Título

El capital de la movilidad urbana cotidiana

Gerardo Dante Regalado Regalado

gregalado@ucv.edu.pe

Afiliación institucional

Universidad César Vallejo

Resumen

La movilidad urbana cotidiana representa un mercado específico, en un campo de luchas,

donde el bien codiciado son los desplazamientos que desarrollan los diversos tipos de

agentes, a partir de principios generadores de prácticas sociales, definidos por Bourdieu

como los habitus.

Prácticas sociales basadas en relaciones de dominación entre agentes, individuos o grupos,

que ostentan un capital, que de acuerdo a su tamaño le otorga una posición en el “campo”

de la movilidad urbana cotidiana, posiciones que estarían definidas de acuerdo a su

división en clases, con diferenciadas posibilidades de acceso a la movilidad y

caracterizadas por su capacidad real o potencial para efectuar desplazamientos, su capital

de motilidad.

La presente investigación se desarrolla en el II sector de Tahuantinsuyo en el distrito de

Independencia, donde los procesos de movilidad urbana cotidiana se desarrollan dentro

de lo que denominamos “campo de la movilidad urbana cotidiana”, a partir de la “agencia”

que asumen los pobladores de dicha zona, producto del hábitus o práctica social, con la

finalidad de recomponer su espacio urbano fragmentado, desigual, amenazador,

excluyente, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales sobre las que se

fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus desplazamientos.

El resumen debe destacar aspectos nuevos e importantes de los hallazgos derivados del

estudio, redactado en un máximo de 200 palabras.

El resumen debe de ser conciso y debe reflejar adecuadamente el objetivo, material y

métodos, resultados, discusión y conclusiones de la investigación.

Palabras clave: Movilidad urbana cotidiana, capital de motilidad, campo de la movilidad

urbana cotidiana, agencia y habitus ambulante.

Abstract:

The daily urban mobility represents a specific market, in a field of struggles, where the

coveted good are the displacements that the different types of agents develop, based on

principles that generate social practices, defined by Bourdieu as the habitus.

Social practices based on relations of domination between agents, individuals or groups,

who hold a capital, which according to its size gives it a position in the "field" of daily

urban mobility, positions that would be defined according to its division into classes, with

different possibilities of access to mobility and characterized by their actual or potential

capacity to make trips, their mobility capital.

The present investigation is developed in the II sector of Tahuantinsuyo in the district of

Independencia, where the processes of daily urban mobility are developed within what we

denominate "field of the daily urban mobility", from the "agency" that assume the

inhabitants of said zone, product of the habitus or social practice, with the purpose of

recomposing their fragmented, unequal, threatening, excluding urban space that alters and

fragments the spatio-temporal conditions on which the urban spatiality of everyday life is

manufactured therefore their displacements.

Keywords: Daily urban mobility, motility capital, field of everyday urban mobility,

agency and walking habitus.

1. Introducción:

Los procesos de movilidad urbana cotidiana nos ayudan a comprender el mundo

contemporáneo, de entender lo que ya en la década de los 80s, Venturi y Scott Brown

denominaban un nuevo “modo de vida urbano” donde una irrefrenable búsqueda de la

libertad individual, personal, por parte del urbícola, del ciudadano, se exteriorizaba en la

posibilidad de desplazamiento, de circulación, sobre la ciudad.

La movilidad urbana cotidiana expresa todas las maneras en las que las personas se

relacionan socialmente cuando desarrollan un cambio de lugar, cuando ejecutan

desplazamientos para realizar actividades sociales que nacen de una necesidad humana.

Desde un punto de vista urbano, la movilidad urbana cotidiana expresa el conjunto de

desplazamientos de personas realizados cada día por obligación (trabajo, escuela) o de

manera libre (distracción, visitas) a través de distintos modos de transportación que

circulan sobre redes generalmente interconectadas dentro de un espacio urbano.

Los cambios en los procesos del desarrollo de la movilidad urbana cotidiana provocados

por la dispersión y descentralización de las unidades productivas, la tercerización y la

conformación de sociedades servindustriales, han transformado profundamente los

territorios metropolitanos provocando en sus entrañas procesos de suburbanización,

sobrecostos de transporte, mayores desplazamientos, externalidades negativas sobre el

medio ambiente y fundamentalmente el cambio de la lógica territorial, dilatando y

desbordando los territorios metropolitanos y su morfología urbana en las regiones

metropolitanas del mundo.

Al respecto, la movilidad urbana cotidiana enfrenta estos desequilibrios de forma

dialéctica. Por un lado trata de amalgamar la vida urbana fragmentada- producto de la

discontinuidad física y fragmentación urbana- recomponerla y por el otro, exacerba las

desigualdades cuando la movilidad urbana es inaccesible, ineficiente, incómoda e insegura

para con los más desventajados, fragmentando mucho más la vida urbana.

La movilidad urbana cotidiana se constituye en un mercado específico, en un campo de

luchas, el “campo de la movilidad urbana cotidiana”, donde el bien codiciado son los

“desplazamientos” que desarrollan los diversos tipos de agentes, a partir de principios

generadores de prácticas sociales, los cuales son definidos por Bourdieu como los habitus.

