Diseño de mezclas que optimizan la funcionalidad de los pavimentos drenantes.

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito les transmiten
durante el período para el cual fue diseñada la estructura del pavimento. (Montejo
Fonseca, 2002).
Básicamente existen dos tipos de firmes, los rígidos y los flexibles. Los primeros
están constituidos por hormigón vibrado y el usuario puede distinguirlos por el
color claro que presentan. Una de sus ventajas reside en que nunca se forman
rodaderas, deformaciones en el pavimento que crean los vehículos con cargas
muy pesadas, que encauzan a los vehículos y acumulan agua, favoreciendo el
efecto de “aquaplaning”. Los firmes rígidos tienen como inconveniente que son
más abrasivos, lo que puede suponer un mayor desgaste de los neumáticos. Los
flexibles o pavimentos negros están constituidos por mezclas bituminosas
(materiales procedentes del petróleo); presentan una rodadura cómoda, pero
disponen de menos adherencia neumático-pavimento que los rígidos. (Gonzáles
de la Rosa, ____)
Un pavimento debe cumplir cierta cantidad específica de requisitos que le
permitan cumplir su respectiva función. Entre dichos requisitos está la resistencia
a las cargas que impone la circulación del tránsito; la resistencia a las condiciones
que presenta el ambiente el que se encuentra ubicado; la durabilidad; economía;
su total de la parte superficial debe presentar una regularidad de tal manera que
resulte cómoda a los vehículos que transiten sobre ella, además de que también
debe estar capacitada para la cantidad de tráfico previsto y su velocidad
respectiva; el control del ruido de rodadura, entre muchos otros factores que
surgen dependiendo de las condiciones necesarias de un pavimento en
determinado sitio.
Pero, los firmes de las carreteras son algo más que el lugar habilitado para la
circulación. Hoy en día, la técnica se está preocupando no sólo de conceptos
como la durabilidad y la economía de materiales sino también de otros muchos
más importantes dirigidos a potenciar la seguridad vial. La tendencia es ofrecer
mayor comodidad a los usuarios, proteger el medio ambiente y conseguir
materiales que solucionen problemas más concretos, como el ruido de rodadura o
la existencia de agua de lluvia en la calzada. (Gonzales de frutos, ____).
Un aspecto integral del asfalto convencional es impedir la entrada de agua en el
suelo, a través del sello o las juntas, para proteger la integridad de la capa base y
sub-base que lo soportan, sin embargo, esta capacidad impermeabilizante genera
grandes acumulaciones de agua en la superficie en las temporadas de lluvia y
todo este caudal termina congestionando las alcantarillas, además la superficie se
torna más lisa, impidiendo la adecuada adherencia de las llantas al piso, en igual
sentido la distancia de frenado ya no es la misma que en condiciones secas, otra
de las consecuencias de una capa asfáltica saturada de humedad es la constante
salpicadura de agua sucia en el parabrisas, y en los visores de los cascos,
llegando a impedir una adecuada visibilidad, todos estos factores incrementan
significativamente las posibilidades de accidentes y agregan un alto nivel de riesgo
a la conducción bajo la lluvia.
(http://www.publimotos.com/es/index.php/noticias/actualidad/1241-las-grandes-
utilidades-del-asfalto-poroso-o-drenante-que-trae-la-nueva-generacion-de-calles,
2016)
Como respuesta a estos efectos nocivos, desde la década de 1980 se han venido
concibiendo y probando una serie de técnicas alternativas de drenaje pluvial
urbano. Estas técnicas intentan crear soluciones que generen la menor diferencia
posible entre el ciclo hidrológico urbano y el ciclo hidrológico natural (Torres,
2001), complementando y sustituyendo en algunos casos los sistemas de drenaje
convencionales y aliviando las demandas excesivas que se presentan de manera
puntual en el tiempo en las redes de alcantarillado pluvial y combinado (Torres,
Ortega, & Daza, 2011).
Una de las técnicas alternativas más utilizadas corresponde a los pavimentos
porosos, los cuales permiten la percolación del agua a través de su estructura, lo
que retarda la escorrentía generada por los eventos de lluvia, para posteriormente
liberar de manera diferida el volumen de agua en el medio natural (río, acuífero,
humedal, etc.) o en las estructuras de drenaje complementarias y/o
convencionales (Colandini, 1997).
