UNIVERSIDAD NACIONAL DE JAÉN

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

INFORME

ASIGNATURA: INTRUDUCCIÓN A LA INGENIERIA CIVIL.

TEMA: PUENTES.

INTEGRANTES:

 Huatangare Peña Carlos Yoel.

 La Torre Flores Magnevar.
 Muñoz Bustamante Yeni.
 Rojas Fuentes Marco Antonio.
 Sánchez Fernández Julio Cesar.
 Tenorio Torres Elmer.
 Terrones campos Cristian.

DOCENTE:
Ing. Piedra Tineo José

JAÉN, PERÚ, OCTUBRE 2018

 ÍNDICE

ÍNDICE ii
I. GENERALIDADES 5
1.1. INTRODUCCIÓN 5
II. LOS OBJETIVOS 5
2.1. Objetivo general 6
2.2. Objetivos específicos 6
III. DESARROLLO 6
3.1. Definición de Puente 6
3.2. Funciones de los puentes 8
3.3. Tipología o clasificación de los puentes 8
3.3.1. Según su estructura 8

3.3.1.1. Puentes fijos 8

a. Puentes de vigas 8
a.1. Puentes de vigas armadas 9
a.2. Puentes continuos 9
b. Puentes de arcos 10
c. Puentes de armaduras 11
c.1. Puentes de armadura rígida 11
c.2. Puentes de armadura sencilla 12
d. Puentes cantiléver 12
e. Puentes sustentados por cables 13
e.1. Puentes colgantes 13
e.2. Puentes atirantados 14
3.3.1.2. Puentes móviles 14
a. Puentes basculantes 14
3.3.2. Según su material 15

a. Puentes de madera 15
b. Puentes metálicos 15
d.1. Puentes de acero 16
ii
c. Puentes de hormigón armado 16
d. Puentes de hormigón preesforzado 17
3.3.3. Según su función 18

a. Puentes peatonales 18
b. Puentes carreteros o viaductos 18

c. Puentes ferroviarios 18

d. Puentes acueductos 18

3.4. Etapas del proyecto 19

3.4.1. Realización de estudios 19

e. Estudio hidrológico 19

f. Estudio geotécnico 19

g. Estudio de suelos 19

h. Estudios de riesgo sísmico 20

3.4.2. Elaboración del proyecto 20

a. Perfil del proyecto 20

3.5. Componentes de la obra 21

3.5.1. La infraestructura 21

a) Estribos 21

b) Pilas 22

c) Losas de Acceso 22

d) Muros Laterales 22

e) Aparatos de Apoyo 22

3.5.2. La superestructura 22

a) Losa de calzada 22

b) Miembros Principales 23

c) Miembros Secundarios 23

d) Accesorios del tablero 23

3.5.3. Elementos secundarios 23

3.6. Materiales para construcción de puentes 23

a) Agregados 24

b) Aditivos 25

c) Cemento 27
iii
d) Hierro 27

e) Acero presfuerzo 28

f) Cable de acero 29

g) Agua 29

3.7. Instituciones que regulan la construcción y mantenimiento de puentes en el Perú 29

3.8. Normas para puentes en el Perú 29
a) Resolución directoral N° 041-2016-MTC/14: Manual de
puentes 30

3.9. Profesionales y especialistas 31

a) Los ingenieros estructurales 31
b) Arquitecto 31
c) Director de cantera 31
d) Ingeniero ambiental 31
e) Asistente topográfico 32
f) Ingeniero civil 32
3.10. Oferta y demanda de los puentes en el Perú 32
3.11. Impacto ambiental por la construcción de puentes 33
3.12. Influencia de los factores geográficos, hidrográficos y climatológicos para la
construcción de puentes 36
a) Factores geográficos 36
b) Factores hidrográficos 37
c) Factores climatológicos 38
3.13. Química de los materiales de construcción de puentes 40
a) El acero 40
b) El agua 40
IV. CONCLUSIONES 40
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 42
VI. Anexo 43
Anexo 1: Imágenes de metálico 43
Anexo 3: Imágenes de Puentes colgantes 44

iv
I. GENERALIDADES

1.1. INTRODUCCIÓN

En el siguiente informe titulado “Los puentes” es un estudio inicial,

cuyos autores somos alumnos del I Ciclo de la Carrera Profesional de
Ingeniería Civil.

El estudio se constituye en un interés de conocimiento formativo

profesional, que servirá como base para la práctica de las construcciones
en las distintas realidades geográficas.

Se valora como supuesto de conocimiento que construir un puente,

resuelve una necesidad social, y para hacerlo se debe considerar los
conceptos sobre aspectos geográficos, hidrográficos, químicos, climáticos
y ambientales a cada realidad, y lo fundamental relacionado al campo de la
ingeniería civil.

Se tomó en cuenta la caracterización y concepto común: los puentes

se agrietan, se muestran desnivelados, las placas y columnas se deterioran
con facilidad, posiblemente por la poca significatividad de la estequiometria
de materiales, la presión, temperatura y los cambios climáticos, lo cual
ponen en peligro el tráfico vehicular y el tránsito peatonal.

II. LOS OBJETIVOS

5
 2.1. Objetivo general

Conocer los tipos de puentes para atender la realidad geográfica del Perú,
en el 2018.

2.2. Objetivos específicos

a) Definir un puente.
b) Caracterizar la tipología de los puentes.
c) Caracterizar la estequiometria de materiales en la construcción de
puentes.
d) Señalar el impacto ambiental que genera la construcción de puentes.
e) Caracterizar la influencia de los factores geográficos, hidrográficos y
climatológicos para la construcción de puentes.

III. DESARROLLO

3.1. Definición de Puente

Villarino dijo que, “… el término puente se utiliza para describir a las

estructuras viales, con trazos por encima de la superficie, que permiten
vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales,
entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.” (2011, p.1).

Rodríguez sostiene que los puentes:

Constan fundamentalmente de dos partes: a) La superestructura

conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas,

armaduras, cables, bóveda, arcos, quienes transmiten las cargas del

tablero a los apoyos. b) Infraestructura conformada por: pilares (apoyos

centrales); estribos (apoyos extremos) que soportan directamente la

6
 superestructura; y cimientos encargados de transmitir al terreno los

esfuerzos. (2012, p.1)

Otro aporte teórico para definir un puente lo recogimos de Rodríguez

(2012), quien refirió que el puente, es una construcción o hecho, que
permite intercomunicar físicamente dos vías, interrumpidas por los defectos
geomorfológicos e hidrológicos del suelo. Además, los puentes sirven como
estructura para transportar tuberías y otras líneas de distribución de
energía.

Continuando con el aporte de Rodríguez (2012) se conoció dos

características funcionales de los puentes, históricamente conocidos como:
Acueductos, que en forma de puentes colgantes conducen agua. Y los
viaductos que están construidos sobre autopistas, hondonadas y sobre vías
donde transita el tren.

