Analisis Runway

ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)
PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL EL TARI
Oleh :
Putu Preantjaya Winaya
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS UDAYANA
2017
1
ABSTRAK
Bandar Udara Internasional El Tari adalah salah satu gerbang transportasi udara di NTT
yang mengalami pertumbuhan lalu lintas dan peningkatan jumlah penumpang yang pesat.
Peningkatan jumlah pergerakan pesawat diiringi dengan peningkatan jumlah penumpang di
Bandar Udara Internasional El Tari yang akan berwisata di pulau Timor atau hanya transit untuk
melakukan penerbangan selanjutnya ke daerah lain di NTT. Namun, peningkatan pergerakan
pesawat belum diiringi dengan pengembangan infrastruktur bandar udara. Oleh karena itu, perlu
adanya evaluasi terhadap fasilitas Bandar Udara Internasional El Tari agar dapat menunjang
pertumbuhan lalu lintas penerbangan yang terjadi.
Tujuan dari penelitian ini adalah menganalisis penggunaan landasan pacu (Run Way)
pada Bandar Udara Internasional El Tari. Survei untuk mendapatkan data primer dilakukan
secara langsung di Bandar Udara Internasional El Tari, serta pengumpulan data sekunder yang
diperoleh dari PT Angkasa Pura I (Persero) berupa layout Bandar Udara Internasional El Tari,
konfigurasi runway, waktu pengoperasian runway, dan data pergerakan pesawat dan peningkatan
jumlah penumpang pada tahun 2012-2017.
Berdasarkan hasil penelitian, didapat bahwa saat ini, Bandar Udara Internasional El Tari
mempunyai satu landasan pacu (Run Way), dan waktu pemakaian runway untuk kedatangan
pesawat adalah sekitar 2 sampai 5 menit per pesawat dan untuk keberangkatan pesawat sekitar 4-
7 menit per pesawat.
Dari hasil penelitian yang dilakukan mengenai pertumbuhan lalu lintas penerbangan dari
tahun 2017-2020, Saat ini, runway Bandar Udara Internasional El Tari masih dapat memenuhi
operasional penerbangan. namun perlu untuk membenahi fasilitas bandar udara khususnya pada
runway, taxiway, dan apron agar dapat menunjang kegiatan pariwisata dan perekonomian di
Nusa Tenggara Timur.
Kata kunci: Runway, Antrean,
2
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Salahsatu bandar udara Intrnsionl di Nusa Tenggara Timur adalah Bandar Udara
Internasional El Tari. Bandar udara ini pernah melayani penerbangan langsung dari dan ke luar
negeri, ke Australia dan Timor Leste. Tetapi, karena adanya kendala dalam pengoperasian
penerbangan di Bandar Udara Internasional El Tari, maka penerbangan luar negeri dari dan ke
bandar udara ini tidak bisa terjadwal dengan pasti. Namun, berdasarkan rencana mengenai The
Trilateral Working Group yang menghubungkan rute penerbangan KDD (Kupang-Dili-Darwin)
melalui jalur udara, maka PT Angkasa Pura I (Persero) selaku pengelola bandar udara ini mulai
mempersiapkan perencanaan untuk mengatasi masalah dalam pengoperasian penerbangan di
Bandar Udara Internasional El Tari.
Berdasarkan data PT Angkasa Pura I (Persero), tercatat sebanyak 1.035.664 penumpang
yang datang ke kota Kupang melalui Bandar Udara Internasional El Tari dengan jumlah operasi
penerbangan sebanyak 24.820 kali pada tahun 2016 dan jumlah ini terus meningkat setiap
tahunnya. Bandar Udara Internasional El Tari saat ini hanya memiliki satu runway yang
berukuran 45 m x 2.500 m dengan pesawat terbesar yang beroperasi adalah pesawat jenis Boeing
737-900. Terminal penumpang Bandar Udara Internasional El Tari memiliki luas 7.642 m 2
dengan kapasitas 1.310.734 penumpang per tahun.
Saat ini, runway Bandar Udara Internasional El Tari masih memenuhi operasional
penerbangan. Namun, apron Bandar Udara Internasional El Tari sudah tidak memenuhi kapasitas
penerbangan pada tahun 2016. Dengan adanya peningkatan jumlah penerbangan yang terjadi
setiap tahun, maka terjadi keterbatasan dari kapasitas runway dan apron.
Berdasarkan latar belakang tersebut, maka diperlukan analisis penggunaan Landasan
Pacu(Run Way) usampai dengan Tahun 2020 mendatang,
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang masalah diatas, maka pokok permasalahan yang akan dibahas
adalah: Bagaimana penggunaan Landasan Pacu (Runway) pada Bandar Udara Internasional El
Tari saat ini ?
3
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah diatas, maka tujuan dari penelitian ini adalah:
Menganalisis penggunaan Landasan Pacu (Runway) pada Bandar Udara Internasional El Tari
saat ini .
1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Dapat menganalisis derajat kejenuhan penggunaan landasan pacu (Run Way) pada Bandar
Udara Internasional El Tari pada jam puncak.
2. Dapat memprediksi kebutuhan penggunaan landasan pacu (Run Way) Bandar Udara
Internasional El Tari pada tahun 2020.
1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah

Pembatasan pada penelitian ini, adalah:
1. Data pergerakan pesawat yang digunakan berdasarkan data dari rute domestik dan
internasional dari tahun 2012-2016.
2. Analisis kapasitas landasan pacu (Run Way) dengan pengembangan model kedatangan,
pengembangan model keberangkatan, dan pengembangan model campuran.
3. Hanya menganalisis Landasan Pacu (Runway) pada Bandar Udara Internasional El Tari.
4
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Definisi Bandar Udara

Menurut ICAO (International Civil Aviation Organization) dalam Annex 14 (1999),
bandar udara adalah area tertentu di daratan atau perairan (termasuk bangunan, instalasi dan
peralatan pengoperasian bandar udara) yang diperuntukkan baik secara keseluruhan atau
sebagian untuk kedatangan, keberangkatan dan pergerakan pesawat.
Bandar udara terbagi atas dua bagian yaitu bagian sisi darat (landside) dan bagian sisi
udara (airside). Bagian sisi darat (landside) meliputi terminal bandar udara (concourse), area
parkir kendaraan, curb, dan sistem akses masuk ke terminal. Sedangkan bagian sisi udara
(airside) meliputi landasan pacu (runway), area parkir pesawat (apron), landasan penghubung
(taxiway), tempat parkir pesawat (gate/parking stand), hanggar, air traffic controller, air rescue
service, dan fuel.
2.2 Fasilitas Bandar Udara

Fasilitas bandar udara dapat diklasifikasikan berdasarkan karakteristik fungsi bandar
udara yaitu originating-terminating station, transfer station, atau through station.
Fasilitas originating-terminating station adalah proses terhadap penumpang yang
memulai atau mengakhiri perjalanan udara mereka pada bandar udara tersebut. Transfer station
atau connecting airport lebih banyak melayani penumpang yang akan melanjutkan penerbangan
ke bandar udara berikutnya. Jarak antargate/parking stand harus sedekat mungkin satu sama lain
untuk meminimalkan arus penumpang di dalam terminal dan mempersingkat waktu hubung.
Through station mengombinasikan antara persentase jumlah penumpang tertinggi dengan
persentase jumlah penumpang terendah.
Fasilitas pokok bandar udara adalah fasilitas yang wajib ada di suatu bandar udara untuk
kelancaran pengoperasian bandar udara tersebut. Fasilitas tersebut adalah sebagai berikut.
1. Fasilitas sisi udara (airside facilities), meliputi:
a. Landasan pacu (runway)
b. Landasan penghubung (taxiway)
c. Area parkir pesawat atau apron
d. Runway end safety area (RESA)
5
e. Marka dan rambu, dan
f. Pertolongan kecelakaan penerbangan dan pemadam kebakaran (PKPPK).
2. Fasilitas sisi darat (landside facilities), meliputi:
a. Bangunan terminal penumpang dan terminal kargo
b. Bangunan VIP
c. Bangunan administrasi dan perkantoran
d. Menara pengawas lalu lintas udara (air traffic control tower)
e. Bangunan meteorology
f. Bangunan SAR
g. Depo pengisian bahan bakar
h. Akses masuk bandar udara, dan
i. Marka dan rambu.
3. Fasilitas komunikasi penerbangan, meliputi:
a. Komunikasi antara stasiun penerbangan
b. Peralatan transmisi, dan
c. Peralatan komunikasi lalu lintas penerbangan.
4. Fasilitas alat bantu pendaratan visual (airfield lighting system).
5. Fasilitas navigasi penerbangan.
2.3 Dasar Perencanaan Bandar Udara

Perencanaan suatu bandar udara akan berbeda untuk setiap lokasinya. Ada beberapa
unsur perencanaan bandar udara, yaitu:
1. Perencanaan sistem
Perencanaan sistem mencangkup tiga aspek yaitu perencanaan sistem tingkat nasional,
perencanaan sistem tingkat regional, dan perencanaan sistem tingkat provinsi.
2. Perencanaan induk
Perencanaan induk dimaksudkan sebagai petunjuk pengembangan yang akan datang, agar
dapat mengakomodasikan permintaan penerbangan sesuai dengan lingkungan,
perkembangan masyarakat, moda angkutan, dan bandar udara lainnya. Menurut Federal
Aviation Administration (FAA), penyusunan rencana induk terdiri dari:
6
a. Analisis kebutuhan
Analisis kebutuhan meliputi inventaris, perkiraan, permintaan kapasitas, kebutuhan akan
fasilitas, dan studi lingkungan.
b. Pemilihan lahan
Pemilihan lahan meliputi analisis ruang udara, rintangan menuju ruang udara, dampak
terhadap lingkungan, lokasi terkait dengan kebutuhan penerbangan, karakter fisik dari
lokasi bandar udara, ketersediaan transportasi darat dan kebutuhan umum yang
memadai, serta harga dan ketersediaan tanah.
c. Rancangan bandar udara
Rancangan bandar udara meliputi denah bandar udara, rencana penggunaan tanah,
rencana area terminal, dan rencana jalan bandar udara.
d. Rencana keuangan
Rencana keuangan meliputi jadwal pembangunan atau pengembangan, perkiraan biaya
pembangunan atau pengembangan, analisis kelayakan ekonomi, dan analisis kelayakan
finansial.
3. Perencanaan proyek
Perencanaan proyek merupakan perencanaan yang diwujudkan dari perencanaan induk
dengan durasi waktu yang lebih singkat.
2.4 Metode Peramalan Lalu Lintas Udara

Pengembangan bandar udara dilakukan berdasarkan proyeksi perkiraan dan permintaan
(forecast and demand). Perkiraan kebutuhan harus meliputi operasi penerbangan pesawat,
jumlah penumpang, volume barang, parkir kendaraan dan lalu lintas darat. Perkiraan bukan
hanya berupa ramalan tahunan tetapi juga berupa ramalan pada jam puncak harian (peak hour),
hari puncak dalam bulan tertentu (peak day), dan bulan puncak dalam tahun tertentu (peak
month). Perkiraan atau ramalan dibagi menjadi tiga, yaitu:
a. Ramalan jangka pendek, yaitu sekitar 5 tahun
b. Ramalan jangka menengah, yaitu sekitar 10 tahun
c. Ramalan jangka panjang, yaitu sekitar 20 tahun
Semakin lama jangka waktu perkiraan, maka ketepatan atau ketelitian dari hasil perkiraan
tersebut semakin berkurang. Ramalan serta frekuensi penerbangan dibutuhkan terutama dalam
7
perencanaan bangunan terminal, tempat parkir kendaraan, serta akses masuk ke bandar udara
tersebut.
Perkiraan dapat dilakukan dengan memproyeksikan kecenderungan volume perjalanan
masa lalu ke masa depan. Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993), tujuan dari suatu peramalan
bukan hanya untuk meramalkan kondisi yang akan terjadi di masa depan secara tepat, namun
untuk mencari suatu informasi yang akan digunakan dalam perencanaan transportasi di masa
mendatang.
Pemilihan metode didasarkan pada fungsi penggunaan peramalan, ketersediaan data,
ketersediaan dana, waktu peramalan, derajat kejenuhan yang diinginkan, serta kecanggihan
teknik yang digunakan. Beberapa metode peramalan yang dapat digunakan adalah sebagai
berikut.
2.4.1 Metode Analisis Rata-Rata Geometrik

