PERFORMANCE - SPECIFICATIONS CESSNA

=============================================Modelo 150

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Peso Bruto. . . . . . . . . . . . . . . . 1600 Lbs. = 725.76 Kgs.

Velocidades.
Veloc. Máxima ao nível do mar: . . . . . . .122 mph.

Cruzeiro, 75% de potencia a 7000pés. . . .117 mph.

Alcance.
Cruzeiro, 75% pot. A 7000pés

22.5 gls.(80lts.), sem reservas.. . . . . . . . . . . . .475mi. (764 km.)

4.1 h.

117mph.

Ótimo alcance a 10.000pés

22.5 gls. (80 lts.), sem reservas.. . . . . . . . . . . . . 565mi. (909 km.)

6.1 h.

93mph.

Razão de subida ao nível do mar: . . . . . . . . . . .670 pés por minuto.

Teto de serviço. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12.650 pés

Distancia de decolagem...................................735ft (224 mts)

Dist. Total sobre obstáculo de 50ft.................1.385ft. (422mts)

Dist. de pouso.................................................445ft (135 mts)

Dist. De pouso sobre obstáculo de 50ft..........1075ft (327mts)

Velocidade de Estol.
Sem flaps, RPM na marcha lenta.....................55 mph

Todo flap, RPM na marcha lenta.....................48mph

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Capacidade dos tanques.

Total...............................................................98.28 lts, sendo” 80” lts utilizáveis.

Cada asa........................................................ 49lts sendo “40” lts utilizáveis

Nota: “Devido à conexão entre os tanques das asas, elas devem ser reabastecidas após o
abastecimento para assegurar máxima capacidade”.

Capacidade total do tanque de óleo:............6 qts.

Hélice: Passo fixo. Mc Cauley (diâmetro).....69 polegadas.

Motor: Continental......................................O – 200 – A, 100HP a 2.750 RPM.

Peso Vazio: (aproximadamente).................980lbs (444 kg)

Peso Maximo decolagem............................1600lbs (725 kg)

Maximo de pouso.......................................1600lbs (725 kg)

Peso de bagagem........................................120 lbs (54kgs)

Carga Alar:...................................................10.0lbs. por pé quadrado.

Fator de Carga.
Flaps em cima...........................................+4.4g, -1.76g

Flaps em baixo..........................................+3.5g

Limitações de velocidade. (CAS)

Veloc. nunca exceder (planeio ou mergulho, ar calmo).....162mph

Cruzeiro máxima estrutural................................................120mph

Máxima com flaps estendidos............................................100mph

Velocidade de manobra......................................................109mph
Velocidades máximas em vôo de cruzeiro. 75% de potencia.
Altitude RPM true airspeed

Nível do mar 2.525 110

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5.000ft. 2.650 115

7.000 toda potencia 117

Pressão dos pneus.

Roda do nariz...........................................30 PSI

Principais..................................................21PSI

Marcações do indicador de velocidade. (CAS)

Nunca exceder...............................................................162MPH (linha vermelha)

Cautela...........................................................................120-162 MPH (arco amarelo)

Operação normal...........................................................56 - 120 MPH (arco verde)

Operação dos flaps........................................................49 - 100 MPH (arco branco)

Marcações dos instrumentos dos motores.

Indicador de temperatura do óleo.

Operação normal..........................................................Arco verde

Maximo permitido........................................................240°F (linha vermelha)

Indicador de pressão de óleo.

Mínimo..........................................................................10 PSI (linha vermelha)

Operação normal...........................................................30 – 60 PSI (arco verde)

Máximo..........................................................................100 PSI (linha vermelha)

Indicador de RPM (Tacômetro).
Operação normal:

Nível do mar...................................................................2.000 – 2.550 RPM (arco verde interno)

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5.000 ft...........................................................................2.000 – 2.650 RPM (arco verde do meio)

10.000 ft.........................................................................2.000 – 2750 RPM ( arco verde externo)

Máximo permitido..........................................................2.750 RPM (linha vermelha)

Sistema de combustível.
Combustível é enviado para o motor de dois tanques, um em cada asa. Vindo dos tanques o
combustível desce por gravidade através de uma válvula de corte (shutoff valve) e de um filtro
para o carburador.

Sistema elétrico.
Energia elétrica é suprida por um sistema de corrente contínua de 14 volts, energizado por um
alternador tocado pelo motor. Uma bateria de 12 volts está localizada no lado direito dianteiro
da parede de fogo junto à porta de acesso do capô do motor. Energia é fornecida através de
uma barra simples, um switch máster controla essa energia para todos os circuitos, exceto o
sistema de ignição do motor, o relógio e o contador de horas de vôo (opera somente com o
funcionamento do motor).

Switch Master.
O switch máster é do tipo de duas metades, ligado para cima e desligado para baixo. A metade
direita do switch marcada “BAT” controla toda energia elétrica para a aeronave. A metade
esquerda, marcada “ALT”, controla o alternador.

Normalmente, os dois lados do máster switch deverão ser usados simultaneamente; contudo,
o lado “BAT” devera ser ligado separadamente para checar equipamentos enquanto no solo. O
lado “ALT do switch quando colocado na posição off, remove o alternador do sistema elétrico.
Com esse switch n posição off, toda a carga elétrica é colocada na bateria, e todo equipamento
não essencial deverá ser desligado durante todo restante do vôo.
Ammeter.

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O ammeter indica o fluxo de corrente, em amperes, do alternador para a bateria ou da bateria
para o sistema elétrico da aeronave. Quando o motor esta operando e o máster switch esta
em on (ligado), o ammeter indica a razão de carga aplicada na bateria. No caso do alternador
não estiver funcionando ou a carga elétrica exceder a saída do alternador, o ammeter indicará
a razão de descarga da bateria.

Sensor de sobre-voltagem e luz de aviso.

O avião é equipado com um sistema automático de proteção de sobre-voltagem, consistindo
de um sensor atrás do painel de instrumentos e uma luz vermelha de aviso, marcada “HIGH
VOLTAGE”, (ALTA VOLTAGEM), perto do ammeter.

