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“AÑO DE LA LUCHA CONTRA LA CORRUPCION E IMPUNIDAD”

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL
DE INGENIERÍA CIVIL

TÍTULO:
INFORME VEHICULAR

ASIGNATURA:
PAVIMENTOS

DOCENTE:
ING. ZARATE ALEGRE GIOVANA

AUTORES:

ALEJOS VALVERDE, Junior


CARRILLO MALDONADO, Helbert
MARIN VILELA, Anthony
SANCHEZ GAYOSO, Mishell
SAONA HERRERA, Jersson

NUEVO CHIMBOTE PERÚ


2019

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INDICE
I. INTRODUCCIÓN: ...........................................................................................................................3
II. OBJETIVOS ............................................................................................................................4
OBJETIVO GENERAL....................................................................................................................4
OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..........................................................................................................4
III. MARCO TEÓRICO: Estudio de Tráfico Motorizado.......................................................................5
3.1. CONCEPTOS BÁSICOS: ........................................................................................................5
3.1.1. Tráfico Vehicular: ..............................................................................................................5
3.1.2. Eje: ...................................................................................................................................5
3.1.3. Vehículo: ...........................................................................................................................9
3.1.4. Tiempo: ...........................................................................................................................10
3.1.5. Velocidad: .......................................................................................................................10
3.1.6. Volumen: .........................................................................................................................11
3.2. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL EN EL ÁMBITO NACIONAL: .........................................11
a) Según su función se clasifica: ...............................................................................................12
b) De acuerdo a la Demanda: ...................................................................................................12
c) Según sus condiciones Orográficas: .....................................................................................12
3.3. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU EFECTO EN EL FLUJO
VEHICULAR:................................................................................................................................13
3.4. Métodos para determinar la velocidad: ..................................................................................17
3.4.1. Métodos para determinar la Velocidad Instantánea:........................................................17
3.4.2. Métodos para determinar la velocidad media: .................................................................18
3.4.3. Método de la observación de placas de circulación: ........................................................18
3.4.4. Análisis de los datos: ......................................................................................................19
3.5. Cálculo de los valores de Ejes Equivalentes de Carga - EAL (Equivalent Axle Load): ...........19
Para el cálculo del EAL se emplea la fórmula dada por el AASHTO. ............................................19
IV. CÁLCULOS: ...............................................................................................................................21
V. CONCLUSIONES: .......................................................................................................................26
VI. BIBLIOGRAFÍA:..........................................................................................................................27
VII. PANEL BIBLIOGRAFICO: .........................................................................................................28

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I. INTRODUCCIÓN:

La creación de los vehículos trajo consigo grandes beneficios como la reducción


de los tiempos de recorrido de una manera sorpréndete ahora viajar de un lugar
a otro ya no era un problema hasta se consideraba una experiencia agradable.
Simplemente y sencillamente revoluciono la forma transportarnos. Pero, para
poder trasladarnos usando los vehículos de ahora, se necesita una superficie
apta (pavimento) para por desplazarse de una manera rápida.

Con el propósito de realizar un pavimento duradero, económico y eficiente se


deben tener cuenta ciertos considerandos como: la resistencia, durabilidad,
estabilidad, trabajabilidad, impermeabilidad y flexibilidad. Para garantizar estas
características y considerandos se deben utilizar determinados materiales y
también darles un dimensionamiento a los espesores necesarios para los
materiales usados. Para realizar el dimensionamiento de los espesores y que
estos mismos resistan las cargas a las que serán sometidas sin sufrir daños es
necesario realizar ciertos estudios y análisis.

Dentro de unos de los estudios necesarios están el estudio de tráfico vehicular,


que consisten en el conteo de vehículos que transitan por la vía o ruta a ser
estudiada. Posteriormente a esto se determina el IMDA, luego el factor camión,
sucesivamente se determina el factor de crecimiento y finalmente se determinan
los ESAL’S que vendrían a ser las cargas equivalentes en un solo eje.

Con propósitos académicos se llevó a cabo los estudios mencionados, en la


Avenida Gálvez – Chimbote. Los cálculos y resultados conseguidos se detallan
en páginas siguientes. Es importante mencionar que por esta vía transitan tanto
vehículos ligeros como autos, station wagon hasta vehículos pesados como
buses, camiones y tráiler

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II. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

 Conocer el estudio del conteo vehicular en la Avenida José Gálvez –


Chimbote, realizado por los estudiantes de la Escuela Académica de
Ingeniería Civil de la Universidad Cesar Vallejo.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Aprender los conceptos básicos acerca del estudio de tráfico


motorizado.

