Iton Novo

Academia Volkswagen - Pós-Vendas
Apostila autodidática 466
Transmissão automática 0C8 de 8 marchas

Desenho e funcionamento
Apresentação
A transmissão automática 0C8 de 8 marchas foi desenvolvida a partir da transmissão automática

09D de 6 marchas pela empresa de transmissões japonesa AISIN AW CO LTD. Junto com as
tecnologias desenvolvidas durante muitos anos pelos engenheiros da Volkswagen, foi possível
adaptar a transmissão ao maior nível de exigências da Volkswagen.
Academia Volkswagen - Pós-Vendas 1

A apostila autodidática apresenta o design e funcionamento de novos desenvolvimentos.
Os conteúdos não serão atualizados e algumas das tecnologias apresentadas nessa
apostila são implementadas de acordo com mercados específicos.
Para as instruções de verificação, ajuste e reparação, por favor, consulte a
Literatura Técnica de Serviço Pós-Vendas.
2
Índice
Introdução ........................................................................................................... 4
Dados técnicos .............................................................................................. 5
Estrutura da transmissão ........................................................................................ 6

Conversor de torque ....................................................................................... 7
Embreagem anuladora do conversor .................................................................. 8
Alimentação de óleo ....................................................................................... 9
Conjunto planetário ...................................................................................... 13
Caixa de válvulas ......................................................................................... 19
Funcionamento da transmissão ............................................................................. 22

Fluxo da força ............................................................................................... 22
Gerenciamento eletrônico da transmissão ............................................................... 34

Estrutura do sistema ..................................................................................... 34
Unidade de Controle da transmissão automática ............................................... 36
Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional ........................................... 37
Sistema de gestão térmica ............................................................................. 38
Função Hillhold ............................................................................................ 39
Componentes elétricos ........................................................................................ 40

Módulo da alavanca seletora ......................................................................... 40
Esquema de funções ........................................................................................... 46
Teste seus conhecimentos .................................................................................. 48

Introdução
Com as oito marchas para frente e os escalonamentos mais refinados foi possível reduzir ainda
mais o consumo e os níveis de escape em comparação com a transmissão automática 09D. As oito
marchas para frente são possíveis através do eficaz sistema de conjuntos planetários Lepelletier.
A transmissão automática 0C8 pode ser fornecida opcionalmente com a função Start-Stop e está
desenhada para funcionar com a tração híbrida. Esta transmissão equipa todas as versões do
Touareg 2011.
Nesta apostila autodidática são descritos o desenho e o funcionamento da transmissão automática

0C8 de 8 marchas que equipa o Touareg.
É descrito também o funcionamento e desenho dos componentes da transmissão necessários para

o sistema Start-Stop e para tração híbrida.
4
Dados técnicos
Desenvolvimento/ AISIN AW CO. LTD Japão

fabricante
Designações Transmissão automática 0C8
Engrenagem planetária de 8 relações gerenciado de forma
eletro-hidráulica com um conjunto planetário primário simples e
um conjunto planetário Ravigneaux conectado como conjunto
secundário (sistema de engrenagem planetária Lepelletier).
Características da
transmissão Conversor de torque hidrodinâmico com embreagem anuladora do
conversor, de patinagem controlada.
Arquitetura destinada à montagem longitudinal associada a uma

caixa de transferência.
Unidade hidráulica (caixa de válvulas) no depósito coletor de óleo,
com Unidade de Controle eletrônica externa.
Programa de trocas dinâmicas DSP com programa Sport na
Sistema de gerenciamento
“posição S” separada e o programa “Tiptronic” para efetuar trocas
manuais das marchas.
Particularidade: no modo Tiptronic é possível sair na 2ª marcha
Torque De acordo com a versão, até 1.000Nm
Marcha onde a velocidade Na 6ª ou na 7ª marcha, dependendo da motorização
máxima é atingida,
Desmultiplicação total 7,17 até 7,25
Serviço de ATF Óleo ATF: verifique os intervalos de manutenção no ELSA
Dependendo da adaptação da transmissão à motorização, entre
Peso
91kg e 108kg
Caso ocorram falhas durante a condução:
nas marchas 1-4 = 3ª marcha
Caracteristicas de
nas marchas 5-8 = 7ª marcha
operações de emergência
depois de nova partida do veículo, apenas a 3ª marcha e a marcha
a ré

Estrutura da transmissão
A transmissão automática de 8 velocidades é composta de:

 conversor de torque com embreagem anuladora;
 bomba de ATF;
 caixa de válvulas;
 engrenagem planetária Lepelletier;
 carcaça da transmissão;
 bomba hidráulica adicional de óleo;
 pré-aquecedor de ATF.
Conversor de torque
Pré-aquecedor de ATF
Bomba de ATF
Engrenagem planetária
Carcaça
Caixa de válvulas
Bomba hidráulica adicional 1 de óleo
V475 (tração híbrida)
e/ou
Bomba hidráulica adicional 2 de óleo
V476 (start-stop)
6
Conversor de torque
O conversor de torque hidromecânico é uma

“embreagem líquida”. É utilizado como elemento
para tração que intensifica o torque dentro da Bomba
margem de conversão. O conversor consta
de turbina, uma bomba, uma roda diretriz e Turbina
também uma embreagem anuladora.
Todos os conversores de torque possuem

amortecedores de torção otimizados. Isso
permite reduzir ainda mais as oscilações de
torção do motor.
Nos veículos com motor a combustão, o motor

Roda diretriz
aciona diretamente o conversor de torque.
Amortecedor
de torção
Embreagem
anuladora do
conversor
Nos veículos híbridos, que combinam um motor

elétrico e um motor a combustão, é o motor a
combustão que aciona o conversor de torque
através de uma árvore.
Esta árvore passa pelo centro do motor elétrico.