Las mezclas drenantes, fueron inicialmente desarrolladas en los EEUU entre los
años 40’s, donde se empleaban como capas de pequeño espesor (2.5 cm aprox.)
con el objetivo de renovar la textura superficial de pavimentos deslizantes. Este
empleo no suponía, sin embargo, un aprovechamiento integral de sus
posibilidades y no se tenía en cuenta, al menos de una forma específica, la mejora
que para la comodidad y seguridad de conducción supone la capacidad drenante.
En Europa las mezclas asfálticas drenantes fueron desarrolladas en Francia en
1968, donde la experiencia mostró que, al cabo de diez años, aún colmatadas
(bloqueo por la acumulación de sedimentos), mantenían una buena rugosidad
superficial y un aceptable drenaje superficial. A mediados de los años setenta, la
utilización de asfaltos modificados con polímeros permitió mejorar sus
características reológicas (características elásticas, plásticas y viscosas) y de
adherencia aumentando su cohesión y disminuyendo su susceptibilidad térmica.
No obstante, debido a la confrontación entre ventajas e inconvenientes, el
desarrollo de esta técnica en Francia se bloqueó, hasta 1985 cuando fue
nuevamente retomada, pero fue España el primer país en estudiar con
profundidad este tipo de mezclas, (Ayala Loza, Juárez Alarcón, 2010) en España
se utiliza desde los 80´s y hay unos 12.000 kilómetros con este tipo de pavimento
asfaltico. (http://www.publimotos.com/es/index.php/noticias/actualidad/1241-las-
grandes-utilidades-del-asfalto-poroso-o-drenante-que-trae-la-nueva-generacion-
de-calles, 2016).
Posteriormente, con el paso de los años, la experiencia y la investigación, el uso
de estas mezclas se ha extendido por todo el mundo, adaptándose a todo tipo de
condiciones climáticas y técnicas correspondientes a países como Suiza, Japón,
Malasia o China no solo en carreteras como capa de rodadura drenante sino
también, en estacionamientos vehiculares e incluso en aeropuertos. En
Latinoamérica se observa el notorio uso que se le ha dado a estos estudios en las
normativas propias de cada región que contemplan el diseño de mezclas asfálticas
drenantes, mediante adaptaciones realizadas a las condiciones y materiales
disponibles de cada región, países como Chile y Colombia, por ejemplo, donde se
observa en sus 5 respectivos documentos (Manual de Carreteras Chile, normas
INV Colombia) las adaptaciones realizadas de los estudios españoles. (Ayala
Loza, Juárez Alarcón, 2010).
Las mezclas asfálticas drenantes pueden definirse como aquellas mezclas
bituminosas cuyo contenido de vacíos es suficientemente alto para permitir que a
su través se filtre el agua de lluvia con rapidez y pueda ser evacuada hacia las
bermas , cunetas u otros elementos de drenaje, evitando su permanencia en la
superficie de la capa de rodadura, incluso bajo precipitaciones intensas y
prolongadas. Habitualmente se admite que para que una mezcla pueda
considerarse drenante debe tener un contenido inicial de vacíos del 16%. Este
límite establecido, 16%, puede parecer arbitrario. Realmente con valores inferiores
de porosidad las mezclas pueden tener una capacidad drenante apreciable. Sin
embargo, para que esta capacidad se mantenga durante un período de tiempo
razonable, es necesario fijar un límite mínimo de partida. Este límite cambia según
distintos criterios pero casi todos ellos pueden englobarse dentro del
correspondiente aI16%. Ello no supone que las distintas normativas se conformen
con este porcentaje. Lo aconsejable es partir de una porosida9 mayor. (Montejo
Fonseca, 2002).
Los pavimentos permeables son diseñados específicamente para promover la
infiltración de las aguas lluvias a través de las diferentes capas de base, lo cual da
como resultado el manejo de aguas lluvias y beneficios ambientales. El agua lluvia
es filtrada, ya sea recolectándola para su posterior reutilización o liberándola
lentamente en suelos subyacentes o en sistemas de drenaje de aguas pluviales
(Fletcher, Deletic, Mitchell, & Hatt, 2008).