Metode analisis rata-rata geometrik digunakan untuk menghitung rata-rata tingkat
pertumbuhan kumulatif dari tahun ke tahun. Analisis terhadap data sekunder dilakukan untuk
memperkirakan jumlah masing-masing data pada tahun x mendatang dengan menggunakan
metode analisis rata-rata geometrik atau metode faktor pertumbuhan rata-rata jumlah penumpang
dengan menggunakan rumus berikut ini (Hasan, 2001):
Pn = P0 (1 + r)n (2.1)
Dimana:
Pn = data pada tahun ke-n dari tahun terakhir
Po = data pada tahun terakhir yang diketahui
n = tahun ke-n dari tahun terakhir
r = tingkat pertumbuhan rata-rata
2.4.2 Peramalan Dengan Pertimbangan (Forecasting by Judgement)

Metode yang banyak digunakan untuk membuat peramalan dengan pertimbangan dikenal
sebagai metode Delphi. Menurut Marimin (2004), metode Delphi adalah modifikasi dari teknik
brainwriting dan suatu survei. Metode Delphi dilakukan dengan cara mendapatkan informasi,
membuat keputusan, menentukan indikator, menentukan parameter dan lain-lain yang dapat
dipercaya dengan mengeksplorasi ide dan informasi dari para ahli menggunakan kuisioner.
8
Kemudian, kuisioner ini akan ditinjau oleh pihak peneliti untuk dirangkum, dikelompokkan,
diklasifikasikan, dan kemudian akan dikembalikan ke praktisi yang sama untuk ditinjau kembali,
direvisi, kemudian berlanjut dalam beberapa tahap yang berulang, sehingga mendapatkan hasil
penelitian yang lebih akurat. Kelebihan metode Delphi adalah:
1. Hasil didapatkan berdasarkan pendapat para ahli.
2. Pendapat para ahli memiliki arti yang luas.
Kekurangan metode Delphi adalah:
1. Membutuhkan biaya yang besar dan waktu yang lama untuk mengundang para ahli.
2. Hasil yang didapatkan berdasarkan asumsi para ahli.
2.4.3 Peramalan Kecenderungan (Trend Extrapolation)

Peramalan kecenderungan didasarkan pada suatu pengujian pola historis kegiatan yang
menganggap bahwa faktor-faktor tersebut akan menentukan variasi lalu lintas pada masa lalu dan
akan terus menunjukkan hubungan yang serupa di masa depan. Beberapa metode peramalan
kecenderungan adalah:
1. Ekstrapolasi Linear (Linear Extrapolation)

Teknik ini digunakan untuk pola permintaan yang menunjukkan suatu hubungan linear
historis dengan variabel waktu.
2. Ekstrapolasi Eksponensial (Exponential Extrapolation)
Ekstrapolasi eksponensial biasanya digunakan untuk keadaan dimana variabel yang
tergantung pada hal lain memperlihatkan suatu laju pertumbuhan yang konstan terhadap
waktu.
3. Kurva Logistik (Logistic Curves)
Kurva logistik digunakan dalam menganalisis keadaan dimana laju pertumbuhan tahunan
rata-rata secara bertahap mulai berkurang sesuai dengan waktu.
2.4.4 Analisis Pasar (Market Analysis)

Dalam metode analisis pasar, faktor-faktor sosial ekonomi tidak akan dianalisis dan
dimasukkan ke dalam perhitungan. Metode analisis pasar terbagi atas dua model, yaitu:
1. Metode definisi pasar (Market definition models)
9
Metode definisi pasar mempelajari karakteristik perilaku penumpang dan membedakan
penumpang ke dalam golongan yang berbeda berdasarkan karakteristik tersebut. Pemilihan
metode ini didasarkan pada kepercayaan bahwa karakteristik sosial ekonomi tertentu
mempengaruhi keinginan untuk melakukan perjalanan.
Kelebihan dari metode ini adalah memberikan perbedaan antara penumpang dengan tujuan
bebas dan tujuan tidak bebas serta faktor-faktor perilaku perjalanan penumpang tersebut.
Kekurangan dari metode ini adalah membutuhkan sampel dalam jumlah yang besar untuk
mengetahui faktor-faktor sosial ekonomi yang menjadi dasar dari perjalanan tersebut.
2. Metode bagian pasar (Market share models)
Metode bagian pasar adalah metode perkiraan untuk membandingkan suatu kegiatan
penerbangan berskala besar dengan suatu kegiatan penerbangan dengan skala yang lebih kecil.
Metode ini berguna dalam penerapannya dimana memperlihatkan bahwa bagian pasar adalah
tetap, stabil, dan dapat diramalkan.
Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993), manfaat dari metode bagian pasar adalah dapat
menentukan bagian kegiatan lalu lintas penerbangan nasional yang akan beroperasi di suatu
bandar udara. Kelebihan dari metode ini adalah sangat bergantung pada sumber data yang ada
dimana akan mengurangi biaya perkiraan. Kelemahannya adalah ketergantungan pada kestabilan
dan peramalan dari rasio-rasio serta ketidakpastian yang terdapat pada bagian pasar dalam
penerapannya.
2.4.5 Pemodelan Ekonometrik (Econometric Modelling)

Pemodelan ekonometrik merupakan peramalan teknik yang cukup rumit dalam peramalan
bandar udara dan penerbangan. Model-model ekonometrik yang menghubungkan kegiatan
penerbangan dengan faktor-faktor sosial ekonomi merupakan teknik yang sangat berguna dalam
membuat peramalan di masa mendatang. Teknik yang sering digunakan pada variasi peramalan
adalah teknik analisis regresi berganda. Teknik ini digunakan untuk memastikan hubungan
antara variabel terikat dan variabel bebas seperti pertumbuhan ekonomi dan jumlah penduduk,
faktor-faktor pasar, faktor-faktor yang menghalangi perjalanan, dan persaingan antara alat
transportasi yang berbeda.
10
2.4.6 Metode Regresi Linear
Metode regresi linear dapat digunakan untuk menggambarkan hubungan saat ini dan
peramalan pertumbuhan lalu lintas udara di masa mendatang. Dalam metode ini, terdapat
variabel tidak bebas yang mempunyai hubungan fungsional dengan satu variabel bebas atau
lebih. Pada kasus sederhana, hubungan secara umum dapat dinyatakan dalam rumus berikut ini
(Hasan, 2001):
Y = a + bX (2.2)
Dimana:
Y = variabel terikat dengan menggunakan nilai proyeksi
X = variabel bebas dengan menggunakan periode waktu
a = intersep (nilai Y, bila X = 0)
b = koefisien regresi
Sedangkan nilai a dan b dapat dicari dengan menggunakan rumus berikut:
a = Y bX (2.4)
Setiap peramalan atau perencanaan memiliki nilai ketelitian tersendiri. Ketelitian tersebut
dapat dinyatakan dengan kesalahan dalam peramalan. Besarnya kesalahan dapat dihitung dengan
metode mean square error (MSE) dengan rumus sebagai berikut.
Dimana:
Yt = nilai aktual periode t
= nilai peramalan periode t
n = jumlah data
MSE = besarnya kuadrat kesalahan rata-rata suatu prediksi atau peramalan
Langkah selanjutnya adalah mencari nilai root mean square error (RMSE). Nilai RMSE
dicari dengan mengakarkan nilai MSE yang telah didapatkan sebelumnya. Semakin kecil nilai
11
yang didapat, maka semakin baik hasil peramalan yang dilakukan. Nilai RMSE dapat dicari
dengan menggunakan rumus berikut:
Dimana:
Yt = nilai aktual periode t
= nilai peramalan periode t
n = jumlah data
RMSE = nilai akar dari kuadrat kesalahan rata-rata suatu peramalan
Metode regresi linear mengikuti garis lurus sesuai dengan gradien garis atau koefisien
garis. Jika koefisien arah garisnya bernilai positif, maka regresi linearnya disebut regresi positif
dan arah garisnya dari kiri bawah ke kanan atas. Jika koefisien arah garisnya bernilai negatif,
maka regresi linearnya disebut regresi negatif dan arah garisnya dari kiri atas ke kanan bawah.
2.5 Metode Perhitungan Jam Puncak

Perhitungan jam puncak perlu dilakukan sebagai dasar acuan kondisi paling maksimum
dalam penggunaan runway dan apron. Selain itu, metode ini juga digunakan untuk mengetahui
tingkat pergerakan maksimum pada kondisi peak hour. Berdasarkan data yang ada, dapat
diketahui jumlah pergerakan harian rata-rata di runway dalam 1 tahun dan jumlah pergerakan
pesawat di runway pada bulan puncak dalam 1 tahun.
Menurut Pignataro dan Cantilli (1973), rasio jumlah pergerakan pesawat pada bulan
puncak dalam 1 tahun dapat diketahui dengan menggunakan rumus sebagai berikut.
Dimana:
Rmonth = Peak month ratio
Nmonth = jumlah pergerakan total pesawat di runway saat bulan puncak
Nyear = jumlah pergerakan total pesawat di runway dalam 1 tahun
Rasio jumlah pergerakan pesawat pada hari puncak terhadap jumlah pergerakan pesawat
dalam bulan puncak adalah:
12
Dimana:
Rday = Peak day ratio
Nday = jumlah pergerakan total pesawat di runway saat hari puncak
Nmonth = jumlah pergerakan total pesawat di runway dalam bulan puncak
Rasio jumlah pergerakan pesawat pada jam puncak terhadap jumlah pergerakan pesawat
dalam hari puncak adalah:
Dimana:
Rhour = Peak hour ratio
Nhour = jumlah pergerakan total pesawat di runway saat jam puncak
Nday = jumlah pergerakan total pesawat di runway dalam hari puncak
Untuk memperkirakan jumlah pergerakan pesawat pada tahun rencana dalam kondisi jam
puncak dapat dilakukan dengan cara mengalihkan rasio serta peramalan jumlah pergerakan
harian rata-rata pada bulan puncak dalam tahun rencana.
2.6 Klasifikasi Bandar Udara dan Jenis Pesawat

Panjang runway pada Tabel 2.1 merupakan pendekatan panjang runway minimum yang
diperlukan masing-masing pesawat melalui beberapa kali tes oleh pabrik pembuat pesawat
tersebut.
13
Tabel 2.1 Klasifikasi bandar udara, desain grup pesawat, dan jenis pesawat
Aeroplane characteristic
Ref
Aeroplane type
code ARFL WS (m) OMGWS Length MTOW TP
(m) (m) (m) (kg) (kPa)
DHC2 Beaver Beechcraft: 1A 381 14,6 3,3 10,3 2.490 240
58 (Baron)
100 1A 401 11,5 3,1 9,1 2.449 392
Britten Norman Islander 1A 628 14,0 4,0 12,2 5.352 -
Cessna: 1A 353 14,9 4,0 10,9 2.850 228
172
206 1A 272 10,9 2,7 8,2 1.066 -
310 1A 274 10,9 2,6 8,6 1.639 -
404 1A 518 11,3 3,7 9,7 2.359 414
1A 721 14,1 4,3 12,1 3.810 490
Partenavia P68 Piper: 1A 230 12,0 2,6 9,4 1.960 -
PA 31 (Navajo) 1A 639 12,4 4,3 9,9 2.950 414
PA 34 1A 378 11,8 3,4 8,7 1.814 -
Beechcraft 200 Cessna: 1B 592 16,6 5,6 13,3 5.670 735
208A (Caravan)
402C 1B 296 15,9 3,7 11,5 3.310 -
441 1B 669 13,5 5,6 11,1 3.107 490
DHC 6 Twin Otter 1B 544 15,1 4,6 11,9 4.468 665
Dornier 228-200 1B 695 19,8 4,1 15,8 5.670 220
1B 525 17,0 3,6 16,6 5.700 -
DHC-7 1C 689 28,4 7,8 24,6 19.505 620
DHC-5E 1D 290 29,3 10,2 24,1 22.316 -
Lear Jet 28/29 2A 912 13,4 2,5 14,5 6.804 793
Beechcraft 1900 2B 1.098 16,6 5,8 17,6 7.530 -