Estas prácticas sociales desarrollan relaciones de dominación entre los agentes, cada uno

de ellos ostenta un “capital” que de acuerdo a su tamaño le otorga una posición en el

“campo” de la movilidad urbana cotidiana, entendido éste como un sistema basado en

relaciones sociales jerárquicas y dominaciones entre posiciones de los agentes- individuos

o grupos que desarrollan desplazamientos- cuyas posiciones estarían definidas de acuerdo

a su división en clases con diferenciadas posibilidades de acceso a la movilidad y

caracterizadas de acuerdo a los gustos y modos de distinción en cuanto a su capacidad real

o potencial para efectuar desplazamientos, este es el capital de motilidad, que representa

la capacidad real o potencial para desarrollar desplazamientos y que puede aumentar,

disminuir o desaparecer.

El “tiempo muerto”, es decir el tiempo que pierde en sus desplazamientos, la falta de

conocimiento del entorno urbano donde reside o trabaja, la inexistencia de destrezas y

habilidades producto de su reducida experiencia en manejo de programas de software y

aplicaciones para la movilidad urbana, su bajo ingreso per-cápita, la falta de una licencia

de conducir, la carencia del automóvil, reducen la acumulación de capital de motilidad, lo

descapitaliza.

Introduciendo una aproximación de las categorías que Marx utiliza respecto al capital

económico, pero en relación al capital de motilidad, existen factores objetivos y subjetivos

que integran dicho capital de la motilidad.

Por un lado, los factores objetivos o mejor dicho, los medios de producción o capital

constante: la accesibilidad al entorno urbano, las computadoras o los Smartphone, los

software, el automóvil, el dinero, el buen estado físico, etc., y por otro lado, los factores

subjetivos como las habilidades y destrezas que el urbícola aprende, desarrolla y efectiviza

de forma que le permita lograr sus desplazamientos, determinan las características del

capital de motilidad.

Al respecto, Marx consideraba que el “capital” aunque es algo material, siempre está en

movimiento (pepertuum mobile), el cual se revaloriza si se mueve, muy por el contrario

si permanece en estado de reposo, se convierte en un “bien”, deja de ser capital y se

desvaloriza. En este sentido el “capital de motilidad” se revalorizará si estamos en

movimiento, mientras que si permanecemos inactivos se pierde o se desvaloriza.

El capital de motilidad mientras no adquiera movimiento, según Marx, es un capital fijo,

el aumento de habilidades y destrezas para efectuar desplazamientos, o el aprendizaje

tecnológico de algún sistema de posicionamiento geográfico o software GPS, puede

incrementar su valor, aquel que se incrementará cuando el individuo utilice su “valor de

uso”, pues la motilidad también es una potencialidad, ya que acumula y dispone a futuro

de formas desplazamientos, como expresaría kaufmann y otros autores.

En estas prácticas sociales desarrolladas por individuos y colectivos sociales para asegurar

sus desplazamientos y por ende su movilidad urbana cotidiana, está de por medio el

desarrollo de una conducta continua en su vida cotidiana, que tiene una duración y fluye

continuamente a partir de una de conducta intencional, siguiendo a Giddens en su teoría

de la acción, pero esta conducta implica el ejercer una posición reflexiva, que involucra

intencionalidad y racionalidad para tomar una decisión de desplazamiento. A esto se le

denomina “agencia” o la capacidad de los individuos para actuar de forma independiente

y tomar decisiones y elegir en pleno uso de sus libertades. El individuo cuando toma la

decisión de desplazamiento de un lugar de origen a otro de destino, ejercer su “agencia”,

con la cual se apropia cognitivamente de sus habilidades y del grado de acceso disponible

en su territorio, es decir de su capital de motilidad, para desarrollar de sus desplazamientos

La movilidad urbana cotidiana está condicionada además a un espacio urbano, que en los

casos de las metrópolis latinoamericanas, presenta un territorio fragmentado en relación

con sus periferias, que expresa su discontinuidad, inconexiones y segregaciones, producto

del “urbanismo fragmentador”, que altera y fragmenta las condiciones espacio-temporales

sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida cotidiana y por ende sus

desplazamientos, pero que su población a partir de su capital de motilidad ejerce su

“agencia”, con la finalidad de trata de recomponer en su funcionalidad con relación al

espacio urbano todos los días.

Este capital de motilidad se encuentra condicionado a la accesibilidad con relación al

entorno, a las opciones y condiciones para efectuar desplazamientos, a las destrezas

compuestas por habilidades adquiridas y organizacionales y que sobre todo construyen

hábitus, y a la apropiación como mecanismo de elección modal, pues esta incorpora

estrategias, valores, representaciones y es la apropiación el elemento más importante que

ofrece al individuo o grupo social las posibilidades de desplazamientos y le permite ejercer

su capacidad de “agencia”.

Respecto al hábitus, Bourdieu considera que a partir de ciertas condiciones de existencia

del individuo, este desarrolla ciertos comportamientos condicionados por las condiciones

sociales en la que pervive (habitus), hace uso de sus recursos sociales, económicos y

culturales, los cuales dispone, además de su experiencia de vida. Desarrolla prácticas

conscientes (elección racional) y no conscientes (mecanismos), libres. Recientes estudios

demuestran el descubrimiento de neuronas espejo que están relacionadas con el proceso

de aprendizaje por medio de la imitación.

El habitus para Bourdieu es un sistema de disposiciones duraderas y que pueden ser

transferibles, que de forma coherente utiliza para hacer frente a una variedad de

situaciones cotidianas o imprevistas, que son transferibles, es decir que se pueden

intercambiar de acuerdo a los campos en la que se desenvuelva- campo de la movilidad

urbana cotidiana- y también que pueden ser transferidas a su familia o en su trabajo.

