 TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO

SISTEMAS DE PROPULSIÓN DE LOS BUQUES

El Sistema de Propulsión:
es el conjunto de Elementos que permiten que el Buque se desplace de un punto a otro.

Elementos:

 Motor
 Transmisión
 Ejes
 Hélices

MOTORES INTERIORES

Se entiende como motor interior aquel que está instalado en el interior de la embarcación,
de manera fija, y cuya transmisión también se encuentra alojada en el interior de la misma.

¿QUE ES LA TRANSMISIÓN?

El primer paso en la comprensión de la transmisión marina es darse cuenta de que

a pesar de la nomenclatura idéntica, no tiene prácticamente nada que ver con la
transmisión de un coche.

Al penetrar y girar la hélice, el agua es empujada hacia atrás, pues no es un sólido

rígido, actuando una ley de la física, conocido como el principio de acción-reacción.
Puesto que el agua es el Medio de trabajo para que se produzca un empuje, tiene
que haber una masa de agua desplazándose hacia atrás.
La transmisión marina de la embarcación dispone de varias funciones. Una de ellas
se encarga de acoplar y desacoplar el motor de la hélice. Otra es la de proporcionar
una rotación inversa de modo que el barco realice un movimiento avante o hacia
detrás. Estas dos funciones se llevan a cabo por una serie de embragues internos,
que dependiendo de la posición del cambio involucran a los distintos conjuntos de
engranajes de diferente modo.
TIPOS DE TRANSMISIÓN:
Motor y transmisión son elementos inseparables. Los tres tipos principales
son tres: fueraborda, colas y ejes.
La transmisión fueraborda es la que caracteriza a los motores así
denominados, por la sencilla razón que el conjunto viene apoyado por fuera de la
borda de la embarcación, sin que la transmisión atraviese el casco en ninguno de
sus puntos. Los barcos que la instalan no precisan timón, pues el motor posee un
movimiento de giro sobre su eje vertical y es el empuje de la hélice lo que
proporciona la direccionalidad.
La transmisión por colas Z o dentrofueraborda pretende ser una simbiosis
entre el fueraborda y el motor interior. El motor está, efectivamente, situado en el
interior del casco, pero la transmisión no lo atraviesa por el pantoque, sino por el
espejo de popa. Al final de la transmisión se encuentra una hélice orientable, al igual
que sucedía con el fueraborda, de modo que también en este caso el timón no
resulta necesario. Este tipo de transmisión recibe el nombre de colas Z porque, visto
de lado, la parte final parece una letra Z.
En cuanto a las transmisiones por eje cabe diferenciar dos grupos: aquellas
que son en linea y aquellas que son indirectas o en V. La transmisión por eje en
línea supone que el eje del cigüeñal sale hacia popa, donde se conecta al eje de la
transmisión en un reducido abanico de ángulos posibles. Para conseguir un ángulo
suficientemente pequeño hay que instalar el motor alejado de la popa, equipar
túneles o inclinar el motor, solución esta última poco recomendable por cuestiones
de funcionamiento. Cuando no es posible conseguir la distancia necesaria para
reducirla inclinación, el motor se instala muy a popa, pero con la salida del eje del
cigüeñal hacia proa; el eje de la transmisión va hacia proa, se introduce en un grupo
de engranajes y vuelve hacia popa, en una forma que se parece a una V apaisada.
Las embarcaciones que suelen estar equipadas con este tipo de transmisión
son muy diversas. Desde embarcaciones de madera convencionales utilizadas por
los pescadores durante décadas, hasta las más modernas embarcaciones para la
práctica de deportes náuticos como el wake o el esquí, pasando por los lujosos
yates y grandes buques mercantes.

Como se puede deducir de lo anterior, estamos ante el tipo de transmisión

más frecuente y que abarca una más amplia gama de posibles embarcaciones en
las que ser instalada, precisamente por esto existen múltiples variantes
dependiendo de la embarcación en la que la encontremos. Estas diferencias surgen
principalmente entre la hélice y el acoplamiento que une la inversora al eje, pero en
este caso lo que nos interesa es esto último.
LINEA DE EJES GORRONES.
GORRÓN:
Se define como gorrón la parte del árbol o eje que gira en contacto con el cojinete,
liso o de rodamiento, y que desarrolla funciones portantes y de conducción del
propio árbol.
El gorrón transmite al soporte solicitaciones de cortadura y flexión, y, según su
posición en el árbol, puede ser frontal o terminal, cuando está situado en un
extremo, o intermedio, cuando está en cualquier otro lugar.
GORRONES PORTANTES