Quando o veículo híbrido circula tracionado
pelo motor elétrico, o conversor de torque é
acionado diretamente pela máquina elétrica.
Para o Touareg 2011 são utilizados diferentes Caixa de transferência

conversores de torque. Transmissão automática de 8 marchas
São adaptados às diferentes motorizações e
seus correspondentes torques. Motor elétrico
Motor a combustão

Conexão entre o motor e o conversor de torque
O conversor de torque é conectado aos diferentes motores através de três placas fixadas ao
conversor. Dependendo da motorização, são necessários 3 ou 6 parafusos para fixar as placas no
motor.
Fixação através de três placas, Fixação através de três placas com Fixação através de três placas
por exemplo, no motor V6 FSI 2 furos com rosca cada uma, por no Touareg Hybrid
do Touareg 2011 exemplo, no V6 TDI do Touareg 2011
Embreagem anuladora do conversor

A embreagem anuladora do conversor é uma embreagem multi-disco hidráulica. Conecta as rodas
de bomba e turbina do conversor, tornando-as um bloco fixo sem patinagem.
Isso ocorre, dependendo da situação da marcha, quando o motor a combustão está tracionando em
um regime mínimo de 1000rpm.
Embreagem anuladora do conversor
Conversor de torque
8
Alimentação de óleo
Dependendo do sistema de tração utilizado, a transmissão automática de 8 marchas incorpora,

para gerar a pressão de óleo necessária:
 a bomba de ATF no interior da transmissão nos veículos com motor a combustão;
 a bomba de ATF e a bomba eletro-hidráulica adicional 1 para óleo da transmissão V475 nos
veículos com tração híbrida (combinação de motor a combustão e máquina elétrica);
 a bomba de ATF e a bomba eletro-hidráulica adicional 2 para óleo da transmissão V476 nos
veículos com motor a combustão e sistema Start-Stop.
Bomba de ATF
Carcaça do conversor com cubo
Nos veículos com motor a combustão, a
alimentação de óleo hidráulico para a transmissão
é realizada exclusivamente através da bomba Bomba de ATF
mecânica de ATF (Automatic Transmission Fluid).
Ela aspira o ATF do cárter, o pressuriza e envia à
caixa de válvulas o óleo hidráulico necessário para
poder realizar as trocas de marcha.
A bomba de óleo ATF é uma versão de engrenagens

internas (bomba de óleo Duocentric). É acionada
diretamente pelo motor através da carcaça e do
cubo do conversor de torque. Os elementos de
arrasto do pinhão da bomba de ATF encaixam em
duas ranhuras existentes no cubo do conversor.
Nos veículos híbridos, a bomba é acionada pelo

motor a combustão e/ou pela máquina elétrica.
Alimentação de óleo para a caixa de válvulas

Bombas hidráulicas adicionais para óleo da transmissão
Dependendo do equipamento do veículo,

podem ser utilizadas duas bombas hidráulicas
adicionais diferentes. Se o veículo possuir
um sistema Start- Stop, é montada a bomba
hidráulica adicional 2 V476. Se o veículo
possuir tração híbrida, no lugar da bomba
hidráulica adicional 2 será utilizada a bomba
hidráulica adicional 1 V475. Ambas as versões
estão localizadas debaixo do alojamento do
conversor.
Bomba hidráulica adicional

Carcaça da transmissão
Desenho e função
As bombas hidráulicas adicionais contam

com um motor elétrico que aciona a bomba
hidráulica. O motor elétrico é um motor de
corrente contínua sem escovas. Possui um
estator e um rotor.
As bombas hidráulicas adicionais são bombas

de engrenagens internas (bombas Duocentric).
Sua função consiste em aspirar o ATF através
de uma peneira a partir do cárter e gerar
pressão de óleo. Pela saída, o fluxo do óleo
passa por uma válvula de retenção de esfera até Flange de junção com a
carcaça da transmissão
a caixa de válvulas.
Bomba hidráulica Duocentric
Motor elétrico sem escovas
10
A válvula de retenção de esfera no interior da
bomba hidráulica adicional impede que o óleo
inserido pela bomba mecânica de ATF possa
fluir no sentido inverso, da caixa de válvulas ao
cárter.
Válvula de retenção
Flange de junção com a

carcaça da transmissão
Bomba hidráulica adicional 2 para óleo da

transmissão V476
Função
A bomba hidráulica adicional 2 V476 se
encarrega de compensar as perdas produzidas
no interior da transmissão e gera adicionalmente
uma pressão pré-acumulada sobre a embreagem
multi-disco K1. Consequência: permite acelerar
o veículo com um pequeno retardo na resposta
quando o motor a combustão volta a funcionar.
Quando é acionado o motor a combustão,
a bomba de ATF mecânica volta a realizar a
alimentação de óleo.
Rotor com 2 pares de
ímãs permanentes
Estator com 3 pares de
Arquitetura eletroímãs
O motor de corrente contínua sem escovas

para o sistema Start-Stop está formado por um
rotor com dois pares de ímãs permanentes e um
estator com três pares de eletroímãs.
Funcionamento Efeitos em caso de avaria
Ao ser aplicada corrente nas bobinas é gerado um Se houver avaria na bomba hidráulica adicional,
campo magnético nos eletroímãs. A aplicação anula-se a função Start-Stop.
consecutiva de corrente nas bobinas provoca
um campo magnético giratório. Dependendo da
posição do rotor, sobre os pólos norte e sul de
cada ímã permanente age uma força de atração
ou repulsão. Resultado: o rotor gira.

Bomba hidráulica adicional 1 para óleo da transmissão V475
Função
Fornece pressão de óleo para a transmissão de

um modo parecido com a bomba de ATF. A
V475 também pode ser acionada para servir de
complemento para a bomba mecânica de ATF.
Arquitetura
O motor de corrente contínua sem escovas para

a função híbrida está formado por um rotor com Estator com seis pares
de eletroímãs
quatro pares de ímãs permanentes e um estator
com seis pares de eletroímãs.
Dentro da bomba hidráulica adicional está Rotor com quatro pares
de ímãs permanentes
localizado o sensor 2 de temperatura do óleo (sensores de temperatura
G664. e posição integrados na
eletrônica da bomba)
Este sensor fornece informação para a Unidade
de Controle da transmissão automática J217
sobre a temperatura de funcionamento da
bomba.
Funcionamento Efeitos em caso de avaria
É como o da bomba hidráulica adicional para A partir da velocidade de giro do motor de