Las mezclas drenantes ofrecen una gama de ventajas para el usuario en
condiciones de lluvia. Entre ellas se puede mencionar las siguientes (Campos,
2008):
• Eliminación de hidroplaneo: se habla de este fenómeno cuando la capa de agua
que se forma entre el neumático y el pavimento rompe el contacto entre ambos,
haciendo que el conductor pierda el control de su vehículo. Una rápida evacuación
del agua de la superficie del camino (que ofrece la mezcla porosa o drenante),
ayuda a impedir este fenómeno.
• Reducción de proyecciones de agua: estas mezclas, como permiten mantener la
superficie del pavimento libre de agua cuando está lloviendo, previenen que se
produzcan tanto el levantamiento como la pulverización del agua al paso de los
vehículos. Esto provoca un mejoramiento destacable en la visibilidad del conductor
en condiciones de lluvia.
• Menor deslumbramiento de luces vehiculares: cuando está lloviendo de noche,
los conductores se ven enfrentados al deslumbramiento por efecto de luces de
vehículos que circulan en sentido contrario, ocasionando reflexión de la luz en los
pavimentos mojados tradicionales. El uso de pavimentos de textura rugosa, al
liberar el agua de la superficie, reducen este problema permitiendo al conductor
ver mejor la vía y la señalización.
• Reducción de ruido al paso de vehículos: las mezclas drenantes contribuyen a la
absorción de ruidos generados por el roce entre el neumático y el pavimento
cuando el vehículo está en movimiento (tanto en 22 condiciones de lluvia como en
seco), ya que el alto porcentaje de huecos de aire interconectados, permiten
disipar los ruidos hacia el interior. Gracias a esta reducción de ruidos, las personas
que viven cerca de carreteras son las que más se ven favorecidas. Se estima que
la reducción media en la sonoridad ambiental es entre 3 a 6 decibeles en
comparación a una mezcla normal, apreciándose incluso una diferencia mayor
sobre pavimentos húmedos.
En otro sentido, las mezclas drenantes presentan las siguientes desventajas con
respecto a una mezcla asfáltica convencional (Ruiz, 2000):
• Colmatación de poros: los huecos de las mezclas porosas durante su vida útil
tienden a colmatarse por la acumulación de polvo, arena, materia orgánica u otros.
Este fenómeno, a pesar de constituir una pérdida en las propiedades drenantes de
la mezcla (y por ende en la reducción de ruidos, efecto neblina e hidroplaneo), no
afecta en el funcionamiento como carpeta de rodadura. En la actualidad, existen
máquinas de origen japonés que mediante técnicas de lavado a presión lograrían
la limpieza de los poros, anulando temporalmente la colmatación.
• Mayor costo: estas mezclas deben construirse necesariamente con asfaltos
modificados y áridos de una calidad superior a la normal, lo cual establece un
aumento del costo directo tanto de su construcción como del mantenimiento de
esta obra (con respecto a una mezcla asfáltica convencional).
• Diseño geométrico estricto: la mezcla drenante, cuando es utilizada como
carpeta de rodadura, obligadamente se debe extender sobre una capa que sea
impermeable y estructuralmente estable. Adicionalmente esta capa requiere de
una geometría adecuada para la evacuación del agua hacia los costados de la
pista.
• Drenaje lateral exigente: los huecos de esta mezcla hacen escurrir el agua de la
superficie hacia drenes laterales, lo cual implica forzosamente la construcción de
ductos y otras obras asociadas a la evacuación de las aguas.
• Especial cuidado invernal: en zonas donde hay posibilidad de formación de hielo,
el mantenimiento invernal debe ser muy cuidadoso, lo que puede limitar su
empleo. Esto se debe a que la temperatura en superficie es inferior a la de una
mezcla convencional y la humedad permanece más tiempo en los poros. Se
necesita mayor cantidad de sales fundentes para mantener los caminos libres de
nieve, por lo que se debe organizar equipos de mantenimiento de forma aún más
efectiva que en las situaciones convencionales y actuar con anticipación. En
aquellos casos en que no puedan tomarse estas precauciones es mejor evitar la
colocación de mezclas drenantes.
El principio general del sistema de pavimento permeable es simplemente para
recoger, tratar e infiltrar libremente cualquier escorrentía superficial para apoyar la
recarga de las aguas subterráneas. Tienen muchos beneficios potenciales, tales
como la reducción de la escorrentía, la recarga de las aguas subterráneas, el
ahorro de agua mediante el reciclaje y la prevención de la contaminación. Por otro
lado, los pavimentos porosos han sido desarrollados para reducir las tasas de
escorrentía y crecientes volúmenes de agua de lluvia recogida en las zonas
urbanizadas. Estos pavimentos deben cumplir con las demandas de agua de 17
eventos pico mientras proporcionan una superficie resistente para ser utilizado en
zonas urbanas (Scholz & Grabowiecki, 2006).
