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Elétrica de Locomotivas

Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
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SUMÁRIO

REGRAS BÁSICAS DE SEGURANÇA...................................................................................8

PERCEPÇÃO DE RISCO E CUIDADO MÚTUO....................................................................9

MENSAGEM INICIAL............................................................................................................10

INTRODUÇÃO......................................................................................................................11

LOCOMOTIVA DIESEL ELÉTRICA......................................................................................12

CONJUNTO DE BATERIAS.........................................................................................13 e 14

CHAVE DE BATERIA...........................................................................................................15

RELÉ e CONTATOR.....................................................................................................16 e 17

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DÍESEL E DISJUNTORES..............................18 e 19

BOTOEIRA DE REARME DOS RELÉS DO FILTRO DE AR / DIODOS QUENTES /


MOTOR DE TRAÇÃO DEFEITUOSO..................................................................................20

CHAVE ISOLADORA DO MOTOR DE TRAÇÃO GE...........................................................21

CHAVE DE CORTE DOS MOTORES DE TRAÇÃO (MCO 1, 2, 3, 4, 5 e 6).......................22

CHAVE DE CORTE DOS SENSORES DE VELOCIDADE DOS MOTORES DE TRAÇÃO


(SCO)....................................................................................................................................23

CHAVE DE COMANDO DOS FARÓIS DAS LOCOMOTIVAS.............................................24

CHAVE DE CONTROLE DO MOTOR DÍESEL....................................................................25

BOTOEIRA DE PARTIDA DO MD / PARADA DO MD / ACIONAMENTO DA BOMBA DE


COMBUSTÍVEL....................................................................................................................26

BOMBA DE TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL...........................................................27

DISPOSITIVOS DA PARTE INFERIOR DO CONSOLE DE CONTROLE....................28 e 29

CHAVE LIMITADORA DE POTÊNCIA.................................................................................29

CHAVE DE DESLIGAMENTO E CONTROLE DE LUMINOSIDADE DOS FARÓIS............30


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IHM - SISTEMA ZEIT............................................................................................................31

CONTROLADOR MESTRE..................................................................................................32

CHAVE REVERSORA..........................................................................................................33

ALAVANCA DE POTÊNCIA (Tração)...................................................................................34

GERADOR AUXILIAR...........................................................................................................35

GERADOR EXCITATRIZ-GE................................................................................................36

REGULADOR DE CARGA....................................................................................................37

GERADOR PRINCIPAL OU ALTERNADOR DE TRAÇÃO..................................................38

PAINÉIS RETIFICADORES..................................................................................................39

MOTORES DE TRAÇÃO......................................................................................................40

DIAGRAMA PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO LOCOMOTIVA DIESEL ELÉTRICA.......41

CONCEITO BÁSICO DO FREIO DINÂMICO.......................................................................42

FREIO DINÂMICO DE ALCANCE AMPLIADO (ESTENDIDO)............................................43

ALAVANCA DO FREIO DINÂMICO......................................................................................44

CHAVE DE FRENAGEM DINÂMICA BKT............................................................................45

RESISTORES DE GRADE...................................................................................................46

CHAVE DE CORTE DO FREIO DINÂMICO (DBCO)...........................................................47

AMPERÍMETRO DE CARGA.......................................................................................48 e 49

CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE (CONTROLE HUMP).....................................50 e 51

PAINÉIS ANUNCIADORES DAS LOCOMOTIVAS GE................................................52 e 53

RELÉ DE MOTOR DIESEL SUPERAQUECIDO (ETHR).....................................................54

RELÉ PARADA PELO GOVERNADOR (GSDHR)...............................................................55

CHAVE DETECTORA DE PRESSÃO POSITIVA NO CARTER (COP)...............................56

BOTOEIRA DE REARME DE SOBRE TENSÃO DO REGULADOR DE VOLTAGEM


(OVRB)) LOCOMOTIVAS GE...............................................................................................57
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RELÉ TERRA........................................................................................................................58

CHAVE DO RELÉ DE TERRA E RELÉ DE SOBRECARGA.......................................59 e 60

LOCOMOTIVA GE-C44MIL..................................................................................................61

DISPOSIÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS ROTATIVOS - GE- C44MIL.........62 e 63

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DÍESEL - GE C44MIL.....................................64 e 65

DISJUNTORES GE C44MIL........................................................................................66 a 68

PAINEL DID..........................................................................................................................69

CHAVE DE CONTROLE DO MOTOR DÍESEL – GE C44MIL.............................................70

INTERRUPTORES GE C44MIL....................................................................................71 a 77

DISPOSITIVOS INFERIORES DO CONSOLE DE COMANDO...................................78 e 79

CHAVE DE DESLIGAMENTO DE MOTORES DIESEL EM TRAÇÃO MÚLTIPLA..............80

ESTAÇÃO DE PARTIDA GE-C44MIL..................................................................................81

CONTROLADOR MESTRE DAS LOCOMOTIVAS C44-MIL........................................82 e 83

ALAVANCA REVERSORA...................................................................................................83

MUDANÇA DE OPERAÇÃO DO CONTROLADOR MESTRE.............................................84

PAINEIS IFD.........................................................................................................................85

CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE (IFD).......................................................................86

TELA DE OPERAÇÃO – IFD – GE-C44-MIL........................................................................87

BOTOEIRAS DE ACIONAMENTO DOS AREEIROS / SINO / BUZINA...............................88

CHAVE DE DIS - GE C44MIL..............................................................................................89

SOPRADOR DOS MOTORES DE TRAÇÃO.......................................................................90

LOCOMOTIVA GE- AC44MIL...............................................................................................91

DISPOSIÇÃO DE EQUIPAMENTOS - GE AC-44MIL..........................................................92


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CONTROLADOR PRINCIPAL AC44MIL..............................................................................93

ALAVANCA COMBINADORA OU DE POTÊNCIA (intermediária).......................................94

ALAVANCA DA REVERSORA.............................................................................................94

INTERTRAVAMENTO DAS ALAVANCAS...........................................................................94

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DÍESEL GE-AC44MIL.....................................95 a 98

BOTOEIRAS GE - AC44MIL................................................................................................99

SMART DISPLAY (SDIS)……………………………………………………………….100 a 102

UTILIZANDO O CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE....................................................103

INTERRUPTORES DOS SENSORES VELOCIDADE E DOS MOTORES TRAÇÃO NO


SDIS..........................................................................................................................104 a 106

DISJUNTORES GE AC 44MIL..................................................................................107 a 111

SISTEMA AUTOMÁTICO DE PARADA / PARTIDA DO MOTOR DÍESEL - AESS


(AUTOMATIC ENGINE START AND STOP)............................................................112 e 113

BOTOEIRA DE PARADA DE EMERGÊNCIA.....................................................................114

ALTERNADOR DE TRAÇÃO (ALTERNADOR PRINCIPAL)..............................................115

ALTERNADOR AUXILIAR..................................................................................................116

MOTOR DO VENTILADOR DO RADIADOR......................................................................117

MOTOR DE TRAÇÃO (Corrente Alternada).........................................................................................118

DETECTOR DE ATERRAMENTO LOCOMOTIVAS C44MIL / AC44MIL...........................119

SOPRADOR DOS MOTORES DE TRAÇÃO – GE AC 44MIL...........................................120

LOCOMOTIVAS GM`S.......................................................................................................121

MOTORES DE PARTIDA (ARRANQUE)............................................................................122

MOTOR ELÉTRICO DA BOMBA DE TRANSFERENCIA DE COMBUSTÍVEL..................123

PAINÉIS ELETRÔNICOS GM............................................................................................124

DISPLAY DE DIAGNÓSTICO DAS LOCOMOTIVAS GM SD 40-3 (MMI):..............125 a 132


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PAINEIS DE FUSÍVEIS / CHAVE DA BATERIA / DISJUNTORES....................................133

FUSÍVEIS............................................................................................................................134

ARMÁRIO ELÉTRICO........................................................................................................135

INTERRUPTORES.............................................................................................................136

INTERRUPTOR DE CORTE DO FREIO DINÂMICO (DBCO)...........................................137

MOTOR DA BOMBA DE PRÉ-LUBRIFICAÇÃO DO TURBOALIMENTADOR........138 e 139

CONTATORES...................................................................................................................140

CONTROLADOR MESTRE......................................................................................141 e 142

GERADOR AUXILIAR GM..................................................................................................143

ALTERNADOR AUXILIAR..................................................................................................144

ALTERNADOR PRINCIPAL (ALTERNADOR DE TRAÇÃO)..............................................145

PAINEL RETIFICADOR......................................................................................................146

REGULADOR DE CARGA .................................................................................................147

AMPERÍMETRO DE CARGA...................................................................................148 e 149

CONCEITO BÁSICO O FREIO DINÂMICO........................................................................150

FREIO DINÂMICO DE ALCANCE AMPLIADO (ESTENDIDO)..........................................151

RESISTORES DE GRADE.................................................................................................152

VENTILADORES DE RESFRIAMENTO DOS RESISTORES DE GRADE........................153

CHAVE TERMOSTÁTICA........................................................................................154 e 155

SENSOR DE TEMPERATURA (GM SD40.3).....................................................................155

VENTILADORES DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DÍESEL................156

MOTOR DE TRAÇÃO GM..................................................................................................157

RELÉ TERRA..........................................................................................................158 a 160

CHAVE ISOLADORA DO MOTOR DE TRAÇÃO GM SD 40-2/ 40-3 / 40-M.....................161


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BOTOEIRAS DE PARADA DE EMERGÊNCIA..................................................................162

TOMADA DE JUMPER.............................................................................................163 e 164

SISTEMA DE HOMEM MORTO REDUNDANTE...............................................................165

PEDAL DE COMANDO DO SISTEMA DE HOMEM MORTO............................................166

PATINAÇÃO DE RODAS....................................................................................................167

SISTEMA DE AREIAMENTO...................................................................................168 e 169

MENSAGEM FINAL............................................................................................................170
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REGRAS BÁSICAS DE SEGURANÇA:


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PERCEPÇÃO DE RISCO E CUIDADO MÚTUO:

Antes de fazer qualquer atividade, seja ela rotineira ou não, sempre tome os seguintes
cuidados:
1 – Em caso de dúvida: Pare

2 – Não sabendo exatamente como proceder: Pergunte

3 – Caso determinada ação não esteja de acordo com o


ROF, MOF e procedimentos: Não faça e não permita que
façam

4 – Sempre atue de forma profissional

NÃO ASSUMA RISCOS!

Observe: Há algum risco para mim ou para os meus companheiros?

Ouça: Há algum barulho estranho ao redor?

Respire: Assim, você terá tempo para analisar a atividade que irá executar.

Pense: Certifique-se de que todas as medidas de segurança necessárias foram respeitadas.

• Conhecimento técnico das tarefas;

• Treinamentos;
SABER
• Normas e procedimentos;
E
PENSAR • Planejamento das atividades;

• Orientações para o trabalho.


ATITUDE
PREVENTIVA • Ter ciência da importância da prevenção;

SENTIR • Conscientização;

• Espírito de equipe e ajuda mútua.

• Estar atento às possibilidades de risco;

AGIR • Intervir para que os riscos sejam controlados;

• Antecipar-se aos problemas; cooperar.


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MENSAGEM INICIAL

Este material foi desenvolvido para apresentar a você todos os aspectos referentes
à Elétrica de Locomotivas, que é parte fundamental da atuação da MRS. Esperamos que
aprecie a leitura e, através dela, possa adquirir ainda mais conhecimento sobre esse
importante tópico.

OBJETIVO

O objetivo desta apostila é fornecer aos colaboradores da MRS uma visão básica
acerca da Elétrica de Locomotivas. Diversos profissionais da empresa lidam com questões
que dizem respeito a esse tema diariamente. Sendo assim, uma contínua capacitação é
mais do que necessária para o beneficio da companhia e de todos que dela fazem parte.
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INTRODUÇÃO :

Neste módulo estudaremos os principais componentes do sistema de produção e


geração de energia elétrica da locomotiva diesel-elétrica identificando suas características
físicas, localização e função dos mesmos em uma locomotiva.
Também será abordado principais falhas que podem ocorrer assim como os
procedimentos operacionais permitidos, sempre considerando que os mesmos somente
serão realizados mediante orientação da Rádio Manutenção.
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LOCOMOTIVA DIESEL ELÉTRICA:

Nas locomotivas diesel-elétricas o Motor Diesel é acoplado a um gerador de energia


elétrica que alimenta os motores elétricos de tração, através de um conjunto de
engrenagens, o esforço mecânico produzido pelos motores de tração é transmitido às
rodas acopladas aos eixos da locomotiva. As locomotivas diesel equipadas com
transmissão elétricas são denominadas de locomotivas diesel-elétricas. Uma locomotiva
diesel elétrica pode ser caracterizada como sendo uma locomotiva elétrica que transporta
sua própria usina geradora de energia elétrica.

A locomotiva diesel-elétrica é constituída por três sistemas, a saber:

 Sistema Mecânico;
 Sistema Pneumático;
 Sistema Elétrico.

O Sistema Elétrico é dividido em duas partes:

 Circuito de Alta tensão.


 Circuito de Baixa tensão.

O circuito de alta tensão é constituído pelo gerador de tração (gerador principal), cabos,
chaves e contatores de potência e os motores de tração.

O circuito de baixa tensão é constituído pelo gerador auxiliar, gerador excitatriz, conjunto
de baterias, relés e vários painéis e componentes elétricos e eletrônicos responsáveis pelo
controle e proteção de vários componentes elétricos e mecânicos da locomotiva.

Os circuitos de alta e baixa tensão atuam conjuntamente para permitir ao operador utilizar o
sistema de propulsão (tração) e frenagem dinâmica que permite controlar a velocidade do
trem em caso de descida de rampas.
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SISTEMA ELÉTRICO DE LOCOMOTIVAS:

Descreveremos a seguir os componentes e sistemas que fazem parte dos circuitos de


baixa e alta tensão da locomotiva.

CONJUNTO DE BATERIAS:

A bateria é um acumulador de cargas elétricas responsáveis pela alimentação dos


circuitos de baixa tensão, durante a partida de Motor Diesel.
Fornece a corrente necessária para girar motor elétrico de acionamento da bomba de
combustível, o gerador principal e dar a partida no Motor Diesel. Algumas locomotivas
utilizam outros sistemas para a partida, como motores de arranque ou gerador auxiliar
e excitatriz.
Quando carregada possui uma tensão de 64 volts de corrente contínua.
Quando a bateria está descarregada, a partida do Motor Diesel não pode ser
executada. Para confirmar esta condição, observe a lâmpada da cabine, que se
apagará ao ser acionada a partida do Motor Diesel.
Neste caso, para se proceder a partida do Motor Diesel é necessário o auxílio de carga
de bateria (mamadeira ou chupeta). Esse procedimento é executado por pessoal da
manutenção.
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OBSERVAÇÕES:

 Não descarregue a bateria desnecessariamente através de repetidos arranques do


Motor Diesel.
 Se após 03 (três) tentativas o Motor Diesel não funcionar, informe a Rádio Mecânica
e siga suas instruções.
 Certifique-se que o procedimento específico para o tipo de locomotiva que se
está tentando dar partida está sendo seguido conforme o Cap. 2.2 do MOF
(Manual de Operação Ferroviária).
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CHAVE DE BATERIA:

Sua função é interromper o circuito do conjunto de baterias do circuito de baixa tensão


(Partida, Iluminação), principalmente quando o Motor Diesel for desligado.

Nota: Caso, a mesma permaneça fechada, estando o Motor Diesel desligado, haverá a
descarregamento das cargas elétricas acumuladas no conjunto de baterias, com isso,
quando da necessidade de partida do Motor Diesel, o mesmo não entrará em
funcionamento devido a não se conseguir girar o eixo girabrequim no momento da partida
do Motor Diesel.
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RELÉ e CONTATOR:

Relé

Contator

Os relés são componentes eletromagnéticos, os contatores são componentes


eletropneumáticos ou eletromagnéticos.
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O relé é uma chave comandada eletricamente, constituída por um eletroímã e um braço


móvel.

