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UNIVERSIDADE FEDERAL DA BAHIA


FACULDADE DE ARQUITETURA
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ARQUITETURA E URBANISMO

JOSÉ ESTEVAM DE MEDEIROS FILHO

...E O BONDE A BURRO FOI IMPLANTADO:


um ícone de modernidade da cidade da Parahyba no final
do século XIX

Salvador – BA
2013
1

JOSÉ ESTEVAM DE MEDEIROS FILHO

...E O BONDE A BURRO FOI IMPLANTADO:


um ícone de modernidade da cidade da Parahyba no final
do século XIX

Tese apresentada ao Programa de Pós-


graduação em Arquitetura e Urbanismo, da
Faculdade de Arquitetura da Universidade
Federal da Bahia, como requisito para a
obtenção do grau de Doutor.

Orientadora: Profª. Drª. Eloísa Petti Pinheiro

Coorientador: Profª. Drª. Maria Berthilde de


Barros Lima e Moura Filha

Salvador – BA
2013
1

M488e Medeiros Filho, José Estevam de.


...e o bonde a burro foi implantado: um ícone de
modernidade da cidade da Parahyba no final do século XIX /
José Estevam de Medeiros Filho.-- Salvador, BA, 2013.
189f. : il.
Orientadora: Eloísa Petti Pinheiro
Coorientadora: Maria Berthilde de Barros Lima e Moura Filha
Tese (Doutorado) – UFBA
1. Arquitetura e urbanismo. 2. Bonde - implantação - Séc.
XIX - cidade da Parahyba. 3. História - Séc. XIX - cidade da
Parahyba.

UFPB/BC CDU: 72+711(043)


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3

À minha esposa, Fátima, pela paciência e


incentivo; aos meus filhos, André, Carol e
Ágatha, pela torcida, e aos netos, Rebeca e
Gael, pelas horas perdidas de lazer.
4

AGRADECIMENTOS

Agradecimentos iniciais à Professora Elizabetta Romano, pelo tempo


dedicado ao projeto DINTER, na sua concepção, tramitação, aprovação e
desenvolvimento. E também às instituições públicas de ensino superior envolvidas
no projeto, principalmente a Universidade Federal da Bahia e Universidade Federal
da Paraíba, respectivamente, à instituição promotora através do PPGAU-FAU-UFBA
e receptora através dos programas PPGAU-CT-UFPB e PPGEUA-CT-UFPB.
Agradeço especialmente aos docentes e discentes do curso: a) os
professores: Celso Rodrigues, Heliodoro Sampaio, Francisco Costa, Gilberto Corso,
Eduardo Viana, Eloísa Petti Pinheiro e Marco Aurélio Filgueiras Gomes; b) os
colegas doutorandos: Antônio Gualberto (nosso representante), Antônio Oliveira
(nosso vice-representante), Orlando Villar (o grande incentivador), Clóvis Dias
(especialista em decifrar fotos antigas), Aluízia Marcia, Eliezer Rolim, Ubiratan
Pimentel, Enildo Ferreira, Paulo Germano, José Reynolds, Liana Chaves, Magno
Araújo e Araci Farias.
A todos os colegas do Departamento de Arquitetura, por concordarem com a
diminuição de minha carga de aulas para uma maior dedicação ao doutorado que
ora termino, especialmente à Professora Nelci Tinem, pelas dicas e esclarecimentos
precisos quando solicitados, à Professora Wylnna Vidal, pelo material fotográfico
disponibilizado e ao Professor Ivan pelo abstract, muito obrigado!
Ao Diretor do Acervo Histórico Waldemar Duarte da FUNESC, João Pedro
Ferreira da Silva, pela ajuda na consulta aos arquivos daquele órgão, essencial ao
desenvolvimento do nosso trabalho. Como também aos meus ex-alunos do Curso de
Arquitetura e Urbanismo, Denise Lemos e Igor Dantas, pela produção das plantas
necessárias a esta Tese, muito obrigado!
Ao Professor Mário Glauco Di Láscio, pelas entrevistas esclarecedoras e
reveladoras sobre o sistema de bonde a burro da Cidade da Parahyba. Muito
obrigado!
Um agradecimento especial aos membros da banca, os professores doutores
Francisco Costa, Nelci Tinem e Edja Trigueiro, pelos questionamentos, observações
e sugestões que muito contribuíram com o melhoramento desta pesquisa.
A minha Orientadora, Professora Doutora Eloísa Petti Pinheiro, por ter
aceitado continuar a me orientar depois de uma mudança brusca de tema – de
Geometria Descritiva para o bonde da Cidade da Parahyba – tendo, no momento
certo, definido qual bonde eu deveria seguir... Muito obrigado!
Por fim, a minha ex-aluna, colega de departamento, amiga e Coorientadora,
Maria Berthilde de Moura Filha, corajosa por ter aceitado esta tarefa, sabendo que
eu sempre atuei numa área diferente da do bonde. Muito obrigado, pela orientação e
incentivo nas vezes em que o bonde ou o burro teimavam em sair da linha, e você,
com seu conhecimento e paciência, me mostrava onde a linha estava, para poder
seguir adiante.
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RESUMO

No final do século XIX, foi instalado na Cidade da Parahyba, em suas estreitas e


acidentadas ruas, um sistema de bonde a burro, que se tornou um ícone de
modernidade da capital paraibana, em detrimento de outros importantes serviços
urbanos, como a luz elétrica e o saneamento. Este trabalho definiu como objeto de
estudo o citado sistema, no intervalo temporal compreendido entre 1896, quando foi
instalado, e 1914, quando o bonde mudou a tração animal para elétrica. Realizamos
pesquisas em documentos de arquivos do Estado da Paraíba, do Instituto Histórico e
Geográfico da Paraíba, do Laboratório de Pesquisa, Projeto e Memória do
Departamento de Arquitetura da UFPB, entre outros. Estudamos uma bibliografia
específica, analisamos plantas da cidade, fotografias antigas, além de entrevistas a
pesquisadores sobre como era a capital paraibana no final do século XIX e início do
século XX. A Tese, escrita em quatro capítulos, abordou, no primeiro, o conceito de
modernidade e modernização, as cidades modernas brasileiras no final do século
XIX, os sistemas de bondes dessas cidades, com o objetivo de comparar com o
sistema implantado na Cidade da Parahyba. No segundo capítulo, apresentamos a
Cidade da Parahyba no final do século XIX para compreender como era esta cidade
quando da implantação do bonde a burro, buscando as razões das vias escolhidas
para implantar os trilhos. No terceiro capítulo, abordamos o ideário da população da
cidade e de seus governantes, os importantes serviços urbanos que não foram
implantados e a criação da única companhia de ferro-carril da cidade. No quarto
capítulo, detalhamos o percurso do bonde a burro, utilizando-nos de plantas da
Cidade da Parahyba e de fotografias que o comprovaram, no intervalo temporal
proposto, além do sistema de trem para a Praia de Tambaú, implantado pelo poder
público em 1906, tendo funcionado como um complemento do sistema de bonde a
tração animal, ligando o núcleo central da cidade com o litoral da capital paraibana,
como também abordamos, embora fora do intervalo temporal, o sistema de bonde a
tração elétrica até sua desativação em 1963. Para comprovar a hipótese de que a
Cidade da Parahyba não demandava um sistema de bonde a burro no final do
século XIX, o trabalho mostra que o serviço foi idealizado e implantado pelo poder
público, em uma única companhia de ferro-carril, com recursos mistos, público e
privado, sendo o governo estadual o maior acionista, diferenciando das demais
cidades no final do século XIX analisadas nesse trabalho, cujo serviço era
eminentemente privado. A cidade tinha uma pequena população, cerca de 20.000
habitantes, as distâncias entre a origem e o destino dos deslocamentos da
população em suas atividades urbanas eram bem inferiores ao mínimo necessário
para a implantação de um sistema de transporte urbano, como verificado em várias
capitais estudadas. Nas considerações finais, mostramos que o sistema de ferro-
carril implantado na Cidade da Parahyba no final do século XIX, através de um
bonde a tração animal, embora não necessário, atendeu aos interesses da elite
citadina naquele momento, tendo o sistema sido desativado na década de 1960, na
época do bonde a tração elétrica, quando era usado apenas pela população de
menor poder aquisitivo que dele dependia para os seus deslocamentos.

Palavras-chave: Bonde. Cidade da Parahyba. Século XIX. Modernização.


Urbanismo.
6

ABSTRACT

By the end of the nineteenth century, a donkey drive street-car system was set up
along the narrow and bumpy streets in the city of Parahyba. The vehicle became an
icon of modernity for the town despite of other important urban services provided by
then, such as electric light and sanitation resources. This thesis has the above
mentioned transport system as its object of study considering the interval between
1896, when it was created, and 1914, when the street-car was changed from animal
drive to electric power. The research is based in documents provided from archives
within the state of Paraíba, from the local Historical and Geographic Institute and
from the Federal University of Paraíba Laboratory of Research, Project and Memory.
Apart from the study of proper literature and the analysis of old city plans and antique
photos, interviews with researchers that deal with the city image from the late
nineteenths and early twenties were pursued. Organized in four chapters, the thesis
discusses, in its first one, the concept of modernity and modernization as well as the
late nineteenth century modern Brazilian cities and their street-car systems so as to
compare them with that set in the capital city. The second chapter presents the city
by the time the donkey drive street-car was established searching for the reasons
why those specific ways were chosen for the rails. The third chapter covers the
agenda of the city population and its administration, the important urban services that
were not established and the creation of the only tramway in the city. The fourth
chapter shows the donkey drive street-car itinerary by using old city plans and
photographs from the proposed time interval. This part also presents the train system
to Tambaú Beach set in 1906 as an extension of the animal drive transport that
linked the town centre to the coast. Though out of the proposed time interval, the
electric street-car is pointed out in this chapter up to its deactivation in 1963. To
prove the hypothesis that the city of Parahyba did not demand such a system by the
end of the nineteenth century, the essay shows that the service was idealized and
set by the State by means of only one tramway company with resources both public
and private, with State government as its major shareholder, differing from the other
cities analyzed in this work, where the service was private. The city had a small
population – around 20 000 inhabitants – and the distances from origin to destiny
were far inferior to those that justified the implantation of such a transport system, as
it was verified in other capital cities. In the conclusion it is shown that, though not
necessary, the tramway system established in the city of Parahyba in the late
nineteenth century by means of an animal drive street-car met the demands of the
urban elite, being deactivated in the sixties, during the time of the electric street-car,
that was then used by lower income groups who depended on it for their urban
journeys.

Key-words: Street-car. City of Parahyba. Nineteenth century. Modernization.


Urbanism.
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LISTA DE SIGLAS

AHWDPB Arquivo Histórico Waldemar Duarte-Estado da Paraíba

BC-UFPB Biblioteca Central da Universidade Federal da Paraíba

BSCT-UFPB Biblioteca Setorial do Centro de Tecnologia da UFPB.

CPDCH-JP Comissão Permanente de Desenvolvimento do Centro


Histórico de João Pessoa

DINTER Doutorado Interinstitucional - CAPES/UFPB/UFBA,

ENERGISA Distribuidora de Energia da Paraíba S/A

ETLF Empresa Tração Luz e Força da Parahyba

FUNESC Fundação Espaço Cultural José Lins do Rêgo -


Governo da Paraíba

IHGP Instituto Histórico e Geográfico Paraibano

LPPM-DA-UFPB Laboratório de Pesquisa, Projeto e Memória do


Departamento de Arquitetura – UFPB.

PPGAU-CT- Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e


UFPB Urbanismo do Centro de Tecnologia da Universidade
Federal da Paraíba

PPGAU-FAU- Programa de Pós-Graduação em Arquitetura e


UFBA Urbanismo da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo
da Universidade Federal da Bahia

PPGEUA-CT- Programa de Pós-Graduação em Engenharia Urbana


UFPB e Ambiental do Centro de Tecnologia da Universidade
Federal da Paraíba

SHCU Seminário de História da Cidade e do Urbanismo


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LISTA DE FIGURAS

Figura 1.1: Bilhete (Bond) da Companhia Carris de Ferro de São Paulo........... 32

Figura 1.2: Bonde a burro no Rio de Janeiro...................................................... 33

Figura 1.3: Bonde de Santa Teresa, Rio de Janeiro – 2011............................... 34

Figura 1.4: Bonde do Imperador D. Pedro II no Rio de Janeiro.......................... 37

Figura 1.5: Bonde a tração animal em Recife – 1910......................................... 39

Figura 1.6: Bondes em linhas com bitolas diferentes em Porto Alegre – 1900... 40

Figura 1.7: Bonde Imperial em Porto Alegre – 1908........................................... 40

Figura 1.8: Bonde a burro em Salvador – 1870.................................................. 44

Figura 1.9: Bonde Elétrico em Salvador.............................................................. 44

Figura 1.10: Primeiro bonde elétrico do Brasil.................................................... 46

Figura 2.1: Planta da Cidade da Parahyba – 1858.............................................. 50

Figura 2.2: Planta da Cidade da Parahyba como zonas de ocupação – 1889... 51

Figura 2.3: Planta da Cidade da Parahyba com edificações


construídas – 1889............................................................................................... 52

Figura 2.4: Vias Principais da Cidade da Parahyba – 1889................................ 56

Figura 2.5: Vias de deslocamento da população – 1889..................................... 60

Figura 2.6: Prédios públicos, igrejas e praças da Cidade da Parahyba – 1889... 61

Figura 2.7: Palacete do Barão do Abiahy, Rua das Trincheiras – 1875............... 62

Figura 2.08a: Antigo Palacete de Instrução Primária (Arquivo e Biblioteca


Pública – década 1940)........................................................................................ 63

Figura 2.08b: Biblioteca Pública (Antigo Palacete de Instrução Primaria)........... 63

Figura 2.9: Praça Pedro Américo – 1910 (Antigo Campo do Conselheiro


Diogo)................................................................................................................... 65

Figura 2.10: Rua Conde d’Eu – 1903.................................................................. 66


9

Figura 2.11: Dimensões da Cidade da Parahyba – 1889.................................... 69

Figura 3.1: Fornecedores de água na Cidade da Parahyba – 1910.................... 75

Figura 3.2: Acendedor de Lampião – 1910.......................................................... 78

Figura 3.3: Proposta de implantação de bonde a burro – 1886........................... 84

Figura 3.4: Edifício da Empresa Tração Luz e Força........................................... 87

Figura 4.1: Bonde a tração animal restaurado..................................................... 89

Figura 4.2: Detalhe dos bancos do bonde a tração animal.................................. 89

Figura 4.3: Detalhe da frente do bonde a tração animal com puxadores............ 90

Figura 4.4: Detalhe da roda de metal sobre o trilho............................................ 90

Figura 4.5: Perfil do trilho usado no sistema de bonde a burro........................... 90

Figura 4.6: Traçado da primeira Linha Comércio – 1896.................................... 92

Figura 4.7: Localização da Cocheira dos burros................................................. 94

Figura 4.8: Traçado das três linhas do bonde a burro – 1896............................. 95

Figura 4.9: Definição dos detalhes para ampliação............................................. 96

Figura 4.10: Detalhe 01........................................................................................ 97

Figura 4.11: Detalhe 02........................................................................................ 99

Figura 4.12: Detalhe 03........................................................................................ 100

Figura 4.13: Detalhe 04........................................................................................ 102

Figura 4.14: Detalhe 05........................................................................................ 103

Figura 4.15: Detalhe 06........................................................................................ 104

Figura 4.16: Visão geral das três linhas do bonde registradas por fotografias.... 105

Figura 4.17: Prolongamento da Linha Trincheiras................................................ 108

Figura 4.18: Escola de Aprendizes Artífices – 1928............................................. 109

Figura 4.19: Detalhe de desvio na Linha Tambiá – década de 1910................... 112

Figura 4.20: Prolongamento da Linha Tambiá..................................................... 114


10

Figura 4.21: Prédio da Oficina da Companhia Ferro-Carril na Cruz do Peixe..... 116

Figura 4.22: Traçado da Ferro Via Tambaú......................................................... 121

Figura 4.23: Traçado das linhas do bonde elétrico – 1920.................................. 129

Figura 4.24: Rotatória do sistema de bonde na Praça Vidal


de Negreiros – 1936.............................................................................................. 131

Figura 4.25: Traçado da Linha Circular do Comércio registrada em fotos.......... 132

Figura 4.26: Por onde passou linha do bonde elétrico......................................... 134


11

LISTA DE QUADROS

Quadro 1.1: Ano de Implantação do Bonde em algumas cidades brasileiras..... 38

Quadro 2.1: Nomes Antigos e Atuais dos Logradouros da Capital Paraibana.... 49

Quadro 2.2: Distribuição das Edificações da Cidade da Parahyba – 1889......... 54

Quadro 2.3: Classificados de Jornais (1882 – 1903)........................................... 67

Quadro 4.1: Empregados da Companhia Ferro-Carril Parahybana..................... 118

Quadro 4.2: Horário de saída do Bonde da Estação do Largo da Gameleira...... 138


12

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO...................................................................................................... 14

1 O BONDE E A MODERNIZAÇÃO DAS CIDADES BRASILEIRAS


NO FINAL DO SÉCULO XIX............................................................................... 26
1.1 MODERNIDADE E MODERNIZAÇÃO DAS CIDADES BRASILEIRAS......... 26
1.2 A IMPLANTAÇÃO DOS BONDES NO BRASIL NA SEGUNDA METADE
DO SÉCULO XIX E O SEU PAPEL DE MODERNIDADE.................................... 31
1.2.1 As distâncias alcançadas pelas linhas de bonde
e o desenvolvimento urbano............................................................................. 41

2 A CIDADE DA PARAHYBA: A IMPLANTAÇÃO DO BONDE A TRAÇÃO


ANIMAL NO SÉCULO XIX................................................................................... 48
2.1 UMA DESCRIÇÃO DA CIDADE: ORGANIZAÇÃO ESPACIAL, RUAS
E EIXOS DE LIGAÇÃO........................................................................................ 48
2.1.1 As vias de deslocamentos da cidade...................................................... 58
2.2 AS DEMANDAS DOS DESLOCAMENTOS................................................... 61

3 A MODERNIDADE NO IDEARIO DA CIDADE DA PARAHYBA NO FINAL


DO SÉCULO XIX.................................................................................................. 71
3.1 COMO NO IDEÁRIO DA CIDADE DA PARAHYBA O BONDE A BURRO
SE TORNOU O ÍCONE DA MODERNIDADE NO FINAL DO SÉCULO XIX........ 71
3.2 A COMPANHIA FERRO-CARRIL PARAHYBANA E A IMPLANTAÇÃO
DOS BONDES NA CIDADE DA PARAHYBA COMO MARCO
DE SUA MODERNIZAÇÃO.................................................................................. 85

4 A IMPLANTAÇÃO DAS LINHAS DE BONDE NA CIDADE DA PARAHYBA.. 89


4.1 AS PRIMEIRAS LINHAS IMPLANTADAS E SUA RELAÇÃO COM
A DINÂMICA URBANA......................................................................................... 89
4.2 AS AMPLIAÇÕES DAS LINHAS DEVIDO A SUA DINÂMICA URBANA....... 106
4.3 A MUDANÇA PARA TRAÇÃO ELÉTRICA DO BONDE................................. 126
4.4 O SIGNIFICADO DOS BONDES A BURRO NA CIDADE DA PARAHYBA.... 136
13

CONSIDERAÇÕES FINAIS................................................................................. 141


REFERÊNCIAS.................................................................................................... 144
ANEXOS............................................................................................................... 151
APÊNDICE

Figura 2.6 no formato A2: Prédios públicos, igrejas e praças na


PRANCHA 01 -
Cidade da Parahyba – 1889.
Figura 4.16 no formato A2: Visão geral das três linhas do bonde
PRANCHA 02 -
registradas por fotografias.
Figura 4.25 no formato A2: Traçado da Linha Circular do Comércio
PRANCHA 03 -
registrada em fotos.
14

INTRODUÇÃO

Descobri o bonde como sistema de transporte na Cidade da Parahyba


durante a pesquisa para a minha Dissertação de Mestrado (MEDEIROS FILHO,
1983)1, na qual apresentei uma análise do papel do sistema de transporte coletivo
urbano no desenvolvimento da estrutura da cidade de João Pessoa, antiga Cidade
da Parahyba2. Embora não fosse o principal foco do trabalho, o bonde me chamou
atenção, por ter sido implantado em 1896, como o primeiro transporte coletivo da
capital paraibana, utilizando uma rudimentar tecnologia a tração animal, para
atender a uma população em torno de 20.000 habitantes. Na época, as informações
coletadas foram poucas, decerto pela dificuldade de acesso aos arquivos,
documentos e pela falta de uma metodologia de trabalho que permitisse um melhor
aproveitamento dos dados disponíveis. Voltei ao tema na orientação do trabalho de
conclusão do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFPB das alunas Ana Helena
Ferreira de Andrade e Patrícia Maria Granville Garcia, intitulado “A evolução urbana
de João Pessoa em função do sistema de transporte urbano: o bonde”, orientado por
mim e coorientado pelo Professor Mário Glauco Di Láscio (ANDRADE; GARCIA,
1987). A partir de 2009, como aluno do DINTER - Doutorado Interinstitucional
CAPES/UFPB/UFBA, utilizei o bonde como tema nos trabalhos para duas
disciplinas: Visões Urbanas, ministrada pelo Professor Francisco Costa, em que foi
produzido um filme sobre a Linha Comércio do bonde da Cidade da Parahyba e em
História da Cidade, ministrada pelos professores Eloisa Petti Pinheiro e Marco
Aurélio A. Filgueiras Gomes, tendo apresentado como trabalho final o artigo: “Do
bonde a burro da cidade da Parahyba ao elétrico da cidade de João Pessoa”.3

1
Dissertação aprovada em 13 de setembro de 1983, pelo Programa de Pós-Graduação em
Engenharia Civil, Área de Transportes, da Universidade Federal da Paraíba, Campus II, hoje,
Universidade Federal de Campina Grande.
2
A capital do Estado da Paraíba recebeu diversos nomes ao longo de sua história: Nossa Senhora
das Neves, na fundação da cidade em 1585; Filipéia de Nossa Senhora das Neves, em 1588, em
homenagem a Filipe, na época, rei da Espanha e de Portugal; Frederica (Frederikstad), em 1634,
após a conquista da região pelos holandeses; Cidade da Parahyba, em 1654, após a saída dos
holandeses, e João Pessoa, desde 1930, para homenagear o presidente do Estado assassinado
naquele ano. Nesta tese, ela será chamada de Cidade da Parahyba, pois este era o nome da capital
no recorte temporal desta pesquisa.
3
Ainda sobre o mesmo tema, foi publicado o artigo “O bonde a tração animal na Cidade da Parahyba”
(MEDEIROS FILHO, 2010) integrando os anais do I Seminário Internacional – Urbicentros: morte e
vida dos centros urbanos.
15

Perante a escolha deste tema de pesquisa, sobre transporte coletivo


urbano em uma cidade brasileira, para o desenvolvimento de uma tese de
doutorado, num intervalo temporal compreendido entre o final do século XIX e início
do século XX, tornou-se imprescindível visitar os anais dos Seminários da História
da Cidade e do Urbanismo pela riqueza do material produzido sobre a história da
cidade e do urbanismo, onde o nosso tema se insere.
No V Seminário de História da Cidade e do Urbanismo, Leme (1998, pp.
3-7) sistematizou a ‘Formação do pensamento urbanístico no Brasil 1895 – 1965’,
tendo destacado, no período de 1895 a 1930, os projetos e realizações propostos
para as áreas antigas de algumas cidades, elaborados pela primeira geração de
profissionais que atuaram neste período, os quais tinham formação, no exterior, ou
em cursos de engenharia, nas antigas Escolas Militares na Bahia, Pernambuco e no
Rio de Janeiro ou na Escola Central no Rio de Janeiro. As epidemias que estavam
assolando as cidades elegeram o saneamento como a questão central destas
propostas, que também tratavam da circulação, pois a herança da cidade colonial,
com suas ruas estreitas utilizadas para os deslocamentos a pé ou a animal,
necessitou de alargamentos para adequá-las aos novos meios de transporte,
principalmente o bonde.
Estava em construção, portanto, o trinômio que passou a nortear a
modernização das cidades brasileiras, entre o final do século XIX e início do século
XX: sanear, circular e embelezar, sendo, neste contexto, valorizados todos os
elementos de modernidade que se enquadrassem no ideário dominante na época.
Este ideário foi disseminado por todo o Brasil, chegando à Cidade da Parahyba, nas
últimas décadas do século XIX, levando o poder público e segmentos da sociedade
a desejar mudanças que viessem a alterar o quadro urbano, relatado na descrição
de Vicente Gomes Jardim, datada de 1889, em muito herdado da cidade do período
colonial.
Em realidades onde o poder público tinha restrições financeiras para
empreender as desejadas “reformas urbanas”, alguns elementos do trinômio de
modernidade eram mais explorados, por apresentar resultados mais rápidos e de
agrado da população. Sobre isto, Moura Filha (2000) relatou sobre o
embelezamento que marcou a modernização da Cidade da Parahyba no final do
século XIX, exemplificando com a transformação da paisagem do Campo do
16

Conselheiro Diogo, a partir da implantação dos edifícios do Quartel de Linha,


Tesouro Provincial e Teatro Santa Rosa4.
Nessa época, a Cidade da Parahyba era uma pequena unidade urbana,
que, folgadamente, inscrevia-se numa circunferência de 800 metros de raio. Logo,
as distâncias de deslocamentos da população eram sempre possíveis de ser
realizadas a pé, mesmo considerando a topografia da cidade. Mas um sistema de
bonde a tração animal foi idealizado em 1886 pelo Presidente Provincial, Dr. Antonio
Herculano de Souza Bandeira (MENSAGEM, 1886, p. 55) e implantado dez anos
depois, em 1896, tornando-se o primeiro serviço urbano moderno instalado na
cidade da Parahyba. Outros serviços também associados à modernidade tiveram
que esperar: a luz elétrica só foi implantada em 1910; a água encanada, em 1912; o
bonde elétrico, em 1914, e o esgotamento sanitário, na década de 1920, juntamente
com as primeiras intervenções urbanísticas, como alargamento de ruas, novas
praças e calçamentos nas vias.
O ‘circular’ do trinômio de modernidade surgiu através do sistema de
bonde a tração animal, implantado com três linhas na Cidade da Parahyba em 1896
e substituído em 1914 pelo bonde de tração elétrica, conservando as linhas
originais. Apesar da importância deste fato para a cidade, a historiografia local tratou
superficialmente do tema, trabalhado apenas por Rodriguez (1994, p. 177-194) nos
capítulos XVI e XVII da obra “Roteiro Sentimental de uma Cidade”, seguido de
outros autores que acabaram por reproduzir o que foi dito por ele.
Em relação ao chamado “trinômio de modernidade”, a cidade já foi
estudada no âmbito da implantação de sistemas de eletricidade, água e
saneamento, em particular, enfocando o projeto elaborado por Saturnino de Brito,
em 1922 como, por exemplo, o trabalho de Nogueira (2005). Também há estudos
que demonstram a expansão e o embelezamento da cidade, através das ‘cirurgias
urbanas’ como fez Vidal (2004), mas todos, em geral, trabalhando sobre as primeiras
décadas do século XX. Em contrapartida, a questão da circulação tem sido tratada
apenas quanto à abertura, alargamento e pavimentação de vias, não sendo
devidamente apontada a participação do sistema de bondes, tampouco de outro
4
O Quartel de Linha, construído em 1810/11, o Tesouro Provincial, cuja construção inicial era de um
teatro implantado em 1853, mas que foi concluído em 1868, e o Teatro da Sociedade Santa Cruz,
com a construção iniciada em 1873, adquirido pelo poder público em 1888 e inaugurado com o nome
de Teatro Santa Roza em 1889, são três edifícios que sobressaíam diante dos pequenos casarios do
seu entorno, atuando como definidores da imagem do Campo do Conselheiro Diogo (MOURA FILHA,
2000, pp.158-160).
17

sistema de transporte urbano, para as últimas décadas do século XIX, na Cidade da


Parahyba.
Diante deste panorama, resolvi adotar como objeto desta tese o serviço
de bonde a tração animal, em funcionamento na Cidade da Parahyba, no recorte
temporal de 1896 a 1914, correspondente ao início e término do citado sistema, com
uma questão que pretendemos demonstrar: o sistema de bonde a tração animal
instalado na Cidade da Parahyba, em 1896, foi uma escolha do poder público, em
detrimento de outras demandas mais importantes, como a iluminação pública com
uso da eletricidade, abastecimento de água tratada e encanada e o esgotamento
sanitário? Caso esta hipótese se verifique, por que isto ocorreu?
Para responder a esta questão, foi preciso analisar como o sistema de
bonde a tração animal foi implantado na Cidade da Parahyba e compará-lo com os
sistemas de outras capitais brasileiras; verificar qual a demanda para este sistema
de transporte; entender os motivos dos deslocamentos da população – origem e
destino – em função da localização dos bairros residenciais e das áreas de
comércio, serviços e lazer, que justificavam seus percursos; conhecer a importância
desse sistema para o desenvolvimento da malha urbana da cidade; entender o
porquê das vias escolhidas para a implantação das linhas; compreender o porquê da
criação de uma companhia de ferro-carril com recursos públicos e privados;
identificar o porquê do término desta parceria; verificar em que medida o transporte
de bonde veio dar resposta a uma demanda real, ou foi escolhido como um ícone da
modernidade da capital paraibana naquele final de século.
No desenvolvimento desta tese e para alcançar os objetivos acima
citados, foram consultadas fontes documentais: atas da Assembleia Legislativa,
mensagens presidenciais, decretos, relatórios da companhia de bondes, periódicos,
fotografias, plantas, etc. Para a pesquisa bibliográfica, foram utilizados livros,
monografias, dissertações, teses, sites e artigos publicados em anais de eventos
acadêmicos, que tratam do tema na realidade brasileira, bem como aqueles títulos
vinculados à história da Cidade da Parahyba. Havendo muitas lacunas nas
informações sobre os percursos das linhas do bonde, recorremos à história oral, por
entender que ela “[...] é legítima como fonte porque não induz a mais erros do que
as outras fontes documentais e históricas” (ALBERTI, 2010, p. 13). Entrevistamos o
18

Professor Mário Glauco Di Láscio5, um importante conhecedor do tema, historiador e


um dos fundadores do curso de Arquitetura e Urbanismo da UFPB. Os vários textos
consultados, as entrevistas, juntamente com imagens fotográficas antigas e plantas
da cidade, permitiu a produção de uma cartografia que identifica os prováveis
caminhos das linhas do sistema de ferro-carril estudado. Parte dos registros
fotográficos foi reeditado/digitalizado, para garantir uma melhor qualidade da
informação procurada. Os dados coletados foram trabalhados qualitativamente e
sistematicamente, de tal maneira que a interpretação das informações geradas
facilitasse a minha compreensão e também a do leitor. O texto da Tese foi ilustrado
por fotografias, plantas da Cidade da Parahyba e quadros, visando à melhor
compreensão dos objetivos que pretendíamos alcançar. Boa parte do material
utilizado na pesquisa foi encontrada nos acervos do Arquivo Histórico Waldemar
Duarte-FUNESC/Governo da Paraíba, do Instituto Histórico e Geográfico Paraibano
(IHGP), do Laboratório de Pesquisa Projeto e Memória – LPPM do Departamento de
Arquitetura, das Bibliotecas: Central e Setorial/CT todas da Universidade Federal da
Paraíba (UFPB).
A fim de identificar o objeto da presente tese como um elemento
importante na modernização das cidades brasileiras, este trabalho foi estruturado em
quatro capítulos. No Capítulo 01, com o título “O Bonde e a Modernização das
Cidades Brasileiras no Final do Século XIX”, tratamos sobre modernidade e
modernização nessas cidades, utilizando Berman (2006) para conceituar a
modernidade e revisando Pinheiro (2011), que apresenta três questionamentos
sobre o processo de modernização das cidades no século XIX: ‘por que intervir’;
‘como intervir’ e ‘para que intervir’. Para Pinheiro (2011), o ‘por que intervir’ na
cidade está relacionado à necessidade de solucionar os problemas da insalubridade
do meio urbano detectado por relatórios médicos no final do século XIX. Na questão
de ‘como intervir’, apresenta como solução a expansão do tecido urbano através da
construção de novos espaços para a cidade e/ou intervenção na cidade construída,
através de reformas e modificações nas estruturas existentes. Em ‘para que intervir’,
a autora lembra que os gestores públicos utilizavam em seus discursos a
argumentação dos três ideais de modernização: “circular, sanear e embelezar”, no
intuito de conseguir a aprovação da opinião pública às intervenções propostas.

