UNIVERSIDAD SAN PEDRO

ESCUELA DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

TRABAJO RECEPCIONAL EN LA MODALIDAD DE:

DISEÑO URBANO EN LA CIUDAD DE CHIMBOTE

PARA LOGRAR ESPACIOS COMPARTIDOS

PRESENTA:

FLORES ADRIANZEN LINO ALEXANDER

ASESORES:

CHIMBOTE 2019
 INTRODUCCION

El crecimiento demográfico acelerado en nuestra ciudad está

haciendo que la demanda del transporte vehicular aumente
excesivamente, sin tomar en cuenta el estado de la infraestructura
de las vías a esto se le suma el mal planeamiento que tiene
nuestra ciudad sin tener en cuenta que al realizar esto, distintos
factores puedes exponerse que pueden ser accidentes de tránsito,
la contaminación vehicular, la contaminación auditiva, entre otros
factores que afectan a las personas de manera negativa.

Por ese mismo motivo estoy proponiendo cambiar el diseño urbano

que tiene la ciudad de Chimbote con el motivo de crear una ciudad
más peatonalizable, creando espacios compartidos donde las
personas interactúen de forma natural también tendrá un efecto
positivo en ambiental por dos grandes motivos primero al
implementar estos espacios compartidos estos estarán rodeados
de áreas verdes que ayudara a reducir la contaminación, y el
segundo motivo es la reducción de los transportes vehiculares y
desarrollar las condiciones para operar un sistema vehicular
ordenado aumentando la calidad de vida.

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 UBICACIÓN

Departamento: Ancash
Provincia: Santa
Distrito: Chimbote
Lugar: a Jr Tumbes, Av. José Pardo, Av. José Gálvez, Av. Francisco
Bolognesi.

Para iniciar a diseñar escogí 4 vías que rodean una manzana tenemos a
Jr Tumbes, Av. José Pardo, Av. José Gálvez, Av. Francisco Bolognesi.

En estas vías se nota el desorden de la ciudad esto es gracias al alto

tránsito vehicular y la falta de seguridad para los peatones ya que en
este lugar los semáforos no favorecen a las personas si no a los
vehículos

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 PROBLEMÁTICA
 Problemática Social

La pobreza
En el Perú es uno de los más grandes problemas sociales que a un no se han
logrado erradicar pero que por el contrario sigue aumentando por muchos factores,
ya que es un círculo vicioso del cual un no se puede salir y, que la única forma
posible que pueda erradicarla es brindar educación,
Estudio del Instituto Nacional de Estadística e Informática revela que,
durante el primer año de gestión de Waldo Ríos, en el 2015, nuestra región
subió en cuanto a índices de pobreza. Hasta el 2014, nos ubicamos en el
cuarto grupo de regiones con más niveles de pobreza, ahora subimos al
tercer lugar

La Delincuencia
La delincuencia en nuestro medio y en estos tiempos, requiere de un estudio muy
profundo, ya que son muchos los problemas que se agravan, seguido de factores
psicológicos que con mucha frecuencia son descuidados por nuestra sociedad y
poco nos importa la mente de un niño, porque es ahí donde se comienza a
resquebrajar este miembro de la sociedad, sin ni siquiera darle la oportunidad de
llegar a ser miembro eficaz y productivo, que contribuya a la tarea común.

Corrupción
La corrupción está dada en todos los niveles del gobierno se da porque hoy en día
se han perdido los valores morales y éticos, porque no importa el sufrimiento de un
pueblo en una sola frase, no importa nada ni nadie.

El desempleo
La falta de empleo en el Perú no es un problema reciente, sino que se viene dando
hace muchos años. Este problema ha generado diversas actitudes en la población
que ve como principal solución a este problema a la migración. otra forma de
acabar con este problema es la creación de Mypes que dan empleo a muchas
personas mediante la creación de pequeñas empresas.
De acuerdo a las conclusiones del informe elaborado por el Instituto Nacional de
Estadística e Informática (INEI), nuestra región se encuentra en el tercer grupo de
departamentos con más niveles de pobreza, con un rango que va entre el 23,0% al
26,2%, cifra mayor al 21,7% de pobreza nacional
La región Áncash se encuentra en el tercer grupo, que es un nivel intermedio
entre las regiones con los niveles más altos y más bajos de pobreza. Sin embargo,
lo que sí llama la atención es que tenemos un indicador de pobreza más alto que el
promedio nacional, que actualmente llega al 21,7%”

 Problemática Ambiental

Contaminación del suelo

Chimbote, es una ciudad que posee mucha contaminación, hablando
específicamente de la contaminación del suelo se debe principalmente por el arrojo
de desechos.
La contaminación de los suelos se produce por sustancias químicas y basura. Las
sustancias químicas pueden ser de tipo industrial o domésticas, ya sea a través de
residuos líquidos, como las aguas residuales de las viviendas.