 Clasificar los vehículos de transito que circulan en la presente zona.

 Calcular el IMD semanal de acuerdo a lo aprendido en clases.


 Dar a conocer las fórmulas que conforman el cálculo para hallar el
ESAL.

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III. MARCO TEÓRICO: Estudio de Tráfico Motorizado

3.1. CONCEPTOS BÁSICOS:

3.1.1. Tráfico Vehicular:


Fenómeno causado por el movimiento de vehículos que circulan a lo largo de
en una vía, calle o autopista. La unidad de medición es n° de vehículos /día.

3.1.1.1. Tráfico Normal:


Corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la situación
sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto.

3.1.1.2. Tráfico Generado:


Es aquel que no existía en el camino en la situación sin proyecto, y
aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido
principalmente a la reducción del costo de transporte del camino.

3.1.1.3. Tráfico Desviado:


Es aquel que en la situación sin proyecto utiliza otro camino para su
desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o
en forma total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.

3.1.1.4. Tráfico Anual:


Es el número de vehículos que pasan durante un año.

3.1.1.5. Transito Mensual:


Es el número de vehículos que pasan durante un mes.

3.1.1.6. Transito Semanal:


Es el número de vehículos que pasan durante una semana.

3.1.1.7. Tránsito Diario:


Es el número total de vehículos que pasan durante un día.

3.1.1.8. Tránsito Horario:


Es el número de vehículos que pasan durante una hora.

3.1.1.9. Densidad de Tránsito:


Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de
carretera en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos
por kilómetro.

3.1.2. Eje:
Recta transversal que junta los centros de dos ruedas, que compone el
mecanismo de un vehículo y retiene la posición relativa de las ruedas con
el chasis del vehículo.
3.1.2.1. Eje de Tracción:
Eje que trasmite la fuerza de tracción.

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3.1.2.2. Eje direccional:
Eje a través del cual se aplica los controles de dirección del vehículo.

3.1.2.3. Eje no motriz:


Eje que soporta carga y no transmite la fuerza de tracción, es decir las
ruedas giran libremente.

3.1.2.4. Eje Retráctil:


Eje que puede dejar de tener contacto con la superficie de la vía
mediante dispositivos mecánicos, hidráulicos o neumáticos.

3.1.2.5. Eje sencillo o simple:


Elemento constituido por un solo eje no articulado a otro, puede ser:
motriz o no, direccional o no, anterior, central o posterior.
El peso máximo admisible para un eje simple de 2 neumáticos es de 7
Ton =15 Kips.

El peso máximo admisible para un eje simple de 4 neumáticos es de


11 Ton =24 Kips.

3.1.2.6. Eje Tándem:


Elemento constituido por dos ejes articulados al vehículo por
dispositivos comunes, separados por una distancia menor a 2,4
metros. Estos reparten la carga, en partes iguales, sobre los dos ejes.
Los ejes de este tipo pueden ser motrices, portantes o combinados. El
peso máximo admisible para un eje tándem de 4 neumáticos es de 10
Ton =22 Kips

6
El peso máximo admisible para un eje tándem de 6 neumáticos es de
14 Ton = 31 Kips

El peso máximo admisible para un eje tándem de 8 neumáticos es de


18
Ton = 40 Kips

3.1.2.7. Eje Tridem:


Elemento constituido por tres ejes articulados al vehículo por
dispositivos comunes, separados por distancias menores a 2,4 metros.
Estos reparten la carga sobre los tres ejes. Los ejes de este tipo pueden
ser motrices, portantes o combinados. El peso máximo admisible para
un eje tridem de 6 neumáticos es de 17 Ton = 37 Kips

7
El peso máximo admisible para un eje tridem de 10 neumáticos es de
21 Ton =46 Kips

El peso máximo admisible para un eje tridem de 12 neumáticos es de


25 Ton = 55 Kips

3.1.2.8. Eje Doble:


Se denomina eje doble a una combinación de dos ejes separados por
una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso
máximo admisible se considera como dos ejes simples, 11 Ton cada
eje.