Podemos inferir a partir de lo antes mencionado que, la movilidad urbana cotidiana se

define como una práctica social que está determinada por las relaciones de interacción que

se dan entre el “capital de motilidad”, el “habitus” y estas sobre el “campo” que se

constituye como el “campo de la movilidad urbana cotidiana”.

Siguiendo la línea de Bourdieu, la movilidad urbana cotidiana son las acciones (prácticas

sociales) que los individuos ejecutan a fin de desplazarse por una ciudad- configurada por

un urbanismo fragmentador- cuya naturaleza y sentido está en relación con su posición

social otorgada por su “capital de motilidad” que a su vez establece un “habitus” que le

adscribe una determinada “agencia” dentro del “campo de la movilidad urbana cotidiana”.

Estás prácticas sociales pueden ser conscientes o no conscientes. Si son conscientes

estamos frente a una elección racional, instrumental, que reconoce preferencias, ventajas,

etc., para efectuar desplazamientos cotidianos. Si no son conscientes, estamos de cara a

tensiones con o entre agentes, desequilibrios entre su habitus y el campo de la movilidad

urbana cotidiana en la que se desenvuelven o el cumplimiento de normas para efectuar

desplazamientos dentro del sistema de movilidad.

En este último caso, las estrategias conducentes a la ejecución de dichas prácticas sociales

pueden estar orientadas a la acumulación de un tipo de capital de motilidad frente a un

medio social diferente que le ocasiona exclusión o marginación, o bien a imponer su

capital de motilidad del cual son poseedores frente a conflictos con otros poseedores de

capital de motilidad dominantes.

En consonancia con Bourdieu, el capital de motilidad influye sobre los agentes, pues se

transfiere creando habitus, en este caso de desplazamientos en relación concreta a cierto

tipo de objetivos sociales.

El capital de motilidad por tanto tiene la cualidad de determinar una causalidad macro,

estructurando el campo de la movilidad urbana cotidiana, así como una causalidad micro

a través de la transferencia de habitus sobre los agentes. El capital de motilidad es un

indicador de recursos tales como la accesibilidad, habilidades y destrezas y a su vez es un

elemento de suma importancia en la formación de preferencias, es decir en la capacidad

de apropiación para la elección modal conducentes al desarrollo de sus desplazamientos.

Ante lo dicho anteriormente, mencionamos la preocupación de la presente investigación:

Los procesos de movilidad urbana cotidiana se desarrollan dentro de lo que denominamos

“campo de la movilidad urbana cotidiana”, a partir de la “agencia” que asumen los actores

involucrados, producto del hábitus o práctica social como consecuencia de la posesión de

un capital de motilidad, procesos que desarrollan con la finalidad de recomponer una

ciudad fragmentada, desigual, amenazadora, no inclusiva, que altera y fragmenta las

condiciones espacio-temporales sobre las que se fabrica la espacialidad urbana de la vida

cotidiana y por ende sus desplazamientos, con la finalidad de alcanzar la geografía de

oportunidades que ofrece la ciudad.

Esto que plantea Kaufmann es un campo de oportunidades definido por un continuo de

circunstancias que enfrenta el individuo debido a su entorno físico-espacial, a sus

cualidades físicas y mentales, el estrato socio-económico donde pertenece, las

posibilidades de socialización que le permita la estructura social en la que se encuentra,

así como las políticas urbanas sobre la infraestructura de transporte del medio urbano

donde se desenvuelve.

García Jerez explica que desde esta perspectiva nos obliga a considerar 3 categorías que

nos ayudarían a entender tanto las estructuras externas e internas que inciden sobre el
individuo en el momento de tomar la decisión de sus desplazamientos. Estas serían: el

grado de acceso a su entorno urbano inmediato como condicionante de la práctica

ambulante; sus competencias, aquellas imbuidas de habilidades y destrezas y la

apropiación, entendida como la percepción de su capacidad de movimiento y que al final

le ayudará a definir su desplazamiento. Estas tres categorías se configuran en las “guías”

de esas mismas prácticas ambulantes, que tiene una naturaleza inherentemente social o

gregaria.

Entorno a lo antes mencionado, Canzler, Kaufmann & Kesslring (2008) infieren que estas

tres categorías antes explicadas, forman parte la “motilidad”, lo que para ellos es, la

capacidad de un actor de moverse social y espacialmente. Francisco García Jerez (2016)

en sintonía con estos investigadores, define la motilidad como la capacidad que tiene un

individuo para hacer suyo el campo de las posibilidades de movimiento y la manera o

forma en la que usa dicha capacidad.

García Jerez plantea además, que al ser la accesibilidad y las competencias de beneficio

general, es decir que no todos los individuos no ostentamos grados de accesibilidad en

nuestro entorno urbano inmediato y competencias de forma equilibrada e igualitaria, esto

trae consigo un campo de juego, que generará tensiones sociales y escenarios de luchas y

conflictos.

Todos estos conceptos nos acercan a categorías esbozadas por Pierre Bourdieu (1999),

estas son “campo”, “capital” y “habitus”, desde una perspectiva relacional-infiere

Francisco García Jerez (2016)- en la que se entrecrucen “las estructuras objetivas”

(inherentes al campo social) y las “estructuras incorporadas” las de los “habitus”.

