Análisis de los Motores de

Combustión Interna Rotativos

 Análisis de los Motores de Combustión
Interna Rotativos

Introducción

Motores de Combustión Interna Rotativos

Se trata de un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar
un empuje. Se comprenden a los motores, en el campo de la aviación, el turborreactor, el
turboventilador, turbohélice, turboeje y propfan. Su funcionamiento se basa en la turbina de
gas y el ciclo de potencia Brayton; donde se admite aire, la admisión de aire se da en un
componente conocido como difusor, el cual debido a su geometría provoca que el aire que
circula a través de él disminuya su velocidad y a su vez, incremente su presión. Una vez que
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el aire ha ingresado al motor, los compresores se encargan de elevar la energía de este fluido
por medio de la elevación de presión, mediante la aplicación de trabajo mecánico durante una
o más etapas sucesivas, una vez a alta presión entra en la cámara de combustión, donde el
combustible es mezclado con el aire comprimido e inflamado, esto aumenta
considerablemente la temperatura del gas, el resultado de la combustión sale para expandirse
a través de la turbina, donde se extrae energía del gas para mover el compresor, reduciendo
tanto la temperatura como la presión del gas, sin embargo estos se mantienen generalmente
superiores a los del ambiente. El flujo de gas de salida de la turbina se expande a la presión
ambiental a través de una tobera de propulsión, la cual consiste en un ducto convergente
donde el flujo incrementa su velocidad disminuyendo su presión. Si la velocidad de este chorro
de gases supera a la velocidad del avión, entonces hay un empuje neto hacia delante.
También en variaciones del motor a reacción, como lo es el turbohélice, o el turboeje, se pone
un poco más de énfasis en la producción de potencia en flecha, y no tanto en el empuje. Cada
uno de los componentes del motor se puede encontrar operando en condiciones extremas, y
resulta importante el tener cuidado en que estas condiciones no superen los márgenes de
seguridad.
Limites operaciones
Los limites operaciones son estándares que delimitan un margen de condiciones bajo las que
puede operar un motor, así como parámetros críticos que no deben ser excedidos, ya que de
lo contrario podrían causar daños en componentes internos, interferir con su correcto
funcionamiento e incluso poner en riesgo la operación en cuestión. Dichas limitaciones son
impuestas por el fabricante en base a cálculos de diseño, pruebas realizadas a prototipos y
estudio de las condiciones ambientales en las distintas fases de vuelo, las cuales que influyen
en el desempeño de los motores.
Factores que afectan el funcionamiento del motor
Los motores instalados en aeronaves están sometidos a operar bajo condiciones que varían
considerablemente conforme la aeronave sigue su ruta, las cuales son factores primordiales
que pueden influir en el empuje producido.
Estas condiciones variantes influyen en la cantidad de aire que fluye a través del motor, así
como la presión y temperatura del aire de admisión, entre otros. A continuación se describen
a más detalle cada uno de estos factores.

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 Limites operacionales de los MCIR

Operación
El motor es mantenido dentro de límites dados por la acción del único parámetro físico
disponible: el flujo de combustible inyectado en la cámara de combustión. Esta función (control
de flujo de combustible) debe considerar variables externas tales como condiciones
atmosféricas, velocidad, la altitud.
Techo de vuelo; el techo de vuelo es la altitud máxima que una aeronave puede alcanzar en
un conjunto de condiciones.
En esquema, su funcionamiento es el siguiente: el aire es aspirado y comprimido por el
compresor, pasando a continuación a las cámaras de combustión en donde se quema el
combustible a presión constante. Los gases procedentes de ellas accionan la turbina
destinada a mover el compresor y posteriormente salen por la tobera de escape con gran
velocidad produciendo el empuje necesario para la propulsión.
El tipo de motor denominado turbohélice tiene montada delante del reactor una hélice
propulsada por una segunda turbina, denominada turbina libre,
Alrededor de un 90 % de la energía de los gases expandidos se absorbe en la parte de la

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turbina que mueve la hélice y el 10 % restante se emplea para acelerar el chorro de gases de
escape. Esto hace que el chorro solo suponga una pequeña parte del empuje total.

 Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades, lo cual resulta en cortas

carreras de despegue pero que disminuye rápidamente a medida que la
velocidad aumenta. El motor es capaz de desarrollar alto empuje a bajas
velocidades porque la hélice puede acelerar grandes cantidades de aire a partir
de velocidad 0 hacia delante del avión.
 Tiene un diseño más complicado y es más pesado que un turborreactor.
 Un consumo específico de combustible (TSFC) más bajo que el turborreactor.
 Combinación motor y hélice con mayor área frontal lo cual necesita trenes de
aterrizaje mayores para los aviones de ala baja, pero que no necesariamente
aumenta la resistencia parasitaria.

Mientras que el diseño básico de un turbohélice es similar a un turborreactor puro,

principalmente difiere en:

 una turbina adicional para arrastrar a la hélice,

 una disposición de dos conjuntos de rotación, y, un engranaje reductor para
convertir la alta velocidad rotacional de la turbina en una velocidad más
moderada para la hélice.

Un turborreactor está diseñado para acelerar una masa de flujo de aire relativamente
baja a una alta velocidad de escape, inversamente, un turbohélice está diseñado para
acelerar una gran masa de flujo de aire a baja velocidad. Esto como resultado nos da
un rendimiento de combustible inmejorable, aunque a costa de la velocidad de vuelo
y el ruido en cabina. El ciclo termodinámico es igual al del reactor puro. En el reactor
puro, la propulsión es el resultado de la reacción sobre la masa acelerada, en tanto
que en el turbohélice se obtiene por
medio de la tracción de la hélice que recibe la energía procedente de la aplicada a la
turbina que la mueve.

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 Limites operacionales
Densidad del aire: Está ligada con la altitud de vuelo, la masa de aire consumido por motor
es el primer factor en determinar el empuje producido por el motor, de modo que el empuje
disminuye. Condiciones que afectan la densidad el aire son:
Temperatura ambiente.
Presión atmosférica.
Humedad del aire.

Las RPM del motor: Para cualquier motor, el empuje aumenta rápidamente como las RPM
aprovechan la máxima velocidad del motor. La masa de aire que penetra en el motor es
función principal de las rpm y estas, a su vez, de la cantidad de combustible suministrado. La
función de la unidad de control de combustible es regular las RPM y el consumo de
combustible de forma que se obtenga una mayor empuje cuando mayores sean dichos
factores, hasta los valores que no provoquen sobrevelocidad del rotor ni alta temperatura en
las turbinas.

Altitud y velocidad de vuelo:

 Altitud:
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Al aumentar la altitud, se modifican varios parámetros en el ambiente. Entre los cuales

se encuentra la densidad del aire la cual disminuye, al igual que la presión atmosférica
y la temperatura, los cuales pueden tener efectos benéficos o perjudiciales en el
funcionamiento del motor. Por ejemplo, una baja temperatura aumenta la densidad del
aire, sin embargo también puede propiciar el congelamiento. La baja densidad de aire
reduce el flujo másico a la entrada del motor, reduciendo el empuje. Y una baja presión
a la entrada resulta en un mayor trabajo del compresor. A una gran altura, el avión
produce un menor arrastre, lo que deriva en una mayor velocidad, esto resulta benéfico
puesto que esta velocidad ayuda a tener una mayor presión a la entrada, sin embargo
una excesiva velocidad y presión puede dañar los elementos del motor.
La falta de uniformidad en la mezcla puede aparecer a elevadas alturas, y es un
fenómeno que naturalmente tiene por origen la carbonización y la inestabilidad en las
cámaras de combustión.
Altitud critica. Es la altitud máxima a la que el motor puede operar correctamente, de
sobrepasarse, el motor puede sufrir congelamiento interno, ya sea en los elementos
mecánicos por la formación de hielo derivado de la humedad en el aire, o por
congelación de alguno de los fluidos de operación, como el combustible o aceite, lo
que provoca una disminución de potencia muy notoria, o sufrirá un apagado total.

 Velocidad
Cuando la aeronave comienza adesplazarse, la velocidad del aire que entra al motor
también comienza a incrementarse debido a la velocidad de la aeronave. El empuje
es un efecto del cambio de cantidad de
movimiento en el aire de entrada y el aire
de escape del motor, esta diferencia de
velocidades es directamente proporcional
al empuje entregado, cuando la velocidad
del aire de entrada aumenta, la diferencia
de velocidades disminuye y por lo tanto el
empuje también disminuye.

