentes).

Debido a la complejidad y al hecho de que los costos de los LEDs aún son relativamente
altos comparados con las tecnologías convencionales, los faros delanteros LED solo se
encuentran hoy en día en el segmento de gama alta. Los faros delanteros LED tienen
el potencial de ganar una aprobación de gran escala entre los conductores, ya que no
sólo entregan beneficios ambientales, también mejoran la comodidad del conductor
con su color similar al de la luz del día.

Los LEDs también ofrecen una buena cantidad de potencial para estilización y pueden
ayudar a los fabricantes a crear una imagen distintiva para sus marcas. En las luces LED,
las funciones de iluminación están basadas en un semiconductor que es estimulado
electrónicamente para producir luz.

La luz es distribuida cuando la luz de varios módulos de lentes es superpuesta en un

patrón específico. Los faros delanteros de LED están diseñados específicamente para
la distribución de luz a través de lentes de forma libre, de modo que juntos, toda la luz
distribuida por las distintas fuentes produce el efecto deseado. Alcanzar esto, sin

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embargo, requiere un buen sistema de administración de temperatura para los

elementos de lentes individuales.

Debido a que sólo aproximadamente el 10% de la salida eléctrica es convertida en una

salida de luz útil, el chip del LED tiene que ser altamente efectivo para disipar la
potencia perdida por los LEDs y descargarla en los alrededores del sistema.

Hasta hoy, los faros delanteros totalmente en LED disponibles en el mercado tenían
esencialmente las funciones principales de iluminación (luces altas y bajas) en
tecnología LED. Sin embargo, los desarrollos dinámicos que están tomando forma en
el campo de funciones de luz adaptable también afectarán al segmento de los faros
delanteros LED en el futuro. Hella ya ha demostrado una gama inicial de posibilidades
al introducir el primer faro delantero totalmente LED con funciones AFS.

El desarrollo en este campo continuará del mismo modo, con el objetivo de asegurar
que, en el futuro, los faros delanteros LED tendrán el mismo rango de funciones que
los de xenón que actualmente están disponibles.

Otra tendencia que estamos viendo actualmente en el campo de faros delanteros LED
es la transición hacia un consumo de potencia optimizado. El sistema llamado EcoLED
sobresale no sólo en este respecto, sino también por sus costos optimizados.
Comparado con las lámparas de halógeno de hoy en día, EcoLED entregará una
ingeniería y un desempeño de iluminación superiores.

1.10.3.2 Diseño del faro, reflectores y proyectores

Hace años los faros eran translúcidos. El cristal de dispersión de este no permitía ver
el interior. De hecho, el cristal era el gran protagonista porque estaba tallado (o por
economía moldeado) interiormente desde un punto de vista óptico (formando prismas
horizontales), y se encargaba de distribuir el haz de luz.

Hoy en día hemos cambiado a cristales de dispersión transparentes (normalmente de

policarbonato, y ojo, sensibles a la radiación UV, por lo que se deterioran si les da
demasiado el sol). Así que, para controlar la distribución del haz de luz generado por
la lámpara, se confía en el diseño geométrico del reflector, ya sea parabólico o elíptico,
o bien en una lente elipsoidal (en los faros de proyección, que consiguen
aproximadamente un 10% más de luz).

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Más visibilidad: faros antiniebla y lavafaros

Durante muchos años los conductores han querido más luz, y en diferentes
circunstancias, así nacieron los faros y estrategias complementarias.

Los faros antiniebla se caracterizan por generar un haz de luz más corto y ancho,
que se orienta hacia el suelo, intentando minimizar la dispersión de la luz que se
produce al atravesar nubes de polvo, arena o humo y niebla. Atravesar la niebla
(diminutas gotas de agua suspendidas en el aire) es muy difícil.

Figura 8. Uso de diferentes materiales para poder atravesar densas neblinas

Los lavafaros fueron otra estrategia para tener más luz cuando las cosas se ponían
complicadas. Desde luego no han tenido mucho éxito. Antiguamente consistían en un
surtidor de agua y un limpia faro de goma, hoy en día se han simplificado (y abaratado)
con surtidores de agua a presión (que pueden ser fijos o descapotables).

Luz adicional en giros

Las luces adicionales en giros son algo bastante reciente, de hecho, aunque no tienen
un elevado coste, no son muchos los coches que la traen como equipamiento de serie
(aunque cada vez son más). Consiste en encender una luz adicional a la luz de cruce,
en el lado hacia el que se está girando el volante, que ilumina no hacia delante, sino
hacia el lateral.