No caso de ocorrer uma condição de sobre voltagem, o sensor automaticamente remove a

corrente e desliga o alternador. A luz vermelha irá iluminar, indicando ao piloto que o
alternador não esta funcionando e somente a bateria está fornecendo energia para o avião.

O sensor de sobre-voltagem pode ser rearmado desligando-se o switch do máster e ligando

novamente. Se a luz de aviso não acender, o alternador estará funcionando, mas se a luz
acender, um mau funcionamento ocorreu e o vôo deverá ser terminado o mais cedo possível.

A luz de sobre-voltagem pode ser testada desligando o lado “ALT” do switch máster e
deixando o lado “BAT” ligado.

Fusíveis e Disjuntores.
Fusíveis no lado esquerdo inferior do painel de instrumentos protegem a maioria dos circuitos
elétricos do avião. Embaixo de cada fusível está marcado os circuitos protegido por ele. A
capacidade do fusível está marcada na tampa do mesmo. Os fusíveis podem ser removidos
pressionando a tampa para frente e rodando para a esquerda até ele se soltar. O fusível
queimado pode ser retirado do retentor e substituído. Fusíveis de reserva são mantidos no
compartimento de mapas.

NOTA

Um fusível especial “SLO-BLO” protege o circuito dos flaps. Se esse fusível

for substituído, assegure que o fusível colocado seja do mesmo tipo e capa-
-cidade do retirado. Um fusível “SLO-BLO” é identificado por uma mola inte-
-gral montado em volta do fusível.
Dois fusíveis adicionais estão montados adjacentes à bateria; um fusível protege o conector da
bateria fechando o circuito, e o outro protege o circuito do relógio opcional e o gravador de
horas de vôo.

O avião utiliza três disjuntores para proteção dos circuitos. Um disjuntor aperte para rearmar
(“push-to-reset”) marcado “ALT” localizado no lado esquerdo do painel de instrumentos perto Página | 6
dos fusíveis que protege o circuito do alternador. O campo e a fiação do alternador são
protegidos por um disjuntor automático montado atrás do lado esquerdo do painel de
instrumentos.

Quando mais de um radio é instalado, o relé de transmissão do radio é protegido pelo fusível
“NAV-DOME” no lado esquerdo do painel de instrumentos. Se um mau funcionamento do
circuito de luzes de navegação causar um desarme do fusível, o rearmamento das luzes e do
relé de transmissão pode ser feito desligando o switch de luzes de navegação e substituindo o
fusível “NAV-DOME”. Esta ação reativará o relé de transmissão e permitirá continuar o uso dos
rádios. Não ligue o switch novamente até que o mau funcionamento seja corrigido.

luzes.
Luzes externas.

Luzes de navegação estão localizadas nas pontas das asas e no topo do estabilizador vertical.
Luzes opcionais incluem um farol de pouso na porção inferior do nariz do avião. Um farol
pulsante no topo do estabilizador vertical, e uma luz stroboscopica na ponta de cada asa.
Todas as luzes externas têm seus switches no lado esquerdo do painel de controle. Serão
ligados quando apertados para cima e desligados quando para baixo.

O beacon na ponta do estabilizador vertical, não deverá ser usado quando voando dentro de
nuvens; a luz pulsante é refletida pelas gotas de água ou partículas na atmosfera,
principalmente à noite, pode produzir vertigem e perda de orientação.

As duas luzes strobe de alta intensidade irá aumentar a proteção anti-colisão. Contudo, as
luzes deverão ser desligadas quando estiver taxiando perto de outras aeronaves, ou voando
dentro de nuvens, nevoeiro ou bruma.

Luzes internas.

A iluminação do painel de controle é feita por uma luz vermelha na porção dianteira do
console do teto. A bússola magnética é iluminada por uma luz interna. Um reostato localizado
no lado esquerdo do painel de controle controla essas luzes. Um segundo reostato no painel
controla as luzes dos rádios. A intensidade das luzes pode ser diminuída rodando os reostatos
para a esquerda. Uma luz de mapa opcional pode ser montada na parte inferior do manche.
Essa luz ilumina a porção inferior da cabine logo na frente do piloto e é de grande ajuda para
checar mapas e outros dados do vôo durante a noite. Para operar essa luz, primeiro ligue a
“NAV LT”, depois ajuste a intensidade da luz com um reostato localizado na parte de baixo do
manche.
Uma luz branca no console do teto é controlada por um switch no painel de controle junto aos
switches de “NAV LT”.

Sistema de flaps. Página | 7

Os flaps são operados eletricamente por um motor localizado na asa direita. A posição do flap
é controlada por um switch, marcado “WING FLAPS”, na porção central inferior do painel de
instrumentos A posição do flap é mecanicamente indicada por um ponteiro que fica na coluna
lateral frontal esquerda.

Para estender os flaps, o switch do flap precisa ser pressionado e mantido na posição “DOWN”
(para baixo) até que o grau de extensão desejável seja mostrado no ponteiro da coluna lateral.
Quando o grau de extensão desejado é atingido, solte o switch, permitindo-o retornar à
posição central. Para recolher os flaps, coloque o switch na posição “UP” (para cima), assim
que recolhido, retorne o switch para a posição central.

Com os flaps estendidos em vôo, colocando o switch na posição “UP” (para cima), irá recolher
os flaps em aproximadamente 6 segundos. A retração gradual dos flaps pode ser obtida pela
operação intermitente do switch. A extensão total dos flaps em vôo levará aproximadamente 9
segundos. Após os flaps alcançarem a máxima extensão ou retração, switches limitadores irão
automaticamente cortar o motor dos flaps, contudo quando os flaps estiverem totalmente
recolhidos o switch manual deverá ser colocado na posição central.

Sistema de aquecimento e ventilação da cabine.

A temperatura e volume de ar que entra na cabine podem ser regulados para qualquer grau
desejado, puxando ou empurrando as alavancas “CABIN HEAT” e “CABIN AIR”.