3.1.2.9. Eje Triple:


Se denomina eje triple a una combinación de tres ejes separados por
una distancia mayor de 2,4 metros. Para la determinación de su peso
máximo admisible se considera como tres ejes simples 11 Ton por eje.

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También existen ejes triples formados por la combinación de 1 eje
tándem y 1 eje simple. La distancia entre los ejes tándem es menor a
2,4 metros, y la distancia al eje simple es mayor a 2,4 metros. Para la
determinación de su peso máximo admisible se considera 11 Ton para
el eje simple o sencillo y 18 Ton para el eje tándem.

3.1.3. Vehículo:
Medio de locomoción que permite el transporte de un lugar a otro de personas o
cosas.

3.1.3.1. Camión:
Vehículo automotor de la categoría N, destinado exclusivamente para el
transporte de mercancías con un peso bruto vehicular mayor o igual a 4
Ton.
Puede incluir una carrocería o estructura portante.

3.1.3.2. Carrocería:
Estructura que se instala sobre el chasis o estructura autoportante, para
el transporte de personas y/o mercancías.

3.1.3.3. Ómnibus:
Vehículo motorizado de la categoría M3, con un peso neto no menor a 4
Ton y un peso bruto vehicular superior a los 1,2 Ton.

3.1.3.4. Vehículo Medio:


Capaz de desplazamiento pudiendo ser motorizado o no, que sirve para
transportar personas o mercancías.

3.1.3.5. Vehículo articulado:


Conjunto de vehículos acoplados, siendo uno de ellos motorizado.

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3.1.3.6. Vehículo combinado:
Combinación de dos o más vehículos siendo el primero un vehículo
automotor y los demás remolcados.
3.1.4. Tiempo:
Magnitud física con la que medimos la duración o separación de acontecimientos.

3.1.4.1. Tiempo de recorrido:


Es el lapso que transcurre mientras un vehículo recorre cierta distancia
incluyendo el invertido en paradas, excepto cuando estas son ajenas a la
vía.

3.1.4.2. Tiempo de Marcha:


Periodo de tiempo durante el cual un vehículo se encuentra en
movimiento, es decir, es el tiempo total de recorrido descontando aquel
tiempo en que el vehículo se hubiese detenido por cualquier causa.

3.1.5. Velocidad:
Relación que hay entre el espacio recorrido y el tiempo transcurrido durante
el recorrido. Expresado como V = e/t, siendo “V” la velocidad, “e” el espacio
y “t” el tiempo empleado.

3.1.5.1. Límites de velocidad:


La velocidad está condicionada por las características del vehículo, del
conductor y de la vía, por el volumen del tránsito, condiciones
atmosféricas y los límites impuestos por los reglamentos de tránsito,
debido a ello la velocidad con que marchan los vehículos varía
constantemente especialmente en vías urbanas.

3.1.5.2. Velocidad media de recorrido:


Relación del espacio andado por un vehículo entre el tiempo de recorrido
correspondiente al espacio recorrido. Con la función de comparar
condiciones de fluidez en determinadas rutas.

3.1.5.3. Velocidad de Marcha:


Relación entre la distancia recorrida por un vehículo y su tiempo de
marcha mientras recorrió esa distancia. Su valor es superior o igual a la
velocidad de recorrido.

3.1.5.4. Velocidad Directriz:


Es la destacada para proyectar y relacionar entre si las características
físicas de una vía que influyen en el movimiento de los vehículos.

3.1.5.5. Velocidad Instantánea:


Es la velocidad de un vehículo en un instante determinado cuando pasa
por un punto dado de una vía.

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3.1.6. Volumen:
Cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante un periodo
de tiempo.

3.1.6.1. TPDA ó VDPA ó IMDA:


Volumen diario promedio anual o índice medio diario anual.
VDPA = (Volumen Anual Total) /365

3.1.6.2. TPDS o VDPS:


Volumen promedio diario semanal.
VDPS = (Volumen semanal) /7

3.1.6.3. VDP:
Volumen diario promedio.
VDP = Volumen Total en “N” días/ N

3.1.6.4. Volumen en Hora de Máxima Demanda:


Es la cantidad de vehículos que pasa sobre una sección de vía durante
60 minutos consecutivos.

