Você está na página 1de 93
Faculdade de Tecnologia de São Paulo Departamento de Transportes e Obras de Terra FERNANDO OLIVEIRA

Faculdade de Tecnologia de São Paulo

Departamento de Transportes e Obras de Terra

FERNANDO OLIVEIRA PEREIRA DA SILVA

ITS - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES SUAS APLICAÇÕES E BENEFÍCIOS

SÃO PAULO

2017

FERNANDO OLIVEIRA PEREIRA DA SILVA

ITS - SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES SUAS APLICAÇÕES E BENEFÍCIOS

Monografia apresentada

à

Faculdade

de

Tecnologia de São

Paulo,

como

parte dos

requisitos

para

a

obtenção

do

grau

de

Tecnólogo

em

Construção

Civil

na

Modalidade

de

Movimento

de

Terra

e

Pavimentação.

 

Orientador: Prof a . Leila Meneghetti

SÃO PAULO

2017

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho de conclusão da graduação aos meus pais, familiares e

amigos que de muitas formas me incentivaram e ajudaram para que fosse possível a

concretização deste trabalho.

AGRADECIMENTOS

Ao Departamento de Transportes e Obras de Terra, da FATEC São Paulo, pela

oportunidade de realização de estudos em minha área de atuação.

Aos colegas da minha turma de 2013 pelo seu auxílio nas tarefas desenvolvidas

durante o curso e apoio nesses anos de estudo com muita luta.

RESUMO

Os sistemas de transporte estão presentes na vida de todas as pessoas. A necessidade de se deslocar entre lugares diferentes é parte do cotidiano todos nós. Entretanto, percebe-se que até mesmo essa atividade básica da vida vem se tornando difícil com a saturação dos sistemas de transporte. Problemas relacionados ao sistema de transporte público, o tráfego urbano e rodoviário como os congestionamentos, a falta de segurança, a poluição, os atrasos, entre diversos outros, são evidentes e que tendem a aumentar cada vez mais. Por esse motivo, a utilização dos Sistemas Inteligentes de Transporte tem se tornado crescente em todo o mundo, aliando o desenvolvimento da tecnologia da informação com as áreas da engenharia de infraestrutura de transportes e suas técnicas de operação e gerenciamento de tráfego. Dessa forma, o presente trabalho pretende explanar as diversas áreas em que os Sistemas Inteligentes de Transporte podem ser implementados e também apresentar os benefícios que tais sistemas podem oferecer a fim de colaborar para melhorar a mobilidade, a segurança, o gerenciamento, entre outros aspectos nos sistemas de tráfego e transporte.

Palavras-chave: Sistemas Inteligentes de Transporte. ITS. Mobilidade Inteligente. Gerenciamento de Tráfego e Transporte.

ABSTRACT

Transportation is present in everyone’s daily lives. Consequently, commuting has increasingly been aggravated by the large amount of vehicles on the road. Many problems associated with this issue have been worsening deliberately. Urban traffic does not only create traffic jams, but it also creates dangerous and delayed commutes, not to mention poor air quality, and many other problems. For that reason, intelligent transportation, or ITS, has been integrated in many parts of the world. Therefore, when information technology is integrated with the field of engineering, transportation, and infrastructure it improves urban traffic. The present study investigates where ITS can be implemented, and it also analyzes its benefits to improve traffic flow, safety, and management.

Key words: Intelligent Transportation Systems. ITS. Intelligent Mobility. Traffic and Transportation Management.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 2.1 Convite da Feira Mundial de Nova York em 1939

20

Figura 2.2 Encarte distribuído do Passeio Guiado ao Futurama, na Feira Mundial de Nova

York em 1939

21

Figura 2.3 Interface do General Motors Driver Aid, Information and Routing DAIR

22

Figura 3.1 Apresentação do Comitê Técnico da ISO para Sistemas Inteligentes de

Transporte

 

23

Monitoramento de Tráfego

Figura

3.2

Centro

de

Controle

e

Monitoramento

de

um

Sistema

Avançado

de

29

Figura 3.3 Painel de Mensagens Variáveis (PMV) - utilizados nos Sistemas Avançados de

30

Informação ao Viajante

Figura 3.4 Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista Prevenção de

Colisões

31

Figura 3.5 Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista monitoramento e

identificação do entorno

32

Figura 3.6 Aplicação do Gerenciamento de Veículos Comerciais

33

Figura 3.7 Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público

34

Figura 3.8 Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público Monitoramento do

35

Transporte Público por Ônibus e Informação ao usuário

Figura 3.8 Aplicação do Gerenciamento de Emergências Call Boxes ao longo das

36

Rodovias para pedido de apoio

Figura 3.8 Interface do Sistema de Telefonia de Emergência, utilizado no Gerenciamento

de Serviços de Emergência (STE) - Centrovias

37

Figura 3.9 Linha de Bloqueios da Estação Grajaú - CPTM

38

Figura 3.10 Validador de Bilhete Único (Contactless Smart Card) - Estação Autódromo -

39

CPTM

Figura 3.11 Via com Sistema de Cobrança Automática de Pedágio (ETC Electronic Toll

Figura 3.12 Cruzamento controlado de Via Férrea com Via Urbana

41

Figura 3.13 Esquema de sinalização para cruzamentos em nível de via férrea com via

42

rodoviária

Figura 3.14 Interface de Sistema de Monitoramento de Túneis na Rodovia dos Imigrantes -

Ecovias

43

Figura 3.15 Arquitetura física geral para monitoramento de Túneis em Sistemas ITS

44

Figura 3.16 Identificação Automática de Incidentes

44

Figura 4.1 Sensor Eletromagnético (Loop)

46

Figura 4.2 Sistema de Identificação de Incidentes - Laços Virtuais Sistemas de Análise de

Imagens em CFTV - Ecovias

47

Figura 4.3 Sensores Pneumáticos Instalados na Via para Classificação de Veículos

47

Figura 4.4 Sistema de Controle Ambiental Estação meteorológica

48

Figura 5.1 Centro de Controle Operacional Ecovias

56

Figura 5.2 Interface Gráfica do Sistema ITS no Centro de Controle Operacional Ecovias57

Figura 5.3 Interface do Sistema de Circuito Fechado de Televisão (CFTV) no Centro de

Controle Operacional - Ecovias

58

Figura 5.4 Câmera Circuito Fechado de Televisão (CFTV)

59

Figura 5.5 Sistema de Identificação Automática de Incidentes em Túneis Ecovias

59

Figura 5.6 Interface em Mapa Interativo de Rodovias Monitorada por ITS Os SAT's são

os de ícones verdes - Intervias

60

Figura 5.7.a Sistema de Análise de Tráfego Volume de Tráfego por Faixa Ecovias

61

Figura 5.7.b Interface do Sistema de Controle Ambiental SCA Ecovias

62

Figura 5.8 Informação ao usuário em monitores instalados na plataforma de uma estação de

63

metrô, exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

Figura 5.9 Utilização do aplicativo Waze, para Smartphones, exemplo de Sistemas

64

Avançados de Informação ao Viajante

Figura 5.10 Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor,

Figura 5.11 Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor,

exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

65

Figura 5.12 Pórtico com Painel de Mensagem Variável (PMV) Ecovias

66

Figura 5.13 Interface Gráfica para configuração de mensagens em Painel de Mensagem

Variável (PMV) Ecovias

67

Figura 5.14 Exemplo da aplicação dos Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões

68

Figura 5.15 Exemplo da aplicação dos Sistemas de Assistência de Estacionamento

69

Figura 5.16 Exemplo da aplicação dos Sistemas de Avançados de Transporte Público -

70

Informação

Figura 5.17 Exemplo da aplicação dos Sistemas de Avançados de Transporte Público -

Monitoramento

71

Figura 5.18 Call Box, parte do Sistema de Telefonia de Emergência instalado às margens

74

de uma rodovia

Figura 5.19Bilhetes magnéticos Edmonson, utilizados no sistema de Metrô de São Paulo .78

Figura 5.20 Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de transporte

79

público por ônibus em São Paulo

Figura 5.21Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de Metrô em

São Paulo

79

Figura 5.22 Radar Estático

81

Figura 5.23 Diagrama para Implementação de um Posto Integrado Automatizado de

Fiscalização PIAF

83

Figura 5.24 Pórtico com sistema de Controle de Fuga em Pista, parte do Sistema Integrado

Automatizado de Fiscalização

- PIAF

84

Figura 5.25 Minianel Viário do Rodizio Veicular da Cidade de São Paulo

85

Figura 5.26 Leitura Automática de Placas através da tecnologia OCR

86

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ACC

Adaptative Cruise Control

 

AM

Amplitude Modulation

ANTP

Associação Nacional de Transportes Públicos

 

ATIS

Advanced Traveller Information System

ATMS

Advanced Transportation Management System

ATPS

Advanced Public Transport Systems

 

AVC

Automatic Vehicle Classification

AVCS

Advanced Vehicle Control Systems

BRT

Bus Rapid Transit

CCO

Centro de Controle Operacional

 

CDMA

Code Division Multiple Access

CDPD

Cellular Digital Packet Data

 

CET

Companhia de Engenharia de Tráfego

 

CETTRANS

Companhia de Engenharia de Transporte e Trânsito

CFTV

Circuito Fechado de Televisão

 

CO

Monóxido de Carbono

CO 2

Dióxido de Carbono

COBOM

Central de Operações de Bombeiros

 

COPOM

Centro de Operações da Polícia Militar

 

CPTM

Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

CVO

Commercial Vehicle Operation

 

DAIR

Driver Aid, Information and Routing

DNIT

Departamento

Nacional

de

Infraestrutura

de

Transportes

EM

Emergency Management

EPTC

Empresa Pública de Transporte e Circulação

ERGS

Eletronic Route Guidance System

ETC

Electronic Toll Collection

EUA

Estados Unidos da América

FM

Frequency Modulation

GCM

Guarda Civil Metropolitana

GM

General Motors

GNSS

Global Navigation Satellite System

GSM

Global System for Mobile Communications

IBGE

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IPT

Instituto de Pesquisas Tecnológicas

ISO

International Organization for Standardization

ISS

Imposto Sobre Serviço

ITS

Intelligent Transportation System

LEO

Low Earth Orbit

MDT

Mobile Data Terminal

MPC

Câmeras de Múltiplas Funções

OCR

Optical Caracther Recognition

ONU

Organização das Nações Unidas

PIAF

Posto Integrado Automatizado de Fiscalização

PMV

Painel de Mensagens Variáveis

RDS-TMC

Radio Data System Traffic Message Channel

RFID

Radio Frequency Identification

SAMU

Serviço de Atendimento Móvel de Urgência

SAT

Sistema Analisador de Tráfego

SCA

Sistema de Controle Ambiental

STE

Sistema de Telefonia de Emergência

TC

Technichal Committees

TDMA

Time Division Multiple Access

VHF

Very High Frequency

WIM

Weigh In Motion

WLAN

Wireless Local Area Network

SUMÁRIO

1

INTRODUÇÃO

15

1.1

Objetivo

16

1.2

Justificativa

17

1.3

Metodologia

18

2

HISTÓRICO

20

3

INTRODUÇÃO EM ITS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES

23

3.1

Planejamento dos Sistemas Inteligentes de Transporte

24

3.2

Áreas e Serviços dos Sistemas Inteligentes de Transporte

26

3.3

Características das Áreas de Aplicação dos Sistemas Inteligentes de Transporte

28

3.3.1 Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego - Advanced Traffic

Management Systems (ATMS)

29

3.3.2

Sistemas Avançados de Informação ao Viajante - Advanced Traveller

Information System (ATIS)

30

3.3.3

Sistemas Avançados de Controle Veicular Advanced Vehicle Control and

Safety System (AVCS) ou Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista Advanced Drive Assistance Systems (ADAS)

31

3.3.4 Gerenciamento de Veículos Comerciais Commercial Vehicle Operation (CVO)

32

3.3.5 Sistemas Avançados de Transporte Público - Advanced Public Transport

Systems (ATPS)

34

3.3.6 Gerenciamento de Serviços de Emergência Emergency Management (EM)

35

3.3.7 Pagamento Eletrônico Electronic Fare Payment

37

3.3.8 Segurança

40

3.4 INFRAESTRUTURAS NECESSÁRIAS PARA OS SISTEMAS INTELIGENTES

DE TRANSPORTES

45

3.5 Aquisição de Dados

45

3.6 Telecomunicações e Transmissão de Dados

50

3.7 Energia Elétrica

52

3.9

Central de Controle Operacional

53

4

APLICAÇÕES DOS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES

55

4.1

Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego

55

4.1.1 Centro de Controle Operacional CCO

56

4.1.2 Circuito Fechado de Televisão CFTV

58

4.1.3 Sistemas de Análise de Tráfego SAT

60

4.1.4 Sistemas de Controle Ambiental SCA

62

4.2

Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

63

4.2.1 Informação Pré-Viagem

65

4.2.2 Informações Durante a Viagem

66

4.3

Sistemas Avançados de Controle Veicular

68

4.3.1 Estacionamento Preciso em Estações e Paradas

69

4.3.2 Condução Automática

70

4.4

Sistemas Avançados de Transporte Público

70

4.4.1 Monitoramento e Gestão de Serviços Prestados

71

4.4.2 Segurança Pública no Sistema de Transportes

72

4.5

Gerenciamento de Serviços de Emergência

72

4.5.1 Sistema de Telefonia de Emergência - STE

73

4.5.2 Sistema 0800

74

4.5.3 Outros Serviços

75

4.6

Pagamento Eletrônico

75

4.6.1 Pedágios

75

4.6.2 Bilhetagem

77

4.7

Gerenciamento e Fiscalização dos Transportes

80

4.7.1 Controle de Velocidade

80

4.7.2 Controle de Pesagem

82

4.7.3 Fiscalização do Rodízio Veicular

85

5

CONCLUSÃO

87

15

1

INTRODUÇÃO

Desde a invenção do semáforo e do controle dos cruzamentos de ferrovias no início do século passado, as aplicações das tecnologias avançadas para ajudar no gerenciamento do tráfego tem sido comum.

Os fabricantes de automóveis, por exemplo, tem desenvolvido tecnologias avançadas para fabricarem cada vez mais carros seguros, fazendo com que dirigir se torne menos estressante e mais confortável. Muitas tecnologias estão presentes nos ônibus e trens. De certa maneira, as tecnologias avançadas são cada vez mais utilizadas no gerenciamento e na operação dos transportes públicos e também para divulgar informações concernentes ao transporte.

Na área de transporte de mercadorias, existe uma grande gama de tecnologias que são utilizadas para facilitar o transporte e trajeto dos veículos de carga, gerenciando melhor os trajetos, caminhos, horários, entre outros.

Assim, quando são devidamente aplicadas, as tecnologias dos Sistemas Inteligentes de Transporte podem fazer com que todo o sistema de tráfego e transporte seja mais eficientes, mais seguros, promovendo também a diminuição dos impactos ambientais que eles causam.

Dessa forma, a integração da telecomunicação, da eletrônica e das tecnologias da informação com as técnicas da engenharia de tráfego, os Sistemas Inteligentes de Transporte possibilitam planejar, projetar, operar, manter e gerenciar os sistemas de tráfego e transporte de uma forma que resulte maior conforto ao condutor ou usuário e um melhor desempenho da administração das vias de transporte.

O Capítulo 1 mostra os objetivos gerais da escolha do tema, a justificativa e a

metodologia utilizada, ou seja, os pilares em que foram embasados e as ideias que contextualizam a delimitação utilizada nesse trabalho.

O Capítulo 2 mostra um breve histórico dos Sistemas Inteligentes de Transporte,

chegando até nossos dias, explanando o porquê da concepção desses sistemas que hoje em dia

estão se tornando tão comuns.

O Capítulo 3 analisa o que está envolvido no planejamento de um Sistema

Inteligente de Transporte. Também aborda as diversas áreas e serviços que os Sistemas

16

Inteligentes de Transporte podem ser implementados além de fazer a explanação de algumas de suas características, dando uma noção das diversas contribuições que cada uma dessas áreas trazem aos sistemas de tráfego e transporte.

O Capítulo 4 apresenta uma breve descrição das infraestruturas necessárias para

que um Sistema Inteligente de Transporte possa ser implementado. Ali é explicado como se fazem a aquisição dos dados do tráfego, como eles são transmitidos, filtrados, tratados e por fim apresentados aos operadores/controladores do sistema de tráfego e transporte.

O Capítulo 5 aborda as aplicações dos Sistemas Inteligentes de Transporte na

prática. São citados alguns exemplos de sistemas implementados e mostra os benefícios que

eles trazem, cada um em uma área específica.

Por fim, o Capítulo 6 finaliza com uma conclusão sobre o trabalho, onde se faz uma análise geral dos Sistemas Inteligentes de Transporte, suas aplicações e os benefícios que eles trazem para os usuários e aos condutores, que utilizam diariamente os sistemas de tráfego e transporte das cidades e nas rodovias.

1.1

Objetivo

Hoje em dia, o uso intensivo de veículos motorizados tem causados inúmeros problemas de ordem econômica e ambientais, mesmo nas sociedades que estão em franco desenvolvimento. Há um excesso de uso do espaço viário, excesso do consumo de energia, alta emissão de poluentes e aumento exponencial no número de acidentes. Mesmo o transporte público sofre com o excesso de veículos nas vias, fazendo com que o deslocamento nas grandes cidades seja uma verdadeira saga e um teste de paciência. Além disso, a possibilidade de um grande aumento futuro do número de automóveis e de motocicletas transitando nas vias urbanas e rodovias permite-nos concluir que os problemas tendem piorar ainda mais.

Por esse motivo, a crescente demanda do tráfego rodoviário e os congestionamentos de trânsito dela resultante torna-se um imenso problema em que as autoridades e os órgãos de gerenciamento de tráfego estão cada vez mais se preocupando em procurar alternativas em minimizar seus efeitos negativos.