o funcionamento do sistema Start-Stop. corrente contínua, os sensores de posição
Observação: a maior quantidade de pares de detectam se existe alguma avaria. A avaria é
ímãs produz uma força mais intensa, que se informada à Unidade de Controle J217.
traduz em um maior fluxo de óleo impelido. A Unidade de Controle da transmissão
Os sensores de posição permitem determinar automática J217 solicita à Unidade de Controle
a localização exata dos ímãs permanentes. Os do motor que acione a bomba de ATF mecânica
eletroímãs são excitados de forma seletiva para através do motor a combustão ou da máquina
mover o motor imediatamente. elétrica.
12
Conjunto planetário
Arquitetura
No conjunto planetário foi utilizado o sistema Lepelletier. Está baseado em um conjunto planetário
simples (conjunto planetário primário) e um conjunto planetário duplo Ravigneaux (conjunto planetário
secundário) com roda livre.
A particularidade do sistema Lepelletier é que os planetas e o porta-satélites do conjunto planetário

duplo são acionados em diferentes rotações. Estas diferentes rotações de entrada na engrenagem
planetária com o duplo conjunto planetário permitem obter uma grande quantidade de relações de
transmissão.
Nesta transmissão, os planetas do conjunto planetário duplo podem ser acionados com as rotações
de saída do porta-satélites ou da coroa interna do conjunto planetário simples. O porta-satélites do
conjunto planetário duplo gira no regime de entrada da transmissão. Esta característica permitiu
introduzir duas marchas para frente adicionais.
Para conectar as oito marchas para frente e a marcha ré são utilizados quatro embreagens multi-disco,
dois freios multi-disco e a roda livre.

Conjunto planetário simples
O conjunto planetário simples está localizado na

frente do conjunto planetário duplo. B1 K4 K3 K1
O conjunto planetário simples está formado por:

 o planeta fixo S1;
 os satélites P1;
 o porta-satélites PT1;
 a coroa interna H1;
 as embreagens multi-disco K1, K3 e K4;
 o freio multi-disco B1.
Dependendo da motorização, podem existir 4

ou 5 pares de satélites. Conectam o planeta S1
e a coroa interna H1.
O torque do motor é transmitido ao conjunto

planetário simples através da árvore primária da S1 H1 P1 PT1
transmissão.
Planeta S1
Está ligado fixamente na carcaça da bomba

de ATF mecânica através de um estriado. Esta Estriado
conexão impede que o planeta S1 possa girar.
Planeta S1
14
Conjunto planetário duplo
No conjunto planetário simples é encaixado o

conjunto planetário duplo.
F B2 K2
O torque do motor é transmitido ao conjunto
planetário duplo por duas vias:
Através do conjunto planetário simples, até
os planetas S2 e S3 e da árvore primária da
transmissão, sem relação de transmissão,
através da embreagem K2 até o porta-satélites
PT2.
A saída de força é produzida a partir da coroa
interna H2, através da árvore secundária da
transmissão, para a caixa de transferência.
O conjunto planetário duplo está formado por:

 os planetas S2 e S3;
 os satélites P2 e P3;
 o porta-satélites PT2;
S2 H2 PT2 S3
 a coroa interna H2;
P2 P3
 a embreagem multi-disco K2;
 o freio multi-disco B2;
Conexão com
 a roda livre F. o conjunto
planetário simples
Planetas S2 e S3
Ambos os planetas podem girar

independentemente um do outro. O eixo do
planeta S3 passa pelo planeta S2. Ambos os Planeta S2
planetas podem ser acionados em diferentes
rotações.
Planeta S3

Satélites P2 e P3 Satélites P2
Satélites externos P3
Os satélites P2 e os satélites externos P3 estão
unidos rigidamente entre si, e giram sobre o
mesmo eixo.
O torque de giro do planeta S2 é transmitido

aos satélites P2 e, portanto, aos satélites
externos P3. Apenas os satélites externos
P3 estão conectados à coroa interna H2 e
transmitem o torque de giro do planeta S2 à
coroa interna H2.
O torque de giro transmitido do planeta S3 à

corona interna H2 chega primeiro aos satélites
internos P3. A partir dos satélites internos P3 Porta-satélites PT2
o torque de giro é transmitido aos satélites
Secção 1
externos P3 e, portanto, à corona interna H2.
Dependendo da motorização, podem existir

3 ou 4 satélites P2, bem como P3 internos e
externos.
Secção 2
Secção 1 Secção 2
Coroa interna H2 Porta-satélites PT2 Coroa interna H2 Porta-satélites PT2
Satélites internos P3
Planeta S2 Satélites P2 Planeta S3
Satélites externos P3
16
Freio B1 Freio B2
O freio B1 está ligado à carcaça da transmissão.

Quando é aplicada corrente na válvula
reguladora de pressão N216, os discos do
freio são comprimidos pela pressão de óleo
hidráulico. Isso provoca a imobilização do
planeta S2.
Freio B2
O freio B2 está ligado à carcaça da transmissão.

É acionado de forma hidráulica pela caixa de
válvulas. Para controlar o funcionamento do
freio B2 não é necessária nenhuma válvula
reguladora da pressão.
Quando está fechado, imobiliza o porta-satélites

PT2. Freio B1
Carcaça da transmissão com os discos dos freios B1 e B2
O número de discos dos freios é determinado em função da motorização.

O número de discos varia de 4 a 7 em cada freio.

Embreagem K1, K2, K3 e K4
As embreagens abrem e fecham através das

eletroválvulas localizadas no interior da caixa
de válvulas. A seguir é apresentada a função
de cada uma das embreagens quando estão
fechadas:
1. K1 conecta a coroa interna H1 ao
planeta S3.
2. K2 conecta a árvore de turbina ao

porta-satélites PT2.
3. K3 conecta a coroa interna H1 ao

planeta S2.
4. K4 conecta o porta-satélites PT1 ao

planeta S2.
Embreagem K2
O número de discos dos freios é determinado em função da motorização.