Quando flui corrente elétrica pela bobina, estabelece um campo magnético que atrai o
braço móvel, que vai ao encontro do eletroímã, fechando-se deste modo o circuito por meio
de contato no braço móvel e na estrutura do relé.

Quando a bobina é desligada o braço móvel é levado na sua posição inicial através de uma
mola.

Os relés e contatores são componentes utilizados para abrir e fechar circuitos elétricos.

Os relés são utilizados nos circuitos de baixa tensão.

Os contatores são usados nos circuitos de alta tensão.


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PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL E DISJUNTORES:

DISJUNTOR DO CIRCUITO SBC (SISTEMA DE CONTROLE DE BORDO):

Fornece corrente e proteção do circuito do Sistema de Controle de Bordo.

DISJUNTOR DO CIRCUITO RÁDIO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos à radiocomunicação por voz.

DISJUNTOR DO CIRCUITO FARÓIS:

Fornece corrente e proteção dos circuitos dos faróis.

DISJUNTOR DO CIRCUITO LUZ DE CRUZAMENTO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos das luzes de cruzamento.

DISJUNTOR DO CIRCUITO DA EMBREAGEM MAGNÉTICA:

Fornece corrente e proteção dos circuitos embreagem magnética.

DISJUNTOR DO CIRCUITO DO VELOCÍMETRO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos do velocímetro.


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DISJUNTOR DO CIRCUITO CONTROLE LOCAL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos a uma diversidade de relés, interruptores e


subsistemas da locomotiva.

DISJUNTOR CIRCUITO DE EXCITAÇÃO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos excitação da locomotiva.

DISJUNTOR DO CIRCUITO DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos da bomba transferência de combustível.

DISJUNTOR DO CIRCUITO DAS LUZES DE SINALIZAÇÃO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos das luzes de sinalização.


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BOTOEIRA DE REARME DOS RELÉS DO FILTRO DE AR / DIODOS QUENTES /


MOTOR DE TRAÇÃO DEFEITUOSO:

São utilizadas quando a locomotiva apresentar falhas relacionadas com obstrução do filtro
de ar do Motor Diesel, superaquecimento na caixa retificadora ou falha em motor de tração.

No interior do painel retificador, existem termostatos que com uma elevação de


temperatura no painel, serão sensibilizados, removendo a potência e reduzindo a rotação
do Motor Diesel para marcha lenta. Uma lâmpada indicadora de sobre temperatura,
localizada no painel de controle e uma campainha indicam a anormalidade.

OBSERVAÇÃO:

O rearme de quaisquer das falhas, somente poderá ser realizado sob orientação e
autorização da Rádio mecânica.
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CHAVE ISOLADORA DO MOTOR DE TRAÇÃO GE:

Uma chave isoladora de motor de tração está localizada no compartimento elétrico de


controle. Caso um motor de tração apresente um defeito elétrico, pode-se, através dessa
chave, isolar o mesmo e prosseguir com a locomotiva em operação até o final da viagem.

A chave permite o isolamento de somente um motor por vez. Dessa forma, deve-se,
através das várias posições, selecionar o motor que se quer isolar.

Observação: com um motor de tração isolado, o freio dinâmico fica inoperante.

Procedimentos para o manuseio desta chave:

1. Colocar chave EC na posição ISOLAR antes de atuar sobre a chave de eliminação de


motores de tração.

Observação: Não é permitido movimentar a chave EC se o amperímetro de carga estiver


indicando leitura de corrente elétrica.

NOTA: Assegure-se de que todas as rodas giram livremente, antes de funcionar com um
ou mais motores eliminados.
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CHAVE DE CORTE DOS MOTORES DE TRAÇÃO (MCO 1, 2, 3, 4, 5 e 6):

As locomotivas MICROPROCESSADAS são equipadas com seis Chaves de Corte dos


Motores de Tração. Essas chaves estão localizadas no painel de controle do Motor Diesel
(ECP).

Caso um ou mais motores de tração apresentem falha, pode-se, através da chave


correspondente ao motor de tração com falha, isolar o mesmo e prosseguir com a
locomotiva em operação até o final da viagem.

Podem ser isolados, um ou mais motores de tração, porém, a potência da locomotiva


poderá ser reduzida proporcionalmente ao número de motores de tração em operação.

NOTAS:

1 - Para operar corretamente as Chaves de Corte dos Motores de Tração, elas devem ser
PUXADAS PARA FORA e DEPOIS acionadas para a posição desejada.

2 - Recomenda-se que estas chaves somente sejam acionadas com a Chave de Controle
do Motor Diesel "EC" nas posições de ARRANQUE ou ISOLADO, de maneira que a
locomotiva esteja isolada e o punho da alavanca de aceleração em VAZIO.

3 - Não é permitido movimentar a chave EC se o amperímetro de carga estiver indicando


leitura de corrente elétrica.

Observação: Com o motor de tração isolado, o freio dinâmico fica inoperante.

4 - Sempre que uma dessas chaves for aberta, o Painel de Diagnóstico DID exibirá um
aviso de que a unidade se encontra com o motor de tração respectivo isolado e sem freio
dinâmico. Além disso, o isolamento de motor de tração forçará o sistema a assumir uma
configuração motores de tração em paralelo.

5 - Para que a locomotiva possa ser operada, é necessário que no mínimo dois sensores
de velocidade dos motores de tração estejam ativos.
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CHAVE DE CORTE DOS SENSORES DE VELOCIDADE DOS MOTORES DE TRAÇÃO (SCO):

As locomotivas MICROPROCESSADAS são equipadas com uma Chave de Corte dos


Sensores de Velocidade dos Motores de Tração. Essa chave esta localizada no Painel de
Controle do Motor diesel ECP e desliga os sensores de velocidade de todos os motores de
tração que estiverem isolados.

Esta chave somente deve ser usada se houver um ou mais sensor defeituoso e com a
devida autorização da Rádio Mecânica, contudo, sempre se certificando de que o sensor
está realmente defeituoso e não se trata de um caso de eixo travado, rodas patinando
excessivamente etc. O sensor só será isolado (mesmo que a chave seja acionada) se a
chave de corte do motor de tração estiver acionada.

As funções de proteção contra patinação de rodas e eixo travado ficam perdidas inibidas
no motor de tração isolado.

NOTA: No mínimo dois sensores de velocidade dos motores de tração devem estar ativos

para que a locomotiva tenha potência.


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CHAVE DE COMANDO DOS FARÓIS DAS LOCOMOTIVAS:

Esta chave rotativa proporciona a operação do farol da unidade traseira pela unidade
dianteira. As posições das chaves são estabelecidas em cada unidade da seguinte
maneira:

1. Locomotiva escoteira (unidade simples): Se estiver operando com uma única


locomotiva, girar a chave de comando dos faróis para a posição “UNIDADE SIMPLES OU
INTERMEDIARIA”.
2. Locomotiva dianteira em comando múltiplo (COMANDANTE): Se a locomotiva
estiver trafegando com a cabine curta à frente, girar a chave de comando dos faróis para a
posição “CABINE CURTA À FRENTE”.

Se a locomotiva estiver trafegando com a cabine longa à frente girar a chave para a
posição “CABINE LONGA À FRENTE”.

3. Em Unidades Intermediárias: Nas unidades intermediarias manter a chave de


comando dos faróis para a posição “UNIDADE SIMPLES OU INTERMEDIARIA”
4. Na Unidade comandada (última locomotiva): Se a locomotiva estiver trafegando
com a cabine curta para TRAS, girar a chave de comando dos faróis para a posição
“CABINE CURTA A TRAS”.

OBS: Se a locomotiva estiver trafegando com a cabine longa para TRAS, girar a chave de
comando dos faróis para a posição “CABINE LONGA A TRAS”.
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CHAVE DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL:

Possui 03 posições:

ARRANQUE : Nesta posição é permitido dar partida no Motor Diesel e também a rotação
do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta não sendo possível aplicar potência na
locomotiva.

ISOLADO : Nesta posição também a rotação do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta
não sendo possível aplicar potência na locomotiva, normalmente é utilizada, quando se
pretende manter o Motor Diesel ligado e locomotiva na posição comandada.

EM MARCHA : Nesta posição é possível acelerar (alterar rotação do Motor Diesel).

OBS: Se a chave for mantida na posição MARCHA ou ISOLAR e o Motor Diesel


DESLIGADO, uma campainha de alarme tocará.
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BOTOEIRA DE PARTIDA DO MD / PARADA DO MD / ACIONAMENTO DA BOMBA DE


COMBUSTÍVEL:

Acionadas manualmente permitem ao operador realizar a ação desejada, ou seja, Rearme


da Bomba de Combustível ou Partida do Motor Diesel ou Parada do Motor Diesel.
Suas localizações podem ser próximo ao Gerador de Tração (Lado do Maquinista), na
Cabine da Locomotiva ou próximo ao governador do Motor Diesel (Lado do Auxiliar de
Maquinista - GE-U23C).
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BOMBA DE TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL:

Acionada por um motor elétrico, tem a função de circular o combustível, alimentando as


bombas e bicos injetores, permitindo o funcionamento do Motor Diesel.
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DISJUNTORES DA PARTE INFERIOR DO CONSOLE DE CONTROLE:

Disjuntor de Controle do Motor Diesel - Este disjuntor controla as rotações do Motor Diesel.
Esse disjuntor deve ficar ligado (ON) na locomotiva comandante e desligado (OFF) nas outras
unidades do conjunto. Quando este disjuntor é desligado, a rotação do Motor Diesel fica
limitada à marcha lenta.

Disjuntor do Campo do Gerador / Alternador - Este disjuntor deve ficar ligado (ON) sempre
que a locomotiva estiver operando como unidade comandante. Ele pode ser desligado (OFF)
para desenergizar o alternador de tração, quando for necessário acelerar o Motor Diesel sem
carga. Nas locomotivas comandadas ele fica desligado.

Disjuntor de Controle – Este disjuntor alimenta a linha positiva (linha 13) de Unidade(s)
Múltipla(s) e os circuitos. Quando operarem em Unidade Múltipla, este disjuntor deve ficar
ligado(ON), somente na locomotiva comandante e desligado (OFF) na(s) locomotiva(s)
comandada(s).
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DISJUNTORES DA PARTE INFERIOR DO CONSOLE DE CONTROLE:

Disjuntor de Freio Dinâmico - Este disjuntor é usado para controlar o freio dinâmico. Quando
em UNIDADE MÚLTIPLA.

Este disjuntor deve ficar LIGADO (ON) somente na locomotiva comandante, para controlar o
freio dinâmico das locomotivas, e DESLIGADO (OFF) na locomotiva comandada

Chave Limitadora de Potência ao Ponto 7 (PLS) - As locomotivas que são equipadas com
uma Chave Limitadora de Potência ao Ponto 7. Essa chave esta localizada no Console do
Operador e possui duas posições: NORMAL e PONTO 7.

Se ocorrer patinação excessiva nas rodas da locomotiva comandante, esta chave deverá ser
posicionada em PONTO 7 a fim de reduzir a sua potência, deixando as locomotivas
comandadas operem com potência plena. Isto vai reduzir a força de tração da locomotiva
comandante, geralmente deverá melhorar a aderência roda/trilho nesta unidade.
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CHAVE DE DESLIGAMENTO E CONTROLE DE LUMINOSIDADE DOS FARÓIS:

Existem dois interruptores rotativos de 4 posições para controle independente dos faróis
traseiros e dianteiros.

Estes interruptores estão localizados no painel do maquinista na parte inferior.

Cada interruptor tem as posições DESLIGADO, FRACO, MÉDIO, e FORTE. Todas as


posições são operacionais, mas em uma composição múltipla, a chave de controle de
faróis do painel de controle do motor de cada unidade na composição, deve estar
posicionada corretamente e somente a unidade de comando controla os faróis.
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IHM - SISTEMA ZEIT:

É a interface Homem-Máquina, permite ao operador visualizar informações sobre as


condições operacionais da locomotiva, possibilitando garantir uma operação segura e
confiável, assim como visualizar falhas que possam ocorrer durante a operação.

Também permite à manutenção monitorar pressões, temperatura, rotação, tensão,


corrente, etc, assim como visualizar falhas quando da realização de testes em oficina
durante a manutenção da locomotiva.
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CONTROLADOR MESTRE:

O controlador mestre possui três alavancas, com as quais o operador controla a


locomotiva: Freio Dinâmico, Potência, e Sentido de movimentação da locomotiva.

Alavanca inferior (Reversora)

Esta alavanca é usada para acionar uma chave reversora.

A alavanca reversora determina o sentido de marcha da locomotiva, possui três posições:


Frente – Ré – Central.

Quando esta alavanca está na posição central, para retirá-la é necessário que as
alavancas de aceleração e do freio dinâmico estejam na posição NEUTRO.
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CHAVE REVERSORA:

O sentido de marcha da locomotiva é invertido mudando-se o sentido da circulação da


corrente nos elementos de campo dos motores de tração, mantendo-se inalterado o
sentido da corrente que passa pela armadura.

Isso é realizado pela chave de reversão, que estabelecem circuitos necessários à operação
em cada sentido.

A chave reversora nas locomotivas GE é uma chave de força de acionamento eletro-


pneumático que liga os campos dos motores de tração. De acordo com a posição dos
contatos principais desta chave que é determinado o sentido de movimento da locomotiva,
frente ou ré.

Funcionamento: Quando a alavanca reversora é movida para a posição desejada (frente


ou ré), uma válvula magnética é energizada.

Com esta válvula energizada o ar vem do reservatório principal, passa para o cilindro da
chave, fazendo com que os contatos fechem em uma de suas posições.
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34

ALAVANCA DE POTÊNCIA (Tração):

Esta alavanca aumenta ou diminui a potência do Motor Diesel e consequentemente do


gerador principal.

Possui dez posições: Stop - Neutro - 8 (oito) pontos de aceleração.

POSIÇÃO “STOP”

Quando na posição “STOP” provocará o desligamento do Motor Diesel da própria


locomotiva e das unidades que estiverem no comando, chamado de desligamento por
“estrangulamento”.

OBS: Ao se dar partida no Motor Diesel, se a alavanca de aceleração estiver na posição


STOP, ocorrerá:

Locomotivas GE e GM GM SD40.3: Motor Diesel funciona somente com o auxílio das


cremalheiras.

Locomotivas GM SD18 / SD38 e SD40.3: Motor Diesel funciona, porém ao posicionar


chave IS para posição Trabalho o Motor Diesel desliga.
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35

GERADOR AUXILIAR:

GERADOR AUXILIAR

 O gerador auxiliar é acionado pelo Motor diesel através de engrenagens.


 Produz corrente contínua de baixa tensão (74 volts) que é utilizada para recarga da
bateria e alimentar todo circuito de baixa tensão da locomotiva, e em algumas
locomotivas GE funciona como motor de arranque durante a partida do Motor Diesel.
 O Gerador Auxilia gera a fonte primária de energia elétrica das locomotivas.

FUNCIONAMENTO

Quando o Motor Diesel começa a girar, é induzido na armadura um pequeno magnetismo.


Este magnetismo é o que permaneceu em seu campo após o desligamento do Motor
Diesel, (magnetismo residual). Com isto a corrente começa a crescer na armadura,com o
crescimento desta corrente na armadura, cresce também a corrente no campo, até atingir
sua capacidade de excitação normal.

Por isso estes geradores são chamados de geradores auto-excitados.


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36

GERADOR EXCITATRIZ-GE:

GERADOR EXCITATRIZ

GERADOR EXCITATRIZ

O gerador excitatriz é acionado pelo Motor Diesel através de engrenagens, produz corrente
contínua de baixa tensão que é utilizada para alimentar o campo de excitação do gerador
principal, e em algumas locomotivas GE funciona como motor de arranque durante a
partida do Motor Diesel.

Funcionamento

Através do comando do maquinista, a corrente que vem do gerador auxiliar excita o campo
da excitatriz, a excitatriz excita o campo do gerador principal.
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37

REGULADOR DE CARGA:

O regulador de carga é provido de um reostato que funciona controlado pelo governador,


evitando que o Motor Diesel seja sobrecarregado, controlando a corrente elétrica para o
campo de excitação do Alternador Principal ou Gerador Principal.

OBS: Informações sobre indicação do regulador de carga referente à sua posição devem
ser fornecidas em horas.