Ar aquecido e ar fresco são misturados num coletor (manifold) localizado atrás da parede de
fogo, manejando-se as alavancas de ar e aquecimento; este ar é então direcionado para
dentro da cabine por saídas de ar localizadas perto dos pés do piloto e passageiro. O
desembaçamento dos pára-brisas é também conseguido por um ducto vindo do coletor
(manifold).

Entradas de ar ajustáveis localizadas nos cantos superiores dos pára-brisas fornecem ar

externo adicional para o piloto e passageiro.

Sistema do freio de estacionamento.

Para usar o freio de estacionamento, aplique pressão nos pedais e puxe a alavanca do freio de
estacionamento. Para soltar os freios, aplique pressão nos pedais enquanto empurra a
alavanca toda para dentro.
Acionando o motor.
Normalmente o motor aciona com muita facilidade com uma ou duas injetadas do primer em
temperaturas mais quentes e com seis injetadas com tempo frio, com o manete de potência Página | 8
aberta aproximadamente ¼ de polegada. Em temperaturas extremamente frias,pode ser
necessário continuar bombeando o primer durante a partida.

Partida sem o motor pegar seguido por fumaça preta saindo do escapamento indica excesso
de primer ou afogamento. O excesso de combustível pode ser retirado da câmara de
combustão da seguinte maneira: Deixe a manete de mistura cortada, o manete de potência
toda reduzida e acione a partida por alguns segundos. Repita o procedimento de partida sem
usar o primer.

Com tempo frio, motor frio e pouco primer o motor não irá pegar, bombear o primer
adicionalmente, será necessário. Assim que o motor pegar, abra um pouco o manete de
potência para manter a RPM.

Após a partida, se o mostrador de pressão de óleo não começar a subir em 30 segundos em

tempo quente o dobro desse tempo em tempo muito frio, corte o motor e investigue a causa.
Falta de pressão de óleo pode causar dano sério no motor. Após a partida, evite usar o ar
quente do carburador a menos que condição de gelo ocorra.

Taxiando.
Quando taxiando, é importante manter baixa velocidade e usar os freios o mínimo possível e
que todos os controles sejam usados para manter o controle direcional.

O taxi sobre cascalho solto ou pista não pavimentada deverá ser feito com pouca RPM do
motor para evitar abrasão ou algum dano nas pontas das hélices.

A roda do nariz é desenhada para automaticamente se centrar quando a estrutura (telescópio)

estiver totalmente estendida. No caso da estrutura do nariz estiver sobre-inflada e o avião
carregado com a traseira pesada, pode ser necessário comprimir parcialmente a estrutura do
nariz para permitir o controle de direção. Isso pode ser feito forçando o nariz do avião para
baixo (com a mão) ou durante o taxi aplicando os freios rapidamente.

ANTES DE DECOLAGEM

AQUECIMENTO

A maioria do aquecimento e feito durante o taxi, e o restante antes da decolagem

devem ser restrito aos cheques mencionados na seção I deste manual. Sendo que o motor esta
bem carenado para uma eficiente refrigeração em vôo, precauções terão que ser feitas para
evitar o super aquecimento no solo.

CHEQUE DOS MAGNETOS O cheque do magneto será feito a 1700 RPM conforme será
informado: mova a chave de ignição para posição R (DIREITO) e observe o RPM. Então mova
a chave de volta para posição ambos (both) para limpar os outros ajustes. Então mova a chave Página | 9
para a posição L (ESQUERDO) e note o RPM, então retorne para ambos (both). A diferença
entre os dois magnetos operados individualmente não devera exceder mais que 75RPM. Se
houver uma duvida sobre a operação do sistema de ignição, cheque de RPM em alta ira
confirmar se existe alguma deficiência.

A falta de queda de RPM pode ser uma indicação de falta de um terra em um dos lados
do sistema de ignição ou poderá ser uma suspeita do ponto do magneto com ajuste avançado
ao ponto especificado.

CHEQUE DO ALTERNATOR

Antes do vôo onde a verificação do próprio alternador e regulador de voltagem e

essencial (tais como vôos noturnos ou de instrumento), um verificação positiva pode Ser feita
carregando o sistema momentaneamente de 3 a 5 seg com a luz de pouso ou operando os
flaps durante o cheque de (1700rpm). O marcador de voltagem (ammeter) ficara dentro da
marca do zero, se o alternador e regulador de voltagem estiverem operando corretamente.

DECOLAGEM

CHEQUE DE POTENCIA

E importante o cheque de potencia máxima antes da corrida de decolagem. Qualquer

sinal de engripamento na aceleração do motor e uma boa causa para não continuar a
decolagem. Se isso ocorrer, seria justificável fazer o teste de potencia a pleno antes de iniciar
a rolagem. O motor devera acelerar continuamente ate aproximadamente 2500 to 2600 RPM
com o aquecimento de carburador desligado.

Potencia máxima na corrida de decolagem em pista de cascalho poderá danificar as

pontas de hélice. Quando a decolagem tem que Ser feita em superfície de cascalho, e muito
importante que a manete de potencia seja avançada lentamente. Isso permite que o avião
comece a rolagem antes da alta RPM seja atingida, e o cascalho será soprado para traz da
hélice em vez de puxado para ela. Quando aqueles pequenos dentes aparecem nas pás de
hélice, eles deverão ser imediatamente corrigidos conforme descrevi dos na seção V

Antes da decolagem em pistas acima de 5000 pés de elevação, a mistura terá que ser
empobrecida para obter Maximo RPM com potencia a pleno. (potencia máxima antes da
rolagem)
AJUSTE DE FLAPS

Decolagem normal e sem obstáculos são feitas com flaps up. O uso de 10 graus de flap
ira encurtar a rolagem em 10%, mas essa vantagem e perdida em uma subida com 50 pés de
obstáculo. Portanto o uso de 10 graus de flap e reservado para uma decolagem curta ou uma
decolagem em pista macia sem obstáculos a frente. Página | 10
Se for usado 10graus de flap para decolagem, e preferível deixá-lo estendido do que
recolher para pular os obstáculos. A exceção da regra ocorre em decolagem de alta altitude e
tempo quente onde a subida seria marginal com o flap 10graus. Flaps maiores que 10graus
não são recomendados em nenhum momento para decolagem.