Essa crise de mobilidade gerada pelos congestionamentos trazem grandes desafios aos gestores públicos, ao setor produtivo e às instituições acadêmicas e de classe. O

17

desperdício de recursos por conta dos congestionamentos ultrapassa os R$ 40 bilhões por ano só na cidade de São Paulo. (CINTRA, 2013) Por exemplo, há 30 anos, os congestionamentos próximos aos portos, faziam com que navios tivessem que ficar atracados por mais tempo e o resultado é que isso gerava um prejuízo diário de U$ 15.000, que eram repassados em escalada até atingir o bolso do consumidor. (GAZETA, 1987) Hoje em dia isso não é diferente.

Atrelado a esse problema de falta de mobilidade no tráfego e nos sistemas de transporte, Darido & Pena (2012, p. 12), destacam que, em um relatório recente da ONU, diz que em 2050 aproximadamente 70% da população mundial viverão nas áreas urbanas. Essa perspectiva de crescimento vem mudando o perfil do futuro do desenvolvimento urbano, particularmente as infraestruturas urbanas, das quais o setor de transporte é uma das principais preocupações.

Dessa maneira, devido aos desafios relacionados ao segmento de tráfego e transporte, os Sistemas Inteligentes de Transporte surgiram como uma alternativa a proporcionar uma melhor eficiência na gestão do transporte, aumentando a segurança e a mobilidade, a disseminação de informações de tráfego aos usuários, e na otimização do uso da capacidade viária existente. (CRUZ et al., 2014)

Nesse interim, o objetivo principal desse trabalho é mostrar como os sistemas ITS Sistemas Inteligentes de Transportes - podem contribuir para o sistema de tráfego e transporte através da gestão, supervisão e controle em tempo real do sistema e destacar os benefícios que eles podem trazer para a redução do impacto ambiental, aumentar a produtividade, a pontualidade e regularidade dos transportes públicos, entre outros.

1.2

Justificativa

Atualmente, cerca de 170 milhões de pessoas vivem em cidades brasileiras. (IBGE, 2010) Segundo pesquisas, até o ano de 2030 são esperados mais de 30 milhões de novos moradores urbanos no país. Adicionando a isso, um estudo realizado pelo Ministério do Meio Ambiente, mostra que a frota brasileira passará de 41,5 milhões de veículos, dados de 2015, para 80 milhões em 2030. (VOLVO, 2014)

18

Além disso, ainda segundo a Volvo (2014, p. 15), a demanda pelo transporte público nas cidades brasileiras aumentou muito no período de 1960 a 2015. Pode-se dizer que, com o aumento da população urbana, esse número aumentará cada vez mais.

Dessa forma, visto que as cidades brasileiras terão um trânsito mais intenso que o atual, pode-se dizer que é urgente a formulação de soluções que venham amenizar a falta de mobilidade do tráfego das vias urbanas e rodovias, enfim, do transporte em geral, talvez, até mesmo, implementando algum novo sistema de transporte.

Isso se deve por que, os impactos da mobilidade vêm se tornando muito elevados na maioria das cidades e regiões metropolitanas, trazendo inúmeros prejuízos sociais, econômicos e ambientais. Do mesmo modo, cada vez mais pessoas, diariamente, enfrentam condições desfavoráveis no trânsito, onde, além dos motoristas, pedestres, ciclistas e usuários dos transportes públicos, são as mais prejudicadas. (CINTRA, 2013)

Também, o trânsito tem sido um dos motivos de maior estresse para a população das grandes cidades brasileiras. Dificilmente algum motorista está satisfeito e transitando tranquilo com seu veículo. Isso sem falar dos ônibus que fazem parte do sistema de transporte público e dos veículos de cargas, que diariamente transportam milhares de pessoas e, no segundo caso, milhares de toneladas de mercadorias. É pura tensão. Um pequeno descuido pode causar um acidente, uma discussão, ou até mesmo uma agressão. (PORTAL VIVER E SABER, 2011)

Assim, esse trabalho tem como justificativa explanar a existência de algumas soluções em Sistemas Inteligentes de Transporte, que são existentes e que são implementadas em diversos lugares do mundo que permitem organizar, melhorar ou diminuir os impactos negativos dos constantes problemas que o tráfego e transporte causam, tanto no ambiente urbano, quanto no ambiente rodoviário.

1.3

Metodologia

A metodologia aplicada nesse trabalho em sua grande parte foi a revisão bibliográfica e também na experiência profissional que o autor adquiriu em atividades de implantação e manutenção de alguns Sistemas Inteligentes de Transportes implementados em algumas Concessões de Rodovias.

19

A pesquisa se baseou em algumas teses publicadas, trabalhos de graduação e também em alguns periódicos publicados por instituições. Procurou-se mostrar algumas aplicações dos sistemas ITS e seus benefícios na melhoria dos problemas provenientes do segmento de tráfego e transporte.

20

2

HISTÓRICO

De acordo com Marte et al. (2012, p. 134), um dos primeiros sistemas de rodovias do mundo foi projetado na década de 1930 pelo engenheiro e secretário de Estado de Nova York, Robert Moses. Ele e sua equipe projetaram uma enorme e avançada malha de rodovias para o Estado de Nova York que tinham a premissa de serem projetadas para suportar um volume de tráfego para vinte anos. Embora essa fosse a ideia inicial, dezoito meses depois da inauguração, a capacidade delas já tinham sido atingidas. O sistema foi ampliado, mas, novamente, a capacidade foi atingida rapidamente.

Conforme ele acrescenta, puderam observar que, não importa o quanto os sistemas de rodovias sejam construídos e ampliados, mais cedo ou mais tarde elas atingirão a sua capacidade máxima. E isso pode ser visto atualmente praticamente em todas as grandes cidades e regiões metropolitanas do mundo todo. (ANTP, 2012)

Devido à crescente evolução da tecnologia, da área urbanística e do aumento progressivo do uso de automóveis no transporte, em abril de 1939 foi realizada a Feira Mundial de Nova York (vide figura 2.1) cuja ideia era de mostrar ao público uma antevisão do progresso futuro da civilização ocidental. O slogan da feira era “O mundo de amanhã”. O objetivo dela, assim como estava publicado no seu panfleto oficial, era o de revelar como o progresso tecnológico e urbanístico seriam vistos pelas futuras gerações. (PHILIPPI, 1999)

Figura 2.1 Convite da Feira Mundial de Nova York em 1939

gerações. (PHILIPPI, 1999) Figura 2.1 – Convite da Feira Mundial de Nova York em 1939 Fonte:

Fonte: INFOESCOLA (2017)

21

Segundo Philippi (1999, p. 51), uma das apresentações mais populares da feira foi a desenvolvida pela General Motors e se chamava Futurama (Figura 2.2). O vídeo de divulgação perspectiva do futuro próximo apresentava a visão do mundo para 1960. Dentre as várias previsões dos futuristas estava a antevisão de uma rodovia automatizada, que tinha sua superfície curvada, com o objetivo de manter os veículos em sua própria pista, enquanto que este seria automaticamente controlado via rádio, mantendo uma distância de segurança dos demais veículos.

Figura 2.2 Encarte distribuído do Passeio Guiado ao Futurama, na Feira Mundial de Nova York em

1939

Guiado ao Futurama, na Feira Mundial de Nova York em 1939 Fonte: NIMBU (2017) Dessa forma,

Fonte: NIMBU (2017)

Dessa forma, a partir desse passo visionário, começaram as pesquisas com o objetivo de melhorar a segurança e eficiência das rodovias, objetivando o desenvolvimento de Sistemas Inteligentes de Transporte.

Philippi (1999, p. 52) acrescenta que entre a década de 60 e 70 foram implementados alguns sistemas para controle de tráfego nos Estados Unidos. O mais conhecido desses sistemas foi o ERGS, sigla de Sistema de Orientação Rodoviária Eletrônica. Nesse sistema, o motorista contava com informações sobre uma determinada rota com suas condições de tráfego em tempo real, através de um aparelho que era instalado no veículo. Outro sistema semelhante foi o General Motors Driver Aid, Information and Routing DAIR (figura 2.3) - que possuía basicamente os mesmos objetivos do ERGS e, ambos os sistemas, podem ser considerados os primórdios dos chamados ATIS Sistemas Avançados de Informação aos Viajantes.

22

Figura 2.3 Interface do General Motors Driver Aid, Information and Routing DAIR

Motors Driver Aid, Information and Routing – DAIR Fonte: HERITAGE (2017) Em 1971 o ERGS foi

Fonte: HERITAGE (2017)

Em 1971 o ERGS foi abandonado pelo Congresso americano e o sistema da GM também. Outros sistemas foram projetados e implementados, mas até os anos 80, muitos programas de desenvolvimento de sistemas e novas tecnologias não tiveram sucesso. (ALVARADO; JÚNIOR, 2016)

Como o aumento dos congestionamentos de tráfego tornou-se um dos assuntos de interesse mundial durante a década de 80, muitos avanços tecnológicos que eram aplicáveis ao controle de tráfego e outras iniciativas voltadas ao transporte inteligente, deram impulso para que se desenvolvessem novas ideias voltadas aos problemas relativas ao segmento. Países da Europa e Japão começaram a desenvolver seus sistemas a fim de solucionar muitos dos problemas enfrentados regionalmente. (PHILIPPI, 1999)

Pode-se entender que, embora o que se previa lá em 1939 não tenha acontecido nos anos 60, com o passar do tempo, foi se formando um novo paradigma na área da infraestrutura de transportes que se basearia não apenas no investimento em novas construções de estradas, vias expressas ou ampliação dos sistemas já existentes, mas também, em tornar a infraestrutura existente mais eficiente, inteligente, moderna e interligada. (ANTP,

2012)

Embora os Sistemas Inteligentes de Transporte tivessem como origem o sistema de transporte rodoviário, com o passar dos anos a sua aplicação não se restringiu à apenas esse segmento.

23

3 INTRODUÇÃO EM ITS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES

Os Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) podem ser definidos essencialmente, como a fusão de tecnologias da informática, da eletrônica e das telecomunicações que são unidas para que o seu uso sejam aplicadas ao setor de tráfego e transporte. (SAYEG; CHARLES, 2006)

As novas tecnologias nesses campos, aplicadas aos sistemas de tráfego e transporte, tem o objetivo de aperfeiçoar a eficiência, diminuir custos, reduzir os impactos ambientais, melhorar a segurança rodoviária, entre outros. (CRUZ et al., 2014)

Segundo Darido & Pena (2012, p. 29), o comitê ISO TC 204 (Intelligent Transport Systems) define ITS como um conjunto de tecnologias da informação e comunicação aplicadas ao transporte em ambientes urbanos e rurais, o que inclui serviços de:

intermodalidade e multimodalidade; informações aos viajantes, gestão do tráfego, transportes públicos, transporte comercial, serviços de emergência e serviços comerciais.

Figura 3.1 Apresentação do Comitê Técnico da ISO para Sistemas Inteligentes de Transporte

Técnico da ISO para Sistemas Inteligentes de Transporte Fonte: ISO (2017) Portanto, as aplicações desses sistemas

Fonte: ISO (2017)

Portanto, as aplicações desses sistemas inteligentes visam dar apoio à tomada de decisões, seja por motoristas, operadores, usuários, enfim, abranger diferentes áreas cada qual com sua utilidade na engenharia de tráfego.

24

3.1 Planejamento dos Sistemas Inteligentes de Transporte

Visto que os sistemas de transportes e de tráfego atingem praticamente todas as pessoas, percebe-se que esses sistemas influenciam diretamente o campo político, social e econômico. De fato, os transportes possuem uma participação ativa em quase todas as atividades sociais. (FIGUEIREDO, 2005)

Analisando esse tema, Figueiredo (2005, p. 41) enfatiza que os sistemas de transporte e o tráfego tem impacto nas pessoas que o utilizam, nas pessoas que operam e trabalham diretamente neles e as pessoas que nem sequer o utilizam ou trabalham nele. De certa forma, a degradação da qualidade do ar, causada pelos motores dos veículos, afeta toda a população.

Desse modo, visto que a implementação dos Sistemas Inteligentes de Transportes podem atingir milhares de pessoas, Meirelles (2008, p. 4) sugere que algumas etapas devem ser seguidas para que seja possível a aquisição de informações que servirão de base para nortear o planejamento de um sistema ITS, tais como:

a) Discussões públicas dos benefícios que os sistemas inteligentes de transporte trarão para os usuários e definição de qual será a amplitude que esse sistema terá;

b) Elaboração das metas que o programa de ITS terá;

c) Definição da arquitetura básica do sistema, definindo as funções, informações e os componentes físicos necessários à implementação das funções e a troca das informações;

d) Discussão das questões práticas inerentes à implantação do sistema, tais como, as restrições sociais, institucionais ou econômicas, a análise de custos, avaliação dos usuários, entre outros;

e) Definição de metas para o futuro do ITS, tais como o efeito dele no plano diretor da cidade e recomendações para agilizar a implantação;

f) Definição e descrição dos padrões e da necessidade de programa de treinamentos e a formação de recursos humanos.

Dessa forma, Andreotti et al. (2002, p. 6) mostra que, o planejamento e futura implementação dos Sistemas Inteligentes de Transporte, seja no ambiente urbano, rodovias ou outros modais, devem compreender basicamente três camadas:

25

Camada Transporte: que é compreendida pela infraestrutura pré-existente dos Sistemas Inteligentes de Transporte, de onde participam os pedestres, usuários de transporte público, veículos, centros de controle operacionais e equipamentos viários;

Camada comunicação: que é a estrutura de informação que conecta os elementos da camada de transporte, analisa, distribui e compartilha essas informações entre sistemas e pessoas. A arquitetura do sistema deve prever que tipo de informação e qual o meio de comunicação será necessário para atender os vários serviços proporcionados pelo ITS, como esses dados devem ser compartilhados e usados pelos subsistemas do ITS e que tipo de padronização será necessária para facilitar este compartilhamento;

Camada Institucional: é composto pelas organizações e as regras sociais existentes que baseiam as fronteiras institucionais e os papéis dos diferentes órgãos governamentais, as empresas privadas, as associações de usuários e outros que participam direta ou indiretamente dos serviços oferecidos pelos sistemas inteligentes de transporte. Nesse nível que se encontram o desenvolvimento de uma política local, de onde virá o financiamento para a implantação desses sistemas e a criação de parcerias que direcionem o desenvolvimento dos sistemas inteligentes de transporte. Dessa forma, a estrutura dessa camada é que ajudará a definir em quem deve estar conectado com quem e que informações devem ser trocadas.

Assim, conforme Darido & Pena (2012, p. 12), o planejamento dos Sistemas Inteligentes de Transporte exige um relacionamento entre os setores público e privado, definindo limites entre as entidades envolvidas e as estratégias para que o gerenciamento das informações resulte em compatibilidade, eficiência e interoperabilidade entre os envolvidos.

Ainda segundo Meirelles (2008, p. 3), o fracasso em muitas implantações de Sistemas Inteligentes de Transportes são causadas, na maioria das vezes, pela falta de planejamento e no desconhecimento da tecnologia. Ele acrescenta que é necessário pesquisar, treinar e planejar, pois, somente com esses meios, é que é possível alcançar os resultados desejados de forma suficiente e duradoura.

26

3.2 Áreas e Serviços dos Sistemas Inteligentes de Transporte

Os Sistemas Inteligentes de Transportes ITS empregam uma ampla gama de tecnologias avançadas aplicadas ao setor de tráfego e transporte. Essas tecnologias tem como finalidade principal a melhoria do gerenciamento e operações de todo o sistema de transporte, melhorar a eficiência do uso das vias existentes, trazer mais segurança viária, aumentar a mobilidade, reduzir os custos sociais devido aos tempos de espera ou de tempo perdido no sistema de transporte público, aumentar a produtividade e qualidade energética, diminuir os impactos ambientais, entre diversos outros fatores. (SILVA, 2000)

Um problema muito comum nas grandes cidades vem enfrentando há algum tempo são os congestionamentos. Em muitos países, o problema do congestionamento tende a se agravar de forma significativa. O problema dos grandes centros, assim como a região metropolitana de São Paulo, resulta no prejuízo de bilhões de reais ao ano devido os congestionamentos e a falta de mobilidade nas vias urbanas. Do mesmo modo, devido aos problemas de ordem financeira e ambiental, simplesmente não há como se construir mais rodovias ou grandes corredores de trânsito, pois a demanda do tráfego cresce em um ritmo exponencial. (VOLVO, 2014)

Dessa forma, Figueiredo (2005, p. 46) diz que uma das prioridades atualmente está em aumentar a eficiência do sistema rodoviário, com o aumento da capacidade das vias existentes através das operações dos Sistemas Inteligentes de Transporte, os ITS. Entretanto, conforme visto anteriormente, os Sistemas Inteligentes não focam suas aplicações somente no transporte rodoviário, mas sim, seu objetivo é em melhorar todo o sistema de tráfego e transporte. Pode-se dizer que alguns dos objetivos principais dos sistemas inteligentes de transportes são o de salvar vidas, reduzir a poluição e economizar tempo e dinheiro.

