PREFECTURA NAVAL ARGENTINA

ESTACION AEREA COMODORO RIVADAVIA

IMPEDIMENTOS PARA EL RESCATE NOCTURNO CON HELICÓPTERO:

Para realizar rescates con el helicóptero es necesario realizar un vuelo estacionario o a baja
velocidad ya sea sobre una embarcación, balsa o directamente sobre el agua a unos pocos metros
sobre la superficie. Para tal fin el piloto se vale de referencias visuales a su disposición para
mantener la actitud correcta y a la aeronave en una posición estable mientras se realiza la operación
con la grúa de rescate. El área sobre la cual desciende el dispositivo de rescate está fuera del alcance
visual del piloto por cuanto se debe valer de las correcciones impartidas por el mecánico de vuelo
que hace las veces de operador de la grúa de rescate.
Si la embarcación es pequeña (como una balsa, semirrígido, o náufrago) queda totalmente
fuera de la vista del piloto, debiendo éste valerse de otras referencias fuera del punto de rescate,
como lo pueden ser la costa, otras embarcaciones en la zona, etc. Si la operación se está realizando
en mar abierto, es decir lejos de la costa, esas referencias son prácticamente nulas, solo quedando a
disposición del piloto el horizonte y en alguna medida la espuma del mar producto del oleaje o el
viento.
Como se aprecia el vuelo en estas condiciones se realiza exclusivamente en forma visual y
valiéndose de elementos externos a la aeronave para mantener una actitud del helicóptero que
permita su maniobrabilidad y efectuar la operación de grúa. Cabe destacar que el helicóptero no
cuenta con ningún instrumento que pueda auxiliar al piloto en esta tarea.
Ahora bien, si llevamos esta condición al vuelo nocturno, las posibilidades del piloto de
obtener referencias visuales en un entorno de obscuridad casi absoluta, como sucede en mar abierto,
son casi nulas, quedando solamente la propia embarcación o náufrago más la posibilidad de contar
con un horizonte claro, nítido y definido, lo que en el mar rara vez ocurre.
Aproximadamente el 85 % de la información que se maneja en vuelo es visual, por ejemplo
para la lectura de los instrumentos, la interpretación del terreno y la orientación espacial. En la
noche el ojo humano adquiere unas limitaciones fisiológicas importantes a las cuales el piloto debe
estar atento. En la visión nocturna o escotópica, proporcionada por los bastones de la retina, la
agudeza visual se encuentra reducida, identifica básicamente formas y contornos, en tonos de grises
y hay reducción de la sensibilidad al contraste. Todo esto afecta principalmente la percepción de
distancia y profundidad, hay una clara tendencia a sentirse volando más alto de lo que realmente
está la aeronave, lo cual puede favorecer accidentes por impacto contra el terreno cuando se vuela
en condiciones nocturnas a baja altura.
Además del punto ciego que se tiene a nivel del nervio óptico en la retina, durante la noche se
tiene un punto ciego adicional, que es el generado por la mácula que posee solo conos para visión
diurna o fotópica. Esto hace que el piloto tenga que entrenar una visión descentrada para poder
apreciar mejor los objetos y una visión de rastreo o escaneo visual, para que no pierda ningún
detalle de la escena.
En consecuencia, se producen una serie de “desbalances fisiológicos” o ilusiones en el piloto
propios de las condiciones del vuelo nocturno:

1- Miopía nocturna: se produce por la ausencia de objetos en el horizonte o en situaciones

