Sistema de Inyeccion Heui

11/8/2017 C7 Motor en carretera KAL00001-UP (SEBP3809 - 62) - Sistemas y componentes
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Bienvenido: r080al
Producto: TRUCK ENGINE
Modelo: C7 CAMIONES MOTOR KAL08474
Configuración: C7 Motor en carretera KAL00001-UP
Operación de Sistemas
C7 Motor en carretera
Número de medio -RENR7572-06 Fecha de publicación -01/07/2006 Fecha de actualización -25/07/2006
I02908853
Sistema de combustible
SMCS - 1250
Introducción
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Ilustración 1 G01447542
Diagrama del sistema de combustible
(1) del inyector unidad de bomba hidráulica
(2) El flujo de aceite al motor
(3) del filtro de aceite
(4) de la bomba de aceite del motor
(5) Inyectores
(6) Conector para la válvula de control IAP
(7) Refrigerador de aceite
(8) Alta paso de aceite a presión
(9) sensor IAP
(10) paso de suministro de combustible
(11) de la bomba de transferencia de combustible
(12) filtro de combustible secundario
(13) de filtro de combustible primario / separador de agua
(14) del depósito de combustible
(15) regulador de presión de combustible
(16) Volver Del equipo del árbol de levas
(17) Sensores de velocidad / temporización
(18) ECM
(19) Sensor de presión de refuerzo
(20) Sensor de temperatura del refrigerante del motor
(21) (22) Sensor de temperatura de aire de entrada (23) Interruptor de nivel de aceite del motor (24) Sensor de presión de aire atmosférico
(25)
El funcionamiento del sistema de combustible del inyector de la unidad hidráulica hidráulica (HEUI) es
completamente diferente de cualquier otro tipo de sistema de combustible que se acciona mecánicamente. El
sistema de combustible HEUI está totalmente libre de ajuste. No se pueden realizar ajustes a los componentes
mecánicos. Los cambios en el rendimiento se realizan instalando diferentes programas en el módulo de control
electrónico (ECM) (18).
Este sistema de combustible consta de seis componentes básicos:
Inyector de unidad electrónica hidráulica (HEUI) (5)
Módulo de control electrónico (ECM) (18)
Unidad de inyección de bomba hidráulica (1)
Bomba de transferencia de combustible (11)
Inyección Actuación Sensor de presión (9)
Nota: Los componentes del sistema de combustible HEUI no pueden ser reparados. Estos componentes del
sistema de combustible no deben desmontarse. El desmontaje dañará los componentes. Si los componentes han
sido desensamblados, Caterpillar puede no permitir una reclamación de garantía o Caterpillar puede reducir la
reclamación de garantía.
Descripción de Componente
Inyector de unidad electrónica hidráulica
El sistema de combustible HEUI utiliza un inyector unitario controlado electrónicamente (5) accionado
hidráulicamente.
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cañón para bombear combustible
a alta presión dentro de la cámara de combustión. Este combustible es bombeado a la cámara de combustión en
cantidades precisas con el fin de controlar el rendimiento del motor. El HEUI utiliza aceite de motor a alta
presión para alimentar el émbolo. Todos los demás sistemas de combustible utilizan un lóbulo del árbol de levas
de la bomba de inyección de combustible para alimentar el émbolo. Debido a que el HEUI es muy diferente, un
técnico debe utilizar diferentes métodos de solución de problemas.
El HEUI utiliza aceite de lubricación del motor que se presuriza de 6 MPa (870 psi) a 28 MPa (4050 psi) con el
fin de bombear combustible desde el inyector. El HEUI funciona de la misma manera que un cilindro hidráulico
para multiplicar la fuerza del aceite de alta presión. Al multiplicar la fuerza del aceite a alta presión, el HEUI
puede producir presiones de inyección muy altas. Esta multiplicación de presión se logra aplicando la fuerza del
aceite de alta presión a un pistón. El pistón es más grande que el émbolo aproximadamente seis veces. El émbolo
alimentado por aceite de lubricación del motor a alta presión empuja el émbolo. Este aceite de lubricación del
motor a alta presión se denomina presión de accionamiento del aceite. La presión de accionamiento del aceite
genera la presión de inyección que es suministrada por el inyector de la unidad. La presión de inyección es
mayor que la presión de accionamiento del aceite en aproximadamente seis veces.
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del combustible. Durante las
condiciones de baja velocidad como ralentí y arranque, se utiliza una baja presión de inyección.
La alta presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de inyección del combustible. Durante las
condiciones de alta velocidad tales como alto ralentí y aceleración, se utiliza una alta presión de inyección.
Existen muchas otras condiciones de funcionamiento cuando la presión de inyección está entre el mínimo y el
máximo. Independientemente de la velocidad del motor, el sistema de combustible HEUI proporciona un control
infinito de la presión de inyección.
Módulo de control electrónico (ECM)