REFERÊNCIA DE POSICIONAMENTO DO REOSTATO DE CARGA GE


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38

GERADOR DE TRAÇÃO OU ALTERNADOR DE TRAÇÃO:

O gerador de corrente alternada, acionado diretamente pelo Motor Diesel. Produz corrente
alternada de alta tensão; esta é convertida em corrente contínua, através de um banco de
retificadores. Alimenta os motores de tração na operação em tração, e os campos de
excitação destes na operação em frenagem dinâmica. Geradores deste tipo encontra-se
nas locomotivas GE U23CA / C-30 / C-36 / C44MIL.

O gerador de corrente contínua, acionado pelo Motor Diesel. Produz energia elétrica de
alta tensão, para alimentar os motores de tração na operação em tração, e o campo de
excitação destes na operação em frenagem dinâmica.

OBS: Geradores deste tipo funcionam como motor de arranque durante a partida do Motor
Diesel. Encontra nas seguintes Locomotivas: GE U20C / U23C

Fatores que determinam a produção do Gerador ou Alternador:

1- Rotação do Motor Diesel

2 - Excitação
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39

PAINÉIS RETIFICADORES:

Estão instalados sobre o gerador de corrente alternada (Alternador de Tração).

Sua função é de converter a corrente alternada em corrente contínua para alimentar os


motores de tração.

Locomotivas GE U23CA / C-36 possuem sensores que detectam excesso de temperatura


do painel retificador (que pode ser proveniente de deficiência no resfriamento acusado por
sobrecarga) Quando isto ocorre, há corte de tração na locomotiva, corte de rotação do
Motor Diesel e indicação de diodos quentes no painel de comando da locomotiva.
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40

MOTORES DE TRAÇÃO:

Conjunto Motor de Tração e Rodeiro

Sua função é converter a corrente elétrica em torque (força que tende a girar um eixo)
ou força motriz nos rodeiros necessária para movimentar a locomotiva.

O motor de tração funciona provendo torque / esforço trator ao rodeiro ou como gerador
fornecendo resistência ao rolamento do rodeiro nos trilhos (Frenagem Dinâmica).

A energia elétrica produzida pelo gerador principal é distribuída aos motores de tração
que são montados nos truques.

Cada motor de tração é engrenado em um par de rodas, de modo que todas as rodas
das locomotivas são motoras.

Contatores de força ligam o gerador principal aos motores de tração, formando os


circuitos adequados a operação.

Na frenagem dinâmica os motores de tração são convertidos em geradores,


funcionando como freio dinâmico para controlar a velocidade do trem.

Nota: Se a carga for retirada rapidamente, sua velocidade aumenta perigosamente,


podendo danificar a armadura.
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41

DIAGRAMAS PRINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DA LOCOMOTIVA DIESEL ELÉTRICA:


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42

CONCEITO BÁSICO DO FREIO DINÂMICO:

A Frenagem Dinâmica consiste em um arranjo elétrico empregado para se transformar na


locomotiva, parte da energia liberada pelo trem em movimento, em um freio de
retardamento.

Devido as armaduras dos motores de tração, estarem engrenadas aos eixos dos rodeiros,
estas giram sempre que a locomotiva se movimentar.

Durante a operação em freio dinâmico, são estabelecidos circuitos elétricos que fazem os
motores de tração funcionarem como gerador.

Como é preciso força para fazer girar a armadura de um gerador, um gerador pode
controlar um esforço, este esforço é a Frenagem Dinâmica.

A corrente elétrica consumida pela carga cria um campo magnético na armadura que
reagirá com o campo magnético do campo de excitação, que e se oporá ao movimento da
armadura, este fenômeno é conhecido como Lei de Lenz.

A Lei de Lenz diz que quando existe indução eletromagnética, a Força Eletromotriz
induzida é tal que o campo magnético dela resultante tende a parar o movimento da fonte
que deu origem, esta fonte é o movimento dos rodeiros da locomotiva.

Na frenagem dinâmica, através do controle do maquinista excita o campo do gerador


principal, com este excitado sua saída excita o campo dos motores de tração, que com o
movimento dos rodeiros engrenados a armadura dos motores de tração, passam a
funcionar como geradores de energia elétrica. Esta energia elétrica é dissipada nos
“resistores de grade” em forma de calor.

A corrente que circula na armadura cria um campo magnético, que pode ser aumentado de
acordo com a velocidade que a armadura gira ou pela quantidade de excitação fluente nos
campos dos motores de tração.

Aumentando-se a intensidade deste campo magnético, haverá um retardamento da rotação


da armadura do motor de tração, que não deixará aumentar a velocidade do trem.
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43

A corrente de excitação nos campos dos motores de tração é controlada pela posição da
alavanca de frenagem dinâmica.

FREIO DINÂMICO DE ALCANCE AMPLIADO (ESTENDIDO):

Nas locomotivas com freio dinâmico convencional, a eficiência de frenagem diminui com a
diminuição da velocidade, entretanto em locomotivas equipadas com freio dinâmico de
alcance ampliado, a eficiência de frenagem permanece alta, mesmo quando a velocidade
diminui. Esta eficiência de frenagem é mantida curto-circuitando-se a porção das grelhas
de frenagem à medida que a velocidade de tração diminui.

O Freio Dinâmico de alcance ampliado consiste de circuitos de controle necessários para


curto-circuitar os resistores de frenagem na hora apropriada para manter alta corrente nos
resistores e consequentemente alta eficiência de frenagem.

Encontra nas seguintes locomotivas: GE C-26 / C-30 / C-36 / C-44MIL


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44

ALAVANCA DO FREIO DINÂMICO:

Esta alavanca controla a velocidade do trem em frenagem dinâmica. Possui três posições:
Neutro, preparação e área de atuação.

Na área de atuação a alavanca é deslizada suavemente em seu eixo, que está acoplado
em um potenciômetro, controlando assim a excitação no campo do gerador principal. Com
o gerador principal excitado, sua saída excita o campo dos motores de tração.
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45

CHAVE DE FRENAGEM DINÂMICA BKT:

Tem por finalidade estabelecer circuitos entre os resistores de frenagem dinâmica e as


armaduras dos motores de tração, estabelecem também os circuitos entre os campos dos
motores de tração e o gerador principal.

Funcionamento

Quando a alavanca seletora é movida para a posição de frenagem dinâmica uma válvula
magnética é atuada, fornecendo ar de controle para o cilindro de ar da chave,
estabelecendo os circuitos de frenagem dinâmica.

OBS: Na partida do Motor Diesel nas Locomotivas GE U23C esta chave deverá encontrar-
se na posição de frenagem dinâmica, e nas demais locomotivas GE independe da posição.
Portanto, ao desligar a locomotiva é necessário manter o punho da alavanca reversora na
posição central.
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46

RESISTORES DE GRADE:

São resistores de baixo valor de resistência e grande potência, cuja função é garantir uma
frenagem dinâmica, pois toda corrente que é gerada pelos motores de tração, que neste
momento funcionam como geradores está sendo dissipada por estes resistores.
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47

CHAVE DE CORTE DO FREIO DINÂMICO (DBCO):

Locomotivas GE U20C, C30 /C36 está localizado no painel de controle do Motor Diesel.

Nas locomotivas GE U20C a chave está localizado próximo a chave faca da bateria parte
superior.

A chave de isolamento do freio dinâmico é colocada na posição “isolado” quando há


anomalias no freio dinâmico da locomotiva.

Nas locomotivas GE MICROPROCESSADAS, essa chave esta localizada no painel de


Controle do Motor Diesel EC.

Se esta chave for posicionada para a posição ISOLADO, o microprocessador não permitirá
que a locomotiva entre em Frenagem Dinâmica.
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48

AMPERÍMETRO DE CARGA:

É um instrumento que indica a leitura da corrente que circula nos motores de tração, na
operação tração e nos resistores de grade, na operação em frenagem dinâmica.

Ele é ligado de modo a fazer a leitura de corrente em um motor de tração, desde que a
amperagem seja aproximadamente a mesma em todos os motores de tração.
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49

O operador deve manter constante observação, porque nele estão indicadas as faixas de
amperagem e o tempo de permanência quando a corrente estiver fora da faixa de regime
contínuo de trabalho.

Sempre que o limite de amperagem por tempo for ultrapassado o seguinte procedimento
deve ser adotado: Recuar a alavanca do acelerador para retomar a faixa verde do
amperímetro de carga. Aguardar 10 minutos no mínimo para que os motores de tração
diminuam a temperatura. Se não respeitado as faixas de trabalho, será reduzido a vida útil
do motor de tração, expondo o motor de tração a trabalhar em uma condição que é nociva
a ele.

Outro detalhe é que trabalhando nestas condições possivelmente ocorrerá problemas com
a aderência e possivelmente a locomotiva vai apresentar patinação de rodas.

NOTA: A faixa de regime contínuo está sempre indicada na cor verde. Quando o ponteiro
que indica o valor da corrente que circula pelos motores de tração ultrapassar esta faixa,
podemos considerar que a corrente ultrapassou a faixa de regime contínuo e entrou na
faixa temporizada.

Não é permitido permanecer além do tempo estipulado na faixa temporizada do


amperímetro, não sendo acumulativos os tempos expressos em cada faixa. Este
tempo é estipulado de acordo com o modelo de locomotiva.

Possuem uma escala com divisões entre os intervalos dos números, esses intervalos
indicam a leitura da corrente elétrica. Na escala destes amperímetros possuem também as
cores que indicam o tipo de operação.

Faixa amarela Freio Dinâmico: No final desta faixa possui indicação de cor vermelha
(faixa proibida), se o operador permanecer nesta faixa, haverá grande possibilidade de
queima dos resistores de grade do freio dinâmico.

Faixa verde Tração: No final desta faixa possui uma indicação de cor vermelha onde
começa a faixa temporizada.

OBS: Nas locomotivas U20C e U23C esta faixa é de cor amarela.


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50

CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE (CONTROLE HUMP):

É um dispositivo que permite um controle fino da excitação do gerador principal, permitindo


assim o controle da corrente que vai circular nos motores de tração, consequentemente
este permite controlar a velocidade da composição para obter um carregamento uniforme
nos vagões.

Seu funcionamento é o seguinte:

 Com a alavanca de aceleração em neutro ligar o interruptor de controle de baixa


velocidade (controle HUMP).

 Avançar o acelerador para o ponto necessário para o início do deslocamento da


composição e em seguida movimentar o potenciômetro do controle de velocidade no
sentido do aumento da velocidade.

 Através de um potenciômetro controla a velocidade conforme desejado, se necessário


avançar o acelerador para os pontos seguintes.
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51

Quando parar o trem utilizando o controle HUMP, recomenda-se o seguinte procedimento:


 Recuar a alavanca do acelerador para o ponto 1 (um),
 Colocar o reostato do controle em máximo,
 Ligar o interruptor do controle HUMP e movimentá-lo gradativamente até o mínimo,
 Posicionar a alavanca do acelerador na posição neutra e desligar o controle HUMP.

O controle HUMP é usado nas seguintes operações:


 No carregamento do trem;
 Na arrancada do trem;
 No descarregamento do trem;
 Na parada do trem.
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52

PAINÉIS ANUNCIADORES DAS LOCOMOTIVAS GE:

Painel GE- U26-C / C-30 / C-36

Painel GE- U23-C

São painéis eletrônicos localizados no compartimento elétrico de controle das locomotivas


GE.

Estes painéis têm a função de registrar todos os eventos anormais que ocorrem durante a
operação da locomotiva.
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53

Estes painéis anunciadores possuem memórias que, depois de sensibilizado, deixarão o


evento registrado embora tenha sido normalizado automaticamente ou restabelecido pelo
operador.

Dessa forma, independente de quaisquer outras informações adicionais, o pessoal da


manutenção terá a indicação das ocorrências em operação para as providências
necessárias.

Importante: O rearme de falhas somente poderá ser realizado com a orientação da Rádio
Mecânica.
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54

RELÉ DE MOTOR DIESEL SUPERAQUECIDO (ETHR):

Estes relés existem nas locomotivas que posuem paineL “CHEC”


Quando o Motor Diesel atingir temperaturas em níveis elevados, cuja operação não é
recomendada, o relé “ETHR” é energizado, nesta condição o Motor Diesel funcionará em
marcha lenta até que este relé seja “RESETADO MANUALMENTE”.
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55

RELÉ DE PARADA PELO GOVERNADOR (GSDHR):

Parada pelo governador: Quando isso ocorrer, o relé de desligamento pelo governador
será desenergizado e travado, impedindo novo arranque do Motor Diesel. Nessa condição
um novo arranque do Motor Diesel somente será possível após o restabelecimento manual
(através do RESETE) do relé GSDHR.

Estes relés estão localizados no armário elétrico, no lado esquerdo deste na parte superior.

OBS:

 Para resetar os relés mencionados acima aperte o dispositivo para dentro.


 O resete somente poderá ser realizado sob a orientação e autorização da Rádio
Mecânica.
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56

CHAVE DETECTORA DE PRESSÃO POSITIVA NO CÁRTER (COP):

Conector Elétrico

Está montada na tampa da engrenagem do eixo de comando do banco esquerdo. Havendo


uma pressão positiva no cárter do Motor Diesel, o dispositivo atuará e desligará o Motor
Diesel.

Uma lâmpada localizada na própria chave, e outra localizada no painel de chaves,


acenderão e uma campainha soará, indicando a anormalidade.

Um novo arranque do Motor Diesel somente será possível após o rearme da chave através
de um botão nela localizado. O rearme dessa chave deve ser feito somente após a causa
ter sido encontrada e normalizada, portanto, não é permitido o resete sem antes seguir as
orientações da Rádio Mecânica.

OBS: Se houver um mau contato no conector elétrico, a locomotiva desligará o Motor


Diesel sem indicar nenhuma falha.
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57

BOTOEIRA DE REARME DE SOBRE TENSÃO DO REGULADOR DE VOLTAGEM


(OVRB) LOCOMOTIVAS GE:

Está localizada no armário elétrico superior próximo ao regulador de voltagem, existe nas
locomotivas que possui os painéis Chec e Sentry. Esta botoeira é acionada quando houver
uma falha no circuito do gerador auxiliar.

Um exemplo é, quando a locomotiva acusa bateria descarregada, pois neste caso o


gerador auxiliar deixa de gerar e a locomotiva irá funcionar enquanto houver carga na
bateria.
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RELÉ TERRA:

O relé de terra detecta fuga de corrente para massa (lataria da locomotiva) nos circuitos
alta voltagem ao se operar com a locomotiva em tração.

Nas locomotivas que o gerador principal funciona como motor de arranque durante a
partida do Motor Diesel, este detecta fuga de corrente no circuito de baixa tensão em
qualquer um dos dois casos, ele será disparado, fará tocar a campainha de alarme e
acenderá a lâmpada relativa ao relé terra no painel de comando do Motor Diesel.

Isto acontecendo corta a tração (corrente e aceleração do Motor Diesel) na unidade


afetada, para realizar a reposição do relé terra e restabelecer a tração na locomotiva,
seguir o seguinte procedimento:

1 - Encostar a alavanca de aceleração.

2 - Resetar o relé terra acionando a respectiva botoeira restabelecendo os circuitos da


locomotiva para operação normal (Somente com autorização da Rádio Mecânica).

3 - Após o terceiro disparo do relé terra com a locomotiva trabalhando, isole a unidade
afetada, deverá ser enviada para reparação, sob orientação da Rádio Manutenção.

OBS: Nas locomotivas que possuem painel CHEC e nas locomotivas


microprocessadas, a reposição do relé é automática, o sistema é restabelecido
automaticamente independente das condições de operação. No quarto disparo o sistema
será travado e a locomotiva terá que ser retirada de operação se a locomotiva não tiver a
chave de isolar o motor de tração.
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CHAVE DO RELÉ DE TERRA:

Nas locomotivas GE U23-CA, C-26, C-30, C-36, C-38, se esta a chave estiver aberta à
locomotiva não desenvolverá potência (Não Traciona).

Nas locomotivas GE U23-C a bomba de combustível não entra em funcionamento.

Caso a chave se encontre aberta, comunique a anormalidade à Rádio Mecânica que o


orientará para as providências cabíveis.