O número de discos varia de 4 a 7 em cada freio.
18
Caixa de válvulas
A caixa de válvulas é parafusada na carcaça da transmissão por baixo. A caixa de válvulas controla
o funcionamento das embreagens e dos freios (elementos de comando) através de válvulas de
comutação hidráulicas (denominadas carretéis).
Os carretéis são controlados por eletroválvulas acionadas pela Unidade de Controle da transmissão
automática J217.
Além dos elementos de comando, a caixa de válvulas controla também o funcionamento da

embreagem do conversor de torque e as diferentes pressões na transmissão (por exemplo, pressão
principal, pressão de controle, pressão do conversor, pressão de lubrificação, etc.).
A caixa de válvulas é responsável pelo fornecimento de óleo e, portanto, do correto funcionamento

da transmissão.
A caixa de válvulas contém os seguintes elementos:

 válvula de seleção de acionamento mecânico;
 válvulas de comutação hidráulicas;
 duas eletroválvulas de comando controladas eletricamente (válvulas de 3 vias e 2 posições);
 sete válvulas elétricas reguladoras da pressão (válvulas de modulação);
 o sensor de temperatura do óleo da transmissão.

Válvulas
A caixa de válvulas possui três tipos diferentes de eletroválvulas.

Válvula reguladora de pressão 1 N215
Válvula de comutação 2 N89
Válvula reguladora de pressão 7 N443 Válvula de comutação 1 N88
Válvulas reguladoras de pressão com característica ascendente

Válvulas reguladoras de pressão com característica descendente
Válvulas de comutação (válvulas abertas/fechadas)
Válvula reguladora de pressão com característica P Válvulas reguladoras de

ascendente pressão com característica
ascendente (N216, N217,
N371 e N443)
Quanto mais intensa for a corrente aplicada
à válvula reguladora de pressão, maior será a
pressão hidráulica. Se não for aplicada corrente
na válvula reguladora, não existirá nenhuma
pressão hidráulica.
I
Válvula reguladora de pressão com característica P Válvulas reguladoras de

descendente pressão com característica
descendente (N215, N218
e N233)
Quanto mais intensa for a corrente aplicada à
válvula reguladora de pressão, menor será a
pressão hidráulica. Se não for aplicada corrente
na válvula reguladora, será obtida a pressão
hidráulica máxima.
I
20
Na tabela a seguir estão resumidas as funções desempenhadas pelas válvulas da caixa de válvulas.
Intervenção Responsável
Válvula Função ao aplicar corrente
direta em pelas marchas
Regula a pressão do ATF e a retransmite

diretamente às embreagens K2 e K3 ou
Válvula reguladora de Pressão
através das eletroválvulas N217, N371 e R, 1ª a 8ª
pressão 1 N215 principal
N216, às embreagens K1 e K4 ou ao freio
B1
Válvula reguladora de Transmite a pressão do ATF aos discos

Embreagem K1 1ª até 5ª
pressão 3 N217 da embreagem K1 e a embreagem fecha
Válvula reguladora de A pressão do ATF é descarregada da

Embreagem K2 1ª, E/B, 5ª a 8ª
pressão 4 N218 embreagem K2 e a embreagem abre
Válvula reguladora de A pressão do ATF é descarregada da

Embreagem K3 R, 3ª, 7ª
pressão 5 N233 embreagem K3 e a embreagem abre

Embreagem K4 4ª e 6ª
pressão 6 N371 da embreagem K4 e a embreagem fecha

Freio B1 2ª e 8ª
pressão 2 N216 de freio B1 e o freio se fecha
Libera a pressão do ATF para a

Válvula reguladora de
embreagem anuladora do conversor de
pressão 7 N443
torque
Quando é aplicada corrente parcialmente

Válvula de comutação 1
contribui para reduzir a pressão nas
N88
embreagens K2 e K3
É aplicada pressão apenas quando está

na marcha a ré v > 7 km/h e está
Válvula de comutação 2 conectada a 1ª marcha no Tiptronic.
N89 Impede a redução de pressão na
embreagem K2 e K3. Ambas as válvulas
funcionam se alternando entre si.

Funcionamento da transmissão
Fluxo da força
A seguir, é apresentado o desenvolvimento do torque de cada uma das marchas utilizando uma
vista seccionada da transmissão muito simplificada. A figura da caixa de válvulas apresenta as
eletroválvulas acionadas para a marcha correspondente.
B1 K4 K3 K1 F B2 K2
N215
N217
N233
N216
N218
N371
N89
Caixa de válvulas
N88
N433
Legenda
N88 - Válvula de comutação 1 K1 - Embreagem 1
N89 - Válvula de comutação 2 K2 - Embreagem 2
N215 - Válvula reguladora de pressão 1 K3 - Embreagem 3
N216 - Válvula reguladora de pressão 2 K4 - Embreagem 4
N217 - Válvula reguladora de pressão 3 B1 - Freio 1
N218 - Válvula reguladora de pressão 4 B2 - Freio 2
N233 - Válvula reguladora de pressão 5 F - Roda livre
N371 - Válvula reguladora de pressão 6
22
1ª marcha
K1 F
N217
N233
N218
N88
Embreagem K1 e roda livre F
A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples. O porta-satélites

PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa
interna H1.
A embreagem K1 conecta a coroa interna H1 ao planeta S3 e transmite o torque ao conjunto

planetário duplo.
A roda livre bloqueia o porta-satélites PT2. A partir do planeta S3 é transmitida a força de giro aos
satélites internos P3 e deles aos satélites externos P3. Apoiado no porta-satélites PT2 se transmite
o torque para a coroa interna H2. A coroa interna H2 está conectada à árvore secundária da
transmissão.

1ª marcha (Tiptronic)
K1 B2
N217
N233
N89
Embreagem K1 e freio B2
O efeito do freio motor pode ser aproveitado em determinadas situações selecionando a 1ª marcha
no modo Tiptronic.
O desenvolvimento do torque coincide com o processo descrito para a 1ª marcha.
O efeito do freio motor na 1ª marcha pode ser aproveitado apenas fechando o freio B2.
O freio B2 bloqueia, como a roda livre F, o porta-satélites PT2. Diferente da roda livre F, o freio
B2 bloqueia também o porta-satélites PT2 em ambos os sentidos de giro. Isto é necessário para
realizar a marcha ré e para poder aproveitar o efeito do freio motor na 1ª marcha.
24
2ª marcha
B1 K1
N217
N233
N216
N218
N88

interna H1.

planetário duplo.
O freio B1 bloqueia o planeta S2. A partir do planeta S3 é transmitida a força de giro aos satélites
internos P3 e deles aos satélites externos P3. Os satélites P2 rodam sobre o planeta S2 e acionam,
junto com os satélites externos P3, a coroa interna H2.