Bourdieu entiende que todo comportamiento humano posee una dimensión

ontológicamente social que debe explicarse desde lo social, porque se entiende que “los

agentes no llevan a cabo actos gratuitos”. Por lo tanto, cualquier decisión de

desplazamiento de viaje, trayectoria y modos de realizarlos, aunque parezcan efectos de

impulsos inconscientes, poseen una lógica social cuya coherencia es producto de la

existencia en el comportamiento humano de un interés interiorizado por el cual se actúa o

se participa en el juego social, infiere García Jerez.

Para Pierre Bourdieu, ese interés podría denominarse “líbido” o “Illusio”. Este concepto

lo define como el hecho de estar en juego, cogido por el juego, de creer que el juego

merece la pena jugar, por lo tanto reconoce que el juego merece ser jugado y que los

envites que se engendran en y por el hecho de jugarlo merecen seguirse. Este interés será

lo que genere un espacio de luchas y conflictos, a partir de la existencia de posiciones

diferenciales que enmarcadas en relaciones jerárquicas, doten al agente de mayor o menor

proximidad a aquel bien codiciado por el que se esté en disputa, en este caso el bien

codiciado es el “desplazamiento” o la posibilidad de desplazarse.

Adentrándonos en el pensamiento de Bourdieu implica explorar los conceptos de campo,

capital y hábitus. El concepto de “campo social” para el pensamiento bourdieusiano son

los espacios de juego históricamente constituidos con sus instituciones específicas y sus

leyes de funcionamiento propias.

Gutiérrez Alicia (2005) haciendo una síntesis del pensamiento de Bourdieu expresa que

las leyes que caracterizan a un campo podrían ser en primer lugar, los campos se presentan

como “sistemas de posiciones y de relaciones entre posiciones.

El “campo social” es un conjunto de posiciones distintas y coexistentes, externas unas a

otras, definidas en relación unas de otras, por su exterioridad mutua y por relaciones de

proximidad, vecindad o de alojamiento, y asimismo por relaciones de orden por encima,

por debajo y entre, (Bourdieu, 1999).

En segundo lugar, Gutiérrez (2005) explica que, un campo se define por lo que está en

juego y los intereses específicos del mismo. Por lo tanto, para que funcione un campo es

necesario que haya algo en juego y gente dispuesta a jugar. Los agentes, en este caso los

urbícolas, en la medida que se le despierte el interés decidirán involucrarse en el juego,

claro está que entre individuos que ocupan posiciones antagónicas en un determinado

campo, en este caso, el campo de la movilidad urbana cotidiana, existe un acuerdo tácito,

escondido sobre la motivación para jugar y luchar por algún bien que detenta dicho campo.

En tercer lugar, Gutiérrez (2005) expone que la estructura del campo es un estado de la

distribución en momento dado del tiempo, del capital específico que está en juego. Esta

distribución estará en función al volumen del capital acumulado, pero de acuerdo a la

jerarquía del valor de los capitales obtenidos o su posición en la estructura del capital, por

lo tanto, los agentes están distribuidos según el volumen de capital que posee bajo sus

diferentes especies y en la segunda dimensión según la estructura de su capital, es decir,

según el peso relativo de las diferentes especies de capital.

Esa estructura también es un estado de relaciones de fuerza entre los agentes que están

comprometidos en el juego, convirtiéndolo en un campo de luchas en la que los agentes

tenderán a conservar o transformar sus capitales con la finalidad de mantener o cambiar

la definición del propio juego.

Finalmente, Gutiérrez (2005) expresa en cuarto lugar que los campos poseen un carácter

dinámico e histórico, que en palabras del mismo Bourdieu dice: “el campo (es decir el

espacio de juego, las apuestas, etc.) ofrece claramente como lo que es, “una construcción

social arbitraria y artificial”, un artefacto que se invoca como tal en todo lo que define su

autonomía, reglas explicitas y específicas, espacio y tiempo estrictamente delimitados y

extraordinarios, y la entrada en el juego adquiere la forma de un cuasi contrato que a veces

es explícitamente equivocado”.

Siguiendo el pensamiento de Gutiérrez (2005), si en cada “campo” hay un bien en juego

y este se constituye como un bien escaso, limitado y que se convierte en objeto de deseo,

por lo tanto adquiere la condición de “capital”, considerado como un conjunto de bienes

acumulados que se producen, se distribuyen, se consumen, se invierten y se pierden.

Pierre Bourdieu indica que “la posición ocupada en el campo social, es decir, en la

estructura de la distribución de las diferentes especies de capital, que asimismo son armas,

ordena las representaciones de este espacio y las tomas de posición en las luchas para

conservarlo o transformarlo”, Gutiérrez añade, que la posición del agente no solo esta

mediada por el volumen, sino también por la estructura de los capitales que cada cual haya

acumulado.

Para Bourdieu (1999), “A cada clase de posición corresponde una clase de hábitus (o de

aficiones)…”. Ese hábitus no es baladí por cuanto le dota al agente y a sus pares de una

mirada sobre la realidad, siendo esta precisamente una de sus funciones primordiales.

Bourdieu aclara este concepto de la siguiente manera: “Los hábitus son principios

generadores de prácticas distintas y distintivas (…) pero también son esquemas

clasificatorios, principios de clasificación, principios de visión y división, aficiones

diferentes”. Los hábitus proporcionan al agente una guía, pero también con su

materialización permiten establecer y reconocer las diferentes posiciones y con ello, los

diversos grupos que participan en uno o varios campos, puesto que “como las posiciones

de las que son productos, los hábitus se diferencian, pero asimismo son diferenciantes,

distintos y distinguidos y también llevan a cabo distinciones, (Bourdieu, 1999).