CASA C-212 2B 866 20,3 3,5 16,2 7.700 392
Embraer EMB 110 2B 1.199 15,3 4,9 15,1 5.670 586
Metro I 2B 800 14,1 5,4 18,1 5.670 740
Metro II 2B 991 17,4 5,4 18,1 6.577 740
14
Tabel 2.1 (lanjutan)
Ref
Aeroplane type ARFL WS (m) OMGWS Length MTOW TP
code
(m) (m) (m) (kg) (kPa)
ATR 42-200 2C 1.010 24,6 4,9 22,7 16.150 728
Cessna 550 2C 912 15,8 6,0 14,4 6.033 700
DHC-8:
100 2C 948 25,9 8,5 22,3 15.650 805
300 2C 1.122 27,4 8,5 25,7 18.642 805
Lear Jet 55 3A 1.292 13,4 2,5 16,8 9.298 -
IAI Westwind 2 3A 1.495 13,7 3,7 15,9 10.660 1.000
Bae 125-400 3B 1.713 15,7 3,3 15,5 12.480 1.007
Canadair:
CL600 3B 1.737 18,9 4,0 20,9 18.642 1.140
CRJ-200 3B 1.527 21,2 4,0 26,8 21.523 1.117
Cessna 650 3B 1.581 16,3 3,6 16,9 9.979 1.036
Dassault-Breguet: 3B 1.515 19,3 5,3 20,2 20.640 1.300
Falcon 900
Embraer EMB 145 3B 1.500 20 4,8 29,9 19.200 -
Fokker F28-2000 3B 1.646 23,6 5,8 29,6 29.480 689
Metro 23 3B 1.341 17,4 5,4 18,1 7.484 742
Shorts SD3-60 3B 1.320 22,8 4,6 21,6 11.793 758
Bae:
Jetstream 31 3C 1.440 15,9 6,2 14,4 6.950 448
Jetstream 41 3C 1.500 18,3 - 19,3 10.433 -
146-200 3C 1.615 26,3 5,5 26,2 42.185 1.138
146-300 3C 1.615 26,3 5,5 31,0 44.225 945
Bombadier Global Express 3C 1.774 28,7 4,9 30,3 42.410 -
Embraer:
EMB 120 3C 1.420 19,8 7,3 20,0 11.500 828
EMB 170 3C 1.600 26,0 5,8 29,9 37.200 940
Fokker:
F27-500 3C 1.670 29,0 7,9 25,1 20.412 540
F28-4000 3C 1.640 25,1 5,8 29,6 32.205 779
F50 3C 1.760 29,0 8,0 25,2 20.820 552
F100 3C 1.695 28,1 5,0 35,5 44.450 920
SAAB SF-340 3C 1.220 21,4 7,5 19,7 12.371 655
Airbus A300 B2 3D 1.676 44,8 10,9 53,6 142.000 1.241
Bombardier Dash 8 – 3D 1.354 28,4 9,6 32,8 29.000 1.020
Q400
Airbus A320-200 4C 2.058 33,9 8,7 37,6 72.000 1.360
15
Ref
Aeroplane type
code ARFL WS (m) OMGWS Length MTOW TP
(m) (m) (m) (kg) (kPa)
Boeing:
B717-200 4C 2.130 28,4 6,0 37,8 51.710 -
B737-200 4C 2.295 28,4 6,4 30,6 52.390 1.145
B737-300 4C 2.749 28,9 6,4 30,5 61.230 1.344
B737-400 4C 2.499 28,9 6,4 36,5 63.083 1.400
B737-800 4C 2.256 35,8 6,4 39,5 70.535 -
Embraer EMB 190 4C 2.110 28,7 6,6 36,2 51.800 1.080
McDonnell Douglas:
DC9-30 4C 2.134 28,5 6,0 37,8 48.988 -
DC9-80/MD80 4C 2.553 32,9 6,2 45,1 72.575 1.390
Airbus:
A300-600 4D 2.332 44,8 10,9 54,1 165.000 1.260
A310-200 4D 1.845 43,9 10,9 46,7 132.000 1.080
Boeing:
B707-300 4D 3.088 44,4 7,9 46,6 151.315 1.240
B757-200 4D 2.057 38,0 8,7 47,3 108.860 1.172
B767-200ER 4D 2.499 47,6 10,8 48,5 156.500 1.310
B767-300ER 4D 2.743 47,6 10,8 54,9 172.365 1.310
McDonnell Douglas:
DC8-63 4D 3.179 45,2 7,6 57,1 158.757 1.365
DC10-30 4D 3.170 50,4 12,6 55,4 251.744 1.276
Lockheed:
L1011-100/200 4D 2.469 47,3 12,8 54,2 211.378 1.207
McDonnell Douglas
MD11 4D 2.207 51,7 12,0 61,2 273.289 1.400
Airbus:
A330-200 4E 2.713 60,3 12,0 59,0 230.000 1.400
A330-300 4E 2.560 60,3 12,0 63,6 230.000 1.400
A340-300 4E 2.200 60,3 12,0 63,7 253.500 1.400
A340-500 4E 3.275 63,7 12,0 67,8 368.000 1.400
A340-600 4E 3.185 63,7 12,0 75,3 365.000 1.400
Boeing:
B747-SP 4E 2.710 59,6 12,4 56,3 318.420 1.413
B747-300 4E 3.292 59,6 12,4 70,4 377.800 1.323
B747-400 4E 3.383 64,9 12,4 70,4 394.625 1.410
B777-200 4E 2.500 60,9 12,8 63,4 287.800 1.400
B777-300 4E 3.140 60,9 12,6 73,9 299.370 1.400
Airbus A380-800 4F 3.350 79,8 14,3 72,7 560.000 1.400
Sumber: International Civil Aviation Organization, Aerodrome Design Manual Part 1 (2006)
16
2.7 Landasan Pacu (Runway)
Landasan pacu (runway) adalah bagian memanjang dari sisi darat aerodrome yang
digunakan pesawat untuk melakukan lepas landas (take off) dan pendaratan (landing).
Pada umumnya, runway memiliki lapisan aspal hotmix dengan identifikasi angka derajat
dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis-garis yang mirip dengan zebra cross pada
ujung-ujungnya yang akan semakin berkurang jumlah garisnya bila menuju ke tengah runway.
Hal ini menunjukkan saat-saat pesawat harus touch down (roda-roda menyentuh runway saat
mendarat) serta take off.
Pada runway tertentu, ujung-ujung runway yang digunakan untuk touch down atau take
off menggunakan lapisan beton bukan aspal, untuk menghindari melelehnya aspal pada saat
pesawat take off dengan kekuatan mesin penuh, khususnya untuk pesawat tempur yang
menggunakan mekanisme afterburner sehingga menimbulkan semburan api pada saluran buang
(nozzle) mesin pesawat.
2.7.1 Klasifikasi Runway

Landasan pacu (runway) dibuat dengan perhitungan teknis tertentu sehingga
permukaannya tetap kering, sekalipun pada musim hujan. Pada saat hujan, runway harus
terhindar dari kondisi aquaplaning dimana hal ini dapat menyebabkan pemantulan pesawat ke
atas dari permukaan runway karena pesawat mendarat pada kondisi landasan yang basah.
Kondisi aquaplaning juga dapat menyebabkan sistem pengereman pesawat tidak bekerja dengan
sempurna.
Pada tepi kanan dan kiri serta ujung-ujung runway diberi lampu-lampu dan tiang-tiang
navigasi yang digunakan untuk membantu navigasi terlebih lebih pada cuaca buruk dan
penerbangan malam hari. Panjang runway bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin, serta
tekanan udara di sekitarnya. Di daerah gurun dan di dataran tinggi, runway yang digunakan lebih
panjang daripada ukuran yang umum digunakan di bandar udara domestik maupun bandar udara
internasional, karena tekanan udara yang lebih rendah. Sebagai contoh, runway di Qatar tepatnya
di Kota Doha memiliki panjang sampai lebih dari 5.000 meter. Runway tertentu dilengkapi
dengan kabel penahan pesawat untuk pendaratan (arrestor cable) bahkan pelontar pesawat
(aircraft catapult).
17
Menurut Horonjeff dan McKelvey (1993), sistem yang terbentuk dari runway dan
taxiway harus diatur sedemikian rupa sehingga:
1. Memberikan keterlambatan dan gangguan yang sangat minimal dalam operasi pendaratan dan
lepas landas.
2. Memberikan jarak taxiway sependek mungkin dari daerah terminal menuju ujung runway.
3. Memberikan jumlah taxiway yang cukup sehingga pesawat yang mendarat dapat
meninggalkan runway secepat mungkin.
4. Memberikan pemisahan secukupnya dalam pola lalu lintas udara.
FAA (Federal Aviation Administration) dan ICAO (International Civil Aviation

Organization) membagi klasifikasi bandar udara berdasarkan panjang runway yang tersedia pada
suatu bandar udara dan jenis pesawat terbang yang beroperasi pada bandar udara tersebut. FAA
mengelompokkan aktivitas bandar udara dalam dua kelompok besar yaitu bandar udara yang
melayani angkutan udara (air carier) dan pesawat terbang umum (general aviation). Sedangkan
ICAO mengklasifikasikan bandar udara berdasarkan Aeroplane Reference Field Length (ARFL)
dan ukuran pesawat terbang (jarak sisi luar main gear dan lebar sayap) yang beroperasi di bandar
udara tersebut. Standar geometrik lainnya seperti lebar perkerasan dan bahu, jarak pandang,
kemiringan melintang dan memanjang runway ditentukan berdasarkan klasifikasi bandar udara
tersebut.
Tabel 2.2 Klasifikasi bandar udara menurut FAA berdasarkan kategori pelayanan
Kategori bandar udara Aeroplane reference field length
General Aviation 670 m – >1.542 m
Air Carier 2.734 m – 3.657 m
Sumber: Federal Aviation Administration, Airport Design (2014)
Tabel 2.3 Klasifikasi bandar udara menurut FAA berdasarkan kategori pendekatan pesawat
Kategori pendekatan Kepesatan mendekati runway (Knot)
A Kurang dari 91
B 91 – 120
C 121 – 140
D 141 – 165
E 166 atau lebih besar
18
Tabel 2.4 Klasifikasi bandar udara menurut ICAO
Kode Aeroplane reference Kode Jarak sisi luar
Lebar sayap
angka field length huruf main gear
1 < 800 m A < 4,5 m < 15 m
2 800 – 1.199 m B 4,5 – 5,9 m 15 – 23,9 m
3 1.200 – 1.799 m C 6 – 8,9 m 24 – 35,9 m
D 9 – 13,9 m 36 – 51,9 m
4 > 1.800 m E 9 – 13,9 m 52 – 64,9 m
F 14 – 15,9 m 65 – 79,9 m
Sumber: International Civil Aviation Organization, Aerodrome Design Manual Part 1 (2006)
Klasifikasi bandar udara menurut ICAO selanjutnya dibuat berdasarkan kombinasi antara
panjang dan lebar runway, panjang runway dinyatakan dengan kode angka dan lebar runway
dinyatakan dengan kode huruf. Kombinasi yang sering dijumpai adalah 1A, 2B, 3C, 4D, dan dan
4F. Berikut adalah penjelasan bagian-bagian runway.
Gambar 2.2 Bagian-bagian runway