3ª marcha
K3 K1
N217
N218
N88
Embreagem K1 e K3

interna H1.

planetário duplo.

planetário duplo.
Ao fechar as duas embreagens K1 e K3 são bloqueados os satélites P2 e P3. O porta-satélites PT2

gira com os planetas S2 e S3. Dessa forma, os planetas S2 e S3 transmitem o torque, através do
porta-satélites PT2, para a corona interna H2.
26
4ª marcha
K4 K1
N217
N233
N218
N371
N88
Embreagem K1 e K4

interna H1.

planetário duplo.
A embreagem K4 conecta a coroa interna PT1 ao planeta S2 e transmite o torque ao conjunto

planetário duplo.
O planeta S3 é acionado de forma mais lenta que o planeta S2.
Os satélites P2 e P3 rodam sobre o planeta S2 que gira mais rápido e acionam a coroa interna H2.

5ª marcha
K1 K2
N217
N233
N88
Embreagem K1 e K2
A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples e o suporte de discos
externos da embreagem K2.
O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1.
Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K1 conecta a coroa interna H1 ao planeta
S3 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo.
A embreagem K2 conecta a árvore da turbina ao porta-satélites PT2 e transmite o torque de giro

também ao conjunto planetário duplo.
Os satélites internos P3, que se encaixam aos satélites externos P3, acionam junto com o porta-
satélites PT2 a corona interna H2.
28
6ª marcha
K4 K2
N233
N371
N88
Embreagem K2 e K4
A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples e o suporte de

discos externos da embreagem K2.
A embreagem K4 conecta a coroa interna PT1 ao planeta S2 e transmite o torque ao conjunto

planetário duplo.

O planeta S2 transmite o torque aos satélites P2. Através do porta-satélites PT2 é transmitido o
torque aos satélites internos e aos externos P3. Junto com os satélites P2, os satélites P3 externos
acionam a coroa interna H2.

7ª marcha
K3 K2
N88
Embreagem K2 e K3
A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples e o suporte de discos
externos da embreagem K2.
O porta-satélites PT1 aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1.
Desta forma é acionada a coroa interna H1. A embreagem K3 conecta a coroa interna H1 ao planeta
S2 e transmite o torque ao conjunto planetário duplo.

Os satélites P2, que são acionados em conjunto pelo planeta S2 e pelo porta-satélites PT2, acionam,
junto com os satélites externos P3 fixamente conectados, a coroa interna H2.
30
8ª marcha
B1 K2
N233
N216
N88
O freio B1 bloqueia o planeta S2. A embreagem K2 conecta a árvore da turbina ao porta-satélites

PT2 do conjunto planetário duplo e transmite o torque ao conjunto planetário duplo.
Os satélites P2 rodam sobre o planeta fixo S2 e acionam, junto com os satélites externos P3, a
coroa interna H2.
As embreagens K1 e K3 estão abertas. O conjunto planetário simples não participa na transmissão.

Marcha a ré
K3 B2
N218
N88
A árvore da turbina aciona o porta-satélites PT1 do conjunto planetário simples. O porta-satélites PT1
aciona os satélites P1 que rodam apoiados no planeta fixo S1. Desta forma é acionada a coroa interna
H1.
A embreagem K3 conecta a coroa interna H1 ao planeta S2 e transmite o torque ao conjunto planetário

duplo.
No conjunto planetário duplo o freio B2 bloqueia o porta-satélites PT2.
O planeta S2 transmite o torque aos satélites P2 e, portanto, aos satélites P3 externos.

Apoiado no porta-satélites PT2 é transmitido o torque para a coroa interna H2, que está ligada à árvore
secundária.
A coroa interna H2, por sua vez, é acionada no sentido contrário ao do giro do motor.
32
Resumindo
Na tabela são apresentadas as válvulas que recebem corrente da Unidade de Controle da transmissão
automática J217 com cada uma das marchas e as embreagens e freios que são fechados.
N217
N218
N233
N371
N216
N88
N89
K1
K2
K3
K4
B1
B2
Marcha
1ª
1ª
Tiptronic
2ª
3ª
4ª
5ª
6ª
7ª
8ª
Válvulas reguladoras de pressão com característica ascendente

Válvulas reguladoras de pressão com característica descendente
Válvulas de comutação
Legenda
N88 - Válvula de comutação 1 N371 - Válvula reguladora de pressão 6
N89 - Válvula de comutação 2 K1 a K4 - Embreagem 1 a 4
N216 - Válvula reguladora de pressão 2 B1, B2 - Freio 1 e 2
As duas marchas adicionais foram obtidas com o acréscimo de 1 embreagem e 1 válvula reguladora de
pressão, em comparação à transmissão automática 09D de seis marchas.

Gerenciamento eletrônico da transmissão
Estrutura do sistema
Sensores
Comutador para marcha a ré
F41
Comutador multifunção
F125
Unidade de Comutador para
Controle da bloqueio da
transmissão alavanca seletora
automática em P F319
J217
Comutador para Tiptronic

F189
Sensor de temperatura do óleo da

transmissão G93 Unidade de
Controle central
do sistema de
conforto
J393
Sensor de rotação de entrada a

transmissão G182
Interface de diagnóstico
para bus de dados J533
Sensor de rotação de saída da

transmissão G195
Sensor 2 de temperatura do óleo G664
Unidade de Controle
do instrumentos
combinado J285
34
Atuadores
Ímã para o bloqueio da alavanca seletora
N110
Válvula para óleo de refrigeração

N471
Unidade de Controle do motor J623
Eletroválvula 1 N88
Eletroválvula 2 N89
Válvulas reguladoras de pressão 1 a 7 para a

transmissão automática N215, N216, N217, N218,
N233, N371, N443
Unidade de Controle do
ABS J104
Relé para a bomba hidráulica da transmissão J510
Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional
J922
Unidade de Controle da
eletrônica da coluna de
direção J527
Bomba hidráulica adicional 1 de óleo da transmissão