RELÉ DE SOBRECARGA

Quando o relé de sobrecarga é ativado, corta a amperagem e a aceleração da locomotiva


afetada.

Para se fazer a reposição do relé terra e restabelecer a energia da locomotiva, encostar a


alavanca de aceleração. Este relé só deve ser rearmado uma única vez. Caso ocorra
novamente, a locomotiva deverá ser retirada da operação. Este relé existe somente nas
locomotivas GE.

OBS: Nas locomotivas que possuem painel CHEC e nas locomotivas microprocessadas
a reposição do relé é automática, o sistema é restabelecido automaticamente independente
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60

das condições de operação. No terceiro disparo o sistema será travado e a locomotiva terá
que ser retirada de operação.

Localização da botoeira de reposição do relé terra das seguintes locomotivas:

GE U23-C / C-30 / C-36 está localizado no painel de controle do Motor Diesel.

OBS: Nas locomotivas GE a reposição de relé de sobrecarga, é na mesma botoeira do relé


terra.
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LOMOTIVA GE C-44MIL

Potência ..................................: 4400HP a 1050 RPM

Esforço Trator.........................: 50.315 kgf a 19.8 km/h

Peso..........................................: 195.000 kg
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DISPOSIÇÃO DE EQUIPAMENTOS ELÉTRICOS ROTATIVOS - GE- C44MIL

MOTORES DE TRAÇÃO

1, 2 e 3
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DISPOSIÇÃO DE EQUIPAMENTOS - GE- C44MIL


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64

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL - GE C44MIL:

O Painel de Controle do Motor Diesel (Painel EC) está localizado na parede da cabine do
Operador.

Neste painel estão localizados vários interruptores, disjuntores, botoeiras e indicadores


utilizados durante o funcionamento da locomotiva.
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65

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL GE C-44MIL:

REF. DESCRIÇÃO
1 DISJUNTOR DO PODER DISTRIBUÍDO
2 DISJUNTOR DO MÓDULO DE RÁDIO DO PODER DISTRIBUÍDO
3 DISJUNTOR DA LUZES AUXILIARES
4 DISJUNTOR DOS VENTILADORES DA CABINE
5 DISJUNTOR DO RÁDIO
6 DISJUNTOR DO REFRIGERADOR
7 DISJUNTOR DO FAROL DA CAPOTA INFERIOR
8 DISJUNTOR DOS FARÓIS DA CAPOTA SUPERIOR
9 BOTOEIRA DE PARADA DO MOTOR DIESEL
10 DISJUNTOR DO COMPUTADOR DO FREIO A AR
11 DISJUNTOR DO DESIDRATADOR DE AR
12 DISJUNTOR DAS LUZES
13 DISJUNTOR DO MONITOR DE COMBUSTÍVEL
14 DISJUNTOR DO COMPUTADOR LEB
15 DISJUNTOR DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
16 DISJUNTOR DE CONTROLE LOCAL
17 DISJUNTOR DO COMPUTADOR E DA CARGA DA BATERIA
18 PAINEL DO MOSTRADOR DE DIAGNÓSTICO (DID)
19 INTERRUPTOR DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL
20 INTERRUPTOR DE PREPARAÇÃO DO FAROL UNIDADES MULTIPLAS
21 INTERRUPTOR DA LUZ DA FAIXA PARA PEDESTRES
22 INTERRUPTOR DA LUZ DO COMPARTIMENTO DE CONTROLE
23 INTERRUPTOR DOS INDICADORES NUMÉRICOS DA CAPOTA INFERIOR
24 INTERRUPTOR DOS INDICADORES NUMÉRICOS DA CAPOTA SUPERIOR
25 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°1
26 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°2
27 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°3
28 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°4
29 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°5
30 INTERRUPTOR DO MOTOR DE TRAÇÃO N°6
31 INTERRUPTOR DO SENSOR DE VELOCIDADE
32 INTERRUPTOR DO EIXO BLOQUEADO
33 INTERRUPTOR DO FREIO DINÂMICO
34 DISJUNTOR DO AR CONDICIONADO / AQUECIMENTO DA CABINE
35 DISJUNTOR DO AQUECEDOR DE PAREDE
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66

DISJUNTOR DO PODER DISTRIBUIDO (Potência Distribuída):

Fornece corrente e proteção dos circuitos ao sistema do poder distribuído (tração


Distribuída (Sistema Locotrol).

DISJUNTOR DO MÓDULO DO RÁDIO DO PODER DISTRIBUIDO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos à unidade do módulo de rádio (DPR).

DISJUNTOR DAS LUZES AUXILIARES:

Fornece corrente e proteção dos circuitos às luzes auxiliares da locomotiva.

DISJUNTOR DOS VENTILADES DA CABINE:

Fornece corrente e proteção dos circuitos aos ventiladores da cabine que são utilizados
para refrigerar o equipamento.

DISJUNTOR DOS VENTILADORES DA CABINE:

Fornece corrente e proteção dos circuitos aos ventiladores da cabine que são utilizados
para refrigerar o equipamento.

DISJUNTOR DO RÁDIO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos à radiocomunicação por voz.

DISJUNTOR DO REFRIGERADOR:

Fornece corrente e proteção dos circuitos do refrigerador.

DISJUNTOR DO FAROL DA CAPOTA INFERIOR:

Fornece corrente e proteção dos circuitos ao farol da capota inferior.

DISJUNTOR DO FAROL DA CAPOTA SUPERIOR:

Fornece corrente e proteção dos circuitos ao farol da capota superior.

BOTÃO DE PRESSÃO DE PARADA DO MOTOR:

Permite parar o Motor Diesel quando pressionado manualmente.

DISJUNTOR DO COMPUTADOR DO FREIO A AR:

Fornece corrente e proteção dos circuitos ao computador do freio a ar.


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67

DISJUNTOR DO DESIDRATADOR DE AR:

Fornece corrente e proteção dos circuitos ao desidratador de ar da locomotiva.

DISJUNTOR DAS LUZES:

Fornece corrente e proteção dos circuitos da luzes da locomotiva.

DISJUNTOR DO MONITOR DO COMBUSTÍVEL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos do sistema de monitoramento do nível de


combustível.

DISJUNTOR DO COMPUTADOR LEB:

Fornece corrente e proteção dos circuitos do computador LEB (Freio Eletrônico).

DISJUNTOR DA BOMBA DE TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos da bomba transferência de combustível.

DISJUNTOR DE CONTROLE LOCAL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos a uma diversidade de relés, interruptores e


subsistemas da locomotiva.

DISJUNTOR DO COMPUTADOR (BCCB):

Fornece corrente e proteção dos circuitos à fonte de alimentação de controle da locomotiva


e às unidades controladoras.
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68

DISJUNTORES:

DISJUNTOR DO CIRCUITO DE POTÊNCIA DISTRIBUIDA:

Fornece corrente e proteção dos circuitos de Potência Distribuída (LOCOTROL).

DISJUNTOR DO CIRCUITO MÓDULO DE RÁDIO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos à radiocomunicação por voz.

DISJUNTOR DO CIRCUITO SCB:

Fornece corrente e proteção do circuito do Sistema de Controle de Bordo.


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69

PAINEL DID

O painel DID fornece meios para a operação da locomotiva interagir com o sistema de
controle da locomotiva.

Pode ser utilizado de vários modos:

1 – Se uma condição de operação anormal (Falha) for detectada, os computadores


iniciarão o modo de ALARME. No modo de ALARME, o computador usa o painel DID para
alertar o operador da FALHA exibindo uma descrição da mesma e em alguns casos,
tocando o campainha de alarme.

OBSERVAÇÂO: Todas as mensagens de FALHA, são precedidads por um número de


falha com quatro dígitos começando com um “4”.
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70

CHAVE DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL – GE C-44MIL

Possui 03 posições:

ARRANQUE : Nesta posição é permitido dar partida no Motor Diesel e também a rotação
do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta não sendo possível aplicar potência na
locomotiva.

ISOLADO : Nesta posição também a rotação do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta
não sendo possível aplicar potência na locomotiva, normalmente é utilizada, quando se
pretende manter o Motor Diesel ligado e locomotiva na posição comandada.

MARCHA : Nesta posição é possível acelerar (alterar rotação do Motor Diesel).

OBS: Se a chave for mantida na posição MARCHA ou ISOLAR e o Motor Diesel


DESLIGADO, uma campainha de alarme tocará.
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71

INTERRUPTORES GE – C-44MIL:

Interruptor das Luzes da faixa para pedestres: Faz funcionar as luzes do passadiço,
localizadas na parte dianteira e traseira da locomotiva.

Interruptor da Luz do compartimento de controle: Faz funcionar as luzes das áreas de


controle da locomotiva (Compartimentos elétricos).

Interruptores dos indicadores numéricos: Faz funcionar as luzes dos indicadores


numéricos da locomotiva (caixa de números na parte externa).

Nota: Quaisquer procedimentos de isolamento, somente sob orientação e autorização da


Rádio Mecânica
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72

CHAVES DE CORTE DOS MOTORES DE TRAÇÃO (MCO 1, 2, 3, 4, 5 e 6)

INTERRUPTORES DOS MOTORES DE TRAÇÃO: São utilizados para desligar um ou


mais motores de tração.

CUIDADO : Recomenda-se que esses interruptores sejam manuseados apenas com a


chave de controle do Motor Diesel (chave EC) na posição de “PARTIDA ou ISOLADO”, de
modo que a unidade esteja isolada com a alavanca combinada na posição “MARCHA
LENTA.

Em situações de EMERGÊNCIA, a locomotiva poderá ser manobrada por um curto período


de tempo com um ou mais motores desligados.

OBS : O Freio Dinâmico é automaticamente desligado quando um ou mais motores de


tração estão desligados.
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73

Essas chaves estão localizadas no painel de controle do Motor Diesel (ECP).

Caso um ou mais motor de tração apresente uma falha, pode-se, através da chave
correspondente ao motor de tração com falha, isolar o mesmo e prosseguir com a
locomotiva em operação até o final da viagem.

Podem ser isolados um ou mais motores de tração, porém, a potência da locomotiva


poderá ser reduzida proporcionalmente ao número de motores de tração em operação.

NOTAS:

1. Para operar corretamente as Chaves de Corte dos Motores de Tração, elas devem ser
PUXADAS PARA FORA e DEPOIS acionadas para a posição desejada.
2. Recomenda-se que estas chaves somente sejam acionadas com a Chave de Controle do
Motor Diesel "EC" nas posições de ARRANQUE ou ISOLADO, de maneira que a
locomotiva esteja isolada e o punho da alavanca de aceleração em NEUTRO.

OBS: Não é permitido movimentar a chave EC se o amperímetro de carga estiver


indicando leitura de corrente elétrica.

3. Com o motor de tração isolado, o freio dinâmico fica inoperante.


4. Sempre que uma dessas chaves for aberta, o Painel de Diagnóstico DID exibirá um aviso
de que a unidade se encontra com o motor de tração respectivo isolado e sem freio
dinâmico. Além disso, o isolamento de motor de tração forçará o sistema a assumir uma
configuração motores de tração em paralelo.
5. Para que a locomotiva possa ser operada, é necessário que no mínimo dois sensores de
velocidade dos motores de tração estejam ativos.
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74

INTERRUPTOR DO SENSOR DE VELOCIDADE:

Este interruptor corta o sinal do Sensor de Velocidade em todos os motores de tração que
foram desligados.

Somente deverá ser utilizado para desligar sensores com falha; porém, deverá ser
certificado se o sensor se encontra com falha e não apenas um eixo bloqueado ou
patinação excessiva das rodas.

O sensor somente será desligado se o interruptor do motor de tração tiver sido acionado.

A proteção de eixo travado e de patinação de rodas são interrompidas apenas no motor de


tração que foi desligado.

OBS : Para a unidade funcionar devem estar funcionando no mínimo dois sensores de
velocidade.
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75

INTERRUPTORES DE CORTE DO MOTOR E SENSOR DE VELOCIDADE

OBSERVAÇÃO : Sob condições de emergência, a locomotiva poderá ser operada por um


curto período de tempo com um ou mais motores de tração desligados.

Consulte o Manual de Operação Ferroviária (MOF), para obter mais detalhes específicos
da operação.

Os motores de tração podem ser desligados manual ou automaticamente.

O desligamento manual é feito com os interruptores individuais de Corte do Motor no Painel


EC (itens 25 a 30).

A tela de operação IFD mostrará visualmente o(s) motor(es) de tração CORTADO(s).Se


uma condição de falha, tensão excessiva ou taxa de alteração de tensão muito grande
(centelha no motor), for detectada, o corte automático é realizado através do controle do
microcomputador.

CUIDADO: É recomendado que os motores sejam cortados manualmente apenas quando


o interruptor de controle do Motor Diesel estiver na posição PARTIDA OU ISOLAR(unidade
isolada) e a Alavanca de Potência Combinada em MARCHA LENTA.

OBSERVAÇÃO: Se qualquer motor de tração for cortado em uma locomotiva, a Frenagem


Dinâmica e o Autocarga nessa locomotiva serão cortados.

O Interruptor de Corte do Sensor de Velocidade (ítem 31),corta o sinal do sensor de


velocidade em todos os motores de tração que são cortados.

Esse interruptor deve ser usado apenas para cortar sensores defeituosos; entretanto,
certifique-se que realmente o sensor esteja com falha e não ocorrendo uma patinação de
rodas ou com eixo travado.
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76

INTERRUPTOR DE EIXO BLOQUEADO

Este interruptor (32) desliga o alarme de Eixo Bloqueado. Antes de silenciar o alarme
utilizando este disjuntor, certifique-se de que as rodas estão girando normalmente.

INTERRUPTOR FREIO DINÂMICO

Este interruptor (33) permite isolar o Freio Dinâmico em caso de falhas. Possui duas
posições: LIGADO DESLIGADO.

DISJUNTOR DO AR CONDICIONADO/AQUECIMENTO DA CABINE

Este disjuntor (34) fornece corrente e proteção dos circuitos para a unidade do ar
condicionado/aquecimento da cabine.

DISJUNTOR DO AQUECEDOR DE PAREDE

Este disjuntor (35) fornece corrente e proteção dos circuitos ao aquecedor de parede.

Nota: Quaisquer procedimentos de isolamento, somente sob orientação e autorização da


Rádio Mecânica.
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77

INTERRUPTORES GE – C-44MIL:

CHAVE ACESSO DIAGNOSTICO (DAS): Permite acesso as falhas e resetar falhas de


nível 2, caso autorizado pela Rádio Mecânica
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78

DISPOSITIVOS INFERIORES DO CONSOLE DE COMANDO:

DISJUNTORES DE FUNCIONAMENTO DO MOTOR DIESEL

Este disjuntor (1) deverá estar LIGADO na unidade Comandante para controlar a rotação
do Motor Diesel através da Alavanca de Potência e DESLIGADO nas unidades
Comandadas da composição.

DISJUNTORES DO CAMPO DO GERADOR

Este disjuntor (2) deverá estar LIGADO quando do for tracionar a locomotiva, caso o
mesmo permanecer DESLIGADO, o gerador não produzirá energia elétrica para os
motores de tração.

DISJUNTORES DE CONTROLE

Este disjuntor (3) fornece corrente ao cabo positivo de controle da linha T/L13 e a outros
circuitos, incluindo sino de alarme. No caso de tração múltipla o mesmo deverá estar
“LIGADO” na locomotiva ‘Comandante” e ‘DESLIGADO” nas unidades “Comandadas”.
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79

DISJUNTORES:

DISJUNTOR ROTAÇÃO DO MOTOR DIESEL: Este disjuntor deverá estar “Ligado” na


quando a locomotiva for movimentada e operando como “Comandante”.

DISJUNTOR CAMPO DO GERADOR:

Este disjuntor deverá estar “Ligado” na locomotiva “Comandante” e Desligado nas


locomotivas “Comandadas”.

Nas locomotivas “Comandadas”, deverá ser desligado.

Com o mesmo na posição Desligado é possível acelerar o Motor Diesel, porém o Gerador
não será energizado

DISJUNTOR DE CONTROLE: Este disjuntor fornece energia e proteção para os circuitos


de controle da locomotiva, incluindo campainhas de alarme. Deverá estar LIGADO na
locomotiva comandante e DESLIGADO nas locomotivas comandadas.

