Sumário

4 Editorial

16 Serviços na desativação 6 Relatório PN

Estaleiros se preparam para atender
desmanche de embarcações e
descomissionamento de plataformas 8 Indústria Naval
e Offshore

28 Portos e Logística
08 Estratégias para 2018 Fornecedores de eletroeletrônicos
se preparam para ano difícil e seguem atentos a qualquer sinal de 42 Calendário
reaquecimento

24 Interesse nacional Decreto deve facilitar créditos públicos 43 Cenários

para investidores estrangeiros em setores importantes para
desenvolvimento do país
44 Tribuna
38 Resultado esperado Retração na economia leva portos a
perder 1% de cargas em 2016. Cabotagem melhora 0,8%
48 Mural

49 Produtos e Serviços

CAPA |28 Campo para explorar

Empresas estudam soluções menos
complexas que VTMIS e miram
terminais privados, enquanto não
saem novos editais

PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 3

 Editorial

Diretores
Marcos Godoy Perez e Rosângela Vieira
Reportagem
Danilo Oliveira

E
Direção de Arte
Alyne Gama
sta edição estava a caminho da gráfica quando final-
Revisão
mente foi definida a política de conteúdo nacional para
Francisco Aguiar
a quarta rodada e posteriores da Agência Nacional de
Comercial
Petróleo, Gás Natural e as Biocombustíveis (ANP). A Janet Castro Alves
solução adotada joga um balde de água fria nos forne- Assinaturas
cedores locais. Para a fase de unidades estacionárias de produção, Assinatura no Brasil: 1 ano: R$ 180,00.
Bianual: R$ 300,00.
a de real interesse para a indústria naval, o índice de 25% deve ser Números avulsos: R$ 18,00
atingido com a mão de obra, pouco sobrando além disso. A Associa- Assinatura no Exterior: América Latina 1
ção Brasileira da Indústria de Máquinas e Equipamentos (Abimaq) ano: R$ 280,00. resto do mundo 1 ano:
R$ 480,00
estima em US$ 60 bilhões os investimentos realizados pelas empre-
Portos e Navios é uma publicação
sas brasileiras do setor nas últimas décadas. E pergunta o que fazer de Editora Quebra-Mar Ltda. CNPJ
com esse parque industrial. Já o Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP) 01.363.169/0001-79 (registro no INPI nº
816662983)
avalia que a redução das exigências destravará investimentos, o que
Março de 2017 - Ano 59 - Edição 674
é verdade. Aquecerá a indústria de equipamentos em várias partes
Redação: Rua Leandro Martins, 10 - 6º
do mundo. Mas no Brasil no momento há somente incertezas. Não andar - Centro - CEP 20080-070 - Rio de
se trata de xenofobia. Novos atores são bem-vindos ao jogo. Mas a Janeiro - RJ
verdade é que não houve debate com a sociedade sobre a mudança Telefax: (21) 2283-1407

de rumo. A política de conteúdo local tinha muitos defeitos e não Impressão

Smart Printer
produziu o ingresso das empresas brasileiras no time de fornecedores
Periodicidade mensal
internacionais, com produtividade e custos adequados competitivos.
As matérias jornalísticas e artigos
Precisava de acertos. Porém, alavancou desenvolvimento tecnológi- assinados em Portos e Navios somente
co, emprego e renda, agora em declínio. poderão ser reproduzidos, parcial ou
integralmente, mediante autorização
da Diretoria. Os artigos assinados não
refletem necessariamente a opinião de
Portos e Navios
contato@portosenavios.com.br
www.portosenavios.com.br