Assim, explanada toda a complexibilidade dos problemas inerentes ao sistema tráfego e transporte, a ISO dividiu os Sistemas Inteligentes de Transporte ITS - em áreas, que por sua vez, deram origem diversos tipos de serviços que são enumerados na tabela a seguir:

27

Tabela 3.1 Relação entre áreas e classificações de serviço dos Sistemas Inteligentes de Transportes Intelligent Transportation Systems

Pacote de Serviço

Serviço Oferecido

 

Suporte ao planejamento de transportes

Controle do tráfego

Gerenciamento de incidentes

Sistemas Avançados de Gerenciamento do Tráfego

Gerenciamento de demanda

 

Monitoramento e fiscalização das leis de trânsito

 

Gerenciamento e manutenção da infraestrutura viária

Controle de mitigação de emissões

Controle de cruzamentos rodoferroviários

 

Informação pré-viagem (pre-trip)

Informação ao condutor durante a viagem (en-route)

Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

 

Informação do transporte público durante a viagem

Serviços de informação aos usuários

 

Orientação sobre rotas / trajetos

 

Prevenção de colisões longitudinais

Prevenção de colisões laterais

Prevenção de colisões em intersecções

Sistemas Avançados de Controle Veicular

Prevenção de colisões pela melhoria de visibilidade

 

Operação automática de manobras

 

Sensoriamento de segurança

Dispositivos de segurança pré-colisão

Operação automatizada de veículos

 

Pré- autorização de veículos comerciais

Processos administrativos automatizados de veículos comerciais

Gerenciamento de Veículos Comerciais

Monitoramento de segurança a bordo

 

Gerenciamento de frota de veículos comerciais

 

Inspeção automatizada das condições de segurança dos veículos

Notificação de incidentes com cargas perigosas

Informações sobre o sistema durante o deslocamento (en-route)

Sistemas Avançados de Transporte Público

Gerenciamento integrado do transporte público

 

Gerenciamento segundo a demanda

 

Segurança publica no sistema de transporte

 

Notificação de emergência e segurança pessoal

Gerenciamento de Serviços de Emergência

 

Notificação de incidentes

Gestão da frota de veículos de emergência

28

Notificação de incidentes envolvendo materiais perigosos

Notificação de pedido de socorro mecânico

Pagamento Eletrônico

Transações financeiras eletrônicas

Pagamento eletrônico de tarifas

Pagamento eletrônico de pedágios

Pagamento eletrônico de estacionamentos

Pagamento eletrônico por trecho percorrido

Bilhetagem eletrônica

Segurança

Segurança de pedestres

Sinalização de trechos perigosos

Controle de altura máxima permitida

Intersecções / cruzamentos inteligentes

Fonte: SAYEG; CHARLES (2006)

Como se percebe, pode-se dizer que, com a evolução gradativa dos Sistemas Inteligentes de Transporte, chegou-se a uma matriz de áreas e serviços desses sistemas que tem um espectro muito amplo a ser aplicado da gestão e gerenciamento dos sistemas de transporte.

Isso quer dizer que, desde o advento desses sistemas, a sua constante evolução em novas soluções vem trazendo melhorias significativas para os diversas áreas inerentes ao sistema de transporte e de tráfego nas grandes e médias cidades, além de melhorar a eficiência e segurança de diversas rodovias pelo mundo todo.

3.3 Características das Áreas de Aplicação dos Sistemas Inteligentes de Transporte

Os Sistemas Inteligentes de Transporte ITS empregam um amplo espectro de tecnologias avançadas em vários setores do tráfego e transporte. (SILVA, 2000) Dessa maneira, os ITS podem ser categorizados em diversas áreas que serão consideradas a partir de agora.

29

3.3.1 Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego - Advanced Traffic Management Systems (ATMS)

De acordo com Phillippi (1999, p. 83), esse sistema envolve o monitoramento e o controle do tráfego viário.

O objetivo do sistema é reduzir ou pelo menos conter os congestionamentos, melhorando a eficiência da utilização das vias existentes. Estes sistemas buscam soluções através do reconhecimento de padrões no trânsito ou através da resposta a incidentes não previsíveis. (CRUZ et al., 2014)

Normalmente, o sistema coleta informações geradas por sensores instalados ao longo de uma via ou, ainda, de mensagens recebidas de dispositivos conectados à rede. Essas informações são enviadas a um centro de monitoramento para que sejam processadas e depois utilizadas no controle do tráfego, definindo o fluxo, computando o tamanho do congestionamento e detectando possíveis incidentes, como acidentes ou avarias em veículos. (PHILLIPPI, 1999) A figura 3.2 mostra como é normalmente o arranjo de layout num Centro de Controle Operacional.

Figura 3.2 Centro de Controle e Monitoramento de um Sistema Avançado de Monitoramento de Tráfego

de um Sistema Avançado de Monitoramento de Tráfego Fonte: METROINFRASYS (2017) Também são empregadas

Fonte: METROINFRASYS (2017)

Também são empregadas tecnologias avançadas no sistema de semáforos, por meio de controladores, segurança no trânsito e para o gerenciamento de congestionamentos e rotas. (SILVA, 2000)

30

3.3.2 Sistemas Avançados de Informação ao Viajante - Advanced Traveller

Information System (ATIS)

Nesse sistema, são empregadas tecnologias capazes de adquirir, analisar e repassar aos usuários da rede de transportes, as informações a respeito das condições ambientais ou climáticas, incidentes, condições de tráfego ou das linhas de transporte, até mesmo fornecendo a melhor rota, visando auxiliar na tomada de decisão ao se deslocarem de um local determinado até seu destino desejado. (SILVA, 2000) A figura 3.3 mostra um PMV numa rodovia utilizado para informar os condutores sobre o tráfego mais adiante.

Figura 3.3 Painel de Mensagens Variáveis (PMV) - utilizados nos Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

nos Sistemas Avançados de Informação ao Viajante Fonte: PRÓPRIA (2017) Essas informações podem ser obtidas

Fonte: PRÓPRIA (2017)

Essas informações podem ser obtidas de diversas maneiras, inclusive a bordo do veículo, seja por aplicativos instalados nos smartphones, quer em dispositivos embarcados, habilitados com sistemas de navegação e informação. Tais informações podem ser disponibilizadas também pela internet, pelo rádio e por meio de painéis de mensagens ao longo das rodovias e vias urbanas. (PHILIPPI, 1999)

31

Ainda segundo Figueiredo (2005, p. 66), os Sistemas Avançados de Informação ao Viajante formam a base para a transmissão da informação do tráfego entre os sistemas de monitoramento de tráfego e o viajante comum. Com a utilização desse serviço de informação, os viajantes podem decidir, a partir de casa, do trabalho ou de quaisquer outros locais que se encontrem, sobre quais vias, modal de transporte, o percurso ou ainda os horários mais adequados para atingirem seu destino.

3.3.3 Sistemas Avançados de Controle Veicular Advanced Vehicle Control and Safety System (AVCS) ou Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista Advanced Drive Assistance Systems (ADAS)

Os Sistemas Avançados de Controle Veicular ou sua vertente denominada Sistemas Avançados de Assistência ao Motorista envolvem tecnologias voltadas a facilitar a condução ou até mesmo automatizá-la. (EDAG, 2016) A finalidade principal, como se pode perceber é a de facilitar, aperfeiçoar ou dar assistência ao motorista na condução e, ao mesmo tempo, garantir mais segurança ao trânsito. (PHILIPPI, 1999) A figura 3.4 mostra um dos sistemas utilizados na assistência ao motorista, que é a prevenção de colisões.

Figura 3.4 Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista Prevenção de Colisões

de Assistência ao Motorista – Prevenção de Colisões Fonte: NOTICIAS AUTOMOTIVAS (2017) Phillippi (1999, p. 83),

Fonte: NOTICIAS AUTOMOTIVAS (2017)

Phillippi (1999, p. 83), afirma que, em contraste com os tradicionais sistemas de segurança existentes nos veículos, tais como, cinto de segurança, air-bag, etc, as principais

32

tecnologias empregadas nesse sistema estão o assistente de frenagem, sistema de controle de pressão de pneus, controle adaptativo de distância e velocidade (ACC), assistente de manobra e estacionamento (estacionamento automático), assistente para pontos cegos, câmera de marcha ré, reconhecimento da sinalização de trânsito, câmeras de múltiplas funções (MPC), etc. E há ainda outras tecnologias: sistema automático de impedimento de colisões, sistemas de advertência de mudança de faixa, sistemas de controle de direção, entre outros.

Figura 3.5 Aplicação do Sistema Avançado de Assistência ao Motorista monitoramento e identificação do entorno

Motorista – monitoramento e identificação do entorno Fonte: NVIDIA (2017) Atualmente, além de esses sistemas

Fonte: NVIDIA (2017)

Atualmente, além de esses sistemas conseguirem fazer classificações básicas, como, por exemplo, alertar o condutor sobre condições perigosas na estrada e em outros casos, desacelerar e parar o veículo, permite até mesmo distinguir um carro de polícia de um táxi, uma ambulância de um caminhão de entrega, ou um carro estacionado que está prestes a sair do estacionamento, conforme mostra a figura 3.5. Esses recursos ainda podem ser estendidos para a identificação de todo tipo de obstáculo, de ciclistas na calçada, até pedestres distraídos. (NVIDIA, 2017)

3.3.4 Gerenciamento de Veículos Comerciais Commercial Vehicle Operation (CVO)

Os Sistemas de Gerenciamento de Veículos Comerciais implementam várias tecnologias com a finalidade de melhorar a segurança e a eficiência das operações de frotas de veículos comerciais. (FIGUEIREDO, 2005)

33

De acordo com a Volvo (2014, p. 174), esse sistema auxilia os gestores de frotas

na tomada de decisões estratégicas que visam reduzir seus custos operacionais, treinando seus motoristas nas melhores práticas de condução, reduzindo acidentes e a emissão de CO 2 e

melhorando o conforto dos passageiros, se for o caso.

Geralmente, o sistema utiliza a tecnologia GSM (Global System for Mobile Communications) e o Sistema de Navegação Global por Satélite (GNSS Global Navigation Satellite System) para permitir a localização automática dos veículos, e também de permitir desativar o funcionamento do mesmo caso seja identificada uma rota diferente da estabelecida previamente. (FIGUEIREDO, 2005)

Dessa maneira, é possível acompanhar a posição do veículo em tempo real, identificar problemas, gerar um histórico de posições, além de configurar um tipo de “cerca eletrônica”, permitindo o veículo ser conduzido somente dentro de determinada área. Também, o sistema permite com que se emitam relatórios completos sobre a frota. (VOLVO, 2014). A figura 3.6 mostra exemplos da aplicação do gerenciamento de veículos comerciais.

Figura 3.6 Aplicação do Gerenciamento de Veículos Comerciais

– Aplicação do Gerenciamento de Veículos Comerciais Fonte: VOLVO (2017) O sistema oferece ao gestor a

Fonte: VOLVO (2017)

O sistema oferece ao gestor a capacidade de controle da manutenção. Por

exemplo, pode-se obter, armazenar e tratar as informações sobre o desempenho, nível de conservação e desgastes das partes, peças e acessórios. Permite também a análise e otimização do consumo de combustível, prever falhas de veículos de acordo com a quilometragem, o

34

controle dos custos, o controle da preservação dos equipamentos, a prevenção de falhas, entre outros. (ANTP, 2012)

Ainda, de acordo com Dantas et al., (2012, p. 105), acrescentam que é possível aferir a qualidade do serviço prestado por capturar dados que reflitam a segurança no trânsito, o conforto dos passageiros e a forma de interação entre o condutor e o veículo. Pode-se controlar o funcionamento dos equipamentos, estabelecer ações para corrigir ou mitigar qualquer comportamento da condução do motorista, como por exemplo, o excesso de velocidade.

3.3.5 Sistemas Avançados de Transporte Público - Advanced Public Transport Systems (ATPS)

Esse sistema utiliza as tecnologias avançadas para melhorar a segurança, a eficiência, a integração e a demanda dos sistemas de transporte público.

Segundo Andreotti et al. (2002, p. 25), os Sistemas Avançados de Transporte Público incluem diversas aplicações que auxiliam as empresas, ou agências competentes em gerenciar o transporte público, a implementar uma maior eficiência na operação e, consequentemente, melhorar a segurança. O monitoramento remoto dos veículos que fazem parte do sistema de transporte público contribui para dar segurança adicional aos usuários do sistema. A figura 3.7 mostra uma condensação desse Sistema.

Figura 3.7 Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público

desse Sistema. Figura 3.7 – Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público Fonte: SPTRANS (2017)

Fonte: SPTRANS (2017)

35

Além disso, o autodiagnostico dos veículos pode alertar e prevenir potenciais falhas mecânicas, facilitando a manutenção e evitando que os veículos quebrem em pleno percurso com passageiros. (ANDREOTTI et al., 2002)

Figura 3.8 Aplicação dos Sistemas Avançados de Transporte Público Monitoramento do Transporte Público por Ônibus e Informação ao usuário

Transporte Público por Ônibus e Informação ao usuário Fonte: SPTRANS (2017) Atualmente, esses sistemas estão cada

Fonte: SPTRANS (2017)

Atualmente, esses sistemas estão cada vez mais implementando novos serviços e soluções para o gerenciamento da frota de transporte público onde se podem obter informações sobre quase tudo: o consumo de combustível, a emissão de poluentes, horas rodadas, velocidade média da frota ou por veículo, alarme de eventos, perfil de condução do motorista, entre outros. Também é possível acompanhar a posição do veículo em tempo real, possibilitando identificar problemas ou desvio de rotas, gerando um histórico de localização georreferenciada. (VOLVO, 2014)

3.3.6 Gerenciamento Management (EM)

de

Serviços

de

Emergência

Emergency

Normalmente, quando se ocorre algum incidente, avaria ou acidente numa via, o perigo naquele trecho aumenta consideravelmente. Pode ser que o veículo esteja perigosamente parado sobre a faixa ou em parte dela ou, talvez por existir algum objeto na pista podendo causar um acidente com uma consequência mais grave do que o incidente anterior. Seja qual for o caso, o problema tem de ser resolvido o mais rápido possível assim que for detectado e o local devidamente sinalizado. (FIGUEIREDO, 2005)

36

Ainda conforme Andreotti et al. (2002, p. 28), as aplicações ITS no gerenciamento de emergências consistem, tipicamente, na localização automática de veículos com problemas. Porém, caso essa tecnologia não esteja disponível, um modo bastante eficiente utilizado para pedido de socorro ou o informe de incidentes por parte do usuário de uma rodovia é a utilização de call boxes ou o serviço 0800 de apoio ao usuário realizado pelo telefone. (ANTP, 2012) A figura 3.8 mostra um call box, utilizado nos serviços de apoio à emergências.

Figura 3.8 Aplicação do Gerenciamento de Emergências Call Boxes ao longo das Rodovias para pedido de apoio

– Call Boxes ao longo das Rodovias para pedido de apoio Fonte: PRÓPRIA (2006) Cada um

Fonte: PRÓPRIA (2006)

Cada um desses meios pode ajudar a diminuir o tempo de resposta de um veículo de emergência para chegar ao ponto onde ocorreu o incidente/acidente e assim melhorar a eficiência operacional da autoridade sobre a rodovia. (ANDREOTTI et al., 2002) A figura 3.8 mostra a interface que os operadores do Centro de Controle Operacional possuem, do Sistema de Telefonia de Emergência, que é um dos canais utilizados no Gerenciamento de Serviços de Emergência numa rodovia.

37

Figura 3.8 Interface do Sistema de Telefonia de Emergência, utilizado no Gerenciamento de Serviços de Emergência (STE) - Centrovias

Gerenciamento de Serviços de Emergência (STE) - Centrovias Fonte: PRÓPRIA (2007) A resposta rápida de emergências

Fonte: PRÓPRIA (2007)

A resposta rápida de emergências é de vital importância quando se trata do

salvamento de vítimas de acidentes no socorro de feridos e, em contrapartida, a liberação mais

rápida possível da via visando garantir a fluidez do tráfego. (FIGUEIREDO, 2005)

3.3.7 Pagamento Eletrônico Electronic Fare Payment

Segundo Santos & Leal (2014, p. 14), os principais casos de pagamento eletrônico estão basicamente relacionados à bilhetagem eletrônica no transporte público e ao pagamento eletrônico de pedágios.

A bilhetagem eletrônica no Brasil é a tecnologia ITS que mais impactou

positivamente o transporte público desde o início dos anos 2000. Hoje em dia é praticamente predominante o uso de cartões sem contato (Contactless Smart Card) no pagamento de tarifas para a utilização do transporte público. (SANTOS; LEAL, 2014) A figura 3.9 mostra uma linha de bloqueios numa estação da CPTM em São Paulo, que integra o uso de bilhetes

Edmonson, ou seja, os bilhetes em papel com tarja magnética, em conjunto com os Smart Cards.

38

Figura 3.9 Linha de Bloqueios da Estação Grajaú - CPTM

3.9 – Linha de Bloqueios da Estação Grajaú - CPTM Fonte: PRÓPRIA (2009) Esse tipo de

Fonte: PRÓPRIA (2009)

Esse tipo de automação implementada na cobrança de tarifas foi mais incisiva pela necessidade de se controlar benefícios, como desconto de tarifa ou a isenção da mesma. Por exemplo, os estudantes são beneficiados com a redução de tarifa em determinado número de viagens (cotas) mensais. As escolas informam os estudantes matriculados no período letivo e o órgão gestor atribui as cotas mensais, que são adquiridas e pagas pelos próprios alunos. (ANTP, 2012)

Ainda de acordo com Aroucha & Martinelli (2012, p. 78), o mesmo caso acontece com os idosos e pessoas com deficiência, porém, com a isenção da tarifa. Eles são cadastrados pelos órgãos públicos relacionados ou pelas próprias empresas de transporte.

Além disso, o sistema permite que se tenha o controle da demanda, da arrecadação das tarifas, o controle de tarifa por viagem e também a contagem de passageiros que embarcam ou desembarcam em cada ponto, no caso de transporte por ônibus, ou o fluxo de entrada ou saída de cada estação, no caso do transporte sobre trilhos. (FOSCHETTI, 2008)

Outro ponto chave na tarifação eletrônica é a possibilidade da integração e interoperabilidade dos sistemas e equipamentos de tarifação. Ao longo de uma viagem, o usuário, independente de um ou mais modais de transporte ou na realização do transbordo utiliza uma só mídia para o pagamento da tarifa. (ANTP, 2012) A figura 3.10 mostra um validador de cartões inteligentes utilizados nas linhas de bloqueio de estações de metrô ou trem.