Los gorrones son sólidos de revolución cilíndricos, cónicos o esféricos, situados en

los ejes y que giran o permanecen en reposo dentro de los cojinetes (gorrones de
marcha o de reposo).
En los gorrones portantes la carga actúa perpendicularmente a su sentido
longitudinal. Cuando están situados en el extremo de un eje, se llaman gorrones
frontales: si van en el centro de un tramo, gorrones de cuello.
En general, los resaltes o escalones, que pueden absorber pequeñas fuerzas
axiales, sirven como elementos de seguridad de la posición axial.
GORRONES DE APOYO

Los gorrones de apoyo soportan los esfuerzos axiales de los ejes, sirviendo de
asiento a estos elementos. Para presiones reducidas son adecuados los gorrones
de asiento total. Puesto que la velocidad de deslizamiento en la periferia es máxima,
siendo nula en el centro, estas piezas se desgastan desigualmente y no
permanecen planas.
LOS ENGRANAJES:

Los engranajes son elementos que permiten transmitir rotaciones entre ejes
con una relación de velocidades angulares constante. Aunque este mismo objetivo
se puede lograr también mediante correas, cadenas, ruedas de fricción o
mecanismos de barras articulada, los engranajes son quizá los elementos más
versátiles y los que presentan menores limitaciones. Por ejemplo, las cadenas y
correas son alternativas silenciosas y de bajo coste, pero tienden a ocupar un
volumen superior y su capacidad de transmisión de potencia es limitada. Los
engranajes, en cambio, son compactos, sencillos de fabricar, pueden transmitir
grandes potencias y están normalizados, razones por las que su presencia es
ubicua en todo tipo de máquinas, en forma de reductores, multiplicadores, cajas de
cambios, diferenciales, etc…

CAJA INVERSORA:

Existen dos tipos de inversoras. Hidráulicas y mecánicas (Figura 12). A

continuación, se explica detalladamente el funcionamiento de estas últimas
accionadas mecánicamente.
La inversora (Figura 12). además de ocuparse de invertir las marchas cambiando el
sentido de giro del eje de la hélice (el motor siempre gira en el mismo sentido) sirve
como reductora, ajustando la relación entre las rpm del motor y las rpm de la hélice.

Esta transmisión es de dos ejes. Un eje está conectado con el volante de

inercia del motor. En el otro los cojinetes situados en este soportan dos engranajes
de propulsión, avante y atrás.
El engranaje de propulsión hacia delante está impulsado directamente por el
engranaje de impulsión hacia delante, de modo que su rotación es opuesta a la del
motor. El engranaje de propulsión hacia atrás está impulsado por un engranaje
intermedio, de modo que su rotación se produce en la misma dirección del motor.
Puesto que los dos engranajes de propulsión tienen más dientes que sus
contrapiezas, las revoluciones del motor disminuyen y el efecto del par aumenta
tanto en marcha avante como en la marcha atrás. Según el modelo la relación de
reducción será diferente.
Una de estas partes, relacionado directamente con la inversora, son los
acoplamientos (punto 1). Además de unir el eje de la hélice con la reductora,
algunos como el de la imagen se encargan de amortiguar las vibraciones de torsión
que se originan con los cambios de carga y/o vibraciones que son resultado del giro
irregular del motor (sobre todo a pocas revoluciones).
La parte del eje que atraviesa el casco por la bocina precisa ser refrigerada y para
esto existen sistemas de refrigeración por agua como el de la imagen ( punto 3),
con un tubo exterior de pared gruesa, y en su interior el eje que en este caso es
lubricado por el agua que penetra por el casquillo y además por el agua suministrada
a través del cojinete (punto 2), ya que si no fuese de este modo con la embarcación
avante la línea se vaciaría y el eje en su interior se sobrecalentaría.
Una de las partes más importantes para el rendimiento de una embarcación es la
hélice (punto 4). Es importante tener en cuenta su balance, la hélice debe estar
equilibrada. Sus dimensiones, ya que para obtener un rendimiento óptimo y evitar
vibraciones, es necesario que el paso de cada pala sea idéntico, como asimismo la
distancia entre pala y pala y elegir la superficie de la pala y modelo de la hélice en
función del tipo de barco. Además, el material debe ser fuerte y elástico.

COJINETE DE EMPUJE:

Es el cojinete de empuje el que transmite el “empuje” de la hélice al barco.