Figura 1. Super estructura e infraestructura de un puente.

Tomado de: Villarino Otero, Alberto (2011). Puentes, p.1. Escuela Politécnica Superior de Ávila. Ingeniería
Técnica de Topografía.

Definiciones:

Carga: Fuerza u otras acciones que resulten del peso de los materiales de
construcción, ocupantes y sus pertenencias, efectos del medio ambiente,
movimientos diferenciales y cambios dimensionales restringidos. Carga
Muerta: Es el peso de los materiales, dispositivos de servicio, equipos,
tabiques y otros elementos soportados por la edificación, incluyendo su

7
peso propio, que se propone sean permanentes o con una variación en su
magnitud, pequeña en el tiempo.
Carga Viva: Es el peso de todos los ocupantes, materiales, equipos,
muebles y otros elementos movibles soportados por la edificación.

3.2. Funciones de los puentes

Según Gonzáles sostiene que:

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente

geográfico como un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una

vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño

de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del

terreno sobre el que se construye. (2011,p.191)

3.3. Tipología o clasificación de los puentes

La tipología de puentes, se clasifican de la manera siguiente: a) según su

estructura; y, b) según el material. (Claros & Meruvia, 2004)

3.3.1. Según su estructura

3.3.1.1. Puentes fijos

a. Puentes de vigas

Landín, dijo:

Como su nombre indica, están constituidos por vigas; es decir, por piezas

rectas horizontales apoyadas en dos o más puntos que soportan las

cargas que actúan sobre ellas mediante su capacidad para resistir

8
 flexiones. Antiguamente, hasta conocerse el hormigón armado eran poco

útiles para salvar grandes obstáculos. (2013, p. 1)

Figura 2.Puente de Vigas.

Tomado de: Landín, Pedro. 2013. Tipo de puentes.

Según Sueldo y Olórtiga señala que el:

Diseño estructural de un puente de vigas postensadas en una ciudad, debe

diseñarse para resistir la fuerza de colisión que genera un vehículo al
desviarse de su carril. (…). Es necesario aumentar el espesor del alma de
las vigas extremas, casi formando un rectángulo debido a la gran cantidad
de acero de presfuerzo que tomaría y solicitaciones en flexión y cortante.
(2017, p. 98)

a.1. Puentes de vigas armadas

Se construyen de acero, de hormigón armado o pretensado y, a veces,

de madera. (…) fue utilizada la piedra labrada

a.2. Puentes continuos

Según Claros y Meruvia, los puentes continuos:

Pueden ser de viga de celosía, de vigas de acero de alma llena, de vigas

o viguetas de hormigón armado o de vigas o viguetas de hormigón

preesforzado. Los puentes continuos de viga de celosía suelen ser de dos

9
 o tres tramos, pero los de viga armada pueden salvar

ininterrumpidamente muchos tramos. (2004, p. 53)

Claros y Meruvia “Las vigas y viguetas de los puentes continuos de

hormigón pretensado tienen sección en “I” o tubular”. (2004, p. 54)

Figura 3. Modelo de viga sección “I”.

Tomado de Rubiera. Burgos, S.A. p.4 http://www.rubieraburgos.com/images/catalo/cop.pdf

Figura 4. Puente de Placa o Losa.

Tomado de http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/01/puentes-de-vigas-armadas-y-puentes.html

Figura 5. Puente de vigas continuas.

Tomado de http://www.ingenierocivilinfo.com/2011/01/puentes-de-vigas-armadas-y-puentes.html

b. Puentes de arcos

Los puentes de arcos, son aquellos que se pueden construir de

acero, de hormigón armado o pretensado, y en ciertos casos de madera;
así mismo, hasta antes del siglo XX se utilizó la piedra labrada. (Claros &
Meruvia, 2004)

10
 Su estructura genérica se caracteriza por estribos; y, arcos. Los
arcos pueden ser de tímpano macizo, de tímpano de celosía diagonal, y de
tablero inferior que generalmente son dos. Así mismo la nervadura de los
arcos de hormigón armado para los tramos largos es hueca. (Claros &
Meruvia, 2004)

Figura 6. Puente arco de hormigón armado con tímpano macizo.

tomado de Claros y Meruvia, 2004

Figura 7. Puente de Acero en forma de Arco.

Tomado de http://estructuradepuenteenformadearco.blogspot.pe/

c. Puentes de armaduras

c.1. Puentes de armadura rígida

Según Claros y Meruvia, los puentes de armadura rígida son

aquellos que:

Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las

vigas y estribos de las de viga; esta combinación forma unidades

sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. Se construyen

11
 de hormigón armado o pretensado o de armaduras de acero rodeadas

de hormigón. (2004, p. 55)

c.2. Puentes de armadura sencilla

Para Claros y Meruvia, los puentes de armadura sencilla, se

caracterizan porque:
Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas

formas. Las armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son

las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. La Howe sólo

se emplea en puentes de madera; sus miembros verticales,

construidos con barras de acero, están en tensión, al igual que el

cordón inferior, que es de madera. (2004, p.56)

Figura 8. Puente de Armadura Sencilla. Tomado de Claros y Meruvia, 2004.

d. Puentes cantiléver
Galeón los puentes Cantiléver. “Tienen especial aplicación en tramos muy
largos. Reciben su nombre de los brazos voladizos (cantiléver) que se
proyectan desde las pilas. Los brazos voladizos también pueden
proyectarse hacia las orillas para sustentar los extremos de dos tramos
suspendidos”. (s.f., p. 1)

Figura 9. Puente Cantiléver.

Tomado de http://puentes.galeon.com/tipos/pontscantilever.htm

12
 Según Galeón, los puentes Cantiléver. “Reciben su nombre de los brazos
voladizos (cantiléver) que se proyectan desde las pilas. Los brazos
voladizos también pueden proyectarse hacia las orillas para sustentar los
extremos de dos tramos suspendidos”. (s.f., p. 1)

e. Puentes sustentados por cables

e.1. Puentes colgantes

Claros y Meruvia, con respecto a los puentes colgantes, escribieron
que:
Los principales elementos de estos puentes son sus cables,
suspendidos de torres y anclados por sus extremos a los pilares de
sujeción. Tales cables, compuestos generalmente por miles de
alambres paralelos de acero galvanizado, de 5 mm de diámetro
(generalmente), agrupados para formar una sección circular, llevan
un arrollamiento en espiral de alambre que mantiene su forma
cilíndrica al tiempo que los impermeabiliza. Los puentes de tramos
relativamente cortos emplean cables de alambre retorcido
corriente; también se utilizan cadenas de barra de ojal. (2004, p.59)

Figura 10. Puente Colgante.

Tomado de Claros y Meruvia, 2004.