5
Entrevistamos o Professor Mário Glauco Di Láscio nas seguintes datas: 09/10/2012, 16/10/2012,
20/11/2012 e 12/03/2013.
19

Segundo Janot (1996), as grandes reformas urbanísticas ocorridas no Rio


de Janeiro sob o comando de Pereira Passos (1902 – 1906), com as “cirurgias
urbanas”6, a demolição-reconstrução de extensas áreas da cidade antiga, tornou-se
o principal ícone da modernização brasileira, rapidamente copiada em várias outras
capitais, das diversas regiões brasileiras.
Sendo nosso foco de análise o item ‘circulação’, componente do trinômio
de modernização, abordarmos este assunto no subitem “A implantação dos bondes
no Brasil na segunda metade do século XIX e o seu papel de modernidade”, tendo
por objetivo entender como as companhias de bondes foram criadas e implantadas
nas principais capitais brasileiras, servindo de parâmetro ao caso da Cidade da
Parahyba.
Neste item, citamos Chudacoff (1977, p.98), que trata da origem do
sistema de ferro-carril nos Estados Unidos, o primeiro do mundo, criado por John
Mason em 1832, e como surgiu a palavra “bonde”, no Brasil, citando Stiel (1984),
autor de importante estudo do transporte ferro-carril brasileiro. As principais
companhias de ferro-carril no Brasil e suas linhas de bonde são abordadas, a fim de
identificar a interferência do bonde na urbanização das cidades brasileiras, citando
os exemplos das principais capitais, como o Rio de Janeiro, Salvador, Recife, entre
outras. Também foi fundamental analisar os estudos de Weid (2004) e Pinheiro
(2011) sobre como as companhias de bonde influenciaram na expansão da cidade
do Rio de Janeiro por força da associação delas com empresas imobiliárias e de
urbanismo. Desta forma, construímos parâmetros para entender a realidade da
Cidade da Parahyba, destacando a relação entre as distâncias alcançadas pelas
linhas de bonde e a formação ou consolidação dos seus bairros.
Sob o título “A Cidade da Parahyba: a implantação do bonde a tração
animal no século XIX”, apresentamos no Capítulo 02 como era a Cidade da
Parahyba na década de 1890, período da implantação do bonde a tração animal. O
objetivo é permitir ao leitor uma melhor compreensão dos demais capítulos, nos
quais são descritos todos os caminhos percorridos pelo bonde. Para tanto,
pontuamos suas ruas, praças, igrejas, edifícios públicos e como a população estava
distribuída na malha urbana, indicando onde se concentrava a elite e a população

6
Partindo do pressuposto que na medicina as cirurgias têm como objetivo o tratamento de doenças,
lesões ou deformidades verificadas nos seres humanos, poderíamos dizer, por analogia, que as
cirurgias urbanas são intervenções realizadas nas cidades, geralmente, com o objetivo de tratar
supostas anomalias existentes no tecido urbano (JANOT, 1996, p. 752).
20

mais pobre. Identificamos os principais pontos de atração de viagens, como a


localização da área comercial e de serviço, os equipamentos responsáveis pelas
atividades de trabalho, religião e lazer, que estão apresentados em texto e plantas.
Do mesmo modo, também estão mapeadas as áreas consolidadas7, as áreas de
expansão, as ruas estruturantes da cidade e os principais caminhos utilizados pela
população citadina para os seus deslocamentos. Enfim, estão apresentados os
componentes da estrutura urbana, física e social da Cidade da Parahyba.
Este capítulo 02 foi produzido tendo por referência a “Monographia da
Cidade da Parahyba do Norte” de Vicente Gomes Jardim8 (1910, 1911), e identifica
os logradouros da cidade com os mesmos nomes por ele citados na época da
publicação do seu trabalho. Para isso, um quadro foi elaborado com os nomes
citados por Jardim e os demais nomes dados aos logradouros ao longo do tempo
até os dias de hoje. Para a visão espacial da cidade em planta, usamos os trabalhos
de Tinem9 (2006, pp. 260-274) e de Sousa e Vidal10 (2010, pp. 21- 50), que
desenharam espacialmente a Cidade da Parahyba, a partir do texto de Jardim
(1910, 1911), tendo como suporte uma planta da cidade de 1858.11
A partir das áreas definidas por Tinem (2006) para a Cidade da Parahyba
e as informações de Sousa e Vidal (2010) além da publicação de Jardim (1910,
1911), editamos, neste capítulo, as plantas da cidade necessárias para o
entendimento dos deslocamentos da população em função das atividades urbanas
existentes que, supostamente, justificavam a implantação de um transporte urbano.
Fotografias de época ilustram a localização dos principais edifícios públicos, igrejas

7
Termo usado por Tinem (2006) para designar áreas bem adensadas, ocupadas, em sua maioria, por
edificações tipo sobrados ou térreos, de alvenaria, com poucos lotes não construídos.
8
Vicente Gomes Jardim era agrimensor da Marinha em 1889 e fez um levantamento topográfico da
cidade da Parahyba, escreveu um texto detalhado da cidade, com o nome de todos os logradouros,
números de edificações existentes em cada um deles como também o comprimento, largura e relevo
de todos eles. Foi publicado inicialmente no mesmo ano do levantamento no jornal Gazeta da
Parahyba.
9
Nelci Tinem organizou e publicou o livro “Fronteiras, Marcos e Sinais: Leituras das ruas de João
Pessoa”. O capítulo que interpreta a monografia de Jardim, “Para além da dicotomia Cidade
Alta/Cidade Baixa” (TINEM, 2006, pp. 253-276), foi escrito por ela, Juliano Loureiro de Carvalho e
Carla Gisele Martins. O mapa resultante da interpretação foi elaborado por Juliano Loureiro de
Carvalho e Carla Gisele Martins em 2003 (TINEM, 2006, p. 273).
10
Em Sete plantas da capital paraibana, 1858-1940, Sousa e Vidal (2010, pp. 47- 48) elaboraram
uma planta da cidade a partir da monografia de Vicente Jardim, que foi utilizada neste trabalho em
todas as figuras onde a cidade da Parahyba é mostrada.
11
A Lei Provincial n° 22 de 15 de outubro de 1857 autorizou, e o Presidente da Província da
Parahyba do Norte, Henrique de Beaurepaire Rohan, divulgou, em 20 de setembro de 1858, que a
planta da cidade da Parahyba, executada por Alfredo Barros de Vasconcellos, 1° tenente do corpo de
engenheiros do governo provincial, já estava pronta. Ficou conhecida na historiografia cartográfica
paraibana como ‘a planta de 1858’ (SOUSA; VIDAL, 2010, p. 13).
21

e praças em uma planta (Fig. 2.6, p. 61) que serve de base para imaginarmos como
era a cidade no final do século XIX e início do século XX. Os dados permitiram,
também, a produção de um quadro com o percentual de unidades residenciais,
divididas por tipos: sobrados, casas térreas de alvenaria e casas de palha. Este
quadro complementou as informações das plantas para o entendimento da estrutura
física e social da cidade.
Classificados de alguns jornais que circulavam na cidade, entre 1882 e
1903, como “Jornal da Parahyba”, “Gazeta do Commercio” e “A República”,
permitiram a produção de um quadro com a localização de casas comerciais e de
serviços da Cidade da Parahyba, confirmando a informação constante na
historiografia da cidade sobre a localização das atividades comerciais e de serviços.
Chagas (2004) e Rodriguez (1994) complementam essas informações.
No Capítulo 03, com o título “A modernidade no ideário da Cidade da
Parahyba no final do século XIX”, nosso objetivo é demonstrar como o bonde a burro
se tornou o ícone da modernidade da cidade, no final do século XIX, ao ser
selecionado em detrimento de serviços que viessem a resolver problemas mais
imediatos e necessários, como o saneamento. Defendemos esta visão do ícone de
modernidade, embora demonstrando, no capítulo 4, que este serviço foi plenamente
utilizado naquela época, mas dirigido apenas para uma parcela da população: a
elite.
Neste capítulo, somamos à estrutura urbana já estudada o
comportamento da população na cidade. Citamos Sales e Maia (2003), para mostrar
o tratamento diferenciado do poder público em relação aos habitantes da Cidade
Alta, formada pela elite, e os da Cidade Baixa, onde predominavam os trabalhadores
de menos poder aquisitivo. Segundo estes autores, enquanto na Cidade Baixa a
população acordava cedo para o trabalho e só se deslocava por lá, na Cidade Alta,
os habitantes acordavam mais tarde para ir à escola ou ao trabalho, nas repartições
públicas, ambos perto de casa. Supõe-se que a elite só descia para a Cidade Baixa
quando necessitava realizar compras, devido à localização do comércio em ruas
daquela parte da cidade.
Exploramos também, através de notícias dos jornais, como no final do
século XIX os serviços urbanos modernos estavam sendo exigidos pela população,
que reclamava a instalação da luz elétrica, água encanada, esgotamento sanitário,
os quais foram objeto de algumas tentativas de implantação, inclusive com editais do
22

poder público, porém sem êxito, seja por falta de interesse de empresários do setor,
seja por falta de recursos do próprio poder público. Assim, reforçamos que a
modernidade esperada pela população não se restringia ao serviço de transporte
público. A população queria sair da luz de lampião e ter a luz elétrica, substituir a
distribuição da água transportada em barris, no lombo de animais, por um serviço de
água tratada e canalizada, ou ainda combater as causas das constantes epidemias
investindo na cidade para deixá-la mais salubre. Mas o poder público optou pelo
transporte urbano, já idealizado por ele em 1886 (MENSAGEM, 1886, p. 55).
Assim, este capítulo é concluído mostrando o item “A Companhia Ferro-
Carril Parahybana e a implantação dos bondes na Cidade da Parahyba como marco
de sua modernização”. Diferente de outras capitais, como mostrado no Capítulo 01,
a Cidade da Parahyba só teve uma companhia de bonde a tração animal criada com
capital público e privado, sendo o Estado o maior acionista.
Iniciamos o Capítulo 04 apresentando uma fotografia de um bonde a
burro restaurada pela Energisa Paraíba Distribuidora de Energia S/A, em exposição
permanente na Usina Cultural Energisa. Isso foi uma forma de dar conhecimento ao
leitor do que foi a rudimentar tecnologia usada no bonde a tração animal na capital
paraibana. Em seguida, tratamos da implantação das linhas de bonde na Cidade da
Parahyba, descrevendo as primeiras linhas e sua relação com a dinâmica urbana.
Citando Andrade e Garcia (1987) e Medeiros (1994), descrevemos em
texto e detalhamos em planta o traçado original da primeira linha de bonde, que se
tornou, logo no início, inviável e foi modificado. O novo traçado relatado por
Rodriguez (1994) é, a princípio, provisório, mas, em seguida, torna-se definitivo.
Detalhamos também as três únicas linhas do sistema de bonde a tração animal: a do
Comércio, que, iniciando no Largo da Gameleira ia até a Igreja do Rosário, medindo
cerca de 1.200 metros de comprimento; a de Tambiá que, também iniciando no
Largo da Gameleira, seguia o mesmo percurso da Linha Comércio e, a partir da
Igreja do Rosário, percorria mais 550 metros na direção norte da cidade, perfazendo
1.750 metros de comprimento; e a Linha Trincheiras, semelhante às duas anteriores,
que, a partir da Igreja do Rosário, seguia mais 600 metros na direção sul,
perfazendo 1.800 metros de comprimento. Para melhor entendimento dessas linhas,
dividimos em seis partes a planta elaborada para registrá-las e editamos cada trecho
com fotos, confirmando, assim, por onde o bonde passava. Voltamos a unir os
23

quadros de detalhes em uma única planta para melhor visualização no conjunto (Fig.
4.16, p. 105).
Mostramos a seguir outro item denominado “As ampliações das linhas
devido a sua dinâmica urbana”. Nele, descrevemos o primeiro prolongamento do
sistema de bondes a tração animal: o da Linha Trincheiras, na direção sul da cidade,
ampliado cerca de 700 metros até a feira de Jaguaribe. Para descrever o fato,
citamos Láscio (2012, 2013), Andrade e Garcia (1987), Rodriguez (1994) e Stiel
(1984). Esta primeira ampliação aconteceu em 1902, cinco anos depois da
implantação do sistema, confirmando o lento crescimento da cidade.
Por volta de 1905, a segunda e última ampliação do sistema foi executada
na Linha Tambiá, em direção leste da cidade. Foi prolongado cerca de 1.450 metros
até o Sítio Cruz do Peixe, que, somados aos 1.750 metros originais, totalizou 3.200
metros, passando a ser a maior da cidade. A chegada dos trilhos do bonde ao Sítio
Cruz do Peixe serviu de base para o desenvolvimento da cidade, ao longo do século
XX, em direção ao litoral. Este processo foi entendido a partir de pesquisas em
Andrade e Garcia (1987), Rodriguez (1994), e em fontes documentais, como
Mensagens (1906; 1910) e reportagens de jornais (A REPUBLICA, 1907).
Neste capítulo, abordamos ainda a encampação da Companhia Ferro-
Carril Parahybana pelo governo do Estado da Parahyba, através do Decreto Lei n°
248 de 18 de setembro de 1906. Este fato já era esperado desde a criação da
companhia, por ser o poder público o maior acionista e devido à cobrança da
população por um melhor serviço de transporte urbano, ao longo dos dez anos de
parceria com o setor privado. Assim, a solução esperada era o poder público
assumir o comando do serviço de bondes, que não dava lucro e apresentava
constante déficit, como demonstram os relatórios anuais encaminhados pela
companhia ao Presidente do Estado.
Ainda em 1906, o governo do Estado resolve ampliar os benefícios de
deslocamento da elite local, solicitando à Assembleia Legislativa a criação de uma
ferrovia que ligava o centro da cidade à Praia de Tambaú, onde a elite já vinha
construindo casas de veraneio. O trem partia de uma estação construída no Sítio
Cruz do Peixe, bem próximo da nova garagem e escritório da companhia de bondes.
Mostramos que, semelhante ao bonde a burro, o trem para Tambaú foi
muito criticado pela péssima qualidade do serviço, além de provocar déficit para a
Companhia Ferro Via Tambaú. Alternativas foram buscadas para melhoria do
24

transporte, como a adaptação de um caminhão Ford, com os pneus de borracha


substituídos por rodas de ferro, apelidado de o ‘gasolina’. Para este relato, utilizamos
Rodriguez (1994), Andrade e Garcia (1987), Mensagem (1906, 1907), além de
jornais como A Republica (1907), A união (1932) e O Norte (1978) apud Medeiros
Filho (1983).
Em 1914, o bonde a burro passou para tração elétrica, embora os dois
sistemas tenham trafegado em paralelo até 1917 (LÁSCIO, 2012, 2013). Por esta
razão, este capítulo aborda a criação da Empresa Tração Luz e Força da Parahyba
– ETLF – de recursos privados, que assinou contrato com o governo do Estado, em
4 de outubro de 1910, para implantação da luz e do bonde elétrico. A nova empresa
incorporou ao seu patrimônio a Companhia Ferro-Carril Parahybana e a Ferro Via
Tambaú. O bonde elétrico continuou gerando problemas para a população, fazendo
com que, em 1933, o poder público encampasse a empresa. Pela segunda vez na
história do transporte urbano da capital paraibana, o governo estadual passava a
gerenciar o serviço de bonde. Esta realidade foi estudada através das obras de
Nogueira (2005), Rodriguez (1994), Stiel (1984), Guedes (2006), Andrade e Garcia
(1987), além de jornais como O Norte (1963), A União (1963) e Correio da Paraíba
(1964).
Havendo Pinheiro (2011) apresentado três questionamentos sobre o
processo de modernização das cidades no século XIX: ‘por que intervir’; ‘como
intervir’ e ‘para que intervir’, viemos acrescentar outras questões relevantes para o
nosso caso em estudo. Destacamos a nossa visão sobre quem interviu e por que a
escolha recaiu sobre o sistema de bonde a tração animal, isto é: o poder público foi
o responsável pela implantação do sistema de bonde a burro, como mostrado no
Capítulo 03, prescindindo da execução de serviços, como a energia elétrica e
saneamento, tendo, num primeiro momento, atendido a uma demanda da elite
citadina. A falta desses outros serviços urbanos citados explicaria a transformação
do bonde em ícone de modernidade no final do século XIX na Cidade da Parahyba.
Por fim, verificamos ainda que os objetivos propostos nesta tese foram
alcançados quando analisamos o sistema de bonde implantado na Cidade da
Parahyba e o comparamos aos sistemas mostrados em outras capitais do país
(conforme se viu no Capítulo 01), culminando na compreensão da união dos
recursos públicos com os privados para a criação da Companhia Ferro-Carril
Parahybana – uma vez que nenhum dos dois segmentos isoladamente tinha
25

recursos ou interesse no empreendimento – e do término da parceria que foi


identificada quando da encampação da companhia pelo governo estadual.
Verificando-se a demanda, entenderam-se os motivos de deslocamentos
da população, como também a escolha das vias para a implantação das linhas do
sistema de bonde. Se, na implantação, o sistema era apenas ícone de modernidade,
alguns anos depois, mesmo com as curtas distâncias das linhas, percebeu-se
claramente que o bonde a burro teve um papel importante no desenvolvimento da
cidade, a princípio, pelos prolongamentos das linhas, depois, por ter ficado
interligado ao sistema de trens para a praia de Tambaú e, por último, servido de
base ao sistema de bonde a tração elétrica, que foi desativado na primeira metade
da década de 1960.
26

1 O BONDE E A MODERNIZAÇÃO DAS CIDADES BRASILEIRAS NO FINAL DO


SÉCULO XIX

1.1 MODERNIDADE E MODERNIZAÇÃO DAS CIDADES BRASILEIRAS

A Revolução Industrial que surgiu no Reino Unido em meados do século


XVIII provocou importantes mudanças no meio urbano, modificando a estrutura das
cidades, transformando o solo urbano, separando-o por setores: residencial,
comercial e de serviço e industrial. Esse ambiente de mudanças, Berman (2006)
definiu como ‘modernidade’. “Ser moderno é encontrar-se em um ambiente que
promete aventura, poder, alegria, crescimento, autotransformação e transformação
das coisas em redor — mas, ao mesmo tempo, ameaça destruir tudo o que temos,
tudo o que sabemos, tudo o que somos” (BERMAN, 2006, p. 15). O processo de
modernização começa a transformar a cidade existente para criar novos elementos,
onde o homem e seu habitat estão em constante transformação ou são passíveis de
mudanças.
Para Pinheiro (2011), no Estado moderno, representado pelas cidades
capitais, há uma preocupação com o ambiente deteriorado.

Recuperar a imagem, ser atraente, mudar a estética melhorar a circulação


de pessoas e de mercadorias, buscar mais salubridade e representar a nova
burguesia que assume o poder são os objetivos que conduzem os
administradores e investidores a realizar as reformas urbanas no século
XIX. A desordem, a sujeira, as ruas estreitas, não apropriadas para os
novos meios de transporte, que impediam a passagem da luz e a circulação
do ar, e a falta de estética são alguns dos argumentos que se encontram
nos discursos dos dirigentes, quando decidem destruir velhas estruturas e
substitui-las por novas, rasgar avenidas e demolir arcaicas edificações
(PINHEIRO, 2011, p. 57).

Pinheiro (2011) levanta três questionamentos sobre o processo de


modernização das cidades do século XIX: ‘por que intervir’; ‘como intervir’ e ‘para
que intervir’. No primeiro questionamento, a resposta de ‘por que intervir’, está no
caos do ambiente urbano, cujos relatórios médicos registram uma cidade insalubre,
que provoca uma taxa de mortalidade elevada, onde as epidemias, ao matar
milhares de pessoas, chamam a atenção da administração pública, que resolve
intervir “para mudar a situação, restaurar a habitabilidade da cidade e substituir a
imagem do caos pela da ordem” (PINHEIRO, 2011, p. 57). Na questão de ‘como
27

intervir’, há duas alternativas: expansão do tecido urbano pela construção de novos


espaços para a cidade e/ou intervenção na cidade construída, através de reformas e
modificações nas estruturas existentes. Pinheiro (2011) lembra que os gestores
públicos da Europa no século XIX, para realizar seus projetos na cidade, aprovavam
leis que permitiam a intervenção no espaço construído, e que as leis sanitárias foram
as primeiras elaboradas como resposta às más condições de higiene e às epidemias
que deixaram marcas na cidade. Leis mais eficazes vieram em seguida, são as leis
de desapropriação, cujo exemplo da França, que amplia as competências do Estado
para a desapropriação por insalubridade através de decreto do poder imperial,
converte-se na base das intervenções realizadas por Haussmann em Paris, em
meados do século XIX (PINHEIRO, 2011, p. 61). Já na questão de ‘para que intervir’,
os gestores públicos, no intuito de conseguir a aprovação da opinião pública às
intervenções propostas, usavam, em seus discursos, os três ideais de
modernização: circular, sanear e embelezar.
Paris, como exemplo desse trinômio circular, sanear e embelezar, passa a
ser considerada a cidade da moderna sociedade burguesa, uma vitrine da
modernização, enfim, “um modelo de modernidade, uma modernidade que se
divulga nas exposições universais que abriga em suas ruas. Uma imagem de
modernidade que se obtêm depois das intervenções haussmannianas com as quais
se processa a modernização de suas ruas” (PINHEIRO, 1998, p. 06).
Para Pinheiro (1998, p. 17), o modelo e as ideias haussmannianas são
difundidos em distintas direções: por um lado, nem sempre é possível sua adoção tal
e qual e, por outro, pode-se produzir uma adaptação das ideias principais. No Brasil
ou em outros países sul-americanos, o que mais se percebe é que, por trás das
intervenções, existe a vontade de mudar as estruturas coloniais dos países
independentes, de afugentar o passado e começar uma busca de novas
representações que vêm da Europa ao final do século XIX e princípios do XX.
As cidades brasileiras, tendo como exemplo as reformas urbanas de
cidades europeias, principalmente Paris, começam a implantar seus grandes
projetos de modernização no início do século XX. Rio de Janeiro e Salvador são as
duas primeiras que se destacam.
28

Com feição ainda de cidades coloniais, tanto o Rio de Janeiro12 como


Salvador chegam ao século XX com alguns serviços urbanos modernos, como: a
água encanada, a energia elétrica, o transporte urbano de bondes, já a tração
elétrica – no Rio de Janeiro, a inauguração da primeira linha eletrificada do Brasil,
entre o Centro e o Largo do Machado, data de 1892 e, em Salvador, de 1897 (Ver
Quadro 1.1 na p.38). A existência desses serviços pode dar margem à interpretação
de que estas cidades já estavam inseridas, no século XIX, no processo de
modernização em relação ao ‘circular’ e ‘sanear’, faltando apenas o ‘embelezar’,
para completar o trinômio da modernidade. Pinheiro (2011) afirma, entretanto, que o
Rio de Janeiro e Salvador chegam ao final do século XIX, mesmo já tendo serviços
de água e rede de esgoto, como cidades insalubres e sujas. Focos de epidemias de
febre amarela, cólera, malária, varíola, além da tuberculose, provocam milhares de
mortes. Portanto, considerar que as cidades já estariam atendidas pelo ‘sanear’ no
século XIX é um grande equívoco, pois só a água tratada e encanada, juntamente
com a rede de esgoto, embora necessárias, não são suficientes para a cidade
tornar-se salubre. Interpretar ‘o circular’ pela existência de um transporte urbano
coletivo, como o bonde, não é de todo correto, pois a existência de linhas
implantadas em estreitas ruas com muitas curvas e ladeiras, como as existentes nas
citadas cidades, não significava haver um serviço de circulação de boa qualidade
para pessoas e mercadorias. Para considerar estas cidades modernas, além do item
‘embelezar’, faltava melhorar os itens anteriores, fato que só no início do século XX
foi possível e o trinômio da modernização pôde ser observado.
Para Moura Filha (1998), diante dos problemas urbanos desencadeados
por este fato, foi adotado um discurso sobre a cidade dominado pelo trinômio
sanear, circular e embelezar, que iria orientar todas as propostas voltadas à melhoria
do meio urbano e à construção de uma imagem de cidade moderna para o Rio de
Janeiro e que serviria de modelo para muitas outras cidades do Brasil na passagem
do século XIX para o século XX. Ainda segundo Moura Filha (1998), para
elaboração desses cenários, tornava-se cada vez mais importante a presença das
avenidas largas, das praças, jardins, passeios, e de uma arquitetura monumental,
que fizesse o enquadramento de toda a cena. Identifica-se o rebatimento deste

12
“O Rio de Janeiro era a vitrine de todas as mudanças. A cidade recebera arborização em 1820,
calçamento com paralelepípedos em 1853, iluminação a gás em 1854, bondes puxados a burros em
1859, rede de esgoto em 1862, abastecimento domiciliar de água em 1874. Os primeiros bondes
elétricos chegariam em 1892” (GOMES, 2013, p. 71).
29

ideário no discurso do poder público de diversos estados brasileiros. Como exemplo,


o item “Obras Públicas” da mensagem do Presidente Monsenhor Walfredo Leal,
dirigida à Assembleia Legislativa do Estado da Paraíba em 1906, que fazia o
seguinte comentário:

Acompanhar cada um dos membros da grande Federação brasileira, nos


limites de suas forças econômicas, o bello exemplo que nos tem dado o
eminente estadista Excmo. Sr. Dr. Rodrigues Alves, cujo programma
governamental rigorosamente executado bastante fomento vai dando ao
commercio, ás industrias, á navegação, a todos os ramos da actividade
humana e com especialidade ao saneamento e á bellesada Capital Federal,
é dever de honra, obrigação inherente ao espirito de continuidade que, no
dizer expressivo do preclaro Dr. Affonso Penna, deve caracterizar os
governos nas questões que tocam de perto á honra, á propriedade e á
grandesa da Nação e dando impulso conveniente ás medidas que
interessam ao bem estar, ao progresso e á commodidade do povo, de modo
a tornar amada a República (MENSAGEM, Presidente Monsenhor Walfredo
Leal, 1906, p. 14).

Segundo Janot (1996), “a abertura de grandes avenidas e bulevares,


rasgando impiedosamente o tecido urbano das cidades, acabaria por se constituir
num eficaz instrumento para a implantação das reformas urbanas desejadas”
(JANOT, 1996, p. 752). Para ele, as tais cirurgias urbanas13, geralmente, adotavam
como método os princípios da “demolição-reconstrução”. O Rio de Janeiro, após a
reforma urbana implantada no período de 1902 a 1906, por Pereira Passos, tornou-
se o principal ícone da modernização brasileira, rapidamente copiada por várias
outras capitais, das diversas regiões brasileiras.
A antiga cidade colonial que chega ao novo regime republicano é vista,
por alguns estudiosos, como sinônimo de modernidade e progresso:

A imprensa incentiva a população para o desfile de modas na passarela da


avenida, com suas fachadas de mármore, suas vitrines, seus elevadores, a
iluminação elétrica, os bondes, os carros, os cinematógrafos e os telefones.
A cidade era vista como um espetáculo glamoroso, sinônimo de
modernidade e progresso. Para ser condizente com esse ambiente, era
necessária uma freqüência social mais educada. Os rapazes se vestem no
rigor dos trajes ingleses e as damas exibem as últimas novidades dos
tecidos, cortes e chapéus franceses (TRINDADE, 2000, p. 4).

13
Partindo do pressuposto que na medicina as cirurgias têm como objetivo o tratamento de doenças,
lesões ou deformidades verificadas nos seres humanos, poderíamos dizer, por analogia, que as
cirurgias urbanas são intervenções realizadas nas cidades, geralmente, com o objetivo de tratar
supostas anomalias existentes no tecido urbano (JANOT, 1996, p. 752).
30

Segundo os anais dos Seminários de História da Cidade e do Urbanismo


14
– SHCU a história da modernização urbana é contada através da preocupação
com o saneamento, mostrando-se como a medicina social torna-se um saber-poder
no processo de normalização da sociedade brasileira e um caminho para o controle
das cidades do Brasil oitocentista. Serviços de saneamento básico são temas
explorados, mais precisamente o debate ‘saneamento x embelezamento’
(PINHEIRO; GOMES, 2004, p. 19-43).
Para Almeida (2004), a cidade da Parahyba, como também outras
cidades brasileiras, promove, na passagem do século XIX para o século XX,
reformulações no seu espaço urbano associadas às ideias urbanísticas em
circulação. Já Moura Filha (1998) defende que, em algumas capitais, “não vão
ocorrer intervenções urbanas que resultassem no redesenho da paisagem citadina
preexistente”, como o caso do Rio de Janeiro, Salvador ou mesmo Recife, pela
escassez de verbas públicas, o que não permitia investimento de grande vulto. Os
investimentos em obras eram mais pontuais, mas vão estar também voltadas para a
melhoria das condições sanitárias e de circulação, em geral atreladas ao desejo de
embelezamento urbano, procurando-se compor cenários representativos do
progresso, modernização e civilização dessas cidades. Assim, segundo Moura Filha
(1998), se as obras de abastecimento de água e esgoto esbarravam nas limitações
financeiras dos estados, realizavam-se outras intervenções de menor alcance, mas
também positivas para a salubridade urbana e viáveis aos cofres públicos: o
calçamento das ruas, reparo dos passeios, canalização das águas servidas e
pluviais, arborização das ruas e praças. Essas medidas saneadoras contribuíam
também para o embelezamento da cidade, e o discurso higienista confundia-se com
as questões ligadas à estética urbana.
Segundo Almeida (2004), as intervenções mais significativas desse
processo na cidade da Parahyba se dão a partir da segunda década do século XX,
principalmente no período entre 1916 e 1926, que pode ser considerado o primeiro
ciclo de reformas urbanas da capital paraibana.

14
Os Seminários de História da Cidade e do Urbanismo – SHCUs iniciados em 1990 na UFBA, nas
sete primeiras edições, produziu algo em torno de 750 trabalhos, além do crescimento no número de
pesquisadores na área, juntamente com muitas dissertações de mestrado e teses de doutorado
defendidas tendo como tema a história da cidade e do urbanismo (PINHEIRO; GOMES, 2004, p. 19-
43).
31

Nesse processo, abria-se cada vez mais espaço para as intervenções


urbanas, pois se disseminava a idéia de que promover a modernização das
cidades, a exemplo do que vinha acontecendo no Rio de Janeiro, era uma
forma de construir uma nova imagem para a nação, atraindo a credibilidade
e os investimentos do mercado capitalista internacional. Diante disso, vai
passar a ser uma das metas dos governos estaduais do Nordeste, trabalhar
para dotar as capitais dos seus estados com os “melhoramentos materiais”
necessários para transformá-las em cidades modernas e embelezadas, a
exemplo das mais prósperas capitais do país (MOURA FILHA, 1998. p. 4).

No final do século XIX, o governo paraibano até que tentou implantar, em


sua capital, importantes serviços urbanos, como água tratada e encanada, rede de
esgotamento sanitário, luz elétrica, objetivando tornar a cidade da Parahyba mais
salubre e mais bela. Com parcos recursos, os projetos não saíram do papel (Ver
Capítulo 03). O único ‘sucesso’ foi a implantação de um sistema de bondes a tração
animal, em parceria com a iniciativa privada, para circular em “ruas desencontradas,
com alinhamentos ora obliquando-se à esquerda ora à direita, ora reduzindo, ora
ampliando sua largura, abrindo-se em largos e fechando-se em becos, formando
ziguezague em direção diversas” (ALMEIDA, 2004, p. 3, apud TRAJANO FILHO,
2003 b, p.5).
É nesse contexto que a cidade da Parahyba, com suas ruas estreitas,
sujas, não apropriadas para os novos meios de transporte, com a falta de recursos,
como citado por Moura Filha (1998), mas desejando a modernidade, vê na
implantação de um sistema de ferro-carril como transporte urbano, o símbolo de
modernidade que fecharia o século XIX. Para implantar tal sistema, a cidade não
passou pelas transformações físicas que já começavam a ocorrer em outras capitais,
mas, para melhor compreender como ocorreu, mostramos, a seguir, como se deu a
implantação de sistemas de bonde a tração animal em algumas capitais brasileiras,
implantados como parte da modernização dessas cidades.

1.2 A IMPLANTAÇÃO DOS BONDES NO BRASIL NA SEGUNDA METADE DO


SÉCULO XIX E O SEU PAPEL DE MODERNIDADE

‘Bonde’, palavra usada no Brasil para designar tramways, surgiu por volta de
1870, e sua origem, segundo Charles Dunlop apud Stiel (1984, p. 6), deve-se ao fato
de que, na época, a passagem do Carril de Ferro custava 200 Reis, mas não
existiam moedas ou cédulas deste valor em circulação. Para Stiel (1984, p. 5), em
vista disso, a empresa teve a ideia de emitir pequenos cupons (bilhetes), em cartelas
32

com cinco unidades, ao preço de um mil réis, cuja cédula circulava em grande
quantidade. Esses cupons, nos quais se via impresso o desenho do veículo (Fig.
1.1), havia sido confeccionado na América do Norte, onde eram conhecidos por
bonds.

Figura 1.1: Bilhete (Bond) da Companhia


Carris de Ferro de São
Fonte: Imagens de museu do transporte
público Gaetano Ferolla. Disponível em:
<http://www.marcoaurelioasilva.com.
br/sptrans.html>. Acesso em: 20 mar. 2010.

A própria empresa denominava os cupons de bonds por entender que, ao


vender o cupom, assumia o compromisso de transportar o portador em um de seus
veículos. Os bilhetes também eram utilizados como troco e podiam ser convertidos
em moeda corrente nos escritórios da empresa, ou ser utilizados em futuras viagens.
Foi, portanto, o precursor do contemporâneo ‘cartão magnético’, usado no transporte
urbano de várias cidades brasileiras, entre elas, João Pessoa.
Outra fonte tratada por Stiel (1984, p. 5) na definição dessa palavra é o
Dicionário Folc-lores, em que descreve que, pelo decreto do governo nº 4.244, de 15
de setembro de 1868, o Visconde de Itaboraí, presidente do Gabinete Imperial,
emitiu um empréstimo nacional de 30 mil contos de réis, com juros pagáveis em
ouro, mediante apresentação de apólice. As apólices, também denominadas de
bonds, estavam diariamente na imprensa, em manchetes escandalosas, pois os
jornais criticavam os bonds desse empréstimo. Esta operação financeira, além de
despertar a atenção geral da população, fez o povo associar a palavra bond do
escândalo financeiro aos bilhetes dos Carris de Ferro, passando a chamar o próprio
veículo de bond, depois aportuguesado para ‘bonde’.
33

No Brasil, o sistema de bonde teve como principais trações a animal e a


elétrica. A tração a vapor ou a combustíveis derivados do petróleo pouco foram
usadas.
O bonde a tração animal veio da evolução dos antigos ônibus
americanos, uma grande carruagem puxada a cavalo. Para Chudacoff (1977, p.98),
esses ônibus eram usados, sobretudo, pela classe média e alta das principais
cidades americanas que tinham condições de pagar a passagem. Em 1832, John
Mason resolveu combinar as tecnologias dos ônibus e das ferrovias.

Empregando vagões puxados a cavalo sobre trilhos, [...] pôde oferecer


viagens mais rápidas e mais suaves e dar condições aos animais de puxar
carros maiores e mais pesados. Nos dois anos seguintes, Mason instalou
sete quilômetros de trilhos na parte baixa de Manhattan e iniciou o primeiro
serviço de bonde de burro (CHUDACOFF, 1977, p.98).

O bonde a tração animal se popularizou como o ‘bonde a burro’, embora o


animal fosse, às vezes, cavalos, mas, geralmente, eram muares (DELUCCA, 2012).
Isto é, mulo: animal mamífero, perissodáctilo, resultante do cruzamento do jumento
com égua, ou de cavalo com jumenta, portanto, um animal híbrido e estéril, sem
desejo sexual e com muita força muscular, ideal para tração.
Para Stiel (1984, p. 11), o Brasil sempre acompanhou os progressos do
resto do mundo, principalmente as novidades nos transportes coletivos. O serviço de
tramway à tração animal teve a sua primeira concessão no Brasil em março de 1856,
na cidade do Rio de Janeiro (Fig. 1.2). Posteriormente, com o advento da
eletricidade, veio a tração elétrica, quando o sistema de bonde se popularizou nas
principais cidades do país.

Figura 1.2: Bonde a burro no Rio de Janeiro


Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano. Disponível em:
<http://www.museudantu.org.br/QBrasil.htm>. Acesso em:
12 jan. 2013.
34

A primeira experiência com a tração elétrica no mundo é do ano de 1879,


em Berlim. Em 1882, o Brasil inaugurou a primeira linha de bondes elétricos da
América do Sul, na cidade do Rio de Janeiro, apenas três anos depois da Alemanha.
Nas últimas décadas do século XIX e nas primeiras do século XX, as
cidades brasileiras passaram por grandes transformações físicas fruto de mudanças
políticas e econômicas ocorridas no Brasil nesse período. O fim da escravatura
provocou um êxodo rural, e na cidade, a indústria, que estava se estabelecendo de
forma rudimentar no país, começou a absorver essa nova mão-de-obra, que passou
a trabalhador urbano, com moradia, em geral, na periferia das grandes cidades. O
crescimento das cidades, o surgimento de novos bairros residenciais para a elite que
se afastava das áreas centrais onde permaneciam as atividades de trabalho, decerto
consolidou o transporte urbano, por bondes, onde já existia e provocava a demanda
necessária nas cidades que ainda não possuía este serviço de transporte, para
permitir o deslocamento da população para execução das atividades urbanas num
tempo menor possível.
Os sistemas de ferro-carril desempenharam importante papel na
urbanização das principais cidades brasileiras até meados do século XX, quando
outros modos de transporte urbano já circulavam pelas nossas grandes cidades,
entre eles, ônibus, trólebus e metrô. A linha de Santa Tereza no Rio de Janeiro é um
exemplo raro, no Brasil, da circulação do bonde em plena atividade até hoje,
atendendo à demanda do bairro juntamente com os outros modos de transporte
acima citados (Fig. 1.3).

Figura 1.3: Bonde de Santa Teresa, Rio de Janeiro – 2011


Fonte: Arquivo do autor.
35

A mudança do regime monárquico para o republicano despertou na


sociedade brasileira um clima de ‘modernidade’ já vigente na Europa e nos Estados
Unidos. O bonde a tração animal como um dos serviços urbanos mais
representativos dessa modernidade era motivo de orgulho para seus cidadãos. O
bonde anunciava, pelos seus itinerários, que a cidade se expandia e que as
necessidades de locomoção da população aumentavam. Era um serviço urbano
‘visível’. Era, sim, sinal de mudanças, sinal de ‘modernidade’.
A primeira cidade a ter um sistema de bonde à tração animal no Brasil foi
o Rio de Janeiro, com início em 1856 quando o médico inglês Thomas Cochrane
conseguiu uma concessão do governo imperial para estabelecer linhas de veículos
sobre trilhos de ferro que foram inauguradas oficialmente pelo Imperador em 1859.
Segundo informa Elisabeth von der Weid15, com apenas dois carros puxados a burro
importados da Inglaterra para o serviço, as viagens eram feitas de manhã e à tarde,
de forma ainda precária. Com cerca de 500 mil habitantes, a cidade nessa época
“[...] ainda mantém a estrutura colonial, com ruas estreitas, das quais muitas ainda
conservam a pavimentação do tipo ‘pé-de-moleque’” (PINHEIRO, 2011, p. 95).
Esse serviço de transporte urbano provocou, nas décadas seguintes,
mudanças significativas na estrutura da cidade e na sociedade do Rio de Janeiro e
foi copiada para outras capitais e cidades brasileiras. Vários intelectuais escreveram
sobre essas mudanças. Olavo Bilac16, numa crônica de 1903, disse: “o bonde assim
que nasceu, matou a ‘gôndola’ e a ‘diligência’, limitou despoticamente a esfera de
ação das caleças e dos cupês, tomou conta de toda a cidade – e só por
generosidade ainda admite a concorrência, aliás, bem pouco forte, do tílburi” (BILAC,
2004, p. 34). Bilac (2004) chamou o bonde de operário da democracia por estender
seu “aranhol de trilhos metálicos” por todas as zonas da urbs, passando em todas as
ruas urbanas e suburbanas, povoando os bairros afastados, criando bairros novos.
Na sua crônica, Bilac (2004, p. 40) fala do papel do bonde na sociedade, como
criador de relações de amizade e de amor. Há amigos inseparáveis que se
conheceram no bonde; há casamentos felizes, cujo namoro iniciou-se em uma

15
Elisabeth von der Weid escreveu o artigo “O bonde como elemento de expansão urbana no Rio de
Janeiro”, que se encontra publicado on line na Fundação Casa de Rui Barbosa. Disponível em:
<www.casaruibarbosa.gov.br>. Acesso em: 31 ago. 2012.
16
Embora escrita em 1903, a crônica recebeu o nome de “O Bonde”, e sua primeira publicação foi em
1904 no livro “Crítica e Fantasia” pela Livraria Clássica Editoras. Uma nova publicação é hoje
encontrada no livro – BILAC, Olavo. Júlio Verne, o bonde, o burro e outros escritos. São Paulo:
Editora Barcarolla, 2004, pp. 31-43.
36

viajem de bonde; encontros fortuitos aconteceram em bondes; negócios,


combinações políticas e financeiras, formação de empresas e bancos surgiram
numa viagem de bonde. Enfim, Olavo Bilac, ao escrever sobre o dia a dia das
classes sociais se misturando em um espaço neutro e ambulante, mostrou quão
democrático era esse transporte sobre trilhos e sua importância na formação da
sociedade carioca, servindo de exemplo para todas as cidades brasileiras.
No mesmo sentido de exaltação deste sistema de transportes, Rui
Barbosa, como usuário e defensor do sistema de bondes, escreveu:

[...] o bonde foi, até certo ponto, a salvação da cidade. Foi o grande
instrumento do seu progresso material. Foi ele que dilatou a zona urbana,
que arejou a cidade, desaglomerando a população, que tornou possível a
moradia fora da região central [...]. O bonde foi – é preciso dizê-lo – uma
instituição providencial. Se não existisse, era preciso inventá-lo (BARBOSA,
17
1898) .