4 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017

RELATÓRIO PN
‘Baru Vega’
A Baru Offshore Brasil re-
cebeu no dia 9 de fevereiro
do estaleiro ETP, durante
uma cerimônia de batismo
realizada no Pier Mauá, no
Rio de Janeiro, o FSV (Fast
Supply Vessel) Baru Vega,
sua décima segunda em-
barcação de uma série de
12, destinada a transportes
rápidos de cargas líquidas
e secas para atender a pla-
taformas. O FSV é do tipo
UT-4000-Crew, foi cons-
truído em alumínio e será
utilizado para transportar
tripulantes, materiais,
equipamentos e manti-
mentos para as unidades
marítimas, além de itens
de consumo, como água,
combustível e alimentos.
A embarcação é equipada
com um moderno sistema
de comunicação via satéli-
te, sensores e componentes
eletrônicos que permitem o
monitoramento da embar-
cação e total controle de
seus sistemas internos, tais
como posicionamento da
embarcação, nível e con-
sumo de combustível, per-
formance do motor e status
das operações em anda-
mento. Seu sistema de Bow
Thrusters permitem total
flexibilidade e precisão nas
manobras e velocidade
de 21 nós. O Baru Vega,
6 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
assim como todos
os FSVs da série, foi
projetado pela Incat
Crowther, com re-
cursos do Fundo da
Marinha Mercante,
e teve como agente
financeiro o BNDES.
Vai operar para a Pe-
trobras no Nordeste
do Brasil.
Características: ca-
pacidade para trans-
portar 60 passagei-
ros; tanque de carga
de óleo (90 metros cúbicos);
tanque de água potável
(88 metros cúbicos); 350
toneladas de porte bruto;
48 metros de comprimento;
boca moldada de 9,5 metros;
pontal moldado de 4,25 me-
tros; calado máximo de 3,20
metros; propulsão - 4Xhéli-
ces de passo fixo; motoriza-
ção - Cummins - 4XQSK50
TII - 1800 BHP; tripulação de
até 12 pessoas; 225 metros
quadrados de convés expos-
to; capacidade de carga de
até 250 toneladas.
Queda
Os portos brasileiros, em
conjunto, movimentaram
8.754.600 TEUs em 2016, o
que significou uma queda
de 4% em relação ao ano an-
terior, de acordo com dados
do Centro Nacional de Na-
vegação Transatlântica (Cen-
tronave). O recuo deveu-se
à forte retração econômica
que o país enfrentou. Por
essa razão, ao contrário do
que vinha sendo observado
desde 2011, as exportações
apresentaram participa-
ção maior (54,9% do total)
do que as importações
(45,1%). O balanço inclui
a movimentação no longo
curso, na cabotagem e de
contêineres vazios, para
reposicionamento entre os
portos.
Apesar de o movimento
de exportação ter crescido
2,5% em relação a 2015,
em muito favorecido pelo
câmbio, a queda de 9,2%
na importação, somada à
pequena queda no reposi-
cionamento de contêine-
res vazios, que foi de 2,42
milhões de TEUs (ou 27,7%
do total, dentro da ten-
dência histórica), resultou
no decréscimo geral. O
levantamento confirma a
concentração de volume
nos portos das Regiões Su-
deste e Sul, com 82,20% do
total (7,19 milhões de TEUs
movimentados). Os portos
do Sudeste — Vitória, Rio
de Janeiro, Sepetiba/RJ,
Santos e São Sebastião/
SP — responderam por
quase a metade (46,6%)
do total de contêineres
movimentados. Os do Sul
responderam por 32,9% do
total. Itapoá, inexistente até
2011, foi responsável por
17,6% da movimentação na
região em 2016.
A taxa anual de crescimen-
to da movimentação de
contêineres nos portos
brasileiros tem mantido
tendência anual decrescen-
te, refletindo a crise inter-
na. Mas somente a partir de
2014 houve recuo. De 2011
para 2012, avanço de 8,4%;
de 2012 para 2013, de 7%;
de 2013 para 2014, de 1,2%;
de 2014 para 2015, -1,82%;
e, de 2015 para 2016, -4%.
TCP
O Terminal de Contêine-
res de Paranaguá (TCP)
teve o calado do terceito
berço homologado para
12,3 metros. A profudidade
anterior era de 11,3 me-
tros. Agora, os três berços
do terminal estão aptos a
receber grandes navios.
“Sem a restrição de calado,
o Terminal fica apto a ope-
rar na totalidade do cais, o
que significa que podemos
receber até três navios,
simultaneamente, sem que
haja restrição de carga”, ex-
plica Juarez Moraes e Silva,
diretor Superintendente e
Comercial da TCP. O novo
calado foi aprovado pela
Capitania dos Portos do
Paraná, ouvida a pratica-
gem local, e ratificado pela
Administração dos Portos
de Paranaguá e Antonina
(Appa).
O cais da TCP conta com
879 metros. Com a renova-
ção antecipada do contrato
de arrendamento por mais
25 anos, a partir de 2023, o
terminal passará por mais
um processo de ampliação
e modernização que inclui
a expansão do seu cais de
atracação. O TCP ganhará
mais 220 metros de berços
e passará a contar com
1.099 metros de extensão.
Estão previstas as constru-
ções de dólfins exclusivos
para a atracação de navios
que fazem o transporte de
veículos e a ampliação da
retroárea do terminal, que
hoje conta com 320 mil
metros quadrados e que
será ampliada para cerca
de 477 mil metos quadra-
dos.
Em 2 de fevereiro, a Secre-
taria de Portos do Ministé-
rio dos Transportes assinou
a ordem de serviço para a
realização de uma draga-
gem de aprofundamento
no Canal da Galheta, em
Paranaguá – a primeira
em 20 anos. As obras têm
o objetivo de aumentar a
profundidade do canal, da
bacia e dos berços, o que
proporcionará calado ope-
racional de 13,30 metros
para o Porto de Paranaguá.
A previsão é que as obras
durem 11 meses.
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE

Estratégias para 2018

Fornecedores de eletroeletrônicos se preparam para ano
difícil e seguem atentos a qualquer sinal de reaquecimento

Danilo Oliveira

E
m 2016, todo o setor de eletro-
eletrônicos sofreu com queda
nas vendas e demissões. Al-
guns fornecedores de equi-
pamentos projetavam recuperação a
partir de 2018, porém o cenário atual
ainda é de estagnação. Com poucos
barcos de apoio em construção nos
estaleiros, as perspectivas se concen-
tram em outros tipos de embarca-
ções. As encomendas para navegação
interior se mantêm aquecidas pelo
agronegócio. Os fornecedores estão
atentos à necessidade de peças de re-
posição e serviços de manutenção de
reparo de embarcações em operação.
Os impostos ainda são um dos princi-
pais desafios para as empresas ofere-
cerem preços competitivos.
A Associação Brasileira da Indústria
Alguns Elétrica e Eletrônica (Abinee) contabili-
fornecedores de za 59 mil demissões em todo o setor de
eletroeletrônicos desde 2014. Aproxi-
equipamentos madamente 31,8 mil desse total são de
projetavam empresas associadas fornecedoras do
segmento naval e offshore, que abran-
recuperação a gem fabricantes das áreas de automa-
partir de 2018, ção, equipamentos industriais, GTD
(geração, transmissão e distribuição) e
porém, o cenário a parte de telecomunicações.
atual ainda é de Roberto Barbieri, assessor da direto-
ria da Abinee, avalia que as empresas
estagnação terão que conviver por um tempo com
serviços de manutenção e com enco-
mendas bem menores do que aquelas
dos últimos anos. Ele diz que as perdas
de postos de trabalho aconteceram
porque muitas empresas promoveram