1. Perkerasan struktural (structural pavement) adalah perkerasan yang berfungsi sebagai

tumpuan pesawat.
2. Bahu runway (runway shoulder) adalah bagian yang berbatasan dengan structural pavement
untuk menahan erosi akibat air dan hembusan pesawat atau tempat peralatan dalam
melakukan perbaikan.
19
3. Area keamanan runway (runway safety area). Yang termasuk dalam area ini adalah
perkerasan struktural, bahu runway dan area bebas halangan. Daerah ini harus cukup rata dan
pengaliran airnya terjamin, mampu dilalui peralatan-peralatan pemadam kebakaran, ambulans,
truk penyapu runway (sweeper), dan bila dibutuhkan mampu dibebani pesawat yang keluar
dari perkerasan struktural.
4. Blast pad adalah daerah yang dibuat untuk menahan erosi pada bagian permukaan yang
terletak di ujung runway akibat hembusan pesawat. Daerah ini dapat diperkeras atau ditanami
rerumputan.
5. Perluasan daerah keamanan runway (extended safety area) adalah bagian yang berbatasan
dengan structural pavement yang berfungsi untuk menampung pesawat yang undershoot atau
overrun.
6. Runway turn pads adalah area yang terletak di samping landasan pacu (runway) yang
digunakan sebagai tempat pesawat untuk melakukan putaran 180°.
Runway Turn Pads
Gambar 2.3 Runway turn pads

Sumber: International Civil Aviation Organization, Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004)
Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi untuk penentuan geometris fasilitas airside

dalam suatu bandar udara adalah:
1. Lebar perkerasan struktural runway
Tabel 2.5 Ketentuan lebar perkerasan struktural runway
Kode huruf
Kode angka
A B C D E F
1a 18 m 18 m 23 m - - -
2a 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m - -
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Keterangan:
1a dan 2a: runway presisi harus lebih dari 30 m.
20
2. Geometrik panjang runway
Tabel 2.6 Ketentuan geometrik panjang runway
Klasifikasi bandar udara
No. Persyaratan kelandaian A B C D E
4 3 2 1
Maximum effective slope
1. 1% 1% 1,5% 2% 2%
(average longitudinal slope)
Maximum longitudinal slope in any portion
2. 1,25% 1,25% 1,5% 2% 2%
of runway
Maximum longitudinal slope change 1,5% 1,5% 1,5% 2% 2%
3.
Per 100 feet 0,1% 0,2% 0,4% 0,4% 0,4%
Maximum slope for the first and the last
4. 0,8% 0,8% 0,8% 0,8% 0,8%
quarter of the runway
3. Ketentuan geometrik pada lebar runway
Menurut ICAO dalam Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004), kemiringan
memanjang (longitudinal slope) pada runway dibedakan menjadi dua, yaitu kemiringan 1%
untuk bandar udara dengan kode angka 3 atau 4 dan kemiringan 2% untuk bandar udara
dengan kode angka 1 atau 2. Apabila perubahan kemiringan tidak dapat dihindari, maka
perubahan kemiringan antara dua kemiringan yang berurutan atau sejajar tidak boleh melebihi
1,5% untuk bandar udara dengan kode angka 3 atau 4 dan 2% untuk bandar udara dengan
kode angka 1 atau 2.
Kemiringan melintang (transverse slope) pada runway diperlukan untuk mengatasi
pengaliran genangan air yang berada di permukaan runway. Kemiringan 1,5% untuk bandar
udara dengan kode huruf C, D, E, atau F. Sedangkan kemiringan 2% untuk bandar udara
dengan kode huruf A atau B.
4. Bahu runway
Kemiringan melintang bahu runway maksimal 2,5%. Posisi bahu runway terletak
secara simetris di kedua sisi runway, sehingga lebar total runway beserta bahunya tidak lebih
kecil dari 60 m untuk bandar udara dengan kode huruf D dan E, dan 75 m untuk bandar udara
dengan kode huruf F.
2.7.2 Konfigurasi Runway

Terdapat beberapa konfigurasi runway yang sering digunakan dalam perencanaan bandar
udara. Hal ini dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:
21
a. Perbedaan kapasitas maksimum
Jika dilihat dari segi kapasitas, konfigurasi satu arah merupakan konfigurasi yang paling baik.
Konfigurasi ini akan menghasilkan kapasitas tertinggi dibandingkan konfigurasi yang lainnya.
b. Perbedaan arah dan kecepatan angin
Perbedaan arah dan kecepatan angin pada saat angin bertiup relatif kuat dan lebih dari satu
arah, maka hanya salah satu runway dari konfigurasi V terbuka atau berpotongan yang dapat
digunakan.
c. Kompleksitas pengendalian lalu lintas udara.
Untuk pengendalian lalu lintas udara, pengaturan pesawat dalam arah tunggal lebih sederhana
daripada pengaturan pesawat pada banyak arah.
d. Kelengkapan alat bantu navigasi.
Alat bantu navigasi memiliki fungsi dalam membantu pengendalian lalu lintas udara. Semakin
baik alat bantu navigasi, maka semakin baik pula pengendalian terhadap penggunaan
konfigurasi runway unuk berbagai arah.
Ada berbagai macam konfigurasi yang diterapkan pada masing-masing bandar udara. Akan
tetapi, pada umumnya konfigurasi runway yang digunakan mengacu pada beberapa bentuk
dasar yaitu:
a. Landasan pacu tunggal (single runway)
Gambar 2.4 Single runway di Bandar Udara Internasional Ngurah Rai, Bali
Sumber: Bali Tourism Board (2017)
22
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini
dalam kondisi Visual Flight Rule (VFR) berkisar diantara 45 sampai 100 operasi per jam,
sedangkan dalam kondisi Instrument Flight Rule (IFR) kapasitasnya berkurang menjadi 40
sampai 50 operasi per jam, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat
bantu navigasi yang tersedia. Satu pergerakan adalah satu kali take off atau satu kali landing.
b. Landasan pacu dua jalur (parallel runway)
Gambar 2.5 Parallel runway di Bandar Udara Internasional Taoyuan, Taiwan

Sumber: William Stefanov (2017)
Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Menurut
ICAO dalam Annex 14 Aerodromes Volume 1 (2004), jarak antara parallel non-instrument
runway dapat dibagi menjadi tiga, yaitu berdekatan (close), menengah (intermediet), dan jauh
(far). Runway berdekatan (close) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu sejauh 120 m
(394 ft). Runway menengah (intermediet) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu
sejauh 150 m (492 ft). Runway jauh (far) memiliki jarak minimum antara sumbu ke sumbu
sejauh 210 m (689 ft).
Sedangkan, jarak antara parallel instrument runway dapat dibedakan menjadi empat, yaitu
1.035 m (3.396 ft) untuk independent parallel approaches, 915 m (3.002 ft) untuk dependent
parallel approaches, 760 m (2.493 ft) untuk independent parallel departures, dan 760 m (2.493
ft) untuk segregated parallel operations.
Untuk runway sejajar berjarak dekat, menengah dan renggang kapasitasnya per jam dapat
bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada
komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk
23
yang berjarak dekat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi pesawat
terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah, kapasitas per jam berkisar antara 60
sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.
c. Landasan pacu bersilang (cross runway)

Kapasitas runway yang bersilangan sangat bergantung pada letak persilangannya dan pada
cara pengoperasian runway yang disebut strategi lepas landas atau mendarat. Semakin jauh letak
titik silang dari ujung runway dan ambang pendaratan, maka kapasitasnya makin rendah.
Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan
ambang pendaratan.
Gambar 2.6 Cross runway di Bandar Udara Eppley Omaha, Amerika Serikat
Sumber: Omaha Airport Authority (2017)
d. Landasan pacu v-terbuka (v-shaped runway)

Landasan pacu v-terbuka merupakan runway yang arahnya memencar tetapi tidak
berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan
dilakukan menjauhi v-shaped runway.
24
Gambar 2.7 V-shaped runway di Bandar Udara Internasional Vancouver, Canada
Sumber: Christopher Richards (2017)
3 Kapasitas Runway
Kapasitas runway bandar udara dapat didefinisikan dalam dua cara yaitu kapasitas praktis
dan kapasitas jenuh (ultimate capacity). Kapasitas praktis adalah jumlah operasi pesawat selama
jangka waktu tertentu yang sesuai dengan tingkat penundaan rata-rata. Sedangkan kapasitas
jenuh (ultimate capacity) adalah jumlah operasi pesawat maksimum yang dapat dilakukan dalam
suatu bandar udara selama jangka waktu tertentu ketika adanya permintaan akan pelayanan yang
berkesinambungan, dimana selalu ada operasi penerbangan yang terjadi, baik itu untuk take off
atau landing.
Secara umum, kapasitas suatu bandar udara dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:
1. Konfigurasi, jumlah, jarak, dan orientasi dari sistem runway.
2. Konfigurasi, jumlah dan letak taxiway dan jalan keluar runway.
3. Susunan, ukuran, dan jumlah gerbang di daerah apron.
4. Waktu pemakaian runway bagi pesawat yang datang dan berangkat.
5. Ukuran dan campuran pesawat terbang yang menggunakan fasilitas tersebut.
6. Cuaca, terutama jarak pandang dan tinggi awan, karena aturan lalu lintas udara untuk cuaca
yang baik berbeda dengan aturan lalu lintas udara untuk cuaca yang buruk.
7. Kondisi angin yang menghalangi penggunaan seluruh runway yang tersedia oleh semua
pesawat terbang.
8. Prosedur pengurangan kebisingan yang dapat membatasi jenis dan waktu operasi pada
runway yang ada.
9. Strategi yang dipilih para pengendali untuk mengoperasikan sistem runway.
25
10. Jumlah kedatangan relatif terhadap jumlah keberangkatan.
11. Jumlah dan frekuensi operasi keadaan tak menentu dari pesawat penerbangan umum.
12. Keberadaan dan sifat alat-alat bantu navigasi.
13. Sifat dan keadaan fasilitas-fasilitas pengendali lalu lintas udara.
14. Ketersediaan dan struktur ruang angkasa untuk menetapkan rute-rute kedatangan dan
keberangkatan.
Faktor yang paling penting yang mempengaruhi kapasitas runway adalah jarak antara
pesawat yang melakukan landing dan takeoff secara berurutan. Jarak ini tergantung pada aturan-
aturan lalu lintas udara yang sesuai, yang merupakan fungsi kondisi cuaca dan ukuran pesawat
terbang.
Kapasitas per jam sistem runway didefinisikan sebagai jumlah operasi pesawat
maksimum yang dapat dilakukan pada runway dalam satu jam. Jumlah operasi pesawat
maksimum tergantung pada sejumlah kondisi, yaitu:
1. Kondisi tinggi awan dan jarak penglihatan
2. Konfigurasi sistem runway.
3. Strategi pemakaian runway.
4. Campuran pesawat yang memakai sistem runway.
5. Rasio kedatangan terhadap keberangkatan.
6. Jumlah operasi tak menentu oleh pesawat penerbangan umum.
7. Jumlah dan letak jalan keluar sistem runway.
Untuk menentukan kapasitas runway per jam harus memperhatikan beberapa parameter.
Persentase operasi kedatangan yang terjadi di runway harus diketahui, karena aturan pemisahan
jarak untuk kedatangan dan keberangkatan sangat berbeda. Letak jalur keluar dari runway untuk
pesawat yang datang juga harus diketahui, karena akan mempengaruhi waktu pemakaian
runway.
2.8 Teori Antrian

Antrian merupakan bagian dalam suatu proses pelayanan. Antrian adalah suatu garis
tunggu dari konsumen yang memerlukan satu atau beberapa sarana pelayanan. Antrian terjadi
apabila permintaan lebih besar dari pelayanan. Proses antrian sering kita jumpai dalam
kehidupan sehari-hari, misalnya di bandar udara, jalan tol, pelabuhan dan lain sebagainya.
26
Antrian dapat ditangani dengan cara memperbanyak sarana pelayanan dalam sistem, sehingga
dapat mengurangi waktu tunggu atau waktu antrian.
2.8.1 Faktor-Faktor Dalam Teori Antrian