DISJUNTOR DO FREIO DINÂMICO: Este disjuntor fornece energia e proteção para os


circuitos de controle do Freio Dinâmico. Deverá estar LIGADO na locomotiva comandante e
DESLIGADO nas locomotivas comandadas.
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80

CHAVE DE DESLIGAMENTO DE MOTORES DIESEL EM TRAÇÃO MÚLTIPLA:

Esta chave quando acionada desliga todos os motores diesel em tração múltipla
(locomotiva(s) Comandante(s) e Comandada(s) incluindo-se remota e comandada da
remota quando em operação em potência distribuída.

A referida chave, somente é utilizada em casos de emergência, por exemplo princípio de


incêndio em locomotiva comandada. Tal operação é conhecida como desligamento por
estrangulamento.
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81

ESTAÇÃO DE PARTIDA GE-C44MIL:

Está localizada na cabine do motor, próximo ao alternador de tração principal (Lado do


Maquinista).

Ela consiste em uma chave de PREPARAÇÂO/PARTIDA, que é utilizada para acionar o


Motor Diesel, e uma botoeira de parada, utilizada para parar o Motor Diesel.

Acionada manualmente permite ao operador realizar a ação desejada, ou seja, Rearme da


Bomba de Combustível ou Partida do Motor Diesel ou Parada do Motor Diesel.
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82

CONTROLADOR MESTRE DAS LOCOMOTIVAS C44-MIL:

O Controlador Principal (Controlador Mestre) das locomotivas C-44MIL é uma chave


combinadora de circuitos, de duas alavancas, controlada manualmente, usada pelo
operador, uma para controlar a potência da locomotiva em tração, frenagem dinâmica e a
outra para o sentido de marcha.
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83

As duas alavancas são: a reversora e a combinadora de potência.

Suas funções são as seguintes:

1 - Alavanca Reversora – Determina o sentido de marcha da locomotiva, possui três


posições – FRENTE – Central – RÉ.

2 - Alavanca Combinadora de Potência – Controla as rotações do Motor Diesel (


Aceleração e Marcha Lenta ) e o Freio Dinâmico (Preparação e Freio Dinâmico).

A - A posição mais próxima do operador (alavanca puxada para o operador), consiste de 9


(nove) posições: Marcha Lenta (idle) e mais Oito Posições “Pontos”. A indicação aparece
na janela a direita da alavanca.

B - A posição mais afastada do operador (alavanca empurrada para longe do operador),


consiste de duas posições: Preparar e Freio Dinâmico (SetUp) e Dynamic Brake), que é
uma posição variável desde 1 (mínimo) até 8 (máximo), para proporcionar a força de
frenagem desejada. Posição 8 é a mais afastada do operador.

ALAVANCA REVERSORA

Esta alavanca é usada para posicionar a chave reversora de acordo com a necessidade de
movimentação, ela somente pode ser removida na posição central (off),

Com esta alavanca removida, o controlador fica intertravado e a Alavanca Combinadora de


Potência não pode ser removida da posição Marcha Lenta (IDLE).

Cada alavanca abre e fecha contatos operados por cames. A Alavanca Combinadora de
Potência também gira um potenciômetro do Freio Dinâmico.

Estas alavancas têm um intertravamento mecânico para impedir operações incorretas de


qualquer uma delas.
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84

MUDANÇA DE OPERAÇÃO DO CONTROLADOR MESTRE:

Com o objetivo de melhorar o tempo de vida útil dos componentes elétricos, os seguintes
procedimentos serão adotados na operação de mudança de comando do controlador
mestre.

Para mudar a operação de Tração para Freio Dinâmico seguir os seguintes


procedimentos.

1 – Recuar a alavanca do acelerador até o ponto neutro (vazio) e aguardar por 10 (dez)
segundos.

2 – Atuar na alavanca do freio dinâmico movendo-a para a posição “preparação” e


aguardar por 10 (dez) segundos. Após este tempo avançar gradativamente fazendo a
operação que for necessária.

Para mudar a operação de Freio Dinâmico para Tração seguir os seguintes


procedimentos.

1 – Recuar a alavanca do freio dinâmico até a posição de preparação e aguardar 3 (três)


segundos. Após este tempo, mover a alavanca para a posição neutra e aguardar 10 (dez)
segundos para atuar na alavanca de aceleração.

OBS: Para mudança de operação da alavanca do acelerador, é necessário aguardar 3


(três) segundos para a mudança de cada ponto.
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85

PAINEIS IFD:

O Sistema de Controle de Função Integrado utiliza dois IFD´s, localizados no console de


controle que recebem as informações sobre um link de dados a partir do IFC.
Cada IFD é um visor de cristal líquido (LCD), com gráficos coloridos, retroiluminação e uma
diagonal de 10 polegadas com até oito teclas de função de menu organizadas
horizontalmente na parte de baixo da tela.
A cor de fundo é preta, outras cores foram escolhidas para atrair a atenção do operador:
AMARELO: Para alarme de condição fora do limite.
VERMELHO : Perigo
AZUL, AMARELO e VERDE: Barras de gráficos
O brilho da tela pode ser controlado manualmente, cinco minutos de inatividade do
operador fará com que ambos os monitores entrem no modo proteção de tela,
pressionando qualquer tecla ou redefinição do alerta restaurará o brilho operacional.
Uma proteção de tela está disponível na tela 700 000, pressionando a tecla F5 (Tela
Desligada) na locomotiva comandante.
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CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE (IFD):

Este controle permite selecionar a previamente a velocidade desejada com maior precisão,
este recurso é utilizado nas operações de carregamento e descarregamento de trens.
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TELA DE OPERAÇÃO – IFD – GE – C-44MIL


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BOTOEIRAS DE ACIONAMENTO DOS AREEIROS / SINO / BUZINA

São dispositivos eletromecânicos, acionados manualmente.

Permite acionar os sistemas de Areiamento, Sino e Buzina, quando necessário.


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89

CHAVE DE DIS (SWITCH INTERLOCK DOOR / INTERRUPTOR DE BLOQUEIO DA


PORTA) GE C- 44MIL:

Sua função é interromper o circuito de excitação dos alternadores e descarregar os


capacitores do Painel FCFP (PAINEL FLASHOVER COMUTAÇÃO FORÇADA), quando a
porta de acesso ao compartimento de controle elétrico for aberta, evitando a possibilidade
de choque elétrico.
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90

SOPRADOR DOS MOTORES DE TRAÇÃO:

Movido por motor elétrico, fornece ar para a refrigeração dos motores de tração do truque
traseiro.

O soprador dos motores do truque dianteiro fica localizado acima do alternador principal.
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91

LOCOMOTIVA GE- AC-44MIL:


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92

DISPOSIÇÃO DE EQUIPAMENTOS - GE AC-44MIL


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93

CONTROLADOR PRINCIPAL AC-44MIL:

O controlador mestre possui três alavancas, com as quais o operador controla o sentido de
Marcha, a Potência e o Freio Dinâmico.

ALAVANCA DO FREIO DINÂMICO (Superior)

Esta alavanca controla a velocidade do trem em frenagem dinâmica. Possui três posições:
Desligado, Preparação, e Área de atuação.

A alavanca quando acionada, desliza suavemente em seu eixo, que está acoplado em um
potenciômetro, controlando assim a excitação no campo do gerador principal. Com o
gerador principal excitado, sua saída excita o campo dos motores de tração.

Posição Desligado: Nesta posição o Freio Dinâmico está inoperante.


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94

Posição Preparação: Nesta posição permite configurar os circuitos antes de iniciar a


operação em Frenagem Dinâmica.

Posição Área de atuação: Nesta posição permite aumentar ou diminuir o Esforço de


Frenagem Dinâmica.

OBS: Em freio dinâmico os motores de tração funcionam como geradores.

ALAVANCA COMBINADORA OU DE POTÊNCIA (intermediária)

Esta alavanca aumenta ou diminui a potência do Motor Diesel e consequentemente do


gerador principal. Possui dez posições: Stop, Neutro e 8 (oito) pontos de aceleração.
Quando na posição Stop provocará o desligamento do Motor Diesel da própria locomotiva
e das unidades que estiverem no comando (função estrangulamento).

ALAVANCA DA REVERSORA (inferior)

Esta alavanca é usada para posicionar a chave reversora. Quando esta alavanca está na
posição central, para retirá-la é necessário que as alavancas de aceleração e do freio
dinâmico estejam na posição NEUTRA. A alavanca reversora determina o sentido de
marcha da locomotiva, possui três posições: Frente – Ré – Central

OBS: Estando Alavanca Combinadora na posição vazio e a Alavanca do Freio Dinâmico na


posição Desligado, a alavanca da Reversora poderá ser removida quando na posição
central.

INTERTRAVAMENTO DAS ALAVANCAS

Com a ALAVANCA DA REVERSORA removida, as ALAVANCAS COMBINADORA OU


DE POTÊNCIA E A ALAVANCA DO FREIO DINÂMICO são automaticamente
TRAVADAS, não permitindo a movimentação das mesmas.
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PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL GE AC-44MIL:


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96

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL GE-AC44MIL (Continuação):


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97

PAINEL DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL – GE AC-44MIL:

CHAVE DE CONTROLE DO MOTOR DIESEL – GE AC-44MIL:

Possui 04 posições:

ARRANQUE : Nesta posição é permitido dar partida no Motor Diesel e também a rotação
do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta não sendo possível aplicar potência na
locomotiva.
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98

ISOLADO : Nesta posição também a rotação do Motor Diesel é mantida em Marcha Lenta
não sendo possível aplicar potência na locomotiva, normalmente é utilizada, quando se
pretende manter o Motor Diesel ligado e locomotiva na posição comandada.

MARCHA : Nesta posição é possível acelerar (alterar rotação do Motor Diesel).

OBS: Se a chave for mantida na posição MARCHA ou ISOLAR e o Motor Diesel


DESLIGADO, uma campainha de alarme tocará.

MANOBRA: Nesta posição é possível movimentar a locomotiva utilizando a energia da


bateria com velocidade limitada 8,0 km/h (5,0mph).

Advertência:

 Para assegurar uma adequada operação dos freios em Manobra, verifique a pressão
do reservatório principal que deverá ser no mínimo 60PSI (413,7kpa).
 Pressione e libere os freios para testar o funcionamento.
 A não observância dos itens acima pode resultar na impossibilidade de parar a
locomotiva quando necessário, podendo causar sérios acidentes.
 Coloque a chave na posição Manobra.
 Selecione a direção do percurso na Chave Reversora (Frente ou Ré).
 Aciona a botoeira de monitoramento (Foto abaixo)
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BOTOEIRAS GE – AC-44MIL:

BOTOEIRA PARTIR MOTOR:

Quando acionada permite o partida do Motor Diesel.

BOTOEIRA PARAR MOTOR:

Quando acionada permite o desligamento do Motor Diesel.


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100

SMART DISPLAY (SDIS):

O Smart Displays (SDIS) fornece ao operador uma interface com sistema de controle da
locomotiva. As informações podem ser introduzidas no sistema de controle da locomotiva,
assim como monitoradas por meio do SDIS. Existe dois Smart Displays (SDIS) para
controle do operador.

Smart Displays (SDIS) são partes de exibição do computador do sistema de controle da


locomotiva da Arquitetura de Controle Consolidado (CCA).

O SDIS fornece a interface do operador com sistema de controle como os comandos do


operador a partir de teclas de função SDIS que se comunicam com o sistema. As
informações exibidas no SDIS permitem ao operador monitorar o desempenho da
locomotiva. Na ativação, o SDIS da direita exibe por padrão o Mostrador do Funcionamento
da Locomotiva (LOD) e o SDIS da esquerda exibe a Interface da Máquina Humana (HMI).
Cada teclado SDIS contém duas linhas de teclas de função. A linha superior possui oito
teclas de função, uma tecla de AJUDA e uma tecla de MENU. A linha de baixo contém dez
teclas de função numéricas (0 a 9). O LOD exibe as medições e indicadores requeridos
pela Associação de Ferrovias Americanas (AAR). A HMI não mostra as medições AAR.
Elétrica de Locomotivas
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101

Algumas teclas de função na HMI são diferentes do LOD. O mostrador pode ser
configurado como LOD ou HMI.

SMART DISPLAY (SDIS):

O Smart Display (SDIS, 1 e 2) permite que o operador configure, controle e monitore a


operação da locomotiva.

O SDIS recebe as orientações da tecla de função do operador e exibe as condições


operacionais da locomotiva.

REF DESCRIÇÃO
1 SMART DISPLAY (SDIS) INTERFACE HOMEM-MÁQUINA (IHM) NA INICIAÇÃO
2 SMART DISPLAY (SDIS) DISPLAY DE FUNCIONAMENTO DA LOCOMOTIVA
(LOD) NA INICIAÇÃO

As telas de visualização SDIS são telas de cristal líquido idênticas, iluminadas.


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Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
102

O teclado SDIS:

A figura abaixo contém duas linhas de teclas de função:

 A primeira linha contém oito teclas de função (F1 a F8), a tecla de função MENU e a
tecla de função AJUDA.
 A segunda linha contém dez teclas de função numéricas (0 a 9).
 As teclas de função que controlam o brilho da tela também estão incluídas à esquerda.
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103

EQUIPAMENTO OPERACIONAL:

As informações a seguir descrevem a função e operação dos dispositivos, assim como dos
componentes e equipamentos localizados na Cabine do Operador e no Núcleo da Cabine
da locomotiva. Todos os dispositivos de controle direto da locomotiva, tanto manuais como
visuais, estão organizados para facilitar o acesso ao Console do Operador, à Mesa de
Controle do Operador, ao Console de Membro da Tripulação, ao painel de Controle do
Motor (EC) e ao Console do Teto.

UTILIZANDO O CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE:


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104

INTERRUPTORES DOS SENSORES VELOCIDADE E DOS MOTORES TRAÇÃO NO


SDIS

Em casos de emergência, a locomotiva pode ser operada durante um curto período de


tempo com uma ou mais paradas do motor de tração. Os motores de tração e os sensores
de velocidade podem ser parados manual ou automaticamente.

A parada manual é concluída a partir do SDIS usando a tela de Paradas do Sensor de


Motor e Velocidade (1010-0). Siga todos os Procedimentos Ferroviários de Operação para
obter detalhes específicos de operação.

NOTE: Se for detectada uma condição de incidente, como corrente excessiva ou taxa
muito grande de alteração da corrente, será executada a parada automática pelo controle
do microcomputador.
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105

Para acessar a tela de Paradas do Sensor de Motor e Velocidade (1010–0), use o


seguinte procedimento:

1. Pressione a tecla F7 (Interruptores) na tela de Operação Principal (0000–0) para exibir


a tela de Interruptores (1000-0).
2. Selecione a tecla 8 (Parada do Motor) para exibir a tela de Paradas do Sensor do
Motor e Velocidade (1010-0).

3. Na tela de Paradas do Sensor de Motor e Velocidade (1010-0), os sensores de


motores com defeito e/ou velocidade incorreta podem ser Ativados/Desativados.

NOTA: Recomenda-se que os motores sejam parados manualmente apenas quando a


Alavanca estiver em MARCHA LENTA.

As seguintes condições devem ser consideradas ao parar o motor de tração e o sensor de


velocidade:

a) Verifique se o sensor de velocidade não está indicando patinagem das rodas ou eixo
travado antes de parar.
b) Desligue manualmente apenas o componente com defeito. Parar um sensor de
velocidade parará automaticamente o motor de tração correspondente. Entretanto, o
gráfico da tela do motor de tração aplicável não terá o estado alterado.
c) Parar manualmente um motor de tração não afetará o sensor de velocidade
correspondente.
d) As teclas F1 a F6 (SSCO 1 a 6) controlam a operação de ativação/desativação do
sensor de velocidade correspondente de cada motor de tração (a tecla F1 controla o
sensor de velocidade do motor de tração 1, a tecla F2 controla o sensor de velocidade do
motor de tração 2, etc.). Uma mensagem de status é exibida na janela de mensagem do
operador na tela de Operação Principal quando uma operação para desativação for
executada.
e) As teclas 1 a 6 (TMCO1 a 6) controlam a operação de ativação/desativação do motor
de tração correspondente (a tecla 1 controla o motor de tração 1, a tecla 2 controla o motor
de tração 2, etc.).Uma mensagem de status é exibida na janela de mensagem do operador
na tela de Operação Principal quando uma operação para desativação for executada.
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106

4. Quando a operação de Ativação/Desativação estiver concluída, pressione a tecla F8


(Sair) para retornar à tela de Operação Principal ou a tecla 8 (Interruptores) para retornar à
tela de Interruptores.
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107

IDENTIFICAÇÃO DE DISJUNTORES NO CONSOLE DO OPERADOR – GE AC-44MIL


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108

DISJUNTORES:

DISJUNTOR BATTERY CHARGE AND COMPUTER:

Fornece corrente e proteção dos circuitos de carga da bateria e computador.