Al respecto, Gutiérrez (2005) explica que cada grupo dispone de un hábitus particular

que está determinado por la posibilidad de elección, aunque pudiera enfrentar diferentes

condiciones, dentro de un marco estructurador, así también en un sentido moral en

relación a lo que implica determinadas prácticas de movilidad para con la sociedad, En

otras palabras, según la noción de “illusio” de Pierre Bourdieu (1999) todos los agentes

serian conscientes de la existencia de un bien con un valor significativo, que es codiciado

y cuya naturaleza establecerá la definición y características del “campo de movilidad”.

La investigación nos lleva a plantear las siguientes preguntas: ¿Podría haber un “campo

de la movilidad urbana cotidiana?, ¿El bien en juego en el campo de la movilidad urbana

cotidiana son los desplazamientos?, ¿Es la motilidad el capital de la movilidad urbana

cotidiana?, ¿El individuo que se desplaza cotidianamente acumula capital de motilidad?,

¿Podríamos denominar prácticas sociales a los desplazamientos que ejerce o desarrollan

los individuos?, ¿Podemos inferir que cuando el individuo toma una decisión de

desplazarse está ejerciendo una “agencia”? ¿La movilidad urbana cotidiana expresa un

“hábitus” ambulante o del desplazamiento? Y ¿el hábitus expresaría la mayor o menor

acumulación de capital de motilidad?

Permite describir el problema en cuestión de estudio y abarca el aspecto teórico de la

investigación. Secuencialmente se puede presentar el problema, los objetivos, los

antecedentes y justificación.

2. Métodos:

La investigación es del tipo mixta no experimental, con un mayor enfoque cualitativo,

basado en el método etnográfico de tipo micro-etnografía, particularista

Se determinó que la muestra sería aleatoria, puesto que el interés es investigar el

desplazamiento cotidiano de cualquier persona que podría caminar. Se seleccionó una

muestra de 30 personas entre los 20 y 75 años, de los cuales 15 serían objeto de un

seguimiento de su residencia hacia su lugar de destino (trabajo) y viceversa, y 15 personas

para realizarles una entrevista semi-estructurada.

El método de la sombra, exige y requiere moverse con las personas, tanto de forma física

como en la interacción (diálogo), acompañándolos desde el origen del viaje hacia sus

destino y viceversa, siguiendo sus prácticas en sus traslados, siguiendo sus prácticas de

movilidad por un periodo de tiempo, es decir hasta la llegada a su destino.

Esta técnica implica no solo reconocer las rutinas, sino también entrar prácticas, diálogos

e interacción en un verdadero compromiso constante con los colaboradores, formando

parte en ese tiempo de sus vidas. Es por eso que la posición del investigador y los métodos

de investigación requieren ser adaptados continuamente de manera reflexiva.

Descripción del tipo y/o diseño, así como el método utilizado para llevar a cabo la

investigación. También debe incluir la población y la muestra de estudio.

3. Resultados:

El capital de motilidad que ostentan estos pobladores, aumenta, disminuye y a veces se

pierde, en función a la posición en relación a su estrato socio-económico y a la

competencia con otros agentes, sean estos proveedores del servicio de transporte,

intermediarios o consumidores de este servicio, dentro del “campo” de la movilidad

urbana cotidiana que se constituye en la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito

de Independencia, y por lo tanto, pueden ver disminuida su capacidad de “agencia”.

Los pobladores de esa zona en mención, constantemente tratan de conservar o transformar

su capital de motilidad, a partir del desarrollo de diversas estrategias de desplazamientos,

de los valores inculcados en la familia y la escuela, de las destrezas para conducir o para

efectuar trasbordos, del conocimiento de su vecindario y de las conexiones con otros

espacios urbanos dentro de la metrópoli, de las habilidades organizacionales adquiridas

por sus experiencias, o basadas en informaciones, el internet y sus aplicaciones, todas

estas les permiten desarrollar hábitos para la elección modal y frente al servicio de

transporte, se apropian día a día cognitivamente de la movilidad urbana, es decir ejercen

su capacidad de “agencia”, dentro de su “campo” de la movilidad urbana cotidiana, para

recomponer diariamente, la fractura socio-espacial que acusa su territorio producto del

urbanismo fragmentador, con la finalidad de alcanzar la geografía de oportunidades que

ofrece la metrópoli de Lima.

Dicha población desarrolla diversas estrategias para efectuar sus desplazamientos

combinando desplazamientos a pie, en bicicleta, en moto-taxi o en combi para llegar a su

destino, “regateando” el precio para pagar menos, aprovechando las relaciones amicales

con los operadores del transporte público, etc.

Al respecto, las diversas estrategias que desarrolla el poblador de dicha zona, se constituye

en su “habitus”, prácticas sociales encaminadas a efectuar desplazamientos en medio de

condiciones sociales, económicas y culturales la mayoría de las veces adversas. La

experiencia del poblador en sus desplazamientos por el sector en cuestión, las relaciones

con sus vecinos e instituciones públicas y privadas imprimen un sello indisoluble en su

habitus.