Para ello existen diferentes modelos en el mercado, algunos de los cuales además
permiten acoplar el eje con el motor y absorber pequeños desalineamientos entre
el eje del motor y el eje de la hélice.
Todo cojinete de empuje de rodamientos estará formado por un conjunto de
rodillos y no bolas, para que la fuerza sea transmitida desde el eje de giro a la parte
exterior del cojinete que a su vez está fijo a través de una bancada al casco del
barco.
HÉLICES: (ADRIAMIG)

Las hélices convierten la energía rotacional generada por el motor en el

empuje necesario para el desplazamiento de un barco. Descontando el diseño de
esta, cuanto más grande sea más eficientemente trabajará. El problema radica en
conseguir un equilibrio entre este tamaño y la capacidad del motor para hacerla rotar
a su régimen de trabajo idóneo.

Al hablar de hélices, muchas veces la gente sugiere el símil de un tornillo

enroscándose en el agua. A cada vuelta avanzaría tanto como lo permita el paso de
la hélice (igual que lo hace un tornillo en la madera) suponiendo que el agua fuera
un medio sólido. La eficiencia naturalmente no es del 100% puesto que el agua es
un líquido.

TIPOS DE HÉLICES:
HÉLICE DE PASO VARIABLE:
Es un tipo de hélice cuyas palas pueden girar alrededor de su eje largo para
cambiar su ángulo de ataque. Si dicho ángulo se puede situar en valores negativos,
la hélice puede crear una inversión de empuje para el frenado o marcha atrás sin
necesidad de cambiar la dirección de rotación del eje.
 Por otra parte, hélice de paso variable, con este sistema tenemos varias
ventajas: el motor gira a un N° de r.p.m. constante (en el caso el motor eléctrico no
necesitamos un regulador de velocidad; y para el caso de un motor de vapor no
tendremos el problema de variar las r.p.m., ya que esto se torna complejo).
- HÉLICE DE PASO FIJO:
Éstas hélices también se conocen como de “paso constante”, esto quiere
decir que el paso en toda la superficie del aspa (excepto los ángulos de aspa) no
cambia, son usadas en la mayoría de las embarcaciones comerciales como
remolcadores, arrastreros, pesqueros, etc.

-HELICES DE PASO CONTROLABLE:

Estas hélices permiten al operador ajustar el paso a voluntad dependiendo

del tipo de operación, esto debido al mecanismo hidráulico o simplemente mecánico
que permite que las aspas giren sobre su propio eje. Ofrecen una gran ventaja en
cuanto al costo de operación, pero son considerablemente más costosas que las
sólidas.

CARACTERIASTICAS PRINCIPALES

Por su tamaño: Queda definido por dos datos; El diámetro total de la hélice y el
paso de sus palas, es decir lo inclinado que están y por tanto la capacidad de
impulsar agua. Estos dos datos son los más importantes para diferenciar una hélice
de otra.

Generalmente un diámetro pequeño se corresponde con un motor de pequeña

potencia, o con un barco diseñado para desplazarse a mucha velocidad.

El paso de la hélice se corresponde con el avance teórico que genera la hélice al

girar esta una vuelta. Puesto que el agua es un medio no sólido y por tanto se
producen rozamientos y deslizamientos el avance real será siempre a regímenes
de funcionamiento óptimos, algo inferior al teórico.

Según el material; pueden ser de muchos tipos, entre ellos

Aluminio
 Acero inoxidable
Bronce
Materiales compuestos.

Las hélices en ‘compuestos’ trabajan bien y no son muy caras. Las de aluminio
son las más utilizadas debido a la gran cantidad de medidas con que pueden ser
fabricadas y las diversas condiciones y revoluciones con que pueden ser utilizadas.
Las de bronce y acero inoxidables son las que ofrecen las mejores prestaciones y
duración frente al paso del tiempo, y son muy adecuadas para barcos que se
desplacen a mucha velocidad:

Una hélice perfecta debería pesar lo mínimo, ser lo más rígida posible, no
verse alterada por el entorno marino y poderse reparar con facilidad. Por todo ello
un material muy indicado si no fuera por su elevado precio y dificultad para trabajarlo
y repararlo sería el Titanio que es totalmente inmune a la oxidación, liviano y muy
tenaz.

Existen distintas aleaciones muy adecuadas para la fabricación de hélices,

pero las investigaciones en materiales compuestos son más que prometedoras.
Además de ser totalmente inmunes a la oxidación y muy livianas, las hélices
en compuestos tienen un comportamiento frente al impacto muy diferente que las
de metal. El daño queda localizado solo en la zona del golpe sin comprometer todo
el eje o la reductora como a veces ocurre con las hélices de metal.