En general, los pavimentos porosos pueden ser utilizados en los
estacionamientos, carreteras y otras áreas pavimentadas; son particularmente
útiles para las calles y calzadas de zonas residenciales y en áreas de
estacionamiento en áreas comerciales; no es efectivo en las áreas que reciben
escorrentía con altas cantidades de sedimentos debido a la tendencia de los poros
a obstruirse (EPA, 1999).
Las siguientes limitaciones o restricciones son críticas al considerar el uso de
pavimentos permeables/porosos para capturar y tratar las aguas lluvias (Maryland
Stormwater Design Manual -MDE-, 2000):
 Espacio: el tamaño y la distribución de las superficies pavimentadas dentro de un
proyecto deben ser considerados durante la planificación temprana y el diseño,
debido a que estos pavimentos no deben utilizarse en zonas en las que hay riesgo
de daños en la fundación, la interferencia con los sistemas de eliminación de
aguas residuales del subsuelo, o efectos perjudiciales para otras estructuras
subterráneas.
 Topografía: la pendiente de superficie del pavimento debe ser menor o igual al
5% para evitar la formación de estancamientos de agua en la superficie y dentro
de la sub-base.
 Suelos: los suelos arenosos y limosos son fundamentales para la aplicación
exitosa de los pavimentos permeables. Las condiciones del agua subterránea
ayudarán a determinar el espesor de las capas que componen este pavimento, por
esta razón la sub-base debe estar por encima de los niveles freáticos locales.
 Área de Drenaje: A medida que el área impermeable de drenaje aumenta, la
eficacia disminuye. Por lo tanto, la escorrentía de las zonas adyacentes debe ser
limitada.
 Estructura: estas alternativas tienen una capacidad de soporte de carga más
baja que los pavimentos convencionales, por lo tanto, las aplicaciones deben ser
limitadas a lugares que no reciben tráfico de vehículos pesados y donde los sub-
suelos no se asienten.
 Operación: los pavimentos permeables son altamente susceptibles a la
obstrucción, por lo tanto las personas que hacen uso o se encuentran cerca de la
zona de pavimento permeable deben que ser educados para reducir la obstrucción
y asegurar que el mantenimiento sea adecuado y permitan que el sistema
funcione correctamente. (MDE).
Los sistemas de pavimento poroso de concreto y pavimento poroso asfáltico son
propensos a la obstrucción de sus poros, alrededor de tres años después de la
instalación, haciendo así que se experimente una pérdida de porosidad. Una vez
totalmente obstruido, estos sistemas tienen que ser eliminados por completo y
posteriormente sustituido. El reemplazo frecuente de estos sistemas hace que
estos tipos de técnicas sean poco prácticas y costosas (Scholz & Grabowiecki,
2006).
Existen pequeñas diferencias en cuanto al contenido de vacíos aceptado para
considerar una mezcla drenante en los países donde se ha estudiado este tipo de
mezclas, en la siguiente tabla se muestran los contenidos de vacíos aceptado por
algunos de ellos (Ayala Loza, Juárez Alarcón, 2010):

Tabla 1. Porcentaje de vacío permitido en algunos países.

El alto porcentaje de huecos de la mezcla drenante se logra mediante el uso de

granulometría especial, que consiste en un alto porcentaje de áridos gruesos
(alrededor del 85%), poco fino y un aporte de filler. Para estas mezclas se debe
asegurar la impermeabilidad de la capa subyacente, debido a las posibles
infiltraciones de agua que provocan fallas estructurales en este pavimento.
Adicionalmente, debe tener un diseño geométrico tal que asegure el escurrimiento
del agua a los drenes laterales y no se introduzca en las capas inferiores del
camino (Ruiz, 2000).