3.1.6.5. VHDD:
Volumen Horario Direccional de Diseño.
VHDD = VDPA x K x D

DÓNDE:

K = % de VDPA en la hora de máxima demanda


D = % de volumen en la hora de máxima demanda en la dirección más
marcada.

3.1.6.6. Tasa de Flujo:


Expresión horaria del de la cantidad de vehículos que pasa por una
sección de vía por un periodo menor a una hora.

3.1.6.7. Factor de la Hora de Máxima Demanda:


Relación del volumen de la hora de máxima demanda a la tasa de
volumen máxima dentro de la hora pico.
FHMD = (Volumen en la Hora de Máxima Demanda) / (4 x Vol. Max.
15 min.)
3.2. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL EN EL ÁMBITO NACIONAL:
Según el manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) aprobado
por el MTC, se clasifica la Red Vial Nacional:

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a) Según su función se clasifica:

 Red Vial Primaria o Nacional: Conformada por carreteras que unen las
principales ciudades de la nación con puertos y fronteras.
 Red Vial Secundaria o Departamental: Constituida por la red vial
circunscrita principalmente en la zona de un departamento, división
política de la nación o en zonas de influencia económica, estas
constituyen redes troncales departamentales.
 Red Vial Terciaria o Vecinal: Compuesta por caminos troncales
vecinales que unen pequeñas poblaciones.

b) De acuerdo a la Demanda:

Autopistas:
Carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas separadas,
con uno o más carriles, con control total de accesos (ingreso y salida) que
proporcional flujo vehicular completamente continúo.

 Carreteras Duales o Multicarril:


Carreteras con un IMDA superior a 4000 veh/día, de calzadas
separadas, con uno, dos o más carriles; con control parcial de accesos.

 Carreteras de 1° Clase:
Son aquellas con un IMDA entre 4000 a 2001 veh/día de una calzada
de dos carriles.

 Carreteras de 2da Clase:


Son aquellas de una calzada de dos carriles (DC) que soportan un
IMDA de 2000 a 401 veh/día.

 Carreteras de 3ra Clase:


Son aquellas de una calzada que soportan un IMDA menor a 400
veh/día.

 Trochas Carrozables:
Categoría más baja de camino transitable para vehículos automotores,
construido con un mínimo movimiento de tierras, que le permite el paso
de un solo vehículo.

c) Según sus condiciones Orográficas:

 Tipo 1:
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la
misma velocidad que los vehículos ligeros. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a
10%.
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 Tipo 2:
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir velocidades por debajo de las de
los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a
velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo.
La inclinación transversal del terreno normal al eje de la vía, varía
entre 10 y 50%.

 Tipo 3:
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa
durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 50 y 100%.

 Tipo 4:
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a
los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas
en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para
distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, es mayor de 100%.

3.3. CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y SU EFECTO EN EL FLUJO


VEHICULAR:

Existen varios factores que influyen o afectan el flujo vehicular, entre ellos:
 Características geométricas de la vía; ancho, pendiente y
curvatura
 Tipo de superficie; trocha, afirmado, tratamiento superficial,
carpeta asfáltica
 Deterioros en la vía; baches, hundimientos, ahuellamientos, etc
 Señalización o dispositivos de control de tránsito tales como
semáforos y señales restrictivas.

 Características Geométricas de la Vía:


Las características geométricas de la vía están directamente relacionadas
con la capacidad de la vía, con el tipo de vehículos que circularán por ella
y con la velocidad de circulación.

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El ancho de los carriles, la altura libre existente en las estructuras bajo las
que lasa la vía limita las dimensiones de los vehículos imponiendo unas
características geométricas mínimas a la vía. La interdependencia entre la
vía y el vehículo, tiene también lugar en lo referente a los pesos totales o
por eje que afectan esencialmente al tipo y resistencia de los pavimentos y
a la resistencia de las estructuras.

El ancho, la separación entre ejes y la longitud total del vehículo determinan


un radio mínimo de giro; es así que para diseñar una vía es indispensable
conocer el radio de la curva descrita por la rueda interior trasera o radio
interior de los vehículos tipo que circularán por dicha vía.