8 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017

ajustes e estão buscando mercados
alternativos para produtos similares.
Já as tentativas de aumentar as expor-
tações esbarram no fato de o mercado
internacional também não estar favo-
rável.
Para a Teksea, existem perspecti-
vas positivas para cenários diferentes
daqueles observados anteriormen-
te. “Haverá recuperação lenta, ainda
mais que a Petrobras tem parado as
perfurações, o que fatalmente poderá
comprometer a demanda de produ-
ção. Esperamos que os investimentos
de novas construções continuem a vir
a partir do mercado nacional, e não
estrangeiro”, afirma o gerente de negó-
cios, Henry Didjurgeit. Para se firmar
no mercado de eletrônica de potência,
a Teksea conseguiu homologações de
equipamentos em conversão de ener-
gia, transmissão, geração de energia e
gerenciamento remoto por automação.
A empresa vem mantendo seus in-
vestimentos mais pesados em pesquisa
e desenvolvimento para novas tecnolo-
gias do setor industrial. Na parte de ser-
viços, a Teksea enxerga oportunidades
para manutenção dos equipamentos já
instalados em campo. Segundo Didjur-
geit, existem poucas oportunidades em
O mercado de peças de reposição
e serviços de manutenção e
reparo de embarcações em
operação são alternativas para
o momento
ROBERTO BARBIERI
Manutenção e
encomendas menores do
que nos últimos anos
serviços devido à alta robustez e à dura-
bilidade desses equipamentos. Didjur-
geit avalia como diferencial da empresa
a produção de tecnologia própria, sem
dependência de terceiros.
A Waypoint vem conseguindo man-
ter o faturamento com novas constru-
ções e serviços de comissionamento. A
empresa forneceu equipamentos ele-
trônicos de navegação e comunicação
para barcos de apoio modelo UT-4.000
construídos no Brasil. Em 2016 e neste
ano, a empresa também forneceu itens
para empurradores em construção
para a região Norte. “Agora no início do
ano começam os comissionamentos
dos rebocadores, barcos de pesquisa
e barcos de passageiros. Esses clientes
estão nos ajudando a não sentirmos
muito a crise”, conta o diretor da
Waypoint, Leonardo Brazuna.
Apesar disso, a empresa
reconhece que precisa ser
econômica, melhorando pro-
cedimentos internos para aumen-
tar a qualidade de serviços e vendas
de equipamentos e peças. Atualmente
certificada por ABS, Rina e RBNA, a
Waypoint acredita que seja o momento
certo para credenciar os serviços dela
com as classificadoras. A empresa ob-
serva que a diminuição de frotas e a sa-
ída de armadores do Brasil criam uma
disputa de preço no mercado de pres-
tação de serviços que pode ser ruim
para o mercado em geral e reduzir a
qualidade do atendimento.
O estoque no Brasil e nos Estados
Unidos também é tido com um dife-
rencial da Waypoint. Brazuna explica
que as peças para reposições obrigató-
rias são os itens mais vendidos e con-
sultados devido a um trabalho feito
no passado com fornecimento para
os estaleiros, o que envolveu em tor-
no de 110 embarcações num período
de sete anos. “Os barcos em operação
precisam dos itens de reposição. Como
temos praticamente todos os itens
que vendemos em estoque no Brasil e
nos EUA, facilita muito os armadores
o pronto atendimento”, destaca. Os
produtos vendidos pela Waypoint são
100% fabricados no exterior.
A Net-System Telecomunicações
representa fabricantes de sistemas de
comunicação e navegação, antenas,
detecção de vazamento de óleo, alar-
mes, sinalização para posicionamento
dinâmico, monitoramento e recepção
de sinais por satélite. O gerente geral
da Net-System, Ivaney Mascarenhas de
Castro, concorda que o início de 2017
apresenta estabilização do mercado
offshore. “Essa estabilização passa uma
‘sensação de melhora’, que faz com que
as pessoas pensem que o mercado está
aquecido e que há novos investimen-
tos. Mas não é isso que realmente acon-
tece”, afirma.
Para Castro, a estabilização do setor
levou as empresas a reformular suas
ações nos contratos remanescentes, a
fim de melhorar o parque eletrônico
das unidades offshore e os mantê-los
em funcionamento com equipamentos
mais modernos, o que evita quebras
e descumprimento de contratos. Ele
percebe que a estratégia é melhorar as
manutenções preventivas e preditivas
para evitar paradas e multas por parte
da contratante.
O gerente geral da Net-System obser-
va que somente se mantêm no merca-
do atual as empresas mais qualificadas,
devidamente certificadas, treinadas e
com suporte do fabricante. Com isso,
pequenas empresas sem garantias de
serviços, MEIs, autônomos e empresas
sem experiência perderam espaço nes-
se mercado. Castro diz que só sobrevi-
vem empresas com suporte adequado
e estoque de peças sobressalentes. “Até
antes da crise, vimos empresas sem su-
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 9
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
porte, sem sobressalentes, apenas que-
rendo entrar no ramo através apenas
de ‘diagnóstico de problemas’, trans-
ferindo a solução final para o cliente”,
lembra.
A Raytheon Anschuetz do Brasil se
destaca na venda de agulhas giroscó-
picas, radares, pilotos automáticos e
ECDIS (sistema para informação e vi-
sualização de cartas eletrônicas). O di-
retor comercial da empresa, Leandro
Nunes Pinto, ressalta que os produtos
são importados, pois não existem si-
milares nacionais. “Alguns armadores
necessitam do equipamento no Brasil
para pronta entrega, porém, o custo de
importação de nosso país é um fator
que complica bastante a todos do setor
que precisam manter estoque”, explica.
A expectativa da Raytheon Ans-
chuetz é que o preço do barril de petró-
leo volte a patamares na faixa de 70 a 80
dólares para que o mercado se reaque-
ça mundialmente. A empresa entende
que o governo brasileiro deveria adotar
uma política industrial para fazer que o
mercado de construção naval tenha ati-
vidade constante e crescimento susten-
tável, o que evitaria picos de demanda
e declínio, tais como nas décadas de
1980 e 1990. “Na retomada nos anos
2000 já estávamos tecnologicamente
muito defasados perante os estaleiros
europeus e asiáticos”, avalia Pinto.
A aposta da empresa junto ao setor é