Las mezclas drenantes pueden prepararse tanto en frío como en caliente,
empleando como ligantes los asfaltos puros o las emulsiones asfálticas
modificadas o no. De hecho, las mezclas en frío fabricadas tradicionalmente en
España, con un contenido nulo o casi nulo de arena, son drenantes en sentido
estricto con porcentajes de vacíos presente en la mezcla asfáltica del orden del
25%. Sin embargo, la técnica de las mezclas drenantes ha adquirido un auge
espectacular en los últimos años debido al avance de sistemas de diseño e
instalación. (Ruiz, Alberola, 1990)
La elaboración de una mezcla drenante implica el empleo de una composición
granulométrica muy diferente a la de las mezclas tradicionales, pues implica la
presencia de un porcentaje de vacíos elevado, como ya se anotó recientemente.
Debido a ello, la capacidad de resistencia de la mezcla no se basa en la cohesión,
sino en el rozamiento interno. Esa falta de cohesión hace que la mezcla sea
bastante crítica ante ciertos esfuerzos del tráfico, especialmente los de tipo
tangencial, que provocan fenómenos de disgregación. Para poder conjugar una
buena porosidad con una buena resistencia a la disgregación, es necesario
realizar un diseño cuidadoso de la mezcla, eligiendo con detalle los distintos
componentes, sus proporciones y utilizando los distintos ensayos puestos a punto.
Así pues, estas mezclas cambian el concepto tradicional de impermeabilizar la
superficie de la carretera, trasladando esta función a la capa inferior o a la
interface entre ambas. (Senior Arrieta, 2013).
Como en el resto de las mezclas bituminosas, los componentes básicos de las
mezclas drenantes son los agregados y elligante bituminoso. En ocasiones, a
estos componentes básicos se añaden otro tipo de productos, denominados
aditivos, con los que se pretende mejorar alguna de las características de la
mezcla: adhesividad, superficie específica, etc. En particular, determinadas
empresas suelen emplear fibras para permitir aumentar el contenido y la calidad
del mástico mler, asfalto. Frecuentemente cuando se buscan mezclas con un
contenido de vacíos inicial superior al 20%, se emplean ligantes modificados
mediante el uso de distintos tipos de polímeros. (Montejo Fonseca, 2002).
Mientras que hay muchos materiales diferentes disponibles comercialmente, los
pavimentos permeables se pueden dividir en tres tipos básicos: asfalto poroso
bituminoso, concreto permeable, y pavimento de mortero permeable entrelazado.
Estos tipos de pavimentos se pueden clasificar como pavimentos porosos o
pavimentos permeables. Aunque la función de ambos tipos de pavimentos sea
alcanzar los mismos beneficios, difieren considerablemente en su forma de operar
y en su apariencia.
La estructura más común de los pavimentos permeables y porosos consiste en
tres capas:
 Una capa de rodadura que permite la entrada del agua, que puede ser en
diferentes materiales como asfalto, concreto (pavimentos porosos), arcilla,
grava, pasto (pavimentos permeables).
 Una capa de material granular fino, la cual permite una instalación adecuada
de la capa de rodadura.
 Una capa compuesta por una matriz de material granular de gran tamaño, o
por módulos o geo-células plásticas donde el agua se almacena (sub-base).
Existen varias formas de pavimentos permeables: el monolítico y el modular
(Fletcher et al., 2008).
Las estructuras monolíticas incluyen asfalto poroso y concreto poroso, que permite
la infiltración a través de la superficie del pavimento. El asfalto poroso es similar a
una mezcla típica de asfalto pero la porción fina de asfalto es omitida. Del mismo
modo, en el concreto poroso la cantidad de agregados finos debe ser omitida. Las
estructuras modulares son bloques o adoquines de concreto impermeables, pero
el agua puede filtrarse a través de sus uniones o aperturas.
La sub-base puede utilizarse para infiltrar y retener el agua parcial o
completamente, en el caso de la infiltración, el suelo natural (sub-rasante) debe
tener la capacidad para recibir estas aguas (recarga de acuíferos) y en el caso de
retención se utiliza cuando el suelo tiende a ser impermeable o cuando se quiere
hacer uso de esta agua (aprovechamiento de agua lluvia) (Watanabe, 1995;
Interpave, 2008).
CONFIGURACIONES
Los pavimentos porosos, al igual que los pavimentos tradicionales, están formados
por varios componentes, no todos los pavimentos contienen todas las
configuraciones que se van a listar a continuación; cabe aclarar que cada
pavimento tiene una combinación específica de estos, para permitir que cada
pavimento cumpla con su propósito especial y la estructura en conjunto pueda ser
construida con el menor gasto posible. Las configuraciones que se presentan a
continuación son desarrolladas por Ferguson (2005).