Menurut Kakiay (2004), faktor-faktor yang mempengaruhi teori antrian adalah sebagai
berikut.
1. Distribusi kedatangan
Distribusi kedatangan adalah faktor penting dalam sistem antrian, yang mempengaruhi
kelancaran pelayanan. Kedatangan konsumen mengikuti suatu distribusi probabilitas tertentu.
Distribusi probabilitas yang sering digunakan adalah distribusi poisson. Distribusi poisson
diasumsikan dengan sifat bebas, dimana tidak terpengaruh oleh kedatangan sebelum atau
sesudahnya. Distribusi poisson juga diasumsikan bersifat acak dengan rata-rata tingkat
kedatangan yang berbeda. Berdasarkan asumsi tersebut, maka rumus probabilitas untuk distribusi
poisson adalah sebagai berikut (Kakiay, 2004).
Dimana:
P(n) = probabilitas dari n kedatangan untuk periode waktu (t)
λ = tingkat kedatangan rata-rata
t = periode waktu
n = jumlah kejadian (1,2,3…,n)
e = bilangan dasar dari logaritma natural (2,718283)
n! = n (n-1).(n-2)…(2)(1), dan 0! = 1
Dalam perhitungannya, distribusi kedatangan dapat dibagi menjadi 2 cara, yaitu:

a. Kedatangan secara individu (single arrivals)
Dalam kedatangan jenis ini, konsumen datang satu per satu, dimana terdapat selisih
waktu antar kedatangan konsumen yang satu dengan konsumen lainnya.
b. Kedatangan secara kelompok (bulk arrivals)
Dalam kedatangan jenis ini, konsumen datang secara bersamaan dengan jumlah yang
banyak.
27
2. Distribusi waktu pelayanan
Distribusi waktu pelayanan sangat dipengaruhi oleh sarana pelayanan yang dapat disediakan.
Distribusi waktu pelayanan dibagi menjadi 2 jenis, yaitu:
a. Pelayanan secara individual (single service)
b. Pelayanan secara kelompok (bulk service)
Distribusi yang digunakan untuk menyederhanakan waktu pelayanan adalah distribusi
eksponensial negatif. Bentuk matematis distribusi waktu pelayanan menggunakan distribusi
eksponensial negatif menggambarkan jarak kosong atau headway waktu. Distribusi waktu
pelayanan ini menggambarkan probabilitas jika tidak ada kedatangan konsumen pada interval
waktu tertentu (t detik). Pada saat ini, harus ada headway ≥ t. Rumus probabilitas yang dapat
digunakan adalah sebagai berikut (Kakiay, 2004).
Dimana:
P = probabilitas dari n kedatangan untuk periode waktu (t)
λ = tingkat kedatangan rata-rata
t = periode waktu
e = bilangan dasar dari logaritma natural (2,718283)
3. Fasilitas pelayanan
Fasilitas pelayanan dibagi menjadi tiga bagian, yaitu:
a. Series
Series digambarkan dengan garis lurus atau garis melingkar.
b. Parallel
Parallel digambarkan dengan beberapa garis lurus antara parallel yang satu dengan yang
lainnya.
c. Network Station
Network station digambarkan secara series dengan pelayanan lebih dari satu pada setiap
sarana. Network station juga dapat digambarkan secara parallel dengan sarana yang
berbeda-beda.
28
4. Disiplin pelayanan
Disiplin pelayanan didasarkan pada urutan pelayanan bagi konsumen yang memiliki fasilitas
pelayanan. Disiplin pelayanan dibagi menjadi 4 bagian, yaitu:
a. Pertama datang pertama keluar (First in first out)
First in first out (FIFO) adalah peraturan dimana yang datang lebih awal akan dilayani
lebih dahulu. FIFO juga disebut dengan FCFS (First come first served). Contohnya
adalah antrian yang terjadi di loket penjualan tiket.
b. Terakhir datang pertama keluar (Last in first out)
Last in first out (LIFO) adalah peraturan dimana yang datang lebih akhir akan dilayani
lebih dahulu. LIFO juga disebut dengan LCFS (Last come first served). Contohnya
adalah pada sistem bongkar muat bagasi pesawat, dimana barang yang masuk
belakangan akan keluar lebih dahulu.
c. Pelayanan dengan urutan acak (Service in random order)
Service in random order (SIRO) adalah pelayanan yang dilakukan secara acak. SIRO
juga disebut dengan RSS (Random selection for service). Contohnya adalah pada
kegiatan arisan, pelayanan dilakukan berdasarkan undian.
d. Pelayanan berdasarkan prioritas (Priority Service)
Pelayanan ini dilakukan berdasarkan prioritas. Konsumen utama (VIP customer) akan
dilayani secara khusus. Contohnya adalah pada saat pelayanan inflight dining.
Penumpang first class atau business class akan mendapat inflight dining lebih awal
dibandingkan dengan penumpang economy class.
5. Ukuran dalam antrian

Besarnya antrian dapat ditentukan berdasarkan dua hal, yaitu ukuran kedatangan secara tidak
terbatas (infinite queue) dan ukuran kedatangan secara terbatas (finite queue)
29
Tabel 2.19 Hubungan antrian pada pelayanan tunggal dengan distribusi poisson dan pelayanan
eksponensial
1.
P(n) = =(ρ)n (1 ρ)
P(n) = probabilitas jumlah pesawat di dalam system
n= =
2. n = jumlah rata-rata pesawat dalam system
q= =
3. q = panjang antrian rata-rata
d=
4. d = waktu rata-rata yang digunakan dalam system
w= =
5. w = waktu menunggu rata-rata di dalam antrian
var(n) = =
6.
var(n) = varian dari jumlah n
f(d) = (µ-λ)e(λ˗µ)d
7.
f(d) = probabilitas untuk pemakaian waktu di dalam system
p(d ≤ t) = 1 e˗(1˗ρ)µt
8.
p(d ≤ t) = kemungkinan pemakaian waktu t atau kurang di dalam system
p(w ≤ t) = 1 pe˗(1˗ρ)µt
9.
p(w ≤ t) = kemungkinan pemakaian waktu t atau kurang di dalam antrian
Sumber: Hasan (2001)
30
2.8.2 Sistem Antrian
Menurut Kakiay (2004), ada beberapa struktur antrian dasar yang umumnya terjadi dalam
sistem antrian, yaitu:
1. Antrian tunggal pelayanan tunggal (single channel single phase)
Datang P1 Keluar
Gambar 2.24 Antrian tunggal pelayanan tunggal
2. Antrian tunggal satu pelayanan paralel (single channel multiple phase)
P1
P2
Datang Keluar
P3
Gambar 2.25 Antrian tunggal pelayanan paralel
3. Antrian tunggal beberapa pelayanan seri (single channel multiple phase)
Datang P1 P2 P3 Keluar
Gambar 2.26 Antrian tunggal beberapa pelayanan seri
4. Beberapa antrian beberapa pelayanan paralel (multiple channel multiple phase)
P1 P2 P3
P4 P5 P6
Datang Keluar
P7 P8 P9
Gambar 2.27 Beberapa antrian beberapa pelayanan paralel
2.9 Faktor Muat Penumpang (Passenger Load Factor)

Faktor muat penumpang (passenger load factor) adalah perhitungan nilai kegunaan
kapasitas muatan yang tersedia dari suatu moda transportasi. Ini berguna untuk mengetahui rata-
31
rata occupancy pada berbagai macam rute perjalanan dari pesawat terbang, kereta api atau bus.
Dengan menggunakan informasi dari hasil perhitungan ini, dapat diketahui tingkat keuntungan
(profitability) dan potensial pendapatan dari berbagai macam rute perjalanan moda transportasi.
Dalam istilah teknik, PLF didefinisikan sebagai persentase dari seat-kilometer. Misalnya,
pada penerbangan pesawat Boeing 767-300ER yang memiliki kapasitas 285 penumpang dengan
rute penerbangan New York (JFK)-Chicago (ORD). Apabila jumlah penumpang sebanyak 203
orang dengan jarak tempuh 1.200 km, maka passenger load factor dari penerbangan tersebut
dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut (Ashwin Jadhav, 2016).
Maka, passenger load factor dari penerbangan pesawat Boeing 767-300ER dengan rute
penerbangan New York (JFK)-Chicago (ORD) adalah 71,23%.
32
HASIL DAN PEMBAHASAN
3.1 Distribusi Antar Kedatangan Pesawat
Tingkat antarkedatangan pesawat (λ) adalah banyaknya pesawat yang keluar atau
memasuki area runway per satuan waktu. Dalam penelitian ini, kedatangan dan keberangkatan
pesawat dicatat setiap 5 menit sesuai dengan jadwal penerbangan yang telah direncanakan. Data
jumlah penerbangan pesawat dapat dilihat pada Lampiran C.3 dan Lampiran C.5. Frekuensi
tingkat penerbangan pesawat dapat dilihat pada Lampiran C.4 dan Lampiran C.6 untuk
menganalisis pola distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari.
Distribusi antarkedatangan pesawat diuji dengan metode Chi-square yang dapat dihitung
menggunakan rumus berikut (Hasan, 2001):
(3.1)
Selanjutnya, untuk mencari probabilitas dan frekuensi, untuk (t) = 1 menit dapat dihitung
dengan menggunakan Rumus 2.20 sebagai berikut.
(3.2)
= 0,7788 × 288
= 224,29
Kemudian didapat nilai dengan menggunakan Rumus 2.16:
= 1,066
33
Untuk perhitungan selanjutnya dapat dilihat pada Tabel 3.1 dengan periode 24 jam (Pukul
06:00 – 06:00 Wita) berdasarkan hasil survei seperti pada Lampiran C.3, Lampiran C.4,
Lampiran C.5 dan Lampiran C.6.
Tabel 3.1 Distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari periode
24 jam (Senin, 22 Mei 2017)
Pesawat/ menit Frekuensi ni x Oi P(n) Frekuensi yang (Oi Ei)2
(ni) (Oi) (pes) diharapkan (E i)
0 222 0 0,7788007831 224,295 5,265306 0,02347
1 60 60 0,1947001958 56,074 15,416174 0,27493
2 6 12 0,0243375245 7,009 1,018499 0,14531
3 0 0 0,0020281270 0,584 0,341173 0,58410
4 0 0 0,0001267579 0,037 0,001333 0,03651
5 0 0 0,0000063379 0,002 0,000003 0,00183
Jumlah (∑) = 288 72 0,9999997262 288 22 1,06614
λ= 0.25
Sumber: Hasil Analisis (2017)
Didapat X2 hasil perhitungan = 1,066 tabel = 69,957 (dengan tingkat kepercayaan 99% atau
α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) = 46 1 = 45, sesuai pada Lampiran C). Data tersebut
mengikuti pola distribusi poisson.
Untuk distribusi antarkedatangan pesawat selama periode 24 jam pada hari Selasa, 23 Mei
2017 (Pukul 06:00 - 06:00 Wita) dalam Tabel 3.2, didapat X2 hasil perhitungan = 3,585 < X2
Tabel = 69,957. Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi poisson.
Tabel 3.2 Distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari
periode 24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)
Pesawat/ Frekuensi ni x Oi P(n) Frekuensi yang (Oi Ei)2
menit (ni) (Oi) (pes) diharapkan (E i)
0 227 0 0,7788007831 224,295 7,319051 0,03263
1 50 50 0,1947001958 56,074 36,889302 0,65787
2 11 22 0,0243375245 7,009 15,926428 2,27222
3 0 0 0,0020281270 0,584 0,341173 0,58410
4 0 0 0,0001267579 0,037 0,001333 0,03651
5 0 0 0,0000063379 0,002 0,000003 0,00183
Jumlah (∑)
288 72 0,9999997262 288 60 3,58515
=
λ= 0.25
34
Pada Gambar 3.2 dan Gambar 3.4 menunjukkan distribusi antarkedatangan pesawat selama
periode 24 jam berdasarkan survei yang dilakukan pada hari Senin, 22 Mei 2017 sampai dengan
hari Selasa, 23 Mei 2017 dimulai dari Pukul 06:00-06:00 Wita.
Tabel 3.3 Persentase distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari
periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)
Pesawat/menit Frekuensi Persentase frekuensi
(ni) (Oi) (%)
0 222 77,08
1 60 20,83
2 6 2,08
3 0 0,00
4 0 0,00
5 0 0,00
Jumlah (∑) 288 100
Gambar 3.1 Frekuensi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari periode
24 jam (Senin, 22 Mei 2017)
35
Gambar 3.2 Distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari
periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)
Tabel 3.4 Persentase distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari
periode 24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)
Pesawat/menit Frekuensi Persentase frekuensi
(ni) (Oi) (%)
0 227 78,82
1 50 17,36
2 11 3,82
3 0 0,00
4 0 0,00
5 0 0,00
Jumlah (∑) 288 100
36
Gambar 3.3 Frekuensi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari periode
24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)
Gambar 3.4 Distribusi antarkedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El Tari periode
24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)
3.2 Distribusi Waktu Pelayanan Kedatangan Pesawat
Waktu pelayanan kedatangan pesawat adalah waktu yang dibutuhkan pesawat dari saat
touchdown sampai saat block on dalam area parking stand. Proses ini sangat dipengaruhi oleh
jenis pesawat, kapasitas pesawat, waktu antarkedatangan dan cuaca di sekitar area bandar udara.
Waktu pelayanan dibagi dalam rentang waktu 3 menit.
37
Dalam menentukan pola distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat, dapat dilihat
pada Tabel 3.5 untuk simulasi distribusi pelayanan pada hari Senin, 22 Mei 2017 dan Tabel 3.7
untuk simulasi distribusi pelayanan pada hari Selasa, 23 Mei 2017.
Tabel 3.5 Simulasi distribusi pelayanan kedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El
Tari periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)
Waktu Waktu Waktu
Actual
No. Callsign Aircraft Regno Block Taxi tunggu pelayanan antrian
time
(mnt) (mnt) (mnt)
1. BTK6540 B738 PKLBK 6:50 6:54 0:04 14 4 0
2. NAM524 ATR72 PKTNF 8:20 8:25 0:05 18 3 0
3. WON1922 ATR72 PKWGY 8:32 8:35 0:03 3 3 0
4. GIA456 CRJX PKGRN 8:57 9:01 0:04 25 4 0
5. CTV9701 A320 PKGTC 9:22 9:26 0:04 16 4 0
6. WON1920 ATR72 PKWGI 9:29 9:31 0:02 7 2 0
7. SUS251 C208 PKBVO 9:32 9:34 0:02 3 2 0
8. NAM552 ATR42 PKTNG 9:41 9:43 0:02 9 2 0
9. LNI690 B739 PKLFT 9:50 9:54 0:04 6 4 0
10. WON1932 ATR72 PKWHU 10:18 10:22 0:04 8 4 0
11. LNI924 B738 PKLKT 10:32 10:37 0:05 11 5 0
12. WON1942 ATR72 PKWGY 10:55 10:57 0:02 23 2 0
13. N712EA EMB550 N712EA 11:11 11:14 0:03 3 3 0
14. NAM512 ATR72 PKTNF 11:16 11:18 0:02 13 2 0
15. GIA7026 ATR72 PKGAM 11:47 11:49 0:02 13 2 0
16. NAM526 ATR42 PKTNG 12:10 12:12 0:02 15 2 0
17. GIA438 B738 PKGFP 12:24 12:29 0:05 3 5 0
18. NAM660 B735 PKNAS 12:51 12:56 0:05 8 5 0
19. WON1944 ATR72 PKWHU 13:17 13:19 0:02 5 2 0
20. SUS257 C208 PKBVN 13:28 13:30 0:02 14 2 0
21. SUS6161 C208 PKBVO 13:46 13:49 0:03 7 3 1
22. WON1926 ATR72 PKWGI 13:53 13:56 0:03 1 3 0
23. SJY254 B738 PKCLQ 14:13 14:17 0:04 11 4 0
24. WON1930 ATR72 PKWGY 14:18 14:21 0:03 9 3 0
25. NAM649 ATR42 PKTNG 14:46 14:48 0:02 16 2 0
38
Waktu Waktu Waktu
Actual
time
(mnt) (mnt) (mnt)
26. NAM772 ATR72 PKTNF 14:51 14:53 0:02 5 2 0
27. LNI692 B739 PKLGW 14:55 14:59 0:04 4 4 0
28. WON1820 ATR72 PKWHV 15:12 15:14 0:02 17 2 0
29. GIA460 CRJX PKGRN 15:41 15:47 0:06 9 6 0
30. WON1928 ATR72 PKWGI 16:27 16:29 0:02 4 2 0
31. WON1936 ATR72 PKWHV 16:50 16:52 0:02 13 2 0
32. WON1830 ATR72 PKWFM 17:06 17:08 0:02 12 2 0
33. NAM518 ATR72 PKTNF 17:40 17:42 0:02 34 2 0
34. GIA448 B738 PKGNG 21:10 21:16 0:06 210 6 0
35. BTK7349 A320 PKLAW 21:50 21:54 0:04 40 4 0
36. LNI696 B739 PKLJL 22:01 22:06 0:05 11 5 0
Waktu pelayanan pesawat rata-rata dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut (Hasan,
2001).
(3.3)
Dengan tingkat pelayanan (μ) = 1/T = 1/2,833 = 0,353 kemudian dihitung menggunakan
Rumus 2.21:
P(h > t) = e-μt = e-0,353×1 = 0,703
Lalu didapat frekuensi yang diharapkan dengan menggunakan rumus sebagai berikut
(Hasan, 2001).
Ei = P(h>t) × ∑Oi = 0,703 × 36 = 25,294 (3.4)
Hasil perhitungan distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat dapat dilihat pada
Tabel 3.6 berikut ini.
39
Tabel 3.6 Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)
Rentang Nilai tengah Frekuensi