DECOLAGEM COM VENTO DE TRAVES

Decolagem com forte vento de traves, normalmente são feitos com o mínimo de flap
necessário para a operação da pista, para minimizar o ângulo de deriva imediatamente após a
decolagem. O avião e acelerado para uma velocidade ligeiramente maior que a de normal
operação, onde devera rodar firmemente para prevenir um retorno para o solo enquanto
começa a derivar. Quando sair do solo, faça curva para o vento a fim de corrigir a deriva.

SUBIDA EM ROTA

VELOCIDADES DE SUBIDA

A subida normal e conduzida entre 75 a 85 mph com flaps up e potencia máxima para
melhor refrigeração do motor. A mistura devera estar toda a frente (rica), a não ser que o
motor esteja engasgando por estar muito rica. A velocidade de melhor razão de subida e de
76mph ao nível médio do mar e 70 a 10.000 pés. Se um obstáculo faça com que tenha um
ângulo acentuado de subida, suba com a velocidade de 70mph com flaps recolhidos ou up.

Nota

Acentuada subida a baixa velocidade terá que ter duração curta para permitir uma melhor
refrigeração do motor.
CRUZEIRO

O cruzeiro normal e feito entre 65% a 75% de potencia. O ajuste de potencia requerido
para obter essas potencia a varias altitudes e temperatura do ar externo, poderão ser
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determinada usando o Cessna Power computer ou o OPERACIONAL DATA, section VI.

O cruzeiro e feito com mais eficiência a altitudes mais altas, devido a baixa densidade do ar
e, portanto a maior velocidade aerodinâmica para a mesma potencia. A tabela abaixo nos
mostra a performance a 75% de potencia em varias altitudes.

MAXIMUM CRUISE SPEED PERFORMANCE 75% POWER

ALTITUDE RPM TRUE AIRPEED (VA)
Nível do mar 2525 110
5000 Pés 2650 115
7000 Pés Potencia máxima 117

Para melhor consumo de combustível, empobrecer a mistura conforme segue: comece a

empobrecer a mistura ate que o rpm do motor atinja o peak e comece a cair, então enriqueça
devagar ate o peak de RPM.

Gelo no carburador, e evidenciado pela inexplicável queda de RPM, e pode ser removido
pela aplicação de ar quente no carburador. Após recuperar a RPM original (ar quente
desligado), use o mínimo de ar quente para prevenir a formação de gelo. Sendo que o ar
quente causa a mistura mais rica, reajuste a mistura, quando o aquecimento de carburador for
ajustado continuamente em vôo de cruzeiro.

O uso do ar quente no Maximo e recomendado em chuva pesada para evitar a

possibilidade da parada do motor por ingestão excessiva de água. A mistura devera ser
ajustada para melhor operação do motor.

STALL

As características de stall são convencionais para condição de flaps up e flaps down. Um

leve tremor profundor poderá ocorrer antes do stall com flaps down.

The stall warning (buzina de stall) produz um sinal 5 a 10 mph antes do stall e continua
ate a atitude do avião seja mudada.
PARAFUSO

Os parafusos são aprovados para este avião. Para recuperar de um parafuso comandado
inadvertidamente ou intencional, siga os procedimentos a serem usado.
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(1) Traga a manete para macha lenta
(2) Aplique pedal para o lado oposto da direção de rotação
(3) Após um quarto de volta, mova o manche a frente para posição neutra
(4) Quando a rotação parar, neutralize o pedal, e faça uma recuperação suave da queda

A aplicação de aileron na direção do parafuso, vai aumentar a razão de rotação e atrasar a

recuperação. O aileron tem que ficar em posição neutra por todo parafuso e recuperação.
Intencional parafuso com flaps extendido é proibido.

POUSO

Aproximação normal para pouso pode Ser feita com potencia e sem potencia a velocidade
de 70 a 80 mph com flap up, e 60 a 70 mph com flaps down. Ventos de superfície e turbulência
no ar é geralmente o fator primário que determina uma velocidade de aproximação
confortável.

O toque no solo e feito com macha lenta, tocando o trem principal primeiro e após
lentamente a medida que a velocidade diminui vai baixado a bequilha.

POUSO CURTO

Para a maior performance em pouso curto em condição de ar calmo faça uma

aproximação com 60mph e 40 graus de flap, usando a potencia necessária para controlar a
rampa. Após todos os obstáculos forem ultrapassados, progressivamente reduza a potencia e
mantenha 60mph baixando ou subindo o nariz do avião. O toque devera ser feito com macha
lenta e tocando o trem principal primeiro. Imediatamente após o toque no solo, baixar a
bequilha e aplicar freio conforme requerido. Para eficiência melhor dos freios, recolher os
flaps, aplicar pressão para trás no manche, aplicando Maximo de freio sem que os pneus
derrapem.

Usa se uma velocidade de aproximação ligeiramente acima em condições de ar turbulento.

POUSO COM VENTO DE TRAVES

Quando pousando com forte vento de traves, use o mínimo de flap requerido para o Página | 13
tamanho da pista. use asa baixa, carangueje ou a combinação de ambos os métodos de deriva
e pouse o mais próximo do nível de atitude.

Uma excessiva flutuação do nariz para cima pode prejudicar o alinhamento da bequilha
com o na trajetória no solo em um pouso com vento de traves e durante a rolagem. Isso
poderá ser corrigido, baixando o nariz do avião firmemente após o primeiro contato com o
solo através dos trens principais. Essa ação quebra esse efeito, permitindo que a bequilha
tenha um contato com o solo e conseqüentemente um efeito positivo de direção.

ARREMETIDA

Em uma subida de arremetida, o flap devera ser ajustado em 20 graus imediatamente após
ser aplicado a potencia de arremetida. Após atingir a velocidade de segurança os flaps deverão
ser recolhidos lentamente a posição de 0 grau.

Em uma situação critica onde não se pode dividir a atenção, flap 20 poderá ser obtido
pressionado o switch por dois segundos aproximadamente. Essa técnica permite que o piloto
tenha 20 graus de flap sem desviar a atenção para o indicador e flap.