CAPA DE RODADURA Y BASE
La capa de rodadura recibe directamente la carga de tráfico y los efectos
desintegradores de la abrasión de este. Es probable que esté hecha de un
material especial, relativamente costoso, diseñado para resistir la abrasión y
proporcionar cualidades tales como la apariencia y la accesibilidad. La base del
pavimento se puede implantar con material relativamente económico, para que la
carga de tráfico se reparta uniformemente a través de la sub-base. La sub-base se
agrega a la estructura del pavimento para dar mayor espesor, o para almacenar
más agua, cuando se descarga a una tubería o se infiltra en el suelo.
REVESTIMIENTO
El revestimiento es cualquier capa aplicada en la parte superior de un pavimento
preexistente o denso. Básicamente consta de una capa porosa sobre un
pavimento de superficie densa. La capa porosa drena el agua fuera de la
superficie, mejora la visibilidad, aumenta la tracción, y reduce el ruido y el
resplandor, además hace el pavimento más seguro y aumenta su capacidad de
transportar grandes cantidades de tráfico y obviar los costos de la ampliación de la
carretera. Sin embargo, se dificulta el mantenimiento y el almacenamiento de agua
en la estructura. Además la capa impermeable subyacente impide la ventilación
que deben recibir las raíces de los árboles y la recarga de las aguas subterráneas.
RECOMENDACIONES DE DISEÑO
DISEÑO DE MEZCLA
En lo que respecta al diseño de mezclas drenantes, la normativa INVIAS, en su
apartado sobre mezclas drenantes, establece que este se realizara a partir de
probetas cilíndricas del tipo Marshall elaboradas de acuerdo a los procedimientos
establecidos en la misma, similar a la norma AASHTO con la diferencia en la masa
de los agregados para cada probeta.
Para la selección del contenido óptimo de asfalto en la mezcla se establecen los
siguientes 5 criterios:
1. Los vacíos con aire de la mezcla compactada, medidos de acuerdo al
procedimiento establecido ASTM T 269, no deberán ser inferiores a veinte por
ciento (20%), ni mayores de veinticinco por ciento (25 %).
2. Para asegurar que los vacíos con aire están debidamente interconectados, se
realizará una prueba de permeabilidad. La capacidad de drenaje se medirá
colocando cien mililitros (100 ml) de agua en un molde conteniendo la probeta
prehumedecida. El tiempo que tarde el agua en atravesar la muestra no deberá
exceder de quince segundos (15 s).
3. Las pérdidas por desgaste a veinticinco grados Celsius (25°C), determinadas de
acuerdo con el procedimiento descrito en la norma INV E-760, no deberán ser
superiores a veinticinco por ciento (25 %). 96
4. La dosificación del material bituminoso no podrá ser inferior a cuatro y medio
por ciento (4.5 %), respecto del peso seco de los agregados, incluido la llenante
mineral.
5. Se deberá comprobar, además, la adhesividad entre el agregado y el ligante,
caracterizando la mezcla en presencia de agua. Al efecto, la pérdida por abrasión
en el ensayo Cántabro, según la norma de ensayo INV E-760, tras ser sometidas
las probetas a un proceso de inmersión en agua durante veinticuatro horas (24 h)
a sesenta grados Celsius (60°C), no podrá exceder de cuarenta por ciento (40 %).
Si se supera este valor, se deberá mejorar la adhesividad mediante un aditivo
mejorador de adherencia apropiado. Con lo anterior, se establece que los
parámetros a evaluar son los siguientes:
• Vacíos en la mezcla
• Desgaste en la máquina de los ángeles (estado seco)
• Desgaste en la máquina de los ángeles (estado húmedo)
• Permeabilidad

FIRMES PERMEABLES
Se conoce a los firmes permeables como las secciones compuestas de diferentes
capas de materiales de construcción que permiten el flujo del agua a través suyo,
desde la superficie hasta la explanada, y el conjunto ofrecen la capacidad portante
necesaria para un tráfico determinado, estos se clasifican en tres tipos de firmes,
están los firmes impermeables, los firmes permeables con capa de rodadura
drenarte y los permeables, tratándose de pavimentos drenantes, se estudiará los
últimos dos casos.