Contaminación auditiva

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Se descubrió que la contaminación sonora que afecta a nuestra ciudad alcanza los
105 decibeles, llegando a casi el doble de lo permitido para el oído humano.
Realidad que afecta la salud de la población con enfermedades como el estrés,
insomnio, falta de atención, irritabilidad nerviosa y alteraciones en la audición,
llegando hasta provocar la sordera.

Contaminación del mar

Las empresas pesqueras contaminan el mar de Chimbote arrojando sus desechos
al mar y desagüe sin tratar un factor de contaminación puede que no lo parezca en
el momento, pero poner los barcos modernos en el agua tiene un efecto
incremental en el medio ambiente y con el tiempo, esos pequeños impactos
pueden ser grandes daño
Contaminación por motores de combustión interna
Los motores de combustión interna (MCI), usan combustible líquido que contiene:
carbono, hidrógeno, oxígeno y azufre (mínimo). La composición de gases de
escape es más compleja, puesto que es una mezcla heterogénea de sustancias
diferentes con diversas propiedades químicas y físicas. En los MCI se generan
emisiones tóxicas, contenidas en los vapores del combustible, en los gases del
cárter y en el tubo de escape.

 Problemática Vehicular

Las condiciones precarias de la infraestructura vial, falta de coordinación

interinstitucional y el deficiente dinamismo de la planeación hace necesario que se
tomen medidas correctivas, más que preventivas en materia de transporte. El
tráfico y la movilidad, en términos de transporte, son la causa principal de los
impactos negativos al ambiente urbano como la contaminación del aire, el ruido, el
consumo excesivo de recursos y la ocupación extensiva del espacio. Actualmente
el sistema de transporte de la ciudad de Chimbote genera trastornos sociales,
ambientales, de infraestructura, de tiempo y de cobertura haciendo que la ciudad
se vuelva caótica, desordenada y contaminada

El tráfico es uno de los más grandes problemas que tienen mayormente las
ciudades esto se da gracias a q los mismos ciudadanos se han creado como
necesidad de transporte tener un vehículo, esto hace que ocurran diferentes tipos
de accidentes
Un reciente estudio señaló que la principal causa de los accidentes de tránsito en
el Perú es el manejo agresivo

 Problemática de la infraestructura

El deterioro es un problema que se ve en todos los pavimentos, estos interrumpen

la circulación del tránsito haciendo que sea incómodo el viaje a través de las vías.
La informalidad con la que se lleva a cabo las diferentes obras viales, provoca que
los pavimentos no sean eficientes y resistentes, permitiendo que las carreteras se
deterioren de forma muy rápida. En nuestra región se puede verificar que la mayor
parte de ella no está asfaltada y si lo está, no llega a soportar todo el tránsito que
circula por ella, reflejando así que no se están realizando buenos diseños
estructurales en lo que concierne al pavimento, no se toma en referencia el tipo de
suelo en el que se trabaja

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 ANTECEDENTES

 El espacio compartido y el espacio de circulación aleatoria en la

arquitectura doméstica de Sejima y Nishizawa
Sejima y Nishizawa (SN) reducen la arquitectura a lo mínimo para poder responder a un
programa que cambia según el uso de sus habitantes. La eliminación de la materia da paso a
la ampliación del tiempo en el que se desarrollan diferentes acontecimientos. Construir
vacío es dejar espacio libre para que el individuo lo haga suyo a medida que vive en él.
SN proyectan una estructura flexible sobre la que el habitante debe actuar. Se puede
comparar con una playa extensa y abierta, donde existen pocas reglas y donde cada uno
tiene libertad de movimiento, libertad a la hora de elegir cómo y dónde colocarse. Es el
habitante el que decide cómo establecer sus relaciones. En la arquitectura de SN, se elimina
lo innecesario y se mantiene sólo la estructura elemental. SN reducen la arquitectura a lo
mínimo para poder responder al programa y a las condiciones del entorno. La eliminación
de la materia da paso a la ampliación del vacío en que se desarrollan diferentes
acontecimientos. Construir vacío es dejar espacio libre para que el hombre lo ocupe. La
banda sonora de una película afecta indirectamente a los estados de ánimo del espectador
que, en numerosas ocasiones, ni siquiera es consciente de escuchar música. De la misma
manera, la arquitectura influye sobre el individuo sin que este sea consciente de ello. Es así
como la arquitectura de SN influye sobre las relaciones de los habitantes, de forma
indirecta y buscando nuevas posibilidades de relación y de comunicación. La intención de
SN es encontrar espacios que no sólo respondan a las exigencias programáticas de sus
habitantes sino que también puedan dar cabida a otros criterios como el cambio, la relación
con el entorno, la interacción social, la participación activa o la circulación. En este artículo
se hace especial hincapié en el espacio compartido y el espacio de circulación aleatoria, que
ofrecen diferentes posibilidades de relación y de circulación a sus habitantes