39

Figura 3.10 Validador de Bilhete Único (Contactless Smart Card) - Estação Autódromo - CPTM

Fonte: PRÓPRIA (2008)

Card) - Estação Autódromo - CPTM Fonte: PRÓPRIA (2008) A interoperabilidade é outro ponto a favor

A interoperabilidade é outro ponto a favor do uso de tarifação eletrônica, pois, sistemas diferentes de pagamento podem ser utilizados. A mídia de pagamento de um sistema desse ser lida pelos outros e, caso necessário, realizar a complementação ou a compensação tarifária. (SILVA, 2000)

Nas rodovias, o modelo adotado no Brasil são as concessões rodoviárias em grande parte de sua malha viária. Seja aqui ou em outros países, toda a manutenção da infraestrutura e prestação de serviços dependem da arrecadação de uma taxa, seja num sistema viário aberto ou fechado. (ANTP, 2012)

O pagamento automático de pedágios é umas das tecnologias ITS mais evidentes na implementação dos Sistemas Inteligentes de Transportes nas rodovias concessionadas brasileiras. A redução do tempo de espera é sentida significativamente em relação às cobranças manuais nas cabines. O custo da administração também fica reduzido. As tecnologias atuais são capazes de identificar os veículos em alta velocidade e com muita precisão. (ANDREOTTI et al., 2002)

40

Figura 3.11 Via com Sistema de Cobrança Automática de Pedágio (ETC Electronic Toll Collection)

de Pedágio (ETC – Electronic Toll Collection) Fonte: FOLHA (2015) Dessa forma, independente do sistema

Fonte: FOLHA (2015)

Dessa forma, independente do sistema viário em concessão, o sistema de cobrança eletrônica do pedágio exige a instalação de praças de pedágios em pontos específicos. Se forem instaladas nas saídas das rodovias, o sistema é fechado e a taxa é variável conforme o trecho utilizado, pois depende da distância percorrida entre o ponto de entrada e de saída da rodovia. Caso as praças de pedágio sejam implantadas em alguns pontos da rodovia, o sistema é considerado aberto, e o valor é fixo para a mesma classe de veículos. (ANTP, 2012)

3.3.8 Segurança

Um dos pilares originais para a concepção dos Sistemas Inteligentes de Transporte era se preocupar exclusivamente com a segurança e a gestão do tráfego. Embora os domínios dos ITS tenham se expandido, a segurança continua sendo um de seus principais objetivos. (SANTOS; LEAL, 2014)

Por exemplo, não é difícil vermos nas notícias na televisão ou no jornal alguma notícia sobre algum acidente ocorrido no choque de um trem e um veículo. Na realidade, o número de acidentes que ocorrem em passagem de nível entre rodovias, vias urbanas e ferrovias cresce a cada ano. Este tipo de acidente, vez por outra, incorre no vazamento de combustível, materiais tóxicos, entre outros, muitos deles resultando na morte de alguém ou contaminando mananciais. Em muitos locais percebe-se a sinalização insuficiente, contribuindo para a falta de segurança por parte de condutores e pedestres. (ANDREOTTI et

41

al., 2002) A figura 3.12 mostra o controle de cruzamento de linha férrea com o sistema viário de uma cidade.

Figura 3.12 Cruzamento controlado de Via Férrea com Via Urbana

– Cruzamento controlado de Via Férrea com Via Urbana Fonte: U.S. DoT (2001) Ainda segundo Andreotti

Fonte: U.S. DoT (2001)

Ainda segundo Andreotti et al. (2002), a Federal Highway Administration, nos EUA, verificou que, com a implementação de ITS no controle de cruzamentos em nível os acidentes diminuíram. Uma estatística realizada no ano 2000, a título de ilustração, mostrou que de janeiro a outubro do mesmo ano, 2.776 incidentes haviam sido relatadas nos cruzamentos de vias férreas com vias rodoviárias ou urbanas. A figura 3.13 mostra a arquitetura básica utilizada no controle de vias férreas com vias urbanas.

42

Figura 3.13 Esquema de sinalização para cruzamentos em nível de via férrea com via rodoviária

cruzamentos em nível de via férrea com via rodoviária Fonte: U.S. Dot (2001) Esse número, segundo

Fonte: U.S. Dot (2001)

Esse número, segundo o órgão, foi 4,5 % menor do que o mesmo período de 1999 e quase 14 % do mesmo período de 1997. Diante desses números, mesmo de algum tempo atrás, mostra que a aplicação da tecnologia ITS produziu resultados, melhorando assim a segurança viária.

Outra vertente da utilização do ITS para o aumento da segurança viária é a aplicação em túneis de grande extensão. Segundo Palma et al. (2006, p. 4), as aplicações ITS em túneis de grande extensão são necessárias para garantir a segurança devido a diversos fatores tais como: deficiência da visibilidade, atmosfera perigosa, risco de incêndio, veículos parados, objetos na via, veículos com excesso de altura, acumulação de água, falha de sistemas de segurança, entre outros. A figura 3.14 mostra a interface de um sistema de controle de túneis, onde conta com todos os instrumentos utilizados no monitoramento em tempo real.

43

Figura 3.14 Interface de Sistema de Monitoramento de Túneis na Rodovia dos Imigrantes - Ecovias

Monitoramento de Túneis na Rodovia dos Imigrantes - Ecovias Fonte: PRÓPRIA (2008) Dessa forma, a tecnologia

Fonte: PRÓPRIA (2008)

Dessa forma, a tecnologia aplicada ao monitoramento e gestão de túneis permite reduzir riscos, garantindo a segurança dos usuários da via. É um sistema bem abrangente.

Com o sistema de controle de túneis é possível ter uma melhor visibilidade pela implementação de uma iluminação adequada. Sensores são distribuídos por toda a extensão do túnel para monitorar a qualidade do ar e a medição de CO 2 que, se elevado, acionam os grandes ventiladores instalados de maneira instantânea, diminuindo a concentração de gás dentro do mesmo. São instalados também sensores contra incêndio. (PALMA et al., 2006) A figura 3.15 mostra a arquitetura física básica utilizada no sistema de monitoramento de túneis.

44

Figura 3.15 Arquitetura física geral para monitoramento de Túneis em Sistemas ITS

física geral para monitoramento de Túneis em Sistemas ITS Fonte: PALMA et al. (2006) O sistema

Fonte: PALMA et al. (2006)

O sistema de CFTV fixo, ao longo de todo o túnel, é utilizado para a identificação automática de incidentes, no qual, identificado pelo sistema, imediatamente entra em destaque na tela de controle do Centro de Controle Operacional da gestora da rodovia, fazendo com que os controladores tomem providências quanto ao envio de socorro mecânico ou de emergência. A figura 3.16 mostra exemplos do uso do sistema de CFTV para a identificação automática de incidentes.

Figura 3.16 Identificação Automática de Incidentes

automática de incidentes. Figura 3.16 – Identificação Automática de Incidentes Fonte: CITILOG (2015)

Fonte: CITILOG (2015)

45

Botoeiras também são distribuídas ao longo de todo o túnel para sejam acionadas por algum usuário que necessite de ajuda. Também, sistemas de megafonia são instalados para a comunicação de emergência com os usuários. Como se pode perceber, a segurança em túneis é de alta preocupação dos gestores, no qual são implementadas várias tecnologias inerentes aos Sistemas Inteligentes de Transporte. (ANTP, 2012)

3.4 INFRAESTRUTURAS NECESSÁRIAS PARA OS SISTEMAS INTELIGENTES DE TRANSPORTES

Visto que as aplicações ITS foram concebidas para que subsidiem a tomada de decisões, entrega de informações, gerenciamento, controle, aumento da segurança, entre outras vertentes destinadas à melhor eficiência dos sistemas de tráfego e transporte, é de se esperar que seja necessária toda uma infraestrutura destinada à aquisição, transmissão, processamento e armazenamento de dados além da interpretação dos mesmos para controle e decisão. (ANDREOTTI et al, 2002)

Deste modo, percebe-se que a base dos Sistemas Inteligentes de Transportes inclui a aplicação das tecnologias da informação e controle aos sistemas de transportes, onde incluem, sensores, telecomunicações, softwares e diversos outros tipos de hardware específicos aplicados no sistema. (PALMA et al., 2006) Na realidade, de acordo com Phillippi (1999, p. 56), além da área da tecnologia da informação, a adaptação das tecnologias existentes aos sistemas de tráfego e transporte requerem conhecimentos de diversos ramos da engenharia, tais como, a engenharia civil, a elétrica e eletrônica, mecânica, industrial, produção e telecomunicações. A reunião das tecnologias dessas áreas embasa toda a engenharia aplicada aos Sistemas Inteligentes de Transportes.

3.5 Aquisição de Dados

Para que haja a viabilidade da implementação dos Sistemas Inteligentes de Transportes tanto no ambiente urbano, quanto no ambiente rodoviário, é necessário que exista a coleta de dados sobre o tráfego e das condições viárias que sejam eficientes e adequadas para cada área de aplicação dos ITS. (PHILLIPPI, 1999)

46

Philippi (1999, p. 58) acrescenta que por muito tempo, o monitoramento das condições do tráfego tem sido executado por detectores de loop, ou de detecção magnética, tais como os utilizados em sistemas de radares fixos e em controladores semafóricos. Esses detectores são discretamente inseridos no pavimento e, ao descuido de um pedestre, pode passar despercebido. A figura 4.1 mostra um esquema básico de como funciona um sistema de detecção eletromagnética.

Figura 4.1 Sensor Eletromagnético (Loop)

Figura 4.1 – Sensor Eletromagnético (Loop) Fonte: MAPARADAR (2010) Conforme Andreotti et al. (2002,

Fonte: MAPARADAR (2010)

Conforme Andreotti et al. (2002, p. 9) acrescentam, esses detectores instalados nas vias informam a presença de veículos através da detecção magnética que, associados a hardwares e softwares específicos, são interpretados e transmitidos a uma central de controle de tráfego onde analisa os dados e informa ao controlador sobre as ocorrências pontuais em trechos monitorados ou a situação do tráfego nas vias monitoradas.

Atualmente, os detectores de loop tem sido auxiliados sistemas de laços virtuais, utilizados nos circuitos fechados de televisão (CFTV) que têm um importante papel na aquisição de dados para o monitoramento e informação do tráfego. Esses laços virtuais são capazes de identificar incidentes, identificar a fluidez do tráfego, velocidade, entre vários outras variáveis. (PHILLIPPI, 1999) A figura 4.2 mostra a interface de configuração de laços virtuais, utilizados em câmeras fixas, para o uso na detecção de incidentes e também para a aquisição de dados por análise de imagens.

47

Figura 4.2 Sistema de Identificação de Incidentes - Laços Virtuais Sistemas de Análise de Imagens em CFTV - Ecovias

– Sistemas de Análise de Imagens em CFTV - Ecovias Fonte: PRÓPRIA (2009) Também existem outros

Fonte: PRÓPRIA (2009)

Também existem outros tipos de sensores, tais como os de detecção ultrassônica, por micro-ondas ou infravermelho que podem posicionados em pontos fora da infraestrutura física da via sem perturbar o tráfego durante a instalação e manutenção. Tais sensores podem enviar várias informações tais como, o tamanho de veículos, a velocidade média, velocidade instantânea, distância entre a passagem do último veículo e o imediatamente anterior a esse, peso, número de eixos, distância entre eixos, enfim, vários tipos de informações que dependerão na finalidade do controle requisitado permitindo, assim, uma melhor classificação do tráfego nas vias. (ANTP, 2012) A figura 4.3 mostra sensores de contato pneumático, instalados na via, fazem a detecção de eixos, utilizados na classificação de veículos.

Figura 4.3 Sensores Pneumáticos Instalados na Via para Classificação de Veículos

Figura 4.3 – Sensores Pneumáticos Instalados na Via para Classificação de Veículos Fonte: VIECE e FURLAN

Fonte: VIECE e FURLAN (2009)

48

Outra forma de aquisição de dados, é quando se pretende avaliar as condições ambientais da via, em determinado trecho, em tempo real. Geralmente, esse tipo de informação é requisitada nas rodovias. Nesse caso específico, estações meteorológicas, previamente planejadas, a serem instaladas em pontos específicos da rodovia, fazem a coleta em tempo real das condições de visibilidade, temperatura, velocidade e direção do vento e do índice pluviométrico. (VAISALA, 2017) A figura 4.4 mostra vários sensores utilizados nas aplicações do Sistema de Controle Ambiental em rodovias.

Figura 4.4 Sistema de Controle Ambiental Estação meteorológica

Fonte: VAISALA (2017)

– Estação meteorológica Fonte: VAISALA (2017) Tais sensores geralmente são ligados a um hardware

Tais sensores geralmente são ligados a um hardware específico de controle ambiental que transmite as informações ao centro de controle que informa ao controlador de tráfego quais são as condições atuais do clima no trecho sensoriado. Essas informações são avaliadas pelo controlador que pode, por meio dos painéis de mensagens variáveis ou, se for o caso, pela rádio da concessionária da rodovia, informar os condutores sobre determinada situação de risco em determinado trecho, o que permite os usuários da rodovia redobrarem a atenção em seu trajeto.

Por exemplo, uma estação meteorológica ao enviar os seus dados para o Centro de Controle Operacional, emite um alarme de baixa visibilidade num determinado trecho de serra. Esse alarme permite que o controlador, em conjunto com a polícia rodoviária, represe o trânsito em determinado trecho, talvez uma praça de pedágio, no qual poderá ser realizada

49

uma operação de comboio, permitindo assim, o controle de velocidade do tráfego e por sua vez, uma melhor segurança de todas os que trafegam na via.

Nas vias com controle de ITS, o monitoramento da localização de veículos (Sistemas de Localização Automática de Veículos - AVLS) é imprescindível, tanto para controle de frotas comercias, como para o monitoramento do transporte público, quando realizado por ônibus. (FOSCHETTI, 2008)

Basicamente, o rastreamento de veículos consiste no monitoramento do mesmo pelo seu itinerário, calculando sua posição/localização em tempo real e o envio dessas informações à uma Central de Controle. Segundo Andreotti et al (2002, p. 10), um das tecnologias mais comuns para a localização de veículos é a por satélite (GNSS), que é capaz de determinar a posição de qualquer veículo monitorado em qualquer lugar do planeta. Entretanto, Foschetti (2008, p. 23) acrescenta que, visto que o sistema de localização via satélite depende da conexão do ponto monitorado com a rede de satélites, o sistema pode apresentar falhas em regiões com muita densidade de vegetação, túneis, pontes ou grandes elevações, como prédios ou áreas montanhosas.

Nesses casos se faz necessário a implementação de sistemas adicionais de localização. De acordo com Silva (2000, p. 43), nesses casos, a aquisição dos dados de localização pode ser realizada por meio de balizas e do odômetro do veículo. Ao longo da rota são instaladas balizas dotadas de sensores e transmissores, no qual possuem um número identificador. Quando o veículo passa por uma baliza, é emitido um sinal sobre a localização geográfica, temporal e uma contagem do número de giros da roda, possibilitando a localização exata do veículo na rede monitorada. Embora esta tecnologia aplicada à localização de veículos seja mais precisa, ela tem a desvantagem de ser muito onerosa, pois, requer equipar toda a infraestrutura viária e em caso de mudança de itinerário, equipamentos extras devem ser adicionados ao sistema.

Há uma infinidade de sensores que coletam as informações de tráfego que são necessários para a implementação dos Sistemas Inteligentes de Transporte. O que não se pode negar é que eles são essenciais para que se garanta a confiabilidade e eficiência na aquisição de dados para o sistema.

50

3.6 Telecomunicações e Transmissão de Dados

Os sistemas de comunicações de transmissão de dados é outra parte fundamental dos Sistemas Inteligentes de Transportes, pois é o elo entre as informações adquiridas pelos sensores, juntamente com seus controladores ao centro de controle, onde todas as informações são processadas, avaliadas e informadas ao operador ou a todo aquele que é usuário do sistema e tem permissão para isso.

Segundo Barros et al. (2012, p. 44), para o correto funcionamento do sistema, é fundamental que a utilização dos sistemas de telecomunicações seja de alto desempenho e confiabilidade. Assim, de acordo com essa premissa, deve-se prever uma infraestrutura de telecomunicações preferencialmente por meio de fibra óptica e enlaces de rádios alternativos.

No caso do monitoramento dos transportes coletivos, as comunicações devem ser eficazmente estruturadas, pois, ela tem papel fundamental no bom desempenho de todo o sistema de transporte público. Assim, as telecomunicações são divididas conforme a finalidade da informação, que são denominadas Comunicação de Curto Alcance e Comunicações de Longo Alcance. (Barros, 2012)

Barros et al. (2012, p. 45) acrescenta que, quando as informações a serem transmitidas são de baixo fluxo de dados e que não necessitam ser enviadas a uma central de controle, ela é realizada pela Comunicação de Curto Alcance. Geralmente, essa comunicação é realizada por sinais de rádio com roteamento automático, pois com os veículos em movimento, ao perder sinal com a comunicação de uma antena, automaticamente outra antena continua a entrega da informação.

Já com a Comunicação de longo Alcance tem o papel de fazer a comunicação entre todos os elementos do sistema e também ter a capacidade de fazer a entrega de todo o tráfego de dados seja qual for o endereçamento deles. Esse sistema de telecomunicação deve ser robusto para dar conta do tráfego contínuo de dados. Pode ser híbrido, utilizando diversos meios de comunicação, porém, sempre que possível, que a infraestrutura seja por fibra óptica. (BARROS et al., 2012)

Embora existam essas particularidades das telecomunicações que são implementados no monitoramento do transporte público, existem diversas tecnologias utilizadas para o tráfego de informações provenientes da aquisição de dados relacionadas ao sistema.