Continuando con Claros y Meruvia (2004), señalaron que el Cable, es un

metal con características dúctiles, elásticos, lo que le da una características
flexible, con poca rigidez; de esta manera se puede adaptar a las fuerza
exteriores, equilibrando las fuerzas para la resistencia del puente. “Si se le aplica
un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria para que en él sólo se

13
produzcan esfuerzos axiales de tracción” (Claros & Meruvia, 2004, p. 61)
Claros y Meruvia, escribieron:

Respecto a las Torres; la mayoría tienen dos pilares con sección

cajón de alma llena, unidos por riostras horizontales, o cruces de
San Andrés. En los últimos puentes colgantes europeos
construidos con torres metálicas, se ha utilizado un nuevo sistema
de empalme de las chapas que forman los pilares verticales. En vez
de utilizar uniones roblonadas o atornilladas mediante solape de
chapas, como se hizo en los puentes americanos, las uniones se
hacen a tope, rectificando mediante fresado el contacto de los
distintos módulos que se van superponiendo, de forma que las
compresiones se transmiten directamente de chapa a chapa; la
unión entre ellas se hace mediante soldadura parcial de la junta.
(2004, p. 61)
e.2. Puentes atirantados
Para Seminario “Los puentes atirantados son una variedad de
puente colgante. El esquema consiste de una viga colgada de
tirantes que van directamente hacia las torres. Estos puentes son
más rígidos y tienen menos problemas de inestabilidad
aerodinámica”. (2004, p. 26)

Figura 11. Puente atirantado.

Tomado de Seminario Manrique, Ernesto, 2004
3.3.1.2. Puentes móviles

a. Puentes basculantes
Según Castro:

14
 Un puente basculante es un tipo de puente móvil que se construye
sobre canales navegables a fin de facilitar el paso de embarcaciones
por debajo sin necesidad de elevar la traza de la carretera. Están
compuestos por 1 o 2 secciones que se abren en dirección
perpendicular al plano del puente con la ayuda de contrapesos
situados bajo la plataforma. (2009, p. 1)

Figura 12. Puente Basculante. Tomado

de Claros y Meruvia.

3.3.2. Según su material

a. Puentes de madera
Según http://www.cscae.com/area_tecnica/aitim/actividades: Los

puentes de madera pueden utilizarse tanto para el paso de vehículo

(vehicular) y de personas (peatonales), como de personas con un

uso ocasional para vehículos como los de los campos de golf y

parques naturales (los puentes para el paso de ciclistas, que cada

vez se utilizan más, se clasifican en un grupo aparte). (2008,p.5)

Figura 13. Puente de madera.

Tomado de http://www.cscae.com/area_tecnica/aitim/actividades

b. Puentes metálicos

15
 d.1. Puentes de acero
Ramos. “El acero se usa principalmente en armaduras, como vigas
de apoyo en super-estructuras con losa de concreto, se usan
diferentes tipos de elementos tales como: vigas, contravientos,
diafragmas, planchas de apoyo o empalme, pernos, remache,
soldados, etc.” (2010,p. 45-46)

Ramos además escribió que:

El acero es un material con bastantes ventajas para el diseño y
construcción, ya que tiene una alta resistencia a la tensión y
compresión. Se comporta como un material elástico, casi perfecto
dentro de los límites normales de trabajo, sus reservas de
resistencia, van más allá del límite de fluencia, además que el control
de calidad en su elaboración garantiza uniformidad en sus
propiedades. (2010,p. 45-46)

Figura 14. Puente de acero.

Tomado de https://www.google.com.pe/search?q=puente+de+acero&rlz=1C1NHXL
c. Puentes de hormigón armado

Con respecto a los puentes de hormigón armado, Claros y Meruvia

escribieron:
El hormigón armado es una colaboración del acero y el hormigón,
adecuado especialmente para resistir esfuerzos de flexión. El
hormigón es muy adecuado para resistir compresiones y el acero
en barras para resistir tracciones. Por ello las barras de acero se
introducen en la pieza de hormigón, en el borde que debe resistir
las tracciones, y gracias a la adherencia entre los dos materiales,

16
 las primeras resisten las tracciones y el segundo las compresiones.
(2004, p.83)

Figura 15. Puente de hormigón armado.

d. Puentes de hormigón preesforzado

Según Ramos:
El concreto preesforzado es definido por la ACI como: Concreto en

el cual han sido introducidos esfuerzos internos de tal magnitud y

distribución que los esfuerzos resultantes de las cargas externas

dadas, las cuales se equilibran hasta un grado deseado. En

miembros de concreto reforzado se introduce, comúnmente el

preesfuerzo dando tensión al refuerzo de acero. (2010, p.50) Según

www.inti.gob.ar/cirsoc/pdf/puentes_hormigon:

El concreto presforzado ha demostrado ser técnicamente ventajoso y

económicamente competitivo tanto para puentes de claros medios donde

se emplean elementos pretensados estándar producidos en serie, como

para puentes de grandes claros como los empujados y los atirantados. En

la actualidad, prácticamente todos los puentes se construyen con esta

técnica y es una de las áreas más exitosas del concreto presforzado. de

este manual, la rapidez de construcción, la eficiencia de los elementos y

17
 el menor peralte obtenido con respecto a otras soluciones son algunas de

las ventajas que justifican esta alta competitividad. (2004,p.62)

3.3.3. Según su función

a. Puentes peatonales

Un puente peatonal es un medio de conexión de vías que permite el

cruce de personas en calles y avenidas de alto flujo vehicular sin

interferir en el tránsito de los vehículos. Pueden ubicarse en dichas

vía o también en sitios donde el tránsito de personas se hace difícil

como ríos, valles, montañas, etc. (Arboleda, 2015)

b. Puentes carreteros o viaductos

Es un puente compuesto de varios arcos, su nombre proviene de la

pala ductus que significa caminos. Estos puentes están destinado al
paso de vehículos. (Aranis, 2006)

c. Puentes ferroviarios

Los trazados ferroviarios están mucho más limitados

geométricamente que las carreteras, exigiéndose mayores radios de
curvatura y menores pendientes, lo que limita las características de los
puentes asociados. (Gonzáles & otros, 2010)

Los puentes ferroviarios deben soportar fuerzas horizontales de

elevada magnitud. Su diseño está altamente influenciado por los efectos
dinámicos.

d. Puentes acueductos

18
 Es un conjunto de sistema que permite transportar agua de un lugar

de la naturaleza hacia un lugar de consumo. (MOPC, 2011)

3.4. Etapas del proyecto

3.4.1. Realización de estudios

e. Estudio hidrológico

Los caudales que solicitan una obra vial pueden corresponder a cursos
permanentes, temporales, superficiales o subterráneos. Todas estas formas de
escurrimiento afectan de uno u otro modo a los Puentes y Estructuras Afines.
(MOPC, 2011)

Las cuencas de tamaño importante están usualmente controladas por

estaciones de medida de caudal; mientras, que en las pequeñas es
necesario recurrir a métodos aproximados para la estimación de
escurrimientos. El escurrimiento que proveniente de una cuenca pequeña
depende en forma importante de las condiciones del terreno y vegetación
de la misma; por el contrario, en una cuenca grande el efecto de atenuación
y almacenamiento en la red hidrográfica juega un rol significativo.

f. Estudio geotécnico

Para Belmonte:

En este nivel de Estudio de Identificación normalmente no se consultan

prospecciones, en consecuencia, el especialista en Geotécnica deberá

hacer su aporte basado en los antecedentes y en las observaciones

hechas en terreno, complementadas con su experiencia o conocimiento

del área en que se emplazarán la o las estructuras. (2010,p.47)

g. Estudio de suelos

19
 Según Aquino y Hernández:

Los métodos geofísicos, utilizan ondas de tipo eléctrico, magnético, sónico

o de radar para obtener una estación de algunas propiedades del terreno

investigado. Con las muestras obtenidas en los sondeos, se realizan

ensayos en laboratorio, de cuyos resultados se pueden obtener los

parámetros necesarios para el cálculo de las cimentaciones.