V475*
Unidade Controle para
controle de cruzeiro
adaptativo J428
Bomba hidráulica adicional 2 de óleo da

transmissão V476**
Unidade de Controle 2
para controle de cruzeiro
adaptativo J850
Indicador de posição da alavanca seletora
Y6
Unidade de Controle do
freio de estacionamento
eletromecânico J540
* com tração híbrida

** com a função Start-Stop

Unidade de Controle da transmissão automática
A Unidade de Controle da transmissão

automática J217 está localizada debaixo do
banco dianteiro direito.
É conectada ao Gateway através do bus de

dados CAN Tração.
A Unidade de Controle da transmissão automática
aciona diretamente as eletroválvulas da caixa de
válvulas.
As informações dos sensores da transmissão são

transmitidas diretamente à Unidade de Controle
J217. No caso da bomba hidráulica adicional J217 debaixo do banco dianteiro direito
V475, sua temperatura de funcionamento é
comunicada diretamente à Unidade de Controle
da transmissão automática através do sensor 2
de temperatura do óleo G664.
Além disso, o programa de trocas dinâmicas

(DSP) está integrado à Unidade de Controle
da transmissão automática. Dependendo das
condições dinâmicas (resistência oposta à
marcha, perfil do trajeto e estilo de condução),
a Unidade de Controle da transmissão
automática seleciona a troca de marcha.
36
Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional
A Unidade de Controle da bomba hidráulica

adicional J922 pode estar localizada em
diferentes lugares, dependendo da bomba
hidráulica adicional que ela ativar. Se a Unidade
de Controle da bomba hidráulica adicional
é utilizada para excitar a bomba hidráulica
adicional 2 V476, estará localizada junto com a
Unidade de Controle da transmissão automática
J217 debaixo do banco dianteiro direito.
A J922 está subordinada à Unidade de Controle

J217 e controla a bomba hidráulica adicional 2
V476 para o sistema Start-Stop de acordo com J922 debaixo do banco dianteiro direito
as especificações da Unidade de Controle da
transmissão.
Se a Unidade de Controle J922 gerencia a

bomba hidráulica adicional para a tração híbrida
V475, estará localizada na caixa de roda
direita. Como a bomba hidráulica adicional para
a tração híbrida V475 é acionada com maior
frequência, é necessário otimizar a refrigeração
da Unidade de Controle. Essa refrigeração é
mais fácil de ocorrer na caixa de roda do que
debaixo do banco dianteiro, onde recebe o calor
de qualquer outra Unidade de Controle que
estiver por perto.
O funcionamento da bomba hidráulica adicional

é monitorado pela Unidade de Controle J922
e se comunica com a Unidade de Controle da J922 na caixa da roda direita
transmissão automática J217.

Sistema de gestão térmica
Válvula de êmbolo rotativo
Válvula para óleo de

refrigeração N471
Pré-aquecedor de ATF
Trocador de calor de ar
para óleo ATF
Termostato
Transmissão automática 0C8
Somente depois que o motor a combustão atingiu a sua temperatura de funcionamento é habilitado
o sistema de refrigeração para outros consumidores. Através do bus CAN, a Unidade de Controle
da transmissão recebe a informação de que ATF pode ser aquecido. A Unidade de Controle da
transmissão aplica corrente na válvula para óleo de refrigeração N471, abrindo a válvula de
fechamento pneumática (válvula de êmbolo rotativo) à depressão liberada e o líquido refrigerante
quente percorre o pré-aquecedor de ATF localizado sobre a transmissão (trocador de calor de
placas).
O pré-aquecedor de ATF possui camadas (placas) soldadas entre si e sobrepostas, pelas quais flui
líquido refrigerante e óleo ATF de forma alternada.
Em um espaço reduzido se consegue uma grande superfície de transmissão de calor, através da
qual passa o calor do líquido refrigerante ao óleo ATF.
38
Função Hillhold
Evita que o veículo possa se deslocar para trás

e permite iniciar a marcha de forma confortável
nas subidas.
No Touareg 2011, a função do assistende

de subida, com a temperatura do óleo ATF
inferior a 10°C, é realizada pelo freio de
estacionamento eletromecânico através da
Unidade de Controle do ABS.
Acima de 10°C, a função é realizada pela

transmissão. Quando a Unidade de Controle
da transmissão automática J217 detecta uma Roda livre
Conjunto de
subida a partir da resistência oposta à marcha planetário duplo
e, ao mesmo tempo em que a velocidade da
marcha é “zero”, aciona a 2ª marcha.
Quando a 2ª marcha está acionada não é

possível que o veículo desça, pois a coroa
interna do conjunto planetário duplo teria que
girar para trás contra a roda livre que está
bloqueada.
Apenas quando o torque de arrancada é

superior à força de descida provocada pelo
declive a roda livre fica liberada para girar e o
veículo inicia a marcha confortavelmente

Componentes elétricos
Módulo da alavanca seletora
Eletrônica da alavanca seletora com

comutador para Tiptronic F189
Trilho com ímã permanente
Conector A para conjunto de Alavanca seletora

cabos do veículo/transmissão
Conector C para
indicador de posição da
alavanca seletora Y6
Cabo de comando
da alavanca seletora
Indicador de posição da
alavanca seletora Y6
Conjunto suporte na caixa de

proteção da alavanca seletora
A transmissão é acionada através do módulo da alavanca seletora. É conectado de forma mecânica

com a transmissão automática através de um cabo de comando e também está conectado
eletricamente com o gerenciamento da transmissão.
Funções da conexão através de cabo de Funções elétricas

comando
 Bloqueio antirretirada da chave do contato
 Acionamento do bloqueio de estacionamento  Excitação do visor de posição da alavanca
 Acionamento da válvula de seleção do seletora (através da Unidade de Controle da
gerenciamento hidráulico transmissão)
 Acionamento do comutador multifunção da  Função Tiptronic
transmissão  Bloqueio da alavanca seletora (bloqueio em P/N)
40
Mecanismo de acionamento da transmissão
Mecanismo de
acionamento da
O desenho e funcionamento do mecanismo de transmissão
acionamento da transmissão do Touareg foi
retirado do Audi Q7.
No Touareg, o mecanismo de acionamento da

transmissão e a caixa de proteção não podem ser
separados.
Bloqueios da alavanca seletora (bloqueio

em P e bloqueio em P/N) Caixa de proteção da alavanca seletora
O bloqueio da alavanca seletora ocorre com a

ignição ligada e o motor em funcionamento, em
P e N. Quando a chave não está no contato, o
bloqueio ocorre em P.
O mecanismo de bloqueio permite bloquear a

alavanca seletora tanto quando não está sendo
aplicada corrente ao ímã de bloqueio da alavanca
seletora N110 (posição P) como quando está
sendo aplicada corrente (posição N).