DISJUNTOR FUEL PUMP:

Fornece corrente e proteção dos circuitos da bomba de transferência de combustível.

DISJUNTOR EXCITATION:

Fornece corrente e proteção dos circuitos excitação da locomotiva.

DISJUNTOR LOCAL CONTROL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos a uma diversidade de relés, interruptores e


subsistemas da locomotiva.
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109

DISJUNTORES:

DISJUNTOR LUZES:

Fornece corrente e proteção dos circuitos iluminação.

DISJUNTOR MONITOR DE COMBUSTÍVEL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos do monitor de combustível.

DISJUNTOR COMPUTADOR LEB:

Fornece corrente e proteção dos circuitos de carga da bateria e computador.

DISJUNTOR BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos da bomba de transferência de combustível.

DISJUNTOR CONTROLE LOCAL:

Fornece corrente e proteção dos circuitos a uma diversidade de relés, interruptores e


subsistemas da locomotiva.

DISJUNTOR CARGA DA BATERIA E COMPUTADOR:

Fornece corrente e proteção dos circuitos de carga da bateria e computador.


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110

DISJUNTORES:

DISJUNTOR DO CIRCUITO DO INVERSOR :

Fornece corrente e proteção dos circuitos do inversor.

DISJUNTOR DO CIRCUITO DO AQUECEDOR / AR CONDICIONADO:

Fornece corrente e proteção dos circuitos do aquecedor / ar condicionado.


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111

DISJUNTORES:

DISJUNTOR DO FAROL DIANTEIRO (FRONT HEADLIGHT): Fornece corrente e


proteção dos circuitos do farol dianteiro.

DISJUNTOR DO FAROL TRASEIRO (REAR HEADLIGHT): Fornece corrente e proteção


dos circuitos do farol traseiro.

DISJUNTOR DO RÁDIO: Fornece corrente e proteção dos circuitos Rádio.

DISJUNTOR DO CIRCUITO EOT (End Off Train): Fornece corrente e proteção dos
circuitos do EOT.

DISJUNTOR DO CIRCUITO DO INDICADOR DE VELOCIDADE (SPEED INDICATOR):


Fornece corrente e proteção dos circuitos do velocímetro.
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112

SISTEMA AUTOMÁTICO DE PARADA / PARTIDA DO MOTOR DIESEL - AESS


(AUTOMATIC ENGINE START AND STOP):

O AESS é um sistema de parada / partida do Motor Diesel em função de Medições de


sinais da locomotiva, Meio Ambiente e Comandos do Operador.

Tem como objetivo a redução do consumo de combustível, redução de emissão de


poluentes e redução do desgaste do Motor Diesel.

Locomotivas equipadas com AESS, tem uma etiqueta em pontos estratégicos que
identificam a presença do equipamento.

ADVERTÊNCIA
!
LOCOMOTIVA EQUIPADA COM PARTIDA
AUTOMÁTICA
PARTIDA AUTOMÁTICA DO MOTOR PODE CAUSAR DANOS FÍSICOS DURANTE A
MANUTENÇÃO

SEMPRE VERIFIQUE SE O SISTEMA ESTÁ DESATIVADO, ANTES DE ACESSAR O


COMPARTIMENTO DO MOTOR DIESEL.
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113

CHAVE DE SUSPENSÃO DO DESLIGAMENTO AUTOMÁTICO (SASS):

Localizada ao lado do disjuntor do circuito do ar condicionado, sua função é suspender a


ação do AESS durante um intervalo de tempo.

OBS: Todas as instruções referentes ao procedimento de utilização do Sistema AESS,


estão no MOF (Manual de Operação Ferroviária).
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114

BOTOEIRA DE PARADA DE EMERGÊNCIA:

A botoeira de corte de emergência localizada nas laterais das locomotivas e também na


cabine do operador, tem por finalidade desligar o Motor Diesel em caso de uma
emergência, caso esta chave apresentar defeito, se o operador executar os procedimentos
de partida do Motor Diesel ocorrerá o seguinte:

Nas locomotivas GE o motor elétrico da bomba de combustível não entra em


funcionamento.
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115

ALTERNADOR DE TRAÇÃO (ALTERNADOR PRINCIPAL):

Alternador Principal

Sua função é transformar a energia mecânica gerada pelo Motor Diesel em energia

elétrica, esta energia elétrica é aplicada nos motores de tração.


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116

ALTERNADOR AUXILIAR:

É acionado pelo Motor Diesel conjuntamente com o alternador de tração. Estão alojados
dentro da mesma carcaça e são acoplados mecanicamente.

Existe somente nas locomotivas C-44MIL e AC-44MIL

FUNCIONAMENTO: Seu funcionamento é idêntico ao funcionamento do gerador Auxiliar,


pois é também um gerador auto-excitado. O alternador auxiliar possui somente um campo
de excitação, (rotor) e três saídas na armadura (Estator) que são as seguintes:

1 – Alimentação da auto-excitação

2 – Alimentação de carga de bateria

3 – Alimentar diversos motores elétricos

Tem por finalidades alimentar diversos componentes:

1 – Alimentar o circuito de carga da bateria

2 – Alimentar o motor do radiador

3 – Alimentar o motor do exaustor

4 – Alimentar o motor do compressor

5 – alimentar o motor do soprador do alternador


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117

Motor do Ventilador do Radiador – Um motor AC trifásico, alimentado pelo alternador


auxiliar, está acoplado diretamente ao ventilador do radiador através de um painel que
controla a rotação do ventilador. De acordo com a temperatura da água de arrefecimento
do Motor Diesel, o ventilador do radiador irá operar em diferentes rotações (1/4 1/2 ou
rotação total em referência a rotação do Motor Diesel).

Soprador do Alternador – É acionado por um motor AC trifásico, alimentado pelo


alternador auxiliar. A do motor deste soprador será relativa a rotação do Motor Diesel,
sobre todas as condições, para arrefecimento do alternador, retificadores e cabine auxiliar.

Soprador Número 1 - É acionado por um motor AC trifásico, alimentado pelo alternador


auxiliar. A rotação deste soprador é controlada por um painel que irá controlar a rotação em
1/2 ou total, de acordo com a necessidade de arrefecimento dos motores de tração do
truque 1, que é determinado por cálculo efetuado pelos microprocessadores, com base na
corrente que circula pelos motores de tração.

Soprador Número 2 - É acionado por um motor AC trifásico, alimentado pelo alternador


auxiliar. A rotação deste soprador é controlada por um painel que irá controlar a rotação em
1/2 ou total, de acordo com a necessidade de arrefecimento dos motores de tração do
truque 2, que é determinado por cálculo efetuado pelos microprocessadores, com base na
corrente que circula pelos motores de tração.

Motor de Acionamento do Compressor – Entre marcha lenta e o ponto 1, o motor é


colocado na condição para girar com o dobro da rotação do Motor Diesel.
Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
118

MOTOR DE TRAÇÃO GE (Corrente Alternada)

Os motores assíncronos, mais frequentemente denominados de motores de indução,


associados aos modernos conversores eletrônicos de tensão e freqüência variáveis,
tendem a assumir um papel quase que exclusivo nos acionamentos elétricos.

Nas locomotivas mais modernas, o seu uso vem sendo amplamente utilizado.

MOTOR ASSINCRONO FUNCIONANDO COMO GERADOR

Se o motor assíncrono for acionado mecanicamente, por exemplo no caso de um trem


funcionando por uma grande descida, o trem começa impulsiona a velocidade do motor
,este então muda de operação, passando de motor elétrico para gerador.

Esta energia elétrica será enviada a banco de resistores, onde será dissipada em forma de
calor.
Elétrica de Locomotivas
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119

DETECTOR DE ATERRAMENTO LOCOMOTIVAS C44MIL / AC44MIL.

Detector de Aterramento do Circuito de Propulsão causa a redução de potência na


locomotiva, com base na fuga de corrente para massa.

A potência é reduzida em proporção a fuga de corrente como segue:

MOTOR STALL (Motor de tração parado com carga): Quando uma corrente elevada é
aplicada aos motores de tração com a locomotiva parada, isto, velocidade zero, este
alarme será acionado quando a média da corrente nos motores de tração elevada ao
quadrado e multiplicada pelo tempo, em segundos, dando resultado superior à 10.000.000.

Por exemplo, se a corrente do motor de tração for de 1000 ampères durante 10 segundos
com a locomotiva parada, o alarme será ativado.
Elétrica de Locomotivas
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120

SOPRADOR DOS MOTORES DE TRAÇÃO – GE AC-44MIL

Movido por motor elétrico, fornece ar para a refrigeração de todos os motores de tração.

Este soprador é maior e mais potente que o da locomotiva GE – C-44MIL.


Elétrica de Locomotivas
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121

LOCOMOTIVAS GM`S:

Potência: 3000 HP a 904 RPM


Esforço Trator Contínuo: 41.000 kgf a 13.7 Km/h
Peso: 180.000 Kg

Potência: 3300 HP a 904 RPM


Esforço Trator Contínuo: 41.000 kgf a 13.7 Km/h
Peso: 180.000 Kg
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122

MOTORES DE PARTIDA (ARRANQUE):

Locomotivas GM SD40M / GM SD40-2 / GM SD40-3, possuem dois motores de arranque


para dar partida no Motor Diesel.

OBSERVAÇÕES:

Durante a partida do Motor Diesel, o tempo máximo que estes motores podem ficar ligados
durante a partida do Motor Diesel é de vinte segundos, se os mesmos permanecerem
ligados após este tempo, provavelmente queimarão.

Nota: Para dar outra partida é necessário aguardar três minutos.


Elétrica de Locomotivas
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123

MOTOR ELÉTRICO DA BOMBA DE TRANSFERÊNCIA DE COMBUSTÍVEL

 É um motor elétrico de corrente contínua, sua função é acionar uma bomba de


transferência de combustível, esta bomba quando em funcionamento faz circular o
combustível (óleo diesel) do tanque para o sistema de combustível (tubulações,
filtros, bicos injetores, válvulas e visores).

 Está localizada próximo à frente do Motor Diesel lado direito (lado do auxiliar de
maquinista).
Elétrica de Locomotivas
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124

PAINÉIS ELETRÔNICOS GM:

GM - SD40.2 GM - SD40.3

São painéis eletrônicos localizados na cabine do operador locomotivas GM SD40-2 e GM


SD40-3.

Estes painéis têm a função de registrar todos os eventos anormais que ocorrem durante a
operação da locomotiva.

Estes painéis anunciadores possuem memórias que, depois de sensibilizado, deixarão o


evento registrado embora tenha sido normalizado automaticamente ou restabelecido pelo
operador.

Dessa forma, independente de quaisquer outras informações adicionais, o pessoal da


manutenção terá a indicação das ocorrências em operação para as providências
necessárias.

Importante: O rearme de falhas somente poderá ser realizado com a orientação da Rádio
Mecânica.
Elétrica de Locomotivas
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125

DISPLAY DE DIAGNÓSTICO DAS LOCOMOTIVAS GM SD 40-3 (MMI):

O painel de interface com o operador, também conhecido como Interface Homem Máquina,
ou painel MMI, permite acesso a várias funções executadas pelo QS-1000

O display de diagnóstico da locomotiva,é uma representação figurativa da locomotiva,


mostrando as várias funções principais de diagnóstico do QS-1000.

Quando o MMI está no modo diagnóstico, uma luz é acesa no LLD, correspondente a tela
presentemente mostrada no visor de dados.

No menu principal, após selecionar a função diagnóstico, a luz de MU Lines é acesa no


Display, confirmação da opção escolhida, sendo sempre a primeira tecla a ser mostrada.
Use a seta horizontal direita ou seta esquerda para movimentar-se buscando outras
funções de diagnóstico no Display.
Elétrica de Locomotivas
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126

OPERANDO ALGUMAS FUNÇÕES DO PAINEL MMI

MENU PRINCIPAL ("MAIN MENU"):

Pressionando-se a tecla MENU uma tela da conforme foto abaixo será mostrada:
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127

Os itens de descrição da tela MENU PRINCIPAL são :

1 - DIAGNÓSTICO ("Diagnostics"): A tela Diagnóstico, mostra o estado de todas as


entradas e saídas nas diversas telas de diagnósticos. Pressione a “tecla 1” para acessar
esta tela e depois pressione as setas horizontais ⇐ou⇒ direita ou esquerda para
movimentar e visualizar a tela que deseja

Controle de Velocidade ("Speed Control"): Pressionando a “tecla 2” permitirá o operador


operar com a locomotiva em controle de baixa velocidade em pontos de carga e descarga.

2 - UTILIZANDO O CONTROLE DE BAIXA VELOCIDADE:

Quando se seleciona Speed Control, ou seja, Controle de Velocidade pelo Menu


Principal, através do acionamento da tecla “2” a uma tela conforme figura abaixo, será
mostrada:

Onde:

LOC SPD : A Velocidade da locomotiva no momento da leitura

SET SPD: O operador ajusta a velocidade desejada. Na primeira vez a tela mostra a
mesma Velocidade da locomotiva (LOC SPD), exceto abaixo de 0,15 Km/h.

SPD ERR: É a diferença entre a velocidade ajustada e a velocidade da locomotiva.

TH NOTCH: Posição da alavanca de aceleração no momento da leitura.


Elétrica de Locomotivas
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128

Funções e Operações do Display

Para selecionar ou mudar o ajuste de Controle da Velocidade, pressione as Teclas


Verticais para Cima ou para Baixo. O ajuste de velocidade pode ser feito antes ou durante
a operação de Controle de velocidade. Os incrementos de velocidade são mostrados
abaixo:

Nota: A operação em Controle de Velocidade Máxima é de 99 Km/h.

Se o controle da locomotiva é incorretamente ajustado, a mensagem PRESS ENT TO


ACTIVATE SPEED CONTROL, ou seja, “Aperte a Tecla ENT para Ativar o Controle de
Velocidade” é substituída por uma das seguintes mensagens:

 SPEED CONTROL ALREADY ACTIVE - Somente uma locomotiva de cada vez no


trem pode executar a operação de Controle de Baixa Velocidade, normalmente a
locomotiva líder, mas todas as locomotivas equipadas com o sistema QS-1000
permitem sua execução. Uma vez que o Controle de Velocidade é ativado em uma
locomotiva, todas as demais locomotivas do trem são bloqueadas de executar esta
função (mas elas operam como locomotivas repetidoras e seguem o controle da
locomotiva no comando).
Elétrica de Locomotivas
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129

 TAKE REVERSE OUT OF NEUTRAL - Coloque a Alavanca Reversora na posição


para Frente ou para RÉ. Esta mensagem desaparecerá após a Reversora ser
colocada para a posição Frente ou RÉ.
 SET THROTLE TO NTCH 3 TO BEGIN - Coloque a alavanca de aceleração no ponto
3 para começar o Controle de Velocidade. Esta mensagem desaparece quando a
alavanca de aceleração é colocada no ponto 3. Após estar ativado o controle de
velocidade, pode-se colocar a alavanca de aceleração em qualquer ponto, exceto em
vazio, que a locomotiva continua a obedecer-lhe. Pressione CRL para liberá-lo.
 Pressione a tecla ENT para iniciar a operação de Controle de Velocidade “SPEED
CONTROL ACTIVATED”, ou seja, Controle de Velocidade esta ativado será exibido
no visor, a menos que o controle não tenha sido corretamente ajustado.
 Para desativar o Controle de baixa velocidade basta apertar a tecla CRL ou colocar a
alavanca de aceleração na posição “em vazio”

3 - MENU DE TESTE (Test Menu): Permite ao operador verificar se a maioria dos


equipamentos estão operando normalmente : Ventiladores do Radiador, Contatores, Teste
de Carga, Regulador de Carga, Teste de Relés e Teste de Transição ( Transferência).
Elétrica de Locomotivas
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130

4 - DIÂMETRO DE RODAS E DATA: Nesta tecla é possível realizar ajustes de data, hora e
diâmetro de rodas.