NÚMERO DE PALAS:

En cualquier hélice es importante tener suficiente superficie de palas, capaz

de distribuir la potencia del motor entre las distintas palas y por tanto tener una
superficie suficiente para desplazar todo el volumen de agua que la potencia del
motor permita. Palas demasiado pequeñas causan ‘cargas’ muy altas, lo que
significa que la hélice no es capaz de absorber toda la potencia transferida por el
motor. El resultado es lo que conocemos como cavitación, vibraciones y en algunos
casos extremos ‘picaduras’ en las palas.
LA ROTACIÓN DE LA HÉLICE: (DANIELA Y JHONATAN)
Así como la palabra sugiere, la rotación determina la dirección del giro de una
hélice en torno al eje. La rotación se determina mirando a la hélice desde la parte
trasera del barco. A mano derecha si la hélice gira en sentido horario, por lo tanto,
se desplazan hacia el lado derecho. Contrariamente, a mano izquierda si la hélice
gira en sentido contrario a las agujas del reloj mientras observa la hélice de la parte
trasera del buque. El cambio de las rotaciones en instalaciones individuales, dobles,
triples pueden afectar el rendimiento de las embarcaciones. Normalmente viendo el
barco desde la parte de atrás (popa) las hélices de una sola montura giran en
sentido a las agujas del reloj, aunque esto nos propicia a que el barco siempre tienda
a caer de proa,
En las monturas dobles una hélice gira hacia la derecha y la otra hacia la
izquierda esta gira contra las agujas del reloj. a este tipo de sentido de giro se utiliza
en monturas dobles CONTRAROTACION, con el fin de contrastar el empuje de
cada hélice. Esto se traduce en una mejor línea recta de navegación y control del
timón a alta velocidad.
Muchas embarcaciones con motores simples tienen motores girando en el
mismo sentido horario es decir diestro. Dos hélices girando en el mismo sentido en
un barco crea una fuerza de dirección hacia un sentido. En otras palabras, dos
hélices diestras tiran la popa hacia la derecha y la proa hacia la izquierda. Para
contrarrestar esta rotación (sentido contrario) en monturas con dos motores se
utiliza uno de ellos con giro inverso a las agujas del reloj.

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO

El mecanismo para generar el impulso de una pala de la hélice es el mismo

que el que se genera para la fuerza de despegue en un ala de un avión. El
movimiento del líquido sobre una pala establece la diferencia de presión entre las
dos partes, por ejemplo, el líquido en un lado se mueve más rápido que en el otro
El integral del cálculo diferencial de presión sobre el área de la lámina da una fuerza
que actúa sobre el fluido - el empuje sobre el navío y el momento de torque
necesario para hacer girar la hélice.

En principio podríamos entender el funcionamiento de las hélices por dos

caminos distintos que no son más que las dos caras de una misma moneda.
 Algunos lo explican con la comparación de un ‘saca corchos’ que al girar
avanza penetrando en el corcho (que sería el agua). Esta comparación es una
aproximación muy simplista y adecuada sólo para hélices de palas muy anchas con
las que la velocidad del agua desplazada es muy lenta.

Pero el agua no es como la madera o el corcho del ejemplo anterior. Al

‘penetrar’ la hélice, el agua es empujada hacia atrás, pues no es un sólido rígido,
actuando una ley de la física, conocido como el principio de acción-reacción.

Tanta agua empujemos hacia atrás, tanto barco es empujado hacia adelante.
Si, por ejemplo, la hélice empuja 100 kilos (masa) de agua a 50 kilómetros por hora,
y si nuestro barco pesara solo 100 kilos, este se movería a también 50 kilómetros
por hora (descontando las pérdidas de potencia y rozamientos). Pero si nuestro
barco pesase 200 kilos, entonces se movería a la mitad de velocidad, 25 kilómetros
por hora. Se conserva la cantidad de movimiento (masa de agua x velocidad de
agua = masa de barco x velocidad de barco)
Puesto que el agua es un fluido, para que se produzca un empuje, tiene que
haber una masa de agua desplazándose hacia atrás. Si la hélice avanzase en el
agua como un saca-corchos, no habría ningún empuje. Es el caso de la hélice de
un velero en punto muerto y arrastrada por el movimiento del barco. El eje del motor
se mueve, la hélice gira sin producir ningún empuje.