(2004,p.127)

h. Estudios de riesgo sísmico

Según la MOPC, el estudio sísmico:

Tiene como finalidad determinar los espectros de diseño que definen la

componente horizontal y vertical del sismo, al nivel de la cota de

cimentación. El alcance de estos estudios depende de la zona sísmica

donde se ubique el puente, el tipo de puente y su longitud y las

características del suelo (2001.p,130)

3.4.2. Elaboración del proyecto

a. Perfil del proyecto
Para la MOPC:
El Perfil de Proyecto, debe establecer el alcance de los Estudios de

Ingeniería Básica que se deberán realizar en el siguiente nivel propuesto

y definir si es posible pasar directamente al Nivel de Estudio de

Identificación, Técnico Social y Ambiental (El + TESA), o si por el

contrario, dado el número de alternativas comparables, por motivos de

orden socioeconómicos o por procedimientos del Organismo Financiador,

se debe pasar al Nivel de Estudio de Identificación (El). (2011,p.2)

Dado el nivel de la información que normalmente se dispone para un

Perfil de Proyecto, no es exigible la presentación de planos. Sólo cabe

20
definir la necesidad de este tipo de proyectos, sus características
principales y alternativas posibles, las que se pueden ilustrar en esquemas
incluidos en el Informe del Perfil de Proyecto; para lo cual, se deberán
realizar trabajos de gabinete y campo, desarrollándose los primeros sobre
la base de antecedentes existentes, tales como:

• Cartas Topográficas de pequeña escala (lGM 1:25.000 ó 1

:50.000).
• Imágenes Satelitales.
• Estudios o Registros Pluviométricos y Pluviométricos existentes, o
de proyectos cercanos.
• Estudios Geológicos y/o Geotécnicos de obras cercanas.
• Estadísticas viales y estudios de tráfico de estudios cercanos.
• Información general relativa a aspectos Ambientales sensibles del
área.
3.5. Componentes de la obra
3.5.1. La infraestructura

Para Martínez y Manzanares:

Es el conjunto de elementos que forman la parte superior del

puente, y generalmente está compuesta por: La superficie de

rodamiento: suele ser de concreto reforzado de alta resistencia y

en pocas ocasiones de elementos prefabricados, también puede

ser metálica como en el caso de puentes de cubierta orto trópica

(2005,p.36)

a) Estribos
Los estribos pueden ser abiertos o cerrados, los estribos cerrados

pueden ser huecos o sólidos. Los estribos sólidos son generalmente

de mampostería elaborados por bolones por su facilidad de hallarlas

en las orillas de los ríos. (Martinez & Manzanarez, 2005,p.36)

21
b) Pilas
Estas pilas se diseñan considerando acción de pórtico para las fuerzas

que actúan respecto del eje resistente

Según Aguilar, las pilas:

Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente

cuando este es continuo o tiene varias luces Las más utilizadas en

el apoyo de puentes son: Las pilas Tipo Caballete: Las pilas tipo

caballete consisten en dos o más columnas de secciones

transversales macizas separadas transversalmente (2010, p.125)

c) Losas de Acceso
Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y tienen la
función de suavizar los posibles asentamientos diferenciales originados en el
relleno del acceso.
d) Muros Laterales
Tienen la función de proteger los terraplenes en los accesos.
e) Aparatos de Apoyo
Sistemas mecánicos que trasmiten las cargas de la superestructura a
la infraestructura. Pueden ser fijos o móviles según su función.
3.5.2. La superestructura
Constituida en términos generales por las vigas de puente,
diafragmas, tablero, aceras, postes, pasamanos, capa de rodadura ó
durmientes, rieles, etc. (Aranis, 2006)
a) Losa de calzada
Son de concreto armado, pueden ser también de planchas de acero o
de entablado de madera.

22
b) Miembros Principales
Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los apoyos a
través de la losa de calzada, pueden ser de vigas de acero, de
concreto normal o pre/pos tensadas, cerchas, etc.
c) Miembros Secundarios
Son los separadores o arrostramientos de los miembros principales,
evitan las deformaciones transversales y contribuyen en la
distribución de las cargas a los miembros principales.

d) Accesorios del tablero

Son elementos que sirven para dar funcionalidad al puente y

seguridad tanto a los vehículos como a los peatones: cordón barrera,
barandas, barreras.
3.5.3. Elementos secundarios
Estos son elementos que no caben dentro de la clasificación anterior,
pero juegan un papel muy importante en la funcionalidad del mismo.

Dentro de estos están: los muros de retención que se encuentran en

los extremos de los estribos, y sirven para encauzar el agua, de manera
que ésta pase por el puente con una adecuada dirección, a estos elementos
se les denomina normalmente como aletones (nombre válido para estribos
de mampostería).

Estos elementos se ubican cuando existe la posibilidad de que la

corriente pueda arrastrar objetos de grandes dimensiones como los árboles,
piedras de grandes dimensiones. Los objetos pueden destruir a los puentes
es por eso que se hace estas estructuras de defensa.

3.6. Materiales para construcción de puentes

23
 a) Agregados
Según Godinez:
Para utilizar los agregados alta resistencia, el tamaño en la mayoría de

los casos, es de 1.9 cm de diámetro ó 3/4 de pulgada, para facilitar la

colocación del concreto. Se controla que los agregados no contengan

vetas de arcilla que puedan producir cambios excesivos de volumen. Para

el concreto normal de alta resistencia, se utiliza tanto la grava como la

roca triturada, aunque con la grava se obtiene mejor manejabilidad y

compactación, con relaciones bajas de agua y de cemento de (0.3 a 0.4);

en concretos de muy alta resistencia. (2010,p.48)

El agregado fino, se define como aquel que pasa el tamiz 3/8" y

queda retenido en la malla N° 200, el más usual es la arena producto
resultante de la desintegración de las rocas. (Rivva, 2000)
El agregado grueso, es aquel que queda retenido en el tamiz N°4 y
proviene de la desintegración de las rocas; puede a su vez clasificarse en
piedra chancada y grava. (Rivva, 2000)
El hormigón, es el material conformado por una mezcla de arena y
grava este material mezclado en proporciones arbitrarias se encuentra en
forma natural en la corteza terrestre y se emplea tal cual se extrae en la
cantera. (Rivva, 2000)
Funciones del agregado

Las principales funciones del agregado en el concreto son (Rivva,

2000):

1º. Proporcionar un relleno adecuado a la pasta, reduciendo el contenido

de ésta por unidad de volumen y, por lo tanto, reduciendo el costo de
la unidad cúbica de concreto.