El módulo de control electrónico (ECM) (18) se encuentra en el lado izquierdo del motor. El ECM es una
potente computadora que proporciona un control electrónico total del rendimiento del motor. El ECM utiliza
datos del rendimiento del motor que son recogidos por varios sensores. A continuación, el ECM utiliza estos
datos con el fin de hacer ajustes a la entrega de combustible, la presión de inyección y el tiempo de inyección. El
ECM contiene mapas de rendimiento programados (software) para definir caballos de fuerza, curvas de par y
rpm. Este software se conoce comúnmente como módulo de personalidad.
El motor no tiene un módulo de personalidad reemplazable. El módulo de personalidad es una parte permanente
de la ECM. El módulo de personalidad para el motor puede ser reprogramado por Caterpillar Electronic
Technician (Cat ET).
ECM (18) registra fallas en el rendimiento del motor. Además, el ECM es capaz de ejecutar varias pruebas de
diagnóstico automáticamente cuando el ECM se utiliza con una herramienta de servicio electrónico como el Cat
ET o el Electronic Control Analyzer Programmer (ECAP).
Unidad de inyección de la bomba hidráulica
(1) Bomba hidráulica del inyector de la unidad
La bomba hidráulica del inyector de la unidad (1) (bomba de aceite de alta presión) se encuentra en la esquina
delantera izquierda del motor. La bomba hidráulica del inyector de unidad es una bomba de pistón de entrega
variable. La bomba hidráulica del inyector de unidad utiliza una parte del aceite de lubricación del motor. La
bomba hidráulica inyectora de la unidad presuriza el aceite de lubricación del motor a la presión de
accionamiento de la inyección que se requiere para alimentar los inyectores HEUI.
Regulador de presión de la bomba

El regulador de presión de la bomba es interno a la bomba hidráulica del inyector de la unidad. El regulador de
presión de la bomba es una válvula de alta precisión que controla la presión de salida de la bomba (presión de
accionamiento) cambiando el caudal de salida de la bomba. Los mapas de rendimiento en el ECM (18)
contienen una presión de accionamiento deseada para cada condición de funcionamiento del motor. El ECM
envía una corriente de control al regulador de presión de la bomba. La corriente de control debe hacer que la
presión de actuación real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
El regulador de presión de la bomba es un actuador que convierte una señal eléctrica desde el ECM al control
mecánico de los manguitos de émbolo para cambiar el flujo de salida de la bomba y la presión de salida de la
bomba.
Bomba de transferencia de combustible
Unidad de inyector de bomba hidráulica
(1) Unidad de inyector bomba hidráulica
(11) Bomba de transferencia de combustible
La bomba de transferencia de combustible (11) está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica del
inyector (1). La bomba de transferencia de combustible se utiliza para extraer el combustible del depósito de
combustible (14). Además, la bomba de transferencia de combustible se utiliza para presurizar el combustible a
450 kPa (65 psi) . El combustible presurizado es suministrado a los inyectores (5).
La bomba de transferencia de combustible es una bomba de engranajes. La bomba está montada en la parte
posterior de la bomba hidráulica del inyector de la unidad. La bomba de transferencia de combustible es
accionada por el eje de la bomba hidráulica del inyector de la unidad. Una válvula de alivio en la bomba de
transferencia de combustible limita la presión de salida a 689 ± 69 kPa (100 ± 10 psi) . El combustible se extrae
desde el tanque hasta el orificio de entrada de la bomba. La rotación de los engranajes hace que el combustible
fluya desde el orificio de salida de la bomba a través del filtro de combustible secundario (12) y al paso de
suministro de combustible (10) que se encuentra en la culata de cilindro.
Sensor de presión de actuación de inyección (IAP)
(9) Sensor IAP
El sensor IAP (9) está instalado en el colector de aceite de alta presión. El colector de aceite de alta presión
suministra aceite de accionamiento para alimentar los inyectores de la unidad. El sensor IAP supervisa la presión
de accionamiento de la inyección. El sensor IAP envía una señal de voltaje continuo a ECM (18). El ECM
interpreta la señal. El ECM es consciente de la presión de accionamiento de la inyección en todo momento.
Funcionamiento del sistema de combustible HEUI
(1) Unidad de inyector bomba hidráulica
(5) Inyectores
(10) paso de suministro de combustible
(11) de la bomba de transferencia de combustible
(12) filtro de combustible secundario
(13) de filtro de combustible primario / separador de agua
(14) del depósito de combustible
(15) regulador de presión de combustible
Sistema de combustible de baja presión