Bloqueio da alavanca seletora em P
O bloqueio da alavanca seletora na posição P

ocorre devido a alavanca ficar automaticamente
bloqueada nessa posição.
Quando o ímã N110 não recebe corrente, a

alavanca de bloqueio entra automaticamente ao
colocar a alavanca seletora em P.
Este movimento da alavanca de bloqueio é
favorecido por uma mola localizada no ímã
N110.
Para desbloquear, é aplicada corrente no ímã

N110, fazendo-o empurrar a alavanca de
bloqueio para retirá-la de P. Em caso de avaria
ou se não houver corrente, a alavanca seletora
permanece bloqueada. Para estes casos, existe
um desbloqueio de emergência (ver o capítulo
Desbloqueio de emergência).
Bloqueio da alavanca seletora em N
Quando a alavanca seletora estiver em N

é excitado o ímã N110 de forma que ele
pressiona a alavanca de bloqueio em N com seu
gancho superior e assim bloqueia a alavanca
seletora.
Para soltar, desconecta-se o ímã N110 e a
alavanca de bloqueio cai para baixo (como
descrito no capítulo relativo ao bloqueio da
alavanca seletora em P).
42
Desbloqueio de emergência de P
O desbloqueio de emergência de P é descrito no

manual de reparos.
Para poder acionar o desbloqueio de emergência

da alavanca seletora é necessário retirar a
cobertura da alavanca seletora do console
central. No lado direito do mecanismo de
acionamento da alavanca seletora está
localizada a alavanca de bloqueio para o
desbloqueio de emergência. Para desbloquear a
alavanca seletora é necessário puxar a alavanca
de bloqueio para cima e pressionar ao mesmo
tempo a tecla de bloqueio da alavanca seletora.
Alavanca de bloqueio para o

desbloqueio de emergência
Antes de colocar a alavanca seletora em N, o veículo deverá ser imobilizado.
Indicador de posição da alavanca seletora Y6
A informação sobre a posição da alavanca

seletora é recebida diretamente da Unidade
de Controle da transmissão em forma de sinal
retangular de frequência modulada (sinal FMR).
O sistema sensor da alavanca seletora se

encarrega de analisar o sinal e excita o diodo
correspondente do indicador Y6.

Bloqueio antirretirada da chave do contato
O desbloqueio da chave de contato ocorre de

forma eletromecânica através de uma breve
excitação do ímã para bloqueio antirretirada da
chave de contato N376. Para isso, o comutador
de ignição D precisa da informação de que a
alavanca seletora está em P.
Nos veículos com botão Start-Stop, se a

alavanca seletora não estiver na posição P ao
parar o motor, o instrumentos combinado emite
um sinal de aviso visual e sonoro. O condutor
deverá colocar a alavanca na posição P.
Para poder realizar um desbloqueio de

emergência da chave de contato é necessário
pressionar o botão correspondente com ajuda
de uma caneta ou um objeto similar. A chave
deverá ser retirada sem soltar o botão.
Desbloqueio de emergência do bloqueio

antirretirada da chave do contato
44
Funcionamento
A informação de que a alavanca seletora está Alavanca seletora

na posição P é fornecida pelos dois micro-
interruptores mecânicos F319 (comutador de
bloqueio da alavanca seletora em P) e F305
F319 F305
(comutador de posição P da alavanca seletora)
à Unidade de Controle do sistema de conforto
J393. São conectados em série e formam uma
unidade.
O comutador de bloqueio da alavanca seletora 31

em P F319 só é fechado quando, com a
alavanca seletora em P, se solta a tecla da
alavanca seletora.
J393
O comutador de posição P da alavanca seletora
F305 é fechado quando a alavanca de bloqueio Comutador de ignição D
em P/N está na posição básica. Indica o
bloqueio da alavanca seletora em P.
Quando a alavanca seletora está em P, ambos
os comutadores estão fechados e transmitem
um sinal de massa ao comutador de ignição D.
Se a ignição estiver desligada, o comutador de
ignição D aplica corrente ao ímã N376 durante
breve tempo, permitindo que um mecanismo
desbloqueie a chave do contato.

Esquema de funções
J285
a b b
J533
Y6
d
J510 N471
F189 S- P- S+ P+
N380 F305 N110 F319
b
c
J217
J922
V475 G664
F189 - Comutador para Tiptronic N380 - Ímã para bloqueio da alavanca seletora
F305 - Comutador de posição P da alavanca em P
seletora N471 - Válvula para óleo de refrigeração
F319 - Comutador de bloqueio de alavanca V475 - Bomba hidráulica adicional 1 de óleo da
seletora em P transmissão
G664 - Sensor 2 de temperatura do óleo Y6 - Indicador de posição da alavanca seletora
J217 - Unidade de Controle da transmissão a - Porta-fusíveis D
automática b - Porta-fusíveis C
J285 - Unidade de Controle do instrumento c - Conexão com a Unidade de Controle
combinado central para sistema de conforto
J510 - Relé para a bomba hidráulica da transmissão d - Conexão com a Unidade de Controle da
J533 - Interface de diagnóstico para bus de rede de bordo
dados
J922 - Unidade de Controle da bomba hidráulica
adicional
N110 - Ímã para bloqueio da alavanca seletora
46
E439 E438
J527
F350
J453
N217 N218 N233 N371 N216 N215 N443 N88 N89 G93 G182 G195
J217
e b
Positivo
Massa
Sinal de saída
Sinal de entrada
Bus de dados CAN
F41 F125
E438 - Comutador do Tiptronic no volante para N215 - Válvula reguladora de pressão 1 da

mudar a uma marcha superior transmissão automática
E439 - Comutador do Tiptronic no volante para N216 - Válvula reguladora de pressão 2 da
reduzir a marcha transmissão automática
F41 - Comutador para marcha a ré N217 - Válvula reguladora de pressão 3 da
F125 - Comutador multifunção transmissão automática
F350 - Mola bobinada N218 - Válvula reguladora de pressão 4 da
transmissão automática
G93 - Sensor de temperatura do óleo da transmissão
G182 - Sensor de rotação de entrada na N233 - Válvula reguladora de pressão 5 da
transmissão transmissão automática
G195 - Sensor de rotação de saída da transmissão N371 - Válvula reguladora de pressão 6 da
transmissão automática
J453 - Unidade de Controle do volante multifunção
N443 - Válvula reguladora de pressão 7 da
J527 - Unidade de Controle da eletrônica da transmissão automática
coluna de direção
N88 - Eletroválvula 1
N89 - Eletroválvula 2