2º. Proporcionar una masa de partículas capaz de resistir las acciones

mecánicas, de desgaste, o de intemperismo, que puedan actuar sobre
el concreto.

24
3º. Reducir los cambios de volumen resultantes de los procesos de
fraguado y endurecimiento, de humedecimiento y secado; o, de
calentamiento de la pasta.

b) Aditivos
Los aditivos en el concreto presforzado permiten que la relación del
agua y el cemento sea más baja, conservando la manejabilidad del
concreto; algunos reducen también la contracción y otros son retardantes a
temperaturas normales.

Para Aquino y Hernández:

Una consideración conveniente para el uso de aditivos que contengan

CaCL2 (el cloruro de calcio es frecuentemente utilizados en colados de

concreto convencional) es que éstos en concreto presforzado, causan

corrosión, especialmente cuando se emplea curado con vapor

(2004,p.127)
Aditivos reductores de agua [TIPO A]

Según Ferraz:
La función de los aditivos reductores de agua es dispersar las partículas de

cemento en hidratación, liberando el agua retenida entre los granos de cemento

aumentando la fluidez de la mezcla. Los reductores de agua se adsorben en la

superficie de las partículas de cemento en hidratación, produciendo repulsión

entre los granos adyacentes del cemento debido a una combinación de fuerzas

electrostáticas, resultando en defloculación, consecuentemente, el agua retenida

entre los granos es liberada, aumentando la plasticidad de la mezcla. (2016,P.23)

Aditivos Retardadores de fraguado [TIPO B]

25
Se utilizan para disminuir la velocidad de fraguado del concreto; además

para compensar el efecto acelerante que el clima cálido puede producir al

fraguado del concreto o para retrasar el fraguado inicial en colados difíciles

y en algunos casos, para retrasar el fraguado en algunos acabados como

puede ser el de agregado expuesto.

Aditivos Acelerador de fraguado [TIPO C]

Es aquel que acelera tanto el fraguado como la ganancia de
resistencia a temprana edad del concreto.

Reductores de Agua y Retardadores [TIPO D]

Es aquel que permite disminuir la cantidad de agua (acción primaria)
necesaria para obtener un hormigón de una determinada consistencia y
retardar su fraguado (acción secundaria)

Reductores de Agua y Acelerador [TIPO E]

Es aquel que permite disminuir la cantidad de agua (acción primaria)
necesaria para obtener un hormigón de una determinada consistencia y
acelerar tanto el fraguado como la resistencia del hormigón a temprana
edad (acción secundaria)

Reductores de Agua de alto efecto [TIPO F]

Es el aditivo que permite la reducción de agua de mezcla en más de
un 12 % para obtener una determinada consistencia del hormigón.

Reductores de Agua de alto efecto y Retardador [TIPO G]

Es el aditivo que permite la reducción del agua de mezcla, en más de un
12 %, para obtener una determinada consistencia del hormigón (acción
primaria) y además retarda el fraguado (acción secundaria)

26
Inhibidores de corrosión
Todos los inhibidores disponibles en la actualidad retardan la
iniciación de la corrosión en tasas que permiten duplicar o triplicar la vida
útil de una estructura de concreto reforzado.

c) Cemento
Los cementos más utilizados en concreto pre forzado son los tipos I,
II y III, o una modificación de éstos; el cemento se escoge basado en los
criterios de alta resistencia rápida, contracción mínima, durabilidad y
economía, evitando que las fracturas sean demasiado rápido y de esa
manera evitaremos la destrucción de las construcciones. (Casas,
1991,p.30)

Los cementos de tipo I son adecuados para la mayoría de trabajos en

edificios, pero el tipo II es preferible para ambientes costeros y marinos; las
neblinas o partículas de sal pueden llegar hasta 80 km o más, tierra 19
adentro.
El cemento tipo II proporciona mayor durabilidad al concreto, debido a
sus propiedades para frenar la corrosión en el hierro de refuerzo; los
cementos de tipo III tienden a ocasionar fraguado acelerado o bien
contracción excesiva durante el curado con vapor. (Godinez, 2010,p.48)
El cemento tipo V (resistente a los sulfatos) no es realmente tan
adecuado como el tipo II para la mayor parte de aplicaciones en pre
forzados; el tipo V tiene un contenido bajo de C3A, el cual proporciona al
concreto mayor durabilidad bajo ataques del agua de mar y de sulfatos,
pero reduce la protección contra la corrosión del hierro (Gonzáles,
2011,p.191)

d) Hierro
El hierro es un compuesto ferroso con menos del 0.03 % de carbono,
se caracteriza por ser poco resistente.

27
 La fundición es frágil, y su resistencia a tracción es baja comparada
con la del acero. Se usa sobre todo en piezas curvas poco solicitadas,
marquesinas y elementos decorativos, o en piezas demasiado complicadas
como para ejecutarlas mediante juntas.

e) Acero presfuerzo
Formado por un grupo de 6 alambres de acero exteriores trenzados
que encierran firmemente un alambre de acero central, todos en acero
grado 1080 colocados en forma helicoidal torcido izquierdo, los cuáles se
post-forman para asegurar su unión. (IMCYC, 2013)
Es sometido a tratamientos térmicos de baja relajación y relevado de
esfuerzos para lograr mejores resultados en elasticidad y tenacidad.
Se aplican en:
Estructuras prefabricadas pretensadas y postensadas:
• Trabes AASHTO (American Association of State Highway
• and Transportation Officials).
• Trabes Dobles T.
• Trabes Tipo Cajón.
• Placa Alveolar (hollow core).
• Deltas.
Sistemas de Piso Prefabricados y Postensados para:
• Puentes de grandes extensiones.
• Pistas de Aeropuertos.
• Anclajes en Taludes.
• Losas para Edificios y Estacionamientos.
• Presas.
• Silos.
• Centros Comerciales, etc.

Los Trabes AASHTO: Son elementos estructuralmente de concreto

presforzado; ideales para soportar cargas para puentes en claros
variables, ya que la longitud va de acuerdo a las necesidades de cada
proyecto.