5 - DADOS VIAS: Nesta tela é possível ver tela de dados totalizados ou parcial:
Quilometragem, KWh, HPh e Horas de operação.

6 - DADOS (Alarm Data): A tecla de Dados Alarme, mostrará um registro instantâneo de


todos os dados dos sinais de entradas e saídas monitoradas pelo QS-1000 no instante em
que ocorreu um alarme, ou seja, Uma Falha. Use a “tecla 6” para acessar esta tela.

7 – CANCELAR SENSOR (Speed Probe Disable): Tela de DESABILITAÇÃO DO


SENSOR DE VELOCIDADE permite que se faça o corte de um par de sensores de
Velocidade do Motor de Tração. Para desabilitar o sensor pressione a ”tecla 7” e então use
a chave de isolar motor de tração.

DESABILITANDO O SENSOR DE VELOCIDADE DO MOTOR DE TRAÇÃO:

Quando se seleciona Desabilitar o Sensor de Velocidade a partir do Menu Principal,


através do acionamento da tecla 7, a tela SPEED

PROBE DISABLE é mostrada como na abaixo.

Enquanto estiver vendo esta tela no visor do MMI, pode-se isolar (cortar) um par de
Motores de Tração ou se um par de Motores de Tração está fora, pode-se desabilitar o
corte fora (isolar) acionando a chave de isolar da locomotiva para a posição de "Isolar".
Os Motores de Tração que apresentarem falhas podem ser isolados (cortados) do circuito.

Importante: Os Motores de tração podem ser tirados do circuito se a locomotiva


estiver isolada. Caso contrário o QES1000 ignorará o comando.
Elétrica de Locomotivas
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131

As seleções na tela para desabilitar os Sensores de Velocidade são:

Isolar MT1 e 6 ou Isolar MT 2 e 4 ou Isolar MT 3 e 5.

Selecione um dos comandos ao lado para desabilitar e desconectar um par de motores de


tração. Por exemplo: para tirar o par de Motores 1 e 6, ajuste o seletor de Corte Fora de
Motor de Tração no painel de controle do Motor Diesel na cabine do maquinista
correspondente às posições 1 e 6.

Operações para executar os comandos de Desabilitação de Sensores de Velocidade

 Aperte a tecla apropriada para tirar fora um dos pares de Sensores do Motor de
Tração.
 Para finalizar a tela SPEED PROBE DISABLE, pressione a tecla MENU.
 A mensagem "Locked Axle Protection on ali Axles" isto é, "Proteção de Eixo Travado
para todos os Eixos" aparecerá na linha 3 e a mensagem "To disable probe, first cutout
motor" ou seja, "Para desabilitar os Sensores de Velocidade, primeiro corte fora os
Motores de Tração" aparecerá na linha 4 enquanto não for tirado fora os Motor de
tração
 Para Desabilitar um Par de Sensores de Velocidade, ajuste o seletor de Corte de
Motor de tração no painel de controle do Motor diesel para a posição requerida de
corte.
 Para desabilitar o Sensor de Velocidade 1 e 6, ajuste o seletor de Motor de Tração
Fora para o par 1 e 6.
 Para desabilitar o Sensor de Velocidade 2 e 4 ajuste o seletor de Motor de Tração Fora
para o par 2 e 4.
 Para desabilitar o Sensor de Velocidade 3 e 5, ajuste o seletor de Motor de Tração
Fora para o par 3 e 5.
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132

INTENSIDADE DE LUZ NO VISOR

A iluminação traseira permanece acesa todo o tempo, podendo, no entanto, ser regulada
através das teclas BRT ou DIM.
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133

PAINEIS DE FUSÍVEIS / CHAVE DA BATERIA / DISJUNTORES:

O referido painel está localizado na cabine do operador, na parede atrás do banco do


maquinista.
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134

FUSÍVEIS:

Fusíveis são dispositivos conectados ao circuito elétrico que tem como função principal a
proteção do circuito contra as sobrecargas da corrente elétrica, evitando possíveis danos
ao sistema elétrico, tais como a queima do circuito, explosões e eletrocussão (passagem
da corrente elétrica pelo corpo humano).
Elétrica de Locomotivas
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135

ARMÁRIO ELÉTRICO:

Localizado na cabine do operador, aloja relés e contatores de diversos circuitos.


Elétrica de Locomotivas
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136

INTERRUPTORES:

INTERRUPTOR DE MOTOR TRABALHANDO:

Estando este interruptor desligado o Motor Diesel não acelera permanece em marcha lenta.

INTERRUPTOR DO CAMPO DO GERADOR DE TRAÇÃO:

Este estando desligado o campo de excitação do gerador principal deixará de ser


alimentado, não haverá nenhuma indicação de corrente no amperímetro de tração, mas o
Motor Diesel acelera normalmente.

INTERRUPTOR DE COMANDO E DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL:

Este interruptor estando desligado, em locomotiva escoteira, o Motor Diesel não obedecerá
ao comando da alavanca de aceleração e não haverá nenhuma indicação de corrente no
amperímetro de carga. A bomba de combustível deixa de funcionar e em seguida o Motor
Diesel se desligará por ausência de combustível.

Nota: Se o operador for executar os procedimentos de partida do Motor Diesel, este não
entra em funcionamento.
Elétrica de Locomotivas
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137

INTERRUPTOR DE CORTE DO FREIO DINÂMICO (DBCO)

Nas locomotivas essa chave esta localizada no painel de Controle do Motor Diesel ECP.

O interruptor de corte do Freio Dinâmico somente deverá ser colocada na posição


“isolado”, quando houver anomalias no Freio Dinâmico da locomotiva, com orientação da
Rádio Mecânica.

Nas locomotiva GM SD40.3, se esta chave for posicionada para a posição ISOLADO, o
microprocessador não permitirá que a locomotiva entre em Frenagem Dinâmica.
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138

MOTOR DA BOMBA DE PRÉ-LUBRIFICAÇÃO DO TURBOALIMENTADOR (GM):

Está localizado no lado direito do Motor Diesel próximo aos conjuntos de forças 05, 06, 07
e 08) (lado do Auxiliar do Maquinista).

Sua função é garantir uma pré-lubrificação no turboalimentador antes da partida do Motor


Diesel e resfriar os mancais do eixo rotor do turboalimentador, após o desligamento do
Motor Diesel.
Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
139

FUNCIONAMENTO

Ao iniciar ao ligar a chave da bateria automaticamente o motor elétrico é acionado,


permanecendo em funcionamento por aproximadamente 35 minutos, mesmo após o Motor
Diesel estar em funcionamento.

Após o desligamento do Motor Diesel o motor elétrico é acionado novamente


permanecendo em funcionamento durante 35 minutos.

OBSERVAÇÕES:

1 - O disjuntor do referido circuito é protegido, para evitar o desligamento manual.

2 - Caso o disjuntor seja desligado a o motor da bomba de transferência de combustível


funciona normalmente, porém o Motor Diesel não gira consequentemente não entra em
funcionamento.

3 - Nas locomotivas GM SD40-3, por serem micro-processadas, permite que tempo de


funcionamento da bomba seja variável, ou seja, funciona durante 05 minutos após a partida
do Motor Diesel e 35 minutos após o desligamento do mesmo.
Elétrica de Locomotivas
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140

CONTATORES:

O contator magnético AC, é um equipamento multipolar, normalmente aberto atuado por


uma bobina eletromagnética de um único enrolamento. A bobina é energizada por uma
fonte DC do circuito de alimentação do controle.

A bobina é energizada e os contatos principais fecham para fornecer tensão AC para


fechar e abrir circuitos com corrente alternada.
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141

CONTROLADOR MESTRE:

POSIÇÃO “STOP” – LOCOMOTIVAS GM

Quando na posição “STOP” provocará o desligamento do Motor Diesel da própria


locomotiva e das unidades que estiverem no comando.

OBSERVAÇÕES:

 Ao se dar partida no Motor Diesel, a alavanca de aceleração estiver na posição


STOP, na locomotivas GM SD40-3, o Motor Diesel não funciona.
 Nas locomotivas GM SD-18 / SD-38 / SD 40-2 e SD 40-M o Motor Diesel funcionará,
porém ao se posicionar a chave IS para trabalho o Motor Diesel desligará.
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142

MUDANÇA DE OPERAÇÃO DO CONTROLADOR MESTRE

Com o objetivo de melhorar o tempo de vida útil dos componentes elétricos, os seguintes
procedimentos serão adotados na operação de mudança de comando do controlador
mestre.

Para mudar a operação de Tração para Freio Dinâmico seguir os seguintes


procedimentos.

1 – Recuar a alavanca do acelerador até o ponto neutro (vazio) e aguardar por 10 (dez)
segundos.

2 – Atuar na alavanca do freio dinâmico movendo-a para a posição “preparação” e


aguardar por 10 (dez) segundos. Após este tempo avançar gradativamente fazendo a
operação que for necessária,

Para mudar a operação de Freio Dinâmico para Tração seguir os seguintes


procedimentos:

Recuar a alavanca do freio dinâmico até a posição de preparação e aguardar 3 (três)


segundos. Após este tempo, mover a alavanca para a posição neutra e aguardar 10 (dez)
segundos para atuar na alavanca de aceleração.

OBS: Para mudança de operação da alavanca do acelerador, é necessário aguardar 3


(três) segundos para a mudança de cada ponto.
Elétrica de Locomotivas
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143

GERADOR AUXILIAR GM:

 O gerador auxiliar é acionado pelo Motor diesel através de engrenagens.


 Produz corrente contínua de baixa tensão (74 volts) que é utilizada para recarga da
bateria e alimentar todo circuito de baixa tensão da locomotiva.
 O Gerador Auxilia gera a fonte primária de energia elétrica das locomotivas.

FUNCIONAMENTO

Quando o Motor Diesel começa a girar, é induzido na armadura um pequeno magnetismo


este magnetismo é o que permaneceu em seu campo após o desligamento do Motor
Diesel, (magnetismo residual). Com isto a corrente começa a crescer na armadura,com o
crescimento desta corrente na armadura, cresce também a corrente no campo, até atingir
sua capacidade de excitação normal.

Por isso estes geradores são chamados de geradores auto-excitado.


Elétrica de Locomotivas
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144

ALTERNADOR AUXILIAR :

 É acionado pelo Motor Diesel conjuntamente com o gerador principal, Suas carcaças
são acopladas mecanicamente.
 Existem somente nas locomotivas GM`s.

Tem por finalidade alimentar diversos componentes:

1 – Alimentar os motores elétricos dos ventiladores dos radiadores. Todas GM

2 - Alimentar o motor elétrico do exaustor do filtro de inércia. GM SD40-2 / 40M / 40-3 / 38;

3 – Alimentar o campo do gerador principal. GM SD40-2 / 40M / 40-3

4 - Alimentar diversos módulos eletrônicos. GM SD40-2 / 40M / 40-3

5 - Alimentar o motor elétrico do soprador dos motores de tração do truque traseiro


(GM SD-18).
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145

ALTERNADOR DE PRINCIPAL (ALTERNADOR DE TRAÇÃO):

Gerador de corrente alternada, acionado diretamente pelo Motor Diesel.

Produz corrente alternada de alta tensão; esta é convertida em corrente contínua, através
de um banco de retificadores.

Alimenta os motores de tração na operação em tração, e os campos de excitação destes


na operação em frenagem dinâmica.

Geradores deste tipo encontra nas locomotivas GM SD40-2 / 40-3 / 40-M.


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146

PAINEL RETIFICADOR

Um painel retificador está instalado junto do Alternador Principal de corrente alternada. Sua
função é de converter a corrente alternada em corrente contínua para alimentar os motores
de tração.

Nas Locomotivas GM`s encontram-se alojados dentro da mesma carcaça do Alternador


Principal.
Elétrica de Locomotivas
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147

REGULADOR DE CARGA:

GM SD-18 / GM SD-38 GM SD40-2 GM SD40-3

O regulador de carga é provido de um reostato que funciona controlado pelo governador,


evitando que o Motor Diesel seja sobrecarregado, controlando a corrente elétrica para o
campo de excitação do Alternador Principal ou Gerador Principal.

OBS: Informações sobre indicação do regulador de carga referente à sua posição devem
ser fornecidas em horas.

REFERÊNCIA DE POSICIONAMENTO DO REOSTATO DE CARGA GM


Elétrica de Locomotivas
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148

AMPERÍMETRO DE CARGA:

 É um instrumento que indica a leitura da corrente que circula nos motores de tração,
na operação tração e nos resistores de grade, na operação em frenagem dinâmica. Ele é
ligado de modo a fazer a leitura de corrente em um motor de tração, desde que a
amperagem seja aproximadamente a mesma em todos os motores de tração.
 O operador deve manter constante observação, porque nele estão indicadas as
faixas de amperagem e o tempo de permanência quando a corrente estiver fora da faixa de
regime contínuo de trabalho.
 Sempre que o limite de amperagem por tempo for ultrapassado o seguinte
procedimento deve ser adotado: Recuar a alavanca do acelerador para retomar a faixa
verde do amperímetro de carga. Aguardar 10 minutos no mínimo para que os motores de
tração esfriem. Se pelos mesmos continuar circulando corrente alta por muito tempo, além
do permitido, provavelmente o relé terra atuará.
Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
149

NOTA: A faixa de regime contínuo está sempre indicada na cor verde. Quando o ponteiro
que indica o valor da corrente que circula pelos motores de tração ultrapassar esta faixa,
podemos considerar que a corrente ultrapassou a faixa de regime contínuo e entrou na
faixa temporizada.

Não é permitido permanecer além do tempo estipulado na faixa temporizada do


amperímetro. Este tempo é estipulador de acordo com o modelo de locomotiva.

CORRENTE
VELOCIDADE CORRENTE MÁXIMA
MODELO DA MÁXIMA EM
NUMERAÇÃO EM REGIME NOS RESISTORES
LOCOMOTIVA REGIME
CONTÍNUO DO FREIO DINÂMICO
CONTÍNUO

GM SD-18 5001 A 5038 1050 Ampéres 10,5 Km/h 700 Ampéres


GM SD-38 5101 A 5144 1050 Ampéres 10,6 Km/h 700 Ampéres
GM SD 40-M 5201 A 5203 1120 Ampéres 13,7 Km/h 700 Ampéres
GM SD 40-2 5211 A 5246 1120 Ampéres 13,7 Km/h 700 Ampéres
GM SD 40-3 5301 A 5314 1120 Ampéres 13,7 Km/h 700 Ampéres

Motor onde a corrente elétrica é medida:

 No Motor de Tração número 2 (dois)


 Possuem uma escala com divisões entre os intervalos dos números. Esses
intervalos indicam a leitura da corrente elétrica.

Na escala destes amperímetros possuem também as cores que indicam o tipo de


operação:

 Faixa Amarela em Freio Dinâmico: No final desta faixa possui indicação de cor
vermelha (faixa proibida) se o operador permanecer nesta faixa os resistores de grade do
freio dinâmico queimarão.
 Faixa Verde em Tração: No final desta faixa possui uma indicação de cor vermelha
onde começa a faixa temporizada.
Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
150

CONCEITO BÁSICO DO FREIO DINÂMICO:

A frenagem dinâmica consiste em um arranjo elétrico empregado para se transformar, na


locomotiva, parte da energia liberada pelo trem em movimento, em produção do efeito de
um freio de retardamento. As armaduras dos motores de tração, sendo engrenadas aos
eixos dos rodeiros, giram sempre que a locomotiva se movimentar. Ao se usar o freio
dinâmico, são estabelecidos circuitos elétricos que fazem os motores de tração
funcionarem como gerador. Como é preciso força para fazer girar a armadura de um
gerador, um gerador pode controlar um esforço. Este esforço é a frenagem dinâmica.