Pero para que se produzca empuje necesariamente la hélice tiene que

trasladar agua hacia atrás. Y trasladará más agua, cuanto menos avance la hélice
respecto a su paso de avance teórico. Si por ejemplo una hélice tiene que avanzar
30 centímetros en cada vuelta (su paso de avance) eso es justamente lo que hará
en el caso anterior del velero con el motor parado y el eje en punto muerto.
Podríamos medir las revoluciones del eje para utilizarlo como corredera y medir la
velocidad del barco. En el ejemplo anterior, si midiéramos 500 revoluciones por
minuto, sabríamos que en ese minuto el barco habría avanzado 500 x 30
centímetros, es decir 150 metros/minuto que es más o menos 5 nudos.
 Pero cuando el motor funciona, por cada vuelta de hélice, en vez de avanzar
los 30 centímetros del ejemplo anterior, solo avanzará por ejemplo unos 25
centímetros. Es como si ‘resbalara’ esos 5 importantes centímetros. Decimos
‘Importantes’ porque son justamente esos centímetros los que trasladan agua hacia
atrás y por tanto los que producen ‘empuje’.

Entender en detalle el funcionamiento de las hélices tiene mucha ‘tela’ pues

el agua tiene distinta presión cuanto más profunda sea, y la pequeña diferencia de
presión entre la parte superior del agua y la que toca a la parte inferior de la hélice
es muy apreciable. De hecho esta diferencia de presión es la que provoca el empuje
lateral que hace que el barco tenga tendencia a ‘irse’ a babor o estribor dependiendo
del sentido de giro de la hélice.

RENDIMIENTO

El rendimiento de una hélice decae con el número de palas ya que, a mayor

número de palas, menos laminar será el flujo de agua en el que estas se mueven.
Por ello hay numerosos veleros que vienen equipados con hélices de sólo 2 palas.

Una hélice de una sola pala (por ejemplo, un remo) podría funcionar con un
excelente rendimiento, pero tendría que girar muy lentamente para no verse
afectado por enormes problemas de equilibrados imposibles de solucionar a
mayores revoluciones.

De modo que no cabe duda alguna. Las hélices de 2 palas son las que
ofrecen el mejor rendimiento, pero… con solo dos palas, si queremos obtener un
buen empuje utilizando un potente motor, necesitaríamos utilizar una hélice de
mucho diámetro. Para evitarlo, la solución consiste en aumentar la superficie total
de la hélice, y para ello podremos aumentar la superficie de las dos palas, utilizar 3
o más palas, o incluso ambas cosas. Esta nueva hélice será capaz de absorber
mucha más potencia entregada por un potente motor, pero el rendimiento caerá. En
muchos casos no importa. Se desperdicia energía al bajar el rendimiento, pero como
metemos mucho motor, el resultado es que conseguimos empujes muy fuertes.
¡Algo nada ecológico!

Pero no todo es malo. Cuantas más palas tenga la hélice más alta será la
frecuencia a la que pueda generarse una resonancia con el casco del barco, y como
estos suelen tener frecuencias de resonancias bajas, al aumentar el número de
palas, también disminuyen la posibilidad de vibraciones molestas, y los fenómenos
de interferencias (mecánica ondulatoria).

QUE PARAMETROS SE DEBEN TOMAR EN CUENTA AL SELECCIONAR UNA

HELICE (JOSÉ)

La elección de una hélice es determinante en las prestaciones finales de una

embarcación. El mejor barco con una hélice inapropiada genera un resultado
desastroso.

Puesto que a igualdad de eslora los barcos son utilizados para aplicaciones
muy distintas, existen muchas hélices distintas para una misma eslora de barcos.
La clave fundamental es escoger una hélice que permita trabajar a los motores a su
régimen óptimo de trabajo. Las revoluciones alcanzadas al abrir gases a fondo
deben caer dentro del par máximo alcanzado teóricamente por el motor. El conocido
como ‘wide open throttle’ (WOT) debe pues caer en un régimen de revoluciones
idóneo y característico para cada motor y puede ser conocido en su manual de
utilización. Dependerá en gran medida de si se trata de un motor gasolina o diesel.

Si no fuera así, esta es una buena ocasión para no repararla y montar una nueva
más idónea a nuestro barco, y con la que conseguiremos ahorros de combustible,
mejores prestaciones y mayor empuje.