El sistema de combustible de baja presión cumple tres funciones. El sistema de combustible de baja presión
suministra combustible para la combustión a los inyectores (5). Además, el sistema de combustible a baja
presión suministra un exceso de flujo de combustible para enfriar los inyectores unitarios y el sistema de
combustible a baja presión suministra el exceso de flujo de combustible para eliminar el aire del sistema.
El sistema de combustible de baja presión consta de cuatro componentes básicos:
Depósito de combustible (14)
Filtro de combustible primario / separador de agua (13)
Filtro de combustible secundario de dos micras (12)
Bomba de transferencia de combustible (11)
Regulador de presión de combustible (15)
La bomba de transferencia de combustible (11) está montada en la parte trasera de la bomba hidráulica del
inyector (1).
El combustible se extrae del depósito de combustible (14) y fluye a través de un filtro de combustible de 13
micras / separador de agua (13). El filtro de combustible principal / separador de agua elimina grandes residuos
del combustible. Los desechos pueden haber entrado en el tanque de combustible durante el abastecimiento de
combustible. Los residuos también pueden haber entrado en el tanque de combustible a través de la ventilación
para el tanque de combustible. El elemento filtrante primario también separa el agua del combustible. El agua se
recoge en el recipiente situado en la parte inferior del filtro de combustible principal / separador de agua.
El combustible fluye desde el filtro de combustible (12) al lado de entrada de la bomba de transferencia de
combustible (11). Una válvula de retención de entrada en el orificio de entrada de la bomba de transferencia de
combustible se abre para permitir el flujo de combustible hacia la bomba. Después de que el flujo de
combustible se haya detenido, la válvula de retención de entrada se cierra para evitar que el flujo de combustible
salga del puerto de entrada. El combustible fluye desde el orificio de entrada en la bomba hasta el orificio de
salida, que también tiene una válvula de retención. La válvula de retención de salida se abre para permitir que el
flujo de combustible presurizado salga de la bomba. La válvula de retención de salida se cierra para evitar fugas
de combustible a presión a través de la bomba.
El combustible fluye desde el orificio de salida de la bomba de transferencia de combustible (11) al paso de
suministro de combustible en la culata. El conducto de suministro de combustible es un taladro que comienza en
la parte delantera de la culata. El paso de suministro de combustible se extiende hasta la parte posterior de la
culata. Este paso se conecta con cada agujero del inyector unitario para suministrar combustible a los inyectores
unitarios (5). El combustible de la bomba de transferencia fluye a través de la culata a todos los inyectores de la
unidad. El exceso de combustible sale de la parte posterior de la culata. Después de que el exceso salga por la
parte posterior de la culata, el combustible fluye hacia el regulador de presión de combustible (15).
El regulador (15) de la presión del combustible consta de un orificio y una válvula de retención que está cargada
por muelle. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el combustible de suministro. La válvula de
retención que se carga por muelle se abre a 35 kPa (5 psi) para permitir que el combustible que ha fluido a través
del orificio vuelva al depósito de combustible (14). Cuando el motor está apagado y no hay presión de
combustible, la válvula de retención que se carga con resorte se cierra. La válvula de retención que se carga con
resorte se cierra para evitar que el combustible en la culata de cilindro vuelva al depósito de combustible.
Sistema de Actuación por Inyección
(1) del inyector unidad de bomba hidráulica
(2) El flujo de aceite
(3) del filtro de aceite
(4) de la bomba de aceite del motor
(5) Inyectores
(7) del enfriador de aceite
Flujo de aceite de actuación
El sistema de actuación de inyección cumple dos funciones. El sistema de accionamiento por inyección
suministra aceite a alta presión para alimentar los inyectores HEUI (5). Además, el sistema de accionamiento de
inyección controla la presión de inyección que es producida por los inyectores unitarios cambiando la presión de
accionamiento del aceite.
El sistema de actuación por inyección consta de cuatro componentes básicos:
Bomba de aceite de motor (4)
Filtro de aceite del motor (3)
Unidad de inyección de bomba hidráulica (1)
Inyección Actuación Sensor de presión (9)
El aceite de la bomba de aceite del motor (4) suministra las necesidades del sistema de lubricación del motor.
Además, el aceite de la bomba de aceite del motor suministra las necesidades de la bomba hidráulica del
inyector de unidad (1) para el sistema de combustible. La capacidad de la bomba de aceite del motor se ha
incrementado para satisfacer el requerimiento de flujo adicional que es necesario.
El aceite extraído del sumidero es presurizado a la presión de aceite del sistema de lubricación por la bomba de
aceite del motor (4). El aceite fluye desde la bomba de aceite del motor a través del enfriador de aceite del motor
(7), a través del filtro de aceite del motor (3) y luego a la galería de aceite principal. Un circuito separado de la
galería de aceite principal dirige una parte del aceite de lubricación para suministrar la bomba hidráulica del
inyector unitario (1). Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta la galería de aceite principal con el
puerto de entrada de la bomba hidráulica del inyector de unidad.
El aceite fluye en el orificio de entrada de la bomba hidráulica del inyector unitario (1) y el aceite llena el