OPERAÇAO EM TEMPO FRIO

Antes da partida em manha de frio, e recomendado que gire a hélice por varias vezes, para
quebrar o atrito e lubrificação, deste modo conservar a carga da bateria.

Nota

Quando estiver girando a hélice com as mãos, trate a como se os magnetos estivessem ligados.
Um fio solto ou fio terra quebrado no magneto pode fazer que o avião tenha contato e pegue.

Em temperaturas muito frias (-18c e menos), o uso de aquecimento externo e

recomendado.

Procedimento de partida do motor em tempo frio.

COM PRE AQUECIMENTO:

(1) Com a ignição desligada, e manete fechada, gire a hélice de 1 a 3 voltas com as
mãos.(puxe o prime antes de girar a hélice, e após empurre para fechar e vire para
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posição travado)
(2) Área da hélice – livre
(3) Máster switch – ligado
(4) Manete – ¼ aberta
(5) Mistura – rica
(6) Chave ignição – partida
(7) Chave ignição - ambos (both)
(8) Pressão do óleo – checar

SEM PRE AQUECIMENTO :

(1) Prime o motor oito a dez tempos enquanto a hélice e girada manualmente e manete
fechada. Deixe o primer carregado e pronto para o tempo.
(2) Área da hélice – livre
(3) Mistura – rica
(4) Chave Máster – partida
(5) Chave de ignição – partida
(6) Bombe o acelerador rapidamente ate todo aberto duas vezes. Retorne para a posição
¼.
(7) Quando o motor pegar, solte a chave de ignição que ficara em ambos.
(8) Continue o primer ate que o motor funcione suavemente, ou bombe o acelerador
rapidamente acima do primeiro ¼ do curso total.
(9) Pressão do óleo – checar
(10) Puxe o aquecimento do carburador para todo aberto após o motor ter pegado. Deixe
o aquecimento ate que o motor funcione suavemente.
(11)Trave o primer

Nota

Se o motor não pegar durante as primeiras tentativas, ou se o motor perder força, e possível
que as velas tenha sido congeladas. O pré aquecido terá que ser usado antes de outra
tentativa de partida.

Importante

Bombear a manete pode causar o acumulo no duto de admissão, criando faísca de fogo e
retorno de chama. Se essa condição ocorrer, mantenha a partida para que as chamas sejam
 sugadas para dentro do motor. Alguém fora do avião com extintor e avisado para partida fria
sem pré aquecimento.

Durante a operação com tempo frio, nenhuma indicação aparente de temperatura do óleo
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antes decolagem, se a temperatura externa estiver muito fria. Após um período de
aquecimento de 2 a 5 minutos a 1000rpm, acelere o motor varias vezes para potencia
máxima. Se o motor acelerar suavemente e a pressão do óleo mantém normal, o avião esta
pronto para decolagem.

Quando operando em temperaturas abaixo de zero, evite usar aquecimento parcial de

carburador. Aquecimento parcial pode aumentar a temperatura do ar do carburador para o
alcance de 32 a 70graus f, onde o gelo e critico em certas condições atmosféricas.

PROCEDIMENTOS DE EMERGENCIA

Emergências causadas pela aeronave ou mal funcionamento do motor são extremamente

raros se o apropriado pré-voo e manutenção são praticados. Emergência de tempo em rota
pode ser minimizado ou eliminado pelo cuidadoso planejamento do vôo e bom julgamento
quando um tempo inesperado e encontrado. Portanto, se uma emergência aparecer os
procedimentos básicos descrito nesta seção, deve ser considerado e aplicado conforme
necessário para corrigir o problema.

MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA ELETRICO

Mau funcionamento do sistema elétrico pode ser detectado pelo periódico monitoramento
do ammeter (amperímetro) e a luz de aviso de sobre voltagem. Portanto, a causa desses mal
funcionamentos são geralmente difíceis de determinar. A quebra ou a perca do fio do
alternador e a causa mais comum das falhas, embora outros fatores podem causar o
problema. A quebra ou inapropriado ajuste do regulador de voltagem também pode causar o
mal funcionamento. Problemas dessa natureza constituem uma emergência elétrica e terá que
ter uma ação imediata. As panes elétricas geralmente acontecem por duas categorias: excesso
de razão de carga ou insuficiente razão de carga. Os parágrafos abaixo descrevem os remédios
recomendados para cada situação.

EXCESSO DE CARGA

Após o motor pegar e o uso de pesada carga elétrica com o motor a pouca rotação (tais
como taxi) a condição da bateria e baixa o bastante para aceitar uma carga acima do normal
durante uma parte inicial do vôo. Portanto após trinta minutos de vôo de cruzeiro, o
amperímetro devera indicar menos de dois pontos na carga de corrente. Se a razão de carga
permanecer acima deste valor por muito tempo, a bateria terá um super aquecimento e
evaporara o eletrólito em uma razão excessiva. Componente elétrico no sistema elétrico
poderá ser afetado pela alta voltagem se o regulador de voltagem estiver causando a sobre
carga. Prevendo essas possibilidades, um sensor de alta voltagem desligara automaticamente
o alternador e a luz de aviso de alta voltagem iluminara se a voltagem atingir
aproximadamente 16 volts. Assumindo que o mal funcionamento era somente momentâneo, Página | 16
uma ação e feita para reativar o sistema de alternador. Para fazer isso, vire os dois lados da
chave máster para posição desligado e depois ligue novamente. Se o problema não existir
mais, a carga do alternador estará normal e a luz de sobre carga apagara. Se a luz acender
novamente, o mal funcionamento esta confirmado. Neste caso, o vôo devera ser terminado e
a carga elétrica minimizada por que a bateria só poderá suprir o sistema por um período
curto. Se a emergência ocorrer a noite, carga deve ser conservada para o uso das luzes de
pouso e flaps.

CARGA INSUFICIENTE

Se o amperímetro indicar uma razão de descarga em vôo, o alternador não esta suprindo a
carga do sistema e devera ser desligado desde que o campo do alternador seja colocado e uma
carga desnecessária. Todos os equipamentos não essenciais deverão ser desligados e o vôo
terminado o mais breve possível.