28
 f) Cable de acero
Un cable de acero es una máquina compuesta por elementos precisos
y con movimiento independiente, diseñados y fabricados para trabajar en
una función muy definida entre uno y otro. Además, en muchos casos, el
cable funciona como fusible de la maquinaria donde trabaja. (IMCYC, 2013)

Todo cable de acero está constituido por los siguientes tres elementos
básicos:
• Alambre de acero
• Torón
• Alma

g) Agua
Se le suele agregar agua para ajustar el asentamiento de la mezcla,
este ajuste puede efectuarse con una parte del agua teórica, determinada
en el método de dosificación, o con agua adicional a pedido del cliente o
responsable de obra.

3.7. Instituciones que regulan la construcción y mantenimiento de

puentes en el Perú

• Ministerio del transporte y comunicaciones.

• Provia nacional

3.8. Normas para puentes en el Perú

29
 a) Resolución directoral N° 041-2016-MTC/14: Manual de
puentes
La Resolución directoral N° 041-2016-MTC/14, que es el marco legal
del manual de puentes, se sujeta en el Decreto Supremo Nº 034-2008MTC,
aprobado en el Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, el
cual ha señalado en el Numeral 4.1 de su artículo 4°, que el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles, es la autoridad competente para dictar las normas
correspondientes a la gestión de la infraestructura vial, fiscalizar su
cumplimiento e interpretar las normas técnicas contenidas en dicho
reglamento.

SOBRECARGAS VIVAS (LL y PL) (Art. 3.6.1.2)

LL= sobrecarga vehicular
PL= sobrecarga peatonal

CARGA SOBRE VEREDAS, BARANDAS Y SARDINELES

Sobrecargas en Veredas (Art. 3.6.1.6)
Fuerzas sobre Sardineles (Art. 2.4.3.6.2)
Fuerza sobre Barandas (Art. 2.4.3.6.3)

FUERZAS CENTRÍFUGAS: (Art. 3.6.3)

FUERZA DE FRENADO: (Art. 3.6.4)
CARGAS HIDRÁULICAS: (Art. 3.7)
CARGAS DE VIENTO: WL y WS (Art. 3.8)
EFECTOS SÍSMICOS: EQ (Art. 3.10)

VARIACIONES DE TEMPERATURA: TU, TG (Art. 2.4.3.9)

TU: temperatura uniforme
TG: gradiente de temperatura

EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS, y DD (Art. 3.11)

EH: Empuje horizontal del suelo

30
 ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva
DD: fricción negativa
3.9. Profesionales y especialistas

a) Los ingenieros estructurales

Diseñan la superestructura y los cementos de edificios residenciales,
y otras estructuras tanto torres como puentes y plataformas petrolíferas.
Diseñan estructuras seguras y estables, que puedan resistir las fuerzas
ejercidas por el viento y por el contenido del edificio.

b) Arquitecto
Los arquitectos diseñan edificios y permanecen involucrados en el
proceso de construcción hasta que el edificio está acabado por completo.
El proyecto puede incluir desde cambios en el edificio existente o la creación
de un grupo entero de edificios nuevos.

c) Director de cantera
Los directores de cantera son responsables de la producción de
materiales tales como la piedra triturada, la arena y la grava, que se utilizan
para hacer hormigón para la industria de la construcción.
También controlan la producción de asfalto para la pavimentación y
mantenimiento de carreteras, la cal para la agricultura, el acero y
purificación del agua, hormigón premezclado y cemento para la
construcción.

d) Ingeniero ambiental

Un ingeniero ambiental evalúa los daños a los suelos, el aire y la

atmósfera. Puede realizar estudios de impacto ambiental. Determina si una
empresa está afectando un ecosistema.

31
 e) Asistente topográfico
Los asistentes de topografía ayudan a los aparejadores en la
elaboración del coste de los proyectos de construcción. El trabajo consiste
en la estimación de las cantidades y costes de materiales y mano de obra,
por ejemplo. También toman mediciones in situ una vez está en marcha un
proyecto para poder calcular los costos reales.

f) Ingeniero civil
Existen varios campos acción dentro de la Ingeniería Civil. Tenemos
el de estructuras, carreteras, hidrología y geotecnia.

Cuando decimos construcciones nos referimos a edificios, casas,

puentes, carreteras y un largo etcétera. Un ingeniero civil puede
desempeñarse en campo u oficina. El trabajo de oficina tiene que ver con
el diseño o consulta y el de campo es la supervisión de las obras.

La Ingeniería Civil es la rama de la Ingeniería que aplica los

conocimientos de la Física, la Química y la Geología.

3.10. Oferta y demanda de los puentes en el Perú

En abril del 2017, La Asociación Peruana de Ingeniería Hidráulica y

Ambiental, menciona que de 180 puentes caídos durante el "Fenómeno El
Niño costero", casi un 70 por ciento de éstos estaban mal diseñados y no
contaban con mantenimiento. (Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, 2017)

Número y Estado situacional de los puentes en el Perú, en las carreteras no

concesionadas

32
 El ministro Guarderas explicó que entre el 2018 y el 2020, el MTC tiene
previsto ejecutar 421 obras (entre 192 puentes y 229 vías nacionales y
locales) en 13 regiones, para las que se invertirán S/ 5,889.3 millones.

Las regiones del Perú contarán con el 79% de la inversión pública que
se ejecutará durante el 2018. Así lo indicó el presidente del Consejo de
Ministros, Fernando Zavala, al referirse al presupuesto 2018. Alcanzará una
cifra de S/ 13,515 millones: En Tumbes se reemplazará 25 puentes de la
Red Vial Nacional.

3.11. Impacto ambiental por la construcción de puentes

La industria en mención incluye varias fuentes de contaminación que

se pueden enmarcar en los distintos aspectos e impactos ambientales
propios del sector económico y que modifican el componente abiótico de
los ecosistemas, es decir, el suelo, el aire y el agua, tal como se describe a
continuación:

33
 • Suelo: presenta alteración fundamentalmente por los residuos, ya
sean sólidos, líquidos y/o peligrosos, generados en la industria y
que están asociados a actividades de desmonte, limpieza,
descapote, excavaciones, demoliciones, obras hidráulicas y
construcción de vías, entre otras. (Holdings, 2011)

Según Martínez El vertido de desechos y escombros de la construcción tiene

numerosos efectos negativos en el medio ambiente, entre otros: contaminación,

utilización excesiva de materiales con la consecuente pérdida de recursos

naturales, degradación de la calidad del paisaje y alteración de drenajes naturales.

(Martínez, 1999)

En el curso final de la vida útil de la construcción, todos los materiales

utilizados a menudo se convierten en escombros, es decir, que grandes
cantidades (50%) se presentan en forma de materiales de desecho,

Los movimientos de tierra generan alteración de la geomorfología, la

pérdida de cobertura vegetal, ocasionan procesos de erosión más rápidos
y en ocasiones, cuando se usan explosivos para excavaciones en la
industria de la construcción, se pueden generar inestabilidad de los taludes
lo que conllevaría a un riesgo de deslizamientos y derrumbes que pueden
generar tanto pérdidas en la infraestructura como pérdidas humanas.