depósito de la bomba. El depósito de la bomba suministra aceite a la bomba hidráulica del inyector de la unidad
durante el arranque. Además, el depósito de la bomba proporciona aceite a la bomba hidráulica del inyector de la
unidad hasta que la bomba de aceite del motor puede aumentar la presión.
El depósito de la bomba también proporciona aceite de maquillaje al paso de aceite a alta presión en la culata.
Cuando el motor está apagado y el motor se enfría, el aceite se encoge. Una válvula de retención en la bomba
permite extraer aceite del depósito de la bomba para mantener el paso de aceite a alta presión lleno.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector de la unidad (1). El aceite es
entonces empujado fuera del orificio de salida de la bomba bajo alta presión. El aceite fluye desde el orificio de
salida de la bomba hidráulica del inyector unitario hasta el paso de aceite a alta presión en la culata.
El paso de aceite a alta presión se conecta con cada uno de los orificios del inyector para suministrar aceite de
accionamiento de alta presión a los inyectores unitarios (5). El aceite de accionamiento que está bajo alta presión
fluye de la bomba hidráulica del inyector de unidad (1) a través de la culata a todos los inyectores. El aceite está
contenido en el paso de aceite a alta presión hasta que el aceite es usado por los inyectores de la unidad. El aceite
que ha sido agotado por los inyectores de la unidad es expulsado bajo las cubiertas de la válvula. Este aceite
retorna al cárter a través de los orificios de drenaje de aceite en la culata.
Actuación Control de la presión del aceite
(26) de control del solenoide de la válvula
(27) de la válvula de asiento
(28) del inducido
(29) del resorte del actuador
(30) de la manga deslizante
(31) de pistón de accionamiento
(32) excéntrico placa de accionamiento
(33) Idler
(34) Derrame puerto
(35) salida de la bomba puertos
(36) engranaje de accionamiento
(37) válvula de retención
(38) del pistón
La bomba hidráulica del inyector de unidad es una bomba de pistón de entrega variable. La bomba de pistón
variable utiliza una placa angular de accionamiento que gira. Los pistones no giran. Los pistones se mueven en
relación con la placa angular de accionamiento. Los pistones se mueven en las mangas deslizantes.
La bomba hidráulica del inyector de unidad es accionada por el tren de engranajes en la parte delantera del
motor. El engranaje impulsor en la parte delantera de la bomba gira el eje común. La placa angular de
accionamiento está montada sobre el eje común. La rotación de la placa de accionamiento inclinada hace que el
pistón de la bomba se mueva dentro y fuera dentro de los manguitos deslizantes.
A medida que los pistones se mueven fuera de los manguitos deslizantes, el aceite es aspirado dentro de los
pistones a través del paso en la placa de accionamiento. El aceite es forzado a salir del pistón cuando el pistón es
empujado hacia atrás dentro del manguito deslizante y los puertos están expuestos.
Cambiar la posición relativa del manguito deslizante al orificio de derrame cambia el volumen de aceite en el
pistón. La ubicación del manguito deslizante está cambiando continuamente. La ubicación del manguito
deslizante está determinada por el ECM. Cambiar la ubicación de los manguitos deslizantes cambia el flujo de la
bomba. El resultado es la cantidad de aceite que se puede presurizar.
La presión del sistema de accionamiento de la inyección se controla ajustando el flujo de salida de la bomba y la
presión resultante a la demanda de presión para el sistema de accionamiento de la inyección. La posición de los
manguitos deslizantes se cambia para controlar el flujo de salida de la bomba. Mover las mangas a la izquierda
cubre el puerto de derrame para una mayor distancia. Esto incrementa el recorrido de bombeo efectivo y el flujo
de salida de la bomba. Mover los manguitos a la derecha cubre los puertos del derrame para una distancia más
corta que reduce la carrera efectiva de bombeo. Esto también reduce el flujo de salida de la bomba.
Los manguitos deslizantes están conectados por un rodillo loco. Un manguito está conectado a un pistón
actuador. Al mover el pistón del actuador hacia la derecha o hacia la izquierda, la polea de giro y las mangas se
mueven a la misma distancia hacia la derecha o hacia la izquierda.
La presión de control está determinada por la cantidad de corriente desde el ECM al solenoide. Una pequeña
cantidad de flujo de salida de la bomba pasa a través de un pequeño paso en el pistón del actuador. Esta pequeña
cantidad sale de un orificio y entra en la cavidad de presión de control. La presión en esta cavidad está limitada
por una pequeña válvula de mariposa. La abertura de la válvula de la válvula permite que una porción del aceite
en la cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de mariposa. Esta fuerza en la
válvula de muelle se crea por un campo magnético que actúa sobre una armadura. La fuerza del campo
magnético determina la presión requerida para superar la fuerza del muelle del actuador.
Un aumento de corriente al solenoide provoca un aumento de los siguientes elementos:
La fuerza del campo magnético
La fuerza sobre la armadura y la válvula de mariposa
La presión de control que hace que el pistón del actuador se mueva a una posición que da como resultado
más flujo
Una reducción de la corriente al solenoide provoca una reducción de los siguientes elementos:
La fuerza del campo magnético
La fuerza sobre la armadura y la válvula de mariposa
La presión de control que hace que el pistón del actuador se mueva a una posición que da como resultado
menos flujo
El ECM supervisa la presión de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente a la válvula de