Variando qualquer um destes fatores, varia também a F.E.M. induzida.

A corrente elétrica consumida pela carga cria um campo magnético na armadura que
reagirá com o campo magnético do campo de excitação, e se oporá ao movimento da
armadura.

Este fenômeno é conhecido como Lei de Lenz. A Lei de Lenz diz que quando existe
indução eletromagnética, a F.E.M. induzida é tal que o campo magnético dela resultante
tende a parar o movimento da fonte a que deu origem, esta fonte é o movimento dos
rodeiros da locomotiva.

Na frenagem dinâmica, através do controle do maquinista excita o campo do gerador


principal. Com este excitado sua saída excita o campo dos motores de tração, que com o
movimento dos rodeiros engrenados a armadura dos motores de tração, passam a
funcionar como geradores de energia. Esta energia é dissipada nos resistores de grade do
freio dinâmico em forma de calor. A corrente que circula na armadura cria um campo
magnético, que pode ser aumentado de acordo com a velocidade que a armadura gira ou
pela quantidade de excitação fluente nos campos dos motores de tração.

Aumentando-se a intensidade deste campo magnético, haverá um retardamento da rotação


da armadura do motor de tração, que não deixará crescer a velocidade do trem. A corrente
de excitação nos campos dos motores de tração é controlada pela posição da alavanca de
frenagem dinâmica.
Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
151

FREIO DINÂMICO DE ALCANCE AMPLIADO (ESTENDIDO):

Nas locomotivas com freio dinâmico convencional, a eficiência de frenagem diminui com a
diminuição da velocidade.

Entretanto em locomotivas equipadas com freio dinâmico de alcance ampliado, a eficiência


de frenagem permanece alta, mesmo quando a velocidade diminui.

Esta eficiência de frenagem é mantida curto-circuitando a porção das grelhas de frenagem


à medida que a velocidade de tração diminui.

O Freio Dinâmico de alcance ampliado consiste de circuitos de controle necessários para


curto-circuitar as grelhas de frenagem na hora apropriada para manter alta corrente de
grelha e alta eficiência de frenagem.

Encontra nas seguintes locomotivas GM SD 40-2 / 40-3 / 40-M.


Elétrica de Locomotivas
Gerência de Treinamento e Desenvolvimento
152

RESISTORES DE GRADE:

São resistores de baixo valor de resistência e grande potência, cuja função é garantir uma
frenagem dinâmica, pois toda corrente que é gerada pelos motores de tração, que neste
momento funcionam como geradores está sendo dissipada por estes resistores.
Elétrica de Locomotivas
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153

VENTILADORES DE RESFRIAMENTO DOS RESISTORES DE GRADE:

Estes ventiladores são acionados por motores elétricos de corrente contínua que são
alimentados pelos motores de tração que funcionam como geradores durante a frenagem
dinâmica.

A velocidade destes motores varia de acordo com a velocidade da locomotiva e a posição


da alavanca de atuação do freio dinâmico, ou seja, corrente no amperímetro de tração.
Elétrica de Locomotivas
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154

CHAVES TERMOSTÁTICAS:

Localizam-se no compartimento do compressor, acima do mesmo.

A chave termostática é um componente que fecha e abre seus contatos mecanicamente,


estes contatos são atuados de acordo com a temperatura. As chaves são reguladas para
valores de temperaturas pré-determinados de acordo com o tipo de equipamento.

Nas locomotivas, suas funções são diversificadas. Por exemplo: o controle de temperatura
do Motor Diesel, onde os ventiladores de resfriamento dos radiadores atuam de acordo
com o comando destas, a chave, ao ter o seu contato fechado, energiza uma bobina
eletromagnética do contator. Esta bobina comandará os contatos principais do contator,
permitindo que a energia elétrica produzida pelo alternador auxiliar alimente o motor
elétrico que aciona o ventilador correspondente à chave termostática que foi acionada.

Funções das Chaves Termostática

As chaves “TA”, “TB” e “TC” são chaves termostáticas, que colocam os ventiladores de
resfriamento dos radiadores (1, 2 e 3, respectivamente) em funcionamento de acordo com
a temperatura do Motor Diesel.
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A chave “ETS” protege o Motor Diesel contra um excesso de temperatura. Quando o Motor
Diesel atinge a temperatura estipulada por esta chave à potência do Motor Diesel é
diminuída. Se a locomotiva estiver operando no 8º será restringida ao 6º se estiver
operando no 7º ponto será restringida ao 5º.

Nota: Existe também nas locomotivas GMSD38 e GMSD40.2, uma Chave Termostática
denominada “RS”, quando atuada uma válvula magnética é energizada permitindo que a
água do reservatório do Sistema de Spray, chega aos bicos pulverizadores para resfriar os
radiadores. É muito comum está válvula atuar dentro de túneis.

SENSOR DE TEMPERATURA (GM SD 40-3):

Nas locomotivas GM SD40-3, que utiliza um microprocessador, todas as chaves


termostáticas foram substituídas por um único sensor de temperatura.
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VENTILADORES DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO DO MOTOR DIESEL:

Estes ventiladores são acionados por motores elétricos de corrente alternada, que são
alimentados pelo Alternador Auxiliar.

A rotação destes motores varia de acordo com a posição da alavanca de aceleração do


Motor Diesel.
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MOTOR DE TRAÇÃO GM:

Sua função é converter a corrente elétrica em Torque / Esforço trator nos rodeiros,
proporcionando a força propulsora necessária para mover a locomotiva.

O motor de tração funciona provendo Torque / Esforço trator ao rodeiro ou como gerador
fornecendo resistência de rolamento do rodeiro nos trilhos (Frenagem Dinâmica).

A energia elétrica produzida pelo gerador principal é distribuída aos motores de tração que
são montados nos truques.

Cada motor é engrenado em um par de rodas, de modo que todas as rodas das
locomotivas são motoras.

Contatores de força ligam o gerador principal aos motores de tração, formando os circuitos
adequados a operação.
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RELÉ TERRA:

O relé de terra detecta fuga de corrente para massa (lataria da locomotiva) nos circuitos
alta voltagem ao se operar com a locomotiva em tração. Nas locomotivas que o gerador
principal funciona como motor de arranque durante a partida do Motor Diesel, este detecta
fuga de corrente no circuito de baixa tensão em qualquer um dos dois casos, ele será
disparado, fará tocar a campainha de alarme e acenderá a lâmpada relativa ao relé terra
no painel de comando do Motor Diesel.

Caso ocorra indicação de relé terra na locomotiva, será cortado a tração ou seja
amperagem e a aceleração do Motor Diesel na unidade afetada. Para realizar a reposição
do relé terra e restabelecer a energia da locomotiva, o primeiro passo é encostar a
alavanca de aceleração, após esta ação o botão de reposição do relé terra pode então ser
acionado para se repor o relé e se restabelecerem os circuitos da locomotiva para
operação normal, sempre com a orientação da rádio mecânica.

Reposição do relé terra:

GM SD-18 : Localizada no painel de controle do Motor Diesel

GM SD-38 : Localizada no console de comando, próximo ao maquinista, na parte inferior.

GM SD40.2 : É uma chave localizada no painel de controle do Motor Diesel (Foto abaixo):
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DISJUNTOR DO RELÉ DE TERRA:

Localiza-se no compartimento dos Fusíveis / Chave de Bateria na cabine do operador.

Nas locomotivas GM SD40-2/40-3/40-M, se este disjuntor estiver desligado, à locomotiva


não desenvolverá potência (Não Traciona).

Nas locomotivas GM SD18/38, a locomotiva traciona normalmente, porém o circuito de alta


tensão fica sem proteção.

Caso o disjuntor se encontre desligado, comunique a anormalidade à Rádio Mecânica que


orientará para as providências cabíveis.
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RELÉ DE TERRA (GR) LOCOMOTIVAS GM SD40 - 3:

O propósito do sistema de proteção GR protege o gerador principal, motores de tração,


cabeamento de alta tensão reduzindo a possibilidade de incêndios pela redução da
excitação do gerador principal quando ocorrer um aterramento ou determinadas falhas
ocorrerem no sistema de alta tensão da locomotiva.

O QES1000 faz o "reset" automático do relé terra por 4 vezes em tração ou dinâmico. Cada
vez que o "reset" acontece, o contador do relé terra será incrementado de uma unidade. Se
o contador do relé de terra em tração atua 4 vezes em uma hora, o QES1000 limitará a
tensão de saída do gerador principal em 625V, após uma hora de operação o contador do
relé de terra em tração ou dinâmico será zerado.

Se o contador atuar 5 vezes em uma hora, a locomotiva não poderá mais ser colocada em
tração ou em dinâmico, pois o QS1000 travará o rearme automático do relé de terra, para
restabelecer a potência na saída do gerador de tração utilize a chave de rearme do GR
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CHAVE ISOLADORA DO MOTOR DE TRAÇÃO GM SD 40-2/ 40-3 / 40-M:

Uma chave isoladora de motores de tração está localizada no painel do Motor Diesel. Esta
chave opera para isolar dois motores de tração isto permite o funcionamento com os
demais motores bons.

A chave permite o isolamento de dois motores de tração o defeituoso e o que esteja


eletricamente relacionado com este. Dessa forma, deve-se, através das várias posições,
selecionar o grupo de motor que se quer isolar, com um grupo de motor de tração isolado,
o freio dinâmico fica inoperante

Procedimentos para o manuseio desta chave:

Obs: Não é permitido movimentar a chave IS se o amperímetro de carga estiver


indicando leitura de corrente elétrica

a) Colocar chave IS na posição ISOLAR antes de atuar sobre a chave de eliminação de


motores de tração.

b) Então aperta-se a chave e gira para eliminar o par de motores desejado.

NOTA: Assegure-se de que todas as rodas giram livremente antes de funcionar com um
ou mais motores eliminado.
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BOTOEIRAS DE PARADA DE EMERGÊNCIA:

A botoeira de corte de emergência localizada nas laterais das locomotivas e também na


cabine do operador, tem por finalidade desligar o Motor Diesel em caso de uma
emergência.

Nas locomotivas GM SD-18 / SD-38 / SD 40-2 / SD 40-M / SD 40-3 caso esta chave
apresentar defeito, se o operador executar os procedimentos de partida do Motor Diesel a
bomba transferência de combustível funciona, mas o Motor Diesel não entra em
funcionamento.
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TOMADA DE JUMPER:

Tem por finalidade enviar e receber sinais elétricos entre locomotivas acopladas em
comandos múltiplos.
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ATENÇÃO

Ao conectar ou desconectar tomadas de jumper, assegure-se de que todas as chaves de


isolamentos de unidades (“IS” na GM’s e “EC” na GE’s) estejam na posição isolar.

Ao desconectar a tomada de jumper deve-se observar atentamente se a “cabeça” desta foi


colocada na caixa cega (local próprio para o encaixe da tomada em repouso).

Conectar tomada de jumper ao próprio conector elétrico da locomotiva fará com que a
locomotiva não tracione.

Conectar a tomada de jumper corretamente evita falhas durante a operação.

Fazer uma boa conexão eliminando sujeira, verificar se os pinos não estão danificados.

Desconectar e conectar a tomada são procedimentos que em alguns casos elimina uma
falha.

Entre duas locomotivas é necessário o acoplamento de ambas as Tomadas de Jumper


entre elas.
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SISTEMA DE HOMEM MORTO REDUNDANTE:

Funciona em dois ciclos em simultâneo:

Ciclo Curto:

Se por algum motivo o maquinista retirar a pressão do pedal, ao fim de alguns segundos é
ativado um aviso sonoro.

Após breves momentos, caso não tenha obtido uma resposta o sistema de freio
pneumático atuará aplicando os freios na(s) locomotiva(s) e também nos vagões em caso
de trens.

Ciclo Longo: No caso de o pedal se encontrar pressionado por um período demasiado


longo (entre 45 e 60 segundos) sem que sejam efetuadas simultaneamente outras tarefas
de condução, é emitido um aviso sonoro.

Após breves momentos, caso não tenha obtido uma resposta o Sistema de Freio
Pneumático atuará aplicando os freios na(s) locomotiva(s) e também nos vagões em caso
de trens.
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PEDAL DE COMANDO DO SISTEMA DE HOMEM MORTO:

Pedal instalado na cabina de condução que permite testar a atenção, presença e estado de
saúde do maquinista.

Em condições normais o Pedal do Sistema de Homem Morto deverá ser pressionado


periodicamente, de forma a garantir que o maquinista se encontra fisicamente no seu posto
de condução e que o mesmo não se encontra inanimado.

SISTEMA DE SOBREVELOCIDADE

Sistema de sobrevelocidade atua de maneira semelhante aplicando os freios pneumáticos


na locomotiva e nos vagões se for o caso (Trens), porém somente se não for respeitado o
limite de velocidade máxima estabelecido pela ferrovia.
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PATINAÇÃO DE RODAS:

Toda vez que se imprime aos motores de tração uma força superior aquela do limite de
aderência, os rodeiros tendem a girar sem atrito sobre os trilhos, a esta situação dá-se o
nome de patinação de rodas.

A patinação de rodas é normalmente causada por grandes esforços produzidos pela


locomotiva combinado com perda do contato roda x trilho. Quando corre a patinação de
rodas, um desequilíbrio de rotação entre os motores de tração é causado, podendo causar
covas nos trilhos, desgaste na bandagem das rodas entre outros problemas para as
locomotivas.

Nestas situações o desempenho do equipamento está relacionado com a habilidade e


sensibilidade do maquinista, por isso, o Maquinista deve determinar se aplica areia nos
trilhos ou reduz a aceleração do motor diesel.
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SISTEMA DE AREIAMENTO:

Determinadas locomotivas possuem um sistema corretivo automático efetuando a redução


instantânea da potência da locomotiva, juntamente com acionamento automático do
sistema de areiamento. Se após o acionamento dos areeiros, a aderência for restabelecida,
um retardamento da aplicação da areia continua enquanto a potência é suavemente
restaurada.

Esse sistema funciona automaticamente e nenhuma ação é necessária por parte do


operador. Dependendo da seriedade da condição de patinação, a lâmpada de indicação de
patinação poderá ou não piscar, enquanto o sistema funciona para corrigir as patinações.

A ação corretiva da patinação é geralmente percebida no amperímetro de carga, como uma


redução constante da corrente abaixo do valor esperado em aceleração total para tal
velocidade.
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As condições de patinação são tais que podem causar choques severos nos engates da
composição, vindo inclusive acarretar um fracionamento da composição, estas condições
severas podem indicar a necessidade de se recuar a posição da alavanca de aceleração
ou a necessidade de um auxílio de tração.

Se a lâmpada de patinação das rodas piscar lenta e persistentemente ou ficar


continuamente acesa durante a operação da locomotiva, um par de rodas poderá estar se
deslizando ou poderá haver alguma falha no circuito elétrico. Quando houver tais
indicações, a locomotiva deverá ser parada imediatamente e deverá ser feita uma
investigação para determinar a causa.

As rodas poderão estar se deslizando devido a um freio travado, danificação dos


rolamentos do motor de tração, quebra de dentes do pinhão ou coroa, ou cabo do motor de
tração partido.

A lâmpada de indicação de patinação de rodas se acenderá nas cabinas de todas as


locomotivas que estiverem operando em tração múltipla, seja qual for à unidade que houver
ocorrido o deslizamento de rodas, já que o circuito é interligado a todas as unidades do
conjunto.

ATENÇÃO: Não permitir que uma unidade que deva ser isolada devido a falha de
patinação continuada das rodas, permaneça em uma composição, a menos que tenha sido
absolutamente verificado que todas as rodas giram livremente.
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MENSAGEM FINAL

Ao fim deste estudo, temos a certeza de que você adquiriu valiosos conhecimentos acerca
da Elétrica de Locomotivas, esse importante ramo da atividade ferroviária.
Certamente, você se sentirá um profissional ainda mais competente e preparado para os
seus desafios diários.
Aproveite para colocar o que você aprendeu em prática, nunca se esquecendo da
importância da prática segura em todos os momentos.

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