Para Nascimento (1996, p. 44), o bonde era associado à ideia de cidade


maravilhosa, organizada e asseada. Ao vê-lo passar, o habitante da cidade podia
admirar-se com o desenvolvimento tecnológico que sua cidade alcançara e, quando
nele andava, era participante e testemunha desse progresso.

Viajar, ou passear, por um quarto de hora ou por meia hora ao lado de um


desconhecido, sem dirigir-lhe a palavra, ou então trocar conversa
formalmente sobre a política ou os costumes, com alguém que não se sabe
exatamente quem é, era o sinal de novos tempos que o bonde poderia
proporcionar (NASCIMENTO, 1996, p. 14).

Esta exaltação ao bonde reforçava seu papel de ícone de


modernidade, fazendo com que quase todas as capitais brasileiras implantassem o
bonde a tração animal na segunda metade do século XIX, parte delas ainda no
regime imperial. O Imperador D. Pedro II, que teve um bonde exclusivo (Fig. 1.4),
assinou uma Lei estabelecendo que, quando um carril de ferro circulasse num só
município, a linha seria considerada de tramway, isto é, de bondes, cabendo
exclusivamente à municipalidade local o direito de legislar a respeito. Quando
atendesse a dois ou mais municípios, tendo em cada um deles pelo menos três
quilômetros de linha permanente, passaria a ser considerada uma ferrovia, cabendo

17
O texto é encontrado em “Obras completas de Rui Barbosa”, p. 210-214 e 223 -227, tendo sido
originalmente publicado na “A Imprensa”, com o título “Viação Urbana”, nos dias sexta-feira, 21, e
sábado, 22 de outubro de 1898. Disponível em: <www.casaruibarbosa.gov.br>. Acesso em: 29 ago.
2012.
37

ao Governo da Província (Estado da Federação) legislar a respeito. Quando uma


linha de bonde por entroncamento fosse ligada a uma via férrea, seria, do mesmo
modo, considerada uma estrada de ferro estadual. A República referendou a Lei
Imperial, ao decretar a Lei n° 30 de 13 de junho de 1892 nos mesmos termos
(VANA, 2010).

Figura 1.4: Bonde do Imperador D. Pedro II no Rio de Janeiro


Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano. Disponível em: <http://www.museudantu.org.br/
Brasil/bonde_p2.jpg>. Acesso em: 20 mar. 2010.

Ao analisar a implantação das linhas de tramways em algumas capitais


brasileiras, verifica-se que nem todas adotaram os dois sistemas de tração: o animal
e o elétrico. Cidades como Manaus e Belo Horizonte (fundada em 1897), não
possuíram bondes a tração animal, só o elétrico. Outras, como Cuiabá e
Florianópolis, só tiveram o bonde a burro. Mas a maioria delas possuiu os dois
sistemas, como mostra o Quadro 1.1, no qual as cidades foram elencadas pela
ordem de implantação do bonde: nas duas primeiras colunas, a tração animal e, nas
duas últimas, a tração elétrica. A implantação da tração elétrica não acompanhou a
cronologia da tração animal. Como exemplo, podemos observar, no Quadro 1.1, que
Recife, a quarta capital a instalar o sistema de tração animal, só teve o bonde
elétrico inaugurado em 13 de maio de 1914, sendo a 14ª capital a implantar a nova
tecnologia, atrás de João Pessoa, que o inaugurou em 19 de fevereiro de 1914, e
antes de Maceió por apenas um mês, já que a capital alagoana inaugurou o seu
elétrico em 12 de junho 1914 (STIEL, 1984).
38

Quadro 1.1: Ano de Implantação do Bonde em algumas cidades brasileiras


TRAÇÃO ANIMAL CIDADE TRAÇÃO ELÉTRICA CIDADE
1859 Rio de Janeiro 1892 Rio de Janeiro
1866 Salvador 1896 Manaus (**)
1868 Maceió 1897 Salvador
1871 Recife 1900 São Paulo
1871 Niterói 1902 Belo Horizonte (**)
1871 Belém 1906 Niterói
1872 São Luiz 1907 Belém
1872 São Paulo 1908 Porto Alegre
1873 Porto Alegre 1911 Vitória
1880 Fortaleza 1911 Natal
1887 Curitiba 1913 Fortaleza
1891 Cuiabá (*) 1913 Curitiba
1896 João Pessoa 1914 João Pessoa
1907 Vitória 1914 Recife
1908 Natal 1914 Maceió
1908 Aracaju 1924 São Luiz
1909 Florianópolis (*) 1926 Aracaju
Fonte: Elaborada pelo autor com base em Stiel (1984)
(*) – Não teve tração elétrica, só animal.
(**) – Não teve tração animal, só elétrica.

As companhias de ferro-carril para implantação de bondes a tração animal


criadas no Brasil tiveram, em sua maioria, iniciativas de empresários brasileiros, em
cidades como Rio de Janeiro, Salvador, São Paulo e Recife. Quando da mudança
dessas companhias para a tração elétrica, elas se associaram ou foram adquiridas
por grupos estrangeiros, como a canadense Light, no Rio de Janeiro e São Paulo, a
alemã Siemens & Halske, em Salvador, a americana Electric Bond & Share, em
Porto Alegre, ou a inglesa Pará Electric Railways and Lighting Company, em Belém.
Em geral, essas companhias, em meados do século XX, já sucateadas, foram
encampadas pelo poder público, e, aos poucos, os bondes substituídos por outros
modos de transporte urbano coletivo, como o ônibus ou o trólebus (STIEL, 1984).
Recife (Fig. 1.5) é um dos exemplos raros encontrados na historiografia
do bonde, cujas companhias vieram do capital privado nacional e estrangeiro, e não
foram encampadas pelo poder público. Justifica Rios (1995) que as companhias de
bondes elétricos tentaram passar o serviço para o Estado sem êxito, uma vez que o
Governo preferiu investir em pavimentação de ruas, e, em pouco tempo, os bondes
foram substituídos pelo ônibus. Rios (1995) esclarece que o governo pernambucano
usou o discurso da modernidade, defendendo que o transporte coletivo por meio de
bondes era arcaico, e o moderno passou a ser o ônibus por não ter linha fixa,
facilitando os deslocamentos, não só nas principais vias, mas nas novas
39

construídas, fazendo o preenchimento dos vazios urbanos da cidade. Segundo Rios


(1995, p. 78-79), o bonde ocupava a malha viária mais movimentada e valorizada da
cidade do Recife e, na visão do transporte individual, ele era visto como um estorvo
no centro da cidade. Sob a ótica da prioridade do automóvel, o transporte individual
não seria um complemento ao sistema de bonde, mas, sim, responsável por sua
exclusão:

Mais do que o ônibus, o verdadeiro concorrente-substituto do bonde teria


sido o automóvel. Nesse caso não teríamos uma simples
substituição/sucateamento de um sistema de transporte coletivo por outro,
mas a eliminação de um sistema de transporte coletivo em favor do
transporte individual (RIOS, 1995, p. 78).

Figura 1.5: Bonde a tração animal em Recife – 1910


Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano. Disponível em: <http://www.museu
dantu.org.br/QPernambuco.htm>. Acesso em: 23 fev. 2012.

A qualidade do sistema de bonde implantado pelas companhias de


ferro-carril dependia também da bitola das linhas. Em Porto Alegre como mostra a
Figura 1.6, companhias concorrentes trafegavam na mesma rua, com linhas de
bitolas diferenciadas. O bonde da esquerda tem bitola de 1,435 m, e o da direita, de
1,00 m. A bitola mais larga dava mais estabilidade ao sistema. A diferença de bitolas
se transformava em problema quando da aquisição de uma companhia por outra,
como aconteceu em várias cidades, onde grandes empresas, em geral estrangeiras,
passaram a dominar o serviço de bonde no Brasil.
40

Figura 1.6: Bondes em linhas com bitolas diferentes


em Porto Alegre – 1900
Fonte: Allen Morrison. Disponível em:
<http://www.tramz.com /br/pa/pap. html>. Acesso em:
14 dez. 2011.

Além de ter usado linhas de bitolas diferentes, Porto Alegre foi a única
cidade do Brasil a utilizar bondes elétricos de dois andares, apelidados de
‘Imperiais’. Eles estiveram em uso por poucos anos, pois não foram bem aceitos
pela população. A empresa que explorava o serviço na época era a Companhia
Força e Luz Porto-Alegrense, formada pela fusão das duas empresas anteriormente
existentes, a Companhia de Carris de Ferro Porto-Alegrense e a Companhia de
Carris Urbanos de Porto Alegre (Fig. 1.7).

Figura 1.7: Bonde Imperial em Porto Alegre – 1908


Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano. Disponível em:
<http://www.museudantu.org.br/QRGSul.htm>. Acesso em:
03 fev. 2012.
41

O sistema a tração animal exigia grandes recursos de manutenção. Saes


(2007) cita o caso de uma companhia de Salvador:

[...] em 1878, o dispêndio da Companhia Veículos Econômicos foi de 82


contos de réis com animais, enquanto os salários dos empregados não
alcançavam 30 contos de réis. Esses altos custos eram referentes à
importação e à alimentação dos burros, como também às constantes perdas
de animais pelas repetidas epidemias (SAES, 2007).

Com poucos recursos, em muitos casos, as companhias de bonde recorriam


ao capital estrangeiro para poder sobreviver. Sobre isso, Elisabeth von der Weid,
escreveu:

Outros caminhos foram característicos da evolução desse transporte no Rio.


Inicialmente, a necessidade do capital estrangeiro para levar adiante os
projetos de empresários nacionais. Algumas propostas se fizeram
associadas, outras tentaram ir adiante apenas com capital nacional, como a
Vila Isabel, mas tiveram que recorrer ao estrangeiro para subsistir. O capital
estrangeiro inicial fez-se presente na instalação dos sistemas, mas em
algumas empresas foi possível ao capital nacional retomar o controle em
tempo relativamente curto (WEID, p. 29).

Os novos recursos injetados nos sistemas de bonde a partir do final do


século XIX permitiram que as linhas alcançassem pontos cada vez mais distantes
dos centros originais das cidades, incorporando novas áreas ao perímetro urbano.

1.2.1 As distâncias alcançadas pelas linhas de bonde e o desenvolvimento


urbano

Na maioria das cidades brasileiras, as distâncias dos deslocamentos


intraurbanas, de fato, exigiam a existência de um sistema de transporte coletivo que
diminuísse o tempo de deslocamento da população. Stiel (1984) cita alguns
exemplos: no Rio de Janeiro, em 1876, a linha da Botanical Garden Rail Road
Company já contava com 23.357m; a companhia Rio de Janeiro Street Railway
Company, criada nos Estados Unidos em 1869, para atuar na cidade do Rio,
chegava a 37.896m, em 1873; em Porto Alegre, a Companhia Carris de Ferro Porto-
Alegrense teve extensão inicial de 16.820m, em 1872, e passou a 32.000m no final
de 1890; em 1893, a Companhia Carris Urbano de Porto Alegre, com bitola de
1,435m, chegou a 15.000m de via.
Salvador (SAES, 2007), que, no início da década de 1860, ainda tinha um
precário serviço de transporte, fruto da irregularidade da topografia da cidade que
42

dividia as atividades comerciais de importação e exportação da Cidade Baixa com o


poder político-administrativo e religioso e a aristocracia localizada nos arrabaldes da
Cidade Alta, fez a população clamar por um sistema de transporte de qualidade
capaz de articular essas diferentes regiões. A Companhia Veículos Econômico,
chamada, em 1866, de Monteiro, Carneiro & Azevedo, iniciou os serviços de bonde
com 3.000m de linha.
Já em Recife, a Companhia Ferro Carril de Pernambuco tinha cerca de
23.000m de linhas em 1871; a Companhia de Transportes Urbanos com tração a
vapor chegou a 13.548m de comprimento; a Brazilian Street Railway Company
Limited, também com tração a vapor, tinha 16.000m, e a Companhia Ferro Carril da
Boa Viagem, com apenas 1.500m de linha, em pouco tempo, foi desativada.
Para Elisabeth von der Weid, as companhias de bonde influenciaram na
evolução da cidade do Rio de Janeiro por força da associação das companhias de
bonde com companhias imobiliárias e de urbanismo, cuja “atuação conjunta nem
sempre era oficial, como foi o caso da formação da Vila Isabel, em que os mesmos
empresários estavam envolvidos com o loteamento, a urbanização e o transporte”
(WEID, 2004, p. 29).
Outro procedimento observado por Elisabeth von der Weid no sistema de
bonde do Rio foi o processo de expansão das linhas. Com exceção da Companhia
do Jardim Botânico, as demais se expandiram absorvendo empresas menores que
atuavam em áreas próximas. “Essa estratégia mostra uma tendência à
monopolização. No final do século XIX, a cidade estava partilhada entre quatro ou
cinco companhias principais” (WEID, 2004, p. 29).
Pinheiro (2011, p. 109) também descreve esse processo ocorrido no Rio
de Janeiro:

A acumulação de capital nacional e estrangeiro condiciona as decisões


referentes ao caminho por onde passa os trilhos. O capital nacional, em
grande parte oriundo do lucro da aristocracia do café, de comerciantes e
financistas, é investido, cada vez mais, em propriedades localizadas em
áreas servidas pelos bondes. O capital estrangeiro multiplica-se, ao
controlar as decisões sobre as áreas que devem ser contempladas com os
serviços de bonde e de infraestrutura urbana em geral. Os dois, muitas
vezes, vão juntos, valorizando áreas e criando novos bairros. [...]. Como
exemplos da criação de bairros em função da implantação dos trilhos de
bonde, temos Copacabana na Zona Sul e Vila Isabel na Zona Norte
(PINHEIRO, 2011, p. 109).
43

Pinheiro (2011, p. 109) lembra ainda que Copacabana não passava de


um balneário afastado com poucas construções e casebres até 1892, quando foi
aberto o Túnel Velho, e Copacabana foi conectada à área urbana consolidada. Era a
ligação que faltava para, em seguida, ser implantada a infraestrutura urbana
necessária que culminou com a rápida venda de terrenos da área.
O caso da Vila Isabel não é muito diferente do de Copacabana. Ao
receber concessão de implantação de linha de bonde em 1872 para atender a uma
área, parte de antiga fazenda imperial, uma companhia do mesmo proprietário da
concessão da linha, preparou o terreno, “com a divisão da área em lotes e ruas
amplas, dentre as quais se destaca a Vinte e Oito de Setembro, um boulevard, que
segue o exemplo das cidades europeias” (PINHEIRO, 2011, p. 109).
Data de 1862 por iniciativa do empresário Rafael Ariani a introdução de
bondes puxados a burros sobre trilhos de aço ou de madeira em Salvador
(PINHEIRO, 2011, p. 199). Para Saes (2007), as primeiras empresas de bondes da
cidade, inicialmente a tração animal foram: em 1864, a Companhia Transportes
Urbanos; em 1869, a Companhia Trilhos Centrais e a Companhia de Veículos
Econômicos; em 1883, a Companhia Linha Circular da Bahia. Até a década de 1890,
essas empresas ainda mantinham serviços arcaicos, com bondes movidos a tração
animal, mas que eram suficientes para facilitar a ligação entre regiões.
Pinheiro (2011, p. 199), falando sobre a urbanização de Salvador, informa
que as companhias de bondes existentes a partir da década de 1860, que tinham a
responsabilidade de levar e trazer a população do Centro aos bairros e vice-versa,
dividiram a cidade em setores, cabendo à Companhia Trilhos Centrais ter linhas
entre a Barroquinha e a baixada da Soledade; a Veículos Econômicos entre o Largo
da Conceição e a Península de Itapagipe, e a Trilhos Urbanos da Praça do Palácio
até o Rio Vermelho e a Barra.
44

Figura 1.8: Bonde a burro em Salvador – 1870


Fonte: Novo Milênio. Disponível em: <http://www.werner
vana.com/eti.html>. Acesso em: 20 mar.2010.

Segundo Saes (2007), até a década de 1890, as primeiras empresas


mantinham serviços arcaicos, com bondes movidos a burro (Fig. 1.8), mas que já
eram suficientes para facilitar a ligação entre regiões. O bonde elétrico (Fig. 1.9)
começou a ser colocado em prática em 1896, através da Companhia Carris
Elétricos, que contratou a empresa alemã Siemens & Halske com esta finalidade.
Lembra Macchione Saes (2007) que, “além de deter a tecnologia para a
eletrificação, a empresa alemã tinha o capital necessário para tal investimento”.
Assim, em 06 de junho de 1897, foi inaugurado festivamente em Salvador o serviço
de bondes elétricos, até então conhecido apenas no Rio de Janeiro, Capital Federal
(STIEL, 1984, p. 385). É o fim dos serviços do transporte urbano por meio de tração
animal em várias cidades.

Figura 1.9: Bonde Elétrico em Salvador


Fonte: Museu Virtual do Transporte no Brasil.
Disponível em: <http://www.museudantu.org.br
/Bahia/bahia01.jpg>. Acesso em: 03 nov. 2011.
45

Já estávamos no regime republicano, e a modernização das empresas


ferro-carril veio com a introdução da eletricidade, uma nova tecnologia, que,
invariavelmente, exigiria maior quantidade de capital. A maioria dos empresários
brasileiros procurava parcerias com empresas estrangeiras, pela facilidade de
aquisição de recursos. Por sua vez, os empresários estrangeiros viam a
oportunidade de investimento em outros setores, como a luz elétrica, água
encanada, esgotamento sanitário, telefonia, entre outros serviços. Para Saes (2007),
“era o fim das empresas familiares, e o início da aliança entre grandes empresas e o
capital internacional”.
Segundo Weid (2004, p. 29-30), no Rio de Janeiro, o capital estrangeiro
entrou com toda a força, através da multinacional Light, que monopolizou o serviço
de transporte urbano de bondes, através da aquisição e incorporação das pequenas
companhias de ferro-carril de concessões independentes, espalhadas pelos
arrabaldes e subúrbios do Rio, e sua interligação com a rede já sob o seu controle,
de modo a formar um sistema integrado completo. A Light chegou ao Rio de Janeiro
na efervescência das reformas urbanas de Pereira Passos, que, segundo Pinheiro
(2011, p. 142), concorriam para tirar o tráfego do Centro, além de, com ruas largas e
retas, facilitar o deslocamento da população e dos bondes. O projeto de reforma
incluía os meios de transporte, para garantir uma boa circulação.

Os que já existem são melhorados, e as novas tecnologias são introduzidas,


através dos bondes elétricos e automóveis. Cada vez mais, trabalhadores
necessitam se deslocar entre a sua residência e os locais de trabalho, o que
aumenta a dicotomia entre o núcleo e a periferia, com uma cidade dividida
social e funcionalmente (PINHEIRO, 2011, p. 142-143).

Ao longo de quase cinquenta anos, a vida e a aparência da cidade do Rio


de Janeiro foram modificadas pela Light, que substituiu o bonde puxado a burro pelo
elétrico (Fig. 1.10), o lampião a gás pela luz elétrica, o fogão a lenha pelo gás
canalizado, o mensageiro pelo telefone.
46

Figura 1.10: Primeiro bonde elétrico do Brasil


18
Fonte: Museu Virtual do Transporte Urbano . Disponível em:
<http://www.museudantu.org.br/QBrasil.htm>. Acesso em: 12 set. 2011.

Nota-se que, com a reforma urbana e o surgimento do automóvel como o


mais novo modo de transporte da cidade, a elite do Rio de Janeiro aderiu ao novo
veículo de circulação, deixando para a classe trabalhadora aquele sistema de
deslocamentos que ela usou desde a implantação do bonde a burro. Passa o bonde
a ser exclusivamente da classe trabalhadora e da classe média.
Para Weid (2004, p. 30), o bonde teve papel fundamental no
desenvolvimento da cidade e se tornou um símbolo da modernidade:

Como pode ser notado, o bonde foi um elemento fundamental no


desenvolvimento da cidade do Rio de Janeiro. Pode-se entender a
expansão do centro, a formação de novos bairros, a setorização social,
através da evolução das linhas de carris. Com seu aspecto característico,
seu espaço democrático e sua tradição, o bonde foi por muitas décadas
como que um símbolo da cidade litorânea, um espaço onde tudo podia
acontecer. Durante esse tempo, era o transporte coletivo por excelência,
permitindo a qualquer pessoa ir, de qualquer ponto da cidade, aonde bem
entendesse. As linhas de bonde interligadas cobriam absolutamente toda a
zona urbana do Rio e seus subúrbios mais próximos (WEID, 2004, p. 30).

Semelhante ao Rio de Janeiro, a expansão e a modernização dos


transportes urbanos de Salvador provocaram a valorização do solo e incentivaram a
especulação imobiliária. Para Pinheiro (2011, p. 199), os bondes diminuíram as

18
O primeiro bonde elétrico do Brasil e de toda América do Sul foi o carro de nº 104 da Cia. Ferro-
Carril do Jardim Botânico, que teve sua apresentação e entrada em serviço em 8 de outubro de 1892.
Levando diversos convidados ilustres, ele partiu do centro da cidade e terminou a viagem inaugural
no escritório da companhia, no Largo do Machado. Na fotografia, tendo o Passeio Público ao fundo, o
terceiro da direita para a esquerda é o presidente da República, Marechal Floriano Peixoto.
47

distâncias entre os pontos da cidade e bairros, como Barra, Graça e Vitória, que se
urbanizaram e se tornaram mais habitados. A chegada do bonde no Rio Vermelho,
mais afastado e despovoado, permitiu a comercialização de seus terrenos.
Diferente da grande maioria das cidades brasileiras que tiveram sistema
de bonde, o de Maceió pouco influenciou no desenvolvimento da cidade: “nem num
período nem noutro o serviço de bondes tem concorrido para o progresso da cidade.
Os seus trilhos só chegam quando as ruas já estão povoadas, não facilitando a
expansão” (COSTA, apud STIEL 1984, p. 191).
A intenção de descrever, neste Capítulo, como se deu a criação de
empresas ferro-carril em importantes capitais brasileiras, mostrar o bonde como
vetor de desenvolvimento urbano em cidades do Rio de Janeiro e Salvador, ou como
o caso da cidade de Maceió, que teve apenas o papel de atender a uma demanda já
instalada, ou ainda falar sobre os comprimentos das linhas de bondes dessas
cidades, são referências para situar as argumentações sobre a implantação de
sistema semelhante na Cidade da Parahyba no final do século XIX. E essa cidade é
mostrada no próximo capítulo para conhecimento de sua estrutura física e social,
visando a entender como e por que o sistema de bonde foi lá implantado.
48

2 A CIDADE DA PARAHYBA: A IMPLANTAÇÃO DO BONDE A TRAÇÃO ANIMAL


NO SÉCULO XIX

Este capítulo mostra a cidade da Parahyba no final do século XIX, período


em que foi implantado o sistema de bonde a tração animal na cidade. Pretende-se
descrever como a população ocupava a malha urbana, indicando onde se
concentrava a elite citadina19 e a população mais pobre, como também indicar os
principais pontos de atração de viagens, como a localização da área comercial e de
serviço, os equipamentos e edifícios referenciais (igrejas, repartições públicas,
mercados, etc.), onde se desenvolviam as atividades da população, as áreas
consolidadas20, as áreas de expansão, as ruas estruturantes da cidade e os
principais caminhos utilizados pela população citadina para os seus deslocamentos.
Enfim, pretende-se apresentar a estrutura urbana, física e social da cidade da
Parahyba, visando a uma melhor compreensão da instalação do sistema de ferro-
carril nela implantado um pouco antes da virada do século XIX para o século XX.

2.1 UMA DESCRIÇÃO DA CIDADE: ORGANIZAÇÃO ESPACIAL, RUAS E EIXOS


DE LIGAÇÃO

A Cidade da Parahyba, na época da implantação do sistema de bonde,


objeto do presente trabalho, não seria muito diferente da descrita por Vicente Gomes
Jardim em 1889. Por isso, tomou-se como referência o conteúdo da monografia por
ele escrita.
Como agrimensor dos terrenos da marinha da Província da Parahyba,
Vicente Gomes Jardim usou do seu conhecimento em topografia e fez todo o
levantamento topográfico da cidade da Parahyba. Com os dados, produziu um texto
detalhado da capital da província, citando tudo o que existia nela: todas as ruas,
travessas, becos, praças, número de prédios públicos e particulares, igrejas,
sobrados, casas de alvenaria e de palha, a topografia das ruas, as principais vias de
deslocamento da população, entre outros detalhes. Este trabalho utiliza os nomes
dos logradouros citados em 1889 por Jardim (1910, 1911), mas, para a

19
A elite da cidade da Parahyba do final do século XIX era formada pela aristocracia rural que estava
se instalando naquele momento na cidade e a burguesia urbana composta por profissionais liberais,
comerciantes e funcionários públicos.
20
Termo usado por Tinem (2006) para designar áreas bem adensadas, ocupadas, em sua maioria,
por edificações do tipo sobrados ou térreos de alvenaria, com poucos lotes não construídos.
49

compreensão do texto nos dias atuais, apresentamos, no Quadro 2.1, os nomes


correspondentes de hoje, conforme consta nos dados digitais da PMJP.

Quadro 2.1: Nomes Antigos e Atuais dos Logradouros da Capital Paraibana


CIDADE DA NOME EM 1889 NOME ATUAL INFORMAÇÕES
PARAHYBA COMPLEMENTARES
Rua Duque de Caxias Rua Duque de Caxias Antes de 1889, teve trechos
denominados de Direita, da
Baixa e de São Gonçalo.
Rua Marques do Av. General Osório Antes de 1898, era Rua Nova
Herval
Rua Barão da Rua da Areia
Passagem
Rua Visconde de Rua Visconde de Ante de 1889, era Rua da
ALTA Pelotas Pelotas Cadeia
Travessa da
Misericórdia
Lagoa dos Irerês Parque Solon de Mais conhecido por ‘A Lagoa’
Lucena
Rua da Medalha Av. General Osório A junção com a Rua Nova
gerou o nome atual
Largo das Mercês Praça 1817
Largo do Carmo Praça Dom Adauto

Rua Conde D’Eu Rua Maciel Pinheiro Antes de 1889, teve outros
nomes: Rua das Convertidas e
Rua do Comércio
Rua do Fogo Av. Guedes Pereira Incluía a Ladeira do Rosário
Travessa da Macaíba Rua Aristides Lobo
Rua Visconde de Rua Visconde de Antes de 1889, era a Rua do
Inhaúma Inhaúma Varadouro
Rua Barão da Rua da Areia
Passagem
BAIXA Travessa do Barão da Ladeira da Borborema
Passagem
Beco do Góes Ladeira Feliciano
Coelho
Ladeira da Pedra com Rua Peregrino de
Rua do Consumo Carvalho
Campo do Praça Pedro Américo
Conselheiro Diogo
Rua Barão do Triunfo Rua Barão do Triunfo Antes de 1889, era Estrada do
Carro

Fonte: Elaborado pelo autor. Adaptado Jardim 1910 e 1911 e site da PMJP. Disponível em:
<http://www.joaopessoa.pb.gov.br/>. Acesso em: 15 ago. 2013.

Jardim (1910, 1911) publicou o seu trabalho inicialmente em 1889, no


jornal Gazeta da Parahyba. Com o título de “Monographia da Cidade da Parahyba
do Norte”, ele foi republicado na revista do Instituto Histórico e Geográfico Paraibano
(IHGP), dividido em duas partes: a primeira, na revista de 1910, com a descrição da
parte da cidade conhecida como ‘Cidade Baixa’, e a outra, na edição de 1911, com a
50

parte da cidade denominada de ‘Cidade Alta’ (JARDIM 1910, 1911). Esta divisão foi
definida em função de a cidade ter sido, em sua origem, implantada sobre uma
colina e, ao se expandir, ter ocupado dois planos distintos: um sobre a colina, que foi
denominado de Cidade Alta, e o outro próximo do Rio Sanhauá, denominado Cidade
Baixa.
O último registro do traçado da cidade da Parahyba de que se tinha
conhecimento, até então, era a planta de 1858, de autoria de Alfredo de Barros e
Vasconcellos e que foi encomendada pelo presidente da província Henrique de
Beaurepaire Rohan (1857 – 1859). Essa planta foi reproduzida em 1905 por Arthur
Januário Gomes d’Oliveira (Fig. 2.1), que registrou o ano do original como sendo
1855. Os pesquisadores Sousa e Vidal (2010, p. 13-14) esclarecem o mal entendido,
comprovando, através da pesquisa realizada, que o ano do original é, de fato, 1858.
Na mensagem apresentada à Assembleia Legislativa da província da Parahyba do
Norte em 20 de setembro de 1858, o Presidente Beaurepaire Rohan atesta o ano da
referida planta quando diz: “Como objectivo de archivo, existem, alem de algumas
plantas antigas, mais as seguintes, que forão levantadas, depois que tomei posse da
administração. [...] Planta da cidade da Parahyba, por Alfredo de Barros
Vasconcellos, [...]” (ROHAN, Mensagem, 1858, p.18).

Figura 2.1: Planta da Cidade da Parahyba - 1858


Fonte: João Pessoa Histórica.

O trabalho de Jardim (1910, 1911) já foi estudado por vários


pesquisadores. Citamos aqui a publicação de dois deles:
51

a) Tinem (2006, pp. 260-274), que visualizou o trabalho de Jardim em planta


(Fig. 2.2), dividindo a cidade em diferentes zonas, como: Cidade Baixa
Consolidada, Cidade Baixa não Consolidada, Declive entre a cidade Alta e
a Baixa, Cidade Alta Consolidada, Declive para a Lagoa, Tambiá e
Trincheiras.

21
Figura 2.2: Planta da Cidade da Parahyba como zonas de ocupação – 1889
Fonte: Sousa e Vidal (2010, pp. 47-48); Tinem (2006, p. 265)
Redesenho: Denise Lemos.

b) Sousa e Vidal (2010, pp. 21- 50), que estudaram a referida monografia,
representando-a graficamente, e, além de publicar a referida planta,

21
Sempre que a planta da Cidade da Parahyba for mostrada nesta tese, é um redesenho de Denise
Lemos, com base em Sousa e Vidal (2010, pp. 49-50) e em alguns desenhos, dividida em zonas
definida por Tinem (2006, p. 265), que organizou e publicou o livro “Fronteiras, Marcos e Sinais:
Leituras das ruas de João Pessoa”, cujo capítulo que interpreta a monografia de Jardim, “Para além
da dicotomia Cidade Alta/Cidade Baixa” (TINEM, 2006, pp. 253-276), foi escrito por ela, Juliano
Loureiro de Carvalho e Carla Gisele Martins.
52

acrescentaram o número de sobrados, prédios térreos de alvenaria e


casas de palha descritas no texto de Jardim (1910, 1911), que
redesenhamos na Figura 2.3 (SOUSA; VIDAL, 2010, pp. 49-50).

Figura 2.3: Planta da Cidade da Parahyba com edificações construídas – 1889


Fonte: Jardim (1910, 1911); Sousa e Vidal (2010, pp. 49-50).
53

Na Figura 2.2, as zonas 01 e 04, denominadas de consolidadas,


correspondem às áreas de ocupação mais antiga da cidade, com sistemas de ruas
em formação desde o século XVI/XVII e com maior número de edifícios construídos
em alvenaria (MOURA FILHA, 2010). A zona 02, definida por Tinem (2006), de zona
não consolidada, é uma área incorporada à cidade somente no século XIX, em
particular, a partir do governo de Beaurepaire Rohan e implantação de edifícios
públicos, como o teatro, Assembleia Provincial e Quartel de Linha (VIDAL, 2004).
Havendo acentuadas diferenças de cotas na topografia do sítio onde foi implantada
a cidade, as zonas 03 e 05 da referida figura são as áreas de declive que tiveram
ocupação tardia, estando, por isso, menos habitadas no século XIX. No caso da
zona 03, ela corresponde às antigas cercas conventuais dos beneditinos e dos
franciscanos, o que justifica sua ocupação rarefeita. Na zona 05, a presença da
antiga Lagoa dos Irerês, sendo uma área pantanosa e pouco salubre, afastava a
população e, por isso, verificava-se, também, uma ocupação tardia e rarefeita. As
zonas 06 e 07 correspondem às áreas de expansão da cidade, cujos eixos viários
principais (a Rua do Tambiá e a Rua das Trincheiras) já compareciam na cartografia
do período holandês, como caminhos que levavam para fora da cidade. A partir do
século XIX, vão se consolidar os dois bairros, Tambiá e Trincheiras, direcionados
pelas referidas ruas e com predominância de uso residencial.
Embora não definido por Jardim (1911; 1912) nem por Sousa e Vidal
(2010), o termo sobrado segundo Corona e Lemos (1989, p. 429) é utilizado para
“designar o prédio com mais de um pavimento” em oposição à casa terreira “moradia
de um só pavimento, cuja designação mais usual é térrea” (CORONA; LEMOS,
1989, p. 116). Por sua vez, Jardim, em sua descrição da cidade, refere-se aos
sobrados e às casas de alvenaria, associando estas às casas térreas. Também
enumera as casas de palha, caracterizadas como uma habitação precária e rústica
muito utilizada na região pela população mais pobre, denominada, segundo Corona
e Lemos (1989, p. 356), como palhoça: “casa colmada ou coberta de palha”.
O quadro 2.2, faz uma leitura quantitativa das construções existentes,
divididas por tipos descritos por Jardim (1911; 1912) – sobrado, casa térrea de
alvenaria e casa de palha – a fim de compreender, em números, como se dava a
ocupação das áreas da cidade e a estratificação da sua população simulada através
do tipo de edificação, possibilitando uma primeira aproximação às demandas de
deslocamentos da população. Este quadro foi elaborado a partir da divisão da
54

cidade em zonas (TINEM, 2006, p. 265), representadas na Figura 2.2, e dos


números de construções informados por Jardim (1911; 1912) e representados
graficamente por Sousa e Vidal (2010, p. 49-50). (Ver Fig. 2.3).

Quadro 2.2: Distribuição das Edificações da Cidade da Parahyba – 1889


CIDADE ZONAS DA SOBRADO {%} ALVENARIA {%} PALHA {%} TOTAL
CIDADE [%] [%] [%] (ZONA)

Consolidada 42 {12,4} 296 {87,6} - - 338


[95,5] [37,0] [27,6]

Declive p/ - - 217 {61,3} 137 {38,7} 354


Lagoa [27,2] [36,0] [28,9]

ALTA Tambiá - - 148 {52,5} 134 {47,5} 282


[18,5] [35,3] [23,1]

Trincheiras 02 {0,8} 138 {55,4} 109 {43,8} 249


[4,5] [17,3] [28,7] [20,4]

Total: 044 {3,6} 799 {65,3} 380 {31,1} 1223


Cidade Alta [100,0] [100,0] [100,0] [100,0]
Consolidada 48 {6,9} 642 {92,7} 003 {0,4} 693
[51,0] [60,0] [0,6] [42,0]

Não 01 {0,1} 381 {46,3} 441 {53,6} 823


BAIXA consolidada [1,1] [35,6] [90,4] [49,8]

Declive Cid. 45 {33,1} 047 {34,5} 044 {32,4} 136


Alta p/ Baixa [47,9] [4,4] [9,0] [8,2]

Total: 94 {5,7} 1070 {64,8} 488 {29,5} 1652


Cid. Baixa [100,0] [100,0] [100,0] [100,0]

TOTAL (POR TIPO) 138 {4,8} 1869 {65,0} 868 {30,2} 2875
Fonte: Elaborado pelo autor.
Observação: [%] – mostra o percentual por tipo de construção, é lido por coluna
{%} – mostra o percentual dos diversos tipos de construção em cada zona, é lido por linha
As cores das zonas da Fig. 2.2 são usadas nas linhas do quadro acima, na mesma tonalidade, para melhor
identificá-las.