control de la bomba para controlar la presión de accionamiento. Tres componentes trabajan juntos en un circuito
cerrado para controlar la presión de accionamiento:
ECM
Sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
Válvula de control de bomba
El circuito de circuito cerrado funciona de la siguiente manera:
El ECM determina una presión de accionamiento deseada recopilando información de entradas de

sensores y mapas de software.
El ECM monitorea la presión de actuación real a través de una tensión de señal constante del sensor IAP.
El ECM cambia constantemente la corriente de control a la válvula de control de la bomba. Esto cambia el
caudal de salida de la bomba.
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Hay dos tipos de presión de accionamiento:
Presión de actuación deseada
Presión de actuación real
La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección que requiere el sistema para
un rendimiento óptimo del motor. La presión de accionamiento deseada es establecida por los mapas de
rendimiento en el ECM. El ECM selecciona la presión de accionamiento deseada. La selección se basa en las
entradas de señal de muchos sensores. El ECM obtiene las entradas de señal de algunos de los siguientes
sensores: sensor de posición del acelerador, sensor de presión de refuerzo, sensores de velocidad y sensor de
temperatura del refrigerante. La presión de accionamiento deseada está cambiando constantemente. El cambio se
basa en varias entradas de señal. El cambio de la velocidad del motor y la carga del motor también hacen que
cambie la presión de accionamiento deseada. La presión de accionamiento deseada sólo es constante en
condiciones de estado estacionario (velocidad y carga constante del motor).
La presión real de accionamiento es la presión real del sistema del aceite de accionamiento que está alimentando
los inyectores. El ECM y el regulador de presión de la bomba están cambiando constantemente la cantidad de
flujo de salida de la bomba. Este cambio constante hace que la presión de actuación real sea igual a la presión de
accionamiento deseada.
Funcionamiento de la válvula de control de la bomba

La válvula de control de la bomba tiene las tres etapas siguientes:
Funcionamiento de la válvula (motor apagado)
Funcionamiento de la válvula (arranque del motor)
Funcionamiento de la válvula (funcionamiento del motor)
Funcionamiento de la válvula (MOTOR DESACTIVADO)
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba de la bomba y no hay corriente al solenoide
de la válvula de control del ECM. El muelle del actuador empuja el pistón del actuador completamente hacia la
izquierda. El rodillo loco que no se muestra y los manguitos deslizantes se mueven hacia la izquierda también.
En este punto, la bomba está en la posición de salida máxima.
Funcionamiento de la válvula (CRANKING DEL MOTOR)
Durante el arranque del motor, se requiere aproximadamente 6 MPa (870 psi) de presión de accionamiento de la
inyección para activar el inyector unitario. Esta baja presión de accionamiento de inyección genera una baja
presión de inyección de combustible de aproximadamente 35 MPa (5.000 psi) . Esta baja presión de inyección
ayuda al arranque en frío.
Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección debe elevarse rápidamente.
Debido a que la bomba hidráulica del inyector está siendo girada a la velocidad de arranque del motor, el flujo
de la bomba es muy bajo. El ECM envía una corriente fuerte al solenoide de la válvula de control para mantener
cerrada la válvula de la válvula. Con la válvula de mariposa en la posición cerrada, todo el flujo al drenaje se
bloquea. Las fuerzas hidráulicas que actúan en cada lado del pistón del actuador son iguales. El muelle del
actuador mantiene el actuador a la izquierda. La bomba produce el flujo máximo hasta que se alcanza la presión
deseada de 6 MPa (870 psi) . Ahora, el ECM reduce la corriente al solenoide del regulador de presión para
reducir la presión de control. La presión de control reducida permite que el pistón del actuador se mueva hacia la
derecha.
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede ser mayor de 6 MPa
(870 psi) . Los valores para las presiones de accionamiento deseadas se almacenan en los mapas de rendimiento
de la ECM. Los valores para las presiones de accionamiento deseadas varían con la temperatura del motor.
Una vez que los inyectores de unidad comienzan a funcionar, el ECM controla la corriente a la válvula de
control. El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento a 6 MPa
(870 psi) hasta que el motor arranque. El ECM supervisa la presión real de accionamiento a través del sensor
IAP que se encuentra en el colector de aceite de alta presión. El ECM establece la presión de accionamiento
deseada controlando varias señales eléctricas de entrada y el ECM envía una corriente predeterminada al
solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de accionamiento deseada con la presión
de actuación real en el paso de aceite a alta presión. El ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la
válvula de control para hacer que la presión de actuación real sea igual a la presión de accionamiento deseada.
Funcionamiento de la válvula (MOTOR RUNNING)
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la bomba para mantener la
presión de accionamiento deseada. El sensor IAP monitorea la presión real de accionamiento en el paso de aceite
a alta presión en la culata. El ECM compara la presión de accionamiento real con la presión de accionamiento
deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a la válvula de control de la bomba
cuando la presión real de accionamiento y la presión de accionamiento deseada no coinciden. Estos ajustes
hacen que la presión real de accionamiento de la inyección sea igual a la presión de accionamiento de la
inyección deseada.
Flujo de aceite (ENGINE RUNNING)
Una pequeña cantidad de flujo de salida de la bomba fluye a través del pistón del actuador y hacia la cavidad de
presión de control. La presión de control aumenta y la presión aumentada desata la válvula de la válvula. La
válvula de mariposa abierta permite el flujo hacia el desagüe. El ECM cambia la presión de control aumentando
o reduciendo la corriente al solenoide de la válvula de control y la fuerza resultante sobre el cabezal.
Los siguientes elementos crean un sistema de bucle cerrado:
ECM
IAP
Regulador de presión
Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la presión de salida de la
bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene un rango de 6 MPa (870 psi) a 28 MPa (4061 psi) .
Inyector HEUI (Componentes)