51

Segundo Andreotti et al. (2002), a comunicação digital sem fio tem sido amplamente utilizada para as aplicações ITS. Por muitos anos, terminais móveis (MDT) têm sido utilizados pela polícia, por caminhões e outros veículos especiais para comunicação. Os serviços de telefonia celular (TDMA, CDMA e GSM) têm sido utilizados para fazer a comunicação de equipamentos ITS com os centros de controle e até mesmo a utilização de satélites de baixa órbita (LEO - Low Earth Orbit) que fazem a comunicação de equipamentos ITS em área remotas.

Outro sistema de comunicações existente e que tem sido utilizado em outros países para as aplicações ITS é o RDS-TMC, sigla de Radio Data System Traffic Message Channel. Esse sistema permite a conversão de sinais para enviar informação a usuários ou condutores através do sistema de rádio VHF-FM do veículo. Esse sistema pode ser utilizado para informar as condições de tráfego, condições da via, rotas alternativas e condições climáticas. Permite a transmissão de mensagens em um único sentido, e dessa forma, não interfere na programação do rádio do veículo. (SILVA, 2000) O grande diferencial desse sistema é que o rádio ainda é a única tecnologia padrão presente em quase todos os veículos do mundo, sugerindo assim uma importante tecnologia de telecomunicação que pode ser aplicada aos Sistemas Inteligentes de Transporte.

De acordo com Andreotti et al. (2000, p. 11), existem ainda se destacam outras tecnologias de telecomunicações para uso nos ITS. Conforme informa, a telefonia celular é a mais difundida por permitir a transmissão de dados e voz às centrais de controle. O sistema CDPD, sigla de Cellular Digital Packet Data, pode ser aplicado para verificações instantâneas de cartões, acesso remoto a banco de dados e transmissão de mensagens móveis. Utiliza canais vagos da telefonia celular e, portanto, sua velocidade na rede celular é limitada.

As WLANS ou LANs Local Area Network também podem ser utilizadas para aplicações ITS. Muito difundidas hoje em dia num mundo cada vez mais conectado pela Internet, utiliza radiofrequência e infravermelho para dar suporte a conexões de rede local. Permite a liberdade de movimento e acesso a banco de dados. Somente a comunicação por infravermelho pode ter alguma restrição quando utilizado em locais com construções muito elevadas. (SILVA, 2000)

Silva (2000, p. 40) acrescenta ainda que, as micro-ondas tem alta capacidade de tráfego de dados e é muito utilizada em sistemas de pagamento eletrônico de pedágios e em

52

sistemas de radar anti-colisão em veículos com essa tecnologia. Essa tecnologia é capaz de transmitir dados, voz e imagem e a emissão ou recepção de sinais é dependente de antenas.

Os satélites também são um excelente meio para transmissão de dados e vídeo em alta velocidade. Nos sistemas de tráfego e transporte são utilizados para a localização e rastreamento de veículos. Nos sistemas móveis mais sofisticados contam com microcomputadores em cada veículo e com modem a fim de estabelecer comunicação entre veículos de uma frota ou entre o veículo e a central de controle. (PHILIPPI, 1999)

3.7 Energia Elétrica

Logicamente, para que qualquer sistema possa ser implementado, se tratando de tecnologias, deve existir uma infraestrutura de alimentação elétrica adequada para que tanto equipamentos em campo, quanto os equipamentos num centro de controle sejam alimentados e funcionais ao sistema.

Conforme Barros et al. (2012, p. 46), a infraestrutura para o suprimento de energia deve ser composto pelos seguintes elementos:

Ligação elétrica da concessionária de distribuição de energia a todos os elementos do sistema;

Suprimento ininterrupto de energia, quando essa falte do sistema, por meio de baterias e no-breaks para sistemas críticos nos equipamentos de campo, estações, centro de controle e data centers;

Gerador para o suprimento de energia aos equipamentos vitais do sistema localizados nos centros de controle, data center que necessitam de uma autonomia em caso de longos períodos sem energia da concessionária.

Alguns equipamentos instalados em campo podem ser aplicados as alimentações fotovoltaicas, caso seja possível, com a instalação de painéis solares e suas respectivas baterias para acumulação e inversores para a alimentação dos equipamentos.

3.8 Informática

Para que as aplicações dos Sistemas Inteligentes de transportes possam ser implementadas, é necessário que exista um local de recebimento de dados onde os sistemas de

53

informática trabalharão para a análise e distribuição desses dados aos mais diversos subsistemas que compõem os ITS.

Para isso é necessário a infraestrutura de um Data Center para atender o mais alto fluxo de dados e serem operacional 24 horas por dia.

Geralmente, como ainda não há uma padronização dos sistemas ITS, cada desenvolvedora das soluções ITS implementam uma estrutura necessária para que os dados coletados em campo sejam devidamente processados e analisados e direcionados a cada subsistema. É comum que um servidor central esteja ligado ao sistema de telecomunicação do centro de controle e esse servidor distribui a outros servidores independentes cada tarefa que lhes competem fazer. (ANTP, 2012)

Seja como for, em cada ambiente dos Sistemas Inteligentes de Transporte deve ser previsto espaço físico para a instalação da infraestrutura de informática, inerentes à área da tecnologia de informação que agregará toda a automação para o monitoramento do sistema de tráfego e transporte, além da interligação do sistema com o centro de controle operacional, de onde serão feitos o monitoramento e gerenciamento do sistema, mantendo sempre um suprimento ininterrupto de energia. (BARROS et al., 2012)

3.9 Central de Controle Operacional

De acordo com Andreotti et al. (2002), com o grande fluxo de informações e simultaneidade das mesmas que chegam às centrais de monitoramento de tráfego, existe a necessidade de se processar todos os dados a fim de comprovar a sua confiabilidade, analisar dados conflitantes e combiná-los em um conjunto de informações consistentes, antes de serem enviadas e distribuídas. Tal processo é conhecido com fusão de dados da via e de tráfego.

Dentro de uma Central de Controle Operacional, as informações de via e de tráfego são geralmente distribuídas aos operadores através de seus terminais locais ou de um, ou mais, displays ou telas de projeção, que também pode ser complementado por vários outros monitores instalados em toda a área de visualização de câmeras do Circuito Fechado de Televisão (CFTV) e de monitoramento do Sistema ITS. (ANTP, 2012)

Os operadores do CCO Centro ou Central de Controle Operacional mantém a comunicação contínua com os Inspetores de tráfego, Veículos de Socorro Mecânico, Ambulâncias e também da Polícia Rodoviária, no qual, sempre possui um oficial na mesa de

54

monitoramento duma Concessionária de Rodovia, por exemplo. No caso do monitoramento de frotas, os sistemas ITS permitem que os coordenadores do monitoramento possam manter a comunicação de dados e por voz com motoristas individuais ou também pelo uso de software específicos instalados nas cabines dos veículos que determinam ações que os condutores devem tomar, como mudança de rotas, de forma a otimizar suas entregas e recebimentos, racionalizando os custos logísticos. (VOLVO, 2014)

Muitas informações provenientes de sensores nas vias não precisam ser enviadas aos centros de controle para se tornarem úteis. Muitos controladores de semáforo são programados para que, na identificação de certo volume de tráfego, criem uma onda verde nos semáforos subsequentes para que o trânsito flua o mais rapidamente possível, otimizando a capacidade de veículos numa determinada via, diminuindo assim pontos de lentidão ou congestionamento. Outro uso de controle de semáforos é no controle de acessos às rodovias, permitindo um controle de fluxo de acordo com o tempo dos sinais. (SILVA, 2000)

55

4

APLICAÇÕES

TRANSPORTES

DOS

SISTEMAS

INTELIGENTES

DE

Conforme visto ao longo do trabalho, a eficácia de todas as ações de segurança, monitoramento e gerenciamento dos sistemas de tráfego e transporte deve-se ao uso integrado de diversas tecnologias que visam contribuir para a melhoria da mobilidade urbana ou rodoviária e essa integração é conhecida como Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS).

Os ITS são de grande importância para a área de transporte, embora no Brasil seja tímida a sua utilização, implantação e padronização. Mesmo assim, os ITS são bastante utilizados nos sistemas de transporte público nas grandes cidades e regiões metropolitanas. Muitas cidades contam nos seus sistemas de transporte a utilização do ITS para a operação das vias, segurança, abertura automática de portas em plataformas, bilhetagem eletrônica, terminais integrados, auxílio ao usuário, entre diversos outros serviços. (Alvarado & Júnior, 2014) Também, a partir do plano de concessões de rodovias, os ITS tem sido utilizados pelas concessionárias, por um lado por fazer parte das prerrogativas do contrato de concessão e de outro, por ser amplamente reconhecidos os benefícios para a gestão de rodovias. (ANTP,

2012)

Nesse contexto, serão apresentados alguns exemplos da utilização dos Sistemas Inteligentes de Transportes.

4.1 Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego

Conforme já visto anteriormente, os Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego envolvem todas as atividades referentes ao monitoramento, operação e controle do tráfego urbano ou rodoviário. O sistema utilizado é capaz de controlar sistemas de semáforos e identificar todas as alterações da via e tráfego nos trechos monitorados, usualmente implementados em regiões metropolitanas, nas suas principais vias, em vias expressas e nas rodovias. (PHILIPPI, 1999)

Basicamente, todas as informações coletadas pelo sistema em campo são enviadas a um centro de monitoramento para que ali sejam analisadas, processadas e classificadas de acordo com o serviço ITS específico e, depois, são utilizadas pelos operadores nas decisões e ações a serem tomadas com respeito ao controle do tráfego, seus efeitos e incidentes.

56

Várias são as tecnologias associadas para a detecção, transmissão, processamento

e análise de dados, onde se utilizam diversos tipos de equipamentos e técnicas avançadas de vídeo-detecção. Nesse tópico serão descritos algumas tecnologias utilizadas no monitoramento, ao gerenciamento e no controle do tráfego.

4.1.1 Centro de Controle Operacional CCO

Basicamente, um Centro de Controle Operacional possibilita a concentração de todas as informações referentes ao monitoramento, controle e fiscalização, de forma eficiente

e

segura dos eventos que ocorrem nas vias monitoradas, sejam elas urbanas ou rodovias. Caso

o

CCO seja urbano, as informações que ele concentra é também capaz de aferir a qualidade

dos serviços prestados do sistema público de transporte, por exemplo. Além disso, com base em diversas informações, os operadores podem informar continuamente os usuários ou aos

condutores sobre o sistema viário e o sistema de transporte. O CCO pode também integrar informações de outros centros de controle e operações com funcionalidades específicas por meio de comunicação com servidores localizados num Datacenter. (ANTP, 2012) A figura 5.1 mostra o layout de um Centro de Controle Operacional de uma concessionária de rodovias.

Figura 5.1 Centro de Controle Operacional Ecovias

5.1 – Centro de Controle Operacional – Ecovias Fonte: PRÓPRIA (2009) Um Centro de Controle Operacional

Fonte: PRÓPRIA (2009)

Um Centro de Controle Operacional pode disponibilizar uma vasta gama de funcionalidades. Ele pode mostrar em tempo real a situação do transporte público por ônibus e sobre trilhos em mapas georreferenciados e interativos. Com o uso do Sistema Fechado de Televisão (CFTV), pode-se verificar a situação por imagem, ao vivo, de incidentes. Também,

57

através de seus terminais, podem-se emitir relatórios praticamente de qualquer variável referente ao sistema viário e sistemas de transporte. A figura 5.2 mostra a interface que o operador/controlador no CCO possui de todos os equipamentos de monitoramento instalados ao longo do sistema de rodovias monitorado.

Figura 5.2 Interface Gráfica do Sistema ITS no Centro de Controle Operacional Ecovias

Sistema ITS no Centro de Controle Operacional – Ecovias Fonte: PRÓPRIA (2009) Muitas rodovias já possuem

Fonte: PRÓPRIA (2009)

Muitas rodovias já possuem Sistemas Inteligentes de Transportes que são monitoradas e atendidas por diversos sistemas integrados de gerenciamento de tráfego que são concentrados num Centro de Controle Operacional. Destacam-se os sistemas de pedágios, os sistemas de atendimento ao usuário, realizada por call box ou pelo serviço de telefonia 0800, os sistemas de CFTV, os sistemas avançados de informação ao viajante, realizado por PMVs ou rádios, o monitoramento em tempo real do volume de tráfego, o monitoramento das condições climáticas da rodovia, os sistemas de pesagem de veículos, entre outros. Os CCO’s também são utilizados nas soluções de transporte em massa, como o trem e metrô, que são aparelhados com sistemas de inteligência de operação das vias, segurança, abertura automática de portas nas plataformas, bilhetagem e terminais integrados, CFTV, PMV’s entre outros. (ANTP, 2012)

Segundo Foschetti (2008, p. 41), nas aplicações urbanas dos ITS, os Centros de Controle Operacional também possuem a função de realizar a operação e monitoramento do

58

sistema de transporte coletivo gerindo as informações trocadas entre os equipamentos embarcados nos ônibus com a infraestrutura das vias, em tempo real, recebendo e enviando dados e informações de linhas às estações e pontos de ônibus, entre outras atribuições.

No CCO também é possível o levantamento de dados históricos e estatísticos dos sistemas controlados e monitorados, tais como, a frequência e pontualidade das linhas, a quantidade de passageiros transportados por linha, à quantidade e desembarque de usuários por ponto, análise de estado dos equipamentos e da frota, e também de ocorrências ou incidentes no sistema. (FOSCHETTI, 2008)

4.1.2 Circuito Fechado de Televisão CFTV

É o sistema que permite o monitoramento do tráfego nas rodovias e vias urbanas por que possibilita a visualização direta na identificação de incidentes ou outros pontos de interesse na área de abrangência deste monitoramento por imagem. (Figura 5.3)

Figura 5.3 Interface do Sistema de Circuito Fechado de Televisão (CFTV) no Centro de Controle Operacional - Ecovias

(CFTV) no Centro de Controle Operacional - Ecovias Fonte: PRÓPRIA (2008) O sistema é composto por

Fonte: PRÓPRIA (2008)

O sistema é composto por um conjunto de câmeras instaladas ao longo de um trecho, de forma de cobrir toda a malha viária a ser monitorada. Deve possuir obrigatoriamente um meio de comunicação para o envio de dados e imagem e um sistema que receba essas informações e as disponibilize aos operadores dos Centros de Controle Operacional através de monitores de vídeo ou em suas próprias estações de trabalho. Geralmente, o operador/controlador de um CCO pode monitorar as imagens de várias câmeras

59

ao mesmo tempo, de acordo com os recursos disponíveis no sistema de visualização de imagens. (ANTP, 2012) A figura 5.4 mostra um tipo de câmera instaladas nas rodovias.

Figura 5.4 Câmera Circuito Fechado de Televisão (CFTV)

Fonte: CLICRBS (2015)

Circuito Fechado de Televisão (CFTV) Fonte: CLICRBS (2015) O sistema de CFTV também é utilizado para

O sistema de CFTV também é utilizado para funções especiais em monitoramento de túneis ou em rampas de acesso controlado através da análise de imagens, conforme pode-se ver na figura 5.5. Nessas funções, o sistema de CFTV é capaz de contabilizar o volume de tráfego por meio de laços virtuais, fazer a detecção de congestionamentos, detectar mudanças de opacidade visual - permitindo a identificação antecipada de incêndios, na detecção de incidentes - como veículos parados na via ou no acostamento, veículos na contramão de via, acidentes, e na detecção de altura de veículos de grande porte. (PHILIPPI, 1999)

Figura 5.5 Sistema de Identificação Automática de Incidentes em Túneis Ecovias

Figura 5.5 – Sistema de Identificação Automática de Incidentes em Túneis – Ecovias Fonte: PRÓPRIA (2009)

Fonte: PRÓPRIA (2009)

60

4.1.3 Sistemas de Análise de Tráfego SAT

Os Sistemas de Análise de Tráfego são equipamentos instalados às margens da rodovia que tem por finalidade detectar a passagem de veículos por meio de sensores indutivos ou piezoeléctricos instalados diretamente no pavimento. A detecção é realizada pela variação do campo magnético do laço indutivo ou pela variação de volume na detecção física das rodas nos sensores piezoeléctricos. (ANTP, 2012) A figura 5.6 mostra a interface do sistema ITS de uma rodovia, identificando a localização dos SAT’s nas vias monitoradas.

Figura 5.6 Interface em Mapa Interativo de Rodovias Monitorada por ITS Os SAT's são os de ícones verdes - Intervias

ITS – Os SAT's são os de ícones verdes - Intervias Fonte: PRÓPRIA (2007) Os SAT’s

Fonte: PRÓPRIA (2007)

Os SAT’s são capazes de gerar vários tipos de informações relacionados ao tráfego de veículos nas vias monitoradas: coletam o volume do tráfego de veículos em pacotes de 15 minutos, fazem a classificação por tipo de veículo, registram a velocidade média, computa a distância entre veículos, coleta o volume de veículos por faixa de via, podem também computar o peso médio dos veículos que transitam pelo trecho monitorado e podem gerar alarmes em caso de congestionamento do tráfego. A figura 5.7.a mostra a interface do aplicativo de monitoramento em que são mostradas informações relativas ao tráfego no trecho monitorado por um SAT.