a experiência das agulhas giroscópicas
(Anschutz) e dos radares (Raytheon).
Pinto diz que a qualidade e durabilida-
de dos produtos é um diferencial com-
petitivo. “Participamos ativamente nos
grupos de discussão internacionais de-
batendo os futuros requerimentos para
navegação e eletrônicos. Assim nos po-
sicionamos sempre à frente dos requi-
sitos ainda a entrarem em vigor para
segurança na navegação”, acrescenta.
Pinto também inclui a navegação
interior entre os destaques. A Raythe-
on espera que o segmento se expanda
e que armadores e operadores aumen-
tem sua eficiência operacional utili-
zando embarcações de maior porte e
requerimentos para serem atendidos
com os equipamentos da fabricante.
Atualmente eles utilizam embarcações
de pequeno porte para comboios flu-
viais.
10 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
HENRY DIDJURGEIT
Esperamos que
investimentos continuem
a vir do mercado nacional
LEANDRO PINTO
Custo de importação de
nosso país é um fator que
complica bastante
A Vision Marine apurou uma queda
substancial das vendas em 2016. A ava-
liação é que a necessidade de adapta-
ção ao momento crítico do mercado faz
com que as empresas revejam os pro-
cessos internos e se reinventem a pon-
to de melhorar e suportar tal situação.
As mudanças passam pela análise de
custos, para equilibrar as finanças com
a inevitável queda do faturamento.
Além disso, as empresas buscam
tornar o atendimento ao cliente mais
ágil e satisfatório, bem como intensi-
ficar treinamentos internos e planeja-
mentos. “Embora projetemos melhora
no setor a partir de 2018, nossa visão
para este ano está restrita à moderni-
zação de algumas embarcações, cujos
contratos estão sendo renovados com
as contratantes no mercado offshore”,
conta o consultor de vendas da Vision
Marine, Leandro Meireles.
A empresa aposta na moderniza-
ção dos equipamentos encontrados
a bordo dos clientes por meio de so-
luções customizadas. Atualmente, a
representante destaca a procura por
sistemas de navegação, principalmen-
te agulhas giroscópicas. Meireles diz
que o número de pedidos de cotação
deste item é influenciado diretamente
porque a Vision representa seis dife-
rentes modelos. No portfólio também
estão sistemas de detecção de gás e in-
cêndio, holofotes de busca, sensores a
laser para sistema de posicionamento
dinâmico, sistemas de propulsão a hi-
drojatos e equipamentos de comuni-
cação interna.
A JRC avalia que 2016 foi um ano difí-
cil para o setor naval, principalmente
para as empresas com forte direciona-
mento para o segmento offshore. O di-
retor da JRC Brasil, Carlos Lito, ressalta
que não foi tão ruim para a filial bra-
sileira porque a empresa atualmente
está mais voltada para embarcações
de alto-mar. “Este ano será difícil. Va-
mos buscar crescer dentro desse qua-
dro. Para isso estamos investindo em
ideias surgidas dentro do nosso grupo
local. Espero que no próximo ano eu
possa falar do sucesso dessas ideias.
Temos que usar 2017 para nos estrutu-
rar para 2018”, projeta Lito.
Ele ressalta que a empresa segue
atenta ao ritmo do mercado offshore
em busca de uma fatia desse segmen-
to. A JRC também atua em setores ter-
restres, como prevenção de desastres,
fornecendo sistemas de monitora-
mento e disseminação de alertas. Es-
ses sistemas incluem radares meteoro-
lógicos, estações remotas de medição
de parâmetros climáticos e monitora-
mento de deslizamento de terras. Em
2016, a empresa forneceu para a Em-
bratel e a Marinha estações costeiras
para comunicação com as embarca-
ções em águas brasileiras.
A JRC percebeu em 2016 um au-
mento na demanda por ECDIS, para
atendimento a normas. A parte de
serviços também continua atraente
porque as embarcações não navegam
sem que seus equipamentos estejam
em perfeitas condições. “Imagino que
com o advento do GPS o uso de sex-
tantes é um exercício de recordação
para muitos oficiais. Ninguém fica na
ponte de comando agarrado em seu
binóculo por estar navegando sem
seus radares”, comenta Lito.
O mercado de manutenção está tra-
zendo empresas estrangeiras para o
Brasil. Elas fazem contrato com arma-
dores, oferecendo serviços ao redor do
mundo. Para que o armador se interes-
se por esse tipo de acordo, os preços
precisam ser bastante competitivos.
Lito acredita que para viabilizar esse
negócio essas empresas se veem obri-
gadas a se estabelecer onde os serviços
estejam ocorrendo. “A JRC possui esse
mesmo serviço, com escritórios em
várias localidades pelo mundo. Temos
a vantagem de sermos os fabricantes
e, assim, quando visitamos a embar-
cação, podemos verificar outros itens
que possivelmente poderiam gerar
uma nova visita a bordo, minguando
os ganhos desses contratos”, destaca.
A Abinee procura aumentar a com- operação Lava Jato fizeram com que as
petitividade de seus fornecedores com construtoras de plataformas (EPCistas)
ações para desenvolver novos merca- parassem de comprar do setor e acu-
dos, possibilitar exportações e apresen- mulassem atrasos nos pagamentos do
tar ao governo a relevância da política que já havia sido entregue. De acordo
de conteúdo local. A associação con- com a Abinee, as grandes encomen-
templa mais de 500 empresas associa- das dos últimos anos vieram das cons-
das, das quais 230 são fornecedoras do truções de FPSO e de barcos de apoio
segmento naval e offshore. “Diante do — os segmentos mais afetados. “Pode-
grau desta crise, podemos afirmar que mos dizer que as encomendas atuais
todas foram afetadas, nem todas na decorrem do mercado residual nestes
mesma medida”, comenta Barbieri.
As dificuldades pelas quais as em-
presas associadas à Abinee passam são
decorrentes da queda nas encomendas,
em função da redução dos investimen-
tos. A associação atribui esse quadro,
entre outros fatores, à diminuição do
preço do petróleo, que derrubou a ca-
pacidade de investimentos das em-
presas de petróleo, principalmente,
a Petrobras.
A crise mundial também fez
com que custos em outros
países diminuíssem e au-
mentassem a concorrência
de produtos estrangeiros.
Além disso, as denúncias da
Impostos permanecem
como gargalo para empresas
oferecerem preços competitivos
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 11