El inyector HEUI cumple cuatro funciones. El inyector HEUI presuriza el suministro de combustible de 450 kPa
(65 psi) a 175 MPa (25382 psi) . El inyector HEUI funciona como un atomizador bombeando combustible de
alta presión a través de orificios en la punta del inyector de la unidad. El inyector HEUI suministra la cantidad
correcta de combustible atomizado en la cámara de combustión y el inyector HEUI dispersa uniformemente el
combustible atomizado en toda la cámara de combustión.
Sección transversal de HEUI inyector
(39) del solenoide
(40) muelle de la armadura
(41) del inducido
(42) pin asentado
(43) de resorte del carrete
(44) la válvula de carrete
(45) de retención de bola para pistón intensificador
(46) Intensificador de pistón
(47) Volver resorte
(48) del émbolo
(49) del barril
(50) caso de la boquilla
(51) entrada de llenado de verificación
(52) de parada
(53) del inyector del resorte
(54) de retención de pistón
(55) de la manga
(56) de válvula de retención de flujo inverso
(57) Test de inyectores
(58) Punta de boquilla
Consulte la ilustración 8. El inyector HEUI consta de tres partes principales:
El extremo superior, o actuador (A)
Medio o unidad de bombeo (B)
El extremo inferior, o el conjunto de tobera (C)
El extremo superior (A) consta de los siguientes elementos:
Solenoide (39)
Muelle de armadura (40)
Armadura (41)
Pasador asentado (42)
Muelle del carrete (43)
Válvula de carrete (44)
Comprobar la bola del pistón intensificador (45)
El centro del inyector (B) contiene los siguientes elementos:
El pistón del intensificador (46)
Muelle de retorno (47)
Émbolo (48)
Barril (49)
El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes elementos:
Caja de boquilla (50)
Control de llenado de entrada (51)
Stop (52)
Muelle de tobera (53)
Compruebe el pistón (54)
Manga (55)
Válvula de retención de flujo inverso (56)
Comprobación de inyectores (57)
Punta de boquilla (58)
Estos componentes trabajan juntos para producir diferentes tasas de inyección de combustible. Las tarifas para la
inyección de combustible son controladas electrónicamente por software de rendimiento en el ECM.
Inyector de combustible HEUI (funcionamiento)