waktu waktu Frekuensi ti × yang
No. P(h>t) ( )2
pelayanan pelayanan (ti) ( ) (pes) (mnt/pes) diharapkan
(mnt) (mnt) ( )
1. 0-2 1 16 16 0,703 25,294 86,383 3,415

2. 3-5 4 18 72 0,244 8,774 85,125 9,702
3. 6-8 7 2 14 0,085 3,043 1,088 0,358
4. 9-11 10 0 0 0,029 1,056 1,114 1,056
5. 12-14 13 0 0 0,010 0,366 0,134 0,366
Jumlah (∑) 36 102 1,070 38,533 173,845 14,897
Untuk parameter statistik dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 2.11 sampai 2.15:
= 12,689
(t = 2,919 dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) = 3-
1 = 2, pada Lampiran C). Jadi, X2 hasil perhitungan rata-rata dalam interval adalah 2,833 6,175.
Dari perhitungan pada Tabel 4.6, didapat bahwa X2 hasil perhitungan = 14,897 > Tabel = 9,210
(dengan derajat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) = 3 1= 2 sesuai
Lampiran C). Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi eksponensial negatif.
40
Tabel 3.7 Simulasi distribusi pelayanan kedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El
Tari periode 24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)
Waktu Waktu Waktu
Actual
time
(mnt) (mnt) (mnt)
1. BTK6540 B738 PKLBY 6:43 6:47 0:04 5 4 0
2. NAM524 ATR72 PKTNF 8:26 8:28 0:02 33 2 0
3. WON1922 ATR72 PKWGY 8:39 8:41 0:02 9 2 0
4. GIA456 CRJX PKGRS 8:46 8:51 0:05 7 5 0
5. WON1920 ATR72 PKWHU 9:11 9:13 0:02 17 2 0
6. CTV9701 A320 PKGQO 9:19 9:23 0:04 6 4 0
7. SUS251 C208 PKBVN 9:38 9:40 0:02 2 2 1
8. LNI690 B739 PKLFU 9:52 9:56 0:04 14 4 0
9. NAM552 ATR42 PKTNG 10:01 10:03 0:02 5 2 0
10. WON1932 ATR72 PKWGI 10:05 10:07 0:02 4 2 0
11. NAM512 ATR72 PKTNF 10:57 10:59 0:02 17 2 0
12. WON1942 ATR72 PKWGY 11:10 11:12 0:02 13 2 0
13. SUS257 C208 PKBVO 11:40 11:43 0:03 27 3 0
14. GIA7026 ATR72 PKGAM 11:50 11:52 0:02 6 2 0
15. SUS259 C208 PKBVN 12:09 12:11 0:02 17 2 0
16. GIA438 B738 PKGFU 12:27 12:32 0:05 7 5 0
17. NAM526 ATR42 PKTNG 12:37 12:39 0:02 10 2 0
18. NAM662 B735 PKNAS 12:51 12:56 0:05 14 5 0
19. WON1944 ATR72 PKWGI 13:16 13:19 0:03 13 3 0
20. NAM770 ATR72 PKTNF 13:49 13:51 0:02 11 2 0
21. SJY254 B738 PKCMH 13:57 14:02 0:05 5 5 0
22. WON1926 ATR72 PKWHU 14:10 14:12 0:02 8 2 0
23. WON1930 ATR72 PKWGY 14:14 14:16 0:02 4 2 0
24. LNI692 B739 PKLGW 15:05 15:10 0:05 21 5 0
25. SUS255 C208 PKBVO 15:16 15:18 0:02 1 2 1
26. NAM649 ATR42 PKTNG 15:26 15:39 0:13 4 13 0
27. GIA460 CRJX PKGRS 15:39 15:43 0:04 13 4 0
28. WON1936 ATR72 PKWGY 16:19 16:22 0:03 5 3 0
29. WON1830 ATR72 PKWGG 16:35 16:37 0:02 16 2 0
30. NAM518 ATR72 PKTNF 16:40 16:42 0:02 5 2 0
31. WON1928 ATR72 PKWHU 16:59 17:02 0:03 4 3 0
32. WON1820 ATR72 PKWHV 17:35 17:37 0:02 36 2 0
33. NAM516 ATR42 PKTNG 17:56 17:58 0:02 21 2 0
34. GIA448 B738 PKGNA 21:18 21:24 0:06 22 6 0
35. BTK7349 A320 PKLUK 21:43 21:46 0:03 25 3 0
36. LNI696 B739 PKLHL 22:57 23:01 0:04 14 4 0
41
Waktu pelayanan pesawat rata-rata dapat dihitung dengan Rumus 3.3 sebagai berikut.
Dengan tingkat pelayanan (μ) = 1/T = 1/2,75 = 0,364 dan kemudian dihitung
menggunakan Rumus 2.21:
P(h > t) = e-μt = e-0,364×1 = 0,695
Lalu didapat frekuensi yang diharapkan dengan menggunakan Rumus 4.4 sebagai berikut.
Ei = P(h>t) × ∑Oi = 0,695 × 36 = 25,025
Hasil perhitungan distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat dapat dilihat pada
Tabel 3.8 sebagai berikut.
Tabel 3.8 Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat periode 24 jam (Selasa,23 Mei 2017)

No. P(h>t) ( )2
pelayanan pelayanan ( ) (pes) (mnt/pes) diharapkan
(mnt) (ti) (mnt) ( )
1. 0-2 1 19 19 0,695 25,025 36,303 1,451