Figura 9. Activación de las luces altas/bajas en curvas y en presencia de otros automóviles

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Es muy sencillo, solo hay un captador de giro en la dirección, que acciona la luz a partir
de un determinado ángulo de giro del volante.

Hay una bombilla más, ya sea en el faro principal, o en el faro antiniebla (a veces los
sistemas más sencillos no añaden ninguna lámpara más, y utilizan solo la propia del
faro antiniebla, aunque no es lo ideal).

Esta luz suele funcionar solo a velocidades bajas (hasta 40 o 50 km/h

aproximadamente, en algunos casos incluso hasta 70 km/h) y permite eliminar zonas
en penumbra en los giros cerrados (por ejemplo, en cruces), con un ángulo de 65
grados y hasta unos 30 m de alcance.

Figura 10. Visualización del as de luz en función de la velocidad del automóvil

Encendido automático de las luces

Como el ser humano tiende a ser perezoso (o despistado) la cada vez mayor cantidad
de electrónica en nuestros coches permite integrar un pequeño sensor de luminosidad
en el parabrisas (normalmente en la parte alta, detrás del espejo retrovisor). Lo
habitual es que este sensor sea un fotodiodo (de nuevo un diodo y un material
semiconductor) que es excitado por la luz y genera cierta corriente eléctrica.

Cuando hay menos luz (se ha de ajustar un límite) la corriente disminuye o cesa, y
entonces es cuando un pequeño microprocesador enciende las luces de cruce (y
cuando vuelve a haber luz, las apaga).

Faros orientables

Ya hemos visto que hay luces adicionales para los giros, pero sirven de poco cuando
estamos en carretera a velocidades medias o altas (más que nada porque son luces de
poca potencia y alcance). Así que había que pensar algo para iluminar mejor las curvas,
ya que el haz de luz se proyecta en línea recta hacia el exterior de la curva, dejando
poco iluminado el interior de esta.

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Figura 11. Concepto del sistema de luces adaptivas a los giros

La idea fue hacer girar el faro (o al menos una parte de él). Lo habitual es que la unidad
de la luz de cruce, normalmente de tipo proyector con una lente elipsoidal (detrás de
la que está la lámpara), sea lo que gira gracias a un pequeño motor eléctrico que gira
un determinado número de grados según lo que se esté girando el volante.

El resultado es que el haz de luz del faro se orienta hacia la curva y gira con el coche.
Lo habitual es que los faros giren entre 10 y 15 grados, con lo que se ganan unos 20 a
30 metros de iluminación de la calzada.

Faros adaptables automáticos

El sistema más sencillo comenzó con la regulación de la altura de la luz de cruce en los
faros de xenón. Como este tipo de faros puede deslumbrar más a los conductores con
los que nos crucemos, se impuso un sistema automático que corrigiera la altura
instantáneamente para mantener siempre la altura óptima.

Esta es generada por medio de una lámpara halógena independiente y de un pequeño

reflector. La unidad se monta tras el reflector de la luz de posición, iluminando el área
de giro en un ángulo de unos 35 grados a varios metros de distancia.

Mediante unos sensores en la suspensión (en el eje trasero y en el eje delantero), el

microprocesador puede saber qué ángulo de cabeceo tiene el coche. Al acelerar (o al
cargar mucho peso en el maletero) este es positivo (el haz de luz “se sube”) y al frenar
el ángulo es negativo (el haz de luz “se baja”).

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Figura 12. Como ver en la figura, el coche detecta un vehículo en sentido contrario e ilumina
la carretera para evitar el deslumbramiento. Es decir, las luces adaptativas ahora mismo no
solo son para las curvas.

Así que de nuevo unos pequeños motores eléctricos corrigen ligeramente hacia abajo,
o ligeramente hacia arriba el faro, para mantener la altura del haz de luz.

Otro sistema que se está implantando es el de luz de carretera (largas) automática.

Sabiendo la velocidad a la que circula el coche (normalmente se ajusta a velocidades
por encima de los 70 km/h), de nuevo un sensor de luminosidad permite saber al
microprocesador si viene un vehículo en sentido contrario o si nos acaba de adelantar
(detecta la luz de sus faros) y opta por quitar las luces largas automáticamente para no
deslumbrarle. Cuando vuelve a haber oscuridad vuelve a poner las luces de carretera.