• Aire: sus alteraciones están asociadas al polvo, el ruido, las

emisiones de CO2 como consecuencia de, entre otras
actividades, el uso de combustibles fósiles, uso de minerales,
realización de excavaciones, corte de taludes y operación de
máquinas y herramientas. (Espinoza, 2001)

El dióxido de azufre, es producto del uso de los combustibles fósiles,

mientras que el uso de minerales como material de construcción genera
34
finas partículas de polvo durante su proceso de degradación, de acuerdo
con la dispersión, el polvo se clasifica en 5 clases. Los más peligrosos de
ellos son partículas duras de la clase 5º.

Estaspartículas duras no son detenidas por las vías respiratorias

superiores de los humanos; por lo tanto, pueden pasar desapercibidos con
enfermedades de las vías. Depositando en la membrana mucosa de la
nariz, la tráquea, los bronquios, que despiertan reacciones inflamatorias y
con el tiempo alteraciones crónicas. Más tarde, la gente contrae
enfermedades de las vías respiratorias, como bronquitis, traqueítis y
neumonía (esclerosis difusa de los pulmones).

Los elevados niveles de contaminación por ruido alteran a

trabajadores y el entorno.

El ruido producido por una obra de construcción puede afectar el

derecho al silencio, la comodidad y la salud de residentes y la población
visitante, y puede influir en la actividad normal de las escuelas cercanas,
hospitales y otros servicios, y que las principales fuentes de ruido en una
obra de construcción son martillos neumáticos, compresores, hormigoneras
y maquinaria.
• Agua: el recurso hídrico está asociado a los movimientos de
tierra, excavaciones y eliminación de la cubierta vegetal,
generando así alteración de los cuerpos de agua, que en
ocasiones son atravesados por la construcción de vías y en
consecuencia, se presenta la modificación de los flujos y calidad
de agua. (Oñate & otros, 2002)
El agua de lavado de las obras de construcción contiene una cantidad
considerable de sólidos suspendidos, hecho que altera los sistemas de
alcantarillado y plantas de tratamiento.
• Flora: en los sitios tanto urbanos como rurales en donde se
desarrollan los proyectos de construcción hay variedad de
vegetación que se caracteriza, entre otros aspectos, por la

35
 existencia de pastizales, matorrales, paisajes y conformación
vegetal en general, que por acciones de la industria de la
construcción resultan afectados. (Gonzáles & otros, 2010)
Al tener una vegetación alterada se genera erosión en sitios como
laderas, pérdida de árboles y degradación hidrológica
Según Ministerio de Transportes y Obras Públicas del 2014 establece los
siguientes objetivos específicos en un impacto ambiental:

• Caracterizar el escenario actual de los recursos físico, biótico,

socioeconómico y cultural en el área de influencia directa e indirecta del

proyecto.

• Identificar, describir y evaluar los impactos ambientales significativos,

negativos, positivos, permanentes o temporales, irreversibles, directos

e indirectos generados por el proyecto durante las fases de

construcción, operación y mantenimiento del puente.

• Socialización del plan de manejo ambiental de acuerdo a Decreto

Ejecutivo 1040.

• Diseñar un Plan de Manejo con medidas ambientales de acuerdo a las

fases de identificación y evaluación de impactos con sus debidas

especificaciones particulares del proyecto para la reconstrucción de la

vía Puente Cuyabeno – Puerto El Carmen, incluida la construcción de

tres puentes, incluyendo presupuestos, análisis de precios unitarios,

programación valorada de obras, planos, esquemas, etc. que formarán

parte de los estudios definitivos del proyecto. (2014,p.8)

3.12. Influencia de los factores geográficos, hidrográficos y

climatológicos para la construcción de puentes

a) Factores geográficos

36
Son aquellos agentes que modifican el comportamiento de los elementos del

clima, y de acuerdo a su interacción, a su presencia e intensidad; siendo

importantes cuando se trata de una construcción las cuales son latitud, distancia

o proximidad al mar, corrientes oceánicas y relieve terrestre. (Moreno M. , 2009)

La Latitud es uno de los factores naturales responsables de las

modificaciones del clima porque el calor se concentra en el ecuador,
disipándose hacia los polos o hemisferios.

A su vez, esto afecta en la cantidad de radiación solar recibida, y es la causa

de las diferentes estaciones climáticas.

Distancia o proximidad al mar, en aquellas zonas cercanas al mar,

conocidas como zonas costeras, el clima es más frío y húmedo, respecto a
las zonas lejanas. Cuando el aire caliente de éstas últimas se junta con los
vientos más fríos procedentes del mar, disminuye el calor y, se producen
las precipitaciones.

Corrientes oceánicas, existen corrientes marítimas frías, surgidas

por el ascenso de masas de aguas profundas, las cuales también influyen
sobre el clima. Puesto que producen una alta presión atmosférica, una baja
humedad y una probabilidad muy baja o casi nula de precipitaciones.

Relieve terrestre la orientación de relieve se mide en función de los

trópicos de Cáncer y de Capricornio. Los vientos planetarios inciden en las
precipitaciones porque favorecen el ascenso de los vientos cálidos y
húmedos.

b) Factores hidrográficos

Los factores hidrográficos en la construcción se deben tomar en

cuenta al clima, relieve, litología y vegetación. (Machuca, 2010)

37
 Clima: Las precipitaciones (en forma de lluvia o de nieve) son el
alimento (inmediato o diferido) de la red hidrográfica. Las temperaturas y la
evaporación (ambas, en razón directa) son un factor de sustracción de los
recursos fluyentes.

Relieve: La altitud altera las condiciones del clima, intensificando la

precipitación (mayor proximidad al punto de saturación) y reduciendo la
evapotranspiración. A esto se añaden las variedades de vertientes
(solanaumbría, barlovento, sotavento). El relieve, a su vez, delimita
cuencas.

Litología: El dominio al que corresponde el lecho o cauce de cada río

determina mayores o menores posibilidades de erosión, escorrentía
superficial y filtración. El dominio calizo ofrece las mayores posibilidades de
filtración, y el dominio arcilloso es el más impermeable, facilitando al
máximo la escorrentía superficial.

Vegetación: La vegetación agarra el suelo y, junto a él, absorbe

humedad (es un almacén de humedad) y escalona el agua de la lluvia o del
deshielo hasta su nivel de base. En ausencia de vegetación, las riadas en
momentos puntuales pueden ser catastróficas.

c) Factores climatológicos

Dentro de factores climatológicos para la construcción se toma en

cuenta al viento, humedad relativa, temperatura y agua de lluvia.
(Albentosa, 2000)

El viento, cuando el aire que está cerca del suelo se enfría, se contrae y la

presión se eleva; cuando se calienta, se expande y pierde presión. El aire frío y

38
caliente se produce en la proximidad, tal como sobre un lago y su orilla adyacente,

los flujos de frío a la dirección del aire caliente o de alta a la zona de baja presión

para corregir el desequilibrio de presión.