 LOS ESPACIOS COMPARTIDOS (“SHARED SPACE”)

Desde hace décadas, numerosas ciudades tratan de compaginar en sus áreas centrales la
coexistencia de varios tipos de tráfico (vehículos, peatones, ciclistas), en condiciones de
seguridad y manteniendo la compleja vida social y comercial de éstas. A menudo, estas
áreas urbanas conservan la morfología de hace unos siglos (tejidos de estrechas calles,
parcelas pequeñas, palacios y edificios representativos, plazas históricas), así como calles
de gran importancia comercial. Se trata de zonas con una gran frecuentación peatonal pero,
en las que, el espacio viario, sus calles, apenas permiten, en las de mayor rango acomodar
el tráfico de vehículos y el de peatones. En consecuencia, el conflicto entre vehículos y
peatones es prácticamente continuo, lo que ha llevado a sus responsables a una búsqueda
constante de soluciones que pudieran resolverlo. Así, históricamente, en estas áreas
centrales y cascos históricos, se ha procedido a peatonalizar algunas calles y plazas, a
construir algunos pasos subterráneos y aparcamientos para vehículos o a intentar la
coexistencia de usuarios, a través de proyectos más matizados, en los que se redefinen los
límites entre las bandas destinadas a unos y otros. Estas actuaciones se han basado en dos
criterios opuestos, en realidad. Por una parte, las peatonalizaciones y los pasos o
aparcamientos subterráneos que se basan en la segregación de usuarios y en la
especialización de espacios, reservándolos para un único tipo de estos. Por otra parte, los
proyectos de coexistencia, que intentan aplicar el principio de integración de usuarios,
aunque se concrete en mayor o menor grado en cada uno. A estas dos aproximaciones a la
resolución del conflicto que plantea la convivencia de dos tipos de usuarios en un espacio
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reducido, habría de añadirse la concepción tradicional que sigue aplicándose en la mayoría
de las calles: la formalización de la calle en una serie de bandas especializadas (aceras,
aparcamiento y calzada), las primeras situadas en general en una rasante más elevada, que
propugna, de hecho, la segregación de los usuarios en espacios exclusivos en el interior de
cada calle o plaza. La variedad de criterios utilizada en los distritos centrales de las
ciudades europeas y, cada vez más, en las americanas, es lógica si se tiene en cuenta la
diversidad de situaciones (usos, localización) y características (anchura, pendiente) de cada
vía y da pié, como se ha dicho, a una permanente búsqueda de nuevos enfoques y
soluciones a los conflictos entre peatones y vehículos.

 ESPACIOS PÚBLICOS Y CALIDAD DE VIDA URBANA.

ESTUDIO DE CASO EN TIJUANA, BAJA CALIFORNIA
Tradicionalmente se le ha atribuido a los espacios públicos el valor de mejorar la calidad de
vida urbana de usuarios y residentes donde aquellos se localizan. Esta investigación cumple
con el objetivo de estudiar un caso de estudio que comprende dos espacios públicos, la
Unidad deportiva profesor José Santos Meza y el Malecón Bicentenario de Playas,
diseñados como parte de la política pública estratégica para combatir la crisis de violencia e
inseguridad urbana imperantes en Tijuana B.C. Y con ello mejorar la imagen de la ciudad y
la calidad de vida urbana de los habitantes. El abordaje teórico utilizado se basa en una
perspectiva desde el individuo, desde la geografía humana fenomenológica se estudió el
espacio vivido, la construcción social del espacio público y principalmente la construcción
de la calidad de vida urbana en ambos espacios. Se realizaron recorridos de observación de
usos/actividades durante 14 días en cada espacio, se entrevistaron a 22 usuarios y a seis
informantes clave. Los resultados obtenidos permiten conocer cómo estos espacios son
utilizados, apropiados y valorados socialmente. Se encontró que la calidad de vida urbana
de los usuarios puede ser mejorada a través de diversos vínculos entre dimensiones del
espacio y aspectos de la calidad de vida urbana tales como: disfrute del espacio, salud,
seguridad, familiar, economía, distracción, diversión, civismo, socialización, relajación,
contacto con la naturaleza, identidad, turístico, artístico-cultural, apropiación del espacio y
educación ambiental. Aun con elementos de insatisfacción con los espacios como la
inseguridad urbana, ambos han cumplido con su objetivo.