FUNCIONAMENTO ASPERO OU PERDA DE POTENCIA

GELO NO CARBURADOR

A gradual perda de RPM e eventual funcionamento áspero do motor, pode ser resultado de
gelo no carburador. Para limpar o gelo, aplique potencia máximo e puxe o ar quente ate que o
motor esteja funcionando suavemente; então tire o ar quente e ajuste a potencia. Se as
condições requerer o uso continuo do ar quente durante o vôo de cruzeiro, use o mínimo de
ar quente necessário para prevenir a formação de gelo e empobreça a mistura para suavizar a
operação do motor.

VELA SUJA

Um leve funcionamento áspero do motor em vôo pode Ser causado por uma ou mais velas
sujas ou incrustados com deposito de carbono e combustíveis. Isso pode Ser verificado virando
a chave de ignição para posição both e depois left e right. Uma obvia perda de potencia em
uma das ignição e uma evidencia de problema n vela ou magneto. Assumindo que as velas são
a causa mais comum, empobreça a mistura para o ajuste de cruzeiro. Se o problema não
resolver em alguns minutos, determine se uma mistura rica produz um funcionamento mais
suave. Se não, prossiga para o aeroporto mais próximo para reparo, usando a chave de
ignição na posição both, ao menos que um funcionamento áspero requeira que a chave esteja
em uma única posição. (left ou right).

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MAU FUNCIONAMENTO DO MAGNETO

Um funcionamento áspero do motor repentinamente ou aspero e geralmente uma

evidencia de problema de magnetos. Mude a chave de ignição de both para left ou right a
chave de ignição ira identificar qual magneto esta com mau funcionamento. Coloque um
ajuste de potência diferente e enriqueça a mistura para determinar se e viável continuar a
chave de ignição em both. Se não, mude para o magneto bom e prossiga para o aeroporto
mais perto para reparo.

BAIXA PRESSAO DO OLEO

Se a baixa pressão do óleo e acompanhada por uma temperatura normal, há a

possibilidade do instrumento de pressão ou da válvula de alivio esta com mal funcionamento.
Um vazamento na linha do instrumento não e necessariamente uma causa para um pouso
imediato, por que um orifício nesta linha pode aparecer de repente uma perda de pressão do
óleo do motor. Portanto, um pouso no aeroporto mais próximo seria bom para inspeção e
achar a causa do problema.

Se a perda total de pressão for acompanhada de um aumento de temperatura, há uma boa

razão para suspeitar que perdera o motor. Reduza a potencia imediatamente e determine em
que pista ira pousar. Deixe o motor funcionando a macha lenta durante a aproximação,
usando o mínimo requerido de potencia para alcançar o ponto de toque desejado.

POUSO FORÇADO

POUSO DE PRECAUÇÂO COM MOTOR

Antes de ir para um pouso fora do aeroporto, devera fazer uma passagem baixa para verificar
o terreno para obstruções e condições da superfície, para tal prossiga como segue:

(1) Dirija ao campo selecionado com flap 20graus e 70 mph de velocidade, observe a área
escolhida para aproximação e pouso, então recolha os flaps a uma altitude segura e
velocidade.
(2) Na perna do vento, desligue todos os switches exceto a chave de ignição e o máster.
(3) Aproxime com flaps 40graus e 65mph
 (4) Destrave as portas antes da aproximação final
(5) Antes do toque, desligue a chave de ignição e o máster.
(6) Pouse ligeiramente com a cauda baixa.

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POUSO DE EMERGENCIA SEM MOTOR

Se houver uma perda de motor, estabilize um planeio com flap up e 70mph, se o tempo
permitir, tente reacender o motor checando a quantidade de combustível, posição da seletora
de combustível e manete de mistura. Também cheque se primer do motor esta todo a frente e
travado, cheque se a chave de ignição esta na posição correta.

Se todas as tentativas de reacender falharem e um pouso forçado e inevitável, determine o

lugar para pouso e prepare como segue:

(1) Corte a manete de mistura

(2) Feche a seletora de combustível
(3) Desligue todos os switches, menos o máster.
(4) Aproxime com 70mph

(5) Estenda o flap conforme necessário dentro da distancia de planeio do campo.

(6) Desligue o máster switch
(7) Destrave as portas antes do pouso
(8) Pouse com a cauda ligeiramente baixa
(9) Aplique freio Maximo.

POUSO NA AGUA

Prepare para o pouso na água segurando objetos pesados localizados no bagageiro alijando
para fora, pegue casacos dobrado ou almofadas para proteger a face dos ocupantes na hora
do pouso. Transmita mensagem mayday no 121.5, dando localização e intenções.

(1) Planeje aproximar convento de proa se o vento estiver forte e o mar agitado. Com
ondas altas e vento calmo, pouse paralelo as ondas.
(2) Aproxime com 40 graus de flap e suficiente potencia para 300ft/min. razão de descida
a 65mph.
(3) Destrave as portas da cabine
(4) Mantenha descida continua ate o toque, evite o arredondamento devido a dificuldade
de julgamento sobre a superfície da água.
(5) Coloque casados dobrados ou almofadas na frente do rosto na hora do toque.
(6) Evacuar o aviar pelas portas da cabine. Se necessário, abrir as janelas para a água
entrar na cabine e equalizar a pressão, assim a porta poderá ser aberta.
 (7) Inflar os coletes depois de evacuar a cabine. A aeronave não poderá ser usada como
flutuante por mais de 5 minutos.

DESORIENTAÇAO NAS NUVENS

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Quando voando em tempo marginal, o piloto tem que ter certeza que o wing lever (caso
tenha) esteja ligado. Portanto, se o equipamento nãos estiver equipado com wing lever ou o
giro direcional, o piloto devera observar o indicador de curva(ou turna end bank indicator) se
ele inadvertidamente voar para dentro das nuvens. As seguintes instruções tem que ser
assumida, que somente um dos últimos dois instrumentos estão disponíveis.