de bajo contraste (bruma, smog, baja visibilidad, de noche) y es una situación en la
 cual el ojo, ante la ausencia de objetos de fijación se desacomoda, deja de estar
enfocado y la refracción pasa a hacerse miope, en torno a -1 Dioptrías. Sobre todo se
produce en vuelo nocturno, cuando el ojo tiene delante de sí una masa negra sin objeto
alguno al que enfocar, es la llamada miopía nocturna, durante la cual el ojo se
“miopiza” en torno a -0.75,-1D y se produce una deficiencia visual acentuada.
2- Autocinesis: (diminutivo del fenómeno auto cinético de la luz visible) es uno de los
riesgos especiales de la visual en un vuelo nocturno. En alguna manera se parece al
vértigo. La autocinesis ocurre cuando se fija la vista en un punto muy pequeño de luz en el
cielo oscuro. Después de un tiempo, aparece la sensación que el piloto o la luz están en
movimiento. La autocinesis ha sido causante de numerosos desastres aéreos hasta que se
descubrió la causa de esta ilusión óptica.
3- Desorientación espacial o Vértigo: La desorientación o vértigo es un estado temporario
de confusión espacial producido por la información engañosa que diversos órganos
sensoriales envían al cerebro. El piloto es susceptible a innumerables confusiones y
experiencias de desorientación cuando está sentado en una plataforma móvil inestable a
cierta altura, sin tener visión de la tierra, horizonte u otra referencia fija y está expuesto a
ciertas aceleraciones angulares o fuerzas centrífugas que no pueden ser distinguidas de la
fuerza de gravedad. Estas sensaciones alarmantes se deben principalmente a la mala
interpretación de los mensajes enviados al cerebro por los dos órganos sensoriales más
importantes: los canales semicirculares del oído interno, y los grupos de terminaciones
nerviosas sensibles a la presión, localizados principalmente en músculos y tendones.
4- Cinetosis: conocida como mareo por movimiento. Aunque no es común entre los pilotos
experimentados, ocurre de vez en cuando. Lo más importante es que arriesga la eficiencia
del vuelo, especialmente durante turbulencias y en condiciones de vuelo por instrumentos
o sin referencias exteriores, cuando es necesario que la destreza del piloto sea óptima. La
cinetosis es causada por una estimulación constante de la pequeña porción del oído interno
que controla el sentido de estabilidad. Los síntomas son progresivos. Primero se pierde el
apetito, se junta saliva en la boca y se comienza a transpirar abundantemente.
Eventualmente, se sentirán náuseas y desorientación. Luego dolerá la cabeza y podrá
sentir la necesidad de vomitar. Si la cinetosis es aún más aguda, el piloto estará totalmente
incapacitado.
5- Falso horizonte: se produce cuando el horizonte natural no se encuentra bien delimitado
y definido, como de noche, y se pueden confundir las estrellas con sus reflejos en el mar o
las luces de la costa que se mezclan con las estrellas creando la ilusión al piloto de un
horizonte diferente al real y originando por parte de éste una reacción incorrecta en el
control de la aeronave.
6- Deslumbramiento o ceguera temporal: se produce cuando el piloto percibe una
iluminación repentina y fuerte provocando su “encandilamiento” y por consiguiente la
pérdida total de su acostumbramiento a la oscuridad. Cabe aclarar que la adaptación
sensorial de la retina a la obscuridad es un proceso lento que culmina al cabo de 30 a 45
min. Incluso este efecto se produce cuando el panel de instrumentos del helicóptero no se
encuentra preparado para vuelo nocturno y alguna de las luces intensas llegan a
deslumbrar al piloto y producir este efecto de ceguera momentánea.
7- Fatiga: la exposición a ambientes con poca iluminación, sumado al estrés de la operación
de rescate generan una necesidad superior de atención para mantener las condiciones de
vuelo normales. Períodos largos de este exceso de atención provocan un detrimento en la
capacidad de raciocinio y de reacción del piloto y una inevitable fatiga visual dificultando
enormemente la maniobra.
 El hombre no está condicionado físicamente para volar y presenta limitaciones fisiológicas
que le pueden acarrear inconvenientes en las operaciones aéreas, las cuales solo pueden ser
superadas mediante equipos especiales de visión nocturna y altos estándares de entrenamiento con
el fin de incrementar la alerta situacional en vuelo, la efectividad operacional y contribuir a la
seguridad aérea. Es por ello que sin elementos que auxilien al piloto, aeronaves preparadas para tal
fin y el entrenamiento correspondiente, no se pueden realizar vuelos de rescate nocturno con
helicópteros, como es en el caso de la Prefectura Naval Argentina.