 Los espacios públicos destinados a la infancia en el distrito de

Magdalena del Mar
Esta investigación trata sobre los espacios públicos destinados al uso de la infancia en un
distrito de clase media, ubicado en la ciudad de Lima – Perú. Se hace un recorrido sobre los
principales problemas políticos, económicos y culturales que impiden a los niños y niñas
del distrito de Magdalena del Mar disfrutar de espacios destinados a ellos. La aplicación del
modelo neoliberal en el uso del suelo urbano ha afectado el hábitat, el barrio, el espacio
público. El eje transversal que guía este trabajo es la calidad de vida y la participación de la
infancia. Se propone una investigación correlacional y descriptiva de modo sistemático de
las características de la población, y del qué hacer político, que no permiten la
institucionalización de ciudadanía de la infancia. Los resultados nos llevan a concluir la
existencia de un desconocimiento de los derechos de la infancia por parte de los residentes
en este distrito, de sus principales autoridades y de los profesionales que intervienen en la
gestión, así como la inexistencia de voluntad política para corregir estas carencias. Se
recomiendan acciones que permitirán tomar conciencia de la problemática y modificar la
negación de oportunidades para la infancia del distrito de Magdalena del Mar.
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  Estrategias metodológicas para el uso de espacios compartidos de
conocimiento
En este capítulo presentamos algunas experiencias de investigación en PLEs llevadas a
cabo en el marco del proyecto EDU2008 05345 que lleva por título “Diseño de estrategias
metodológicas para el uso de espacios compartidos de conocimiento mediante herramientas
software y sistemas de gestión del conocimiento en entornos virtuales de formación”.
El objetivo principal es superar las dificultades que presentan las plataformas de
distribución de cursos (EVEA o LMS) para incorporar estrategias educativas centradas en
el alumno integrando otros entornos diferentes a esas herramientas. Para ello, desde el
Grupo de Tecnología Educativa de la Universidad de las Islas Baleares (UIB) se ha
experimentado con la integración de diferentes entornos y herramientas que pudieran ser
apropiadas para facilitar el enfoque del aprendizaje centrado en el alumno incorporando la
educación informal en los procesos educativos formales.
Durante la experimentación con los diferentes sistemas se tuvieron en cuenta dos
perspectivas de construcción de los PLEs en el ámbito académico (Wilson, Sharples, y
Griffiths, 2008):
 Apertura de los LMS a los servicios Web 2.0.
 Integración de herramientas externas en los LMS.
La metodología empleada en estos estudios es la de investigación-acción, utilizando
métodos de la investigación de diseño y desarrollo, diferente tanto de la búsqueda básica
pura como de la aplicada. Se hace énfasis en la producción de conocimiento con el objetivo
final de mejorar los procesos del diseño, desarrollo y evaluación educativos.
 En primer lugar, análisis de la situación y definición del problema. Éste se ha
descrito brevemente al inicio del subcapítulo.
 La segunda fase consistió en el diseño y desarrollo de respuestas al problema: en
nuestro caso, se trató de tres prototipos de PLEs. Estos no estaban relacionados
entre ellos y fueron desarrollados en momentos temporales diferentes, partiendo de
las dos perspectivas de construcción de PLEs en el ámbito académico, citadas
anteriormente.
 En una tercera fase, se implementó cada prototipo en las asignaturas en que se
enmarcaron. Simultáneamente a la implementación, cada uno de ellos se revisaba,
evaluaba e iba optimizándose durante el desarrollo de las materias.
 Una cuarta fase condujo a la producción de documentación y principios de diseño
para prototipos de PLEs desde un punto de vista pedagógico y didáctico, en función
de los resultados obtenidos en las experiencias de diseño, implementación y
consideraciones sobre la práctica llevada a cabo.

1. Auckland, Nueva Zelanda.

En Elliot Street, una de las calles del centro financiero de la ciudad neozelandesa, sacaron
los bordes de hormigón que separan las calzadas de las veredas para tener una superficie
plana. También borraron las dobles líneas amarillas que estaban en el centro de las calzadas
para dividir las pistas y en los costados de las veredas para indicar un desnivel. Las medidas
se implementaron en 2011 y desde entonces las velocidades de los vehículos disminuyeron,

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sobre todo durante el día, los accidentes no aumentaron, y el número de automóviles se
redujo.
2. Bohmte, Alemania.