Si ya antes de la avería hubiéramos notado que nuestra hélice producía

vibraciones en el barco, tendremos otra buena razón para pensar en sustituirla por
otra nueva. Las vibraciones en el eje de transmisión son nefastas para la bocina, el
conjunto de la transmisión, el mismo motor y todo el barco. Es prioritario tener una
hélice perfectamente equilibrada y por ello un buen trabajo de reparación de hélice
tendrá muy en cuenta el perfecto equilibrado de las palas.

Durante años los aficionados han postulado sobre la elección de las hélices
de 3 ó 4 palas en sus motores. El argumento tradicional propone que las hélices de
4 palas son para barcos más lentos y las de 3 palas son más adecuadas para barcos
rápidos. Pero la discusión está lejos de ser tan simplista. El consumo de carburante,
el rendimiento y la aceleración en la arrancada, también son parámetros a tener en
cuenta a la hora de elegir la mejor hélice para su barco.

De toda la vida nos han contado que las hélices de 4 palas estaban más
indicadas para los barcos que necesitan mucha fuerza de arrastre y menor
velocidad de crucero. Y esto es cierto, especialmente porque la mayoría de las
hélices de 4 palas han sido desde siempre diseñadas para barcos lentos que
necesitan generar mucha fuerza de arrastre. Las hélices de 4 palas más comunes
han sido optimizadas para evitar problemas de ventilación y ser menos exigentes
en el ajuste de la profundidad a la que deben trabajar la hélice. Pero los tiempos
cambian y ahora es posible encontrar hélices de 4 palas diseñadas con perfiles y
geometrías muy evolucionadas.

EFECTOS DE LA CAVITACION.

Como acabamos de desvelar, se produce cuando por culpa de girar muy

rápido, o por exceso de velocidad del barco, la presión de la cara anterior de la
hélice (la que está más a proa) decae a valores muy pequeños. En estas
condiciones, en la zona con depresión se forman burbujas de vapor por culpa del
vacío que se ha creado. ¡El agua verdaderamente hierve, pero a temperatura
ambiente! Cuando las burbujas de vapor que se han creado (por ejemplo, en un
milisegundo o de forma casi instantánea) salen de esta zona de la hélice y vuelven
a una zona con presión normal, se colapsan y se condensan otra vez en líquido.
Durante el proceso de condensación este colapso es muy violento produciendo
vibraciones ruidos y pérdidas de prestaciones. La cavitación puede estropear
fácilmente una hélice, mellando sus bordes de ataque, doblando las palas o picando
su superficie.
¿Entonces si aumentamos la superficie de la pala, podemos disminuir el diámetro
de la hélice? Sí, pero hasta cierto punto ya que disminuirá la eficiencia cuando nos
desplacemos a altas velocidades. Una hélice de 3 palas es una buena solución de
compromiso que consigue baja carga de palas y un área capaz de absorber la
potencia del motor. Para un mismo diámetro y paso, al cambiar de una hélice de 3
a otra de 4 palas, normalmente no es necesario efectuar grandes correcciones en
el paso o diámetro de la nueva. Por ello casi siempre podremos pasar de una de 3
palas a otra de 4 palas sin observar modificaciones en el comportamiento de la
embarcación.

Las hélices de gran diámetro, las de alta velocidad, o las de palas plegables (pico
de pato) y paso variable requieren estudios especiales que deben ser afrontados
por un experto.

La cavitación se produce cuando por culpa de girar muy rápido, o por exceso de
velocidad del barco, la presión de la cara anterior de la hélice (la que está más a
proa) decae a valores muy pequeños. En estas condiciones, en la zona con
depresión se forman burbujas de vapor por culpa del vacío que se ha creado. ¡El
agua verdaderamente hierve, pero a temperatura ambiente! Cuando las burbujas
de vapor que se han creado (por ejemplo, en un milisegundo o de forma casi
instantánea) salen de esta zona de la hélice y vuelven a una zona con presión
normal, se colapsan y se condensan otra vez en líquido. Durante el proceso de
condensación este colapso es muy violento produciendo vibraciones ruidos y
pérdidas de prestaciones.

¿CUÁNDO CAMBIAR DE HÉLICE?

Obviamente si está hecha polvo. Pero si las prestaciones conseguidas son muy
inferiores a las que en teoría debía conseguir, piense también en sustituirla.
Aproveche para elegir una de acero inox si su bolsillo se lo permite.