2. 3-5 4 15 60 0,234 8,406 43,478 5,172
3. 6-8 7 1 7 0,078 2,824 3,326 1,178
4. 9-11 10 0 0 0,026 0,949 0,900 0,949
5. 12-14 13 1 13 0,009 0,319 0,464 1,457
Jumlah (∑) 36 99 1,042 37,522 84,471 10,206
S=
= = 10,927
42
(t = 2,919 dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =
3 1 = 2, pada Lampiran C). Jadi, X2 hasil perhitungan rata-rata dalam interval adalah
2,750 5,316. Dari perhitungan pada Tabel 4.8, didapat bahwa X2 hasil perhitungan = 10,206 >
Tabel = 9,210 (dengan derajat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) = 3 1
= 2 sesuai Lampiran C). Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi eksponensial negatif.
Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat pada Bandar Udara Internasional El Tari
antara hasil survei dengan model dapat dilihat pada Gambar 4.5 dan Gambar 4.6 di bawah ini:
Gambar 3.5 Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El
Tari (Senin, 22 Mei 2017)
43
Gambar 3.6 Distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat di Bandar Udara Internasional El
Tari (Selasa, 23 Mei 2017)
Pada Gambar 3.5 menjelaskan distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat pada hari
Senin, 22 Mei 2017, dimana rentang waktu pelayanan kedatangan pesawat selama 3 menit
dengan nilai tengah waktu pelayanan kedatangan pesawat selama 1 menit. Frekuensi waktu
pelayanan kedatangan pesawat terbanyak pada hari Senin, 22 Mei 2017 adalah 18 pesawat.
Pada Gambar 3.6 menjelaskan distribusi waktu pelayanan kedatangan pesawat pada hari
Selasa, 23 Mei 2017, dimana rentang waktu pelayanan kedatangan pesawat selama 3 menit
dengan nilai tengah waktu pelayanan kedatangan pesawat selama 1 menit. Frekuensi waktu
pelayanan kedatangan pesawat terbanyak pada hari Selasa, 23 Mei 2017 adalah 19 pesawat.
Pada Gambar 3.5 dan Gambar 3.6 menjelaskan tentang distribusi waktu pelayanan
kedatangan pesawat yang memiliki jumlah berbeda di setiap harinya. Hal ini dipengaruhi oleh
jenis pesawat, kapasitas pesawat, waktu antarkedatangan dan cuaca di sekitar area bandar udara.
3.3.Distribusi Waktu Pelayanan Keberangkatan Pesawat
Waktu pelayanan keberangkatan pesawat adalah waktu yang dibutuhkan pesawat dari
saat ujung taxiway sampai saat take off. Proses ini sangat dipengaruhi oleh ketepatan waktu
sesuai dengan jadwal keberangkatan, kapasitas pesawat dan cuaca di sekitar area bandar udara.
Waktu pelayanan dibagi dalam rentang waktu 3 menit.
44
Dalam menentukan pola distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat, dapat dilihat
pada Tabel 4.9 untuk simulasi distribusi pelayanan pada hari Senin, 22 Mei 2017 dan Tabel 4.11
untuk simulasi distribusi pelayanan pada hari Selasa, 23 Mei 2017.
Tabel 4.9 Simulasi distribusi pelayanan keberangkatan pesawat di Bandar Udara Internasional
El Tari periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017)
Waktu Waktu Waktu
Actual
time
(mnt) (mnt) (mnt)
1. WON1923 ATR72 PKWGY 6:12 6:05 0:07 - 5 0
2. NAM553 ATR42 PKTNG 6:16 6:10 0:06 4 4 0
3. WON1831 ATR72 PKWHR 6:22 6:15 0:07 6 5 0
4. LNI691 B739 PKLHQ 6:28 6:20 0:08 6 6 0
5. NAM523 ATR72 PKTNF 6:32 6:24 0:08 4 6 2
6. GIA449 B738 PKGNS 6:36 6:29 0:07 4 5 1
7. SUS256 C208 PKBVN 7:15 7:07 0:08 25 5 0
8. WON1821 ATR72 PKWHV 7:19 7:11 0:08 4 6 2
9. SUS250 C208 PKBVO 7:32 7:26 0:06 13 3 0
10. BTK6541 B738 PKLBK 8:02 7:51 0:11 30 8 0
11. WON1933 ATR72 PKWHU 8:29 8:20 0:09 9 6 0
12. NAM511 ATR72 PKTNF 9:00 8:53 0:07 3 5 2
13. WON1943 ATR72 PKWGY 9:06 8:57 0:09 6 7 1
14. GIA461 CRJX PKGRN 9:44 9:33 0:11 3 8 5
15. SUS6160 C208 PKBVO 9:59 9:54 0:05 9 3 0
16. WON1927 ATR72 PKWGI 10:03 9:55 0:08 4 5 1
17. CTV9702 A320 PKGTC 10:10 9:58 0:12 7 9 2
18. NAM525 ATR42 PKTNG 10:21 10:12 0:09 3 6 3
19. LNI695 B739 PKLFT 10:58 10:49 0:09 3 6 3
20. WON1945 ATR72 PKWHU 11:29 11:24 0:05 6 3 0
21. N712EA EMB550 N712EA 12:02 11:56 0:06 18 3 0
22. WON1931 ATR72 PKWGY 12:13 12:03 0:10 8 7 4
23. NAM773 ATR72 PKTNF 12:16 12:08 0:08 3 5 2
24. NAM648 ATR42 PKTNG 12:58 12:49 0:09 27 7 0
25. GIA7027 ATR72 PKGAM 13:03 12:58 0:05 7 3 0
26. BTK7348 A320 PKLUK 13:33 13:22 0:11 11 8 3
27. NAM661 B735 PKNAS 13:38 13:30 0:08 5 5 0
28. GIA439 B738 PKGFP 13:45 13:35 0:10 5 7 0
29. WON1921 ATR72 PKWHV 14:04 13:56 0:08 7 6 0
30. WON1929 ATR72 PKWGI 14:34 14:28 0:06 5 4 0
31. SJY255 B738 PKCLQ 15:23 15:16 0:07 11 4 0
32. NAM517 ATR72 PKTNF 15:32 15:25 0:07 9 5 0
33. WON1935 ATR72 PKWHV 15:51 15:40 0:11 10 8 0
45
El Tari periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017) (Lanjutan)
Waktu Waktu Waktu
Actual
time
(mnt) (mnt) (mnt)
34. LNI693 B739 PKLGW 16:23 16:16 0:07 32 4 0
35. LNI925 B738 PKLKT 16:37 16:30 0:07 10 4 0
36. GIA457 CRJX PKGRN 16:54 16:44 0:10 4 7 3
Waktu pelayanan pesawat rata-rata dapat dihitung dengan menggunakan Rumus 4.3
sebagai berikut.
P(h > t) = e-μt = e-0,182×1 = 0,834
Ei = P(h>t) × ∑Oi
= 0,834 × 36 = 30,015
Hasil perhitungan distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat dapat dilihat pada
Tabel 3.10 sebagai berikut.
Tabel 3.10 Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat periode 24 jam (Senin, 22 Mei
2017)

No. P(h>t) diharapkan ( )2
pelayanan pelayanan ( ) (pes) (mnt/pes)
1. 0-2 1 0 0 0,834 30,015 900,907 30,015

2. 3-5 4 19 76 0,483 17,396 2,572 0,148
3. 6-8 7 16 112 0,280 10,082 35,018 3,473
4. 9-11 10 1 10 0,162 5,844 23,460 4,015
5. 12-14 13 0 0 0,094 3,387 11,470 3,387
Jumlah (∑) 36 198 1,853 66,724 973,427 41,038
46
S=
= = 22,940
5,50 17,362. Dari perhitungan pada Tabel 4.10, didapat bahwa X2 hasil perhitungan= 41,038 >
Tabel = 11,345 (dengan derajat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =
4 1 = 3 sesuai Lampiran C). Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi eksponensial
negatif.
Waktu pelayanan pesawat rata-rata dapat dihitung dengan Rumus 4.3 sebagai berikut.
P(h > t) = e-μt = e-0,169×1 = 0,844
Ei = P(h>t) × ∑Oi
= 0,844 × 36 = 30,402
Hasil perhitungan distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat dapat dilihat pada
Tabel 3.12.
47
El Tari periode 24 jam (Selasa, 23 Mei 2017)
Waktu Waktu Waktu
Actual
time
(mnt) (mnt) (mnt)
1. LNI691 B739 PKLJL 6:20 6:10 0:10 - 6 0
2. WON1923 ATR72 PKWGY 6:24 6:14 0:10 4 5 3
3. GIA449 B738 PKGNG 6:29 6:19 0:10 5 6 2
4. WON1831 ATR72 PKWFM 6:32 6:20 0:12 3 9 6
5. NAM553 ATR42 PKTNG 6:36 6:25 0:11 4 8 4
6. NAM523 ATR72 PKTNF 6:38 6:30 0:08 2 5 3
7. SUS256 C208 PKBVO 7:12 7:07 0:05 9 2 0
8. WON1821 ATR72 PKWHV 7:22 7:13 0:09 10 6 0
9. SUS250 C208 PKBVN 7:41 7:33 0:08 19 5 0
10. BTK6541 B738 PKLBY 7:53 7:45 0:08 12 5 0
11. WON1933 ATR72 PKWGI 8:30 8:23 0:07 4 4 1
12. NAM511 ATR72 PKTNF 8:54 8:47 0:07 8 4 0
13. WON1943 ATR72 PKWGY 9:13 9:07 0:09 2 4 2
14. GIA461 CRJX PKGRS 9:36 9:27 0:09 17 6 1
15. WON1927 ATR72 PKWHU 9:56 9:47 0:09 4 4 3
16. CTV9702 A320 PKGQO 10:09 9:56 0:13 4 10 6
17. SUS258 C208 PKBVN 10:12 10:04 0:08 3 6 2
18. NAM525 ATR42 PKTNG 10:40 10:33 0:07 28 5 1
19. LNI695 B739 PKLFU 11:13 11:03 0:10 3 6 4
20. WON1945 ATR72 PKWGI 11:44 11:38 0:06 4 3 0
21. NAM771 ATR72 PKTNF 11:52 11:42 0:10 2 7 5
22. SUS254 C208 PKBVO 12:12 12:05 0:07 3 5 2
23. WON1931 ATR72 PKWGY 12:20 12:14 0:06 8 4 0
24. GIA7027 ATR72 PKGAM 13:03 12:56 0:07 12 5 0
25. BTK7348 A320 PKLAW 13:22 13:12 0:10 6 6 1
26. NAM648 ATR42 PKTNG 13:28 13:20 0:08 6 5 0
27. NAM663 B735 PKNAS 13:38 13:30 0:08 10 6 0
28. GIA439 B738 PKGFU 13:52 13:41 0:11 3 8 5
29. WON1921 ATR72 PKWGI 14:02 13:46 0:16 5 13 8
30. NAM517 ATR72 PKTNF 14:44 14:40 0:04 30 2 0
31. WON1929 ATR72 PKWHU 15:10 14:58 0:12 5 10 5
32. WON1935 ATR72 PKWGY 15:15 15:03 0:12 5 10 5
33. SJY255 B738 PKCMH 15:20 15:11 0:09 4 7 3
34. NAM515 ATR42 PKTNG 16:03 15:58 0:05 24 3 0
35. LNI693 B739 PKLGW 16:14 16:05 0:09 11 6 0
36. GIA457 CRJX PKGRS 16:55 16:47 0:08 5 6 0
48
Tabel 3.12 Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat periode 24 jam (Selasa, 23 Mei
2017)

No. P(h>t) diharapkan ( )2
pelayanan pelayanan ( ) (pes) (mnt/pes)
1. 0-2 1 2 2 0,844 30,402 806,667 26,533

2. 3-5 4 15 60 0,509 18,310 10,958 0,598
3. 6-8 7 14 98 0,306 11,028 8,834 0,801
4. 9-11 10 4 40 0,184 6,642 6,979 1,051
5. 12-14 13 1 13 0,111 4,000 9,001 2,250
Jumlah (∑) 36 213 1,955 70,382 842,439 31,234
S= = = 20,685
(t = 4,541, dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =
5,917 15,655. Dari perhitungan pada Tabel 4.12 didapat bahwa X 2 hasil perhitungan= 31,234 >
Tabel = 11,345 (dengan derajat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =
4 1 = 3 sesuai Lampiran C). Hal ini menunjukkan bahwa data berdistribusi eksponensial
negatif.
Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat pada Bandar Udara Internasional El
Tari antara hasil survei dengan model dapat dilihat pada Gambar 3.7 dan Gambar 3.8
49
Gambar 3.7 Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat di Bandar Udara Internasional
El Tari (Senin, 22 Mei 2017)
Gambar 3.8 Distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat di Bandar Udara Internasional
El Tari (Selasa, 23 Mei 2017)
Pada Gambar 3.7 menjelaskan distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat pada
hari Senin, 22 Mei 2017, dimana rentang waktu pelayanan keberangkatan pesawat selama 3
menit dengan nilai tengah waktu pelayanan keberangkatan pesawat selama 1 menit. Frekuensi
waktu pelayanan keberangkatan pesawat terbanyak pada hari Senin, 22 Mei 2017 adalah 19
pesawat.
Pada Gambar 3.8 menjelaskan distribusi waktu pelayanan keberangkatan pesawat pada
hari Selasa, 23 Mei 2017, dimana rentang waktu pelayanan keberangkatan pesawat selama 3
menit dengan nilai tengah waktu pelayanan keberangkatan pesawat selama 1 menit. Frekuensi
50
waktu pelayanan keberangkatan pesawat terbanyak pada hari Selasa, 23 Mei 2017 adalah 15
pesawat.
Pada Gambar 3.7 dan Gambar 3.8 dijelaskan tentang distribusi waktu pelayanan
keberangkatan pesawat yang memiliki jumlah berbeda di setiap harinya. Hal ini dipengaruhi oleh
ketepatan waktu sesuai dengan jadwal keberangkatan, kapasitas pesawat dan cuaca di sekitar
area bandar udara.
3.4.Waktu Rata-Rata Pelayanan Kedatangan Pesawat