EXECUTANDO 180 GRAUS DE CURVA EM NUVENS

Depois de entrado em nuvens, um plano imediato devera ser feito para retornar a
trajetória conforme segue:

(1) Observe a hora e minuto, observando a posição do segundo no relógio

(2) Quando o ponteiro de segundo indicar 30 seg, inicie uma curva pela esquerda
observando o coordenador de curva por 60 seg., então desfaça a curva e voe nivelado.
(3) Check a velocidade da curva observando a bussola que devera ser a recíproca da
original proa.
(4) Se necessário, ajuste a proa primaria com o movimento de derrapagem, do que
movimento de rolagem, e assim a bussola lera mais preciso.
(5) Mantém altitude e velocidade, aplicando movimentos cautelosos no manche picando
ou cobrando conforme necessário. Evite sobre controle deixando as mãos fora do
manche e usando somente pé.

DESCIDA DE EMERGENCIA ATRAVES DAS NUVENS

Se possível, obtém autorização de radio para uma descida de emergência através das
nuvens. Para evitar que entre em parafuso, escolha uma proa oeste ou leste para minimizar o
cartão bussola devido a mudança de ângulos de curva. Em adição, tire suas mãos do manche e
coloque o avião num curso reto usando os pés, monitorando pelo turn coordinator.
Ocasionalmente cheque a bussola e faça correções mínimas para manter um curso de
aproximação. Antes de descer através das nuvens, ajuste uma condição de descida como
segue:

(1) Aplique mistura rica

(2) Use aquecimento de carburador
(3) Reduza a potencia para uma razão de 500 a 800 pés min.
(4) Ajuste o trim para estabilizar uma descida de 80mph.
(5) Deixa as mãos fora do manche
(6) Monitore o coordenador de curva e faça correções só com os pés .
 (7) Cheque a tendência de movimento do cartão bussola e faça correções com o pedal
para parar as curvas
(8) Após passar as nuvens, reassume o vôo de cruzeiro.

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RECUPERAÇAO DE PARAFUSO

Se um parafuso for encontrado, prossiga como segue:

(1) Tire a potencia

(2) Para a curva usando aileron e pedal para alinhar o avião simbólico no indicador de
curva com a linha de referencia do horizonte.
(3) Cautelosamente aplica pressão para trás no manche para vagarosamente reduzir a
velocidade para 80mph
(4) Ajuste o trim para manter 80mph planeio
(5) Mantenha as mãos fora o manche e mantenha proa usando somente os pedais.
(6) Aplique aquecimento de carburador
(7) Limpe o motor ocasionalmente, evitando usar potencia desnessaria que mude o vôo
planado.
(8) Depois de sair das nuvens, aplique potencia de cruzeiro e reassume o vôo.

FOGO

FOGO NO MOTOR DURANTE A PARTIDA NO SOLO

Procedimento impróprio de partida, tais como; bombear a manete durante uma partida
com tempo frio, pode causar um retorno de chama que pode pegar fogo no combustível que
tenha acumulado no duto de admissão. Neste caso proceda como segue:

(1) Continue girando na intenção que o motor pegue onde ira sugar as chamas e o
combustível acumulado através do carburador para dentro do motor.
(2) Se a partida for um sucesso, gire o motor a 1700 RPM por alguns minutos antes de
desligar para inspecionar os danos.
(3) Se a partida na acontecer, continue girando por 2 ou três minutos com o combustível
todo aberto enquanto os atendentes no solo providencia os extintores.
(4) Quando pronto para apagar o fogo, volte a chave de partida e desligue o a chave
máster, chave de ignição e corte o combustível.
(5) Apague o fogo com extintores, almofadas, cobertores etc.., se praticável, remova o
filtro de ar do carburador, se houver labareda.
(6) Faça uma inspeção através dos danos do fogo e repare ou substitua os componentes
danificados antes de conduzir um outro vôo.
 FOGO NO MOTOR EM VOO Página | 21

Embora o fogo no motor e extremamente raro em vôo, os seguintes passos terá que ser
tomados se encontrar um:

(1) Corte a mistura do motor

(2) Corte a seletora de combustível
(3) Desligue a chave da bateria
(4) Estabilize a 100mph planeio
(5) Feche o controle de aquecimento cabine
(6) Selecione um campo apropriado para um pouso forçado.
(7) Se o fogo não apagar, aumente a velocidade de planeio na tentativa de achar uma
velocidade onde terá uma mistura não combustível.
(8) Execute um pouso forçado sem motor como descrito no parágrafo de emergência.
Não tente reacender o motor.

FOGO ELETRICO EM VOO

A indicação inicial de fogo elétrico e o odor de material de isolamento sendo queimando. A

resposta imediata e desligar a chave da bateria. Então feche a ventilação do ar o mais rápido
possível para reduzir as chances de sustentar o fogo.

Se uma fonte elétrica for indispensável para o vôo, uma tentativa pode ser feita para
identificar e cortar o circuito defeituoso como segue:

(1) Chave da bateria desligada

(2) Todas as outras chaves (exceto a de ignição) desligadas
(3) Cheque as condições dos fusíveis e do circuito breaker para identificar o circuito em
falta se possível. Deixe o circuito faltoso desativado.
(4) Chave da bateria ligada
(5) Ligue as chaves sucessivamente, permitindo um pouco tempo de atraso entre cada
circuito que e ligado ate que o circuito em curto e localizado.
(6) Esteja certo que o fogo já extinguiu completamente antes de abrir a ventilação.