 Tipo de Superficie:
La superficie de rodadura es un factor que influye directamente en el tráfico,
es así que la velocidad que desarrolla un vehículo que circula por una
trocha carrozable, difiriere tremendamente de la velocidad que este pueden
desarrollar al circular en una vía pavimentada. Según el MTC, a diciembre
del 2004, la Red Vial Nacional tiene una extensión de 78,554.04 Km y está
compuesta por 17,094.65 Km de vías nacionales 14,595.75 Km de vías
departamentales y 46,863.64 Km de vías departamentales. De los 78,554
Km sólo están asfaltados 11,074 Km, es decir el 14.1% del total de la Red
Vial y el 51.8% de la red Vial Nacional.
Cuadro N°.-Longitud de la Red Vial por Tipo de Superficie de Rodadura

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 Niveles de servicio:
Para medir la calidad del movimiento vehicular se usa el concepto de nivel
de servicio, que es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los conductores y/o
pasajeros. Estas condiciones se describen en términos de factores tale
como velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la
comodidad, la conveniencia y la seguridad vial.
El Manual de Capacidad de Carreteras de 1985, Special Report 209 del
TRB, ha establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y
F, que van del mejor al peor. Las condiciones de operación de estos niveles,
para sistemas viales de circulación continua se ilustran a continuación:

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 Nivel A:
Corresponde a una situación de tráfico fluido, con
intensidad de tráfico baja y velocidades altas, sólo
limitadas por las condiciones físicas de la vía. Los
conductores no se ven forzados a mantener una
determinada velocidad por causa de otros vehículos.

 Nivel B:
Corresponde a una circulación estable, es decir, que no
se producen cambios bruscos en la velocidad, aunque ya
comienza a ser condicionada por los otros vehículos, pero
los conductores pueden mantener velocidades de servicio
razonables, y en general eligen el carril por donde
circulan. Los límites inferiores de velocidad e intensidad
que define a este nivel son análogos a los normalmente
utilizados para el dimensionamiento de carreteras rurales.

 Nivel C:
Corresponde también a una circulación estable, pero la velocidad y la
maniobrabilidad están ya considerablemente
condicionadas por el resto del tráfico. Los
adelantamientos y cambios de carril son más difíciles,
aunque las condiciones de circulación son todavía muy
tolerables. El límite inferior de velocidad, que define este
nivel, coincide
en general con el que se recomienda para el dimensionamiento de
arterias urbanas.

 Nivel D:
Corresponde a situaciones que empiezan a ser inestables, es decir, en
que se producen cambios bruscos e imprevistos en la velocidad, y la
maniobrabilidad de los conductores está ya muy restringida
por el resto del tráfico. En esta situación unos aumentos
pequeños de la intensidad obligan a cambios importantes
en la velocidad. Aunque la conducción ya no resulte
cómoda, esta situación puede ser tolerable durante
períodos no muy largos.

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 Nivel E:
Supone que la intensidad de tráfico es ya próxima a la
capacidad de la vía, y las velocidades no pueden rebasar
normalmente los 50 Km/h. Las detenciones son
frecuentes, siendo inestables o forzadas las condiciones
de circulación.

 Nivel F:
Corresponde a una circulación muy forzada a velocidades
bajas y con colas frecuentes que obligan a detenciones
que pueden ser prolongadas. El extremo de este nivel F es
la absoluta congestión de la vía, lo que normalmente se
alcanza durante las horas punta en muchas vías céntricas
de las grandes ciudades.

3.4. Métodos para determinar la velocidad:

3.4.1. Métodos para determinar la Velocidad Instantánea:


 Medida del tiempo de recorrido en una distancia fija: Midiendo una
distancia sobre la vía, se calcula con un cronómetro el tiempo que emplea
el vehículo en recorrerla. La longitud de la línea base se determina por la
visibilidad, características físicas de la vía y la velocidad general de los
vehículos que se observan.

Cuando el tránsito es muy intenso, no es posible medir la velocidad de


cada vehículo y hay que hacer una selección al azar; por ejemplo
observando un vehículo cada 2 minutos – 3 minutos, etc o cada 15 a 20
seg. También existen dispositivos mecánicos que ponen en marcha y
detienen automáticamente el cronómetro, empleando tubos sobre la
calzada para captar las señales del paso del vehículo. Estos dispositivos
eliminan los errores por el tiempo de reacción del observador.

 Medidores de Velocidad: Existen dos clases, los que usan un motor de


velocidad constante y un embrague eléctrico y los electrónicos que
emplean un circuito de descarga calibrada. Ambos se activan cuando las
ruedas delanteras del vehículo pisan el primer tubo para detenerse cuando
cruzan el segundo detector, midiendo la velocidad con la que transcurre el
vehículo, siendo necesario ponerlos en cero después de cada observación.