61

Figura 5.7.a Interface do Sistema de Análise de Tráfego Volume de Tráfego por Faixa Ecovias

de Tráfego – Volume de Tráfego por Faixa – Ecovias Fonte: PRÓPRIA (2009) Os dados coletados

Fonte: PRÓPRIA (2009)

Os dados coletados por esses equipamentos são gravados localmente e também enviados por meio da telecomunicação disponível ao CCO, onde podem ser visualizados em simulação esquemática em mapas interativos, conforme a imagem anterior e, permite a geração de relatórios sobre o volume de tráfego, pelo período desejado, categorizados por tipos de veículos, peso, velocidade, entre outros diversos filtros de tratamento.

Um dos grandes benefícios dos Sistemas de Análise de Tráfego é o de, a partir do registro histórico e estatístico de dados, é possível planejar as intervenções necessárias na rodovia com o menor impacto de congestionamentos e transtornos, com relativa segurança e diminuição do risco de acidentes. (ANTP, 2012)

Outros recursos dos SAT’s é a possibilidade de se monitorar e até mesmo controlar o fluxo de veículos no entorno de praças de pedágio; planejar as operações dos postos de fiscalização de pesagem nos horários de maior fluxo; monitorar os trechos com maior volume de tráfego pesado, possibilitando o planejamento de implantação de faixas adicionais da via, se necessário; subsidiar ações de fiscalização eletrônica por abuso de velocidade através de radares e também nas orientações aos usuários da via sobre os trechos de lentidão do tráfego.

62

4.1.4 Sistemas de Controle Ambiental SCA

A instalação estratégia de estações meteorológicas nas rodovias é um importante meio de ajudar no controle e operação nas vias monitoradas. Conforme visto anteriormente, por meio da informação em tempo real desses equipamentos, o operador/controlador no CCO pode informar ao usuário da via sobre condições adversas em determinado trecho de seu percurso, permitindo ações antecipadas no redobramento da atenção ou nas ações de operação do tráfego, como a formação de comboios com apoio da Polícia Rodoviária.

As estações meteorológicas são capazes de enviar alarmes ao CCO sobre baixa visibilidade e chuva intensa, permitindo também a emissão de relatórios por período desejado de qualquer evento do clima e armazenamento de histórico.

São realizados diversos tipos de monitoramento, cada qual dependente do número de sensores instalados em seu hardware específico: intensidade de chuva, intensidade de neblina, direção e velocidade do vento, fumaça, monóxido de carbono (CO) e outros gases capazes de influenciar na segurança do tráfego. Geralmente, as estações são instaladas em túneis, viadutos, serras, vales, entre outras localizações geográficas que podem ter o histórico de ocorrer variação do clima com maior frequência. A figura 5.7.b mostra a interface de um Sistema de Controle Ambiental.

Figura 5.7.b Interface do Sistema de Controle Ambiental SCA Ecovias

Ambiental. Figura 5.7.b – Interface do Sistema de Controle Ambiental – SCA – Ecovias Fonte: PRÓPRIA

Fonte: PRÓPRIA (2008)

63

Dessa forma, visto que as condições climáticas adversas podem gerar efeitos significativos à infraestrutura, ao tráfego e a operação de rodovias, o monitoramento climático são imprescindíveis para a segurança do tráfego e transporte.

4.2 Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

Os Sistemas Avançados de Informação ao Viajante tem por objetivo informar aos condutores em grandes sistemas viários, rodovias ou usuários do transporte público sobre as condições atuais do tráfego das vias ou do sistema de transporte público urbano. A premissa do sistema é a de que, quanto melhor informado o condutor ou usuário, melhor será a eficiência de todo o sistema. (SILVA, 2000) A figura 5.8 mostra a informação disponibilizada ao usuário antes do metrô chegar à estação.

Figura 5.8 Informação ao usuário em monitores instalados na plataforma de uma estação de metrô, exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante Fonte: METROCPTM (2016) As informações transmitidas aos

Fonte: METROCPTM (2016)

As informações transmitidas aos condutores das vias, podem ser mostradas em Painéis de Mensagens Variáveis, distribuídos ao longo de uma via operada, pelo rádio, pela internet ou também aos pequenos painéis de mensagem que são distribuídos em diversas estações de trens, metrô e terminais de ônibus. Atualmente, diversos aplicativos de smartphones também são utilizados para distribuir informações ao condutor ou usuário dos sistemas de transporte, por exemplo, o Google Maps, Waze e o Moovit. A figura 5.9 mostra a utilização do aplicativo Waze, que informa ao condutor a melhor rota a seguir, além de mostrar pontos de interdições, congestionamentos, entre outras informações relevantes do tráfego.

64

Figura 5.9 Utilização do aplicativo Waze, para Smartphones, exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante Fonte: PRÓPRIA (2017) Num sistema monitorado pelos

Fonte: PRÓPRIA (2017)

Num sistema monitorado pelos equipamentos de ITS, após a análise e processamento das informações no CCO pelos operadores/controladores, tais informações podem ser transmitidas aos usuários, agentes operadores da rodovia, do departamento de trânsito do município, dos fiscais de trânsito, aos policiais, etc. A figura 5.10 mostra a utilização de painéis de Mensagens Variáveis para o envio de informações ao usuário da rodovia.

Figura 5.10 Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor, exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante Fonte: EMBARCADOS (2015) Seja como for, as informações

Fonte: EMBARCADOS (2015)

Seja como for, as informações tem por objetivo influenciar a tomada de decisão dos usuários para que os mesmos façam a melhor utilização das vias do sistema de trânsito ou

65

do melhor modal de transporte para que, assim, seja otimizado o fluxo de veículos, se reduza os níveis de lentidão e congestionamento e se diminuam os níveis de emissão de gases poluidores. (FIGUEIREDO, 2005)

4.2.1 Informação Pré-Viagem

Essas informações têm por objetivo auxiliar o usuário do transporte público ou ao condutor que utilizará o sistema viário a escolher o itinerário mais rápido ou menos oneroso ao seu deslocamento. Normalmente essas informações mudam lentamente, sendo consideradas informações estáticas, e dessa maneira, são utilizadas antes do início do deslocamento. Tais informações podem ser publicadas na internet no próprio site da concessionária, da empresa que gerencia os transportes públicos, pelo rádio, quiosques de informação, painéis de mensagens serviço telefônico ou outros meios convenientes. A figura 5.11 mostra a informação de pré-viagem ao usuário por meio de painéis de mensagens em um terminal de transporte público.

Figura 5.11 Utilização de Painéis de mensagens Variáveis para informação ao condutor, exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante

para informação ao condutor, exemplo de Sistemas Avançados de Informação ao Viajante Fonte: MEUTRANSPORTE (2011)

Fonte: MEUTRANSPORTE (2011)

66

4.2.2 Informações Durante a Viagem

O serviço de informações durante a viagem permite o usuário ou o condutor a analisar se seu deslocamento está dentro da sua programação ou não, possibilitando a eles ações para evitar atrasos e trazer confiabilidade ao sistema de transporte utilizado ou à situação de tráfego a ser enfrentada ao longo de seu percurso.

Nos sistemas de transporte público, a informação ao usuário são enviados aos diversos painéis alfanuméricos que são distribuídos em uma infinidade de pontos ao longo de diversas linhas que fazem parte do sistema operado ou em monitores instalado dentro dos ônibus, trens ou metrô. Por meio das tecnologias de detecção e localização de veículos (AVLS), os painéis mostram a quem espera o seu ônibus as linhas que se aproximam ao seu ponto, permitindo sua prontidão em continuar seu percurso. (FOSCHETTI, 2008)

Nas rodovias, sistemas de painéis de mensagens variáveis mais complexos são instalados ao longo do trecho operado e monitorado.

4.2.2.1 Painéis de Mensagens Variáveis PMV

Conforme explanado, os Painéis de Mensagens Variáveis é um equipamento que permite a comunicação entre o Centro de Controle Operacional e os usuários de uma rodovia operada e monitorada pelos Sistemas Inteligentes de Transporte, em tempo real. A figura 5.12 mostra um pórtico com um Painel de Mensagem Variável instalado numa rodovia.

Figura 5.12 Pórtico com Painel de Mensagem Variável (PMV) Ecovias

numa rodovia. Figura 5.12 – Pórtico com Painel de Mensagem Variável (PMV) – Ecovias Fonte: PRÓPRIA

Fonte: PRÓPRIA (2008)

67

Nesses equipamentos podem ser veiculadas mensagens de diversos tipos, como institucionais, avisos, campanhas e, seu objetivo principal, as condições de tráfego, obras, clima, tempo de viagem, entre outras que forem necessárias. É um instrumento essencial de comunicação com o condutor principalmente em caso de emergências, a fim de garantir a segurança no tráfego. (ANTP, 2012) A figura 5.13 mostra a interface utilizada pelos operadores/controladores no CCO para o envio de mensagens ao PMV para informar os condutores da rodovia.

Figura 5.13 Interface Gráfica para configuração de mensagens em Painel de Mensagem Variável (PMV) Ecovias

em Painel de Mensagem Variável (PMV) – Ecovias Fonte: PRÓPRIA (2008) Existem também painéis móveis,

Fonte: PRÓPRIA (2008)

Existem também painéis móveis, que podem ser transportados em locais diferentes da rodovia, normalmente utilizados para alguma intervenção passageira, obras ou outras situações esporádicas, entretanto, esses painéis não possuem comunicação em tempo real com o CCO.

4.2.2.2 Rádio

Este sistema é comum em alguns outros países que, onde as Concessionárias de Rodovias, com uma estação própria de rádio AM ou FM, podem informar aos condutores da

68

via monitorada que trafegam, a respeito das condições do trânsito, acidentes, trechos em obras ou outras condições adversas sob sua responsabilidade.

Aparelhos de rádio instalados nos veículos com a tecnologia RDS-TMC (Radio Data System/Traffic Message Channel) permitem que parte das mensagens veiculadas nos PMV’s apareça no display do equipamento. (ANTP, 2012)

No Brasil, a Concessionária de Rodovias Nova Dutra possui uma rádio em funcionamento pela frequência 107.5 FM com cobertura em mais de cem municípios que veicula informações 24 horas sobre o trânsito, obras e interferências no tráfego, campanhas educativas, prestação de serviço, entre outras informações, para ajudar os condutores que trafegam nos 402 km da rodovia entre São Paulo e Rio de Janeiro. (CCR, 2013)

4.3 Sistemas Avançados de Controle Veicular

Os Sistemas Avançados de Controle Veicular integram tecnologias que tem por objetivo automatizar cada vez mais os veículos, facilitando e aperfeiçoando ao modo que os motoristas conduzem que por fim resultará em maior segurança no trânsito.

Esses sistemas são divididos em Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões e os Sistemas Rodoviários Automatizados. A figura 5.14 mostra um exemplo de aplicação na prevenção de colisões utilizada em veículos leves.

Figura 5.14 Exemplo da aplicação dos Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões

5.14 – Exemplo da aplicação dos Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões Fonte: NOTÍCIAS AUTOMOTIVAS (2014)

Fonte: NOTÍCIAS AUTOMOTIVAS (2014)

69

Visto que esses assuntos requerem uma maior profundidade de informações e também devido a ser novidade ainda em nosso país, será considerado nesse item somente dois tópicos que fazem parte dos Sistemas Avançados de Prevenção de Colisões.

4.3.1 Estacionamento Preciso em Estações e Paradas

Esses sistemas foram concebidos para a utilização em sistemas de transporte público para auxiliar, de forma automática ou semiautomática as operações de embarque e desembarque, grandemente utilizados em veículos desenvolvidos para transporte BRT.

Geralmente, o sistema é operado onde é necessário um maior grau de precisão e habilidade para se estacionar esses ônibus de grande porte, visando eliminar as variações que ocorrem por serem conduzidos por um número grande de motoristas com habilidades diferentes de condução. (ANTP, 2012) A figura 5.15 mostra um exemplo do sistema de estacionamento preciso utilizados em veículos leves. Os sistemas para veículos pesados, como os ônibus, possuem características semelhantes.

Figura 5.15 Exemplo da aplicação dos Sistemas de Assistência de Estacionamento

Figura 5.15 – Exemplo da aplicação dos Sistemas de Assistência de Estacionamento Fonte: TRIBUNA DO NORTE

Fonte: TRIBUNA DO NORTE (2015)

70

4.3.2 Condução Automática

Em vias segregadas, segundo Dantas et al. (2012, p. 102), podem ser necessárias uma condução e estacionamento nas estações ou paradas mais precisas e seguros dos ônibus articulados, sem a necessidade de intervenção do condutor, exceto em situação de emergência. Esse sistema proporciona uma maior segurança e melhor dimensionamento das vias de BRT, sendo mais estreitas, porém, utilizando uma velocidade natural e com segurança de condução. Diversos fabricantes já vêm aperfeiçoando e testando os sistemas de veículos autônomos em vários lugares do planeta.

4.4 Sistemas Avançados de Transporte Público

De acordo com Figueiredo (2005, p. 71), os Sistemas Avançados de Transportes Públicos incluem inúmeras aplicações no monitoramento e nas operações do transporte em massa, o transporte público. Esses sistemas permitem a informação em tempo real do usuário sobre qualquer alteração de que possa ocorrer no seu deslocamento no uso do sistema. Através do controle dos sistemas de semaforização, é possível atuar para que se dê prioridade no tráfego de veículos do transporte público.

Sistemas de previsão de chegada são utilizados em diversos pontos, estações e terminais, informando os usuários as chegadas e partidas mais próximas para que ele planeje seu deslocamento. A figura 5.16 mostra a utilização desses sistemas em estações de ônibus BRT.

Figura 5.16 Exemplo da aplicação dos Sistemas de Avançados de Transporte Público - Informação

– Exemplo da aplicação dos Sistemas de Avançados de Transporte Público - Informação Fonte: SKYSCRAPERCITY (2009)

Fonte: SKYSCRAPERCITY (2009)

71

Conforme visto anteriormente também, os Sistemas Avançados de Transporte Público utilizam os sistemas automáticos de pagamento de taxas (bilhetagem eletrônica) através da utilização de smart cards, que permite a captura automática sobre os perfis do usuário e análise dos descontos, integrações ou desconto integral de taxa ao passar pelo validador. (ANTP, 2012)

Esses sistemas também contam com câmeras de segurança, aumentando a sensação de segurança e permitindo que agentes do sistema possam tomar ações preventivas a qualquer atividade suspeita. A figura 5.17 mostra a parte interna de um ônibus em que é possível verificar uma câmera de monitoramento instalada no teto.

Monitoramento

Figura

5.17

Exemplo

Fonte: G1 (2013)

da

aplicação

dos

Sistemas

de

Avançados

de

Transporte

Público

dos Sistemas de Avançados de Transporte Público - 4.4.1 Monitoramento e Gestão de Serviços Prestados O

-

4.4.1 Monitoramento e Gestão de Serviços Prestados

O sistema permite que se acompanhe o desempenho do sistema de transporte público em tempo real e, se for necessário, realizar ações de Gestão da Operação.

Geralmente, conforme acrescenta Dantas et al. (2012, p. 106), são estabelecidos previamente um planejamento de itinerários, horário, tempos de percurso e outras variáveis para o correto funcionamento do sistema. Caso ocorra alguma interferência no sistema, o sistema permite a correção, em tempo real, da operação, o que refletiria em campo com uma maior oferta de veículos para transporte.

Assim, a análise do sistema e o ajuste da oferta versus a demanda é dinâmica, pois, dependendo de fatores não previstos no planejamento da operação, ações poderão ser

72

tomadas para que se retome a normalidade e efetividade do tráfego de linhas do transporte público no transporte de pessoas. (ANTP, 2012)

4.4.2 Segurança Pública no Sistema de Transportes

Devido à insegurança presente em quase todos os lugares e também aos numerosos incidentes de furtos, agressões e outras infrações que ocorrem diariamente em terminais e nas estações de trem e metrô, os sistemas de transporte público tem sido monitorados por um Centro de Controle de Segurança Pública, colaborando para uma melhor atmosfera de segurança aos usuários. (ANTP, 2012)

Atualmente, quase toda a frota de trens, metrô e ônibus do transporte público possuem o monitoramento por câmeras. Ainda, segundo o Alouche & Nakagawa (2012, p. 63), sistemas modernos de análise de imagens conseguem distinguir objetos estranhos, analisar atitudes suspeitas e fazer reconhecimento de faces.

Adicionalmente, no Centro de Controle, os monitores conseguem acompanhar a circulação dos usuários nas estações, terminais e dentro dos veículos de transporte. Há também um serviço de comunicação ponto-a-ponto disponível ao supervisor de monitoramento para contatos necessários entre o Metrô, a CPTM e a Central de Operações da Polícia Militar (COPOM) e também o contato com o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU), a Central de Operações de Bombeiros (COBOM) e a Guarda Civil Metropolitana (GCM). (ANTP, 2012)

Desse modo, pode-se dizer que, em face do vasto monitoramento por imagens, os sistemas de transporte púbico, quando utilizado as ferramentas dos Sistemas Avançados de Transporte Público, são razoavelmente seguros no deslocamento de seus usuários.

4.5 Gerenciamento de Serviços de Emergência

Esporadicamente, pode ser que alguém, ao trafegar numa rodovia, pode se deparar com algum problema mecânico em seu veículo ou até mesmo ser vítima de uma acidente. Seja o motivo que for, fatalmente o condutor não está preparado para uma situação de emergência.

73

A realidade é que a maioria das emergências ocorre sem aviso prévio. Dessa

forma, é importante saber que, entre os Sistemas Inteligentes de Transporte, existe uma área que é responsável pelo Gerenciamento de Serviços de Emergência. Portanto, é aconselhado

sempre os condutores ou usuários de uma via que seja operada e monitorada por uma concessionária de rodovias, saibam quais são os meios e serviços fornecidos pela gestora em situações de emergência.

4.5.1 Sistema de Telefonia de Emergência - STE

Geralmente, ao se trafegar por uma via administrada pela iniciativa privada, é comum se notar telefones de emergência em média a cada quilometro. Esse sistema é uma via direta de comunicação com o CCO, permitindo a comunicação rápida entre o usuário e o operador/controlador o trecho monitorado.