Teste seus conhecimentos
Qual resposta está correta?
Dentre as respostas apresentadas podem existir uma ou várias respostas corretas.
1. Como foram obtidas as duas marchas adicionais na transmissão automática 0C8 de

8 velocidades com relação à transmissão automática 09D de seis marchas?
a) Mediante uma embreagem adicional e uma válvula reguladora de pressão adicional.
b) Mediante duas embreagens adicionais e duas válvulas reguladoras de pressão adicionais.
c) Mediante uma embreagem adicional e duas válvulas reguladoras de pressão adicionais.
d) Mediante dois conjuntos planetários duplos.
2. Qual é a função desempenhada pela válvula de retenção de esfera nas bombas hidráulicas
adicionais?
a) Impede o fechamento das tubulações adicionais.
b) Impede que o óleo impelido pela bomba mecânica de ATF possa fluir em sentido inverso
até o cárter.
c) Impede que o conversor de torque seja esvaziado.
d) Determina a pressão pré-acumulada do óleo do motor.
3. Quais elementos do conjunto planetário simples se conectam com os elementos do conjunto

planetário duplo através das embreagens?
a) A coroa interna H1 com o planeta S2 e S3 e o porta-satélites PT1 com o planeta S2.
b) Os satélites P1 com o planeta S2 e a coroa interna H1 com o planeta S3.
c) A coroa interna H1 com os satélites internos P3 e o porta-satélites PT1 com os satélites
externos P3.
4. Indique os elementos que fazem parte de um conjunto planetário simples.
48
5. Qual Unidade de Controle recebe informação do sensor de temperatura de óleo G664 sobre a
temperatura de funcionamento da bomba hidráulica adicional para óleo da transmissão V475?
a) A Unidade de Controle da transmissão automática J217.
b) A Unidade de Controle da bomba hidráulica adicional 1 J922.
c) A Unidade de Controle do motor J623.
Respostas - 1: a / 2: b / 3. a / 4: Planeta, portasatélites, satélites, corona interior / 5: a

Anotações
50
Anotações

Anotações
52
VOLKSWAGEN do Brasil
Indústria de Veículos Automotores Ltda.
Academia Volkswagen
Via Anchieta, km 23,5
São Bernardo do Campo - SP
CEP 09823-901 - CPI 1177
A reprodução ou transcrição total ou parcial deste material é proibida,

salvo expressa autorização, por escrito, da Volkswagen do Brasil.
As informações contidas nesta apostila são exclusivamente para
treinamento dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen,
estando sujeitas a alterações sem prévio aviso.
1ª Edição

Iton Novo

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Academia Volkswagen - Pós-Vendas

Apostila autodidática 466

Transmissão automática 0C8 de 8 marchas

A transmissão automática 0C8 de 8 marchas foi desenvolvida a partir da transmissão automática

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 1

Estrutura da transmissão ........................................................................................ 6

Funcionamento da transmissão ............................................................................. 22

Gerenciamento eletrônico da transmissão ............................................................... 34

Componentes elétricos ........................................................................................ 40

Esquema de funções ........................................................................................... 46

Teste seus conhecimentos .................................................................................. 48

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 3

Nesta apostila autodidática são descritos o desenho e o funcionamento da transmissão automática

É descrito também o funcionamento e desenho dos componentes da transmissão necessários para

Desenvolvimento/ AISIN AW CO. LTD Japão

Arquitetura destinada à montagem longitudinal associada a uma

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 5

A transmissão automática de 8 velocidades é composta de:

O conversor de torque hidromecânico é uma

Todos os conversores de torque possuem

Nos veículos com motor a combustão, o motor

Nos veículos híbridos, que combinam um motor

Esta árvore passa pelo centro do motor elétrico.

Para o Touareg 2011 são utilizados diferentes Caixa de transferência

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 7

Embreagem anuladora do conversor

Embreagem anuladora do conversor

Dependendo do sistema de tração utilizado, a transmissão automática de 8 marchas incorpora,

A bomba de óleo ATF é uma versão de engrenagens

Nos veículos híbridos, a bomba é acionada pelo

Alimentação de óleo para a caixa de válvulas

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 9

Dependendo do equipamento do veículo,

Bomba hidráulica adicional

As bombas hidráulicas adicionais contam

As bombas hidráulicas adicionais são bombas

Bomba hidráulica Duocentric

Motor elétrico sem escovas

Flange de junção com a

Bomba hidráulica adicional 2 para óleo da

O motor de corrente contínua sem escovas

Funcionamento Efeitos em caso de avaria

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 11

Fornece pressão de óleo para a transmissão de

O motor de corrente contínua sem escovas para

Funcionamento Efeitos em caso de avaria

É como o da bomba hidráulica adicional para A partir da velocidade de giro do motor de

A particularidade do sistema Lepelletier é que os planetas e o porta-satélites do conjunto planetário

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 13

O conjunto planetário simples está localizado na

O conjunto planetário simples está formado por:

Dependendo da motorização, podem existir 4

O torque do motor é transmitido ao conjunto

Está ligado fixamente na carcaça da bomba

No conjunto planetário simples é encaixado o

O conjunto planetário duplo está formado por:

Ambos os planetas podem girar

Academia Volkswagen - Pós-Vendas 15

O torque de giro do planeta S2 é transmitido

O torque de giro transmitido do planeta S3 à

Dependendo da motorização, podem existir

O freio B1 está ligado à carcaça da transmissão.

O freio B2 está ligado à carcaça da transmissão.