Cerca del numero de MACH 0.8 (1000km/h

a 11km de altitud, los motores turboprop y
turbojet, operan a una baja eficiencia de

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 propulsión, ya que, en un turboprop la velocidad de vuelo es muy alta para un motor
turbojet es baja.

Humedad del aire

Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene alguna parte de moléculas de agua
en forma de vapor, las cuales ocupan el lugar de las moléculas de aire seco. Debido a la
menor densidad del vapor de agua respecto al aire seco, un determinado volumen de aire
húmedo pesa menos (es menos denso) que el mismo volumen de aire seco.
Su efecto es mínimo, pues solo afecta a la densidad del aire en la entrada. El empuje no
Causa ningún efecto adverso debido a lluvia, nieve o granizo, sin embargo, debe
aumentarse el empuje con respecto al anterior con que el motor operaba, pues este
disminuirá al ser desviado parte del aire al sistema de deshielo.

Temperatura: La temperatura afecta al rendimiento del motor debido a que influye

en la masa de aire admitida en el motor, de igual forma, sobre los elementos mecánicos del
motor, ya que una temperatura excesiva muy baja los puede dañar. En la turbina, se tiene
especial cuidado en la relación aire combustible que se emplea ya que esta puede producir
una temperatura excesiva en la turbina que puede dañarla, y provoca un decrecimiento en el

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empuje.
Ya se mencionó el efecto de una baja temperatura en el motor, mientras que una alta
temperatura puede llegar a afectar durante la etapa de compresión, puesto que se favorece
el incremento excesivo de temperatura cuando el aire se comprime. Debido a la compresión,
la temperatura a través del compresor sube gradualmente hasta un punto determinado por
el número de etapas de compresión y su rendimiento aerodinámico. Puesto que esta
temperatura está por encima del punto de fusión de la mayoría de los metales, la cámara de
combustión y piezas de alrededor en el motor están protegidas. A causa de esta película de
refrigeración, el aire que entra en la sección de turbina es considerablemente más frío. La
aceleración del aire a través de la sección de turbina reduce aún más la temperatura..

Aceite: Debe encontrarse a una presión y temperatura adecuadas, puesto que estos
afectan a su viscosidad, y por lo tanto, su capacidad lubricante, como a su capacidad de
evacuar el calor resultado de la fricción de los elementos mecánicos del motor. Una baja
presión de aceite, le impedirá a este poder llegar a todas las zonas del motor que requieran
lubricación, situación que pone en riesgo el correcto funcionamiento del motor.
La presión de aceite debe estar entre 40 y 55 psi Si cae de 35 psi se debe parar el motor si
las condiciones de vuelo lo permiten, o reducir el empuje al mínimo hasta completar el vuelo.
La temperatura máxima de aceite para operación continua es de 120°C Se permite un
máximo de 15 minutos entre 120°C y 157°C. Pasado ese tiempo el aceite pierde sus
propiedades y el motor podría sufrir graves daños. Asimismo es muy importante insistir en
que siempre que se recargue alguna cantidad de aceite debe ser reflejado en el Cuaderno
de vuelo, pues de lo contrario Mantenimiento no puede llevar el historial del motor de
manera adecuada.

Elementos mecánicos del motor: En empuje de despegue, un motor está

funcionando más próximo a sus capacidades físicas y estructurales totales que durante
cualquier otra fase de funcionamiento. Consecuentemente, por razones de seguridad así
como también para asegurar una máxima vida en servicio de los componentes del motor,
debemos apegarnos estrechamente a todas las limitaciones operativas.
Se debe evitar someter a los elementos del motor a esfuerzos excesivos, resultado de la
mala operación de los sistemas ya mencionados o en condiciones anormales, puesto que
estos pueden llegar a fallar, lo que puede llegar a desembocar en un fallo general del motor.