En 2007, las autoridades de este pequeño pueblo no solo optaron por eliminar las señales de
tránsito en un par de calles, sino que lo hicieron en todas las calles, las que se pintaron con
un color rojizo que no distingue los espacios para cada modo de transporte. Además,
sacaron las veredas y los estacionamientos para autos.
Una vez hecho esto, el alcalde dijo a Reuters que “el tráfico ya no será
dominante” y el Jefe de la Policía de Bohmte contó que ahora la gente se comunica
más en las calles.

3. Drachten, Países Bajos.

Hans Monderman fue un ingeniero en tráfico holandés que se considera como uno de los
creadores de los Espacios Compartidos, una iniciativa que fue aceptada y promovida por la
Unión Europea.
En una de las primeras ciudades del país en donde los implementó fue en Drachten, en
donde al igual que en otros lugares, se eliminaron las señales de tránsito, ayudando a
disminuir a la mitad los accidentes de tránsito, aumentando la velocidad de los buses
públicos y descongestionando el centro.

4. Londres, Reino Unido.

En la calle Kensington High, una importante avenida comercial de la capital británica, se

angostaron las pistas, se establecieron nuevos cruces y se mantuvo solo un semáforo. Si
bien los cambios no fueron tan drásticos como en Poynton o en la Plaza Elwick en Ashford,
el efecto que tuvieron fue bastante positivo, lo que demostró un informe elaborado en 2006
por Transport for London (TfL), el Departamento de Transportes de la ciudad. El estudio
arrojó que los accidentes de tránsito pasaron de 66 a 34, los flujos de peatones aumentaron
en un 7% y los de bicicletas en un 30%.

5. Norrköping, Suecia.

Cerca de Estocolmo se encuentra Norrköping, una ciudad con una marcada

tradición universitaria en la que se escogió un cruce conflictivo del centro para crear un
Espacio Compartido en 2004. Por este lugar diariamente circulan 13 mil vehículos, entre
autos y buses, pero la congestión disminuyó, aumentaron los peatones y la actividad
comercial se consolidó en el lugar.

6. Seattle, Estados Unidos.

Siguiendo la línea de intervenciones anteriores para crear Espacios Compartidos, en abril

de 2014 esta ciudad estadounidense inauguró uno en Bell Street Park. En este lugar, una
superficie que comprendía cuatro bloques que no facilitaban la circulación de peatones se
transformó en un área de 56 mil metros cuadrados sin desniveles y líneas que señalan el
espacio de tránsito de los automóviles y en su lugar instaló más mobiliario urbano para
mejorar la experiencia de los peatones.
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 MARCO TEORICO

¿Qué son espacios urbanos?

El espacio urbano es el espacio propio de una ciudad, esto es, de un

agrupamiento poblacional de alta densidad. El mismo se caracteriza por
tener una infraestructura como para que este elevado número de
personas pueda desenvolverse armoniosamente en su vida cotidiana.
Por otra parte, el espacio urbano es el epicentro de determinado tipo de
actividades económicas que se distinguen considerablemente de las
propias de un medio rural.
El espacio urbano tiene un tipo de paisaje específico y un tipo de
previsión en su trazado que guarda relación con la necesidad de
administrar eficientemente los recursos ante la relevancia poblacional
que se considera.

¿Qué son espacios compartidos?

A veces llamado “Superficie compartida” es una teoría a la organización

del tráfico, consiste en eliminar la separación tradicional entre
automóviles, peatones y otros usuarios. El objetivo es mejorar la
seguridad vial forzando a usuarios a interactuar con otras personas en
su camino por áreas compartidas circulando entre velocidades
apropiadas y con la consideración suficientes para con los otros.

¿Dónde nace esta teoría?

Nace formalmente con la puesta en marcha del proyecto europeo

“Shared Space”, que forma parte del Programa Interreg IIIB, del Mar del
Norte. Se inició en 2004 y su duración como proyecto financiado en
parte por la Unión Europea finalizará en 2008, tras haber promovido
siete proyectos en Alemania (Bohmte), Bélgica (Oostende), Dinamarca
(Ejby), Holanda (provincia de Friesland, Haren y Emmen) e Inglaterra
(condado de Suffolk).
Sin embargo, “Shared Space” no es sino una nueva denominación para
una práctica con varias décadas de historia, desarrollada
fundamentalmente en Holanda y, particularmente, en la provincia de
Friesland, mediante la que se introdujeron nuevos criterios para la
regulación del tráfico y para el diseño del espacio público, basados en la
integración espacial de los diferentes usuarios.

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