Una hélice bien escogida debe permitir alcanzar el régimen de revoluciones a

máximo de gases (WOP) en la zona de la curva en donde el motor entrega el
máximo de potencia. El paso de una hélice y las revoluciones están inversamente
relacionadas: Al incrementar el paso se reducen las revoluciones que el motor es
capaz de alcanzar. Podemos tomar como referencia que un cambio de un grado en
el paso de las palas modificará unas 200 rpm el régimen del motor. Por tanto si su
motor no es capaz de alcanzar a tope de gases (WOP) las revoluciones a las que
el motor entrega su máxima potencia, piense en reducir el paso de la hélice en
tantos grados como sean necesarios.
Por ejemplo su motor intraborda ofrece el par máximo a 2800 rpm, pero con la
palanca a fondo, el motor solo alcanza las 2200 rpm (suponiendo que no es un
problema de mantenimiento de filtros o mal estado del motor) entonces deberíamos
cambiar la hélice por una de 3 grados menos de paso.

En vez de ajustar el ángulo de palas es posible jugar con el diámetro de la hélice.

Si tenemos que aumentar el ángulo, podríamos aumentar el diámetro de la hélice
dejando el mismo paso, y por el contrario, en vez de disminuir el ángulo, podríamos
bajar el diámetro.

CONVERSIÓN DEL MOVIMIENTO

ENGRANAJE DE REDUCCIÓN:

Un engranaje de reducción es un acuerdo por el cual una velocidad de

entrada se puede bajar por una exigencia de más lenta velocidad de salida, con un
par igual o más producción. El conjunto de engranajes de reducción consiste en un
conjunto de engranajes conectados a una rueda giratoria. El movimiento de entrada
de alta velocidad de la rueda trabajo se transmite al conjunto de engranajes
giratorios, en el que el movimiento o el par motor se cambia. El número de
engranajes utilizados en el conjunto de engranajes de reducción depende de la
exigencia de la velocidad de salida del conjunto de engranajes de reducción.
 ¿POR QUÉ SE UTILIZA UN ENGRANAJE DE REDUCCIÓN?

Para entender por qué se utiliza un engranaje reductor en una máquina

particular, vamos a tomar un ejemplo de un barco utilizando turbinas de alta
velocidad. Es un requisito básico de un barco que con el fin de tener una alta
eficiencia la turbina de vapor debe operar a una relativamente alta gama de rpm.
Sin embargo, el funcionamiento efectivo de una hélice requiere un rango
relativamente bajas revoluciones. Por esta razón, se utiliza un engranaje reductor,
que reduce el movimiento de alta velocidad de la turbina de vapor al intervalo bajo
rpm requerida por la hélice.

TIPOS DE REDUCCIÓN DE ENGRANAJES

Hay principalmente dos tipos de reductores:

Engranaje de reducción individual.

Engranaje de reducción doble.

REDUCTOR INDIVIDUAL:

Esta disposición consiste en un solo un par de engranajes. La caja de engranajes

de reducción consiste en puertos a través de la que el eje de la hélice y el eje del
motor entra en el ensamble. Un engranaje pequeño conocido como un piñón es
impulsado por el eje del motor entrante. El piñón acciona directamente un gran
engranaje montado en el eje de la hélice. La velocidad se ajusta al hacer la relación
de la reducción de velocidad al diámetro del piñón y el engranaje proporcional.
Generalmente, un solo conjunto de engranajes tiene un engranaje doble del tamaño
de un piñón.

ENGRANAJES DOBLE REDUCCIÓN:

Engranajes de doble reducción se utilizan generalmente en aplicaciones que

implican velocidades muy altas. En esta disposición, el piñón está conectado al eje
de entrada mediante un acoplamiento flexible. El piñón está conectado a un
engranaje intermedio conocido como el primer engranaje de reducción. El primero
de engranajes de reducción se conecta entonces a un piñón de baja velocidad con
la ayuda de un eje más. Este piñón está conectado al segundo engranaje de
reducción montada directamente sobre el eje de la hélice. Dicha disposición facilita
la reducción de la velocidad a una relación tan alta como 20: 1.

Transmisión eléctrica: consistía en que la turbina hiciera girar un generador cuya

potencia se transmitiría al motor que movería la hélice.
Transmisión mecánica: consistía en utilizar engranajes helicoidales reductores (en
otras aplicaciones las transmisiones mecánicas pueden incluir palancas, cadenas,
correas, levas, etc.).