Estas prácticas sociales los llevan muchas veces a actuar con coherencia frente a sus

desplazamientos cotidianos y algunas veces a responder de manera no consciente ante

peligros o situaciones inesperadas. Este habitus lo transfieren a su familia, hijos y en su

trabajo.

La transferencia del habitus incrementa el capital de motilidad del poblador de dicha zona,

la puntualidad, valor inculcado en la familia y la escuela, le permite ampliar sus

posibilidades de encontrar espacio en el transporte público para efectuar sus

desplazamientos en forma rápida, efectiva y confortable. De este modo su capital de

motilidad se acrecienta.

Este habitus perdura, incluso si las condiciones sociales se modifican, como por ejemplo,

si hay nuevos vecinos, si se condiciona o se altera la estructura urbana de su entorno, si

aumenta su ingreso per cápita o sí se modifica el sistema de movilidad, etc.

El capital de motilidad aumenta si el poblador de dicha zona sabe conducir bicicleta, moto

y auto, estos últimos si además tiene licencia de conducir les permite diferenciarse de otros

agentes que no cuentan con esa destreza. Además, el conocimiento de las diversas rutas

de los operadores de transporte público para beneficiarse con las posibilidades de

trasbordo, abona sustancialmente en el incremento de su capital de motilidad.

El conocimiento de las calles, colegios, mercados, áreas comerciales y comunales dentro

del vecindario y su articulación con otros barrios, sectores o con la metrópoli, determina

mayores posibilidades de desplazamientos y mejor ubicación en el campo de la movilidad

urbana cotidiana, frente a personas o grupos que desconocen su entorno por falta de

tiempo, de sociabilidad o de reciente estadía en el barrio, razón por la cual su capital de

motilidad se ve reducida.

La habilidad de utilizar la información en tiempo real que otorga el internet y las redes

sociales con rapidez y efectividad, juega a favor de un incremento sustancial del capital

de motilidad del poblador de dicha zona, sobre todo los más jóvenes, tanto en el aspecto

físico y mental como en la agilidad y disposición de aprendizaje de la tecnología, en

desmedro de las personas adulto mayores que ven disminuidas sus posibilidades de

desplazamientos, pues su adaptación a las nuevas tecnologías de comunicación e

información es bastante lenta, lo que disminuye su capital de motilidad.

“Los pobladores de la II zona del sector de Tahuantinsuyo, del distrito de Independencia

desarrollan en su día a día prácticas sociales, ejercen su capacidad “agencia” a partir de la

“apropiación” , como interpretación de sus condiciones de movilidad, en base a su capital

de motilidad, aprovechando las diversas formas y condiciones de desplazamiento,

haciendo uso de sus habilidades físicas, conocimientos y destrezas desarrolladas por sus

experiencias y socialización, e interpretando su capacidad de movimiento y apropiándose

de ella, tratando de reconstruir su territorio fragmentado social y espacialmente con

respecto a la metrópoli, que se materializa en una pérdida de la funcionalidad e

integración, que a pesar de su contigüidad y pertenencia a la estructura urbana de la

metrópoli de Lima, reduce sus expectativas de desarrollo humano”.

Presentar los resultados siguiendo una secuencia lógica en el texto, tablas e ilustraciones

(si fueran necesarias), destacando en primer lugar los hallazgos más importantes. Éstos

deben contener un título que lo identifique.

4. Discusión:

El distrito presenta características socio-económicas que lo hacen interesante desde el

punto de la movilidad urbana cotidiana. Desarrolla la mitad de sus desplazamientos dentro

del distrito, el modo de desplazamiento más predominante es “a pie” ya que encuentra

ciertas condiciones de accesibilidad al sistema de movilidad que permiten

desplazamientos cotidianos al trabajo y a estudiar.

Esta población en su día a día se desplaza básicamente a buscar su sustento económico

en mercados y paraditas, desarrollan el comercio informal, en espacios urbanos

inadecuados, pero convenientemente ubicados al lado de comercios formales, orientando

hacia la venta de productos de primera necesidad y productos de segunda mano, sobre

todo vestimenta.

Importante es el nivel de accesibilidad del poblador de dicha zona. El grado de semi-

consolidación de dicha zona- medida a partir de las condiciones de habitabilidad que

ofrecen las viviendas de acuerdo a su nivel de finalización de obra y la capacidad de

soporte del entorno, en referencia a la infraestructura de agua, desagüe, luz e

infraestructura vial- permite acceso inmediato al sistema de movilidad. La facilidad que

brinda el estado de las veredas y la calzada es fundamental para desarrollar

desplazamientos “a pie”, aunque por la topografía que ostenta el distrito y la zona en

mención, las calles en su mayoría se encuentra en pendiente regularmente pronunciada,

esto no es obstáculo para este tipo de desplazamientos, pues la población ya se encuentra

aclimatada.

Apreciamos que este poblador ha desarrollado ciertas destrezas y habilidades que le

permiten acceder a zonas de comercio formal, tales como: el conocimiento en su totalidad

de la II zona de Tahuantinsuyo, los sectores que revisten ciertos niveles de inseguridad,

las horas de mayor afluencia de público, el comportamiento del usuario o comprador

habitual y la conformación de su canasta básica.

Además ha desarrollado destrezas en relación con las tecnologías de información y

comunicaciones, tales como: el manejo del celular, tanto como para efectuar llamadas y

enviar mensajes como la utilización de ciertas aplicaciones para el ocio y entretenimiento

y la información en tiempo real.