Lo último y más sofisticado es la adaptación de la luz de manera activa (o faros

adaptativos), ya sea en varios niveles, ya sea de manera continua, combinando todos
los sistemas que he explicado previamente. En este caso la unidad electrónica de
control de la iluminación está permanentemente procesando los datos de velocidad,
luminosidad, ángulo de giro del volante y ángulo de guiñada (de giro efectivo del
vehículo).

Con estos datos se adaptan automáticamente las luces para tener la mejor iluminación
posible. Si es en varios niveles, lo normal es tener luz de cruce (complementada con la
luz de giro) y dos o tres niveles más en la luz de carretera, una para carreteras
secundarias (hasta 90 km/h), en el que el haz de luz es más ancho, sobre todo hacia la
izquierda, y otros dos para autopista, a partir de 90 km/h (aumentando la potencia de
las lámparas de xenón para tener más intensidad luminosa y a partir de 110 km/h
elevando algo el faro para tener más alcance.

Si el sistema es todavía más avanzado, entonces el cambio no es por niveles, sino de

manera continua, adaptándose a la distancia que hay con los vehículos que nos
preceden (medida por un radar), o con los vehículos con los que nos cruzamos, de
nuevo variando la potencia de las lámparas o variando la altura del faro, de modo que
el cono del faro finaliza siempre delante de los otros vehículos, sin que exista riesgo de
deslumbramiento.
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Para las luces largas además de variar con servomotores (pequeños motores
eléctricos) la altura del faro, también se puede optar por emplear obturadores
variables (que se accionan eléctricamente, según lo que considere el
microprocesador), que tapan parcialmente (la parte de arriba) de la lámpara, para que
el haz sea bajo, y pueden ir destapándola, ya sea de golpe (dos posiciones, corta/larga),
ya sea progresivamente (variación continua), para que el haz sea también alto (y tener
así la luz de carretera que puede llegar a alumbrar hasta 300 m por delante del coche).

Incluso la adaptabilidad casi total del faro puede utilizarse para mejorar las condiciones
de visibilidad en caso de niebla, y complementar a los faros antiniebla específicos. El
faro se orienta hacia abajo (hacia el suelo) y hacia afuera, para reducir los reflejos y
aumentar la anchura del campo visual.

Sistemas de visión nocturna

Aunque no son un sistema de iluminación propiamente dicho, sí que permiten “ver

más” durante la noche, así que he optado por hablar de ellos dentro de este artículo.
La imagen “nocturna” obtenida puede proyectarse sobre el parabrisas, mediante un
sistema HUD, o bien mostrarse en pantallas LCD u OLED a color, en la pantalla del
sistema de navegación en la consola central, o incluso en una pantalla dentro de
cuadro de instrumentos.

Para la visión nocturna se emplean cámaras de infrarrojos no refrigeradas (se pueden

llamar también cámaras térmicas activas). Los faros principales incorporan un filtro de
infrarrojos de modo que iluminan la carretera con luz ultravioleta.

Una cámara de rayos infrarrojos monocular colocada en la parte alta del parabrisas (o
a veces en el paragolpes o parrilla) se encarga de ver lo iluminado por esa luz (lo
reflejado por el peatón, animal u objeto) y que el ojo no sería capaz de ver. Ya hay
algún sistema que no requiere de la emisión previa.

La visión nocturna se puede mejorar con sistemas de reconocimiento de peatones (que

alertan visualmente al conductor) y que realizan automáticamente destellos, o bien
iluminan con una luz específica al peatón (por ejemplo, BMW Dymanic Light Spot). El
alcance de estos sistemas es de unos 80 m.

Los sistemas más avanzados de los que os he hablado suelen estar disponibles solo
como opción en coches de gama alta (normalmente marcas premium, como
Mercedes-Benz o BMW, entre otras). Algunas marcas generalistas como Opel dan
como opción en coches como el Astra (por unos 800 euros), un sistema de iluminación
avanzado (llamado AFL) aunque no tan sofisticado como el de las marcas de gama alta.

Sin embargo, como ha pasado con otras tecnologías en el automóvil, es muy probable
que con los años (10, 15, 20, ya veremos), se vayan generalizando en marcas y modelos
más asequibles. Todo sea por la seguridad.