Waktu rata-rata pelayanan kedatangan pesawat adalah waktu rata-rata yang dibutuhkan
pesawat dari saat touchdown sampai saat block on dalam area parking stand. Waktu rata-rata
pelayanan kedatangan pesawat pada hari Senin, 22 Mei 2017-Selasa, 23 Mei 2017 dapat dilihat
pada Tabel 3.13.
Tabel 3.13 Waktu rata-rata pelayanan kedatangan pesawat
Waktu pelayanan (X i)
No. Aircraft (Xi)2
(menit/pesawat)
1. ATR42 3 11
2. ATR72 2 5
3. C208 2 5
4. CRJX 5 23
5. B735 5 25
6. B738 5 24
7. B739 4 19
8. A320 4 14
Jumlah (∑) 31 126
S= = = 1,108
51
21 1 = 20, pada Lampiran C). Interval estimasi dari nilai rata-rata adalah sebagai berikut.
u < 3,835+1,392=5,227
u > 3,835 1,392=2,443
Jadi, waktu rata-rata dalam interval untuk pelayanan kedatangan pesawat adalah
2,443 5,227 menit.
3.5.Waktu Rata-Rata Pelayanan Keberangkatan Pesawat
Waktu rata-rata pelayanan keberangkatan pesawat adalah waktu rata-rata yang

dibutuhkan pesawat dari saat ujung taxiway sampai saat take off. Waktu rata-rata pelayanan
keberangkatan pesawat pada hari Senin, 22 Mei 2017-Selasa, 23 Mei 2017 dapat dilihat pada
Tabel 3.14.
Tabel 3.14 Waktu rata-rata pelayanan keberangkatan pesawat
Waktu pelayanan (X i)
No. Aircraft (Xi)2
(menit/pesawat)
1. ATR42 5 30
2. ATR72 6 32
3. C208 4 17
4. CRJX 7 46
5. B735 6 30
6. B738 6 37
7. B739 6 32
8. A320 8 68
Jumlah (∑) 47 291
52
S = = 1,197
(t = 3,408, dengan tingkat kepercayaan 99% atau α = 0,01 dan derajat kebebasan (df) =
28-1 = 27, pada Lampiran C). Interval estimasi dari nilai rata-rata adalah sebagai berikut.
u < 5,927 + 1,443 = 7,370
u > 5,927 1,443 = 4,484
Jadi, waktu rata-rata dalam interval yang dibutuhkan pesawat dari saat ujung taxiway
sampai saat take off adalah 4,484 7,370 menit.
3.6 Antrian Antarkedatangan Pesawat

Antrian antarkedatangan pesawat dipengaruhi oleh tingkat kedatangan pesawat, tingkat
keberangkatan, dan sistem pelayanan yang diterapkan. Hasil perhitungan dapat dilihat pada
Tabel 3.15.
Tabel 3..15 Antrian antarkedatangan pesawat periode 24 jam (Senin, 22 Mei 2017 - Selasa, 23
Mei 2017)
Tingkat Tingkat
p(n) =
kedatangan pelayanan
Tanggal pesawat rata- pesawat rata- × q= w=
rata (λ) rata (μ) (pes)
(pes/mnt) (pes/mnt) (pes) (pes) (mnt) (mnt)
22/5/17 0.250 2.830 0.097 0.721 0.009 0.388 0.024
23/5/17 0.250 2.750 0.100 0.715 0.009 0.400 0.025
Dimana:
n = Jumlah rata-rata pesawat di dalam sistem (pesawat)
P(n) = Probabilitas terdapat n pesawat dalam sistem (pesawat)
q = Panjang rata-rata antrian (pesawat)
d = waktu rata-rata di dalam sistem antrian (menit)
w = waktu rata-rata menunggu di dalam antrian (menit)
53
SIMPULAN DAN SARAN
4.1 Simpulan
Dari analisis yang telah dilakukan, maka diperoleh kesimpulan sebagai berikut: Bandar
Udara Internasional El Tari memiliki 1 buah runway. Dari analisis yang dilakukan, waktu
pemakaian runway untuk kedatangan pesawat adalah sekitar 2-5 menit per pesawat dan untuk
keberangkatan pesawat sekitar 4-7 menit per pesawat. Waktu rata-rata menunggu dalam antrian
adalah selama 0,025 menit dan waktu rata-rata dalam sistem antrian adalah selama 0,400 menit.
Maka, untuk saat ini runway Bandar Udara Internasional El Tari masih dapat beroperasi dengan
baik.
4.2 Saran
Dari analisis yang telah dilakukan, maka saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:
1. Apabila runway tidak dapat diperpanjang lagi, maka jumlah bahan bakar pesawat (aviation
turbine) dpat dikurangi untuk mengurangi beban pesawat pada saat lepas landas.
2. Perlu adanya evaluasi lebih lanjut mengenai kapasitas runway di masa mendatang agar
operasi penerbangan pesawat dapat berjalan dengan maksimal dan jumlah pesawat yang
mengantri sesuai dengan panjang Taxiway yang tersedia
54
DAFTAR PUSTAKA
Balitourismboard. 2012. Ngurah Rai International Airport

http://www.balitourismboard.org/wp-content/uploads/2012/08/bali airport.jpg
Accessed on 23/08/2012
Basuki, Heru. 2014. Merancang, Merencana Lapangan Terbang. P.T. Alumni, Bandung.
Chaniago, J. 2010. Tabel Chi-square dan Tabel T

https://junaidichaniago.wordpress.com/2010/04/28/download-tabel-chi-square-lengkap/
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara. 2005. Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas

Teknik Bandar udara. SKEP/77/VI/2005.
Federal Aviation Administration. 2014. Airport Design.
Hasan, M. Iqbal. 2001. Pokok-Pokok Materi Statistik 2 (Statistik Inferensif). Bumi Aksara,
Jakarta.
Horonjeff, R. dan McKelvey, F. X. 1993. Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara

(Terjemahan). Erlangga, Jakarta.
International Civil Aviation Organization. 1999. Aerodrome Standards.
International Civil Aviation Organization. 2004. Annex 14-Aerodromes Volume 1.
International Civil Aviation Organization. 2005. Aerodrome Design Manual Part 2-Taxiways,
Aprons, and Holding Bays.
International Civil Aviation Organization. 2006. Aerodrome Design Manual Part 1-Runways.
Kakiay, J. Thomas. 2004. Dasar teori antrian untuk kehidupan nyata. Andi, Yogyakarta.
Marimin. 2004. Teknik dan Aplikasi Pengambilan Keputusan Kriteria Majemuk. Grasindo,
Bogor.
Nazir, Moh. 2003. Metode Penelitian. PT. Ghalia Indonesia, Jakarta.
Omaha Airport Authority. 2005. Eppley Airfield

https://www.flyoma.com/images/map/map2-2017.pdf
Pignataro, J. Louis dan Cantilli, J. Edmund. 1973. Traffic Engineering: Theory and Practice.
Richards, C. 2017. Vancouver International Airport

http://www.yvr.ca/en/blog/2017/new-routes-and-services-roundup
55
Sartono, W., Dewanti, dan Rahman, T. 2016. Bandar Udara: Pengenalan dan Perancangan
Geometrik Runway, Taxiway, dan Apron. Gadjah mada University Press, Yogyakarta.
Soni, S. K. 2007. Framework for an Airside Driver Training Programme. Airport Authority of
India, India.
Stefanov, W. 2002. Taoyuan International Airport

https://eol.jsc.nasa.gov/SearchPhotos/photo.pl?mission=ISS005&roll=E&frfra=6167
56

Analisis Runway

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Analisis Runway

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ANALISIS PENGGUNAAN LANDASAN PACU (RUNWAY)

PADA BANDAR UDARA INTERNASIONAL EL TARI

Putu Preantjaya Winaya

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Kata kunci: Runway, Antrean,

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Ruang Lingkup dan Batasan Masalah

2.1 Definisi Bandar Udara

2.2 Fasilitas Bandar Udara

2.3 Dasar Perencanaan Bandar Udara

2.4 Metode Peramalan Lalu Lintas Udara

2.4.1 Metode Analisis Rata-Rata Geometrik

2.4.2 Peramalan Dengan Pertimbangan (Forecasting by Judgement)

2.4.3 Peramalan Kecenderungan (Trend Extrapolation)

1. Ekstrapolasi Linear (Linear Extrapolation)

2.4.4 Analisis Pasar (Market Analysis)

2.4.5 Pemodelan Ekonometrik (Econometric Modelling)

Sedangkan nilai a dan b dapat dicari dengan menggunakan rumus berikut:

2.5 Metode Perhitungan Jam Puncak

2.6 Klasifikasi Bandar Udara dan Jenis Pesawat

DHC-5E 1D 290 29,3 10,2 24,1 22.316 -

Lear Jet 28/29 2A 912 13,4 2,5 14,5 6.804 793

Beechcraft 1900 2B 1.098 16,6 5,8 17,6 7.530 -

2.7.1 Klasifikasi Runway

FAA (Federal Aviation Administration) dan ICAO (International Civil Aviation

Gambar 2.2 Bagian-bagian runway

1. Perkerasan struktural (structural pavement) adalah perkerasan yang berfungsi sebagai

Runway Turn Pads

Gambar 2.3 Runway turn pads

Persyaratan-persyaratan yang harus dipenuhi untuk penentuan geometris fasilitas airside

2.7.2 Konfigurasi Runway

a. Landasan pacu tunggal (single runway)

b. Landasan pacu dua jalur (parallel runway)

Gambar 2.5 Parallel runway di Bandar Udara Internasional Taoyuan, Taiwan

c. Landasan pacu bersilang (cross runway)

d. Landasan pacu v-terbuka (v-shaped runway)

2.8 Teori Antrian

2.8.1 Faktor-Faktor Dalam Teori Antrian

Dalam perhitungannya, distribusi kedatangan dapat dibagi menjadi 2 cara, yaitu:

5. Ukuran dalam antrian

P(n) = probabilitas jumlah pesawat di dalam system

4. d = waktu rata-rata yang digunakan dalam system

Gambar 2.24 Antrian tunggal pelayanan tunggal

2. Antrian tunggal satu pelayanan paralel (single channel multiple phase)

Gambar 2.25 Antrian tunggal pelayanan paralel

3. Antrian tunggal beberapa pelayanan seri (single channel multiple phase)

Gambar 2.26 Antrian tunggal beberapa pelayanan seri

4. Beberapa antrian beberapa pelayanan paralel (multiple channel multiple phase)

Gambar 2.27 Beberapa antrian beberapa pelayanan paralel

2.9 Faktor Muat Penumpang (Passenger Load Factor)

3.1 Distribusi Antar Kedatangan Pesawat

3.2 Distribusi Waktu Pelayanan Kedatangan Pesawat

Ei = P(h>t) × ∑Oi = 0,703 × 36 = 25,294 (3.4)

Rentang Nilai tengah Frekuensi

1. 0-2 1 16 16 0,703 25,294 86,383 3,415

Rentang Nilai tengah Frekuensi

1. 0-2 1 19 19 0,695 25,025 36,303 1,451

3.3.Distribusi Waktu Pelayanan Keberangkatan Pesawat

Rentang Nilai tengah Frekuensi

1. 0-2 1 0 0 0,834 30,015 900,907 30,015

Rentang Nilai tengah Frekuensi

1. 0-2 1 2 2 0,844 30,402 806,667 26,533