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
segmentos e no mercado das demais
soluções, que é naturalmente pequeno
no Brasil”, afirma Barbieri.
A Abinee acredita ainda que as mu-
danças nas regras de conteúdo local, se
efetivadas, sejam outro fator de dificul-
dade para suas associadas. “O que está
sendo proposto pode alijar muitos fa-
bricantes desse mercado, pois simplifi-
ca a forma de cálculo do conteúdo local
e dessa forma, podendo ser atingido
sem considerar as cadeias produtivas,
que é onde se dá a participação da
indústria elétrica e eletrônica e onde
ocorrem inovações”, avalia Barbieri. A
Abinee entende que, por essa propos-
ta, apenas a compra do aço carbono
usado nas plataformas ou no casco dos
navios contempla o índice de conteú-
do local, o que deixa toda a parte tec-
nológica de fora.
Com a tendência de flexibilização
das regras de conteúdo nacional, a Tek-
sea teme a redução de incentivos por
empresas privadas quanto a desenvol-
vimento e pesquisa em equipamentos
de alta tecnologia, pois põe em risco
o avanço e o patamar tecnológico que
tem posicionado o Brasil na frente de
países na América.
Na avaliação da Net-System, gerar
conteúdo nacional demanda investi-
12 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
mentos nas fábricas e o governo, atra-
vés de altas taxas e impostos para o se-
tor jurídico, não permite que empresas
pensem em investir localmente. “Basta
observar quantas fábricas já foram fe-
chadas ao longo dos anos, mesmo sem
o impacto da crise atual. Por mais que
queiramos e necessitemos, ainda não
temos expertise no setor naval/offsho-
re para ter conteúdo local”, comenta
Castro.
Para os fornecedores, as mudanças
das regras de conteúdo nacional ainda
aparecem de forma confusa. Lito, da
JRC, considera um erro querer impor
CARLOS LITO uma nacionalização. Segundo ele, os
Temos que usar 2017 empresários querem crescer e o estado
para nos estruturar pode despertar o interesse deles com
para 2018 suporte, regras claras, criação de de-
manda e estabilidade. “Dizer que ‘tem
que ser assim’ só faz adicionar um ‘cus-
to de risco’ a um produto que está sendo
vendido para esse mercado. Impossível
competir com estaleiros estrangeiros,
com os custos que temos em impostos,
Desde 2014, 59 mil custo de mão de obra, falta de estrutura
profissionais foram de logística, etc.”, analisa Lito.
Os impostos brasileiros seguem
demitidos, segundo como os maiores vilões dos custos
a Abinee finais. No mercado do setor naval/
offshore não existe fabricante brasileiro,
principalmente para os equipamentos
de comunicações e navegação e com
isso há necessidade de importar. O cus-
to final do equipamento, muitas vezes
chega a 130% do seu valor inicial.
A demanda por manutenção e reparos
continua sendo essencial para empre-
sas de apoio marítimo, que precisam
resolver problemas no menor tempo
possível para evitar multas e penaliza-
ções (downtimes) de embarcações por
parte da contratante. Uma das apostas
da Net-System é qualificar os técnicos
em centros de serviço da marca do
equipamento, com objetivo de dar o
suporte mais adequado ao cliente.
Com a baixa do mercado, a manu-
tenção das embarcações existentes
é um nicho importante, pois grande
parte da frota brasileira ou estrangeira
já tem equipamentos com necessida-
de de reparo ou até mesmo de troca. A
Raytheon Anschutz mantém três cen-
tros de excelência em serviços no Pana-
má, na Alemanha e em Cingapura, com
mais de 200 agentes de serviço. A filial
do Brasil é responsável pelo mercado
latino-americano e conta com uma
rede de agentes de serviço em todo o
país.
— Apostamos neste mercado e tra-
zendo ao cliente a possibilidade de
compra do produto à base de troca com
um desconto — detalha Pinto. Dessa
forma, o cliente que necessita de ma-
nutenção preventiva em uma unidade
com alguns anos de uso pode adqui-
rir uma unidade completamente nova
com custo próximo do valor de sua ma-
nutenção e assim melhorar a operação.
A Vision Marine está atenta a no-
vas alternativas no mercado. A repre-
sentante também atua na área mili-
tar fornecendo equipamentos para a
Marinha do Brasil. Meireles observa
demanda na contratação de embarca-
ções de apoio offshore para as quais a
Vision dispõe de sua linha de produtos
representados. Ele afirma que o desafio
é encontrar alternativas que atenuem
o impacto da tributação de produtos
importados no preço final de cada sis-
tema.
— Por sermos representantes de di-
versos fabricantes, podemos fornecer
os sistemas e equipamentos direta-
mente do fabricante para clientes finais
quando usufruem de isenção fiscal, tais
como estaleiros — diz Meireles. Por
conta da situação econômica do país,
a Vision Marine não enxerga no curto
prazo a tendência de flexibilização das
regras de conteúdo nacional.
O desgaste dos equipamentos que
estão em constante operação e a neces-
sidade de atendimento a novos reque-
rimentos dos contratantes oferecem
boas possibilidades para a prestação de
serviços. Meireles reforça a importân-
cia da autorização para os representan-
tes. “Temos observado o surgimento de
novas empresas nesse ramo que não
são representantes autorizados e que
não possuem conhecimento atualiza-
do e treinamento necessário fornecido
pelo fabricante”, alerta. A Vision Marine
tem autorização dos fabricantes para
prestar serviços dos equipamentos que
representa, desde a instalação até a
manutenção preventiva.
A Raytheon Anschutz lançou uma
agulha giroscópica livre de manuten-
ção e sem partes móveis. O modelo
Standard 30 utiliza uma tecnologia de
ponta chamada HRG (High Resonance
Gyro), que utiliza o princípio da resso-
nância para orientação da embarcação.
Outro destaque da Raytheon Anschutz
são sistemas inteligentes e versáteis de
ponte integrada. “Na SMM demonstra-
mos o novo design de um passadiço
onde seu console central possui curvas
suaves e ergonômicas. Com arquitetu-
ra de rede, seus computadores ficavam
localizados num rack que pode ser ins-
talado em qualquer parte da embarca-
ção”, conta.
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 13
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE

No mercado internacional muito se

fala das novas tecnologias em embar-
cações autônomas (sem tripulação).
Para isso, a sensorização é vital para a
operação e a confiabilidade deles é um
item de segurança muito importante.
Recentemente, a Vision Marine fechou
parceria com a empresa Inelteh, que fa-
brica sistemas de sinalização, com des-
taque para uma coluna de alarme áu-
dio/visual e telégrafo de emergência.

Empresas fornecem eletroeletrônicos

utilizados em navios, com o recurso do
satélite. Há também empresas locais
prestando serviço e desenvolvendo so-
luções para uso de satélite e pode ser
que seja um mercado em crescimento.
Com isso, empresas de comunicação
marítima via satélite pretendem pro-
porcionar aos clientes e seus usuários
finais embarcados uma cobertura sem
barreiras através de todos os pontos
dos oceanos em sua rota de viagem.
Operadores de navios estão inves-
tindo em análises big data para oti-
mizar eficiências operacionais e cor-
tar custos. Numa era de aumento das
funções automatizadas, dados ope-
racionais em tempo real podem ser
transmitidos do navio para o centro
de operações em terra para análises
que possam representar economia de
combustíveis (manutenções baseadas
em condições) ou ajuste nas rotas para
evitar condições adversas de mar ou
ventos (navegação conectada).
A Intelsat acredita que no futuro
uma rede de sensores será parte de mo-
tores e de outros sistemas operacionais
nos novos navios, o que permitirá aos
proprietários dos navios obter infor-
mações conjuntas e comunicação em
tempo real, com o registro de dados da
viagem e dados sobre as condições dos
equipamentos a bordo. Essas funções
exigem maior faixa de banda para co-
municação via satélite. “Nos próximos
cinco anos a plataforma de alto de-
sempenho terá um efeito transforma-
dor na indústria marítima, oferecendo
conectividade a locais remotos que
atualmente são exclusivas das grandes
cidades”, enxerga o diretor comercial
da Intelsat no país, Marcio Brasil.
A Intelsat trabalha com soluções
para que provedores de serviços ajus-
14 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
Percepção é de que
somente as empresas
qualificadas e
certificadas se
mantêm no mercado
tem a oferta de banda do satélite para
utilização quando e onde for necessá-
rio. O resultado é o formato de venda
por atacado e por faixas de planos de
utilização previamente acertadas. Um
formato de negócios que abra pos-
sibilidades de serviços para atender
demanda sob encomenda para aplica-
ções do segmento de produção de óleo
e gás.
Dentro de três anos haverá aumen-
to de 60% na comunicação entre na-
vios e instalações terrestres, segundo
pesquisa da Futuranautics realizada
para Intelsat. A demanda por comuni-
cação via satélite está associada a fato-
res como o desenvolvimento de ante-
nas VSAT para navios, em substituição
às conexões tradicionais em banda L
para as transmissões por meio de saté-
lites em bandas KU e Ka de maior ca-
pacidade e velocidade de transmissão.
A mesma pesquisa identifica que 57%
das empresas de navegação dispõem
de soluções de comunicação baseadas
em antenas VSAT instaladas em seus
navios.
Brasil diz que as tripulações e os
passageiros demandam conexão em
alta velocidade com a internet e ex-
plica que nos navios, onde as antenas
VSAT são o principal sistema de co-
municação, a tradicional e mais lenta
banda L passa a ser a solução auxiliar.
“Seja no setor marítimo comercial,
óleo e gás ou cruzeiros marítimos a
comunicação via satélite é a melhor
opção para proporcionar conexão em
banda larga globalmente. Essa afirma-
ção é especialmente real para a ativi-
dade de exploração de óleo e gás que
leva as operações de produção a locais
remotos, em terra e no mar”, afirma.
A pesquisa da Futuranautics iden-
tifica que para 72% dos marítimos o
nível de conectividade oferecida a bor-
do é um fator considerado na decisão
de trabalhar para empresa operadora
de frota de navios. A mesma pesquisa
indica que 73% dos marítimos consi-
deram a velocidade de conexão de 512
Kbps (quilobits por segundo) como
mínima aceitável — velocidade que
não pode ser alcançada por serviços
em banda L.
A capacidade de troca de informa-
ções em grandes quantidades, como é
o caso das operações óleo e gás, utili-
zando inovações como computação na
nuvem, análise de big data, automa-
ção e transmissão de vídeos ampliam
a eficiência operacional. Outras apli-
cações como monitoramento remoto
das operações, manutenção preditiva
e alertas em tempo real, aumentam a
velocidade média do trânsito dos na-
vios e possibilita a programação mais
eficiente de rotas através do globo.
A Intelsat utiliza o mesmo padrão
de frequência com as bandas Ku e C,
sem necessidade de instalar novas
antenas, como é o caso na utilização
de satélites em banda Ka. O primeiro
satélite com a tecnologia EpicNg foi
lançado em janeiro de 2016, com co-
bertura das rotas do Caribe e do Atlân-
tico. O satélite tem velocidade de 25
Gbps (gigabits por segundo) em com-
paração com os 4 Gbps do satélite que
substituiu. O segundo satélite iniciou
operações em janeiro cobrindo rotas
no Mediterrâneo, nos mares da Ásia e
do Oriente Médio. Cinco novos satéli-
tes cobrindo o Pacífico completam nos
próximos anos a cobertura global com
essa tecnologia.
Brasil identifica oportunidade para
prestadoras de serviços de comunica-