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1.10.3.1 Sistema adaptable de iluminación frontal (AFS)

El haz bajo es sólo una concesión de todas las distribuciones parciales de luz. Esta es la
razón por la que el Sistema Adaptable de Iluminación Frontal fue desarrollado para
permitir la mejor iluminación posible del camino dependiendo de la velocidad y del
ángulo de dirección. Lograr esto requiere el módulo de proyección VarioX con un
cilindro giratorio entre la fuente de luz y el lente. Típicamente el cilindro tiene
contornos que varían y también puede girar alrededor de su propio eje longitudinal.
Un motor por pasos gira el cilindro del módulo VarioX a la posición requerida en un
lapso de milisegundos.

 Luz para ciudad, la cual es activada a velocidades inferiores de 55 km/h, ofrece una
línea de corte horizontal para minimizar el resplandor para otras personas en el
camino. La distribución de luz amplia también hace que sea fácil detectar peatones
al costado del camino.
 Luz para camino en el campo se activa entre 55 y 100 km/h de velocidad y es similar
a la distribución convencional de la luz baja. El módulo VarioX genera un patrón de
distribución de luz asimétrica para minimizar el resplandor para los conductores en
sentido contrario. La línea de corte se eleva de modo que el borde izquierdo del
camino se ilumine mejor, brindando una mayor cobertura.
 Luz en autopista se activa a velocidades superiores a 100 km/h. El rango de
distribución de luz está diseñado para un radio de curva amplio en altas
velocidades.
 Las luces altas del AFS trabajan como unas luces altas convencionales, pero no
requieren que el conductor tome acción para evitar exponer a los conductores que
se aproximan a un resplandor excesivo.
 El Sistema Adaptable de Iluminación Frontal también tiene una función dinámica
de flexión de luz. Dependiendo del ángulo de dirección, los faros delanteros
también giran hasta 15° para permitir una iluminación optimizada de la flexión.
 Luces para clima adverso crean una dispersión más amplia de la luz para mejorar la
visibilidad en la lluvia, niebla o nieve. Esta función también reduce la iluminación
de largo alcance para minimizar el resplandor reflectivo que afecta al propio
vehículo del conductor.

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1.10.1 Glosario de términos

Alumbrado lateral
Sistema de iluminación adaptativa con el que se proyecta un haz de luz fijo de forma
oblicua, para alumbrar las zonas que quedan a los lados del coche cuando se va a
realizar un giro cerrado a poca velocidad. Se logra así un alumbrado adicional estático
en cruces y en curvas lentas.

Cambio automático de luces

El cambio automático de luces es un sistema con el que el coche circula con las luces
largas siempre que es posible y cambia a cortas cuando es necesario para no
deslumbrar a otros conductores. El beneficio de este sistema es, por una parte, evitar
deslumbramientos y, por otra, aumentar el periodo en el que los coches circulan con
las luces largas.

Luces de seguimiento
Sistema que deja las luces encendidas después de abandonar el coche, durante un
tiempo limitado. El objeto de este sistema es que las luces faciliten la salida del coche
cuando es de noche o en un aparcamiento oscuro.

Hay varios tipos de luces de acompañamiento. En uno de ellos el conductor las conecta
si, después de quitar la llave de la cerradura del contacto, da una ráfaga con las largas.
Normalmente es posible ajustar el tiempo que están las luces encendidas, entre varios
segundos y varios minutos.

Sistema de iluminación
Sistema que permite una mejor adaptación de la zona iluminada por los faros del
vehículo a las necesidades del conductor.

El sistema más sencillo es el alumbrado lateral, que utiliza unos proyectores fijos
(normalmente los de los faros antiniebla) para iluminar las zonas laterales próximas al
coche. Son útiles en maniobras y cuando se circula a velocidad baja.

El alumbrado en curva utiliza unos proyectores o reflectores que pueden girar dentro
del faro en el plano horizontal (en el plano vertical también pueden hacerlo, para
ajustar el alcance). Un sistema electrónico acciona ese giro en función de ciertos
parámetros (como la velocidad y la posición del volante), para que los faros iluminen
la zona por la que se va a circular, aunque se esté tomando una curva.