Algunos signos de deterioro en un MR son:

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 •El aumento del consumo de combustible
•Modificaciones en las relaciones de compresión del compresor y de la turbina, que
repercuten directamente en la potencia de la máquina y por ende, en las lecturas de
parámetros como son la relación de presión (EPR) y la temperatura de los gases de escape
(EGT)

Tabla de parámetros

En la siguiente tabla se presenta una prueba de desempeño a un motor, llamada la CF6-

80C2, en la cual nos indica los valores de algunas partes de un motor.
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Al usar una disminución de presión en el ducto de entrada de la turbina de gas de un 10%,

se nota que la temperatura máxima aumenta en un 3.1% con respecto al punto de diseño ,
lo que significa que la temperatura de gases de escape que debe recibir la primera etapa de
turbina pasa de 1460K a 1505K. La tabla muestra los porcentajes con los que varían los
parámetros con respecto al punto de diseño cuando la entrada de aire de la turbina se
simula como deteriorada.

Simulación de deterioro de la turbina de alta presión (HPT)

•De acuerdo al punto de diseño de la turbina de alta presión, la eficiencia es del orden del
92%.
•Presentan perdida de empuje y aumento en el consumo de combustible
Condiciones operacionales de los diferentes tipos de motor.
•Los motores de aviación operan dentro de un rango de altitud y velocidades definidas.
•Limitaciones similares en velocidad y altitud existen también para las estructuras de las
aeronaves y por lo tanto es necesario encontrar la mejor combinación entre las capacidades
de las aeronaves y las del sistema propulsivo.
•Las regiones de operación de los motores para aviación en las cuales trabajan estos no
están limitados únicamente por el desempeño del motor y sus componentes, sino también,
por el diseño y materiales con los cuales están construidas las aeronaves.

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•De igual manera, la eficiencia propulsiva para cada uno de los tipos de motores de turbina
para aviación, tiene un comportamiento diferente dependiendo de la velocidad a la que
opera la aeronave

Factores que afectan el funcionamiento de un MCIR

Difusor
Desperfectos o rugosidades en el interior de la toma de aire provocarán turbulencia interna,
que puede propiciar la pérdida del compresor.

Compresores
Fenómeno de inestabilidad: Se da en los compresores centrífugos, sucede cuando hay
variaciones en el gasto de aire a unas determinadas RPM, lo que genera variaciones de
presión, produciendo un flujo anormal en el espacio entre álabes. La variación del gasto ya
sea arriba o abajo del normal provocará variaciones de presión e inestabilidad.
Entrada en pérdida: Se da en compresores axiales, es la falta de continuidad en la
compresión y se manifiesta principalmente como pulsaciones que pueden ir acompañados

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de fuerte ruido, incapacidad del motor de acelerar correctamente y deceleración del motor.
Se debe al aumento del ángulo de ataque efectivo en lo álabes del rotor. Puede aparecer
principalmente por el efecto que produce un aumento del ángulo de ataque por la
disminución relativa de la velocidad axial respecto de las RPM, o el vuelo en una zona
turbulenta.

Cámaras de combustión:
Extinción de llama: Puede ocurrir a bajas revoluciones y alturas elevadas, produciendo una
atomización pobre y la temperatura en la zona de combustión es baja; también ocurre con
mezcla rica o temperaturas excesivamente altas
Inestabilidad: Es un fenómeno de fluctuaciones de presión cuyo origen es desconocido, se
debe tener en cuenta en el diseño de cámaras de combustión
Carbonización: La formación de depósitos carbonosos en la superficie interior de la cámara
de combustión puede producir flujo puslatorio por puntos de concentración más calientes

Turbina:
Temperaturas y esfuerzos en los alabes: Los alabes están sometidos a grandes esfuerzos
que se pueden clasificar como:
 De tracción, debido a la fuerza centrífuga.
 De flexión, Debido a la acción de los gases.
 Secundarios, esfuerzos de flexión debido a que los centros de gravedad de los
perfiles que forman el alabe no están alineados.
Además, las altas temperaturas y el rápido cambio de estas producen esfuerzos en los
álabes debidos a las rápidas dilataciones y contracciones.

Efectos de la altura
La altura tiene diversos efectos en el rendimiento de los varios elementos del motor,
habiendo tanto aumentos como reducciones de rendimiento, así como ventajas y
desventajas. A mayor altura, debido a las condiciones ambiente, existe un menor arrastre, lo
que propicia una mayor velocidad de vuelo.
El aumento en la velocidad de vuelo incrementa el rendimiento de la propulsión,
además, aumenta la presión dinámica, la presión a la entrada, incrementando la energía
mecánica obtenida en el motor y mejorando el rendimiento global. También, la baja
temperatura del aire a la entrada, hace que requiera menos energía para la compresión,
además que la misma compresión del aire no produce un aumento de temperatura tan
grande que pueda afectar al motor.