 Firme Permeable: se trata de un conjunto de secciones compuestas con el
objetivo de facilitar la filtración del agua por si mismo sin afectar de ninguna
manera la estructura que lo compone
 Firme Impermeable con capa de rodadura
drenante: es algo muy similar al firme permeable, la
única diferencia es que este no envía el agua
directamente al suelo, pues al contar con una capa
de rodadura drenante tiene la capacidad de
evuacuar el agua
CAPAS DE RODADURA DRENANTES: Las capas de rodadura drenantes
constituyen un tipo particular de pavimento que fue inicialmente concebido
para mejorar la circulación con lluvia y evitar el problema de aquaplaning o
hidroplaneo.
La presencia de agua sobre el pavimento dificulta el contacto del neumático
con la superficie del firme, dando lugar a que se produzcan con mayor
facilidad ocasiones para el deslizamiento y el vuelco de los vehículos que
circulan a altas velocidades
Con objeto de mejorar la adherencia neumático-pavimento con lluvia o en
presencia de agua, se ha desarrollado este tipo de pavimento que facilita la
evacuación del agua a su través y el contacto neumático-pavimento. En
esencia consiste en colocar en los 3-5 centímetros superiores del firme una
mezcla porosa que actúa como capa de rodadura drenante. Esta capa
absorbe y elimina el agua de la superficie del firme, conduciéndola a su través
hacia las zonas laterales fuera de la calzada. De esta manera se consigue
prácticamente eliminar el problema de hidroplaneo. Así pues, estas mezclas
cambian el concepto tradicional de impermeabilizar la superficie de la
carretera, trasladando esta función a la capa inferior o a la interfase entre
ambas.
http://catedramln.unizar.es/files/cursos/2006-
2007/bituminosas/conferencia_miro

ADHERENCIA
De las capas de rodadura drenantes ha preocupado la adherencia del
neumático con el pavimento en tiempo seco. Esto es debido a la menor
superficie real de contacto que se establece entre el neumático y la superficie
porosa y a que en su puesta en servicio están los áridos cubiertos por el
ligante y ofrecen una textura pulida.
La distancia de frenado (ruedas bloqueadas) sobre una capa de rodadura
drenante nueva, es del 20 al 25% mayor que sobre un pavimento denso. No
obstante, cuando las ruedas del vehículo no se bloquean (frenos ABS) las
distancias de frenado son comparables.
Por otra parte, la película de betún que recubre los áridos desaparece en los
3-6 meses primeros y entonces se incrementa la desaceleración de frenado.
En cambio, con agua, la adherencia sobre un pavimento drenante es mucho
mejor, tal como se ha podido evaluar en España en diferentes tramos de
carretera y ésta se mantiene a lo largo del tiempo, figura 4. Aunque ésta sea
una ventaja para emplear este tipo de pavimento donde no hay o no pueden
usarse áridos de adecuada resistencia al deslizamiento, caso por ejemplo de
las Islas Baleares, no parece que deba permitirse, salvo casos excepcionales,
el empleo de áridos pulimentables, ya que disminuiría aún más su adherencia
en seco.
SEGURIDAD
Aunque a priori pudiera pensarse que el empleo de capas de rodadura drenantes
puede influir de forma muy positiva en la circulación vial y disminuir el número de
accidentes con lluvia, al eliminar el problema de hidroplaneo y reducir el agua
salpicada y pulverizada, las estadísticas muestran resultados contradictorios.
Parece ser que la mejora de la calidad de rodadura con lluvia aumenta también la
velocidad de circulación, con lo que su efecto puede ser compensado. Algunos
países señalan un aumento de la peligrosidad en condiciones invernales al
producirse con mayor facilidad la escarcha y/o placas de hielo. Esto es debido a
que los aglomerados drenantes se enfrían más que los densos, pudiendo
encontrarse a una temperatura 2 ó 3 ºC inferior
Por otro lado, con la lluvia se produce con facilidad la reflexión de la luz sobre los
pavimentos lisos e impermeables. Al eliminar los pavimentos drenantes el agua de
la superficie del firme, se eliminan también los fenómenos de reflexión de la luz y
mejoran notablemente las condiciones de visibilidad del conductor. Por otra parte,
las oquedades que presenta la mezcla contribuyen a resaltar la señalización
horizontal.