O Sistema de Telefonia de Emergência conta com equipamentos especialmente

desenvolvidos para esse tipo de comunicação. Não é um sistema convencional de telefonia,

embora, um leigo poderia achar que sim.

A comunicação desses telefones de emergência, ou call-boxes, é realizada via

fibra óptica na maioria dos sistemas, podendo contar com a comunicação via GSM onde a fibra for inexistente. Um detalhe interessante do sistema é que, numa mesma fibra, ou seja, uma só fibra, podem possuir dez, quinze ou vinte telefones interligados em sequência. A tecnologia aplicada a esses telefones permite que, embora tenham vários equipamentos em série, ao ser acionado a emergência em um deles, um outro da mesma linha continuará disponível, porém, numa fila de espera.

Ao acionar o comando de chamada com o CCO, é aberta uma janela de eventos que identifica o número do call box e o quilometro em que o usuário está precisando do atendimento, inclusive identificando o sentido da via, se é Norte, Sul, Leste ou Oeste. Dessa forma, o sistema permite a localização exata e ágil, dispensando qualquer tipo de ponto de referência. A figura 5.18 mostra um call box instalado às margens de uma rodovia.

74

Figura 5.18 Call Box, parte do Sistema de Telefonia de Emergência instalado às margens de uma rodovia

de Emergência – instalado às margens de uma rodovia Fonte: BRASIL ENGENHARIA (2015) O sistema também

Fonte: BRASIL ENGENHARIA (2015)

O sistema também permite o cadastramento da ocorrência, para controle estatístico, histórico de chamadas e a gravação da comunicação entre o operador e o usuário. (ANTP, 2012)

4.5.2 Sistema 0800

Esse sistema é um número de telefone que é disponibilizado pela Concessionária da Rodovia para que o usuário possa se comunicar com o CCO sem pagar por essa ligação. Esse sistema é dependente do sistema convencional de telefonia, portanto, em caso de falta de rede GSM para o usuário com celular ou queda de conexão telefônica no CCO, a comunicação não será realizada. (ANTP, 2012)

O sistema permite a comunicação do usuário com o CCO para a informação de ocorrências, solicitação de socorro, fazer reclamações ou dar qualquer outra informação correspondente as responsabilidade da Concessionária e suas rodovias administradas.

75

4.5.3 Outros Serviços

Embora não façam parte de um Sistema Inteligente de Tráfego, existem alguns serviços que são realizados pela Concessionária que são dependentes dos Sistemas Inteligentes de Transporte para serem identificados e para que sejam tomadas as ações e decisões prontamente.

Por exemplo, na identificação de algum veículo com falha mecânica no acostamento de uma via, pode ser necessário que o operador no CCO envie um guincho leve para rebocá-lo até um local seguro. Caso seja um veículo de grande porte, pode ser que o guincho a ser deslocado até o incidente seja um de dimensões compatíveis. Desse modo, percebe-se que o atendimento a ser realizado e a atividade do sistema ITS se complementam.

Outros atendimentos de emergência oferecidos são: serviço de apoio ao usuário, socorro médico (por meio de UTI's móveis e atendimento de primeiros socorros), serviço de inspeção de tráfego, serviço de apreensão de animais na faixa de domínio da rodovia e serviço de caminhão pipa, para cuidar de eventuais focos iniciais de incêndio às margens das rodovias. (ANTP, 2012)

4.6

Pagamento Eletrônico

4.6.1

Pedágios

Diferentemente do que muitas pessoas pensam, o pedágio existe desde o século XVIII no Brasil. A Coroa Portuguesa só autorizaria a abertura da Rota dos Tropeiros, que ligava o Sul ao Sudeste do país, desde que obtivesse lucro com isso, e essa cobrança era feita nos Postos de Registros, que, atualmente, conhecemos como pedágio. (ZUCCHERELLI,

2008)

O pedágio é um direito de passagem pago mediante uma taxa ou tarifa à Autarquia ou Concessionária de Rodovia delegada de sua concessão que utiliza tal arrecadação para custear a construção, ampliação e manutenção das vias de transportes. Pode se considerar que o pedágio é uma taxa de serviço de conservação de via pública.

Além desses custos básicos, os valores arrecadados são destinados à execução dos serviços de atendimento aos usuários da rodovia, tais como: socorro mecânico, primeiros

76

socorros aos acidentados, inspeção de tráfego, sinalização, segurança, campanhas educativas, obras de ampliação, entre outros. Também, do montante arrecadado, 5% na forma de Imposto Sobre Serviço (ISS) é revertido aos municípios inseridos no entorno da rodovia. (BLOGIVECO, 2013)

Visto que as Rodovias, concessionadas ou não, tem o direito de cobrar pelo seu uso, os sistemas de cobrança de pedágio avançaram com o passar do tempo e, atualmente, além da cobrança manual em cabines com operadores, é comum o condutor estar familiarizado com a cobrança automática de pedágio.

Os sistemas de cobrança automática de pedágios foi implementado, no Estado de São Paulo, no ano 2000. Esse sistema permite que o condutor de seu veículo não tenha que parar ao passar por uma praça de pedágio. O veículo conta com um pequeno transmissor de radiofrequência colado no para-brisas, conhecido como Tag (Etiqueta) ou Transponder (Transmitter-Responder). Basicamente, após ser instalado o equipamento no veículo, o sistema usa a comunicação por radio frequência para liberar automaticamente as cancelas nas praças de pedágio e também em estacionamentos que contam com essa tecnologia. Posteriormente, o usuário do sistema recebe uma fatura com as passagens efetuadas ou têm os valores debitados automaticamente em sua conta corrente. (SEMPARAR, 2017)

Esse sistema de pagamento eletrônico funciona através da tecnologia RFID (Radio Frequency Identification), podendo ser combinado com o sistema OCR (Optical Caracther Recognition). Para que o sistema funcione adequadamente, é necessário que as vias de cobrança automática possuam os sistemas de identificação automática de veículos (AVI), o sistema de classificação automática de veículos (AVC), e um sistema de processamento de imagens, que pode utilizar a tecnologia OCR, já mencionada. (PHILLIPPI, 1999)

Segundo Nygaard et al. (2012, p. 140), explica que para dar mais garantia ao sistema de arrecadação automática, o sistema AVC classifica o veículo que entra na via com o intuito de comparar se a categoria do veículo é correspondente às informações do Tag instalado no veículo. Caso não seja, fotografias são tiradas imediatamente, para a verificação da incoerência. Isso ocorre quando é detectada uma categoria inferior informada pelo Tag em relação à categoria identificada pela via.

O sistema de cobrança automática (ETC Electronic Toll Collection) aumenta a fluidez do tráfego pela não necessidade do condutor ter que parar numa cabine manual de cobrança. Nygaarr et al. (2012, p. 140) afirma que uma cabine de cobrança manual pode dar

77

vazão a cerca de 300 veículos por ora, enquanto que a via automática a vazão é de até três vezes mais.

O sistema de automação da cobrança de pedágio, através das tecnologias dos Sistemas Inteligentes de Transporte também permite que se diminuam os custos administrativos, por requerer menos cobradores manuais, elimina os congestionamentos nas praças de pedágio e facilita o pagamento dessas taxas pelos usuários. (PEREIRA, 2007)

4.6.2 Bilhetagem

Segundo Aroucha & Martinelli (2012, p. 78), a bilhetagem eletrônica é uma das áreas das tecnologias dos Sistemas Inteligentes de Transporte mais utilizadas mundialmente nos transportes públicos que consistem em, basicamente, na aquisição de créditos antecipados para a realização de viagens que são gravados em dispositivos especiais, principalmente cartões magnéticos.

Com o início da operação do Metrô em São Paulo na década de 1970 foi implementado o primeiro sistema de cobrança antecipada com o uso de bilhetes Edmonson, que até hoje, são utilizados no sistema metro-ferroviário da Região Metropolitana de São Paulo. Esses bilhetes são de papel, que possuem uma tarja magnética onde são gravadas as informações sobre o tipo de viagem e o número de viagens válidas que são inseridos no equipamento de leitura que, por sua vez, libera o bloqueio para acesso do usuário. (ANTP, 2012) A figura 5.19 mostra diversos tipos de bilhetes Edmonson utilizados no sistema de transporte da Região Metropolitana de São Paulo.

78

Figura 5.19Bilhetes magnéticos Edmonson, utilizados no sistema de Metrô de São Paulo

Edmonson, utilizados no sistema de Metrô de São Paulo Fonte: TGVBR (2008) Ainda segundo Arouca &

Fonte: TGVBR (2008)

Ainda segundo Arouca & Martinelli (2012, p. 78), em São Paulo, a bilhetagem eletrônica começou a ser implementada em 2001 e consolidou-se em 2004, quando foi finalizada a instalação de validadores eletrônicos de cartões inteligentes sem contato em toda a frota do sistema de transporte urbano por ônibus. A partir daí, o uso dos cartões inteligentes possibilitaram que o usuário pudesse utilizar até quatro ônibus na rede por um período de até 3 horas pagando uma só tarifa. Em 2006 a integração do Bilhete Único, como são conhecidos os sistemas de bilhetagem eletrônica em São Paulo, foi implementado em toda a rede metro- ferroviária. (ANTP, 2012) A figura 5.20 mostra o uso desse tipo de cartão no transporte por ônibus.

79

Figura 5.20 Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de transporte público em São Paulo

utilizados no sistema de transporte público em São Paulo Fonte: MOBILIZE (2014) A automação do sistema

Fonte: MOBILIZE (2014)

A automação do sistema de bilhetagem também possibilita o controle de benefícios, como os descontos ou as isenções tarifárias. Essa flexibilidade certamente é um dos mais importantes benefícios do sistema. Também, a diminuição do uso de moeda em espécie contribui para a segurança nos transportes públicos por inibir a ação de possíveis criminosos por meio de assaltos. A figura 5.21 mostra o uso do cartão inteligente no sistema de metrô, que corrobora com a integração da tecnologia nos diversos modais de transporte urbano. (ANTP, 2012)

Figura 5.21Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de Metrô em São Paulo

– Cartão Inteligente (Contactless Smart Card) utilizados no sistema de Metrô em São Paulo Fonte: CANALTECH

Fonte: CANALTECH (2014)

80

Como resultado, pode-se dizer que há um aumento da confiança e do senso de segurança transmitido ao usuário. Para a administração pública, certamente os benefícios são importantes, pois há a redução dos custos, na evasão de receita e consequente aumento de arrecadação. (ANDREOTTI, 2002)

4.7 Gerenciamento e Fiscalização dos Transportes

Visto que o principal modal de transporte realizado pelos brasileiros é o transporte sobre rodas, esse uso crescente do uso de veículos, o monitoramento e controle do tráfego ficaram cada vez mais complexos.

De acordo com Ming (2006, p. 1), com o aumento de veículos, as vias ficaram saturadas e por sua vez, o tráfego ficou lento. Porém, a premissa do controle do tráfego sugere que se exista segurança e fluidez no trânsito.

Em grandes centros, onde a fluidez ainda é um problema, em raros momentos de pouco trânsito, as leis de trânsito podem ser desrespeitadas. O resultado é que, quando as leis de trânsito não são respeitadas, ocorrem os acidentes e os congestionamentos.

Dessa forma, visto que a qualidade de vida no trânsito é diretamente ligada à existência de vias seguras para condutores, ciclistas e pedestres, o uso das tecnologias dos Sistemas Inteligentes de Transporte para a fiscalização dos sistemas de tráfego e transporte tem por objetivo auxiliar os órgãos de trânsito no cumprimento das normas de segurança, entre outras normas, definidas pela lei. (MING, 2006)

4.7.1 Controle de Velocidade

Devido à ligação direta entre a gravidade dos acidentes com a velocidade, o controle de velocidade foi um das primeiras preocupações que órgãos de gestão de trânsito tinham em fiscalizar. Dessa necessidade foram desenvolvidos os equipamentos de medição de velocidade, que ficaram conhecidos como radares, que incorporaram o nome identificando equipamentos que medem a velocidade de forma automática e confiável.

Segundo Ming (2006), na fiscalização do controle de velocidade nas vias monitoradas, podem existir diversos tipos de equipamentos com esse objetivo, conhecido dos condutores, tais como, o radar fixo, o radar estático, lombada ou barreira eletrônica.

81

O radar fixo e a barreira eletrônica apresentam o mesmo tipo de detecção de

veículos dos sistemas de análise de tráfego, ou seja, seus sensores são baseados na tecnologia dos laços indutivos. (ANTP, 2012)

Basicamente, o registro da velocidade é resultado da divisão da distância desses laços sensores no pavimento pelo tempo, para percorrê-lo. Podem existir dois ou três laços indutivos na via para o cálculo da velocidade.

Quando se tem dois laços, a velocidade aferida é obtida por meio de uma ou duas medidas de tempo. Quando existem três laços no pavimento, existem duas medidas de tempo, ou seja, uma medida entre o primeiro e o segundo laço e a segunda medida entre o segundo e o terceiro laço. (DUARTE; COSENTINO; CARMO, 2012)

A diferença da lombada eletrônica para o radar fixo é somente a presença de um

painel com display para a visualização da velocidade pelo condutor ao passar pelos sensores do equipamento. A câmera é acionada para registro de imagem quando os valores de

referência da velocidade do local é ultrapassada. A figura 5.22 mostra um radar do tipo estático. (MING, 2006)

Figura 5.22 Radar Estático

estático. (MING, 2006) Figura 5.22 – Radar Estático Fonte: RADAR NACIONAL (2016) Ainda segundo Ming (2006),

Fonte: RADAR NACIONAL (2016)

Ainda segundo Ming (2006), o radar estático é um equipamento portátil, que, normalmente é fixado em um tripé. Esse termo “estático” é o utilizado pois, se refere à sua posição estacionária durante a sua operação, diferentemente da denominação “móvel”, que é

82

operado no interior de um veículo em movimento ou por meio dos agentes de trânsito. Visto a mobilidade do radar estático, ele não utiliza a tecnologia de laços indutivos para a detecção de veículos. Nesse caso particular, a medição da velocidade é realizada por meio do uso de ondas eletromagnéticas.

4.7.1.1 Fiscalização de Avanço do Sinal Vermelho

A fiscalização do avanço do sinal vermelho nos semáforos das vias urbanas, são realizados por equipamentos que possuem as mesmas características dos radares fixos que, além de possuírem a capacidade de fiscalizar a velocidade do veículo na via, também registra as infrações de avanço do sinal vermelho e a parada sobre as faixas de pedestres. (CETTRANS, 2017)

Esse tipo de equipamento é utilizado de forma educativa, não sendo necessária uma prévia sinalização, pois, o condutor deve ter em mente que, independente de alguma fiscalização eletrônica, nunca se deve avançar um sinal vermelho. Isso pretende estimular o motorista a respeitar o sinal de trânsito e evitar atropelamentos.

Resumidamente, Ming (2006) explica que o sistema de fiscalização de semáforo verifica continuamente o estado do sinal vermelho que, quando não ativado, ignora todos os veículos que passam pelos sensores indutivos instalados no pavimento. A partir do momento que o sinal muda para o vermelho, é iniciado uma contagem de tempo num cronômetro com um tempo de retardo pré-configurado para evitar o registro do último veículo que passou pelo cruzamento sem o vermelho estar ativo. Após esse tempo de retardo, qualquer veículo que passe pelo sinal vermelho terá sua imagem registrada pelo conjunto de câmeras instaladas conjuntamente com o sistema de detecção.

4.7.2 Controle de Pesagem

A preservação da infraestrutura viária do sistema viário, seja ele urbano ou rodoviário, exige que não se exceda os limites estabelecidos de peso previstos sobre a estrutura, proporcionando assim uma maior vida útil da mesma e proporcionar segurança aos seus usuários. (ANTP, 2012)

83

Por meio da Resolução do Contran nº 210/2006 ficaram estabelecidas novos limites de peso e dimensões para veículos que transitem por qualquer via terrestre no território brasileiro. O DNIT (2016), a fim de se preservar a integridade da infraestrutura e da segurança das rodovias federais sob a sua jurisdição, implementou um plano de fiscalização dos limites de peso deve ser feita por meio de sistemas fixos ou móveis de pesagem dinâmica e seus sistemas complementares.

Segundo Marte et al. (2012, p. 147) o excesso de peso é um fator importante na geração de acidentes pois, pela maior velocidade inercial adicionada, aumentando os esforços e distâncias necessárias para manobras e frenagens.

Conforme mencionado anteriormente, a infraestrutura e o pavimento são os mais prejudicados pelo excesso de peso nos veículos de carga que transitam pelas rodovias, o que é um fator de custo também para as Concessionárias de Rodovias. Dessa forma, além de ser necessária uma fiscalização pelo fator regulamentação, é necessário fazê-la para se controlar e gerenciar a deterioração da infraestrutura.

Atualmente, segundo o DNIT (2016), o controle de pesagem das rodovias utilizam postos de pesagem, instalados em pontos estratégicos, denominados Posto Integrado Automatizado de Fiscalização, que substituíram os antigos Postos de Pesagem de Veículos, utilizados anteriormente. As Concessionárias de Rodovias utilizam o mesmo modelo de fiscalização adotado pelo DNIT. A figura 5.23 mostra o diagrama de implantação sugerido pelo DNIT na implantação de um Posto Integrado Automatizado de Fiscalização PIAF.

Figura 5.23 Diagrama para Implementação de um Posto Integrado Automatizado de Fiscalização PIAF

– Diagrama para Implementação de um Posto Integrado Automatizado de Fiscalização – PIAF Fonte: DNIT (2016)

Fonte: DNIT (2016)

84

Estes novos postos, que usam as últimas tecnologias dos Sistemas Inteligentes de Transporte na fiscalização de transporte de cargas, empregam um conjunto de diversas unidades, responsáveis pela coleta de dados e o controle de veículos pesados que trafegam pelas rodovias monitoradas.