 Radar: Se basa en el principio fundamental de una onda de radio reflejada


por un objeto en movimiento que experimenta una variación en su
frecuencia en función velocidad del objeto. Estos instrumentos son
portátiles y cuando se apunta con ellos a un vehículo indican
inmediatamente su velocidad en un cuadrante, con una precisión de unos
3 km/h. No tienen elementos que haya que colocar sobre la calzada y
trabajan a una distancia de hasta 45 m; pero funcionan mejor a unos 10m
de la trayectoria de los vehículos y a un ángulo de 15° de ella.

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 Otros métodos: Existen otros métodos para determinar la velocidad
instantánea en un punto, que ofrecen mayor exactitud y número de datos,
para realizar investigaciones técnicas, pero el equipo es muy costoso y la
obtención de datos toma mucho tiempo. Entre ellos tenemos el
procedimiento fotográfico y células fotoeléctricas con instrumentos
registradores gráficos.

3.4.2. Métodos para determinar la velocidad media:

 Estos métodos se emplean generalmente para medir las condiciones de


fluidez de una ruta, en las horas de mayor tránsito (horas punta),
determinando además el tiempo en que el vehículo no está en movimiento
por causas ajenas a la voluntad del conductor (semáforos, paso de
peatones, por esperar a otros vehículos detenidos, paso preferencial, etc),
denominado demora o retardo.

 Método de observaciones a cierta altura: Desde un edificio o en algún


punto alto se miden los tiempos de recorrido de los vehículos en la
corriente de tránsito sobre un trayecto cuya longitud se ha medido
previamente. Con un cronómetro se toma el tiempo que tarda cada
vehículo en recorrer la longitud total.
 Flotando en el Tránsito: En este método el observador forma parte de la
corriente de tránsito; ingresando con su vehículo en la ruta que
previamente ha fijado con un punto inicial y uno final, procurando siempre
mantener los movimientos normales. personalmente va midiendo su
tiempo de recorrido.

 Mediciones dentro de la corriente: En este método el observador también


forma parte de la corriente de tránsito pero no se mide así mismo, sino que
hace el recorrido varias veces y cada vez escoge el vehículo o los
vehículos más cercanos a él y va observando sus tiempos.

3.4.3. Método de la observación de placas de circulación:


 Se emplea en tramos de la vía de longitud entre 2 a 3 kilómetros, colocando
dos personas en cada extremo del mismo, un observador provisto de
cronómetro y un anotador. Se sincronizan ambos cronómetros y a partir de
cierto tiempo convenido los observadores dictan a los anotadores las 3 o
4 últimas cifras de las matrículas de los vehículos que pasan frente a ellos
y las lecturas de los cronómetro s en esos momentos, para el presente
estudio se utilizó este método con la siguiente hoja de campo.

18
3.4.4. Análisis de los datos:
El resultado de los estudios de velocidad podrían representarse por una
sola cifra que indique el valor más representativo de las velocidades de
todos los vehículos, como es usual, pero un valor único no indica
adecuadamente las diversas magnitudes que pueden revelar un estudio
sobre velocidades. Es conveniente, por lo tanto, hacer un análisis
estadístico de los datos tomados, mediante el siguiente procedimiento:

 Se ordena, en forma creciente, el registro de los tiempos de recorrido de


los vehículos, representados por 1. La diferencia entre el valor superior Ls
Y el inferior L¡ de los tiempos de recorrido es el rango R. El número total
de observaciones es n.

 Se determina el número de intervalos m mediante la siguiente expresión:


m = 1+3.31og(n).

 La magnitud del intervalo e se calcula como: c=


R/m
 Los límites de cada intervalo se calculan sumando al valor inferior (l¡) la
magnitud del intervalo c.

 Con los tiempos de recorrido de cada intervalo se calculan las velocidades


representadas por xs y para cada intervalo se halla un valor medio de la
velocidad, como x = (xi + xs)/2.

 Luego se realiza el conteo de los valores que pertenecen a cada intervalo


y vienen a ser las frecuencias f.

3.5. Cálculo de los valores de Ejes Equivalentes de Carga - EAL (Equivalent Axle Load):
Para el cálculo del EAL se emplea la fórmula dada por el AASHTO.