Humedad relativa, la cantidad de vapor de agua que puede contener el aire

depende de su temperatura; el aire caliente tiene la capacidad de contener más
vapor de agua que el aire frío. La humedad afecta los materiales de una
construcción como la madera.

Temperatura, el grado de frialdad o calor de una sustancia es llamada

temperatura. A menudo se expresa en grados celsius o centígrados. Niveles
elevados o demasiado bajos de temperatura condicionarán la construcción de la
edificación, los materiales, la orientación, la refrigeración interna.

Agua de lluvia, es la forma más común de precipitación, la cantidad y

regularidad de las precipitaciones varían con la ubicación y el clima, afectando la
vegetación y el confort interior de una edificación.

Según el Instituto Técnico de la Estructura en Acero, señala. “Todas las pilas

y otras partes del puente deben diseñarse de forma que resistan las fuerzas
producidas por el agua que fluye, el hielo flotante o el impulso de la corriente”.
(1999, P. 51).

Se puede estimar que la velocidad del agua, está relacionado con los cuerpos que
arrastra, que a su vez establece una fuerza y una presión sobre defensas
rivereñas, puentes o estructuras naturales. De ahí la importancia de establecer
una buena estequiometria de los materiales.

Según Aguilar. “En la construcción de puentes es importante el mantenimiento de

la subestructura y superestructura, a fin de evitar socavaciones en las
cimentaciones y daños en otros elementos del puente. En el proyecto es
importante conocer el río, particularmente su geometría hidráulica, su régimen
hidrológico y de avenidas” (Aguilar, 2010, p.125) .

39
 3.13. Química de los materiales de construcción de puentes

a) El acero
Según Moffit:
Los aceros (…) son aleaciones a las que se incorporan otros elementos metálicos

que les confieren características especiales para usos específicos (p. ej. se les

añade cromo para evitar la oxidación, tungsteno para darles dureza y tenacidad a

altas temperaturas, níquel para mejorar su resistencia, ductilidad y resistencia a la

corrosión). (2000. P. 5)

b) El agua

Según Osorio. “El agua es el componente del concreto que entra en contacto con
el cemento para proporcionar propiedades de fraguado y endurecimiento a fin de
formar un sólido compacto con los agregados”. (s.f., p.1)

Osorio escribió que:

El agua en el concreto es fundamental porque al relacionarla con la cantidad de

cemento contenido en la mezcla (relación agua/cemento), es la que determina la

resistencia del mismo y en condiciones normales su durabilidad. Concretos con

altos contenidos de agua (relaciones agua/cemento por encima de 0,5) pueden

proporcionar resistencias bajas y ser susceptibles de ser atacados fácilmente por

los agentes externos. Por el contrario, relaciones agua/cemento bajas (menores

de 0,45) contribuyen de forma significativa a la resistencia de los elementos, tanto

a la compresión y mejor desempeño de la estructura, como al ataque de agentes

que se encuentran en el medio ambiente, y en consecuencia a la durabilidad. (s.f.,

p.1)

IV. CONCLUSIONES

40
a) Un puente es una construcción que ayuda a interconectar vías
separadas por determinados accidentes geográficos de necesidad
social.

b) Debe protegerse la superestructura y la infraesctura de un puente,

para evitar el desgaste, agrietamiento y la socavación.

c) La función principal de los estribos de entrada y salida es transmitir las

cargas de la super-estructura a la cimentación.

d) Para puentes en acero o concreto, con sistema de losa-acero no

deben existir tramos en voladizo, ya que el sistema no está diseñado
para soportar estas cargas.

e) Debe dársele al puente la geometría necesaria para que tenga el 2%,

para el desagüe del agua pluvial.

f) Se debe respetar el manual de construcción de puentes y realizar

periódicas evaluaciones.

41
V. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AASHTO. (2012). AASHTO LRFD bridge design specifications, sixth edition. Washington, EE.UU:
American Association of State Highway and Transportation Officials.
Aguilar, L. A. (2010, p.125). Diseño de Puente Vehicular en la Aldea el astillero, y canchas
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http://biblioteca.usac.edu.gt/tesis/08/08_3111_C.pdf.
Albentosa, L. (2000). Climatología dinámica, sinóptica o sintética. España: Universidad de Barcelona.
Alvarado, M. (2016). Análisis y estudio de patología, rehabilitación, recalce y estabilidad de la Torre
de Pisa. http://oa.upm.es/48339/1/TFG_Gonzalez_Martin_Alvaro.pdf.
Aquino, D. A., & Hernández, R. M. (2004,p.127). Manual de construcción de puentes de concreto.
San Salvador, El Salvador: Universidad de El Salvador.
Aranis, R. (2006). Análisis y diseño de puentes de concreto armado. Método AASHTO - LRFD. Lima:
Fondo editorial del capítulo de estudiantes del ACI de la.
Arboleda, D. (2015). Puentes peatonales, vitales para la seguridad vial. Bogotá, Colombia.
Obtenido de https://www.sura.com/blogs/autos/puentes-peatonales-
vitalesseguridadvial.aspx
Belmonte, H. (2001). Capítulo tercero: solicitaciones a considerar en los puentes. Lima, Perú:
Universidad Nacional de Ingeniería (UNI).
Belmonte, H. (2010,p.47). Estudio geotécnico de puente. La paz, Bolivia. Recuperado el 08 de 06
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Casas, J. R. (1991,p.30). Aspectos tecnológicos de los nuevos materiales en los puentes. México.
Castro, Fernándo. (2009, p. 1). Puente basculante. Obtenido de
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_basculante
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Puentes. Cochabamba.
Claros, R., & Meruvia, P. E. (2004, p. 53). Apoyo Didáctico en la Enseñanza - Aprendizaje de la
Asignatura de Puentes. Cochabamba- Bolivia.
Claros, R., & Meruvia, P. E. (2004, p. 54). Apoyo Didáctico en la Enseñanza - Aprendizaje de la
Asignatura de Puentes. Cochabamba, Bolivia.
Claros, R., & Meruvia, P. E. (2004, p. 55). Apoyo Didáctico en la Enseñanza- Aprendizaje de la
Asignatura de Puentes. Cochabamba- Bolivia.

42
VI. Anexo

Anexo 1: Imágenes de metálico

El puente Pachitea, de Puerto Inca, en Huánuco; destinado a ser uno

de los más largos de su tipo en el país, por ser placa colaborante Acero
- Deck

Puente de Corral Quemado (Amazonas)

43
 Anexo 3: Imágenes de Puentes colgantes

PUENTE CONTINENTAL: Puerto Maldonado (Madre de Dios) y Brasil

Imagen detallando la vista del puente

Imagen permitiendo ver la estructura de las vigas de acero

44