Segundo ainda pelo próprio DNIT (2016), esses Postos de Fiscalização utilizam um novo conceito de pesagem de veículos de carga e de passageiros através dos sistemas denominados WIM (Weigh in Motion Pesagem em Movimento) que difere dos antigos sistemas de pesagem nos Postos de Pesagem de Veículos em muitos aspectos.

Basicamente, o Posto Integrado Automatizado de Fiscalização PIAF, é constituído por três unidades básicas: a Estação de Controle de Pista, o Controle de Fuga de Pista e, o Posto de Fiscalização. (ANTP, 2012) A figura 5.24 mostra o sistema de controle de fuga, instalado próximo ao Posto Integrado Automatizado de Fiscalização.

Figura 5.24 Pórtico com sistema de Controle de Fuga em Pista, parte do Sistema Integrado Automatizado de Fiscalização - PIAF

do Sistema Integrado Automatizado de Fiscalização - PIAF Fonte: PRÓPRIA (2017) Normalmente, os postos executam o

Fonte: PRÓPRIA (2017)

Normalmente, os postos executam o trabalho em duas etapas para agilizar o processo de fiscalização e evitar filas de caminhões nas vias. Na primeira etapa acontece a pesagem seletiva, feita com o veículo até 60 km/h. Caso seja indicado excesso de carga, o veículo passa por uma aferição em movimento de precisão, feita em uma velocidade menor que 10 km/h. Se comprovada o excesso de peso, um aviso é automaticamente enviado à Central de Controle no Posto que, posteriormente, fará a notificação do infrator. (TRANSPORTABRASIL, 2009)

85

Os Sistemas de Controle de Pesagem são necessários pois, a sobrecarga de veículos prejudica o tráfego e com isso a velocidade dos mesmo fica reduzida, diminuindo a segurança e, além disso, o DNIT informa que o excesso de pesos em veículos de carga pode encurtar a vida útil do pavimento em até 80%.

4.7.3 Fiscalização do Rodízio Veicular

A instituição do rodízio veicular na cidade de São Paulo em 1997, e vigente até hoje, fizeram com que fossem implementadas novas tecnologias no sistema de fiscalização desde então, pois, a restrição é realizada pelo número final de placa dos veículos que circulam nas vias com restrição no horário de pico no minianel viário fiscalizado, conhecido como centro expandido. Essa restrição abrange caminhões e automóveis e tem o objetivo de evitar que a situação caótica do tráfego urbano piore ainda mais. (CETSP, 1997) Também, essa regulamentação de restrição permite que melhore a qualidade do ar na cidade nos horários de maior movimento. A figura 5.25 mostra o mapa do centro expandido em que é implantando o sistema de rodízio veicular.

Figura 5.25 Minianel Viário do Rodizio Veicular da Cidade de São Paulo

de rodízio veicular. Figura 5.25 – Minianel Viário do Rodizio Veicular da Cidade de São Paulo

Fonte: CET-SP (1997)

86

Dessa forma, os radares das vias a ser monitoradas foram dotados da tecnologia OCR (Optical Character Recognition) que possibilita a leitura automática de placas. Dessa forma, é possível aplicar multas nos veículos com o final de placa correspondente ao dia da semana em que é proibido de circular nas vias fiscalizadas no horário de pico. (MING, 2006)

Além da fiscalização do rodízio veicular, a tecnologia OCR também pode ser aplicada na restrição da circulação de caminhões, na invasão de faixas exclusivas de ônibus e também na verificação do licenciamento de veículos, ou seja, se ele está ou não licenciado para transitar. A figura 5.26 mostra um exemplo da aplicação do sistema de Leitura Automática de Placas

Figura 5.26 Leitura Automática de Placas através da tecnologia OCR

Leitura Automática de Placas através da tecnologia OCR Fonte: ARK TECNOLOGIA (2017) Verifica-se assim que, a

Fonte: ARK TECNOLOGIA (2017)

Verifica-se assim que, a tecnologia adotada na fiscalização do rodízio na cidade de São Paulo garante a multifuncionalidade aos sistemas de radares fixos, pois, eles podem ser aplicados para vários tipos de fiscalização, contribuindo assim controlar o cumprimento das normas estabelecidas na legislação de trânsito.

87

5

CONCLUSÃO

Hoje em dia, a população que vive em áreas urbanas está cada vez maior. Conforme visto no início do trabalho, a projeção é que em 2050, 70 % das pessoas viverão nas cidades. Com esse aumento, os problemas relacionados ao sistema de tráfego e transporte tendem a se agravar. Caso não se encontrem soluções efetivas para a diminuição de suas consequências, a realidade é que as cidades se tornarão lugares insuportáveis de se viver.

Além disso, a atual sociedade em que vivemos depende do uso de veículos, seja do transporte público, seja o de uso individual. Percebe-se que, se não forem tomadas providências a fim de se melhorar a mobilidade nos sistemas de tráfego e transporte, as cidades chegarão a um ponto que não conseguirão mais lidar com o crescente número de veículos nas ruas.

Dessa maneira, como foi descrito no trabalho, o desenvolvimento de tecnologias implementadas nos Sistemas Inteligentes de Transporte é um primeiro esforço para ajudar a reduzir as grandes consequências e desafios dos sistemas de tráfego e transporte.

Por exemplo, o trabalho mostrou que, com a implementação dos Sistemas Avançados de Gerenciamento de Tráfego, associados a sistemas de vigilância e de monitoramento em tempo real, os operadores/controladores são capazes de detectar os diversos incidentes geradores de congestionamentos e acidentes tomando ações rápidas e eficazes a fim de resolvê-los.

O Centro de Controle Operacional possibilita o monitoramento, o controle e a fiscalização de forma eficiente e segura, da qualidade de serviços prestados aos usuários dos sistemas de transporte público nas cidades, ou aos condutores nas rodovias, coletando informações e as tornando disponíveis de maneira contínua sobre as condições do tráfego, do transporte, do sistema viário como um todo.

Nas regiões urbanas, em que o sistema conta com o controle semafórico das vias,

os fluxos de tráfego são melhorados e ações em casos de falhas semafóricas são imediatas. A

eficiência da rede viária melhora significativamente com o controle inteligente de semáforos.

A adaptação automática ou manual dos controles semafóricos proporcionam uma otimização

dos ciclos de “onda verde”, melhorando o desempenho do tráfego, proporcionando-lhe

fluidez.

88

A identificação e gerenciamento de incidentes permite mais segurança e eficiência nos deslocamentos urbanos e rodoviários. Isso acontece, pois, quanto mais rápido forem identificados incidentes e prontamente resolvidos, menores serão as consequências em relação ao tráfego. Na necessidade de socorro às vítimas, a prontidão e rapidez no atendimento podem ser vital a um acidentado.

Também, as informações provenientes do sistema de tráfego proporcionam o planejamento prévio de deslocamentos gerando grande economia de tempo aos viajantes no transporte público, ou aos condutores em seus veículos, possibilitando-os a determinar rotas ou horários alternativos.

Nos Sistemas Avançados de Transporte Público a modernização e uso das tecnologias visam facilitar a vida dos usuários. A bilhetagem eletrônica é um dos grandes benefícios que os usuários adquiriram por poderem se integrar a outros modais de transporte, proporcionar economia de tempo, poder se fazer o planejamento de viagens, ter descontos, entre outros benefícios. Os gestores públicos e empresas de transporte também são beneficiados por ter um maior controle sobre a frota, aumento de arrecadação, diminuição da evasão, aumento da segurança e confiabilidade dos usuários. Um sistema bem gerenciado ameniza os problemas de congestionamento do trânsito, mantém uma velocidade média dos ônibus nos corredores exclusivos, gera maior produtividade, diminui o consumo de combustível e da poluição, aumentando assim a qualidade de vida da população.

Quanto aos sistemas eletrônicos de pagamento de taxas, como o pedágio rodoviário, há a diminuição dos tempos de deslocamento, facilitação na cobrança, melhora na prestação de serviços e, consequentemente, a satisfação dos usuários. Para as Concessionárias, os benefícios são a diminuição dos custos administrativos por necessitar de menos cabines de cobrança e cobradores. A redução de congestionamentos nas praças de pedágio é outro benefício, juntamente com a melhora da qualidade do ar.

Esses foram só alguns dos benefícios que o trabalho mostrou sobre os avanços que tecnologia da informação permitiu em ampliar o gerenciamento dos sistemas de tráfego e transporte nas grandes cidades e rodovias. Conclui-se que os problemas de mobilidade, segurança e os impactos ambientais precisam de soluções rápidas e eficientes. Nesse ínterim, as tecnologias e os sistemas ITS proporcionam a implementação de políticas de mobilidade urbana, operacionalidade e gerenciamento do transporte e tráfego urbano e rodoviário, tornando-os mais eficientes, gerando menor duração nos deslocamentos, aumentando a

89

fluidez do tráfego, reduzindo custos, elevando o nível de satisfação dos usuários, melhorando a segurança, diminuindo os impactos ambientais pela redução de poluentes, diminuindo as infrações de trânsito por ter uma maior fiscalização inteligente e contínua, melhor eficiência nos transportes públicos, entre uma infinidade de outros benefícios.

A realidade é que, atualmente, não há uma solução de todos os problemas e consequências dos sistemas de tráfego e transporte. Nas regiões metropolitanas principalmente, independentemente das medidas implementadas contra os congestionamentos, é provável que eles ainda piorem em todos os lugares do mundo. No entanto, como vimos, é possível amenizá-los e proporcionar uma série de benefícios para todos os que circulam e utilizam os sistemas de tráfego e transporte, diariamente.

90

6

REFERÊNCIAS

A GAZETA, Vitória, ES, 16/01/1987, p.12, c.1-2, 1 cad.

ALOUCHE, P. L.; NAKAGAWA, T. ITS no setor metroferroviário. In: ANTP, Sistemas Inteligentes de Transportes. Série Cadernos Técnicos, São Paulo, v. 8, p. 167, 2012.

ALVARADO, A. H. R.; JÚNIOR, N. F. R. C. Sistemas Inteligentes de Transportes aplicados em sistemas de alta capacidade: o caso BRT e metrô da cidade de Brasília. 2016, 38 p. Apresentação - Programa de Pós-Graduação em Transportes, Universidade de Brasília, 2016.

ANDREOTTI, M. et al. Sistema Inteligente de Transporte - Conceitos, Aplicações e Benefícios. Curitiba, 2002, 66 p.

AROUCHA, M. O. G.; MARTINELLI, J. C. N. Fase atual da bilhetagem eletrônica. In:

ANTP, Sistemas Inteligentes de Transportes. Série Cadernos Técnicos, São Paulo, v. 8, p. 167, 2012.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 6023: informação e documentação: referência elaboração. Rio de Janeiro, 2000.

ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Sistemas Inteligentes de Transportes. Série Cadernos Técnicos, São Paulo, v. 8, p. 167, 2012.

BARROS, J. S. et al. EPTC, EMPRESA PÚBLICA DE TRANSPORTE E CIRCULAÇÃO. Sistemas Inteligentes de Transportes (ITS) para o transporte público de Porto Alegre. Porto Alegre, 2012, 56 p.

BLOGIVECO, Seis coisas que você queria saber sobre pedágios, 2013. Disponível em:

<http://www.blogiveco.com.br/seis-coisas-que-voce-queria-saber-sobre-pedagios/>. Acesso em 26 de abril de 2017

CCR. A primeira FM que cobre toda a extensão de uma das maiores rodovias do país: via

Dutra, 2013.

Disponível em: < http://www.grupoccr.com.br/ccrfm/>. Acesso em 21 de abril

de 2017.

CETSP, Rodízio Municipal: Como funciona, 1997. Disponível em <http://www.cetsp.com.br/consultas/rodizio-municipal/como-funciona.aspx>. Acesso em 10 de abril de 2017.

91

CETTRANS,

<http://www.cettrans.com.br/pagina.php?id=76>. Acesso em 28 de abril de 2017

Fiscalização

Eletrônica.

Disponível

em:

CINTRA, M. A crise do trânsito em São Paulo e seus custos. GV-Executivo, São Paulo, v. 12, n. 2, p. 58 - 61, jul./dez. 2013.

CRUZ, C. B. M et al. O uso de geotecnologias em sistemas de transporte e organização urbana no Brasil. Revista Mercator, Fortaleza, v. 13 n. 1, p. 143 - 152, jan./abr. 2014.

DANTAS, A. et al. Estudo preliminar de funções ITS aplicadas na operação de sistemas BRT. In: ANTP, Sistemas Inteligentes de Transportes. Série Cadernos Técnicos, São Paulo, v. 8, p. 167, 2012.

DARIDO, G. B.; PENA, I. G. B. Planejamento em Sistemas de Transportes Inteligentes (ITS) - Perspectivas das experiências internacionais. In: ANTP, Sistemas Inteligentes de Transportes. Série Cadernos Técnicos, São Paulo, v. 8, p. 167, 2012.

DNIT, Posto Integrado Automatizado de Fiscalização. Disponível em:

<http://www.dnit.gov.br/rodovias/operacoes-rodoviarias/pesagem/piaf>. Acesso em 29 de abril de 2017.

DUARTE, T.; COSENTINO, R.; CARMO, T. Sistemas Automáticos de Fiscalização de Trânsito Implementados na Cidade de São Paulo: Segurança e Mobilidade. São Paulo, 2012, 8

p.

EDAG, ADAS - não pense que é uma doença, é o caminho para a "condução pilotada" do amanhã, 2016. Disponível em: < http://www.edag.com.br/br/adas-assistencia-ao- motorista.html>. Acesso em 7 de abril de 2017.

FIGUEIREDO, L. M. B. Sistemas Inteligentes de Transporte. 2005. Tese (Doutorado em Engenharia Eletrotécnica e Computadores), Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2005, 277

p.

FOSCHETTI, G. Sistema de Posicionamento Global (GPS) - Aplicabilidade no monitoramento do transporte coletivo de passageiros. Monografia (Especialização em Transportes e Trânsito), CEFET-MG, Belo Horizonte, 2008.

em

<http://www.censo2010.ibge.gov.br/sinopse/index.php?dados=11&uf=00>. Acesso em 8 de abril de 2017.

IBGE, Sinopse do Censo Demográfico, 2010. Disponível

92

SANTOS, A. S.; LEAL, A. G. In IPT, Almanaque ITS 2014 - Tendências e caminhos de pesquisa em Sistemas Inteligentes de Transportes. São Paulo, 2014, 60 p.

MARTE, C. L. ITS em rodovias brasileiras. In: ANTP, Sistemas Inteligentes de Transportes. Série Cadernos Técnicos, São Paulo, v. 8, p. 167, 2012.

MEIRELLES, A. A. C. Sistemas de Transportes Inteligentes: Aplicação da telemática na gestão do trânsito urbano. Belo Horizonte, 2008, 16 p.

MING, S. Fiscalização Eletrônica de Trânsito. São Paulo, 2006, 11 p.

NVIDIA, Sistemas avançados de assistência ao motorista (ADAS), 2017. Disponível em:

<http://www.nvidia.com.br/object/advanced-driver-assistance-systems-br.html>. Acesso em 6 de abril de 2017.

NYGAARD, A. et al. Informações aos usuários. In: ANTP, Sistemas Inteligentes de Transportes. Série Cadernos Técnicos, São Paulo, v. 8, p. 167, 2012.

PALMA, J. et al. Segurança Funcional em Túneis Rodoviários. 2006, 16 p. Apresentação (Fórum Conselhos Científicos dos Laboratórios do Estado) - Laboratório Nacional de Engenharia Civil, Portugal, 2006.

PEREIRA, W. O uso dos Sistemas Inteligentes para o aumento da eficácia do transporte público por ônibus: o sistema de bilhetagem eletrônica. 2007, 111 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia dos Transportes) - Programa de Engenharia de Transportes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2007.

PHILIPPI, R. C. N. A Evolução Tecnológica dos Sistemas de Controle Rodoviário. 1999. 204 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil), Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, 1999.

PORTAL TRANSPORTA BRASIL, Como funcionam as balanças nas rodovias federais. Disponível em: <http://www.transportabrasil.com.br/2009/06/como-funcionam-as-balancas- nas-rodovias-federais/>. Acesso em 29 de abril de 2017.

PORTAL VIVER E SABER, O trânsito nas grandes cidades, 2011. Disponível em:

<http://www.viveresaber.com.br/vs/index.php/conhecimento/45-o-transito-nas-grandes-

cidades>. Acesso em 5 de abril de 2017.

SAYEG, P.; CHARLES, P. Sistemas de Transportes Inteligentes. Eschborn, Alemanha, 2006, 58 p.

93

SEM PARAR, Como funciona, 2017. Disponível em: <https://www.semparar.com.br/como- funciona/em >. Acesso em 27 de abril de 2017.

SILVA, D. M. Sistemas Inteligentes no Transporte Público Coletivo por Ônibus. 2000, 144 p. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) - Curso de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, 2000.

de

<http://br.vaisala.com/br/roads/applications/Pages/default.aspx>. Acesso em 3 de abril de

VAISALA, Aplicações climáticas

em:

estrada,

2017.

Disponível

2017.

VOLVO, Guia Mobilidade Inteligente. São Paulo, 2014, 204 p.

ZUCCHERELLI, M. A "Rota dos Tropeiros" - Projeto turístico na região de Campos Gerais:

um olhar antropológico. 2008, 111 p. Dissertação (Mestrado em Antropologia Social) - Programa de Pós-Graduação em Antropologia Social, Universidade Federal do Paraná, Curitiba, 2008.