Quando da descrição de Jardim, estavam em formação os bairros de


Trincheiras e Tambiá, a princípio, ocupados por uma população de baixa renda,
mas, posteriormente, apropriados pela burguesia urbana, que buscava sair da área
mais central da cidade Alta e Baixa, já consolidada, e que, juntamente com a
aristocracia que vinha da zona rural para se fixar na urbana, procurava sempre
residir em áreas rodeadas de verde, ideais para construção de seus sobrados em
lotes amplos e arejados.
Maia (2000, p. 106), citando Joaquim Inácio, fala que os bairros de
Tambiá, Jaguaribe e Trincheiras estavam “deliciosamente escondidos e separados
55

da agitação da cidade central por uma cortina de sítios ameníssimos: coqueiros,


mangueiras, laranjeiras, jaqueiras, atenuando o ímpeto dos ventos gerais” (MAIA,
2000, p 106 apud INÁCIO, 1981, p. 23).
Conforme Jardim (1910, 1911), a cidade da Parahyba, em 1889 era
estruturada em seis ruas, sendo três na Cidade Alta e três na Cidade Baixa (Fig.
2.04). As principais ruas estruturantes da Cidade Alta estavam na zona consolidada:
a) a Rua Marquês do Herval, com extensão de 373 metros, 24 metros em média de
largura, embora ainda não calçada, tinha 69 prédios construídos, todos em
alvenaria, dos quais dois eram sobrados, além de importantes templos religiosos,
como a Igreja Matriz Nossa Senhora das Neves e o Mosteiro de São Bento; b) a Rua
Duque de Caxias, com extensão de 692 metros e 12 metros de largura, a única
calçada da Cidade Alta com paralelepípedos de granito, com 120 prédios
construídos, todos de alvenaria, dos quais 34 eram sobrados; c) a terceira via em
importância, a Rua Visconde de Pelotas, que tinha dimensões diferentes: pelo lado
direito, a extensão era de 552 metros e, pelo lado esquerdo, 675 metros, com
largura média de 9 metros; não era pavimentada, mas já possuía 111 prédios
construídos em alvenaria, dos quais 02 eram sobrados (JARDIM, 1911, p. 83-87).
Pelos números apresentados no Quadro 02.2, as pequenas ruas e becos
transversais a estas citadas ruas completavam os 95,5% dos sobrados e os 37% de
casas térreas de alvenaria da zona consolidada da Cidade Alta. Decerto, parte da
elite citadina ali residia, como os profissionais liberais e funcionários públicos.
A formação das vias da Cidade Alta se destacava também pelo
paralelismo com pouca distância entre elas, o que facilitou a implantação do sistema
de bondes na área, como será tratado no Capítulo 04. O seu traçado regular
existente desde sua implantação liga-se aos bairros em formação, de Tambiá e
Trincheiras, verificando-se que as vias estruturantes de tais bairros deixaram de ser
paralelas e assumiram uma forma sinuosa “em virtude do próprio terreno ou por
derivação de antigos caminhos.” (GUEDES, 2006, p. 88).
Pelos dados levantados por Jardim (1911), o número de casas de
alvenaria nos bairros de Tambiá e Trincheiras, com respectivamente 52,5% e 55,4%
de ocupação, confirmava a presença da elite, ocupando cada vez mais a área, que
antes era de uso da classe pobre com suas casas de palha, ainda presentes nesses
bairros na ordem de 47,5% e 43, 7%, respectivamente.
56

Na Cidade Baixa, as vias principais eram: a) Rua Visconde de Inhaúma,


com 155 metros de extensão e largura média de 10 metros, possuía 52 prédios
construídos, todos de alvenaria, dentre os quais 20 sobrados, com uma sequência
de portas no andar térreo, indicando um uso misto, por se tratar da área mais
vinculada à atividade portuária, sem contar com o trapiche e o armazém da
Alfândega; b) a Rua Conde D’Eu22 com seus de 814 metros de extensão e largura
de 12 metros, com 177 prédios, todos em alvenaria, dos quais 14 eram sobrados,
além do quartel de Polícia; c) a Rua Barão da Passagem, com 658 metros de
comprimento e uma largura média de 10 metros, contava com 114 prédios, todos de
alvenaria, 8 dos quais sobrados e mais um destes em reconstrução. Todas as vias
estavam pavimentadas com pedras de granito irregulares (JARDIM, 1910, pp. 92 -
97).

Figura 2.4: Vias Principais da Cidade da Parahyba – 1889


Fonte: Jardim (1910; 1911).
Edição: Igor Dantas.

22
Antigamente, teve duas denominações: Rua das Convertidas, do início até o Quartel de Polícia e
dele até o final era chamada de ladeira do Sobradinho (JARDIM, 1910, p. 97). Passou a denominação
atual de Rua Maciel Pinheiro após a proclamação da República, quando o nome das ruas que
homenageavam a Monarquia passou a homenagear os republicanos. No caso, o advogado paraibano
Luiz Ferreira Maciel Pinheiro, que lutou pelas causas da República (TINEM, 2005, p. 157).
57

As citadas vias da Cidade Baixa, não eram lineares nem paralelas, e sim
convergentes, com as ruas Barão da Passagem e Conde d’Eu, encontrando-se na
Rua Visconde de Inhaúma. Embora curta, a Rua Visconde de Inhaúma teve papel
importante no transporte da cidade, pois sua ligação com o Rio Sanhauá facilitava a
distribuição das mercadorias que chegavam ao porto, principalmente aquelas
destinadas ao comércio local, cujo principal centro comercial se localizava na Rua
Conde d’Eu, conhecida também como Rua do Comércio.
Diferente da Cidade Alta, a falta de alinhamento e nivelamento das ruas
da Cidade Baixa, que foram se formando a partir de caminhos e estradas e depois
se consolidaram como ruas ao serem delimitadas pelas edificações, de fato, teve na
topografia local o empecilho para que os quarteirões assumissem uma configuração
quadricular ao terem que se submeter às sinuosidades do relevo (GUEDES, 2006, p.
87). Essas ruas estreitas, curvas e enladeiradas geraram certa dificuldade na
implantação da linha de bonde naquela área, que passou por três mudanças de
percurso para chegar ao traçado definitivo, como veremos no Capítulo 04.
Partindo do pressuposto de que a população de maior poder aquisitivo,
que compunha a elite da cidade, residia em sobrados ou em casas térreas de
alvenaria, e, ainda, que a população de baixa renda residia em casas de palha, pelo
Quadro 2.2, observa-se que, na área consolidada da Cidade Alta, predominavam
exclusivamente moradias da elite, pois não havia casas de palha, só casas térreas
de alvenaria com um percentual de 87,6% e sobrados com 12,4%. Na Cidade Alta,
residência da população pobre, só era encontrada no declive para a Lagoa dos
Irerês com 38,7% de casas de palha; em Tambiá, com 47,8% e Trincheiras, com
43,8%.
Na Cidade Baixa, a classe menos favorecida tinha maior concentração de
ocupação na área não consolidada com 53,6% de casas de palha e 32,4% no
declive da cidade Alta para a Baixa.
Observa-se, ainda, no Quadro 2.2, que as duas áreas consolidadas dos
planos da cidade ocupavam apenas 35,8% do total das edificações, e, por serem
sobrados e casas térreas em alvenaria, decerto, eram ocupadas pela elite citadina,
como também pelas atividades desenvolvidas por esta elite, indicando que seriam as
priorizadas no atendimento da rede de transportes a ser implantada, como veremos
no Capítulo 04.
58

2.1.1 As vias de deslocamentos da cidade

Como a cidade estava implantada em sítio de relevo acidentado, descreve


Jardim (1910, 1911) que a população usava pequenas ruas, travessas e becos, que
ligavam a cidade Alta com a Cidade Baixa, embora se observe que não tinha como a
população se livrar das íngremes ladeiras entre os dois planos da cidade, fruto da
topografia irregular do seu sítio.
Considerando que, na época, não havia o automóvel nem transporte
coletivo urbano, supõe-se que os deslocamentos aconteciam a pé, a cavalo ou em
pequenos veículos a tração animal, por vias de comunicação escolhidas pela própria
população.
Essas principais vias de comunicação citadas por Jardim (1910, p. 93-94;
103-105; 109-110) são mostradas na Figura 2.5: a) a Rua do Tanque, com 444
metros de comprimento e 8 metros de largura, sendo os 96 metros iniciais na parte
baixa mais ou menos plana, seguida de aproximadamente 190 metros de rampa, e
apresentando os 158 metros restantes da parte alta com pouca subida; b) a Rua do
Consumo, de 85 metros de comprimento, seguida da Ladeira das Pedras, muito
íngreme, com 158 metros de comprimento, para chegar à Rua Marquez do Herval; c)
a Rua do Fogo com 376 metros de comprimento, cujo caminho até a frente da Igreja
do Rosário dos Pretos, Rua Duque de Caxias, era a íngreme Ladeira do Rosário,
com 100 metros de comprimento; d) a Rua da Macahyba, com 178 metros de
comprimento e 6 metros de largura, que ia até a Rua da Medalha, 23 em uma subida
também íngreme; e) a Rua do Império, com seus 292 metros de comprimento e 9
metros em média de largura, tinha, em seus 82 metros finais, uma íngreme ladeira
que dava acesso também à Rua da Medalha; f) o beco do Lyceu, já na Cidade Alta,
ligava a Rua da Medalha com a Rua Duque de Caxias, com seus íngremes 80
metros de comprimento e 6 metros de largura; g) a Rua da Imperatriz, com 420
metros de comprimento e inclinação superior a 5%; h) Rua do Cajueiro, com 548
metros de comprimento e 9 metros de largura, plana nos seus primeiros 100 metros,

23
A Rua da Medalha, que tinha o mesmo alinhamento da Rua Marquês do Herval, foi interligada a
esta em 1918, tornando-se a atual Rua General Osório. A informação é prestada por Vidal (2005, p.
35), como um dos exemplos do estudo denominado de “cirurgias urbanas” na sua dissertação de
mestrado: “Transformações Urbanas: a modernização da capital Paraibana e o desenho da cidade,
1910-1940”.
59

subia uma íngreme ladeira até a sua metade e continuava quase plana já na Cidade
Alta.
Pode-se notar, na Figura 2.5, na planta 58, que as vias citadas por Jardim
(1910, p. 93-94; 103-105; 109-110) eram quase todas perpendiculares à ribanceira
localizada entre os dois planos da cidade, exigindo um sacrifício da população para
a subida das ladeiras ali existentes. Vias como a Rua Barão da Passagem, saindo
da Cidade Baixa em direção à Alta e que acompanham as linhas de cota da
topografia da encosta entre os dois planos da cidade não aparecem citadas na
‘monografia’ como de uso da população para os mencionados deslocamentos.
Supõe-se que, por ser mais longa do que as outras, pois, dos seus 658 metros de
comprimento, 244 metros eram mais ou menos planos, e os 414 metros finais
davam-se em rampa, isso dificultava o acesso à cidade Alta. Além disso, a ligação
dessa via com a Cidade Alta ainda dependia das ladeiras: Travessa do Barão, Beco
do Góes e Ladeira das Pedras para chegar ao seu destino, a primeira e terceira
representada em fotografia na Figura 2.5. Enfim, não tendo como evitar as íngremes
ladeiras, a população optava por vias mais curtas para se locomover entre a Cidade
Baixa e Alta no final do século XIX na cidade da Parahyba.
60

Figura 2.5: Vias de deslocamento da população – 1889


Fonte: Jardim (1910; 1911).
Edição: Igor Dantas.
61

2.2 AS DEMANDAS DOS DESLOCAMENTOS

Visando a uma melhor compreensão da cidade e seus principais pontos


de atração de deslocamentos, mostramos, na Figura 2.6, através de planta e de
fotografias, como eram distribuídos os principais prédios ao longo dos dois planos da
cidade.

24
Figura 2.6 : Prédios públicos, igrejas e praças da Cidade da Parahyba – 1889
Fonte: Jardim (1910; 1911).
Edição: Igor Dantas.

24
Esta Figura 2.6 encontra-se editada e ampliada no formato A2 no apêndice desta Tese, prancha
01.
62

No final do século XIX, o uso do solo na cidade da Parahyba estava


estruturado, principalmente, com o uso institucional e religioso localizado na Cidade
Alta. Na realidade, este uso institucional e religioso vem desde sua fundação,
porque, segundo Sá (2009, p. 29), este destaque e esta visibilidade demonstravam o
poder da elite que dominava a cidade e lá também residia. No final do século XIX, o
uso residencial da classe alta já se expandia para os novos bairros – Tambiá e
Trincheiras –, como já foi abordado anteriormente. A foto da Figura 2.07 representa
bem esse domínio da elite quando mostra, em primeiro plano, o palacete do Barão
do Abiahy, hoje o Edifício da Delegacia do Trabalho, no começo da Rua das
Trincheiras.

Figura 2.7: Palacete do Barão do Abiahy, Rua das Trincheiras – 1875


Fonte: Moura (2006, p.51).

O uso institucional na Cidade Alta era representado por prédios públicos


ali construídos, como o Palácio do Governo, a Tesouraria da Fazenda e o Paço
Municipal, entre outros, responsáveis pelo deslocamento dos funcionários públicos
para o trabalho, que, em geral, residiam também na Cidade Alta, por fazer parte da
elite local. O uso institucional era também localizado na Cidade Baixa, em prédios
como a Alfândega, a Capitania do Porto, a Estação Central, o Quartel de Linha e o
Quartel de Polícia, além do Tesouro do Estado. Isto é, um uso institucional mais
voltado para o transporte de mercadorias e passageiros interurbanos, além da
segurança da cidade. A demanda ali produzida gerava deslocamentos de quem
residia na cidade Alta, como também na Cidade Baixa, principalmente daqueles
63

relacionados às atividades de comércio e serviços, que, influenciados pela crescente


demanda exigente da elite local por produtos modernos e importados, necessitavam
transportar as mercadorias oriundas de outras cidades ou países que chegavam de
navio pelo Porto do Capim ou de trem pela Estação Central, residindo, em geral, no
próprio estabelecimento comercial.
Atividades educacionais e culturais eram realizadas no Liceu, na Rua
Duque de Caxias, no Palacete de Instrução Primaria25 (Fig. 2.8a e 2.8b), na Rua
Marquês do Herval e mesmo no Teatrinho Santa Cruz, na Rua Visconde de Pelotas.
Demandas que geravam deslocamentos de quem residia na Cidade Alta ou Baixa.

Figura 2.08a: Antigo Palacete de Instrução Figura 2.08b: Biblioteca Pública (Antigo
Primária (Arquivo e Biblioteca Pública - Palacete de Instrução Primaria)
década1940) Fonte: Arquivo do autor – 2012.
Fonte: Arquivo Humberto Nóbrega.

As atividades religiosas eram realizadas em diversos templos, a maioria


na Cidade Alta: a) a Igreja Matriz e o Convento de São Bento na Rua Marquês do
Herval; b) as igrejas da Conceição, vizinha ao Palácio do Governo (que integrava o
antigo conjunto religioso erigido pelos jesuítas no século XVIII), do Rosário dos
Pretos e da Misericórdia, na Rua Duque de Caxias e a de São Francisco e Santo
Antônio no seu final; c) a Igreja e Convento do Carmo e da Ordem 3ª do Carmo na
Rua Visconde de Pelotas; d) a Igreja das Mercês no Largo das Mercês; e) Mãe dos
Homens em Tambiá; f) Igreja dos Martírios na Rua das Trincheiras, cuja demanda
dos fiéis católicos gerava pequenos deslocamentos, pois, em sua maioria, tinha
sempre uma igreja nas imediações de suas residências. A Cidade Baixa era

25
Vicente Jardim (1911, p. 108), descreve que, em 1889, havia, na cidade da Parahyba, duas escolas
primárias: uma localizada num palacete na Rua Marquez do Herval, esquina com a Travessa da
Misericórdia, onde hoje funciona a Biblioteca Pública (Fig. 2.7 e 2.8); a outra, na Rua Visconde de
Pelotas, esquina com a beco do Rosário, já demolida.
64

representada pela Igreja São Pedro Gonçalves, atraindo os devotos que residiam
nas suas imediações.
Na área de encosta e no limite entre as áreas consolidada e não
consolidada da Cidade Baixa, um espaço público e seus edifícios – os três
imponentes prédios em arquitetura neoclássica no Campo do Conselheiro Diogo
(Fig. 2.9) – foram elementos que, na segunda metade do século XIX, nortearam a
expansão do tecido urbano naquela direção, aproveitando a existência do caminho
já existente desde o século XVII, que levava da Cidade Baixa até a Igreja do Rosário
dos Pretos, na Rua Duque de Caxias. Esses edifícios eram responsáveis por uma
demanda de deslocamentos da população provocada por atividades de lazer e
trabalho: Teatro Santa Roza26, Quartel de Linha e Tesouro da Província 27. Sobre
eles, Moura Filha (2000, p. 159) destaca:

Assim como o teatro, os prédios do Quartel de Linha e do Tesouro


Provincial, filiavam-se ao neoclássico, e estando reunidos em um mesmo
espaço urbano, chamavam a atenção perante a cidade que, em geral,
possuía uma arquitetura ainda muito modesta. Esses três edifícios atuaram
como elemento definidor da imagem do Campo de Conselheiro Diogo, pois
ao ocuparem as faces do logradouro, delimitaram visualmente seu espaço,
servindo como pano de fundo para este cenário transformado em um dos
mais representativos da capital paraibana do final do século XIX. Essa
praça, abrigando equipamentos cujas funções a que se destinavam eram
relevantes para a cidade, destacava-se pela própria concepção do seu
espaço, estruturado a partir da reunião desses monumentos que, diante das
pequenas proporções do casario do entorno, sobressaíam-se como pontos
focais da paisagem (MOURA FILHA, 2000, p. 159-160).

De uma beleza ímpar, o Campo do Conselheiro Diogo se destacava na


Cidade Baixa, gerando deslocamentos da população para a contemplação de sua
bela paisagem. Além dessa, havia outras demandas em função da localização de
prédios como o teatro, naquela época, um equipamento de lazer ‘moderno e
civilizado’, um ícone de modernidade, juntamente com o trem, e, por estarem na
Cidade Baixa, ampliaram ainda mais a demanda da elite por transporte naquela
direção.

26
Começou a ser construído em 1873 pela Sociedade Dramática Santa Cruz, foi adquirido em 1888
pelo poder público, que concluiu e inaugurou em 1889 como Santa Roza. Fonte: Moura Filha (2000,
p. 159),
27
Depois da Proclamação da República, passou a ser Tesouro do Estado.
65

Figura 2.9: Praça Pedro Américo – 1910 (Antigo Campo do Conselheiro Diogo,
vendo-se, à esquerda, o Tesouro Estadual, no meio, o Quartel de Linha e, à direita,
parte do Teatro Santa Roza)
Fonte: (MOURA, 2006, p.62).

Mas a grande demanda de deslocamentos na Cidade Baixa se dava em


função das atividades comerciais, em ruas como a Conde D’Eu e adjacentes.
Walfredo Rodriguez (1994), em seu livro Roteiro Sentimental de uma Cidade, faz um
convite ao leitor e, retrocedendo no tempo e no espaço, escreve:

A cidade é pequena, nem precisamos de transporte rápido; poderíamos nos


utilizar dos pitorescos bondezinho da “Ferro-Carril” puxados a burro, porém
existe o inconveniente de assim não podermos percorrer todas as ruas, para
que [...] você veja através do meu sentir, a comunidade paraibana que viveu
no ano de 1899. [...] Vamos começar a nossa peregrinação pelo bairro
baixo, isto é pelo Varadouro (RODRIGUEZ, 1994, p. 48).

E assim Rodriguez (1994, p. 47-66) descreve como no final do século XIX,


na Cidade Baixa, as atividades comerciais eram realizadas, onde tudo podia ser
encontrado e comprado, suas localizações e proprietários. Em ruas como a Conde
d’Eu, conhecida como ‘a Rua do Comércio’ (Fig. 2.10), Visconde de Inhaúma e
Barão do Triunfo, só para citar algumas, comprava-se de tudo: desde carnes nos
açougues ali existentes até roupas e calçados nas lojas especializadas, com os
últimos lançamentos da moda de Paris ou do Rio de Janeiro. Padarias, armazém de
secos e molhados, de estivas, de ferragens, junto com alfaiatarias, lojas de fazenda
a retalho, barbearias, fábricas de cigarros e charutos eram ali encontrados. No
66

Varadouro, encontrava-se casa de louça e vidros com material de escritórios, junto


com oficinas de tipografia, litografia e encadernação. Farmácias e lojas de joias que
faziam também consertos de relógios, junto com refeitórios, hotéis, etc.

Figura 2.10: Rua Conde d’Eu – 1903


Fonte: Acervo Walfredo Rodriguez.

Outros autores, como Chagas (2004), em sua Tese de Doutoramento “As


singularidades da modernidade na Cidade da Parahyba, nas décadas de 1910 a
1930”, ao falar sobre modernidade na cidade da Parahyba, descreve o dia a dia da
população nas compras:

Os anúncios jornalísticos indicavam as ruas do Varadouro como o espaço


ideal para quem desejasse encontrar as novidades na arte de apresentar-se
publicamente. Nesse bairro, a modernidade estava estampada nas vitrines
das lojas, no vai-e-vem dos transeuntes e no desce e sobe de pessoas
residentes nos bairros das Trincheiras e Tambiá. [...] a Rua Maciel Pinheiro
(antiga Rua do Comércio e das Convertidas), junto com a Barão do Triunfo,
além das ruas adjacentes, compunham o centro comercial do Varadouro. O
vai-e-vem de transeuntes a admirarem as vitrines das lojas e a comprarem
os produtos expostos e anunciados começava no final da ladeira do São
Francisco e se estendia até a antiga Rua da Imperatriz, atual Rua da
República (CHAGAS, 2004, p. 123).

Classificados de alguns jornais entre 1882 e 1903, como “Jornal da


Parahyba”, “Gazeta do Commercio” e “A República”, listados no Quadro 2.03,
67

atestam essa concentração das atividades comerciais na Cidade Baixa. Os anúncios


também indicam a clientela para a qual esse comércio era direcionado. Sendo os
jornais o principal meio de comunicação da época, o acesso a esse meio de
comunicação era privilégio da elite local, composta pelas autoridades
governamentais, empresários, profissionais liberais, comerciantes entre outros,
incluindo seus familiares.

Quadro 2.3: Classificados de Jornais (1882 – 1903)


RAZÃO SOCIAL ATIVIDADE PRODUTOS ENDEREÇO CLASSIFICADOS
Silva Ferreira & Cia. Comércio Tecidos, Chapéus, Rua Conde d’Eu, Jornal da Parahyba, 26 de
Calçados e outros ns. 50 e 52 julho 1882, n° 2248 p. 4
artigos para festas.
Typografia e Livraria Serviço Assinatura do jornal “A Rua Conde d’Eu, Jornal da Parahyba, 26 de
Economica Estação-Jornal de 56 julho 1882, n° 2248 p. 4
Modas Parisienses.
Dr. José Lopes - Serviço consulta em sua casa Rua Barão da Jornal da Parahyba, 26 de
Médico Operador a qualquer hora do dia Passagem n. 87. julho 1882, n° 2248 p. 4
e da noite.
Elysio Leita Serviço Aluga-se: Verdadeiras Rua Barão da Jornal da Parahyba, 26 de
sanguexugas Passagem n. 120 julho 1882, n° 2248 p. 4
Hamburguesas
Bacharel Samuel Serviço Serviços de advocacia Rua Visconde de Jornal da Parahyba, 26 de
Tertuliano - Advogado (Escritório-residência) Pelotas n. 22 julho 1882, n° 2248 p. 4
Escritório de Aluguel Serviço Escrava cozinheira e Rua Visconde de Jornal da Parahyba, 26 de
para todo o serviço Pelotas julho 1882, n° 2248 p. 4
domestico
Escritório de Vendas Comércio Vendas de terrenos Rua da Areia, n. 34 Jornal da Parahyba, 26 de
julho 1882, n° 2248 p. 4
Drogaria e Pharmacia Comércio Essência Aromatizada Rua Conde d’Eu, Jornal da Parahyba, 26 de
de Antonio Tomaz C. de sabão. Água 72 julho 1882, n° 2248 p. 4
da Cunha Maravilhosa.
Dr. Abdon F. Milanez Serviço Vacina Rua da Gamelleira, Jornal da Parahyba, 8 DE
Médico n° 11. dezembro de 1883, n ° 2319
p. 4
Saboaria á Vapor Comércio Equipamentos de Rua Visconde Jornal da Parahyba, 8 DE
ferragem d’Inhauma, n° 74- dezembro de 1883, n ° 2319
76 p. 4

Manoel Victorio Comércio Generos e Rua Visconde de Jornal da Parahyba, 8 DE


d’Assis mercadorias Itaparica dezembro de 1883, n ° 2319
p. 4
Typologia do Jornal Serviço Serviços topográficos Rua Visconde de Jornal da Parahyba, 8 DE
da Parahyba Pelotas dezembro de 1883, n ° 2319
p. 4
Sapataria Pessoa Comércio Calçado em grosso Rua Maciel Jornal Gazeta do
Pinheiro n. 26 Commercio, quinta-feira, 5
de dezembro de 1895, p. 3
Escritório de Vendas Comércio Casa própria para Rua Maciel Jornal Gazeta do
negocio Pinheiro n. 170 Commercio, quinta-feira, 5
de dezembro de 1895, p. 3
Paiva Valente & Cia Comércio Venda de agua Rua Maciel Jornal Gazeta do
medicinal Pinheiro ns. 81 a Commercio, quinta-feira, 5
86 de dezembro de 1895, p. 3
Escritório de Vendas Comércio Animais Rua da Areia n. Jornal Gazeta do
102 Commercio, quinta-feira, 5
de dezembro de 1895, p. 3
Escritório de Vendas Comércio Loterias Rua Barão do Jornal Gazeta do
Triunfo n. 22 Commercio, quinta-feira, 5
de dezembro de 1895, p. 3

Continuação
68

Loja das Empanadas Comércio Tecidos, chapéus, Rua Maciel Jornal Gazeta do
colchas, sobretudo, Pinheiro n. 51 Commercio, quinta-feira, 5
guarda-sol, luvas, etc. de dezembro de 1895, p. 3
Au Bon Maeché Comércio Tecidos, camisas, Rua Maciel Jornal Gazeta do
lenços, gravatas, Pinheiro n. 42 Commercio, quinta-feira, 5
luvas bolsas, chapéus, de dezembro de 1895, p. 3
gorros, calçados, etc.
Paiva Valente & Cia Comércio Pasta de caroço de Rua Maciel Jornal Gazeta do
algodão para vacas Pinheiro n. 82 a 84 Commercio, quinta-feira, 5
de dezembro de 1895, p. 3
Ivo Magno Borges da Serviço Advocacia Rua do Fogo n. 13 Jornal Gazeta do
Fonseca - Advogado (Escritório e Commercio, quinta-feira, 5
residência). de dezembro de 1895, p. 3
A Favorita Comércio Tecidos, chapéus, Rua Maciel Jornal Gazeta do
enxoval para batizado, Pinheiro n. 1 Commercio, quinta-feira, 5
calçados, brinquedos de dezembro de 1895, p. 4
para crianças, etc.
David Moreira Barros Comércio Calçados vindos da Rua Maciel Jornal Gazeta do
Europa para homens, Pinheiro n. 22 Commercio, quinta-feira, 5
senhoras e meninos. de dezembro de 1895, p. 4
Casa Colombo Comércio Negocia moveis Rua Maciel Jornal A República, quinta-
Pinheiro n. 76 feira, 8 de agosto de 1903,
p. 3
Typografia Serviço Trabalhos de Rua Duque de Jornal A República, quinta-
Parahybana typografia Caxias feira, 8 de agosto de 1903,
p. 3
Hotel Central Serviço Hospedagem Praça Dr. Alvaro Jornal A República, quinta-
Machado n. 21 feira, 8 de agosto de 1903,
p. 3
Pastelaria e Padaria Comércio Paes, bolos, biscoitos. Rua Maciel Jornal A República, quinta-
Pinheiro n. 56 feira, 8 de agosto de 1903,
p. 4
David Moreira Barros Comércio Calçados vindos da Rua Maciel Jornal A República, quinta-
Europa para homens, Pinheiro n. 22 feira, 8 de agosto de 1903,
senhoras e meninos. p. 4
Fonte: Acervo do LPPM/UFPB.

A cidade da Parahyba descrita neste Capítulo, tendo por base a


“monografia” de Vicente Jardim, datada de 1889, decerto, pouco mudou no seu
traçado e dimensão até o início do século XX, quando, aos poucos, novas áreas
começaram a ser incorporadas, semelhante aos bairros Tambiá e Trincheiras.
E a demanda criada pelas atividades diárias era pequena nesse sítio
urbano, com o único centro comercial localizado na Cidade Baixa, juntamente com
áreas de lazer, como o teatro e o Campo do Conselheiro Diogo, e com residências
da elite em áreas consolidadas tanto da Cidade Alta como da Baixa, que abrigavam
também equipamentos institucionais e religiosos.
As distâncias de deslocamento eram relativamente curtas pelas
dimensões das vias principais da cidade. Usando-se a escala gráfica na planta da
cidade da Parahyba gerada a partir de Jardim (1910, 1911), percebe-se que, no final
do século XIX, a capital paraibana se inscrevia em uma circunferência de raio de 800
metros de comprimento aproximadamente. Mesmo em condições diferenciadas –
69

como clima, topografia, traçado das ruas, por exemplo –, o que chama atenção era a
distância média do seu centro físico para as bordas ser bem inferior ao descrito por
Chudacoff (1977) nas cidades americanas pré-modernas (Fig. 2.11).

Figura 2.11: Dimensões da Cidade da Parahyba – 1889


Desenho dos detalhes: Igor Dantas

Chudacoff (1977, pp.91-95), ao abordar a cidade pré-moderna, chamada


pelos historiadores americanos de ‘cidade do andarilho’, destaca os deslocamentos
como sendo:

Os principais usuários das ruas não eram rodas ou cascos, mas pés
humanos. Na cidade americana pré-moderna, a vasta maioria das pessoas
ia a pé para seus destinos e era essa forma de locomoção que determinava
o tamanho e a forma da cidade. [...] Até a década de 1850, as áreas
habitadas, até mesmo das maiores cidades, como Nova York, Boston e
Filadélfia, só em raros casos se estendiam até três quilômetros do centro da
cidade, a distância média que uma pessoa pode caminhar por meia hora.
Por isso mesmo, os historiadores batizaram essa antiga configuração de
cidade de andarilhos em virtude de seu tamanho e principal forma de
transporte (CHUDACOFF, 1977, p. 92).
70

Daí se questionar se, para percorrer as distâncias dos deslocamentos


diários da população na cidade da Parahyba, naquele final de século, justificava-se a
implantação de um serviço de transporte urbano. Nada que uma caminhada a pé, a
cavalo ou a charrete, não resolvesse, para ir dos pontos de origem e destino da
população, mesmo após o desaparecimento do transporte com o uso de “rede ou
cadeirinha”28, que, após a Lei Áurea, deixou de existir.
A modernização de outras capitais, como na vizinha Recife, além dos
exemplos do Rio de Janeiro e Salvador, fazia a elite citadina desejar que a cidade da
Parahyba também se modernizasse. Serviços e equipamentos urbanos, que
viessem a suprir a cidade com aquilo de que ela ainda não possuía – a exemplo do
calçamento e alargamento das ruas, construção e manutenção das praças e jardins
públicos, instalação da luz elétrica, do serviço de água tratada e encanada, do
esgotamento sanitário, além, claro, de um serviço de transporte coletiva – era tudo
que o trinômio da urbanização ‘sanear, embelezar e circular’ ditava para a
modernização das cidades, e a elite local assim aguardava, cobrando atitudes dos
dirigentes governamentais.
Para Chagas (2004), os serviços urbanos tornariam a Cidade da
Parahyba, “o lugar dos encontros e desencontros, ou seja, da sociabilidade e
afirmação da modernidade” (CHAGAS, 2004, p. 5). Era necessário o uso e a
permanência das elites no espaço público, de forma que a modernização se
mantivesse e elas pudessem mostrar o quanto eram modernas. A rua deixaria de ser
o lugar de todos os citadinos, para ser de alguns, o que implicaria no afastamento
das classes pobres para os arredores da cidade.
Mas, na cidade da Parahyba, desses sonhados serviços, só o bonde a
burro foi implantado no final do século XIX, dando a entender que a elite, ao perder
um serviço de transporte, cuja força motriz era o escravo, após a sua libertação em
1888, não estava a fim de colocar o pé na poeira em época de verão ou na lama em
período de chuvas e trocou o escavo pelo burro, como veremos no Capítulo 04.

28
A elite brasileira, dona de escravos, era transportada no meio urbano, usando a força de dois
escravos, que levava nos ombros o seu senhor muito bem acomodado numa rede ou cadeira.
Disponível em: <http://www.museudantu.org.br/brasil1.htm>. Acesso em: 30 mai. 2013.
71

3 A MODERNIDADE NO IDEARIO DA CIDADE DA PARAHYBA NO FINAL DO


SÉCULO XIX

3.1 COMO NO IDEÁRIO DA CIDADE DA PARAHYBA O BONDE A BURRO SE


TORNOU O ÍCONE DA MODERNIDADE NO FINAL DO SÉCULO XIX

Para se entender como a implantação do bonde a tração animal se tornou


um marco da modernização da cidade da Parahyba no final do século XIX, é
necessário visualizar as suas condições físicas e observar como o poder público,
naquela época, tratou os elementos do trinômio da modernização que norteava as
intervenções urbanas.
Se o serviço de bonde a burro no final do século XIX, em algumas
capitais, já era uma tecnologia obsoleta – pois ‘o moderno’ era o bonde a tração
elétrica (ver Quadro 1.1) – para a Cidade da Parahyba, a tecnologia do bonde a
tração animal representava a modernidade. Era o primeiro sistema de transporte a
ser implantado na cidade. Para a implantação desse sistema, “com grande regozijo
dos interessados, em 28 de março de 1896, chegou ao Pôrto de Cabedelo, a bordo
do navio LUNA, todo o material vindo da Europa [...].” (RODRIGUEZ, 1994, p. 179).
Os habitantes da capital acompanharam todo o trabalho da companhia de ferro-carril
na implantação do primeiro transporte urbano, sempre com muito interesse e
orgulho. O sistema de bonde a tração animal da cidade da Parahyba foi inaugurado
em 06 de abril de 1896 (RODRIGUEZ, 1994, p. 181).
A Cidade da Parahyba chegou ao final do século XIX com uma feição
ainda colonial, não possuindo bons serviços urbanos indispensáveis à identificação
da modernidade, além de um tratamento diferenciado entre os dois planos da
cidade. Um exemplo dessa diferenciação pode ser observado no precário serviço de
iluminação pública que “[...] chegou na década de 20 do século XIX, com os
lampiões de azeite na Cidade Alta, demonstrando desde já o privilégio que é dado
pelo poder público à elite paraibana” (SALES; MAIA, 2003, p. 114).
Sales e Maia (2003), após analisar documentos coletados para sua
pesquisa, entre eles, cartas, atas e relatórios referentes à guarda nacional como a
seus prédios, mostra outro exemplo, ao falar do “[...] grande número de solicitações
de obras públicas para consertos e construções de estabelecimentos e edificações
72

na Cidade Baixa, demonstrando assim, essa área como a mais carente da cidade”
(SALES; MAIA, 2003, p. 113).

O próprio dia a dia, expresso nas cartas, ofícios e nas fotografias, revelava
as contradições existentes entre Cidade Alta e Cidade Baixa. Nesta última,
o dia começava mais cedo e as pessoas dirigiam-se para seus
estabelecimentos comerciais quando já não moravam nele, pois nessa
época a arquitetura dos sobrados compartimentava nos andares de cima, a
residência e no térreo, o estabelecimento comercial. Na Cidade Alta os
indivíduos acordavam mais tarde e dirigiam-se para as escolas e repartições
públicas e o dia terminava mais cedo com o retorno às suas casas. O
contraste entre essas duas áreas da cidade não se dava apenas pela sua
topografia, prédios e outros tipos de edificações, mas também pela
população que circulava pelas ruas: a classe trabalhadora sempre no
Varadouro e a elite sempre presente na Cidade Alta (SALES; MAIA, 2003,
p. 114).