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Donde:

IMD₀ = Número de vehículos inicial de tipo “i”


N = Período de diseño o vida útil del pavimento.
D = Factor direccional, se asume 0.5 para carreteras de una calzada y dos sentidos
de circulación.
L = Factor de distribución del tránsito por carril.
F.C. = Factor de crecimiento
FECV = Factor de Ejes Equivalentes de Carga por Vehículo (FECV)
El factor de crecimiento del tráfico, se calcula aplicando la siguiente fórmula:

Donde:
r = tasa de
crecimiento n =
número de años

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IV. CÁLCULOS:
Primero se realizará un estudio de tráfico motorizado de la zona que planeas
abarcar.
FORMATO Nº 1
FORMATO DE CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LAETERA ESTACION


CARR
SENTIDO
E S CODIGO DE LA ESTACION

UBICACIÓN

DIA Y FECHA

DIA 1

DIA 2

E
S
00-01 681 55 55 18 20 0 0 3 10 13 1 0 0 5 40 0 0 2 4
01-02 E
S
726 81 81 18 21 0 4 10 10 12 6 1 1 3 30 0 0 0 0
E
S
02-03 587 63 63 10 13 1 4 4 4 4 0 1 0 6 21 1 0 1 2
DIA 3

E
S
00-01 762 57 93 40 27 5 6 4 19 14 2 0 1 4 41 0 2 0 1
01-02 E
S
841 81 62 15 19 2 4 8 8 13 1 2 0 1 32 1 0 0 2
02-03 E
S
615 60 73 18 8 1 1 2 9 7 3 0 1 5 23 1 0 2 1
PROMDIO X DIA

Σ 6351 595 658 190 167 14 30 43 110 93 24 8 4 29 285 5 4 7 13

2117.0 198.3 219.3 63.3 55.7 4.7 10.0 14.3 36.7 31.0 8.0 2.7 1.3 9.7 95.0 1.7 1.3 2.3 4.3

@
2117 198 219 63 56 5 10 14 37 31 8 3 1 10 95 2 1 2 5

• Luego se realizara el IMDA (Índice Medio Diario Anual):

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• Luego se tendrá que calcular el factor camión ya que en nuestro país los datos de
cargas son ligeramente diferentes:

22
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• Proyectando el crecimiento del tránsito:

• Ahora con estos datos procedemos a realizar el ESAL:

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V. CONCLUSIONES:

Se concluye a través de este material, la eficacia de la estructura informativa;


dentro la cual se halló un material solido que incluyo conceptos o definiciones del
tema con total claridad correlacionándolo con los cálculos mostrados a los largo
del informe.

Se realizó el adecuado conteo de tránsito vehicular, por lo que se requirió de


diversas fuentes como también de los integrantes del grupo para llevar a cabo
resultados exactos y concisos, el cual permitió realizar la clasificación,
posteriormente calcular lo requerido en el material informativo.

Se dedujo los cálculos de Esal de los datos que se analizaron en el conteo


vehicular, teniendo en cuenta las normas estipuladas relacionadas al curso. Así
mismo al momento de realizar el cálculo se utilizó diversas fórmulas mostradas en
el trascurso del informe, ello sirvió para sacar los cuadros pertenecientes a la Esal.

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VI. BIBLIOGRAFÍA:

• GARBER, Nicholas y HOEL, Lester. Ingeniería de tránsito y de carreteras. Manchester:


Thomson, 2004. 1150 pp.
ISBN: 9789706863645 - 9706863648

• CAL, Rafael, REYES, Mayor y CÁRDENAS, James. Ingeniería del tránsito:


fundamentos y aplicaciones. Reprint ed: Mexico, Alfaomega, 1998. 517pp. ISBN:
9701501098 – 9789701501092

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VII. PANEL BIBLIOGRAFICO:

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FOTO N°02: 13/10/18 Av. José Galvez

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FOTO N°04: 13/10/18 Av. José Galvez

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FOTO N°06: 14/10/18 Av. José Galvez

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FOTO N°10: 15/10/18 Av. José Galvez

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FOTO N°12: 15/10/18 Av. José Galvez

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FOTO N°16: 15/10/18 Av. José Galvez

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FOTO N°18: 16/10/18 Av. José Galvez

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