TRANSMISIÓN HIDRÁULICA SE DIVIDEN EN DOS:

Transmisiones hidrostáticas: donde la bomba y el motor son de desplazamiento
positivo.
Transmisiones hidrodinámicas: la bomba y el motor (turbina) son turbomáquinas
y el conjunto de la transmisión es una turbomáquinas compuesta, de los cuales
existen dos tipos distintos de transmisiones hidrodinámicas: Acoplamiento
hidrodinámico y Convertidores de par hidrodinámicos
La historia de esta gran proeza de la ingeniería se debe al ingeniero eléctrico
Hermann Föttinger, en 1905 trató de combinar en la industria de la construcción
naval el funcionamiento a gran velocidad de las, por entonces emergentes turbinas
de vapor, con el lento funcionamiento de los propulsores de los barcos.
Föttinger consistió en resolver dos problemas, el primero fue la conversión de par y
velocidad entre la máquina conductora y la máquina conducida y el segundo
consistió en encontrar la forma de implementar un sistema eficaz que permitiera el
giro del propulsor en ambos sentidos para permitir que el barco se desplazara tanto
hacia atrás como hacia adelante. Rápidamente descartó la posibilidad de emplear
un reductor de velocidad puesto que los engranajes de la época no resistían
grandes esfuerzos. Otro de los primeros intentos fue utilizar la conversión eléctrica
indirecta mediante un transformador diferencial de rotación. Sin embargo, el
considerable volumen y masa del equipo de alta tensión que era necesario meter a
bordo hacía que esta solución se descartase como opción. De forma sistemática,
los estudios teóricos de resolución de problemas llevaron a Föttinger al uso de la
hidrodinámica, desarrollando el convertidor hidrodinámico de par (convertidor
Föttinger) un método extremadamente eficiente para transmitir potencia entre
máquina conductora y conducida.
El convertidor de par es un reductor de velocidad. El acoplamiento hidráulico, un
embrague fluido. Los motores diésel gigantes de los barcos presentaban el
problema de las vibraciones torsionales, que se utiliza también mucho en los
autobuses urbanos, Este acoplamiento suaviza los tirones originados por las
paradas y arranques bruscos y continuos de estos vehículos.
En la siguiente figura se muestra el esquema de un acoplamiento hidrodinámico.

Consta de una bomba centrifuga y de una turbina centrípeta alojadas en la misma

carcasa. Ambas forman como dos medias naranjas. Los alabes de la bomba y de la
turbina son radiales y rectos. Los alabes radiales son más económicos y tienen la
ventaja de su simetría en el giro en ambos sentidos. El eje conductor o eje de
entrada mueve la bomba, que impulsa radialmente hacia el exterior el aceite que
llena la carcasa. Cuando la transmisión está funcionando, la trayectoria del fluido es
una hélice enrollada alrededor de un circulo concéntrico con el eje de rotación del
acoplamiento. EL rendimiento de estos acoplamientos puede alcanzar el 98%.
Las ventajas de este embrague fluido son: eliminación de las vibraciones torsionales
del motor y del acoplamiento brusco, gracias al deslizamiento, utilizándolos en
autobuses urbanos, camiones y los de gran potencia en los motores diésel de los
barcos.
Según el teorema de momento cinético, el par de entrada es un acoplamiento
hidrodinámico ha de ser igual al par de salida, porque el momento cinético
comunicado por la bomba al fluido es igual que el comunicado por el fluido de la
turbina. Este fluido suele ser aceite mineral de lubricación y de aquí surge el
convertidor de par, este se diferencia del acoplamiento en que no solo transmite
potencia, sino que multiplica el par transmitido disminuyendo la velocidad.
Para ello, a las dos coronas móviles, bomba y turbina, se añade una corona fija con
alabes, que dirigen el flujo de la turbina de nuevo a la bomba; de manera que el
fluido al cambiar de dirección aumenta su momento cinético; en este momento
cinético sumado al que le imparte la bomba hace que la disminución del momento
cinético en la turbina sea mayor que el aumento del momento cinético que
experimenta el fluido en la bomba, con lo que el par transmitido es mayor.

Los requerimientos de cada transmisión en particular determinarán el

comportamiento de estos equipos y, por tanto, definirán la cantidad o volumen de
fluido a utilizar, esta cantidad de aceite debe introducirse antes de la puesta en
marcha. Suele llamarse nivel de llenado del acoplamiento a la relación entre el
volumen de fluido con el que llenamos el equipo y el volumen total del mismo, este
nivel de llenado hace trabajar al acoplamiento según una determinada curva
hidrodinámica que determina el comportamiento del mismo, si añadimos o quitamos
fluido de trabajo podremos adaptar el comportamiento de la transmisión a diferentes
curvas de operación.