ções expandirem suas ofertas de apli-
cações em segmentos de mercados
com demandas específicas. Ele diz
que clientes do segmento de óleo e gás
estão aproveitando as vantagens da
maior capacidade das antenas VSAT
para utilizar aplicações baseadas em
banda larga para treinamentos que
aumentam a eficiência e a segurança
das equipes. Já a operação marítima
depende dos satélites para criar uma
infraestrutura comercial eficaz.
Em novembro de 2016, a Intelsat
assinou acordo com a Marlink, pro-
vedora de comunicação marítima
via satélite, para uso do satélite Ho-
rizons 3e, em novembro de 2016. Em
junho daquele ano, Marlink assinou
acordo para conectividade via saté-
lite para a MSC Cruises, operadora
de navios de passageiros. Em mar-
ço de 2016, Marlink assinou acordo
para acesso à internet em banda larga
para seus clientes no setor marítimo.
A Teksea observa novidades tecnoló-
gicas para equipamentos de monitora-
ção, controle e gerenciamento de sinais
vitais de embarcações. A fabricante
destaca a implementação de equipa-
mentos para conversão de energia em
alta frequência. Didjurgeit afirma que
essa solução tem proporcionado redu-
ção drástica nas dimensões e no peso
em elementos de potência e alto grau
de eficiência energética.
Para a Teksea, os itens mais vendi-
dos e consultados nesse mercado são
equipamentos para geração e conver-
são de energia em eletrônica de potên-
cia e automação. Entre os fatores que
têm impactado no custo de produtos
estão baixa demanda e reajustes nos
preços da matéria-prima, o que torna
um desafio absorver custos para man-
ter um bom fornecimento comercial
aos clientes.
Para Net-System, 2018 será conse-
quência do que for feito em 2017. A
tendência, na avaliação da empresa, é
que esses anos sejam estáveis, sem in-
vestimentos e sem novas construções,
com foco na manutenção do parque
eletroeletrônico atual em funciona-
mento. “A recuperação é gradativa,
mas com o cenário atual: sem promes-
sas e sem ilusões”, projeta.
A Net-System aposta na experiência
com parques eletrônicos de navios e
plataformas, além da representação
técnica de empresas importantes no
mercado. Castro destaca o treinamen-
to dos engenheiros, a oferta de preços
compatíveis com o mercado e a dis-
ponibilidade de peças sobressalentes
para reparo imediato. “Quando não
há peça sobressalente disponível, com
o nosso escritório nos EUA, consegui-
mos em tempo mínimo ter a peça no
Brasil, diminuindo o tempo de reparo
e parada do equipamento”, garante.
A percepção da Net-System é que
faltam empresas especializadas na
manutenção dos equipamentos. Cas-
tro ressalta que determinados equi-
pamentos do setor naval e offshore
necessitam de técnicos treinados e
capacitados para atender e solucionar
em curto espaço de tempo. “O parque
eletroeletrônico nesse setor é imen-
surável. Temos equipamentos de to-
dos os tipos e para todos os tipos de
embarcações, plataformas. Cada uma
tem sua função, e cada função tem
o seu equipamento específico. Nem
sempre temos disponíveis empresas
para atender aquele tipo de equipa-
mento”, comenta. n
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 15
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
A atividade de desmanche depende
de regulamentação e avaliação de
impacto ambiental
Serviços na desativação
Estaleiros se preparam para atender desmanche de embarcações
e descomissionamento de plataformas
Danilo Oliveira
A
indústria naval brasileira
segue na identificação de
oportunidades para ame-
nizar os efeitos da crise da
construção. Entre as opções no radar
dos estaleiros estão o desmanche de
embarcações e o descomissionamento
de plataformas de petróleo que sairão
de operação. A primeira atividade tem
demanda em razão da aposentadoria
de embarcações antigas. Como nem
sempre os estaleiros realizam o servi-
ço, muitas vezes o desmonte acontece
de forma precária em instalações não
preparadas para realização de ativi-
dades de corte e solda. As unidades
offshore com idade avançada e baixa
produção também estão na mira. Nos
16 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
dois casos ainda existem debates so-
bre regulamentação e impactos am-
bientais.
O Sindicato Nacional da Indústria
da Construção e Reparação Naval e
Offshore (Sinaval) entende que os es-
taleiros brasileiros têm capacidade de
projetar, construir e descomissionar
embarcações, desde que haja uma
política específica. O sindicato reco-
nhece que ainda não há atratividade
para essa atividade porque o desman-
che não é praticado de forma segura e
legal. “As empresas que praticam essa
atividade não estão cobertas nem por
políticas trabalhistas nem de seguran-
ça”, relata o vice-presidente de rela-
ções institucionais do Sinaval, Marcelo
de Carvalho, coordenador da bancada
patronal da NR-34, norma que trata de
condições e meio ambiente de traba-
lho na indústria da construção e repa-
ração naval.
Um dos desafios é criar um padrão
de trabalho para executar dentro de
diques ou de estruturas em que haja
acompanhamento profissional. A ex-
tensão da NR-34 à atividade de des-
manche visa permitir a aplicação dos
requisitos da norma durante toda a
vida da embarcação, desde a sua con-
cepção, construção e manutenção até
o desmonte, seguindo a Convenção
167 da Organização Internacional do
Trabalho (OIT), que trata da constru-
ção civil e naval.