El inyector HEUI funciona con un ciclo de inyección dividido. El ciclo de inyección dividida tiene cinco fases
de inyección:
Preinjección
Inyección piloto
Retardo de la inyección
Inyección principal
Llenar
Preinjección
Sección transversal del ciclo de pre-inyección
(41) del inducido
(42) pin asentado
(48) del émbolo
(57) Test de inyectores
Refiérase a la Ilustración 9. El inyector está en la fase de preinyección cuando el motor está en marcha y el
inyector está entre ciclos de encendido. El émbolo (48) y el pistón intensificador (46) están en la parte superior
del taladro del pistón. La cavidad debajo del émbolo está llena de combustible.
En el extremo superior, el inducido (41) y el pasador asentado (4) son mantenidos presionados por el muelle del
inducido (40). El aceite de actuación de alta presión fluye hacia el inyector. El aceite fluye entonces alrededor de
la espiga asentada hasta la parte superior del pistón de comprobación (54). Esto proporciona una fuerza positiva
hacia abajo en la comprobación de la boquilla (57) en todo momento cuando no se inyecta combustible.
La válvula de carrete (44) está retenida en la parte superior del orificio para la válvula de carrete por el muelle de
carrete (43). En esta posición, la válvula de carrete impide que el aceite de accionamiento alcance el pistón
intensificador. La presión de accionamiento se siente tanto en la parte superior como en la parte inferior del
carrete, por lo que las fuerzas hidráulicas en el carrete están equilibradas. La válvula de carrete se mantiene en la
posición alta o en la posición cerrada por la fuerza del muelle del carrete.
Inyección Piloto
Sección transversal del ciclo de inyección piloto
(39) del solenoide
(41) del inducido
(42) pin asentado
(48) del émbolo
(53) del inyector del resorte
(54) Comprobar Pistón
(57) Comprobador de boquillas
(58) Punta de boquilla
(59) Drenaje
Consulte la ilustración 10. La inyección piloto se produce cuando el ECM envía una corriente de control al
solenoide (39). La corriente crea un campo magnético que eleva la armadura (41) y el pasador asentado (42). El
pasador sentado tiene un asiento inferior y un asiento superior. Cuando el pasador asentado es levantado por el
inducido, el asiento superior cierra el flujo de presión de accionamiento al control. El asiento inferior se abre.
Esto permite que el aceite de accionamiento en la parte superior del pistón de comprobación (54) fluya hacia el
drenaje (59). El aceite de accionamiento que está atrapado por debajo del carrete (44) también fluirá hacia el
drenaje (59). El aceite de accionamiento drena a través de un orificio de ventilación en el lado del inyector.
La caída de presión bajo el carrete provoca una diferencia hidráulica que actúa sobre el carrete. El carrete se
mueve a la posición abierta cuando la presión hidráulica actúa en la parte superior del carrete. Esta presión
hidráulica fuerza el carrete hacia abajo. El movimiento hacia abajo del carrete se detiene cuando el carrete y el
pasador forzan la bola de control (45) para el pistón intensificador sobre el asiento de bola en la posición
cerrada. Esto evita que cualquier presión de accionamiento escape de la cavidad para el pistón intensificador
(46). Esta caída en la presión de accionamiento también elimina la fuerza hacia abajo sobre el pistón de
comprobación.
El aceite de accionamiento pasa ahora por el carrete abierto y hacia la parte superior del pistón intensificador. El
movimiento hacia abajo del pistón y el émbolo (48) presuriza el combustible en la cavidad del émbolo hasta la
punta de boquilla (58). La inyección piloto comienza cuando la presión de inyección aumenta para superar la
fuerza del muelle de la tobera (53) que eleva la comprobación de la boquilla (57).
La inyección piloto continuará si se dan las siguientes condiciones:
El solenoide está energizado.
El carrete permanece abierto.
No hay presión de accionamiento en la parte superior del pistón de comprobación.
Retraso de la inyección
Sección transversal de retardo de inyección
(39) del solenoide
(41) del inducido
(42) pin asentado
de la válvula (44) del carrete
(48) del émbolo
(57) Prueba de los inyectores
Consulte la ilustración 11. El retardo de inyección comienza cuando la corriente de control al solenoide (39) se
detiene y el solenoide se desexcita. La armadura (41) se mantiene en la posición ascendente mediante un campo
magnético. Cuando el campo magnético se desexcita, el resorte de inducido (40) empuja la armadura y el
pasador asentado (42) hacia abajo. El pasador sentado cierra el asiento inferior y el pasador sentado abre el
asiento superior. Esto permite que la presión de accionamiento fluya hacia la parte superior del pistón de
comprobación (16). La fuerza hidráulica en el pistón de comprobación supera rápidamente la presión de
inyección y la comprobación de la boquilla (57) se cierra. La inyección se detiene en este punto.
La presión de accionamiento aumenta bajo la válvula de carrete (44) que crea el equilibrio de la fuerza
hidráulica en la parte superior e inferior del carrete. El muelle de bobina débil (43) actúa ahora sobre el carrete.
Esto cierra el carrete muy lentamente. A medida que el carrete permanece abierto, la presión de accionamiento
continúa fluyendo más allá del carrete hasta el pistón intensificador (46) y al émbolo (48). La presión de
inyección en la boquilla y en la cavidad del émbolo aumenta muy rápidamente cuando la comprobación de la
boquilla se mantiene en la posición cerrada.
Inyección principal
Sección transversal del ciclo de inyección principal
(39) del solenoide
(41) del inducido
(42) pin asentado
(57) de verificación de la boquilla
(60) de drenaje
Consulte la ilustración 12. La inyección principal comienza cuando se vuelve a activar el solenoide (39). El
campo magnético se crea instantáneamente y la fuerza del campo magnético eleva la armadura (41) y el pasador
asentado (42). El asiento superior cierra el flujo de la presión de accionamiento y el asiento superior abre el
pistón de comprobación (54) y la parte inferior del carrete (44) al drenaje (22). La fuerza hidráulica que
mantiene cerrada la verificación de la boquilla (57) se disipa rápidamente y la presión de inyección abre la
comprobación de la boquilla. Este es el inicio de la inyección principal. También se crea una diferencia en las
fuerzas hidráulicas en el carrete. Esta diferencia fuerza el carrete hacia abajo. La bola de control (45) para el
pistón intensificador se mantiene en la posición cerrada cuando el carrete está en esta posición. La inyección
principal continúa si el solenoide permanece energizado.
Llenar
Sección transversal del ciclo de llenado
(39) del solenoide
(41) del inducido
(42) pin asentado
(47) Volver Muelle
(48) Pistón
(54) Comprobar pistón
(56) Válvula de retención de flujo inverso
(57) Comprobación de boquilla
Consulte la ilustración 13. El ciclo de llenado comienza cuando el solenoide (39) está desenergizado. El
inducido (41) y el pasador asentado (42) son empujados hacia abajo por el muelle del inducido (40). El pasador
sentado cierra el asiento inferior y el pasador sentado abre el asiento superior. La presión de accionamiento se
restablece en la parte superior del pistón de comprobación (54). Esto cierra la comprobación de la boquilla (57)
y los extremos de la inyección. La presión de accionamiento también se hace sentir debajo del carrete de la
válvula (44). Esto restaura el equilibrio hidráulico en el carrete. El resorte de válvula (43) cierra lentamente el
carrete. Esto detiene el flujo de aceite de accionamiento al pistón intensificador (48).
A medida que el carrete sube, la bola de control (45) para el pistón intensificador ya no se mantiene cerrada. El
aceite en la cavidad para el pistón intensificador levanta el control del asiento y fluye al drenaje (60) a través de
un orificio de ventilación en el lado del inyector. El resorte de retorno (47) empuja hacia arriba el émbolo (48) y
el pistón intensificador. Esto empuja todo el aceite fuera de la cavidad para el pistón intensificador. La válvula
de retención (56) para la entrada de combustible se retira del asiento de válvula cuando el émbolo se eleva. Esto
permite que el suministro de combustible fluya hacia la cavidad del émbolo. El ciclo de llenado se completa
cuando el émbolo y el pistón están en la parte superior del orificio y la cavidad del émbolo está llena de
combustible.
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Sistema de Inyeccion Heui