Las destrezas y habilidades incluyen las competencias que desarrollan los individuos para

efectuar desplazamientos, estás consideran competencias físicas y de buena salud,

conocimientos de informática, aplicaciones, internet y, de organización para el

desplazamiento, aquellas que podemos construir de mano de nuestros vecinos, colegas de

trabajo y familiares.

Los pobladores de la II zona de Tahuantinsuyo presentan habilidades varias, tales como:

el estar en buenas condiciones física y de salud, dado que el 80% reconoce que se
encuentra en buenas condiciones físicas para realizar sus desplazamientos, más de la mitad

(60%) de la población entrevistada no sufre de alguna dolencia y tampoco tiene algún

tipo de discapacidad. Además el 80% conoce su barrio a plenitud y se siente en libertad,

comodidad para realizar sus trayectos cotidianos. Además el 80% de la muestra conoce la

ruta de la mayoría de líneas de transporte público y emplea varios modos de transporte.

Por otro lado, la accesibilidad representa las facilidades, confort y/o limitaciones y

obstáculos que afectan los desplazamientos de los individuos en un medio urbano

específico.

Al respecto, la mayoría de las personas entrevistadas (60%) tienen las condiciones para

realizar cotidianamente desplazamientos a la “paradita”, sus veredas y calzada facilitan

desplazamientos confortables diariamente. El entorno urbano y su accesibilidad permiten

trayectos que en promedio son cortos, entre 5-10 minutos (40%). Además, gastando en

promedio entre 2 y 3 soles (46%) y usando predominantemente el transporte público

(87%).

Estas personas usualmente no cambian de ruta (67%), realizan 4 trayectos diarios en

promedio (93%) y sin realizar trasbordos en su mayoría (80%). Además el 73% de los

encuestados maneja dispositivos, tales como tarjetas del Metropolitano o el Tren, pero

hacia su lugar de trabajo o hacia el paradero, utilizan en su mayoría los viajes a pie (73%).

La apropiación de sus posibilidades de desplazamiento en cuanto a su elección modal, es

decir, de la escogencia del modo de transporte, es fundamental, pues en la mayoría de los

casos llevan paquetes o carga y el desplazamiento por ahorro es “a pie”, aunque la mayoría

busca alrededor de la zona de “trabajo” un depósito, sea en un garaje de una vivienda

amiga o en un puesto del mercado formal o simplemente alquila un lugar donde dejar su

mercadería para luego sacarla al siguiente día de venta.

Estos pobladores han desarrollado un “habitus” en relación con la practica social del

comercio de tipo informal, conoce sus rutas de desplazamientos, la forma de acceder

diariamente a su mercadería, de guardarla o extenderla sobre el piso, ponerla a la vista de

los posibles compradores, sacar la cuenta rápido y segura, de conversación con sus

clientes, de desarrollar poder de convencimiento, del “regateo”, de ganarse su confianza,

de vender en “cuotas” o “fiar” si fuera el caso.

Aunque estas prácticas se desarrollan en comunidad, en comunidad de vendedores

informales, la competencia y el celo siempre está presente. Tienden desarrollar

desplazamientos muy tempranos para ganar ubicación con respecto al mercado formal, a

socializar en el trayecto con la finalidad de enterarse de nuevos competidores o motivar a

sus vecinos a comprarles para genera mayor venta.

Aunque sus desplazamientos son en general muy cortos, son más constantes. Regresan a

sus casas a cuidar a sus familiares, a preparar sus comidas, mientras tanto dejan al cuidado

de sus puestos a otros comerciantes vecinos o algún miembro de su familia, que también

vive en la zona y tiene la posibilidad de desplazarse a pie o en mototaxi.

Todo lo anteriormente descrito, evidencia la “agencia” que desarrolla dicho actor, el

poblador de la II zona de Tahuantinsuyo, que es la capacidad del individuo de interpretar

su grado de movilidad en relación con la accesibilidad que le otorga el medio urbano y de

acuerdo a sus competencias y habilidades. Dicha agencia es otorgada por la “apropiación”,

que es la capacidad del individuo de interpretar su grado de movilidad a partir del acceso

y sus competencias.
La apropiación es uno de los componentes y el elemento clave del capital de la motilidad

o del movimiento. Este es el engranaje que articula las habilidades y destrezas y la

accesibilidad al medio urbano para efectuar los desplazamientos.

Al respecto podemos señalar, que al desarrollar una comparación por parejas de actores o

agentes que juegan en el “campo de la movilidad urbana cotidiana” que constituye la II

zona de Tahuantinsuyo, tomando en cuenta: el grado de accesibilidad con que cuenta

debido a las condiciones de su entorno físico-espacial, sus condiciones económicas; sus

habilidades y destrezas desarrolladas para la organización de sus desplazamientos,

conocimientos de aplicaciones web, manejo de celulares o “smartphones ”, conocimiento

del barrio, etc., para determinar en un primer momento el mayor o menor grado de

“apropiación” y por ende el capital de motilidad con que cuenta cada actor involucrado

que le permita una agencia más efectiva,

Destacar los aspectos más novedosos e importantes, así como la interpretación y análisis

de las implicancias de los resultados. Evitar afirmaciones o alusiones sobre los aspectos

de la investigación a los que no se ha llegado a un buen término. Concretarse al debate de

los hallazgos, estableciendo la articulación y/o la distancia con investigaciones similares

que se han realizado y se citen como antecedentes.