O Presidente da Província da Parahyba, em relatório de 1881 à


Assembleia Provincial, destaca a opinião do inspetor de Saúde Pública, que, ao falar
sobre as doenças recorrentes na cidade, defendia que eram resultantes dos
miasmas que se desprendiam dos diferentes focos de infecção existentes na capital
e imediações. O Presidente reconheceu que a pouca limpeza e a falta de asseio das
ruas, juntamente com o grande lamaçal existente próximo ao Rio Sanhauá, na
Cidade Baixa, e o Rio Jaguaribe, que costeia a cidade pelo lado leste, formando um
extenso pântano, contribuem muito para isso.

Extinguir algumas d’estas causas e remover outras, é, uma necessidade


sempre reclamada pelas leis da hygiene; mas que, nesta Provincia
infelizmente, devido sem duvida, á defficiencia dos seus recursos, não tem
merecido aquella attenção e desvelo que serião para desejar (MENSAGEM,
1881, p. 21).

Mas, naquele ano, em vista aos poucos recursos da província, não foi
possível empreender novos melhoramentos para a saúde da população. Sob a
representação da Câmara Municipal, entretanto, o Presidente mandou consertar a
fonte do Tambiá, pois a municipalidade não tinha meios para fazê-lo. Mas,
preocupado com a beleza do Palácio da Presidência do Estado, ordenou a abertura
de concorrência para a conclusão da obra de ajardinamento dele e do assentamento
da respectiva cantaria (MENSAGEM, 1881, p. 27).
Em 1885, a questão da saúde pública continuava sem solução. O
Presidente da Província, em mensagem à Assembleia Provincial, cita a falta de
73

recursos da província e da municipalidade para solucionar essas questões de saúde


pública, mas apresenta o diagnóstico:

Para o estado pouco lisongeiro da saude publica na capital concorrem em


magna parte as imperfeitas condições hygienicas da cidade. No centro della
e em suas immediações existem pântanos, formados pelas aguas
estagnadas das chuvas e lagoas sem o conveniente saneamento, e pelo
represamento dos rios Jaguaribe e Macaco. O asseio da cidade deixa tudo
que desejar, havendo accumulo de lixo e de immudicies até nas ruas e
praças. [...] Accresce a existência do hospital da Santa Casa no centro de
um bairro populoso; a falta de hábitos de limpeza das habitações das
classes desfavorecidas; o abandono das fontes; a utilisação de agoas não
potáveis; e mais tantas outras causas desconhecidas (MENSAGEM,
Bandeira, 1886, p. 36).

Sanear foi a preocupação de alguns governantes da Paraíba. Entre eles,


podemos citar Henrique de Beaurepaire Rohan, que, em meados do século XIX e
num mandato relativamente curto, procurou solucionar o caminho da água das
chuvas, alinhando as ruas. Sobre abastecimento de águas potáveis, chegou a
mencionar em sua mensagem à Assembleia Provincial em setembro de 1858:

Alem de três fontes publicas – Tambiá, Gravatá, e Cacimba do Povo –


algumas fontes particulares ha, que abastecem de agua potavel esta
cidade. Todavia, reconhece-se que é de toda a vantagem proceder-se a
uma distribuição mais geral deste alimento (MENSAGEM, Rohan, 1858, p.
20).

Araújo (2012, p. 110) cita que, na Cidade da Parahyba, uma das primeiras
preocupações com princípios de salubridade está na atitude do Presidente da
província Henrique de Beaurepaire Rohan, que promoveu significativas reformas na
cidade através do alinhamento, nivelamento e aformoseamento das ruas. De fato,
em sua Mensagem apresentada em 1858 à Assembleia Provincial, fica evidente sua
preocupação em trazer à cidade novas posturas, salubridade e visões de progresso.
Com respeito às ruas, assim ele se pronunciou quanto ao seu alinhamento:

Os arruamentos n’esta cidade nunca forão, nem ainda estão sujeitos a


plano algum, quer em relação aos alinhamentos, quer em relação ao
nivelamento. Cada um edifica á sua guisa, e d’ahi resulta esse labyrinto, em
que se vai convertendo a cidade. Verdade é que a construcção de qualquer
prédio é sempre precedida de uma cerimonia, a que chamão cordeação, á
qual comparecem os fiscaes da camara municipal; mas essa intervenção
official, longe de produzir um bem, nenhum outro resultado apresenta,
senão o de sanccionar a vontade do edificador, e legalisar os defeitos dos
alinhamentos (MENSAGEM, Rohan, 1858, p. 21).
74

O governo da Paraíba, no final do século XIX, era conhecedor e


consciente das limitações da capital paraibana. O Presidente do Estado, em
Mensagem à Assembleia Legislativa em 1893, falando em ‘Melhoramentos
Materiais’ disse:

É a nossa Capital destituida dos mais importantes e necessarios á nossa


vida economica. Não tem agua encanada, esgotos, illuminaçãos ufficiente,
meios de conducção, casa de mercado etcetc, accrescendo-se a isto o
estado pouco satisfactorio de certos edificios publicos, exigindo alguns
reparações indispensaveis e outros terminação; haja vista o nosso elegante
Theatro, tão prejudicado pela acção do tempo em suas dependencias não
concluidas (MENSAGEM, Machado, 1893, p. 6).

Mas Araújo (2012, p. 113-114), falando do relatório escrito pelo inspetor


de higiene do Estado, encaminhado ao presidente da Parahyba em julho de 1893,
sobre as condições ambientais da capital, na seção referente à qualidade da água,
comenta o quão categórico fora o inspetor ao descrever o quadro de insalubridade
da água consumida pela população. Fala da preocupação com a origem e o
transporte dessa água ao lembrar que os abastecimentos das águas potáveis na
capital provêm, em sua maior parte, de cacimbas, realizado de uma maneira
deplorável nos seus meios de transportes e de condução.
Segundo Rodriguez (1994, p. 116-118), esse relatório teve efeitos
importantes no governo de Álvaro Machado29, pois em 24 de abril de 1895, foi
publicado o edital de concorrência para as obras de infraestrutura da capital do
Estado. Em 30 de maio de 1895, foi contratada a empresa Adriano Loureiro & Cia.
para executar os serviços de encanamento e tratamento d’água e da iluminação
elétrica.
Visitados os mananciais e feitos estudos preliminares das águas
existentes, nada foi concretizado. Desfazia-se o sonho de acabar com o antigo modo
de distribuição de água que chegava às casas da população através dos
‘fornecedores de água’, que vendiam o precioso líquido sem tratamento nenhum,
transportado em depósitos nos lombos de animais (Fig. 3.1).

29
Álvaro Lopes Machado teve seu primeiro mandato de Presidente do Estado da Parahyba, de 18 de
fevereiro de 1892 a 22 de outubro de 1896 e o segundo de 22 de outubro de 1904 a 28 de outubro de
1905.
75

Figura 3.1: Fornecedores de água na Cidade da Parahyba – 1910


Fonte: Acervo de Walfredo Rodriguez

Até o final do século XIX, as mensagens presidenciais continuaram a


diagnosticar as causas das epidemias, culpando a falta de recursos pela não
solução dos problemas da água. Foi, então que, em 1899, a solução de instalar
água potável canalizada e, consequentemente, melhorar a saúde dos habitantes da
cidade da Parahyba foi encaminhada à Assembleia Legislativa (MENSAGEM, 1899,
p. 11), quando o Presidente do Estado apresentou a Parahyba Water Company
incorporada com um capital de vinte mil libras esterlinas, com sede em Manchester,
Inglaterra, e tendo uma representação legal na capital do Estado da Paraíba.

Em vista de autorisações recebidas, o respectivo representante já fez


acquisição de propriedades comprehendidas no projeto approvado de
abastecimento, e aguarda o recebimento do material especial para dar
começo as obras definitivas. Está, pois, attingido este objectivo. Resta levar
a effeito o segundo melhoramento que é o serviço de esgotos,
indispensável ao saneamento da cidade, e para cuja execução não
devemos medir difficuldades. É esse emprehendimento que em parte
alguma não precisa de demostração, desde que é condição essencial á
saúde e á vida das populações agglomeradas no recinto das cidades
(MENSAGEM, 1899, pp. 11-12).
76

Na mesma Mensagem (1899, pp. 11-12), o Presidente lembrou ainda aos


Deputados que a companhia de água, pela cláusula 30 do contrato lavrado em 31 de
agosto do ano anterior, se propunha a realizar o serviço de esgoto sem nenhum
ônus para o tesouro público. As cláusulas propostas pelo representante da Inglaterra
e que o poder julgou aceitáveis foram: 1ª, a concessão seria de 30 anos; 2ª, a rede
dos encanamentos seria obrigatória no perímetro da cidade; 3ª, a instalação de
todos os aparelhos seria obrigatória para todas as casas sujeitas ao imposto da
décima urbana; 4ª, a taxa mensal seria adicionada à décima urbana e cobrada pelo
tesouro do Estado.
O Presidente propunha aos deputados uma lei que autorizasse contratar
este serviço. A companhia, através de seu representante, teria declarado ampliar o
seu capital assim que fosse lavrado o contrato do novo serviço. Portanto, a
realização do serviço de esgoto para a cidade da Parahyba dependia, apenas, da
decretação de uma lei nos termos propostos (MENSAGEM, 1899, p. 12).
A notícia de que o representante da Parahyba Water Company, o
Engenheiro Herculano Ramos, já havia adquirido propriedades para execução do
projeto, faltando tão somente a vinda do material necessário para dar começo às
obras, deixou a população ansiosamente na espera, certa de que teria água
encanada nos próximos dias. “Ainda dessa vez, não se realizou o tal
empreendimento. [...], nada ali foi feito nem nenhum maquinismo foi instalado. Mais
uma desilusão [...]” (RODRIGUEZ, 1994, p. 116-117).
Quanto à iluminação pública, já tinham sido implantadas, sem muito
sucesso, algumas tentativas. A primeira experiência data de agosto de 1822, quando
foi inaugurado um sistema de vinte lampiões de azeite de mamona (AGUIAR;
OCTÁVIO, 1985, p.79). Segundo Rodriguez (1994, p. 93), nunca, no tempo da
colonização, a iluminação pública fora vista como um problema social. Com
lâmpadas de óleo de mamona, “as trevas da noite, [...] sòmente era desfeitas em
poucos pontos: nos frontispícios dos conventos, das igrejas, nas portas dos quarteis
e nas casas de guardas do Palácio dos Governadores da primitiva cidade”
(RODRIGUEZ, 1994, p. 93). Descreve Rodriguez (1994) “[...] que em 1829, por
ordem imperial, o Presidente Gabriel Getúlio, mandou estender o benefício da luz a
tôda à cidade” (RODRIGUEZ, 1994, p. 95). O Varadouro, depois de sete anos sem
nenhum lampião em suas esquinas que clareasse um pouco a primitiva escuridão,
foi beneficiado. Foram instalados cinquenta lampiões na cidade.
77

O serviço de iluminação pública era muito precário e funcionava


condicionado à luz natural da lua. Em 1830, em contrato firmado entre o Presidente
da Província, Marechal Manuel Joaquim Pereira da Silva, e um particular, havia a
seguinte cláusula: nas noites sem lua, os cinquenta lampiões da cidade seriam
acesos das sete horas da noite até às cinco da manhã. Quando em noite de lua, só
acenderia até o horário de saída da lua (RODRIGUEZ, 1994, p. 95).
Como, em 1850, só restavam onze lampiões dos cinquenta anteriores, a
presidência da Província, à época, mandou fabricar em Recife cem novos lampiões
que só foram instalados em 1854 com combustível de azeite de carrapato 30
(RODRIGUEZ, 1994, p. 95). Várias tentativas foram feitas ao longo dos anos
seguintes, mas o problema de iluminação pública não foi solucionado a contento.
Novos contratos com especialistas de outros estados foram tentados, assim como o
uso de azeite de carrapato ou a sua substituição por querosene ou gás, porém, nada
de prático aconteceu. “E, em 1868, continuávamos, ainda, contando somente, com a
iluminação da lua nas noites de estio” (RODRIGUEZ, 1994, p. 96).
E, quando não tinha nem a lua cheia para proporcionar um pouco de
claridade, sair de casa no horário noturno era uma atividade perigosa. Segundo
Aguiar (1992), na falta de uma boa iluminação, os malfeitores espreitavam os
transeuntes em becos e vielas. Sair para a igreja ou para uma visita a amigos ou
parentes, só com mais de uma pessoa. Os de posse saíam sempre acompanhados
de seus escravos. E, como não era possível sair nas noites escuras, o programa
comum era contar estórias de assombração:

Os adultos contavam história de almas do outro mundo e as crianças de


enchiam de temor. O diabo, às vezes marcava presença nesses relatos, o
que apavorava a todos, principalmente a turma miúda. Era um tempo, enfim,
habitado por fantasmas e duendes que costumavam aparecer durante as
trevas da noite (AGUIAR, 1992, p. 109).

Já Guedes (2006), ao falar sobre esse assunto, lembrou que “era quase
inexistente a vida noturna da cidade. Após a longa jornada de trabalho, geralmente,
a família se reunia à mesa, iluminada à lamparina abastecida com óleo de mamona,
conversava sobre os acontecimentos do cotidiano e depois, se recolhia aos seus
aposentos” (GUEDES, 2006, p, 112).

30
Fruto da carrapateira, também denominado de mamona, da qual é extraído o óleo combustível.
Fonte: Novo Dicionário Aurélio. CD-ROM, versão 5.0 Editora Positivo. 2005.
78

E a população continuava na espera da iluminação pública e de boa


qualidade, várias vezes anunciada pelos governantes, como o relatório de 1882 do
Presidente da Província da Parahyba ao seu vice, quando falava da publicação de
editais para, em noventa dias, assinar contrato com a melhor proposta para a
iluminação a gás da capital (MENSAGEM, 1882, p. 8).
Não deve ter solucionado o problema, pois, em 7 de novembro de 1885,
foi publicado um novo edital para, em 30 dias, contratar serviço de iluminação
pública. Vencido o prazo, não havendo nenhuma proposta, foi feito convite direto ao
comerciante José Pereira Neves Bahia, que assinou contrato, no qual se previam as
seguintes cláusulas: a) o Presidente definirá os lugares no perímetro da cidade para
instalação de 200 combustores contratados, com uso de querosene, para funcionar
por nove horas seguidas, a partir de meia hora após o pôr do sol, exceto as noites
de lua sem chuvas, b) os combustores deverão ser pendurados em braços de ferro
fixados nas paredes dos prédios, c) nas praças ou lugares sem prédios são fixados
em pontes (Fig. 3.2). (MENSAGEM, 1886, pp.47-49).

Figura 3.2: Acendedor de Lampião – 1910


Fonte: (RODRIGUEZ, 1994, p. 102).
79

Em relação à luz elétrica, a população da cidade esperava sair do quadro


de escuridão ainda no final do século XIX, entrando no novo século com a
implantação da esperada iluminação elétrica. Segundo Rodriguez (1994, p. 100), o
governo tinha assinado contrato com profissionais que estavam concluindo os
trabalhos de iluminação da cidade de Maceió, para, em seguida, iniciar o da cidade
da Parahyba. “Pura ilusão” (RODRIGUEZ, 1994, p. 100). Aqui jamais chegaram os
tais senhores, a não ser por meio de um representante em 1896 para obter
prorrogação do prazo para início dos serviços. Em fevereiro de 1906, o Presidente
do Estado Walfredo Leal31 baixou o decreto n° 289, que tornou caduco o referido
contrato. Mas, na Mensagem à Assembleia Legislativa em 01 de setembro de 1907,
o Presidente do Estado declarou:

Quanto ao emprehendimento de dotar esta capital de um completo serviço


de abastecimento d’agua, esgoto e iluminação, é uma preoccupação
continua de minha administração, é um compromisso de honra que me
impuz e não descansarei emquanto não vil-o tornado realidade. O anno
passado vos dei noticia dos trabalhos que se iniciaram a respeito da
captação das aguas, mas a perfuração profunda que se fez na base do rio
Padre Antonio, no Tambiá, não deo o resultado desejado. Foi preciso
procurar outro local, onde o manancial fosse mais abundante e, depois de
estudos feitos por uma commissão de engenheiros, foi escolhido o rio
Jaguaribe em sua nascença, tendo para tal fim o governo comprado uma
propriedade, ali situada, ao cidadão Antonio da Motta pela quantia de
5:000$000, tendo sido levantada a respectiva planta pelo Dr. Miguel
Raposo.
Attenta a noticia da prosperidade de nosso Estado e de seo credito, têm
apparecido diversos pretendentes á execução, por meio de empresas
particulares, de taes serviços, já relativos ao abastecimento d’agua, já ao
esgoto e á illuminação publica.
Sendo de vantagem para o Thesouro a realisação de semelhante
emprehendimento sem ônus para os cofres públicos, resolvi mandar
publicar editaes, nas grandes praças da Europa e do nosso paiz, chamando
á concorrencia as companhias e empresas nacionaes ou estrangeiras que
se proponham com seus capitaes a levar avante esses trabalhos de
tamanha utilidade para o Estado (MENSAGEM, 1907, p. 45-46).

A reclamação da sociedade por melhores serviços urbanos era


constantemente registrada na imprensa local, como no artigo “Limpeza Publica”,
publicado no jornal Estado da Parahyba, de 21 de agosto de 1891, no qual se
comentam as precárias condições de salubridade da cidade, chegando-se a supor a
existência de uma causa permanente, talvez oculta do subsolo. Mas fala-se também
da deficiência dos meios de drenagem da cidade e do acúmulo de lixo, composto na

31
Walfredo Soares dos Santos Leal foi eleito vice-presidente de Estado da Parahyba, nos períodos
1893–1896 e1905-1908, chegando a governar o Estado em várias ocasiões.
80

maior parte de detritos animais e vegetais, que, fermentando sob a ação do sol e
das constantes chuvas, desenvolve os miasmas que poluem o ar, exercendo efeitos
perniciosos à saúde pública. Registram-se inúmeros casos de doenças e denuncia-
se que há algum tempo têm piorado as condições de higiene da cidade, que, todos
os anos, em período certo, têm registrado surtos de varíola que invadem a cidade,
causando sempre grandes estragos à população. A causa, já conhecida, está na
falta de higiene pública e privada, pois o cidadão continua a despejar o lixo no
primeiro lugar vago que encontra, seja nos becos, ladeiras ou mesmo na frente das
casas, mas, paradoxalmente, cobra dos governantes as devidas providências:

Em quanto não tivermos o serviço de limpeza publica rigorosamente feito


submettendo-se o lixo ou á incineração como é actualmente praticado, por
melhor, nos grandes centros arredados d’onde as emanações mephiticas
não possam derivar, por sobre as cidades, havendo de vermos
periodicamente, na transicção da estação invernosa para a estival, na
deploravel contingencia de soffrer certas epidemias, como a que ora nos
assola (Estado do Parahyba, 21 de agosto de 1891).

Este mesmo jornal, em 17 de setembro de 1891, num artigo sobre


“Aformoseamento e salubridade”, trata das condições negativas da capital do
Estado, do ponto de vista da estética, devido à carência do senso artístico e do bom
gosto dos concidadãos, como também da falta de controle do poder público que fica
indiferente, sem fiscalização, ao processo construtivo das edificações particulares.
As vias públicas também não agradam: “É digno de reparo o mao estado
em que se achão os passeios, apresentando soluções de continuidade capazes de
fazer esborrachar o nariz e quebrar a figura dos dandys que empertigados exhibem
á tarde o seu aplomb e as gravatas épatantes de cores cruas” (Estado do Parahyba,
17 de setembro de 1891).
Enfim, com o título de “Aformoseamento da cidade”, o jornal do Estado da
Parahyba, em 12 de setembro de 1891, publicou artigo chamando atenção da
precária situação da capital paraibana no início da última década do século XIX, ao
descrever um suposto turista, que, ao visitar a cidade da Parahyba, resolve escrever,
num livro de notas, a sua opinião sobre ela:

[...] cidade regular, boa topographia, ruas sem aceio, beccos que não
convidam passar-se por elles, casas sem estylo, sem conforto, nem
elegancia.
81

É uso da terra não limpar-se as frentes das casas, nem concertar-se os


passeios. Jardim publico sem arvores, jardins particulares não ha,
arborisação e floricultura, industrias desconhecidas. Casas de palha no
centro da cidade... (Estado do Parahyba, 12 de setembro de 1891).

O mesmo texto descreve qual seria a reação dos paraibanos que ficariam
indignados contra o insolente viajante “[...] que tivesse a petulancia de escrever
essas injurias [...]”. Reconhece o artigo que

Não queremos para o embellezamento das ruas o nosso gosto particular


nem a linha recta um pouco absoluta, que, entretanto, é o que se presta ao
movimento de uma grande população em uma grande cidade, nem a
precisão geometrica e monotona dos angulos rectos, como se nota nas
cidades americanas, e em todas as cidades modernas que se construem
scientificamente a compasso e esquadro (Estado do Parahyba, 12 de
setembro de 1891).

Fala ainda o artigo que reconhece a falta de um estilo arquitetônico, pois


só com o tempo ele será determinado, lembrando também a herança da nossa
descendência de povos que se limitam à construção de caráter religioso, alguns
castelos rococós e casarões acanhados. Aproveita para cobrar das autoridades as
obrigações dos proprietários de limpar nos seus prédios:

Uma cousa que fez bem aos nervos, alegra a vista e dá uma
physionomiaattrahente e sympathica ás cidades é vél-as secas, garridas,
alvas, mostrando uma alegria communicativa, um ar de festa que muito
influe dispondo os viajantes em seu favor.
Já que nosso povo parece não comprehender isso, convidamos a policia
municipal para que faça tornar obrigatorio e effectivo o dever que cada
proprietario tem de, ao menos uma vez por anno, fazer isso que se pode
chamar a toilette de seus predios, afim de que a cidade não continue a
mostrar este aspecto soturno e desaceiado que ora se nota (Estado do
Parahyba, 12 de setembro de 1891).

O ideário para a cidade da Parahyba era comum às demais cidades


brasileiras. Os exemplos acima, de jornais da década de 1890, mostram como a
população, através da imprensa, reclamava por uma cidade melhor e cobrava do
poder público mais empenho para sanar estas deficiências da cidade. Na entrada ao
século XX com um novo regime político, o republicano, todos almejavam mais
progresso e modernidade, pois representava a chegada a um novo Brasil.
82

Para Gomes (2002),

A palavra de ordem era a negação do passado e a substituição de tudo


aquilo que pudesse ter alguma relação com a herança colonial, escravista
ou negra, quer esta se manifestasse através da arquitetura, do desenho
urbano ou dos hábitos dos citadinos.

Na capital do Estado da Parahyba, segundo Vidal (2004), a


modernização da cidade, com a tal ‘cirurgia urbana’, só começa a ocorrer num maior
grau, a partir da terceira década do século XX, com alargamento de ruas,
demolições de igrejas para criação de novas praças, abertura de novas avenidas,
urbanização da lagoa, antes um obstáculo para o desenvolvimento da cidade em
direção ao leste, entre outros feitos. O grande marco da modernização da cidade, a
Praça Vidal de Negreiros, é descrito por Vidal (2004) como:

[...] um dos mais significativos desdobramentos desse processo de


modernização. Era a realização de uma experiência pouco usual: demolir
uma substancial parte de um quarteirão para abertura de uma praça,
desapropriar para criar um espaço aberto público. Juntamente com as obras
de saneamento, o “arrazamento” do quarteirão do Rosário, constituiu um
marco emblemático de todo um processo que alterou profundamente a face
da capital paraibana (VIDAL, 2004, p. 49).

O século XIX terminou sem que a sonhada urbanização da cidade da


Parahyba com água encanada, esgoto e eletricidade fosse uma realidade. A energia
elétrica só viria a ser inaugurada em 14 de março de 1912, a água em 21 de abril de
1912 e o esgoto só foi construído entre dezembro de 1922 a janeiro de 1926.
Em discurso no ato da inauguração da energia elétrica, o Presidente do
Estado, João Machado, lembrou o irmão Álvaro Machado e falou:

[...] da sua sincera mágoa de não ter ao seu lado aquêle outro paraibano tão
amante de sua terra, porém já desaparecido: o Senador Álvaro Machado,
para juntos terem a ventura de ver estampada na fisionomia de todos a
satisfação pela realidade do sonho tanto tempo acalentado (RODRIGUEZ,
1994, p. 104).

Sobre a urbanização da cidade da Parahyba, Chagas (2004) afirma:

[...] urbanizar a cidade da Parahyba não representou prepará-la para todos


os paraibanos nem para o capital externo, conforme aconteceu no Recife,
Rio de Janeiro ou em São Paulo. Na Parahyba, urbanizar, modernizar e
civilizar significou dotá-la de algumas condições capazes de atender a uma
elite oriunda da zona rural que, ao transferir-se para a Capital, desejava
também se aproximar dos centros cosmopolitas do país e incorporar a sua
83

vida cotidiana algumas práticas culturais dos moradores desses centros.


Mesmo sem os recursos suficientes que justificassem os melhoramentos
implementados no cenário urbano, a Parahyba modernizou-se. Mas esta
modernização não produziu mudanças, uma vez que as relações sociais
que caracterizavam uma cidade ao longo do século XIX se mantiveram.
Desta forma os pobres não apenas foram excluídos dos benefícios da
modernização, mas sua posição de subordinação acabou sendo reforçada
(CHAGAS, 2004, p. 118).

Mas, com o insucesso da implantação dos serviços de luz elétrica, água


encanada e de esgoto sanitário, além do não embelezamento da cidade da
Parahyba pela falta de belas avenidas e jardins, o poder público, em meados da
década de 1880, já propunha à Assembleia Provincial (MENSAGEM, Dr. Antonio
Herculano de Souza Bandeira, 1886, p. 54) um sistema de carris urbanos, por achar
que a capital não se desenvolvia por causa da falta de um meio de transporte. Para
ele, a população escolhia residir em pequenos espaços, próximos das principais vias
de circulação, como a Rua Duque de Caxias, para evitar longas caminhadas, caso
fosse residir nos belíssimos arrabaldes das Trincheiras e do Tambiá. A maioria dos
comerciantes residia no Varadouro, onde tinha o comércio para não fazer grandes
viagens urbanas a pé, descendo e subindo ladeiras.

Uma linha de carris urbanos, com tração animal que, percorresse as


principaes ruas da capital, certamente transformaria as condições da vida
da cidade. Poderia a linha partir do largo da capitania e subir pela rua
Conde d’Eu e do Barão do Triumpho, atravessando o largo fronteiro ao
Thesouro, e d’ahi alcançar a cidade alta, ou directamente pela ladeira do
Rosario, ou fazendo volta por traz do Palácio da Presidencia para attingir á
rua Duque de Caxias e tomar depois a direcçãoda igreja da Mãe dos
homens, no Tambiá. A empreza pode iniciar-se modestamente e augmentar
o material á proporção dos lucros realizados. Objectam alguns que a receita
não dará para a despeza; essa objecção banal foi levantada tambem por
occasião de surgir a opulenta linha de Carris de Botafogo, no Rio de
Janeiro. Diversas pessoas me tém assegurado, de resto, que não duvidarão
emprehender o serviço, si lhes forem asseguradas boas vantagens.
Convem que habiliteis a Presidencia a fazer a concessão com prazo longo e
os favores compatíveis (MENSAGEM, 1886, p. 55).

Os Bairros citados pelo Presidente estavam sendo gradativamente


ocupados, independente de transporte urbano para estas áreas. Cada uma delas já
tinha sua igreja, que caracterizava a ocupação da área: Tambiá com a Igreja Mãe
dos Homens e Trincheiras com a Igreja do Bom Jesus dos Martírios. A figura 3.3
mostra como ficaria a citada linha.
84

Figura 3.3: Proposta de implantação de bonde a burro – 1886


Fonte: (MENSAGEM, 1886, p. 55).
Desenho da linha e Edição: Igor Dantas.

Dez anos depois, o governo do Presidente Álvaro Machado vislumbrou a


possibilidade de um empreendimento que unisse os recursos públicos com os
privados dos produtores de algodão. Afinal de contas, para ele, como chefe político
de uma oligarquia que esteve no poder paraibano por mais de 20 anos (CARNEIRO,
2009, p.107-144), implantar um serviço urbano que representasse a modernidade na
capital do estado, decerto, resultaria em dividendos eleitorais inestimáveis. Afinal,
entre os principais serviços modernos, como o transporte urbano, luz elétrica e água
encanada, o bonde anunciava, pelos seus itinerários, que a cidade se expandia e
que as necessidades da população em se locomover eram atendidas. Era um
serviço urbano “visível”. Representava sinal de mudanças, de modernidade.
85

Viajar, ou passear, por um quarto de hora ou por meia hora ao lado de um


desconhecido, sem dirigir-lhe a palavra, ou então trocar conversa
formalmente sobre a política ou os costumes, com alguém que não se sabe
exatamente quem é, era o sinal de novos tempos que o bonde poderia
proporcionar. [...] O bonde era associado à idéia de cidade maravilhosa,
organizada e asseada. Ao vê-lo passar, o habitante citadino podia admirar-
se com o desenvolvimento tecnológico que sua cidade alcançara, e quando
nele andava, era participante e testemunha desse progresso
(NASCIMENTO, 1996, p. 11 e 41).

Diferente da maioria das outras capitais brasileiras, na Cidade da


Parahyba, só existiu uma companhia de ferro-carril para explorar o serviço de bonde
a tração animal. Essa companhia foi também diferenciada no seu nascedouro, ao
juntar verbas públicas com recursos privados oriundos da produção de algodão.
Segundo Rodriguez (1994, p. 179), com investimento das companhias de algodão
Aron Cahn & Cia e Cahn Frères & Cia e a participação do poder público, tendo o
Estado como principal acionista, em uma reunião na Associação Comercial no dia 19
de abril de 1895, foi criada a Companhia Ferro-Carril Parahybana.

3.2 A COMPANHIA FERRO-CARRIL PARAHYBANA E A IMPLANTAÇÃO DOS


BONDES NA CIDADE DA PARAHYBA COMO MARCO DE SUA MODERNIZAÇÃO

Em Mensagem lida para a Assembleia Legislativa, em 15 de fevereiro de


1896, o Presidente do Estado da Parahyba, Major Dr. Álvaro Lopes Machado,
escreveu: “[...] contribue o Estado como o maior accionista da Empreza Ferro-Carril
da Parahyba [...]” (MENSAGEM, 1896, p. 13)32. Nessa mensagem, o Presidente
falou da satisfação do governo na parceria com a iniciativa privada para implantação
do bonde na capital paraibana, informando o adiantamento das obras e o material –
já comprado – para a instalação e a caminho do Porto do Estado:

Na ultima sessão vi com satisfação correspondido o meu apello, no sentido


de ser auxiliada a construcção d’uma linha de bonds na nossa capital,
entrando o Estado como accionista. Posso vos dizer que tão grandioso
melhoramento vae sendo realisado, e achando-se adiantadas as obras e de
viagem para o nosso porto o material comprado na Allemanha
(MENSAGEM, 1896, p. 18).

32
Na Mensagem de 15/02/1896 à Assembleia Legislativa do Presidente do Estado da Parahyba,
Major Dr. Álvaro Lopes Machado, publicada na Imprensa Official da Parahyba, o Mapa ‘C’ –
“Demonstração da dívida do Thesouro do Estado da Parahyba até 31 de Dezembro de 1895, com
discriminação do movimento á partir do 1° de Julho de 1894”, já consta o valor de 15.000$000 para a
Companhia Ferro-Carril. Fonte: Center for ResearchLibraries, Global Resources Network. Disponível
em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/para%C3%ADba>. Acesso em: 24 nov. 2010.
86

No decorrer do ano de 1895, os jornais da época solicitavam aos


acionistas da Companhia Ferro-Carril Parahybana o pagamento das cotas, como o
divulgado em 20 de dezembro de 1895, no jornal Gazeta do Commercio, que
publicou o edital da 4ª chamada de capital da companhia com os seguintes termos:

De ordem do Sr. Diretor Presidente, são convidados os Srs, accionistas, a


realisar o pagamento de suas prestações de 20% (vinte por cento) ao Sr.
Diretor Thesoureiro, Antonio de Brito Lyra, a contar da presente data e no
praso de 30 dias. Parahyba, 12 de dezembro de 95. Augusto Gomes e
Silva. Diretor-Secretario. (Jornal Gazeta do Commercio, 1895, p. 2) (Anexo
01).

O escritório da Companhia Ferro-Carril Parahybana começou a ser


construído em 24 de agosto de 1895, ao lado da antiga estação da Estrada de Ferro
Conde d’Eu, no Largo da Gameleira.
Hoje é possível ver o que restou deste sistema da capital paraibana,
através da Energisa - Paraíba Distribuidora de Energia S/A, empresa que administra
a energia elétrica no Estado da Paraíba e que se tornou a ‘herdeira’ do sistema de
bondes, ao adquirir, em leilão, a antiga Saelpa, oriunda da Empresa Tração, Luz e
Força, que, por sua vez, recebeu do governo do Estado a Companhia Ferro-Carril
Parahybana em 1910.
Após a criação de Empresa Tração, Luz e Força – ETLF em 1910, seus
proprietários construíram o edifício na Cruz do Peixe, bem próximo da garagem de
bonde a tração animal da Companhia Ferro-Carril Parahybana, incorporada pela
nova empresa, para o funcionamento da usina de energia elétrica e garagem do
futuro bonde a tração elétrica. A Figura 3.4 mostra este edifício desde a sua
construção em 1910, em pleno funcionamento em 1931 e já restaurado e
transformado na Usina Cultural Energisa em fotografia de 2013.
87

← Prédio da Usina da ETLF – 1910.


Fonte: Acervo de Walfredo Rodriguez

Edifício da ETLF – 1931.


Fonte: Acervo Walfredo Rodriguez, Arquivo →
Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB

← Usina Cultural Energisa – 2013.


Fonte: Acervo do autor

Figura 3.4: Edifício da Empresa Tração Luz e Força


(Atual Usina Cultural Energisa).

Na Usina Cultural Energisa, Figura 3.4, encontra-se, em exposição


permanente, um bonde de tração animal, restaurado pela Energisa e que é muito
visitado por turistas e citadinos, curiosos em conhecer um símbolo de modernidade
do final do século XIX.
É a partir desse bonde que, no próximo capítulo, mostraremos como
foram implantadas as linhas do sistema de bonde a tração animal pela Companhia
Ferro-Carril Parahybana na Cidade da Parahyba, quais as ruas contempladas pelo
sistema, as suas ampliações, a encampação da companhia de bondes pelo poder
público em 1906, mesmo ano da criação de um novo transporte para atender às
88

viagens da elite em direção ao litoral – a praia de Tambaú – a criação da Empresa


de Tração Luz e Força – ETLF em 1910, responsável pela mudança da tração
animal para a elétrica no sistema de bonde da cidade, até sua desativação em 1963.
89

4 A IMPLANTAÇÃO DAS LINHAS DE BONDE NA CIDADE DA PARAHYBA

4.1 AS PRIMEIRAS LINHAS IMPLANTADAS E SUA RELAÇÃO COM A DINÂMICA


URBANA

Embora o poder público já idealizasse um sistema de bonde a tração


animal em 1886 (MENSAGEM, 1886, pp. 54-55), ele só veio se tornar realidade dez
anos depois, em um empreendimento de capital misto, público e privado, cujas
linhas detalhamos neste item.
O bonde restaurado e em exposição na Usina Energisa Cultural, na
cidade de João Pessoa, Paraíba, mostra o modelo escolhido para implantar o
sistema de ferro-carril da cidade da Parahyba em 1896, modelo este, decerto, mais
simples e talvez o de menor custo, aberto nas laterais, com três bancos de quatro
lugares cada. Era um modelo de capacidade para uma lotação máxima de 12
passageiros sentados (ver figuras de 4.1 a 4.5).

Figura 4.1: Bonde a tração animal


restaurado
O bonde escolhido para a implantação do
sistema ferro-carril da cidade da Parahyba
era de madeira e ferro, com duas frentes,
aberto e com estribos nas laterais, e, em
períodos de chuvas, eram usadas cortinas
para evitar que os passageiros se
molhassem. Chegava a transportar 20
passageiros, 12 sentados e 8 em pé, no
estribo.
Fonte: Arquivo do autor.

Figura 4.2: Detalhe dos bancos do bonde


a tração animal
Os bancos de madeira tinham encosto móvel.
Não havendo, nos terminais de linhas, uma
giratória para retorno, os encostos davam um
giro de 180° graus, e os animais eram
desatrelados da frente do bonde e atrelados
no lado oposto, ficando à espera do comando
de retorno.
Fonte: Arquivo do autor.
90

Figura 4.3: Detalhe da frente do bonde a


tração animal com puxadores
Cada polo do bonde tinha dois ganchos de
ferro onde os muares eram atrelados. Eram
sempre em pares, e, dependendo do número
de passageiros, dois animais eram
suficientes. Há registro na historiografia da
cidade da Parahyba de que, para subir em
determinadas ladeiras, eram usadas três
parelhas.
Fonte: Arquivo do autor.