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2. Metodología

2.1 Diseño de la investigación

2.1.1 Tipo de investigación

i. Básica

ii. Tecnológica

Se hace énfasis en este tipo de investigación por el tema a tratar en el reporte,

s hará uso de datos y referencias a temas tecnológicos.

iii. Hipótesis

Si se diseña un prototipo de faros adaptables de bajo costo por medio de un

sistema electrónico analógico se mejorará la visibilidad de los conductores en
todo tipo de condiciones a las que se pueda exponer para los automóviles
nuevos de gama baja/media comercializados en México.

iv. Selección de las variables dependientes e independientes

Variable independiente:
PROTOTIPO DE FAROS ADAPTABLES DE BAJO COSTO con SISTEMA
ELECTRÓNICO ANALÓGICO.

Variable dependiente:
INTENSIDAD LUMINOSA DE FOCOS Y MAYOR VISIBILIDAD DE
CONDUCTORES.

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v. Determinación y control de las variables extrañas

Concepto Definición Unidades de Símbolo

medida

Corriente (I) Flujo de carga eléctrica que circula a través de un Ampere A

material por unidad de tiempo.

Voltaje (V) Magnitud física que impulsa a los electrones a través de Volt V
un conductor.

Resistencia Propiedad que posee un material para oponerse al paso

(R) de los electrones a través de él. La resistencia de
cualquier material se debe en principio a cuatro factores:

1. Capacidad para que los electrones libres se Ohm Ω

muevan
2. Longitud
3. Área de sección transversal
4. Temperatura del material

Potencia Razón de conversión de energía eléctrica en otras formas Watt W

eléctrica(P) de energía. Es igual al producto del voltaje por la
corriente.

Tabla 1. Información de las principales variables a investigar

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vi. Manipulación de las variables independientes y registro de las variables

dependientes

Diagrama eléctrico

Figura 13. Diagrama electrónico del circuito. Leds apagados por la presencia de luz en las fotorresistencias.

Figura 14. Diagrama electrónico del circuito. Leds prendidos por la presencia de obscuridad en las
fotorresistencias.
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2.1.2 Cronograma de actividades

Se realizó una bitácora en donde se programaron las actividades específicas que

habrían de realizar para la correcta finalización de este proyecto.

Tabla 2. Organización de las actividades del proyecto

2.1.3 Aseguramiento técnico material.

 Capacitores de 10 μF ($6.00)
 Transistores 2N222 ($6.00)
 Fotorresistencias de 2MΩ ($10.00)
 6 resistencias de 330Ω ($2.00)
 1 Terminal de dos pines para circuito impreso ($6.00)
 1 batería de 9 volts ($60.00)
 1 automóvil de control remoto.
 Placa de cobre. ($14.00)
 Cloruro férrico. ($30.00)

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Figura 14. Esquema planteado para la impresión en PCB

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3. Referencias

3.1 Metodología de investigación

[1] Klastorin (2005). “Administración de proyectos”. México, Editorial Alfaomega:
páginas 91 y 92.

[2] (Race, 2014)

3.2 Sistema eléctrico y mecánico del automóvil

[1] Karl-Heinz Dietsche (2005). “Manual de la técnica del automóvil”. 4ª Edición.
Tecnica de alumbrado. Pag 927.

[2] Boylestad R, “Electrónica: Teoría de circuitos y dispositivos electrónicos”.

Prentice Hall. México. [10a edición]. Páginas 912. Capítulos 17.

[3] Hart D W. (2001), “Electrónica de potencia”. Pearson Education. España. [1a

edición]. Páginas 472, Capítulos 10

[4] Miyara, F. (2004). “Filtros Activos”. 2nd ed. Argentina: Universidad Nacional de
Rosario. Available at: http://www.fceia.unr.edu.ar/enica3/filtros-t.pdf
[Accessed 23 Apr. 2017].

[5] Solomon, E. “The Monolithic Op Amp: A Tutorial Study IEEE Journal Solid State
Circuits”. Vol. SC-9, no.6, pp. 314-332, Dec 1974.

[6] Jung, W. (1977), “Amplificadores Operacionales Integrados”. Paraninfo

[7] Caughlin, R., Driscoll, F. (1991). “Operational Ampliers & Linear Integrated
Circuits”. Prentice-Hall

[8] Savat, C., Roden, M (1992). “Diseño Electrónico”. Addison-Wesley

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3.2 Programación del servosistema controlador

[1] Deitel H.M. y Deitel P.J. (1995). “Cómo programar en C/C++”, EEUU: Prentice
Hall Inc. Páginas 880. Capítulos 18.

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