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 Sin embargo, las desventajas de la altura son la disminución de la densidad del aire y la
masa del fluido a través del motor, disminuyendo el empuje y la energía comunicada al
compresor por la turbina. Si se mantiene el consumo de combustible, al disminuir la
densidad del aire aumentará la temperatura de entrada del gas a la turbina y con ello el
rendimiento térmico, pero al verse incrementada la velocidad de salida de gases, disminuirá
el rendimiento de propulsión.
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Temperatura
La temperatura afecta al rendimiento del motor debido a que influye en la masa de
aire admitida en el motor, de igual forma, sobre los elementos mecánicos del motor, ya que
una temperatura excesiva muy baja los puede dañar. En la turbina, se tiene especial
cuidado en la relación aire combustible que se emplea ya que esta puede producir una
temperatura excesiva en la turbina que puede dañar a la turbina, y provoca un decrecimiento
en el empuje.
Relación de presión.
La relación de presiones del motor (EPR) es la presión total de descarga de la turbina
dividido por la presión total a la entrada del compresor. De los tres métodos para indicar
empuje, EPR es el parámetro más utilizado.

Humedad
Su efecto es mínimo, pues solo afecta a la densidad del aire en la entrada. El empuje no
acusa ningún efecto adverso debido a lluvia, nieve o granizo, sin embargo, debe aumentarse
el empuje con respecto al anterior con que el motor operaba, pues este disminuirá al ser
desviado parte del aire al sistema de deshielo.

Masa del Flujo de Aire

Los factores afectan el flujo de aire en masa, el más importante siendo la temperatura y
presión del aire debido a que estos factores determinan la densidad del aire que entra en el
motor.

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El efecto de la inyección de agua en el flujo de aire es u caso particular.La inyección de
metanol y agua en el flujo de aire del motor, ocasiona que se suprima la rápida detonación y
así se puede lograr una mayor producción de energía.

Objetos ajenos al motor

El impacto de objetos ajenos al motor, como lo son piedras u otros materiales contra la toma
de aire y las palas de ventilador, la hélice o los compresores del motor pude dañar el
elemento y afectar el funcionamiento del motor. Esto pude suceder en cualquier etapa del
vuelo, aunque siendo principalmente durante el despegue y el aterrizaje.

Gasto de Aire
Es la cantidad en peso de aire que atraviesa el motor por unidad de tiempo. Se expresa por
lo general en Kg/seg, o en gramos/seg. Depende de la configuración de las secciones del
motor, del rendimiento de los componentes fundamentales, de las RPM y de las condiciones
exteriores de altura y velocidad. Este aumenta con la velocidad, debido tanto al aumento del
flujo volumétrico y el flujo másico por el aumento en la densidad a la entrada al motor.

Consumo de combustible
Aumenta con la velocidad, pues varía con el gasto de aire. De igual forma disminuye con la

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altura, debido a que disminuye la densidad del aire, esto mejora las actuaciones del avión al
incrementar la autonomía del avión.

Empuje
Las variaciones en las RMP del conjunto compresor-turbina tienen gran efecto en el empuje,
ya que el flujo másico de aire está en función de las RPM, y estas en función de la cantidad
de combustible suministrado. Esto es regulado a través de la unidad de control de
combustible, de tal forma que se obtenga el mayor empuje pero sin sobrepasar los límites
del motor.

Efecto RAM.
Llaman la compresión de aire en un conducto de admisión que proviene del movimiento
avanzado la presión ram o el efecto de ram. Como un avión gana la velocidad abajo una
pista de aterrizaje y despegue, el aire exterior se mueve por delante del avión con la
velocidad creciente.
El movimiento del avión en relación con el aire exterior hace que el aire sea chocado con en
el conducto de motor de admisión. Choque con el efecto aumenta el corriente de aire al
motor, que, a su turno, quiere decir más empuje grueso.
La presión del aire ram del carburador es determinado por el diseño de palas y la velocidad
del aire. La presión del aire ram fue el efecto de supercargador de entrada del aire, el poder
de salida puede ser eficiente bajo condiciones estándar de rpm, presión y temperatura.
V2
Ram = −2
2045

Ciclo comparativo

Bibliografía