Figura 4.4: Detalhe da roda de metal


sobre o trilho
As rodas de metal, compostas por dois
círculos de diâmetros diferenciados,
deslizavam sobre os trilhos com o círculo de
diâmetro maior em contato interno com a
lateral do boleto dos trilhos, e o círculo de
diâmetro menor deslizando sobre a superfície
superior do boleto do trilho. Essa tecnologia
evitava o descarrilamento.
Fonte: Arquivo do autor.

Figura 4.5: Perfil do trilho usado no


Boleto sistema de bonde a burro
Os trilhos – corte transversal ao lado – eram
dos mais simples, compostos de boleto, alma
Alma
e mesa inferior ou pé, que era enterrada,
ficando apenas o boleto de fora para receber
as rodas de metal, que ali se encaixavam. A
bitola usada era de 1,00 metros
Mesa inferior ou pé
Fonte: Di Láscio, 2013.
Desenho de Igor Dantas.

Na implantação do sistema de bondes, a Companhia Ferro-Carril


Parahybana começou instalando, inicialmente, os trilhos que ligavam o Largo da
Gameleira na Cidade Baixa com a Igreja do Rosário dos Pretos, na Cidade Alta,
através da Rua Barão da Passagem. A rua escolhida era uma via natural para esta
ligação, pois contornava a ribanceira do desnível existente na cidade. Segundo
Tinem e Carvalho (2005, p. 6), essa subida do relevo pela Rua Barão da Passagem
tinha uma inclinação menor, permitindo, portanto, um melhor trânsito, em
comparação com as ladeiras existentes para tal fim, pois era uma subida sinuosa em
relação à declividade. Além disso, segundo Medeiros (1994) era uma das mais
91

importantes vias onde residiam as famílias de grande parte dos comerciantes da


cidade. Era por ela que passavam os préstitos, as procissões, passeatas e cordões
carnavalescos (MEDEIROS, 1994, p. 117).
Ela foi, então, escolhida para o percurso da primeira linha do bonde a
burro, descrito por Andrade e Garcia (1987), a partir de entrevista do Prof. Mário
Glauco Di Láscio, como sendo o primeiro percurso do bonde a tração animal para a
Linha Comércio, que partia da antiga Igreja do Rosário dos Pretos, descia a Ladeira
do Rosário, dobrava à direita, no Grupo Escolar Dr. Thomas Mindello, descia e
percorria toda a Rua Barão da Passagem, descia na Rua Visconde de Inhaúma,
passando pela Praça de D. Pedro II, até o Largo da Gameleira, onde a Companhia
Ferro-Carril Parahybana tinha o seu escritório. A volta pelo caminho inverso tinha o
inconveniente da subida íngreme da ladeira da Rua Barão da Passagem (Fig.4.6). A
dificuldade dos animais puxarem o bonde repleto de passageiros na subida da
ladeira foi motivo de uma desativação rápida daquele percurso, segundo Andrade e
Garcia (1987, p. 17).
Sobre essas dificuldades do bonde subir a ladeira da Rua Barão da
Passagem, Medeiros (1994) fala da solução apresentada pela companhia dos
bondes:

A Ferro-Carril a distinguiu com os seus trilhos e seus bondezinhos


arrastados por quatro ou seis burros, embora a subida dos carros se fizesse
por um desvio pela rua Santa Rosa, recurvando-se para a rua do Fogo. A
impraticabilidade do tráfego cedo se manifestou e os trilhos foram desviados
para a Estrada do Carro, de rampa mais suave. E a rua dos abastados foi
decaindo e tornando-se triste, e hoje tem aquela feição modorrenta de quem
vive a sonhar com a ventura arrebatada pelo progresso (MEDEIROS, 1994,
p. 117).

Não há registro fotográfico da linha de bonde na Rua Barão da


Passagem. A exceção é a fotografia de 1920 – quando o sistema já era de tração
elétrica, cujas linhas eram as mesmas do sistema a tração animal – mostrada na
Figura 4.6, que destaca o encontro de trilhos em frente ao
Grupo Escolar Dr. Thomas Mindello. É uma comprovação do percurso acima citado.
Nesta foto, são visíveis os trilhos descendo pela Rua do Fogo e também curvando à
direita em direção à Rua Barão da Passagem. Este pequeno trecho é o que sobrou
do citado percurso, pois todo o restante foi retirado para pequenas ampliações ou
desvios construídos ao longo do sistema. Segundo comentário do Prof. Mario
92

Glauco Di Láscio33, estudioso do assunto, em vários pontos do percurso do bonde,


existiam pequenos desvios, chamados de espera ou descanso, que serviam para
esperar a passagem de outros bondes no sentido contrário e também para consertos
rápidos de bondes em tráfego. Quando da retirada dos trilhos da Rua Barão da
Passagem, esse pequeno trecho passou a ser utilizado como ponto de espera, tanto
no sistema a tração animal como no de tração elétrica.

Figura 4.6: Traçado da primeira Linha Comércio – 1896


Fonte: Andrade e Garcia (1987, p. 17); Medeiros (1994, p. 117).
Desenho da linha e edição: Igor Dantas

33
Mario Glauco Di Láscio é um dos professores fundadores do Curso de Arquitetura e Urbanismo da
Universidade Federal da Paraíba e coorientador do trabalho de conclusão de curso do período
1987.2, intitulado “A evolução urbana de João Pessoa em função do sistema de transporte urbano: o
bonde”, de autoria das alunas Ana Helena Ferreira de Andrade e Patrícia Maria Granville Garcia.
93

O desvio da Linha Comércio pela Rua Santa Rosa (Fig. 4.06), para passar
em frente ao Quartel de Linha e subir pela Rua do Fogo até a Igreja do Rosário dos
Pretos, não foi uma solução definitiva. Em poucos dias, o percurso foi alterado desde
o Largo da Gameleira, como descrito por Rodriguez (1994):

Partindo da Praça Álvaro Machado, a linha passava pela Praça Pedro II


(atual 15 de Novembro), subia a Visconde de Inhaúma, curvando à direita
pela Rua do Comércio (posteriormente Maciel Pinheiro); subia a curva, à
esquerda, pela Estrada do Carro (depois da guerra civil de Canudos
denominada de Rua Barão do Triunfo), passando em curva, à direita, pela
frente do antigo Quartel do 27º Batalhão de Linha, no Largo Cel. Bento da
Gama, (na atualidade, Praça Pedro Américo), e daí curvando, à esquerda,
subia a Rua do Fogo (Avenida Guedes Pereira dos nossos dias), para tornar
a fortemente íngreme Ladeira do Rosário (RODRIGUEZ – 1994, p. 181).

A Ladeira do Rosário, um dos principais pontos de ligação entre os dois


níveis da cidade, era muito íngreme e foi sempre uma preocupação dos dirigentes
da Companhia Ferro-Carril Parahybana de como deveria melhorar o sistema de
bondes naquele ponto. O bonde com carga total já saía do seu ponto inicial, no
Largo da Gameleira, com duas parelhas de animais. Quando se aproximava da
Igreja do Rosário, recebia ajuda de mais animais, “para ajudarem os que vinham
puxando o bonde do Comércio, na subida da Ladeira do Rosário” (RODRIGUEZ,
1994, p. 185). Era atrelado ao bonde mais uma parelha de burros, no pé da ladeira.
Esses animais ficavam descansando em uma cocheira na antiga Travessa da
Macaíba ali próximo (Fig. 4.7). “Após a subida, os burros de ajuda eram
desatrelados e voltavam sozinhos à ponta da ladeira, aguardando novo veículo”
(STIEL, 1984, p. 153).
94

Figura 4.7: Localização da Cocheira dos burros


Desenho dos detalhes: Igor Dantas.

O percurso descrito para a Linha Comércio por Rodriguez (1994, p. 181),


como provisório com cerca de 1.200 metros de comprimento, tornou-se a melhor
opção para o percurso e passou a ser definitivo. A Companhia Ferro-Carril
Parahybana implantou mais duas linhas: a) a Linha Tambiá, que, semelhante à
Linha Comércio, fazia o mesmo percurso até a Igreja do Rosário e ali, dobrando à
esquerda, seguindo pela Rua Duque de Caxias por mais 550 metros, após passar
pela Rua São Francisco, ia até o Campo do Conselheiro Henriques, onde
terminavam os trilhos em frente ao Convento e à Igreja do Carmo; b) a Linha
Trincheiras, que seguia o mesmo traçado da Linha Comércio e Tambiá até a frente
da Igreja do Rosário, onde curvava a direita e percorria mais 600 metros, seguindo
95

pela Rua Duque de Caxias, passando na lateral do Campo do Comendador


Felizardo, como também na frente do Liceu, da Igreja do Colégio e do Palácio do
Governo, antes de seguir pela Rua Trincheiras até a Igreja do Bom Jesus dos
Martírios onde terminava a linha (ver Fig. 4.8, planta 95).

Figura 4.8: Traçado das três linhas do bonde a burro – 1896


Fonte: Rodrigues (1994, p. 181).
Desenho das linhas: Igor Dantas.

Para melhor entender as linhas implantadas pela Companhia Ferro-Carril


Parahybana, dividimos a PLANTA DA CIDADE em seis ‘detalhes’ (Fig. 4.9),
96

ampliando cada um deles e anexando fotografias34 que ilustram e atestam os


percursos do transporte de bonde da capital paraibana a partir de 1896.

Figura 4.9: Definição dos detalhes para ampliação


Desenho dos detalhes: Igor Dantas.

No primeiro detalhe, destacamos que as três únicas linhas implantadas


para o atendimento da demanda da população da cidade tinham como ponto inicial o
escritório e a garagem da Companhia Ferro-Carril Parahybana, localizada no Largo
da Gameleira, Varadouro (Fig. 4.10).

34
Algumas fotos, mesmo mostrando as linhas do sistema elétrico de bondes, indicam como sendo o
mesmo do bonde a tração animal, pois o traçado original de 1896 não sofreu mudanças significativas
de percurso até a década de 1930.
97

Figura 4.10: Detalhe 01


Desenho e edição: Igor Dantas

Essas linhas atravessavam todo o Largo da Gameleira e a vizinha Praça


de D. Pedro II. Curvando à direita, percorria a Rua Visconde de Inhaúma, para
novamente à direita, seguir pela Rua Conde d’Eu, na época, o grande centro
comercial da cidade.
A ligação da capital paraibana com outras cidades dava-se através do
trem, cuja Estação Ferroviária Great-Wertern estava localizada no Largo da
Gameleira e por navio, pelo Porto do Capim, localizado nas proximidades da Praça
de D. Pedro II. A escolha do ponto inicial do bonde no Largo da Gameleira,
juntamente com o seu escritório e garagem, além de atravessar toda a área e
também a Praça de D. Pedro II, é explicada pela ligação do setor residencial da
98

Cidade Alta com o trem e o navio, os dois principais modos de transporte interurbano
da época, e a porta de entrada e saída da Cidade da Parahyba. Foi, decerto, uma
escolha para o atendimento da população citadina de maior poder aquisitivo, que
utilizava os outros meios de transporte para as suas viagens interurbanas. Os
caixeiros viajantes que chegavam à cidade por esses modos de transporte, e cuja
demanda serviu para a implantação dos serviços de hospedagem nesta área e
adjacências, tinham no bonde o transporte urbano ideal para o atendimento de suas
atividades na cidade, embora as distâncias a percorrer não fossem tão grandes, pois
a Rua Conde d’Eu, maior atração para suas atividades – por ser a principal via
comercial da época –, ficava muito perto de seu desembarque ou hospedagem.
Quanto à saída do bonde da Rua Barão da Passagem – de uso
residencial – para a Rua Conde d’Eu – de uso comercial –, além das questões
físicas da via, já explicadas anteriormente, a própria atividade comercial pode ser
vista como responsável pela mudança, pois o comércio necessita da acessibilidade
para a sua sobrevivência e desenvolvimento, assim como as vias de maior
acessibilidade tendem a atrair as atividades de comércio e serviços.
O Detalhe 02 (Fig. 4.11) mostra que, da Rua Conde d’Eu, o bonde
dobrava à esquerda, entrando e percorrendo toda a Rua Barão do Triunfo, cujo uso
do solo era também comercial e dava acesso ao Campo do Conselheiro Diogo, uma
área de lazer.
É importante observar que este traçado atravessava a parte central da
área consolidada da Cidade Baixa, cujas ruas adjacentes às do Conde d’Eu e Barão
do Triunfo funcionavam como áreas de expansão do setor comercial e de serviço,
fruto, decerto, da acessibilidade criada pela presença do bonde.
99

Figura 4.11: Detalhe 02


Desenho e edição: Igor Dantas

Como mostra o Detalhe 03 (Fig. 4.12), as linhas do bonde, após sair da


Rua Barão do Triunfo, seguiam pelo Campo do Conselheiro Diogo, passando em
frente à Enfermaria Militar e ao Quartel de Linha, dobravam à esquerda, seguindo
pela Rua do Fogo, passando na lateral do Tesouro do Estado, e, após subir a
Ladeira do Rosário, chegavam à Igreja do Rosário dos Pretos, onde havia o ponto
terminal do bonde da Linha Comércio. Para a esquerda, seguia a Linha Tambiá e,
para a direita, a Linha Trincheiras. A população tinha, neste trecho do percurso,
atração de viagens para atividades nos prédios públicos, como o Tesouro do Estado,
ou na Enfermaria Militar, ou mesmo ir ao Quartel de Linha. Servia também para
atividades de lazer ao visitar um dos primeiros jardins públicos construídos na
cidade, que recebeu o nome de Praça Pedro Américo, construída no Campo do
Conselheiro Diogo, ou ir a um espetáculo no Teatro Santa Roza ali localizado.
100

A frente da Igreja do Rosário terminou sendo o principal entroncamento


das linhas e ficou conhecida como Ponto de Cem Réis, pois, neste ponto, era
cobrada mais uma passagem para os bondes com destino aos bairros de Tambiá ou
Trincheiras, cujo preço era de cem réis.

Figura 4.12: Detalhe


Desenho e edição: Igor Dantas
101

Para facilitar o retorno do bonde da Linha Comércio ao ponto inicial do


Largo da Gameleira, foi executado um desvio, mostrado no Detalhe 04 (Fig. 4.13),
logo no início da implantação do sistema de bondes a tração animal. Começava logo
após a subida da Ladeira do Rosário, quando bifurcava à direita e seguia pela Rua
Duque de Caxias, bifurcava em seguida à esquerda na primeira esquina, onde os
trilhos entravam no Beco do Barão, saíam curvando à esquerda, percorrendo o Pátio
das Mercês, e, na primeira esquina, novamente à esquerda, entrava no Beco do
Rosário, oitão da Igreja do Rosário, chegando novamente à Rua Duque de Caxias,
contornando, assim, todo o quarteirão e pronto para descer a Ladeira do Rosário em
direção à Cidade Baixa.
Andrade e Garcia (1987, p.19) descrevem este desvio como sendo uma
pequena variação da Linha Trincheiras. Pode-se concluir que esse desvio serviu
para facilitar as manobras dos bondes das três linhas que tinham um ponto de
conflito nas imediações da Igreja de Nossa Senhora do Rosário dos Pretos. Mas é
fácil deduzir que a linha mais beneficiada e que contornava, de fato, o quarteirão,
usando o desvio para retornar a Igreja do Rosário, era a Linha Comércio. Não há
lógica em usar, na Linha Trincheiras, este desvio para contornar um quarteirão, já
estando ela em direção ao seu destino (ver Fig. 4.15). Subir a Ladeira do Rosário,
seguir pelo Beco do Rosário e contornar o citado quarteirão na direção contrária a
esta já descrita vai de encontro ao que está mostrado na fotografia do Pátio das
Mercês (Fig. 4.13), que registra um bonde a burro saindo do Beco do Barão,
movimentando-se no Pátio das Mercês, para contornar o referido quarteirão e voltar
à Cidade Baixa sem grandes conflitos com as demais linhas.
102

Figura 4.13: Detalhe 04


Desenho e edição: Igor Dantas

Semelhante à Linha Comércio, a de Tambiá, mostrada no Detalhe 05 (Fig.


4.14) partia do Largo da Gameleira, no Varadouro, e, quando chegava à Igreja
Nossa Senhora do Rosário dos Pretos, bifurcava, indo para o lado esquerdo pela
Rua Duque de Caxias até o seu final, para, dobrando à direita na Rua São
Francisco, tangenciar o Largo de São Francisco e, dobrando novamente à direita,
chegar ao Campo do Conselheiro Henriques, em frente ao Convento e Igreja do
Carmo, onde terminavam os trilhos. O trecho da Igreja do Rosário dos Pretos até o
final dos trilhos na Igreja do Carmo era relativamente curto, cerca de 550 metros,
103

que, somados ao comprimento inicial, igual ao da Linha Comércio, media 1.750


metros.

Figura 4.14: Detalhe 05


Desenho e edição: Igor Dantas.

A passagem do bonde pela Rua Duque de Caxias em direção a Tambiá


beneficiava diretamente os moradores dos vários sobrados e casas de alvenaria, a
maioria já registrada por Vicente Gomes Jardim, na sua monografia de 1889. Tinem
(2005, p. 93) comenta a importância dessa rua, que, além de conter a presença
eclesiástica através das principais igrejas da cidade e órgão públicos, como o
Palácio do Governo, abrigava, nos seus sobrados e casas de alvenaria, as
104

habitações destinadas à classe de alta renda. A Linha Tambiá veio facilitar o


deslocamento dessa população que residia na parte norte da Rua Duque de Caxias,
como também os habitantes do próprio bairro Tambiá, em formação na época.
A Linha Trincheiras, mostrada no Detalhe 06 (Fig. 4.15), também partia do
Largo da Gameleira, no Varadouro, e, quando chegava à Igreja Nossa Senhora do
Rosário dos Pretos, bifurcava, indo em direção ao lado direito da via, pela Rua
Duque de Caxias, passando em frente ao Palácio do Governo, seguindo pela Rua
das Trincheiras até as imediações da Igreja do Bom Jesus dos Martírios, onde
ficavam as pontas dos trilhos. O seu percurso total era em torno de 1.800 metros,
sendo que, medindo da Igreja Nossa Senhora do Rosário, tinha cerca de 600 metros
até o seu final. Quem necessitasse cruzar a cidade de norte a sul de bonde, isto é,
do final da Linha Tambiá até o final da Linha Trincheiras, percorria um trecho em
torno de 1.150 metros.

Figura 4.15: Detalhe 06


Desenho e edição: Igor Dantas
105

A Figura 4.16 resume em uma só planta da Cidade da Parahyba os


detalhes apresentados nas figuras de 4.10 a 4.15, mostrando que todas as linhas
cortavam a área consolidada da cidade baixa, conhecida como a área de maior
concentração do comércio e serviços. As linhas Tambiá e Trincheiras, após
atravessarem as vias de comércio e serviço da Cidade Baixa, atendiam à área
consolidada da Cidade Alta, ocupada pelas residências da classe mais abastada,
seguindo com destino aos dois novos bairros em formação, o do Tambiá e o das
Trincheiras, que davam o nome às respectivas linhas.

35
Figura 4.16 : Visão geral das três linhas do bonde registradas por fotografias
Desenho das linhas e edição: Igor Costa

35
Esta Figura 4.16 encontra-se editada e ampliada no formato A2 no apêndice desta Tese, prancha
02.
106

O percurso definitivo dessas três linhas implantadas não foi mudado ao


longo dos 18 anos de funcionamento do sistema a tração animal, apenas recebeu
algumas ampliações neste período, como abordaremos a seguir.

4.2 AS AMPLIAÇÕES DAS LINHAS DEVIDO A SUA DINÂMICA URBANA

Ao longo do período do bonde a tração animal como transporte coletivo


urbano na Cidade da Parahyba, as poucas modificações ou ampliações executadas
no sistema foram para dar uma melhor dinâmica às linhas ou prolongá-las, visando a
um melhor atendimento aos usuários da classe alta, os demandantes do sistema.
Das modificações executadas, a primeira delas foi a saída da Linha
Comércio, da Rua Barão da Passagem para a Rua Conde d’Eu e a Barão do Triunfo,
como já foi abordado anteriormente, e a segunda, ainda no início da implantação do
sistema, foi o desvio implantado que contornava o quarteirão formado pelas vias:
Rua Duque de Caxias, Beco do Barão, Pátio das Mercês e Beco do Rosário,
também já abordado neste Capítulo.
A primeira grande ampliação do sistema de bonde a burro deu-se no
início do século XX, com o prolongamento da Linha Trincheiras. Rodriguez (1994)
relata a ampliação, descrevendo como se deu a inauguração numa tarde de agosto
de 1902:

Do ponto de parada na Rua Maciel Pinheiro, às 3 horas da tarde, do dia 24


de agosto de 1902, partiram dois carros conduzindo a banda de música da
Escola de Aprendizes Marinheiro e os convidados pela gerência da citada
Ferro-Carril, para a inauguração do novo trecho de prolongamento da linha
de Trincheiras.
Satisfeito com o acontecimento, de vez que o final da linha chegava em
frente a sua residência, o Sr. Neófito Bonavides ofereceu aos presentes
uma refeição apropriada à hora e regada a cerveja.
O gerente Augusto Camará, depois de percorrer o aludido prolongamento
declarou inaugurado. No ponto referido, permaneceu a banda de música da
Escola de Aprendizes Marinheiro, executando várias peças do seu
repertório que se prolongou até a noite (RODRIGUEZ, 1994, p. 184).

Na literatura consultada, o assunto é tratado por Stiel (1984, p.153) ao


comentar a ampliação da Linha Trincheiras, citando como fonte o livro “Roteiro
sentimental de uma cidade” de Walfredo Rodriguez. Outra fonte, Andrade e Garcia
(1987, p. 27), ao tratar do assunto, cita os manuscritos de Walfredo Rodriguez,
107

informando que o prolongamento da linha foi de cerca de 370 metros de distância,


até a residência do Senhor Neófito Bonavides.
Sobre esse assunto, o Professor Mario Glauco Di Láscio, em entrevista,
ao autor, esclareceu que não procedem as informações de Rodriguez (1994, p. 184),
pois frequentou a residência do Senhor Neófito Bonavides como aluno de sua filha,
a professora do curso primário na década de 1930, Maria Tércia Bonavides Lins36,
cuja escola funcionou na própria residência da Rua das Trincheiras (Fig. 4.18), numa
casa que já não existe mais e era localizada em frente à atual Empresa de
Telecomunicações Embratel, no trecho do quarteirão entre a Avenida João
Machado e a Rua Irineu Jofilly dos dias de hoje. A casa ficava a cerca de 80 metros
de distância da antiga Igreja do Bom Jesus dos Martírios, portanto, já com os
terminais da Linha Trincheiras muito próximos a sua casa, mesmo antes da
execução da ampliação da linha. Logo, a refeição oferecida pelo Senhor Neófito
Bonavides aos convidados para comemorar a inauguração do prolongamento da
linha não teria sido pela satisfação das pontas dos trilhos em frente a sua residência,
como descreveu Rodriguez (1994, p. 184), muito menos um percurso com
comprimento de cerca de 370 metros, como descreve Andrade e Garcia (1987, p.
27), após consulta aos manuscritos de Walfredo Rodrigues.
Para o professor Mario Di Láscio, o prolongamento da Linha Trincheiras
deu-se em função da feira livre do bairro de Jaguaribe, cuja distância para a Igreja
do Bom Jesus dos Martírios era da ordem de 700 metros de comprimento. E, ainda,
o terminal da linha do bonde na área da feira era o único do sistema de transporte a
burro da cidade em que havia uma rotatória para retorno do bonde37.
Tal prolongamento faz sentido a partir do momento em que a elite local,
consumidora dos produtos da feira, necessitava de transporte que facilitasse essa
atividade de compras (Fig. 4.17).

36
Maria Tércia Bonavides Lins ministrava aulas, ainda jovem, na Escola Santa Terezinha, fundada e
administrada por ela na casa do pai, nas Trincheiras, por mais de vinte anos (SILVA; MENDES;
MACHADO, 2011, p. 3).
37
Nos demais terminais, como os bondes tinham “duas frentes”, isto é, uma traseira que virava frente
e vice-versa, os encostos dos bancos podiam ser deslocados em giro de 180° e os animais eram
deslocados para a traseira anterior, que virava frente do bonde, sem ter que fazer a curva do bonde
com os animais naquela mesma frente.
108

Figura 4.17: Prolongamento da Linha Trincheiras


Fonte: Láscio (2013, entrevista).
Desenho da linha: Igor Dantas

A citada feira localizava-se no cruzamento da antiga Avenida São Paulo,


que dava acesso à estrada para a cidade de Recife, com a Rua do Hipódromo, hoje
a Avenida 1° de Maio, e a Avenida 12 de Outubro, onde foi construída a Praça
General João Neiva, numa área popularmente chamada de “pátio da feira”, em
109

Jaguaribe38, bairro ainda em formação na época, anexo ao das Trincheiras. A área


era assim conhecida, pois, toda quarta-feira, realizava-se uma feira livre, abastecida
com produtos dos sítios próximos e muito frequentada pela elite da cidade. Era a
‘Feira do Bairro de Jaguaribe’, que ainda hoje existe em outro local do bairro, num
mercado público construído no final da década de 1960, na Rua Generino Maciel,
próximo a Mata do Buraquinho. Na área primitiva da feira, foi construída, na década
de 1920, a Escola de Aprendizes Artífices, registrada na foto da Figura 4.18 –
juntamente com a linha e um bonde elétrico transitando, confirmando que o traçado
da linha do bonde a burro por ali passou, já que o traçado do sistema a tração
elétrica teve como base o traçado do sistema anterior – e, posteriormente, do Centro
Administrativo do Estado da Paraíba no início da de 1970.

Figura 4.18: Escola de Aprendizes Artífices – 1928


Fonte: Stuckert Filho (2007, p. 82).

A participação da população mais abastada nas decisões das melhorias


da cidade em atendimento as suas necessidades, como o prolongamento da Linha
Trincheiras do bonde até a feira de Jaguaribe, pode ser vista em outros exemplos,
como as ações de modernização da Cidade da Parahyba na gestão do Prefeito
Otacílio Albuquerque (1908/1911). Chagas (2004, p. 237) informa que o referido

38
Desde os meados do século XIX, Jaguaribe era um povoado conhecido na Cidade da Parahyba
devido ao sítio e ao rio que davam nome ao lugar (CHAGAS, 2004, 213).
110

prefeito, ao não incluir o bairro de Jaguaribe e seus moradores nas ações de


modernização da cidade, “[...] levou alguns segmentos da elite a utilizarem a
imprensa para reivindicar alguma melhoria de acordo com o nível de qualidade de
vida dos que lá residiam”. Chagas (2004) lembra que um abaixo-assinado foi
publicado no jornal católico A Imprensa, no qual “[...] os consumidores da feira
existente no bairro de Jaguaribe recorrem a esse jornal para reivindicar melhorias na
condição do espaço público onde semanalmente ocorria a feira livre” (CHAGAS,
2004, p. 237). E o Jornal A Imprensa publicou matéria em sua página 4 da edição de
30 de maio de 1913, lembrando que a feira, há muito tempo realizada, às quartas-
feiras, na Praça General João Neiva, entre Jaguaribe e Trincheiras, interessa a
diversos setores urbanos e é importante para o comércio de mercado ou de feira.
Lembram os signatários que, se o prefeito atendesse o pedido de melhorias – como
construir abrigos para a venda de produtos que não possam estar expostos ao sol e
à chuva, como também calçar toda a mencionada praça, que, durante a estação
invernosa, transforma-se em um grande lamaçal –, estaria prestando um valioso
serviço à capital do Estado.

O interesse do jornalista de A Imprensa em publicar notícia acerca dessa


questão não era a melhoria de condições de vida para as classes pobres
residentes no bairro de Jaguaribe, mas chamar a atenção do prefeito para
as condições insalubres nas quais a feira ocorria, sobretudo porque era o
local onde as elites residentes no Centro e no bairro das Trincheiras
adquiriam os gêneros alimentícios de que necessitavam. Essa situação
tornava o referido local incompatível com a manutenção da cidade moderna
(CHAGAS, 2004, p. 238).

Portanto, se a elite citadina tinha poderes para interferir na citada feira,


como mostrado acima, decerto, tinha forças para exigir do poder público que o único
transporte urbano da cidade chegasse até a feira para facilitar as suas necessidades
de compras.
Visando a melhorar o desempenho do transporte urbano da cidade da
Parahyba, a Mensagem do Presidente do Estado, Doutor Álvaro Lopes Machado,
em 20 de outubro de 1905 à Assembleia Legislativa, entre várias obras de
melhoramentos já executadas e as que ainda estavam sendo concluídas, citou “[...] o
rebaixamento da ladeira do Rosario, no intuito de melhorar as condições da viação
urbana; [...]. Todas estas obras tem sido feitas sem ter o governo gasto um só
vintem, dos meios ordinários da receita do Estado” (MENSAGEM, Álvaro Lopes
Machado, 1905, p. 14-15). Informou ainda que o rebaixamento da Ladeira do
111

Rosário custou 795$825, tendo a Companhia Ferro Carril Parahybana contribuído


com 1.000$000.
Sobre o rebaixamento da Ladeira do Rosário, a literatura e documentos
governamentais mostram um desencontro de datas e valores para a execução da
obra: “Com os aplausos da população, efetuou-se a inauguração, em 23 de
setembro de 1905, daquela iniciativa que permitia aos bondes voltarem a subir a
ladeira, completamente cheios e puxados por quatro burros para dezesseis
passageiros [...]” (RODRIGUES, 1994, p. 185). Stiel (1984), ao se referir à
competência do gerente da Companhia Ferro-Carril Parahybana, comenta que “outro
ato seu muito serviu para melhorar as condições de tráfego, foi em 21 de agosto de
1905, quando foi executado o rebaixamento da ladeira do Rosário e rua da Baixa
[...]” (STIEL, 1984, p. 153). Já Andrade e Garcia (1987, p. 27), sobre o assunto,
citam a mesma data de Stiel, informando que a execução do rebaixamento da
Ladeira do Rosário foi de competência do governo estadual com auxílio da prefeitura
da capital. A mensagem do Presidente do Estado Monsenhor Walfredo Leal em 1°
de setembro de 1906 à Assembleia Legislativa informava que o trabalho do
rebaixamento da Ladeira do Rosário começou no início de setembro 1905 e foi
concluído em janeiro de190639. Nessa mesma mensagem, o Presidente do Estado
destaca outros melhoramentos realizados pelo governo para o embelezamento e a
modernização da capital:

Neste particular a Parahyba tem procurado cumprir seu dever na altura de


seus recursos, como é fácil de provar-se, considerando o trabalho de
iniciativa que fez o eminente parahybano, Dr. Alvaro Machado, ao inaugurar
o período administrativo em que estamos, promovendo o progresso de
nosso Estado.

Ahi está a nossa capital quasi que transformada quanto á sua esthetica,
com as suas ruas e praças principaes, calçadas e algumas arborizadas e
aterradas; com os seus edifícios mais importantes concertados e asseiados,
com as praças Bento da Gama, Mercez e Thesouro ajardinadas; finalmente
dotada de outros melhoramentos que se antolham aos que a conhecem e
visitam (MENSAGEM, Presidente Monsenhor Walfredo Leal, 1906, p. 14-
15).

No início do século XX, a Cidade da Parahyba, para o lado de Tambiá, já


havia ultrapassado os limites do Convento do Carmo, com seus sítios e chácaras

39
Os custos do rebaixamento da Ladeira do Rosário, num total de 11:549$940, 3:883$200 foi da
verba de Obras Públicas e 7:666$740 da Caixa Municipal da Capital. Como a Companhia Ferro-Carril
Parahybana auxiliou com 750$000, a quantia dos cofres públicos ficou em 10:799$940 (MENSAGEM,
Monsenhor Walfredo Leal, 1906, p. 15).
112

sendo incorporados ao núcleo urbano. Havia uma demanda já instalada para que os
trilhos do bonde acompanhassem esse crescimento da capital.
“E foi, então, por essa época, prolongada a linha de Tambiá até o sítio
Cruz do Peixe, local onde foi instalada a sede da estação. Era uma nova conquista,
abrindo espaço para que a cidade crescesse e se desenvolvesse.” (ANDRADE;
GARCIA, 1987, p. 27 - 28). A ‘época’ acima mencionada corresponde a meados da
primeira década do século XX. Muitas ocorrências aconteceram visando a melhorar
o sistema de bondes, além do rebaixamento da Ladeira do Rosário. Segundo
Rodriguez (1994), os desvios construídos melhoravam o sistema:

Tendo em vista a pouca eficiência da linha da Rua da Areia, a gerência


dinâmica de Augusto Camará manda arrancar os trilhos dali e construir um
desvio, em frente à Igreja Mãe dos Homens, o que muito melhorou o
percurso do Tambiá tornando desnecessária a espera dos bondes
circulares, na curva em frente ao Convento do Carmo (RODRIGUEZ, 1994,
p. 184).

Figura 4.19: Detalhe de desvio na Linha Tambiá – década de 1910


Fonte: Acervo de Humberto Nóbrega
Edição: Igor Dantas

Esse desvio está registrado na Figura 4.19 acima, que mostra os trilhos
do bonde em direção ao Sítio Cruz do Peixe. Dois detalhes editados destacam: a) o
citado desvio descrito por de Rodriguez (1994, p. 184) e b) um bonde a tração
113

animal passando na lateral da Igreja Mãe dos Homens a caminho da estação da


Cruz do Peixe.
Para melhor compreensão da Linha Tambiá e seu prolongamento, a
Figura 4.20, mostra todo o percurso, desde o seu início no Largo da Gameleira, até a
nova estação da companhia de bondes construída no Sítio Cruz do Peixe. A partir
do Convento do Carmo, até este sítio, o prolongamento foi de cerca de 1.450 metros
de comprimento, dos quais, até a Igreja Mãe dos Homens, eram 500 metros. Esse
prolongamento aconteceu antes da encampação da Companhia Ferro-Carril
Parahybana pelo Governo do Estado.
114

Figura 4.20: Prolongamento da Linha Tambiá


Fonte: Rodrigues (1994, p. 185)
Desenho da linha e edição: Igor Dantas
115

Sobre a encampação da Companhia Ferro-Carril Parahybana pelo


Governo do Estado, na sessão de 17 de setembro de 1906 da Assembleia
Legislativa do Estado da Parahyba do Norte, o projeto aprovado gerou a minuta de
decreto com os seguintes termos:

A Assembléa Legislativa do Estado da Parahyba do Norte. Decreta: Art. 1°.


Fica o Presidente do Estado autorizado a encampar a “Companhia Urbana
Ferro Carril desta Capital para o que promoverá as operações que julgar
mais proveitosas aos interesses do Estado. Art. 2º. Para a execução da
presente lei abrirá o Poder Executivo os créditos necessários. Sala das
Sessões, 15 de setembro de1906. Assinaturas do Presidente, 1° Secretário
e 2° Secretário (ver cópia do documento original da minuta no anexo 03).

Em setembro de 1906, o governo do Presidente Monsenhor Walfredo


Soares dos Santos Leal40 encampou a Companhia Ferro-Carril Parahybana. Em
Mensagem à Assembleia Legislativa em 01 de setembro de 1907 41, o Presidente
falou que, dando cumprimento ao Decreto Lei nº 248 de 18 de setembro de 1906,
encampou a Companhia Ferro-Carril Parahybana pagando pela compra a
importância de 42:492$640. A administração da Companhia esclareceu que a
empresa estava em péssimas condições de conservação, só possuindo 59 burros
magros e fracos, 07 carros de passageiros e 02 de carga e, após a venda, já
prosperou, tendo aumentado para 70 o número de animais, construído mais um
carro de passageiro e melhorado o material rolante, entre outros elementos.
Essa Mensagem informou ainda ter o Estado adquirido, em Tambiá, pela
quantia de 3:500$000, um terreno para a construção de grande edifício na Cruz do
Peixe, já em fase final de execução, ao custo de 8:024$300, para o qual será
brevemente mudada a cocheira dos animais dos bondes. O edifício tem espaço
suficiente para a instalação da estação e de boa parte da oficina da Companhia
Ferro-Carril. Informa também que foram comprados 11 burros por 1:490$000 e
material de manutenção, importado da Europa, no valor de 3:797$290. A Figura 4.21
mostra o citado prédio em funcionamento com um bonde a burro saindo da
garagem.
O serviço de transporte urbano gerenciado pelo Estado não significou
lucros nem melhoramentos no sistema. Para a elite, o que interessava era apenas a
garantia de que o transporte de bonde a tração animal continuaria a existir e atender

40
Presidente do Estado da Parahyba de 28/10/1905 a 28/10/1908
41
Imprensa Official, Parahyba do Norte, 1907 (p. 44 e 45).
116

às necessidades de deslocamento dessa elite pela cidade. Se o bonde funcionava


com os funcionários pagos pelo governo estadual ou não, se havia quem cuidasse
da alimentação dos animais do sistema, ou não, não interessava. Também não
estava em questão se a companhia dava lucro ou déficit. O importante era o serviço
continuar existindo.