5. Conclusiones.

Los pobladores de esa zona en mención, constantemente tratan de conservar o transformar

su capital de motilidad, a partir del desarrollo de diversas estrategias de desplazamientos,

de los valores inculcados en la familia y la escuela, de las destrezas para conducir o para

efectuar trasbordos, del conocimiento de su vecindario y de las conexiones con otros

espacios urbanos dentro de la metrópoli, de las habilidades organizacionales adquiridas

por sus experiencias, o basadas en informaciones, el internet y sus aplicaciones, todas

estas les permiten desarrollar hábitos para la elección modal y frente al servicio de

transporte, se apropian día a día cognitivamente de la movilidad urbana, es decir ejercen

su capacidad de “agencia”, dentro de su “campo” de la movilidad urbana cotidiana, para

recomponer diariamente, la fractura socio-espacial que acusa su territorio producto del

urbanismo fragmentador, con la finalidad de alcanzar la geografía de oportunidades que

ofrece la metrópoli de Lima.

Dicha población desarrolla diversas estrategias para efectuar sus desplazamientos

combinando desplazamientos a pie, en bicicleta, en moto-taxi o en combi para llegar a su

destino, “regateando” el precio para pagar menos, aprovechando las relaciones amicales

con los operadores del transporte público, etc.

Al respecto, las diversas estrategias que desarrolla el poblador de dicha zona, se constituye

en su “habitus”, prácticas sociales encaminadas a efectuar desplazamientos en medio de

condiciones sociales, económicas y culturales la mayoría de las veces adversas. La

experiencia del poblador en sus desplazamientos por el sector en cuestión, las relaciones

con sus vecinos e instituciones públicas y privadas imprimen un sello indisoluble en su

habitus.

Estas prácticas sociales los llevan muchas veces a actuar con coherencia frente a sus

desplazamientos cotidianos y algunas veces a responder de manera no consciente ante

peligros o situaciones inesperadas. Este habitus lo transfieren a su familia, hijos y en su

trabajo.
La transferencia del habitus incrementa el capital de motilidad del poblador de dicha zona,

la puntualidad, valor inculcado en la familia y la escuela, le permite ampliar sus

posibilidades de encontrar espacio en el transporte público para efectuar sus

desplazamientos en forma rápida, efectiva y confortable. De este modo su capital de

motilidad se acrecienta.

Este habitus perdura, incluso si las condiciones sociales se modifican, como por ejemplo,

si hay nuevos vecinos, si se condiciona o se altera la estructura urbana de su entorno, si

aumenta su ingreso per cápita o sí se modifica el sistema de movilidad, etc.

El capital de motilidad aumenta si el poblador de dicha zona sabe conducir bicicleta, moto

y auto, estos últimos si además tiene licencia de conducir les permite diferenciarse de otros

agentes que no cuentan con esa destreza. Además, el conocimiento de las diversas rutas

de los operadores de transporte público para beneficiarse con las posibilidades de

trasbordo, abona sustancialmente en el incremento de su capital de motilidad.

El conocimiento de las calles, colegios, mercados, áreas comerciales y comunales dentro

del vecindario y su articulación con otros barrios, sectores o con la metrópoli, determina

mayores posibilidades de desplazamientos y mejor ubicación en el campo de la movilidad

urbana cotidiana, frente a personas o grupos que desconocen su entorno por falta de

tiempo, de sociabilidad o de reciente estadía en el barrio, razón por la cual su capital de

motilidad se ve reducida.

La habilidad de utilizar la información en tiempo real que otorga el internet y las redes

sociales con rapidez y efectividad, juega a favor de un incremento sustancial del capital

de motilidad del poblador de dicha zona, sobre todo los más jóvenes, tanto en el aspecto

físico y mental como en la agilidad y disposición de aprendizaje de la tecnología, en

 desmedro de las personas adulto mayores que ven disminuidas sus posibilidades de

desplazamientos, pues su adaptación a las nuevas tecnologías de comunicación e

información es bastante lenta, lo que disminuye su capital de motilidad.

Son inferencias o deducciones lógicas de los datos expuestos. Responden a la pregunta de

investigación planteada en la introducción, así como a las interrogantes que condujeron a

la realización de la investigación. Se justifica de hallazgos o resultados. Tiene relación

directa con los objetivos de la investigación.

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Revista EURE, (34) 103, 49-71.

La uniformidad de las referencias bibliográficas tendrá como patrón las normas de APA.

Anexo 2

Características del trabajo científico

Los trabajos de investigación deben estar redactado en idioma español, inglés tamaño ISOA4,

con letra Times New Roman, tamaño 12 a doble espacio, con margen de 30 mm.

Las figuras incluyen mapas, esquemas, fotografías, diagramas, dibujos, gráficos, etc. Los

dibujos y fotos de estructuras y organismos deben llevar una escala para facilitar la

determinación del aumento. Solo se aceptan fotos digitales con resoluciones mayores

de 600 dpi y más de 15 x 10 cm de tamaño, en formato JPG.

Todo el trabajo de investigación debe tener en promedio 8 páginas, las tablas y figuras deben

ser solo las necesarias para una mejor exposición de los resultados.

El autor es quien asume la responsabilidad científica y ética de la investigación. Cuando

la autoría recae en un equipo de investigación, la responsabilidad es asumida por el

primer nombre que aparece en la publicación