VOO EM CONDIÇOES DE GELO

Embora o vôo em condições de gelo e proibido, um inesperado gelo encontrado poderá ser
mantido como segue:

(1) Ligue o aquecimento do piloto (se instalado)

 (2) Volte ou mude a altitude para obter uma temperatura que seja menos condutiva de
gelo.
(3) Puche o aquecimento de cabine para que o fluxo de ar possa fazer o degelo do pára-
brisa. Ajuste o controle de ar da cabine para obter o Maximo de degelo e fluxo de ar.
(4) Abra a manete de potencia para aumentar a velocidade do motor e minimizar a
construção de gelo nas pás de hélice. Página | 22
(5) Olhe para sinais de formação de gelo no filtro de ar do carburador e aplique
aquecimento de carburador como necessário. Uma inesperada perda de RPM poderá
ser a causada por gelo no carburador ou no ar vindo do filtro congelado. Empobreça a
mistura para Maximo RPM se o aquecimento do carburador e usado constantemente.
(6) Planeje o pouso no aeroporto mais próximo. Com uma formação de gelo muito rápida,
selecione um apropriado lugar fora do aeroporto para pouso.
(7) Para acumulo de ¼ polegada ou mais no bordo de ataque das asas, esteja preparado
para um stall a uma velocidade significantemente alta.
(8) Deixe os flaps up, com a formação severa de gelo na cauda horizontal, a mudança no
fluxo de direçao do ar causado pelo flap down, pode resultar em perca de eficiência
do profundor.
(9) Abra a janela da esquerda e retire o gelo do pára-brisa para melhor visibilidade na
aproximação para o pouso. As travas de comando poderão ser usadas para remover o
gelo.
(10)Faça uma aproximação usando uma derrapagem frontal, se necessário, para melhorar
a visibilidade.
(11) Aproxime com 70 a 80 mph, dependendo do tanto de gelo acumulado.
(12)Faça um pouso três pontos.

LIMITAÇAO OPERACIONAL

OPERAÇAO AUTORIZADA

Com equipamento padrão, o avião e aprovado para vôo VFR dia e noite. Adicionais
equipamentos estão disponíveis para aumentar a utilidade e fazer que seja autorizado para
vôos IFR diurno e noturno.

CATEGORIA UTILITARIA DE MANOBRAS

Este avião e certificado na categoria utilitária e designado para limitado vôo acrobático. Em
aquisição de vários certificados, tais como piloto comercial, vôo por instrumentos e instrutor
de vôo, certas manobras são requeridas. Todas essas manobras são permitidas neste avião.
Em conexão com isso, os seguintes peso Maximo e fator carga em vôo são aplicados com a
velocidade máxima para entrar em manobras.

Peso Maximo.....................................................................1600 libras

Fator carga em vôo.. flap up............................................... + 4.4 - 1.76

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Fator carga em vôo, flap down............................................+ 3.5

O fator carga projetado e 150% do acima, e em todos os casos, a estrutura satisfaz ou excede o
projeto de carga.

Nenhuma manobra acrobática e aprovada, exceto as listadas abaixo:

Manobra velocidade máxima de entrada

Chandeles.......................................................................................................109 mph (95knots)

Oito preguiçoso..........................................................................................109mph (95knots)

Curvas acentuadas........................................................................................109 mph (95knots)

Parafuso...................................................................................usar uma desaceleração lenta

Stalls.........................................................................................usar uma desaceleração lenta

• Alta velocidade pode ser usada, uma vez que não haja movimentos bruscos nos
comandos.

Acrobacias que impõe cargas altas não devera ser efetuadas. o mais importante para
guardar em mente e que este avião e limpo em seu projeto aerodinâmico e que manobras em
vôo ele aumenta a velocidade muito rápido com o nariz para baixo. Velocidade apropriada e
um essencial requerimento para execução de qualquer manobra, e o cuidado deve ser sempre
exercitado para evitar o excesso de velocidade que em curva pode colocar uma carga
excessiva. Na execução de todas as manobras, evite o uso brusco dos comandos.

LIMITAÇAO DE VELOCIDADE (CAS):

O que segue e uma lista de limitações de velocidade calibrada e certificada para o avião:

Velocidade nunca excedida (planeio, mergulho ou ar calmo)......................................162mph

Velocidade máxima estrutural de cruzeiro..................................................................120mph

Velocidade máxima flaps estendidos..........................................................................100mph

*Velocidade de manobra.............................................................................................109mph

*a velocidade máxima em que você pode usar comandos bruscos. Página | 24

MARCAS INDICADORAS DE VELOCIDADE NO VELOCIMETRO

A seguinte lista e a de velocidade calibrada (cas) para esse avião:

Nunca excedida.......................................................................................162mph(linha vermelha)

Operação com cautela.....................................................................120-162mph (linha amarela)

Normal operação ............................. .................................................56-120mph (linha verde)

Operação do flap................................................................................49-100mph(linha braça)

 LIMITAÇAO OPERACIONAL DO MOTOR

Potencia e velocidade................................................................................100bhp a 2750rpm

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MACAÇOES NOS INSTRUMENTOS DO MOTOR

TEMPERATURA DO OLEO

Operação normal.................................................................................................arco verde

Máxima permitida......................................................................................240 F (linha vermelha)

PRESSAO DO OLEO

Mínimo em lenta.......................................................................................10 psi (linha vermelha)

Operaçao normal..................................................................................30-60 psi (arco verde)

Maximo.................................................................................................100psi (linha vermelha)

INDICADOR DE QUANTIDADE DE COMBUSTIVEL

Vazio.(1.75 galão não utilizáveis em cada tanque)......................................E (linha vermelha)

(1.50 galão não utilizáveis em cada tanque de longo alcance)

INDICADOR DE RPM

Operação normal:

Ao nível do mar....................................................................2000-2550 RPM (arco verde interno)

A 5000 pés...............................................................................2000-2650RPM(arco verde médio)

A 10000 pés...........................................................................2000-2750 RPM(arco verde

externo)

Maximo permitido..........................................................................2750 RPM ( linha vermelha)

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MANUAL DE VOO
C-150 - CESSNA

PROGRAMA DE INSTRUÇAO, PADRONIZAÇAO IFR E MANOBRAS ELEMENTARES

Aeroclube de Juiz de Fora – Escola de Aviação

Av. Prefeito Mello Reis S/N – Aeroporto Serrinha – Bairro Aeroporto

Fones : (32) 3233-1004/3233-1003

www. aeroclubejf.com.br

Juiz de Fora– MG - 36033-560

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MANUAL DE VOO
C-150
ALUNO:______________________________________________
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INDICE

SEÇAO 01 - MANUAL C-150

SEÇAO 02 – MANOBRAS ELEMENTARES

SEÇAO 03 – PADRONIZAÇAO IFR