Figura 4.21: Prédio da Oficina da Companhia Ferro-Carril na Cruz do Peixe


Fonte: Acervo: Walfredo Rodrigues, Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC, PB

Mas o serviço da Companhia Ferro Carril, que representava um símbolo


de modernidade da cidade da Parahyba, dava defeitos constantemente,
prejudicando o deslocamento da população. Notícias sobre os defeitos em bondes
eram rotina na imprensa: “No domingo durante os festejos no bairro do Tambiá,
quebraram-se tres carros da ferro carril, causando verdadeiro atropello ás familias
que compareceram á referida festa” (A REPUBLICA, 09 de outubro de 1907, p.2,
c.3).
Sobre os problemas no serviço de transporte público, o jornal A
Republica, com a manchete ‘Companhia Ferro Carril’, escreveu:
117

O director das obras publicas, não se tem despreocupado do serviço de


bonds, que corre sob sua activa direcção. Sabemos que o referido
funccionario deu as providencias necessarias, opportunamente, para que
fosse encommendado o material indispensavel, e trabalha na construcção
de novos carros, existindo já alguns completamente reformados. A demora
havida por parte das fabricas estrangeiras na execução da encommenda,
motivou algumas faltas que se tem verificado, e que ao publico cumpre
desculpar, attendendo a que não se originam de descuidos por parte do
responsavel pela manutenção da empresa que o governo adquiriu. Orgam
politico, absorve as nossas melhores energias a defesa da causa que
defendemos, mas não temos intuitos de melindrar gratuitamente aos que se
dedicam ao exercicio de suas funcções, procurando corresponder aos
encargos respectivos. Estamos convencidos de que não perdurará a causa
de alguns inconvenientes verificados no serviço de transportes, e seria uma
deslealdade que não queremos patrocinar, desconhecer o zelo dos que se
manifestam compenetrados das obrigações que lhes decorrem dos cargos
que exercem. Entendemos justo fazer esta declaração (A REPUBLICA, 11
de outubro de 1907, p.2, c.2).

O relatório do gerente da Companhia Ferro-Carril Parahybana, José de


Meira Lima Sobrinho, encaminhado ao Presidente do Estado da Parahyba em 1910,
descrevia os serviços de melhoramentos realizados na companhia, como a
conclusão do poço de abastecimento d’água, tão necessários à vida e à saúde dos
animais, como também ao asseio num serviço de tal natureza. Sobre a conservação
das linhas, fala que houve pouco trabalho após os reparos feitos no ano anterior. A
única exceção foi o levantamento de trilhos, dormentes e o nivelamento no trecho
entre a Rua São Francisco e a Igreja Mãe dos Homens, em consequência do
calçamento realizado pelo Governo do Estado. Fala também que todos os bondes
passaram por pequenos reparos e receberam novas pinturas. Rodas velhas e
estragadas foram recuperadas, substituindo os flanges adquiridos na Europa. Sete
bondes estavam em funcionamento, e um tinha sido recolhido para ser submetido a
reparos gerais. Quanto aos animais, dos 77 existentes, tinham morrido cinco, e dois
foram vendidos, pois não prestavam mais para o serviço. Em função do rigoroso
período de chuvas no primeiro semestre de 1910, relata o gerente que mais da
metade dos animais adoeceram, ficando apenas 26 deles em condições de
trabalhar. Não havendo recursos para compra de novos animais, o sistema de bonde
foi comprometido, aumentando o intervalo de tráfego dos bondes para uma hora,
reduzindo, consequentemente, o número de carros em circulação. Informa também
que, exceto no que diz respeito à substituição de condutores e cocheiros, não houve
alteração no quadro de pessoal da companhia (Quadro 4.1). O item que chama mais
atenção no relatório é o que descreve “receita e despesas”, pois a receita chegou a
51:211$400 réis, o que significa que, somando esse montante com 76$618 réis do
118

saldo anterior, a receita em 30 de junho de 1910 chegou a 51:288$018 réis, para


uma despesa de 53:117$290 réis, produzindo um déficit de 1:829$272 réis.

Quadro 4.1: Empregados da Companhia Ferro-Carril Parahybana


VENCIMENTOS
N° de N° de CATEGORIAS (em réis)
ordem empregados MENSAL DIÁRIA
01 01 Gerente (gratificação) 66.600
02 01 Despachante 180.000
03 01 Auxiliar 60.000
04 01 Administrador de Cocheira 100.000
05 01 D. de Carros e Arreios 120.000
06 01 Ajudante 75.000 2.500
07 01 Veterinário 70.000
08 01 Fiscal 75.000
09 04 Condutor Efetivo 80.000 2,660
10 04 Condutor Reserva 60.000 2.000
11 04 Cocheiro Efetivo 70.000 2.330
12 04 Cocheiro Reserva 60.000 2.000
13 06 Servente de Cocheira 45.000 1.500
14 01 Limpador 45.000 1.500
15 01 Reboqueiro 45.000 1.500
16 01 Ferreiro 150.000 5.000
17 01 Ajudante 60.000 2.000
Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, da FUNESC-PB.

Da encampação pelo Estado, em setembro de 1906, até a data do


‘relatório’, passaram-se quase quatro anos, e, pelo apresentado, a Companhia
Ferro-Carril Parahybana demonstrava não ser rentável e não prestava um bom
serviço à população da Cidade da Parahyba. A companhia, com um quadro de 34
funcionários, pagos pelo estado, e cerca de setenta animais para a tração de sete
bondes do sistema de transporte, poderia ser definida como pequena, em
comparação com as de outras capitais. A cobrança dos usuários aos governantes da
época era grande e por mudança para o sistema de tração elétrica, como já havia
sido implantado em quase todas as capitais (ver, nos anexos 04 e 05, cópia do
relatório original e sua transcrição, respectivamente).
Em Mensagem à Assembleia Legislativa de 01 de setembro de 1910, o
Presidente do Estado da Paraíba informou aos deputados os valores de receita e
119

despesa da Companhia Ferro-Carril Parahybana no referido ‘relatório’, prometendo


melhorar o atual serviço da companhia:

De 1° de Julho do anno passado a 30 de Junho deste anno, a receita dessa


empresa importou em Rs. 51:211:400, havendo sido de Rs. 53:117:290 o
valor das despesas realizadas. O governo, no intuito de melhorar o serviço
de transporte urbano, fez encomenda de dois bonds automoveis, que
deverão chegar brevemente. O resultado da experiencia esclarecerá o
governo sobre as providencias que reclamam urgentemente as condições
actuais do serviço (MENSAGEM do Presidente João Lopes Machado, 1910
p. 32-33).

Os novos bondes encomendados pelo Presidente João Lopes Machado


só foram entregues ao tráfego da cidade em 15 de fevereiro de 1911, quando a
Companhia Ferro-Carril Parahybana já não pertencia ao poder público, pois tinha
sido repassada à iniciativa privada. Foi entregue aos engenheiros Alberto San Juan,
Tiago Viera Monteiro e Júlio Bandeira de Melo, mediante inventário, todos os
móveis, imóveis e semoventes da antiga companhia, de acordo com a cláusula XIII
do contrato celebrado em 4 de outubro de 1910 (RODRIGUEZ, 1994, p. 190).
Após o governo estadual encampar a Companhia Ferro-Carril Parahybana
em 1906, resolveu ligar o núcleo central da cidade à praia de Tambaú, num claro
atendimento à elite citadina, que, como usuária daquela praia, demandava um
serviço de transporte que atendesse a suas necessidades na estação de verão. Foi
criando a Ferro Via Tambaú, que sairia da estação Cruz do Peixe até a praia de
Tambaú. Embora a cidade no início do século XX tivesse o seu traçado limitado
pela lagoa, havia uma estrada que ia até a praia de Tambaú pelo bairro de Tambiá,
para onde a capital iria expandir-se futuramente.
Em Mensagem à Assembleia Legislativa de 1906, o então Presidente do
Estado Monsenhor Walfredo Leal defendeu o empreendimento, como segue:

Esta estrada vai ligar esta capital á importante praia de Tambaú, uma das
mais belas e agradaveis e que talvez, em futuro não muito remoto, possa
ser um porto maritimo, segundo opinião dos competentes, que conhecem a
profundidade do canal na sua confrontação. A linha ferrea tem uma
extensão de 5700 metros, a sua bitola é de 1 metro e será trafegada a
vapor, já estando nesta cidade a respectiva locomotiva <Alvaro Machado>,
com dois wagons de 1ª e 2ª classe. Os trilhos estam assentados na
extensão de 2 ½ kilometros, e a picada aberta até a ponte de Tambaú,
sobre o rio Jaguaribe, em distancia muito proxima da praia. Estando assim
bastante adiantados os serviços, espero que até o mez de Novembro
próximo estará aberto o trafego somente até a ponte, por isso que esta
necessita de reparos para dar passagem á locomotiva. Despesa até
01/08/1906 soma 37:009$800 (MENSAGEM do Presidente do Estado
Monsenhor Walfredo Leal, 1906, p. 15-16).
120

A Companhia Ferro Via Tambaú, embora fosse uma ferrovia, assumiu o


papel de ‘prolongamento’ da Linha Tambiá, ligando o núcleo urbano à Praia de
Tambaú. Sua linha foi executada em duas etapas: a primeira, da Cruz do Peixe ao
maceió existente no sítio Imbiribeira, inaugurado em 21 de outubro de 1906, com
percurso de três e meio quilômetros, e o segundo, do sítio Imbiribeira até Tambaú,
após o aterramento do maceió existente perto da praia (RODRIGUES, 1994, p. 187-
188).
No período de veraneio iniciado no final de 1906, para a população
citadina chegar à praia de Tambaú, embarcava num bonde a burro em qualquer
ponto da cidade, indo até a estação da Cruz do Peixe, onde desembarcava (ponto
‘G’ da Fig. 4.22), para, então, embarcar na Ferro Via Tambaú, usando a sua estação
ali construída, indo até o maceió do Sítio Imbiribeira (ponto ‘H’ da Fig. 4.22), onde
terminavam os trilhos da primeira etapa da ferrovia. O restante do percurso até a
praia, em geral, era feito a pé. No ano seguinte, foi executada a complementação
da estrada de ferro, a partir do ponto (H) – onde foi executado o grande corte da
linha da ferrovia – até o terminal da ferrovia em Tambaú (ponto ‘I’ da Figura 4.22).
121

Figura 4.22: Traçado da Ferro Via Tambaú


Fonte: Mensagem (1906-1907); Rodrigues (1994, pp. 187-188)
Desenho da linha e edição: Igor Dantas
122

A Mensagem do Presidente Monsenhor Walfredo Leal à Assembleia


Legislativa em 01 de setembro de 1907 descreve:

Muito adiantado se acha o trabalho, que o governo estadoal emprehendeo,


de ligar esta capital á pittoresca praia de Tambaú, por meio de uma linha de
ferro, facilitand9o, d’est’arte, aos habitantes desta cidade o uso do goso de
banhos salgados durante a estação calmosa.
Os tres primeiros kylometros foram de facil construcção e ficaram promptos
em Outubro, tendo sido aberto o trafego provisoriamente, a 21 daquelle
mez, até o local chamado Imbiribeira.
Dahi por diante, difficultou-se muito o trabalho, em consequencia de um
grande corte que foi preciso fazer, com 500 metros de extensão elevando-
m
se a altura até 8, 42, seguido de atterro em egual extensão.
Vencidas todas as difficuldades e, remontada de modo a merecer
resistencia a ponte já existente sobre o rio Jaguaribe, já estam assentados
os trilhos á pequena distancia do comoro da praia, devendo ser
difinitivamente inaugurada a ferro-via Tambaú por todo o correr do mez que
hoje começa.
Está acabada a estação no ponto inicial da estrada na Cruz do Peixe, tendo
ficado um edificiosinho elegante (MENSAGEM, 1907, p. 43).

A Mensagem previa ainda que, vencidas as dificuldades, como a


confirmação de que a ponte sobre o rio Jaguaribe tivesse resistência suficiente para
assegurar o tráfego da ferrovia e estando assentes os trilhos da pequena distância
que falta até a praia, a ferrovia Tambaú seria inaugurada, em definitivo, ainda no
mês de setembro de 1907. Com a estação na Cruz do Peixe já pronta, a mensagem
informava que o governo adquiriu em Recife mais uma locomotiva com força de 40
cavalos, sete carros de lastro e 3 ½ quilômetros de trilhos pela diminuta importância
de 11:500$000. E também que as despesas totais com a estrada de ferro de
Tambaú, desde 01 de agosto do ano anterior até 30 de junho de 1907, chegavam a
54:218$952, montante que, somado às despesas anteriores a agosto de 1905, de
37:009$800, daria um total que chegava a 91:228$752. O trecho final da ferrovia foi
inaugurado um ano depois do primeiro trecho, comemorando a data do
descobrimento da América, em 12 de outubro de 1907.
Após notícias em jornais, como “Terá lugar nestes dias a inauguração da
linha ferrea Tambaú” (A REPUBLICA, 19 de setembro de 1907), a Ferro Via Tambaú
teve o trecho completo – da Estação Cruz do Peixe até a praia de Tambaú –
inaugurado em 12 de outubro de 1907 com boa divulgação e elogios da imprensa.
Reclamações da população começaram logo no dia da inauguração: a) a
falta de carros para atender a todos os passageiros interessados em usar a ferrovia
até Tambaú, o que gerou grande confusão; b) mudança dos horários dos trens, o
123

que fez com que os passageiros não tivessem suas necessidades quanto a horários
atendidas a contento. Essa cobrança por mudança de horários dos trens chegou a
ser divulgada na imprensa como solicitação da elite citadina ao Diretor das obras
públicas do Estado:

Com o intuito de ser agradaveis a diversos interessados no horario da


Ferro-via Tambaú, sollicitamos a attenção do Director das obras publicas
para as seguintes considerações, que temos ouvido sobre o horario
estabelecido, e que foi hontem publicado pela União.
A partida dos trens de Tambaú para a cidade deveria ser ás 6 ou 6 /2 da
manhã, para os empregados do commercio, artistas e pessôas que carecem
estar em seus serviços ás 7 horas; ás 8 ou 8 /2 para os que não tem
necessidade de chegar tão cêdo à cidade e ás 10/2 para os que preferrem
almoçar em Tambaú. E essa combinação facilitaria até, si em vez de 6 1/2
partisse ás 6 horas o primeiro trem para a praia, a ida de familias que não
quizessem ter casa em Tambaú, diariamente, voltándo no trem de 8 de
manhã.
Ahi fica o pedido que o referido funccionario tomará na consideração que
merecer (A REPUBLICA, 12 de outubro de 1907).

A Praia de Tambaú se tornou a mais frequentada pela população após a


implantação da ferrovia. Matéria pública na imprensa (A REPUBLICA, 27 de outubro
de 1907) informava que, naquele verão de 1907, não havia, em Tambaú, nenhuma
casa desocupada. E a imprensa continuou, com entusiasmo, a divulgar matérias,
como a do título ‘Tambaú’:

Excede a espectativa mais favoravel a vida que se nota actualmente na


bella praia de Tambaú. Todos acreditam sempre que a facilidade de
transportes proporcionada pela estrada de ferro, iniciada na administração
mo
do Ex . Sr. Dr. Alvaro Machado e concluida pelo probidoso chefe do
executivo, em exercicio, viesse tornal-a o ponto preferido pelas familias que
costumam aproveitar a epocha de villegiatura, mas ninguem alcançou que
se transformasse tão rapidamente n'um centro, em que parece ter fenecido
todos os resentimentos que as lutas sociaes despertam e onde a
affectuosidade mais verdadeira reune todos os espiritos. E dessa harmonia
encantadora decorre principalmente a alegria, a satisfação, o enthusiasmo
com que se dedicam as familias alli residentes ás distracções que tem sido
planejadas e vão tendo explendida execução (A REPUBLICA, 09 de
dezembro de 1907).

Rodriguez (1994, p. 189) reconhece que a Ferro Via Tambaú foi uma das
obras iniciadas e realizadas por Álvaro Machado e Walfredo Leal a conseguir
aplausos e simpatias dos populares. Era um investimento caro, mais de 90 contos
de réis, com uma estrutura deficiente, cujo objetivo maior era atender às
necessidades de deslocamento da elite paraibana para a praia de Tambaú nas
estações de verão. Mas a marcha natural do tempo foi destruindo material e
124

vontades, passando a imperar desânimo e desordem nos departamentos da ferrovia.


O Presidente do Estado resolveu intervir para resolver os problemas da Ferro Via
Tambaú, e, “em junho de 1909, o Dr. João Lopes Machado [...] contraiu a obrigação
de ir todos os dias dirigir a restauração daquela ferrovia, num veemente atestado de
zêlo e dedicação aos dinheiros públicos e aos interesses de seus cidadãos [...]”
(RODRIGUEZ, 1994, p. 189). Ainda segundo Rodriguez (1994), as máquinas foram
restauradas, os carros, pintados e ganharam cortinas novas, as chaminés foram
aperfeiçoadas, evitando as fagulhas da queima da lenha que já não estragariam as
roupas dos passageiros, como outrora. Por toda parte, reinava a higiene, o conforto,
a harmonia e a ordem, conclui Rodrigues.
No entanto, o sistema foi muito criticado, pois, na primeira semana de
inaugurado, problemas de trens quebrando na ferrovia começaram a acontecer: “O
trem que sahio ante-hontem de Tambaú ás 8 horas da noite só veio a chegar nesta
cidade ás 11 horas, devido a um formidavel prego da machina Walfredo Leal” (A
REPUBLICA, 22 de outubro de 1907). A mesma reportagem falava que o transporte
do pessoal era feito em dois carros, ambos cheios de passageiros, tendo diversos
deles resolvido deixar o trem quebrado no sítio Imbiribeira, indo a pé até a cidade.
Os que reprovavam a ferrovia falavam do inconveniente da poeira e das
fagulhas que queimavam os passageiros da alta aristocracia urbana. Segundo o
artigo ‘Os Caminhos do Mar’, o problema foi resolvido com o ‘gasolina’, um sistema
de transporte misto que nem era trem, nem bonde, nem ônibus. Era um veículo
adaptado de uma carroceria de um caminhão Ford primitivo, com sua maquinaria
correndo sobre os trilhos, em que, no lugar das rodas de borracha, foram colocadas
rodas de ferro. Tinha capacidade para vinte pessoas, era mais rápido que o trem e
não queimava os passageiros (O NORTE de 12 de novembro de 1978, in
MEDEIROS FILHO, 1983, p. 48).
Semelhante à Companhia Ferro-Carril Parahybana, o relatório da Ferro
Via Tambaú demostrava que a empresa trabalhava sempre em déficit desde a sua
criação pelo governo estadual, prestando um serviço amador e precário (ver, nos
anexos 07 e 08, cópia do relatório original e sua transcrição, respectivamente).
Sobre o relatório da Companhia Ferro Via Tambaú, o Presidente do
Estado em sua mensagem à Assembleia Legislativa em 1910 apenas informa o
conteúdo e, mais uma vez, expõe o déficit existente.
125

Do relatorio do sr. Gerente vê-se que durante a sua administração foram


realizados diversos melhoramentos que, entretanto, não são todos de que
precisava urgentemente a empreza.
As rendas da estrada, por causas que enumera o citado documento, não
permittem a effectividade, presentemente, de serviços mais custosos.
Entre as obras feitas, figuram: galpão, com quatorze metros de comprimento
por cinco de largura, para abrigo de material rodante; um dique, com seis
metros de comprimento sobre um de largura, destinado á limpeza das
locomotivas; concertos das locomotivas «Alvaro Machado» e «Walfredo
Leal»; concerto de carros; limpeza do edificio da estação; construção do
almoxarifado; beneficio no pontilhão de Tambaú; substituição de dois mil e
duzentos dormentes; um desvio de linha para conducção de barro destinado
ao aterro do maceió , na praia Tambaú, e a montagem das officinas a vapor.
As rendas da estrada de Tambaú, de Setembro do anno passado a 30 de
Junho deste anno, importaram em Rs. 8:719:400 e as despezas em
10:342:416, verificando-se, portanto, um deficit de Rs. 1:623:016
(MENSAGEM 1910, Dr. João Lopes Machado p. 32).

A Ferro Via Tambaú, semelhante à Companhia Ferro-Carril Parahybana,


foi entregue aos engenheiros Alberto San Juan, Tiago Viera Monteiro e Júlio
Bandeira de Melo. Com os novos donos, a companhia passou a trafegar apenas nos
veraneios, definindo a data e horário das operações, e também o término, como se
observa nos avisos publicados em jornais da época (Anexos 15-16).
O serviço da Ferro Via Tambaú foi desativado no final da década de 1920,
passando a Praia de Tambaú a depender de uma empresa de ônibus, que recebia
constantes reclamações dos veranistas, situação que acabava na imprensa da
época, como vemos na reportagem “O serviço de omnibus para Tambaú”:

Diversas famílias que ainda se encontram veraneando em Tambaú, pedem-


nos appellar para a gerencia da “Empresa Auto-Viação Parahybana”, no
sentido de enviar áquella praia, diariamente, uma vez ao menos, e em
horario determinado, um de seus omnibus, pois com a suspensão inopinada
daquelle serviço, ficaram as mesmas em situação difficil, não contando,
como é sabido, com outros meios de transporte.
Outrossim, quando desejarem suspender definitivamente esse serviço,
queira faze-lo em aviso prévio, pela imprensa, com alguns dias de
antecedencia (A UNIÃO, 06 de fevereiro de 1932, p. 8).

Só no final da década de 1930 é que o bonde elétrico chegou à praia


de Tambaú, regularizando o transporte coletivo para aquele balneário.
Mas a ferrovia Tambaú deixou um importante legado para a capital do
Estado, por servir de base para a abertura da Avenida Epitácio Pessoa por iniciativa
do Presidente Camilo de Holanda42 “[...], visando inicialmente estabelecer fácil
ligação entre o centro e o porto que se pretendia construir em Tambaú” (VIDAL,

42
Presidente do Estado da Paraíba de 1916 a 1920.
126

2004 p. 77). Não foi possível a construção do porto naquela praia, mas, após
sucessivos investimentos do poder público, a avenida se converteu no importante
eixo de crescimento da cidade na direção leste e sul, com a criação de vários bairros
no seu entorno e também como via de acesso às novas áreas incorporadas à cidade
nas últimas décadas.

4.3 A MUDANÇA PARA TRAÇÃO ELÉTRICA DO BONDE

Embora fora do objeto desta tese, falar sobre o sistema de bonde a tração
elétrica, comentando o que ocorreu na cidade ao longo de sua existência, ajudará a
compreender o sistema de tração animal para a cidade e para a sociedade citadina.
Visando à implantação de importantes serviços de modernização da
capital do Estado, entre eles, a mudança da tração do bonde, de animal para
elétrica, o governo paraibano resolveu publicar edital para esses principais serviços
urbanos:

Attenta a noticia da prosperidade de nosso Estado e de seo credito, têm


apparecido diversos pretendentes á execução, por meio de empresas
particulares, de taes serviços, já relativos ao abastecimento d’agua, já ao
esgoto e á illuminação publica.
Sendo de vantagem para o Thesouro a realisação de semelhante
emprehendimento sem ônus para os cofres públicos, resolvi mandar
publicar editaes, nas grandes praças da Europa e do nosso paiz, chamando
á concorrencia as companhias e empresas nacionaes ou estrangeiras que
se proponham com seus capitaes a levar avante esses trabalhos de
tamanha utilidade para o Estado (MENSAGEM, Monsenhor Walfredo Leal,
1907, p. 46).

Segundo Nogueira (2005), foram poucas as empresas que se


apresentaram à convocação do governo. As propostas foram criteriosamente
avaliadas pelo engenheiro Miguel Raposo, autor dos rigorosos critérios para a
aprovação delas, priorizando aquelas que preservassem a renda do Estado e
oferecessem credibilidade na prestação de serviço.

Uma primeira proposta, apresentada por dois engenheiros ingleses, Edward


Johnson e G. Robert Jones, foi vetada por Raposo, após ter sido autorizada
por decreto estadual em 1907. Nesta proposta, os custos de sua
viabilização oneravam bastante o Estado. Logo em seguida, foram
apresentadas mais duas propostas, desta vez por engenheiros brasileiros,
sendo um paraibano e o outro pernambucano. Devido a discrepância na
contabilidade apresentada, ambas foram recusadas, sendo que Raposo
alertou para a vantagem dos dois empreendedores serem da região, o que
poderia significar mais segurança e conveniência na prestação do serviço.
127

Mesmo assim, a sua revelia, terminou por ser aprovada a proposta


apresentada por engenheiros paulistas para a implantação dos novos
serviços de eletrificação da cidade (NOGUEIRA, 2005, p. 20).

Nogueira (2005, p. 20) informa que, em 4 de outubro de 1910, o


Presidente João Lopes Machado43 e os engenheiros paulistas Alberto de San Juan,
Thiago Vieira Monteiro e Julio Bandeira Villela, assinaram um contrato com prazo de
cinquenta anos, contados da data da inauguração oficial dos serviços de iluminação,
e tornaram-se proprietários da ETLF, que pretendia explorar tanto a iluminação
pública como a particular, além das aplicações de outros serviços, como o bonde de
tração elétrica. A ETLF incorporou ao seu patrimônio a Companhia Ferro-Carril
Parahybana de serviço de bondes a tração animal e a Ferro Via Tambaú. O serviço
de iluminação elétrica foi inaugurado em 14 de março de 1912, mas o de bonde
elétrico ainda esperou dois anos para ser implantado (ver anexo 14).
O sonho do bonde elétrico já começava a se tornar realidade. Para
Andrade e Garcia (1987, p. 36), foi no governo do Presidente João Pereira de Castro
Pinto44, sob a responsabilidade do engenheiro Thiago Monteiro, da Empresa Tração
Luz e Força, que foram iniciados os trabalhos para a implantação do sistema de
bonde elétrico, logo após a chegada da eletricidade na cidade. O assunto era
constantemente notícia na imprensa. Manchete como a do jornal A União de 25 de
janeiro de 1913, “Empresa Tração Luz e Força desta capital fez hontem a
experiência definitiva de novos vehículos para a tração elétrica nesta capital”.
Também A União, em 07 de setembro, de 1913 publicou:

[...] correndo como vão com toda regularidade os serviços para a


eletrificação das linhas de bonde, não tardará que esse importante
melhoramento seja inaugurado, trazendo distante, para o nosso meio, a
excelência de um serviço de transporte urbano feito com os mais modernos
progressos da engenharia.

Segundo Rodriguez (1994, p. 194), a inauguração do serviço de


transporte do bonde elétrico se deu em 19 de fevereiro de 1914: um bonde especial
saiu de frente do palácio do governo, conduzindo o Presidente do Estado João
Pereira Castro Pinto, levando-o até a usina de Tambiá pouco antes da cerimônia de
inauguração. Ali tomaram assento várias personalidades da época. Percorrendo o
roteiro previamente traçado, o bonde trafegou sem nenhum incidente, apenas
43
Presidente do Estado da Parahyba de 1908 a 1912.
44
Presidente do Estado da Parahyba de 1912 a 1915.
128

parando nos cruzamentos para dar passagem aos antigos bondes à tração animal
que ainda se encontravam em trânsito, tendo percorrido as ruas, Duque de Caxias,
Ladeira do Rosário, Barão do Triunfo, Barão de Passagem, Visconde de Inhaúma,
Praças 15 de Novembro e Álvaro Machado.
De volta à usina, foi oferecido um improvisado buffet pela direção dos
serviços, tendo o Presidente Castro Pinto sido saudado pelo Senador Pedro
Pedrosa. Após os discursos de outras autoridades, o Presidente, de improviso,
lembrou o estadista João Machado, responsável pelas iniciativas do atual progresso
da cidade, congratulou-se com a população que ali acorrera. Às 10:00h, começaram
a funcionar os bondes de todas as linhas, com um maior movimento do tráfego à
noite, quando a vibração da população era intensa ao ver a cidade da Parahyba com
um novo símbolo de modernidade em funcionamento: o bonde elétrico (STIEL, 1984,
156).
Rodriguez (1994) recorda que um acidente naquele dia festivo tornou-se
um ponto destoante para os citadinos:

Recordamos, ainda, passados tantos anos, a nota dissonante daquele dia


festivo, quando o Cel. Aquiles Coutinho, Comandante da Força Policial, se
dirigia ao quartel e teve o seu carro, então puxado por dois cavalos,
completamente inutilizado devido a uma colisão com um elétrico que descia
a Ladeira do Rosário.
O maior culpado, no caso, foi o próprio boleeiro que se aventurou a cortar
um bonde elétrico, em local pouco apropriado, e dirigido por um motorneiro
sem grande prática.
Felizmente, a não ser o prejuízo daquela viatura, o Cel. Aquiles nada sofreu
no acidente (RODRIGUEZ, 1994, p. 194).

O sistema de bondes a tração animal continuou funcionando


paralelamente ao elétrico até meados de 1917, segundo informou Di Láscio (2013).
Mas, até o início dos anos 1920, final do governo do Presidente Francisco Camillo
de Hollanda, não houve intervenções no transporte de bonde, apenas manutenção
do sistema que existia, cujas linhas tinham o mesmo traçado do sistema de bonde a
tração animal (Fig. 4.23). Se havia demanda de passageiros, a empresa atendia com
o aumento de veículos no sistema.
129

Figura 4.23: Traçado das linhas do bonde elétrico – 1920


Desenho da linha: Igor Dantas

A cidade crescia junto com a sua população. Guedes (2006) mostra


dados do sistema de bonde que atestam este crescimento no período de 1913 a
1921:

No ano de 1913 o serviço de bondes entre as estações finais de Tambiá,


Trincheiras e Varadouro era realizado diariamente no horário das 6 da
manhã às 11 da noite, partindo um bonde de cada um dos citados pontos
de meia em meia hora. Quatro anos depois, em 1917, o trajeto entre os
mesmos bairros era realizado partindo de cada estação um bonde com
intervalo de 15 minutos. Em 1921, esses intervalos já eram de 10 minutos
entre cada partida. Com a significativa redução no tempo de saída dos
bondes, agora movidos à tração elétrica e não mais animal, deduz-se que
para atender à crescente demanda por transporte, o número de bondes
precisou ser aumentado. Deduz-se ainda que o ritmo do cotidiano e a
necessidade da população parahybana por transportes coletivos
aumentavam progressivamente, o que não deixava de ser um indicativo de
uma nova realidade de progresso e de costumes distintos dos de outrora
(GUEDES, 2006, p. 112).
130

O serviço de bonde elétrico era muito criticado pela população devido à


má qualidade dos serviços prestados. Algumas vezes, o governo estadual precisou
rever o contrato, visando a melhorar os serviços. Sobre isso, Nogueira (2005)
informa que, em 1923, o Presidente Solon Barbosa de Lucena45 assinou um Decreto
nº 1.207, revendo o contrato com a ETLF. “Em relação aos bondes, a ETFL se
obrigava a aumentar a frota para dez carros motores e seis reboques e a respeitar
os horários programados, que deveriam ser divulgados pela imprensa com três dias
de antecedência” (NOGUEIRA, 2005, p. 28).
Para Andrade e Garcia (1987, p. 43 a 45), o governo de Solon de Lucena
foi de uma dinâmica administração exemplar, dotando a cidade de grandes edifícios,
como o dos Correios e da Academia de Comércio, tendo contado com o
desempenho do Prefeito Walfredo Guedes Pereira, conhecido como o ‘Pereira
Passos da Parahyba’, e ainda a ostensiva cobertura do paraibano Dr. Epitácio
Pessoa como Presidente da República. A demolição da Igreja do Rosário dos
Pretos, que deu lugar à Praça Vidal de Negreiros, mais conhecida como “Ponto de
Cem Réis”, se tornaria, num futuro próximo, o mais importante cartão postal do
bonde na capital até a sua extinção.
A partir da segunda metade dos anos 1920, surgiram algumas alterações
no sistema de bonde: a linha Trincheiras foi ampliada até a Praça Bela Vista em
direção à Cruz das Armas. Tal ampliação foi bem recebida pelos moradores daquele
bairro. No governo de João Pessoa Cavalcanti de Albuquerque 46, a linha em frente
ao Palácio do Governo foi retirada e passou a circular pelo outro lado da praça,
melhorando a capacidade da via em frente ao Palácio, que era muito estreita.
Em 1933, mais um acidente com a ETLF deixou a cidade às escuras por
tempo indeterminado, tendo o Presidente Gratuliano da Costa Brito47 acionado as
condições constantes no contrato com a ETLF e encampado a empresa, através do
decreto 373 de 27 de março de 1933. O governo abriu nova concorrência, mas não
apareceu nenhum interessado. Coube ao Estado, em 26 de setembro de 1933,
assumir em definitivo o serviço de luz e força da capital, passando a empresa a fazer
parte de seu patrimônio com o nome de Repartição dos Serviços Elétricos

45
Presidente do Estado da Parahyba de 22/10/1920 a 22/10/1924.
46
Presidente do Estado da Parahyba de 22/10/1928 a 26/07/1930 data de seu assassinato. A morte
do Presidente do Estado fez o povo solicitar, e conseguir, junto à Assembleia Legislativa, imortalizá-lo
ao colocar seu nome na capital do Estado da Paraíba.
47
Presidente do Estado da Parahyba de 26/04/1932 a 26/12/1934.
131

Paraibanos (R.S.E.P.). Mesmo com as reformas nas usinas elétricas em 1934,


pouco foi feito pelo transporte coletivo no governo de Gratuliano de Brito.
O melhor período do sistema de bonde elétrico em toda sua existência se
deu na década de 1930, visto que, segundo Andrade e Garcia (1987, p. 57 - 64), o
governo de Argemiro de Figueiredo48 foi responsável por várias melhorias do
sistema: a) a construção da rotatória da Praça Vidal de Negreiros (Ponto de Cem
Réis), talvez o mais importante feito para o sistema do bonde elétrico, pois se tornou
o principal centro de articulação de todas as linhas do sistema de bondes da capital
Paraibana. (Figura 4.24); b) criou a linha de bonde para Tambiá via conjunto
Montepio; c) a linha de bonde da Rua Duque de Caxias passou a ser da Rua
Visconde de Pelotas, uma via mais larga, ficando a Rua Duque de Caxias
exclusivamente para uso do pedestre e do automóvel; d) houve duplicação de
trechos nas linhas Comércio, Tambiá e Trincheiras.

49
Figura 4.24: Rotatória do sistema de bonde na Praça Vidal de Negreiros – 1936
Fonte: Departamento de Viação e Obras Públicas – DVOP, Departamento de
Estatística e Publicação do Estado da Paraíba, Governo Argemiro de Figueiredo,
1938.

48
Interventor do Estado da Parahyba de 21/01/1935 a 29/07/1940.
49
A foto de 1936 mostra um bonde elétrico saindo do girador da Praça Vidal de Negreiros, mais
conhecido como ponto de Cem Réis, para descer a Ladeira do Rosário. A praça se tornou o ponto de
encontro de todas as linhas de bonde.
132

A Linha Comércio passou por importante mudança, tornando-se uma linha


circular, facilitada pelo trecho duplicado na Rua do Fogo, desde o ponto de Cem
Réis até a frente do Quartel de Linha na Praça Pedro Américo. A partir daí, o bonde
passou a descer pela Rua Cardoso Vieira, voltar pela atual Rua Maciel Pinheiro,
subir pela Rua Barão do Triunfo, passar novamente em frente ao Quartel de Linha,
já na linha duplicada, e subir à Rua do Fogo até a Praça Vidal de Negreiros. Esta
linha é detalhada por fotografias na Figura 4.25.

50
Figura 4.25 : Traçado da Linha Circular do Comércio registrada em fotos
Fonte: Departamento de Viação e Obras Públicas – DVOP - 1938
Desenho da linha e edição: Igor Chagas Dantas.