Los Helicópteros de la Institución no se encuentran equipados para la realización de

evacuaciones aéreas nocturnas que garanticen la seguridad de la tripulación o de terceros. Al hablar
de equipamiento de la aeronave debemos tener en cuenta en por un lado la iluminación de la
aeronave y no menos importante es la aviónica.
Iluminación del helicóptero: En operaciones de evacuación nocturna la iluminación de la
cabina como del medio en el que se opera son fundamentales. Los mecanismos utilizados para
poder ver mejor de noche aprovechan la luz disponible en el medio ambiental (los astros) o artificial
y amplifican su intensidad permitiéndonos ver mejor. Para que el uso de estos Visores Nocturnos
sea efectivo y no afecten la visión del piloto es necesario que la cabina de vuelo, la cabina de
transporte de pasajeros (donde opera el mecánico de vuelo) y la iluminación externa utilizada en las
maniobras sean compatibles con el uso de los Visores Nocturnos.
En la actualidad ninguno de los helicópteros de la Institución cuenta con este tipo de
iluminación dado que al momento de efectuar la licitación no se incluyó el equipamiento o bien se
encontraba en su etapa de prueba.
La empresa fabricante Eurocopter incorpora este equipamiento para las configuraciones de
misiones específicas.
Aviónica: Las aeronaves en la actualidad tienen una aviónica muy avanzada pueden efectuar
vuelos pre programados en la computadora de vuelo sin que el piloto ejerza control de la máquina
excepto en los tramos de despegue y aterrizaje.
El helicóptero con mejor equipamiento de la Prefectura Naval Argentina es el PA-41, tiene la
posibilidad de efectuar búsquedas pre programadas, puede efectuar una transición de vuelo con
velocidad a estacionario en un punto elegido por el piloto a una altura preseleccionada con
velocidad final cero, controlando la potencia a través del cuarto eje. Para llevar a cabo la maniobra
utiliza la información de altura proveniente del radioaltímetro de la aeronave y ante una variación
en la altura de referencia ya sea por cambios en el oleaje o un descenso del helicóptero inusual (lo
que es apreciable en el mar argentino) el equipo realiza automáticamente una maniobra de escape lo
cual representa un peligro para la tripulación y el evacuado de producirse esto durante la maniobra
de evacuación.
Equipamiento Personal: Otros factores a tener en cuenta lo constituyen el equipamiento y la
capacitación personal necesaria. En cuanto al equipamiento personal para realizar las operaciones
debemos mencionar no solo los necesarios para la operación sino también aquellos de supervivencia
que pudieran llegar a necesitarse ante un hipotético amerizaje. En primer lugar mencionaremos los
Visores Nocturnos, estos deben ser cómodos binoculares que se puedan sujetar al casco con
facilidad y no generen tensiones excesivas en la anatomía de los tripulantes.
En segundo lugar las probabilidades de tener un amerizaje nocturno aumentan dado que
disminuyen las habilidades del piloto como tal al realizar la operación durante la noche. Ante esta
sensación es necesario contar con un dispositivo de suministro de aire de emergencia (Helicopter
Aircrew Breathing Device, HABD) que le brindará a la tripulaión una mayor seguridad y
tranquilidad ante una eventual emergencia.
Para completar la idea original las tripulaciones deberían efectuar cursos de capacitación en el
uso de los visores nocturnos y para que sepan reconocer los signos de la desorientación espacial.
Como se mencionó anteriormente los visores nocturnos son amplificadores de la luz residual y por
lo tanto el ojo humano debe aprender a interpretar las formas y distancias dado que es algo inusual.
Esto requiere de una capacitación del personal, existen cursos de Entrenamiento Fisiológico en
Desorientación Espacial, y para la utilización de visores nocturnos que nos preparan para poder
utilizarlos. La empresa Helisim brinda cursos para la utilización de los visores nocturnos en los
simuladores de vuelo con los que cuenta en Marignane Francia, allí se enseñan las técnicas
necesarias para realizar un vuelo con visores nocturnos con eficacia y seguridad en cualquier
condición de vuelo mediante el uso de visores nocturnos reales de tercera generación. Por otro lado
es también necesario que las tripulaciones realicen un curso de abandono de aeronaves.
Otros factores a tener en cuenta son:
1º El adiestramiento del personal que no pertenece al Servicio de Aviación y opera
frecuentemente con nosotros: nadadores de rescate, grupos de infantería, etc. con quienes sería
necesario realizar prácticas de las distintas operaciones durante la noche.
2º Disponer de un sistema de comunicación portátil para los nadadores de rescate en el caso
de realizar operaciones nocturnas.
3º Incrementar el uso del arnés doble.
4º Crear un sistema de iluminación para la canasta de rescate y la camilla de rescate.