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11/8/2017 C7 Motor en carretera KAL00001-UP (SEBP3809 - 62) - Sistemas y componentes

Este sistema de combustible consta de seis componentes básicos:

Inyector de unidad electrónica hidráulica (HEUI) (5)

Módulo de control electrónico (ECM) (18)

Unidad de inyección de bomba hidráulica (1)

Bomba de transferencia de combustible (11)

Inyección Actuación Sensor de presión (9)

Módulo de control electrónico (ECM)

Unidad de inyección de la bomba hidráulica

Regulador de presión de la bomba

Bomba de transferencia de combustible

Sensor de presión de actuación de inyección (IAP)

Funcionamiento del sistema de combustible HEUI

Sistema de combustible de baja presión

El sistema de combustible de baja presión consta de cuatro componentes básicos:

Depósito de combustible (14)

Filtro de combustible primario / separador de agua (13)

Filtro de combustible secundario de dos micras (12)

Bomba de transferencia de combustible (11)

Regulador de presión de combustible (15)

Sistema de Actuación por Inyección

Flujo de aceite de actuación

El sistema de actuación por inyección consta de cuatro componentes básicos:

Bomba de aceite de motor (4)

Filtro de aceite del motor (3)

Unidad de inyección de bomba hidráulica (1)

Inyección Actuación Sensor de presión (9)

Actuación Control de la presión del aceite

Un aumento de corriente al solenoide provoca un aumento de los siguientes elementos:

La fuerza del campo magnético

La fuerza sobre la armadura y la válvula de mariposa

La fuerza del campo magnético

La fuerza sobre la armadura y la válvula de mariposa

El ECM supervisa la presión de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente a la válvula de

Sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)

Válvula de control de bomba

El circuito de circuito cerrado funciona de la siguiente manera:

El ECM determina una presión de accionamiento deseada recopilando información de entradas de

Hay dos tipos de presión de accionamiento:

Presión de actuación deseada

Presión de actuación real

Funcionamiento de la válvula de control de la bomba

Funcionamiento de la válvula (motor apagado)

Funcionamiento de la válvula (arranque del motor)

Funcionamiento de la válvula (funcionamiento del motor)

Funcionamiento de la válvula (MOTOR DESACTIVADO)

Funcionamiento de la válvula (CRANKING DEL MOTOR)

Funcionamiento de la válvula (MOTOR RUNNING)

Flujo de aceite (ENGINE RUNNING)

Los siguientes elementos crean un sistema de bucle cerrado:

Inyector HEUI (Componentes)

Consulte la ilustración 8. El inyector HEUI consta de tres partes principales:

El extremo superior, o actuador (A)

Medio o unidad de bombeo (B)

El extremo inferior, o el conjunto de tobera (C)

El extremo superior (A) consta de los siguientes elementos:

Muelle de armadura (40)

Pasador asentado (42)

Muelle del carrete (43)

Válvula de carrete (44)

Comprobar la bola del pistón intensificador (45)

El centro del inyector (B) contiene los siguientes elementos:

El pistón del intensificador (46)

Muelle de retorno (47)