50
Esta Figura 4.25 encontra-se editada e ampliada no formato A2 no apêndice desta Tese, prancha
03.
133

Nogueira (2005, p. 33) reforça que, no governo de Argemiro de


Figueiredo, o serviço de bondes recebeu reforma na sua linha aérea, inclusive, com
novos postes e a substituição dos trilhos velhos por novos. Com os trilhos velhos, foi
construída a linha circular de Jaguaribe e Cruz das Armas, com 4 Km de extensão,
e, segundo Andrade e Garcia (1987, p. 57 a 64), uma linha foi instalada na Avenida
Epitácio Pessoa, partindo da Cruz do Peixe até o campo de Aviação (hoje Espaço
Cultural). O Presidente do Estado investiu também na aquisição de novos bondes e
materiais na Alemanha para o serviço de manutenção do sistema.
Na década de 1940, foi desativada a linha de bonde existente na Avenida
Epitácio Pessoa até o Campo de Aviação para complementação do calçamento,
tendo sido inaugurada, em 19 de abril de 1943, uma nova linha de bonde para a
Praia de Tambaú, que seguia o caminho da antiga Ferro Via Tambaú. A ligação
entre o centro da cidade e a praia pelo bonde elétrico, permitiria às classes menos
favorecidas usufruir das delícias do banho de sol e de mar, privilégio, até então, das
minorias abastadas.
Com planos de melhorar os bairros de periferia no atendimento ao
transporte urbano, o governo de Ruy Carneiro encomendou novos materiais para o
sistema de bondes, mas não houve meios de recebê-los, pois os portos estavam
fechados em função da 2ª Grande Guerra, motivo pelo qual as ampliações só
ocorreram no governo seguinte.
O bonde elétrico se popularizou e chegou aos bairros mais pobres, como
o bairro de Oitizeiro, através da ampliação da linha de Cruz das Armas, segundo
consta no jornal A União de 28 de fevereiro de 1947, e aos bairros proletariados da
Torre e de Mandacaru, através da linha circular de Jaguaribe, segundo descreve
Andrade e Garcia (1987, p. 76-77). (Figura 4.26).
134

Figura 4.26: Por onde passou linha do bonde elétrico


Fonte: Andrade e Garcia (1987, p. 78).
Desenho das linhas e redesenho da planta: Igor Dantas
135

O governo de Pedro Moreno Gondim51 ficou conhecido como o da queda


do bonde e da ascensão do ônibus. Em seu segundo mandato, no início da década
de 1960, o sistema de bondes foi totalmente desativado. Deixou de trafegar em
1963, segundo reportagens de jornais da época. Andrade e Garcia (1987, p. 87)
registram, em seu trabalho acadêmico, que as duas últimas linhas desativadas foram
a do Comércio e a de Tambaú.
O jornal ‘A União’ de 02 de junho de 1963 chegou a publicar uma
reportagem com o título “Bondes novos para servir à população pessoense”, sobre
compra de novos bondes:

Visando atender aos reclames da população pobre da Capital, notadamente


dos bairros mais habitados e distantes do centro urbano, o Governador
Pedro Gondim conjuntamente com a pronta ajuda do Secretário da Viação e
Obras Públicas, sr. Robson Duarte Espínola, autorizou a ida ao Sul do país
do engenheiro Mario Toscado, diretor do Departamento dos Serviços
Elétricos da Capital, com o fim de entrar em entendimentos com empresas
ferro-carril do Estado do Rio, para a aquisição de bondes destinados a servir
a população pessoense (A União de 02 de junho de 1963, p. 2).

Com a manchete “Serviços elétricos adquirem bondes no sul para


aumentar a frota da capital”, o jornal ‘O Norte’ de 05 de junho de 1963 também
noticiou a compra de bondes no Estado do Rio de Janeiro, para atender à população
pobre de bairros populares, por serem bem mais baratos do que qualquer outro.
Mencionou que, com o uso do bonde, o chefe de família poderá fazer uma economia
mensal que irá influir no orçamento da família. A reportagem lembrou que a cidade já
tem linhas estendidas para Cruz das Armas, Jaguaribe, Mandacaru (passando por
parte da Torre e de Santa Júlia) e para praia de Tambaú, além da linha que serve à
cidade baixa, passando pela Avenida Guedes Pereira, praças Aristides Lobo e
Pedro Américo e as ruas Cardoso Vieira, Maciel Pinheiro e Barão do Triunfo.
Deveriam ser adquiridas 25 unidades, das quais, quatro já tinham sido negociadas e
autorizadas pelo governador do Rio de Janeiro. Nada foi concretizado.
A última notícia que a imprensa divulgou sobre a circulação de bondes na
capital paraibana foi no Jornal ‘O Norte’ em 29 de junho de 1963. Na Coluna
“Reclamação do Povo”, com o título “Bondes estão demais”, o colunista escreve:

51
Governador do Estado da Paraíba de 04/01/1958 a 18/03/1960, com um 2º mandato de 31/01/1961
a 31/01/1966.
136

Voltam os leitores a reclamar uma providência da Delegacia Especial de


Trânsito, em harmonia com o Departamento dos Serviços Elétricos da
Capital, no sentido de que os bondes elétricos deixem de trafegar pelo
Ponto de Cem Reis. Sugerem – com oportunidade, aliás – que os coletivos
que se destinam a Tambaú, Santa Júlia, Mandacarú etc., devem fazer
terminal na Escola de Engenharia (antiga Prefeitura, à rua Visconde de
Pelotas), ao passo que as unidades que demandam a Cruz das Armas e
Jaguaribe, podem ficar na praça 1817.
Vindo até o Ponto de Cem Réis, com a intensificação do tráfego, os bondes
só estão servindo para congestionar tudo, passando-se muito tempo
impedido, até que eles consigam sair do centro (O NORTE, 29 de junho de
1963, p. 8).

Já o jornal ‘Correio da Paraíba’, na reportagem nostálgica “Nos bons


tempos”, de 21 de abril de 1964, lembra a era de ouro do bonde elétrico, com uma
foto de um bonde em péssimo estado, adquirido no governo de Argemiro Figueiredo.
Relembra do bom tempo em que ele prestava inestimável serviço à população da
Capital, quando não existiam os graves problemas de transporte coletivo urbano.
Mesmo superados, os simpáticos bondes serviram aos habitantes dos bairros mais
afastados. “Foram retirados de circulação por velhice, mas, em compensação não
vieram os modernos ônibus elétricos, como aconteceu em outras capitais” (Correio
da Paraíba, 21 de abril de 1964, p. 8). Concluímos que os bondes em João Pessoa
foram desativados no segundo semestre de 1963.

4.4 O SIGNIFICADO DOS BONDES A BURRO NA CIDADE DA PARAHYBA

Quando a Cidade da Parahyba recebeu o bonde a burro, em 1896, este


sistema já era obsoleto em cidades como Rio de Janeiro e Salvador. O moderno era
representado pelo bonde elétrico implantado no final do século XIX em três capitais
brasileiras: Rio de Janeiro, Manaus e Salvador.
Mas, para a capital paraibana, o sistema de bonde a tração animal
representava essa modernidade. E, na falta de outros serviços (luz elétrica,
saneamento, esgotamento sanitário), tornou-se um ícone de modernidade da cidade
naquele final de século.
Como exposto no Capítulo 03, alguns motivos não permitiram que
serviços de água encanada e esgotamento sanitário fossem implantados, por
exemplo, “por esbarrar nas limitações financeiras” (MOURA FILHA, 1998. p. 4). Mas
o serviço de transporte urbano por bonde a tração animal já era idealizado pelo
Presidente da Província da Parahyba dez anos antes da sua implantação, e o
137

entusiasmo que o Presidente Provincial, Antônio Bandeira, mostrou em sua


Mensagem (1886, p. 55), decerto, foi por um encantamento semelhante ao do
jornalista alemão Carlos van Koseristz, quando, em 1883, desembarcou no Rio de
Janeiro, vindo do Sul, onde dirigia o jornal Gazeta de Porto Alegre, e ficou
impressionado ao observar que, ali, todo mundo andava de bonde, incluindo
ministros, deputados, senadores, barões, viscondes, entre outras autoridades. E o
jornalista anotou o que viu:

Não creio que exista outra cidade no mundo em que haja tantas linhas de
bonde [...]. É mesmo incrível como milhares e milhares de pessoas aqui
viajam de bonde. Toda a cidade, desde Santa Teresa até a Tijuca é,
durante léguas, cortada por linhas de bonde em todas as direções, e em
todas elas se encontram bondes de cinco em cinco minutos, e estão sempre
completamente cheios (BONES, 2000, apud GOMES, 2013, p. 71).

Diferente das demais capitais, como mostrado no Capítulo 01, o sistema


de bonde da capital paraibana foi implantado por uma única companhia de ferro
carril, de capital misto, e ainda tendo o poder público como o maior acionista.
Apenas três linhas atendiam toda a cidade, com curtas distâncias entre os pontos de
origem-destino, como mostrado no início deste capítulo, não justificando a
implantação do sistema, se comparado ao descrito em outras capitais brasileiras.
No Capítulo 02, fizemos um comparativo da cidade de andarilhos
apresentada por Chudacoff (1977), com a cidade da Parahyba descrita por Jardim
(1011; 1912). Observamos que a distância média do seu centro físico para as bordas
ficava em torno de 800 metros, bem inferior ao descrito nas cidades americanas pré-
modernas, cujo deslocamento era a pé.
Nas principais capitais brasileiras, as distâncias demandavam a
implantação do sistema de bondes, como também serviram de vetor de crescimento
em algumas capitais, como descrito por Pinheiro (2011) em relação ao Rio de
Janeiro e Salvador.
Na Cidade da Parahyba, além de as curtas distâncias de percurso não
demandarem um serviço de bonde, a população, com cerca de 20.000 habitantes no
final do século XIX, teve, no início da implantação do bonde a burro, um sistema
subutilizado, pelos poucos horários disponíveis para uso. Tomando como exemplo
os horários do Quadro 4.2, considerando-se o bonde com lotação máxima
138

transportando vinte passageiros, o número de usuários do sistema chegava a 160


habitantes por dia.

Quadro 4.2: Horário de saída do Bonde da Estação do largo da Gameleira

MANHÃ TARDE NOITE

05h30 12h30 19h00

08h00 15h00 20h15

10h00 17h15
Fonte: (ANDRADE; GARCIA, 1987, p. 16).

Pela descrição da cidade da Parahyba apresentada no Capítulo 02,


observa-se que, embora pequena, tinha uma topografia acidentada, com vias de
deslocamentos distribuídas entre os planos da cidade, formando íngremes ladeiras.
Com a população mais abastada residindo na Cidade Alta e tendo importantes
atividades de comércio e serviços na Cidade Baixa, o movimento de pedestres
subindo e descendo ladeiras deveria provocar incômodos a essa população. A elite
citadina era quem preferencialmente cobrava um serviço de transporte, pois, até
1888, ela possuía o privilégio do transporte individual a tração de escravos. Essa
elite, parceira do poder público na criação da companhia de bonde da Cidade da
Parahyba, de certo modo, trocou os meios de transporte vinculados à escravatura
pelo bonde puxado a burro. Além do mais, o bonde era um visível símbolo de
modernidade nas cidades onde existiam.
Mesmo sem implantar novos serviços urbanos, o investimento no sistema
de bonde continuou com o rebaixamento da Ladeira do Rosário, obra executada
pelo poder público, embora este divulgasse ter recebido ajuda financeira da
Companhia Ferro Carril Parahybana, da qual o próprio governo era o maior
acionista.
As ampliações do sistema de bonde, a primeira em 1902 na linha
Trincheiras, na direção sul, a segunda em 1906, na linha Tambiá, na direção leste,
atendiam claramente a elite citadina residente naqueles bairros.
O poder público paraibano encampou a Companhia Ferro-Carril
Parahybana, na época em que a Linha Tambiá foi prolongada até o Sítio Cruz do
Peixe, como descrito neste capítulo. Nesta mesma época, este poder criou e
139

implantou uma ferrovia interligando por trem a Cidade da Parahyba, a partir do Sítio
Cruz do Peixe, até a Praia de Tambaú, o balneário da elite local. Não parece ter sido
coincidência a criação dessa ferrovia quando o Estado encampou o sistema de
bondes, e sim, um projeto de governo para ligar o núcleo central da urbe com uma
praia que antes tinha apenas uma vila de pescadores e passou a ter casas de
veraneio da população mais rica. Para justificar tal ferrovia, o poder público referia-
se à criação do porto marítimo na Praia de Tambaú, nunca construído (MENSAGEM,
1906, p.15-16).
O governo, ao implantar a ferrovia para a Praia de Tambaú, continuou a
protelar a implantação de outros serviços urbanos, fundamentais à modernização da
cidade. Essa ferrovia funcionou mais como uma extensão da Linha Tambiá do
bonde a burro, embora usasse outra tecnologia e serviu para homenagear antigos
presidentes de estado (Alvaro Machado e Walfredo Leal), dando seus nomes às
locomotivas adquiridas para o sistema.
O poder público, ao optar pelo investimento em sistemas de
deslocamentos (o bonde e o trem), deixou que a população continuasse dependente
da água captada em várias fontes da cidade e vendida de porta em porta, pelos
aguadeiros que negociavam o barril, segundo Chagas (2004), ao preço de vinte mil-
réis. A iluminação pública, implantada desde a Independência do Brasil, chegou ao
século XX com o uso de lampiões a base de óleo de mamona e outros combustíveis,
sempre em precário funcionamento, com a cidade praticamente às escuras.
Para Chagas (2004, p. 36):

[...] as noites iluminadas pelos lampiões a óleo e azeite de mamona


completavam o cenário mais afeito ao mundo rural que ao urbano
passavam-se os anos, e a falta de recursos públicos era a constante
justificativa, juntamente com a falta de empresários interessados nos editais
publicados, ou quando apareciam os contratos – não assinados – para a
implantação de luz elétrica, água encanada e esgoto sanitário, fatos
concretizados só a partir da segunda década do século XX.

E, assim, o sistema de bonde a burro, implantado na Cidade da Parahyba


em 1896, esteve até 1910, quando da implantação da energia elétrica, como o único
serviço urbano moderno da cidade, embora já fosse um sistema obsoleto em
cidades como o Rio de Janeiro e Salvador, pois a modernidade já estava no bonde
elétrico. A visão dos trilhos implantados, mesmo nas estreitas ruas coloniais da
capital paraibana, representava modernidade. Afinal, como disse Nascimento (1996,
140

p. 44), o bonde estava associado à ideia de cidade maravilhosa, organizada e


asseada. Ao vê-lo passar, o habitante da cidade podia admirar-se com o
desenvolvimento tecnológico que sua cidade alcançara e, quando nele andava, era
participante e testemunha desse progresso: por onde passavam os trilhos do bonde,
a modernidade estava visível.
141

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao iniciar o título desta Tese com reticências – “... e o bonde a burro foi
implantado: um ícone de modernidade da Cidade da Parahyba no final do século
XIX” – a principal razão era chamar atenção para os outros serviços urbanos que o
poder público deveria ter implantado antes dele, mas não foram concretizados.
Desta forma, procuramos, ao longo desta tese, demonstrar que o sistema
de bonde a tração animal, instalado na Cidade da Parahyba em 1896, foi uma
escolha do poder público, em detrimento de outras demandas mais importantes,
como a iluminação pública com uso da eletricidade, abastecimento de água tratada
e encanada e o esgotamento sanitário. Acreditamos ter confirmado esta hipótese,
além de levantar outras questões relevantes, pontuadas a seguir.
Embora o sistema de bonde fosse desnecessário num primeiro momento,
ao ser implantado, atendeu a população citadina ao trafegar por ruas que
interligavam os terminais modais de transporte da época, como o Porto do Capim e
a Estação Ferroviária Conde D’Eu com as áreas de comércio e serviços, além de
passar por praças e áreas de lazer, como o Largo da Gameleira, Praça de D. Pedro
II, Campo do Conselheiro Diogo e Campo do Comendador Felizardo, interligando
com as áreas residenciais consolidadas da Cidade Alta ou em formação, como os
bairros de Tambiá ou de Trincheiras. Para quem não residia nesses novos bairros, o
bonde, que durante a semana era o meio de transporte usado principalmente para
atividades de compras e trabalho, aos domingos, a população “transparecia o
desenvolvimento do prazer pelos passeios aos pitorescos finais dos arrabaldes de
Trincheiras e Tambiá” (RODRIGUEZ, 1994, p.18).
O governo continuou investindo no transporte de ferro carril, encampando
a companhia do bonde cerca de dez anos depois do sistema a tração animal ser
instalado. Construiu, entre 1906 e 1907, uma ferrovia que facilitou a ligação da urbe
com a praia de Tambaú, ampliando as facilidades de deslocamentos da elite citadina
já contemplada com o sistema de bondes desde 1896.
Só em 1910 é que o poder público assinou um contrato com o setor
privado para o serviço de energia elétrica que incluía o serviço de bonde elétrico.
Nesse contrato, o sistema de bondes a tração animal foi incorporado ao patrimônio
da Empresa de Tração Luz e Força, criada para este fim, juntamente com a
Companhia Ferro Via Tambaú (ver contrato anexo n° 14, pp. 172-182). A mudança
142

de tração do bonde para eletricidade só ocorreu em 1914, quando a cidade já


contava com os serviços de luz elétrica e água encanada. A mudança de tração do
bonde foi concluída em 1917, e, durante este período, a cidade conviveu com os
dois sistemas.
Ao pesquisar o bonde a tração animal, dados sobre o sistema de bonde
elétrico chegaram ao nosso conhecimento. Mostramos, no Capítulo 04, os principais
fatos ocorridos na cidade da Parahyba, após a instalação da eletricidade no sistema
de ferro carril. Tendo o bonde a tração animal circulado em paralelo ao elétrico até
1917, e as linhas conservadas em seu traçado original até 1920, a partir daí,
mudanças importantes começaram a acontecer, como novos prolongamentos de
linhas e, principalmente, a encampação pelo governo estadual, em março de 1933,
da ETLF, voltando a assumir o serviço de bonde da cidade. O maior investimento no
sistema de bonde ocorreu na segunda metade da década de 1930, no governo de
Argemiro de Figueiredo, com a duplicação de linhas e a construção de uma rotatória
na Praça Vidal de Negreiros, que centralizava todas as linhas nesta praça,
eternizada como ‘o ponto de Cem réis’.
Nas décadas seguintes, o sistema foi decaindo, sendo desativado em
1963, quando não devia, pois ainda tinha uma grande demanda de usuários
residentes em bairros proletariados que não tinham recursos para o pagamento de
outro meio de transporte que não fosse o bonde.
Uma clara dicotomia verificou-se com o sistema de bonde na Cidade da
Parahyba: o de tração animal quando implantado em 1896, a cidade não
demandava tal serviço, mas, uma vez implantado, atendia a elite citadina; o de
tração elétrica foi desativado em 1963, quando a cidade necessitava do sistema,
para continuar atendendo a classe menos favorecida que dele dependia para seus
deslocamentos. Em ambos os casos, o poder público esteve presente: no bonde a
burro, como o maior acionista da Companhia Ferro Carril Parahybana, e na
desativação do bonde elétrico, como o único com poderes para fazer continuar um
serviço tão necessário à classe menos favorecida.
O desenvolvimento urbano da cidade, o alargamento de ruas e a
construção de novas praças provocavam sempre alteração nas linhas de bonde e
atendiam as novas demandas com a formação dos novos bairros. Aprofundar o
estudo do bonde elétrico é recomendado, pois, num intervalo temporal de meio
século em que ele circulou – de 1914, quando da sua inauguração, até 1963,
143

quando de sua desativação – a sua interferência na estrutura urbana da cidade foi


marcante.
Serviços urbanos, como a iluminação pública instalada na cidade da
Parahyba desde 1822, sempre foram tratados pelo governo estadual sem muito
entusiasmo. Depois de algumas melhorias, chegou a contratar um serviço para
instalação de energia elétrica ainda no final do século XIX, o que não aconteceu. O
serviço de água encanada chegou a ser noticiado em mensagem presidencial aos
deputados em 1899. Seria através da Parahyba Water Company, uma empresa
criada na Inglaterra. Mesmo com algumas propriedades adquiridas pela empresa
para viabilizar o serviço, nada foi realizado. O porquê de estes serviços não terem
sido executados até o final do século XIX requer um estudo aprofundado.
Pesquisar e comparar custos de implantação desses serviços seria
importante, pois esclareceria se eram reais as constantes citações do governo
estadual de ‘falta de recursos’ para não ter implantado os outros serviços urbanos
básicos na mesma época do bonde. A Figura 4.26, mostra as linhas gerais do bonde
à tração elétrica, mas elas foram implantadas, reformadas e ampliadas em épocas
diferentes. Há necessidade de se retomar a pesquisa deste tema para dar
continuidade ao assunto com mais profundidade.
Encerramos aqui esta contribuição à historiografia da Cidade da Parahyba
através de um serviço que marcou uma época e teve sua importância no
desenvolvimento da capital paraibana.
144

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01 dez. 2011.
Disponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden11.htm>. Acesso em:
01 dez. 2011.
Disponível em: <http://www.novomilenio.inf.br/santos/bonden44.htm>. Acesso em:
01 dez. 2011.
Disponível em: <http://www.museudantu.org.br/QPernambuco.htm>. Acesso em: 01
dez. 2011.
Disponível em: <http://www.museudantu.org.br/QRGSul.htm>. Acesso em: 03 fev.
2012.
Disponível em: <http://www.tramz.com/br/sl/sl.html>. Acesso em: 14 dez. 2011.
Disponível em: <http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=208689>. Acesso
em: 03 fev. 2012.
Disponível em: <http://www.museudantu.org.br/QBrasil.htm>. Acesso em: 12 set.
2011.
Disponível em: <http://www.arquidiocesepb.org.br/arquivo_eclesiastico_da_paraiba
/index_arquivo.htm>. Acesso em: 04 abr. 2013.
Disponível em: <http://www.museudantu.org.br/QPernambuco.htm>. Acesso em: 23
fev. 2012.
Disponível em: < http://www.joaopessoahistorica.com/2011/05/croquis-de-joao-
pessoa.html>. Acesso em: 16 fev. 2013.
151

ANEXOS

As cópias de documentos apresentados abaixo foram localizadas nos seguintes acervos: Arquivo
Público e Arquivo Histórico da Paraíba, ambos situados na FUNESC - Fundação Espaço Cultural da
Paraíba, Biblioteca Irineu Pinto no Instituto Histórico e Geográfico Paraibano-IHGP, e Coleção de
Obras Raras e Coleção de Autores Paraibanos da Biblioteca Central da UFPB. Laboratório de Projeto
e História do Departamento de Arquitetura da UFPB.

Anexo 01: 4ª Chamada de Capital da Companhia ferro-Carril parahybana. Jornal Gazeta do


Commercio de 20 de dezembro de 1895 – p. 02
Fonte: Acervo da Biblioteca Irineu Pinto no Instituto Histórico e Geográfico Paraibano-IHGP

Anexo 02: Projeto de compras de mais ações da


Companhia Ferro-Carril Parahybana
Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
152

Anexo 03: Minuta do Decreto de encampação da Companhia Ferro-Carril Parahybana


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
153

Anexo 04: (p. 01) Capa do Relatório da Companhia Ferro Carril Paraibana
Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
154

Anexo 04: (p. 02) Relatório da Companhia Ferro Carril Paraibana


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
155

Anexo 04: (p. 03). Relatório da Companhia Ferro Carril Paraibana


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
156

Anexo 04: (p. 04) Relatório da Companhia Ferro Carril Paraibana


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
157

Anexo 04: (p. 05) Relatório da Companhia Ferro Carril Paraibana


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
158

RELATÓRIO DO GERENTE DA COMPANHIA FERRO-CARRIL PARAHYBANA

1 de julho de 1909 a 30 de junho de 1910

mo mo
Il . Ex . Sr. Dr. João Lopes Machado
M. Presidente do Estado.
cia
Tenho a honra de apresenta a V.Ex , o relatório dos serviços feitos pela Ferro Carril
Parahybana, durante o período de 1 de Julho de 1909 a 30 de Junho do corrente anno.

- RELATORIO –
ESTADO DO MATERIAL
cia
Conforme tive occasião de informar a V.Ex em
meu relato do anno passado ao receber do seu antecessor a administração da Ferro Carril
Parahybana, tive necessidade de iniciar diversos trabalhos para melhorar as condições do
serviço e realisar muitas outras de asseio e conservação do material.
Foi concluído durante o periodo a que se refere este relatório o poço que havia sido
anteriormente sido principiado para o serviço de abastecimento d’água desta Empresa, sendo
finalmente removido depoisde sua conclusão uma das causas que mais concorriam para
sérios embaraços desta administração nas ocasiões em que por falta de vento ou desarranjos
do moinho da propriedade do Cel. Manoel Deodato, que obsequiosamente se prestava a
fornecer-nos agua tornava-se necessario transportal-a de distancia superior a 200 metros.
Atualmente temos água em abundancia terminando por completo a penúria em que se vivia do
precioso líquido tão necessário a vida e saúde dos animaes e mesmo para poder ser mantido
o devido as seio em um serviço de tal naturesa.
Falta-nos unicamente, para melhorar as condições de abastecimento d’agua concluir o
assentamento de uma bomba que foi construida nas nossas officinas, o que se fará em breve
tempo.
Com os reparos que anteriormente havia feito na linha, poucos trabalhos de conservação
exigiu o trafego, ex epção única do levantamento de toda ella collocação de dormentes e
nivelamento do trecho compreendido entre a rua S. Francisco e a Igreja Mão dos Homens em
consequencia do calçamento ali realizado pelo Governo do Estado.
Todos os bonds precisaram de ligeiros reparos e foram devidamente pintados.
Em consequencia de se acharem estragadas quase todas as rodas dos mesmos, e como com
uma simples mudança dos flanges podiam ellas prestar serviço por muito tempo, resolvi
encomendar para a Europa por intermédio da casa A. B. Lyra Cia ditos flanges que
ultimamente chegaram e estão sendo collocados nas rodas antigas que ficariam completa
mente inutilizadas se não tivesse providenciado de modo pelo qual acabo de me referir.
Existem sete em tráfego e um está recolhido para ser submetido a reparos gerais.
Dos 77 animaes existentes morreram cinco e foram vendidos dois que se inutilisaram para o
serviço pela quantia de 100$000 reis que recolhida ao Thesouro do Estado.
Em consequencia do pesado inverno que tivemos no primeiro semestre do anno corrente,
159

adoeceram diversos animaes de modo que de 70 animaes que tinhamos estavamos redusidos
ultimamente a 26.
Em tais condições e na impossibilidade absoluta de adquirir outros com promplidao foi
resolvido a redução do trafego tramitando os carros com intervallos de uma hora.
Estao dadas as providencias para aquisição de novos animaes, o que até hoje nao se poude
realisar em consequencia de nenhum ter sido encontrado em condições convenientes para o
serviço.
Acha-se actualmente montada a officina commum da Ferro Carril e Ferro Via Tambaú,
estando assenta dos convenientemente o motor as machinas operatrizes e respectivas
transmissões, em cujo serviço trabalha com operários das duas empresas.
(PESSOAL)
Continuam sem alteraçao o pessoal da Ferro Carril excepção unica da retirada de condutores
e cocheiros que tiveram substitutos, conforme se verifica no quadro anexo.
(RECEITA E DESPESAS)
Durante o período de que trato tivemos a receita de 51:211$400 réis que sommada ao saldo
de 76$618 réis existente no Thesouro, em 30 de Junho do anno passado, importa em
51:288$018 réis.
A despesa no mesmo período attingiu a 53:117$290 réis havendo, portanto um deficit de
1:829$272 reis.

cia,
Dou por terminado o presente relatório cumprindo-me somente pedir a V.Ex que me sejao
cia
relevadas as lacunas que no mesmo possa encontrar o espirito esclarecido de V.Ex .
Parahyba, 29 de Julho de 1910.
O Gerente
José de Meira Lima Sobrinho.
Anexo 05: Transcrição do Relatório do Gerente da Companhia Ferro-Carril Parahybana – 1910
160

Anexo 06: Quadro de pessoal da Companhia Ferro Carril em 1910


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
161

Anexo 07: (p. 01) Relatório da Ferro Via Tambaú em 1910


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
162

Anexo 07: (p. 02) Relatório da Ferro Via Tambaú em 1910


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
163

Anexo 07: (p. 03) Relatório da Ferro Via Tambaú em 1910


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
164

Anexo 07: (p. 04) Relatório da Ferro Via Tambaú em 1910


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
165

Anexo 07: (p. 05) Relatório da Ferro Via Tambaú em 1910


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
166

Anexo 07: (p. 06) Relatório da Ferro Via Tambaú em 1910


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
167

FERRO VIA TAMBAÚ.........................................


Parahyba, em 30 de Julho de 1910

mo mo
Il . Ex . Sr. Dr. João Lopes Machado
M. D. Presidente do Estado
Em comprimento a lei tenho a honra de apresenta-vos o relatório do movimento administrativo
desta estrada.
Nelle vem a sumula das ocorrências dadas desde onze de Setembro do anno proximo
passado, data em que fui, por acto dessa Presidencia, nomeado para superintender os
negócios d’esta Ferro Via suburbana, até trinta de Junho findo, em que se encerra o periodo
Annu-o Administração.
Expor-vos-hei em synthe-se a situação econômica, de conservação, melhoramentos e
seguranças desta estrada, e notareis os esforços que tenho empregado para melhorar os
diversos serviços a mim appostos, e evictar acréscimos de despesas, sem que, entretanto,
tenha podido chegar ao resultado desejado pela concurencia de multhiplos e a diversos
factores.
Assim o máo estado da linha, a incompleta morolagem das officinas, as dependencias da
estação por terminar e muitos outros serviços iniciados e parados que reclamavam d’esta
Gerencia, urgentes reparos; grande numero de despesas que corriam pela verba de Obras
Publicas e que com a supressão desta repartição, passaram a ser custeados por esta
gerencia, e o passe livre a todo pessoal da Escola de Aprendiz de Marinheiros, inclusive os
contratantes, impleiteiros e trabalhadores das obras n’aquella escola, exopção feita dos
Officiais, que aliás gosam um desconto de trinta por cento, eis as cauzas que concorreram
para que não fossem cobertas as despesas, acusando um defict de um conto seiscentos e
vinte e três mil e deseseis reis (1.623,016).
Preocupado com ás más condições que recebi do meu antecessor, as locomotivas, wagons,
officinas, estação e galpão para abrigo de material rodante, a falta de segurança da linha,
determinei melhoramentos parciaes, que não tornei extensivos a todas obras d’este
departamento da via publica pela deficiencia de verba a este fim destinado.
Entretanto construí um galpão com quatorze metros de comprimento por cinco de largura,
para abrigo do material rodante; um dique com seis metros de comprimento sobre um de
largura, destinado a limpesa das locomotivas, concertos, montagens e limpesa das
locomotivas Alvaro Machado e Walfredo Leal, concertos em cinco carros completamente
deteriorados; acceio da estação, construção do Almoxarifado, concerto no pontilhão de
Tambaú; a substituição de dois mil e duzentos dormentes apodrecidos em pouco tempo pela
má qualidade da madeira empregada, um desvio de oitenta metros de linha para condução de
barro destinado ao aterro do maceió na praia de Tambaú, o que se acha bastante adiantado, a
montagem das officinas a vapor que tem satisfeito as exigências de trabalhos thechinicos.
Apesar destes reparos feitos no material rodante e do grande concerto que se está fasendo na
locomotiva Alvaro Machado, serias reformas são precisas para que no periodo da estação
168

balnearia, em que o movimento de trens é maior, pela affluencia de passageiros, bagagens e


cargas não se veja foçado esta gerencia a demenuir o tráfego; uma vez que aquella
locomotiva e a Walfredo Leal, embora os concertos que se possão fazer, jamais poderam
satisfazer as exigencias do serviço, aquella porque estragada pelo forçado e continuo trabalho
na conducção dos materiais da Escola de Aprendizes Marinheiros, e esta porque alem de seis
meses de trafego diário em um precurso de cento e vinte kilometros, acrece que era já uma
locomotiva de trese anos quando adquirida pelo meu antescessor.
Como medida econômica e por não ser actualmente grande affluencia de passageiros e
cargas diminui os trens e dispensei o Conductor de segunda classe e Breguista e o Chefe da
estação, com a exoneração a pedido do Cidadão Augusto de Deus e Costa durante os meses
de Março á Setembro e determinei que Condutor de primeria Classe Carlos Alexandre da
Conceição, acumulasse os serviços de Conductor de segunda e Chefe da estação, enquanto
as exigencias não reclamassem medidas em contrario.
cia
No quando anexos encontrará V.Ex -á receita e despesas de 11 de Setembro de 1909 á 30
de Junho do corrente anno, e o numero de pessoal empregado nesta estrada.
cia
Ao terminar este resumido relatorio cabe-me lembrar a V.Ex -á a necessidade da aquisição
de uma locomotiva nova, para que não suceda na proxima estação balnearia as
irregularidades no trafego como nos anos anteriores pelas cauzas acima expostas, bem assim
a construção de uma estação no ponto terminau da linha em Tambaú, onde os passageiros
possão aguardar as partidas dos trens, e um deposito e bomba na cacimba existente na
campina de Tambaú para fornecer agua as locomotivas.
cia
Dou por terminado o presente relatorio cumprindo-me somente solicitar de V.Ex que me
cia
sejam relevadas as lacunas que me mesmo possa encontrar o espirito esclarecido de V.Ex .

O Gerente
Ezequiel Lopes Machado
Anexo 08: Transcrição do Relatório do Gerente da Ferro Via Tambaú – 1910
169

Anexo 09: Quadro de funcionários da Ferro Via Tambaú – 1910


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
170

Anexo 10: Ferro Via Tambaú - Demonstrativo de Receita-Despesa


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB

Anexo 11: Ferro Carril Parahybana – Folha de operários da oficina


Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
171

Anexo 12: Ferro Via Tambaú – Folha dos empregados do


movimento de tráfego (janeiro 1909)
Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB

Anexo 13: Ferro Via Tambaú – Folha dos empregados do


movimento de tráfego (fevereiro 1909)
Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
172

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
52
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da ferrovia Tambaú .
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 26) Imprensa
Oficial. Disponível em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.

52
As cláusulas do anexo 14 são do contrato assinado entre o governo estadual e os engenheiros
Alberto San Juan, Thiago Vieira Monteiro e Julio Bandeira Villela em 1910, publicadas na mensagem
de 1924 por engano na composição tipográfica.
173

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 27) Imprensa
Oficial. Disponível em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.
174

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 28) Imprensa
Oficial. Disponível em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.
175

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 29) Imprensa
Oficial. Disponível em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.
176

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 30) Imprensa
Oficial. Disponível em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.
177

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 31) Imprensa
Oficial. Disponível em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.
178

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 32) Imprensa
Oficial. Disponível em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.
179

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 33) Imprensa
Oficial. Site: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.
180

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 34) Imprensa
Oficial. Disponível em: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba>. Acesso em: 17 mai. 2010.
181

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 35) Imprensa
Oficial. Site: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba> Acesso em 17/05/2010
182

Anexo 14: Cópia das cláusulas do contrato para iluminação pública, distribuição da força eletromotriz,
eletrificação das linhas de bonde da capital da Parahyba e da Ferro Via Tambaú
Fonte: Mensagem do Presidente do Estado Solon Barbosa de Lucena em 1924, (p. 36) Imprensa
Oficial. Site: <http://www.crl.edu/brazil/provincial/paraiba> Acesso em 17/05/2010
183

Anexo 15: Publicação do Aviso da Ferro Via Tambaú sobre o


reinício do tráfego da ferrovia em setembro de 1913
Fonte: Jornal A União, 07 de setembro de 1913, p. 3
Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB

Anexo 16: Aviso da Ferro Via Tambaú suspendendo o


tráfego da ferrovia em março de 1912
Fonte: Jornal A União, 07 de março de1912, p. 3
Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB
184

Anexo 17: Anúncios de comércio e serviços


Jornal da Parahyba, 8 de dezembro 1883, n° 2319 - p. 4
Fonte: Acervo do LPPM/UFPB
185

Anexo 18: Anúncios de comércio e serviços


Jornal Gazeta do Commercio, quinta-feira, 5 de dezembro de 1895, p. 3
Fonte: Acervo do LPPM/UFPB
186

Anexo 19: Anúncios de comércio e serviços


Jornal Gazeta do Commercio, quinta-feira, 5 de dezembro de 1895, p. 4
Fonte: Acervo do LPPM/UFPB
187

Anexo 20: Anúncios de comércio e serviços


Jornal A República, quinta-feira, 8 de agosto de 1903, p. 3
Fonte: Acervo do LPPM/UFPB
188

Anexo 21: Anúncios de comércio e serviços


Jornal A República, quinta-feira, 8 de agosto de 1903, p. 4
Fonte: Acervo do LPPM/UFPB
189

Anexo 22: Notícia sobre a encampação da ETLF


Jornal A União, terça-feira, 28 de março de 1933, p. 1
Fonte: Arquivo Histórico Waldemar Duarte, FUNESC-PB