O engenheiro Ronald Carreteiro, da
Rona Assessoria Comercial, aponta a
necessidade de ajustes na NR-34 para
adaptação da atividade naval às opor-
tunidades que envolvam o desmon-
te de navios chamados “inservíveis”.
Carreteiro observa poucos estaleiros
brasileiros com conhecimento da en-
genharia reversa aplicada com respon-
sabilidade social e sustentabilidade.
Ele acredita que rapidamente haverá
crescimento dessa atividade no Brasil,
em face das dificuldades de novas con-
tratações e da necessidade de geração
de empregos. Ele coordenou um grupo
de trabalho que durante mais de dois
anos estudou o tema, sobretudo a par-
te de regulação ambiental e legislação
trabalhista.
O grupo estima que 600 embarca-
ções de diversos tipos e portes sejam
desmanteladas por ano no mundo.
Desse total, cerca de 290 delas são de
médio ou grande porte. No Brasil, há
cerca de 100 unidades a serem des-
manteladas, entre navios flutuando e
afundados. Outros cerca de 150 navios
estão perto de completar seus ciclos
de navegação.
A maioria dos navios e embarcações
de apoio que são sucateados no mun-
do geralmente segue para os países em
que esse mercado está estabelecido.
Aproximadamente 95% da frota mun-
dial são reciclados em cinco países:
Índia, China, Bangladesh, Paquistão
e Turquia. “Os navios brasileiros tam-
bém estão indo para Ásia. Temos que
reverter esta situação, gerando aqui
empregos, renda e atividade para os
estaleiros que desejarem participar”,
defende Carreteiro, que foi diretor de
gás natural e alternativos energéticos
da Petrobras Distribuidora e atual-
mente é membro de Comitê de Lu-
brificantes do Instituto Brasileiro de
Petróleo, Gás e Biocombustíveis (IBP).
Na internet é fácil encontrar víde-
os e documentários sobre as condi-
ções desumanas de trabalho a que o
desmanche de embarcações na Ásia
submete homens, mulheres, crianças
e idosos por poucos dólares de remu-
neração. A atividade também não tem
uma regulamentação ambiental espe-
cífica. “Não existe nada prescrito com
relação à atividade em si. O que existe
são procedimentos de descarte e ma-
nifesto de materiais como óleo, esgoto,
combustível (...) tudo o que uma em-
presa precisaria para obter uma licen-
ça de operação, mas nada específico
para a prática de desmanche”, observa
Carvalho, do Sinaval.
Muitos navios são desmantelados
na Ásia porque os custos dessa ativi-
Centros de desmanche no mundo
dade nesse continente são conside-
rados extremamente baixos. “Hoje, a
Marinha, a Petrobras e outras opera-
doras já possuem dezenas de embar-
cações a serem descomissionadas em
suas carteiras, mas infelizmente quase
nada fica no país, em sua maioria são
negociadas por mercadores estrangei-
ros que revendem essas embarcações
para outros países”, lamenta Carvalho.
Os valores pagos são baixos por
causa da precariedade em que são
praticados. “A vida de um trabalhador
custa a esses empresários em média 18
dólares e em caso de morte 100 dóla-
res. Queremos assistir esse filme aqui
no Brasil ou queremos construir uma
indústria séria com possibilidade de
empregar centenas de trabalhadores
com expertise em desmanchar em-
barcações de todo planeta?!”, enfatiza
Carvalho.
Outro problema é o custo de reven-
da dos materiais a serem reciclados.
Atualmente as empresas do setor che-
gam a pagar menos de R$ 1 por tone-
lada de aço reciclado. O valor varia de
acordo com o preço do minério e tam-
bém com o tipo de material a ser re-
ciclado. Dessa forma, seria necessário
agregar valor financeiro ao trabalho
por meio de equipamentos, cabos elé-
tricos e materiais nobres.
O perfil de estaleiro que poderia ser
indicado para esse tipo de serviço, se-
gundo o Sinaval, são as novas unida-
des construídas para atender grandes
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 17
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
contratos e que tenham diques, pórti-
cos potentes e oficinas especializadas.
Carvalho diz que os estaleiros mais an-
tigos poderiam sofrer a necessidade de
reestruturação interna por não terem
condições para, por exemplo, movi-
mentar grandes estruturas.
O vice-presidente de relações insti-
tucionais do Sinaval diz que qualquer
modelo de embarcação pode ser des-
manchado com a estrutura atual dos
estaleiros brasileiros. Carvalho explica
que o recomendado seria implantar
um sistema em que o estaleiro ficasse
responsável pelo desmanche das em-
barcações. Ele acredita que poderia ser
adotada uma política simples como as
das empresas de descarte de pilhas,
que ficam responsáveis pela produção
e pelo descarte, ou empresas de cons-
trução civil que constroem e depois
realizam a demolição.
Em novembro de 2016, o Sinaval
promoveu um seminário sobre des-
monte naval que contou com partici-
pação de empresas como Petrobras e
Transpetro, da Marinha e do Instituto
Aço Brasil, além de representantes dos
estaleiros, dos sindicatos e do governo
federal. Na época, foi feito um balanço
dos estudos sobre desmanche de na-
vios e foram apresentadas propostas
para simplificar a NR-34. O grupo téc-
nico que trata do assunto é formado
por profissionais de saúde e segurança
dos estaleiros e por representantes dos
18 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
Para o Sinaval,
ainda não há
atratividade para a
atividade porque não
é praticada de forma
segura e legal
trabalhadores (Confederação Nacio-
nal dos Metalúrgicos) e do Ministério
do Trabalho.
De acordo com o Sinaval, coordena-
dores das bancadas patronal, de traba-
lhadores e do governo federal entendem
que o momento é para ajustes e reflexão
sobre as normas trabalhistas que com-
preendem todos os setores industriais
do país. Atendendo ao pedido do Mi-
nistério do Trabalho, o grupo técnico da
NR-34 atenderá a uma agenda itineran-
te pelo país em 2017. A expectativa é que
a norma seja simplificada ainda no pri-
meiro semestre deste ano, o que pode
acontecer por meio de um anexo.
A necessidade de ajustes e no-
vas formulações na norma fará com
que várias empresas sejam visitadas
e orientadas, antes das fiscalizações
acontecerem. A agenda prevê reuni-
ões em Itajaí (SC) em março de 2017.
Em maio, as reuniões serão realizadas
na sede do Sinaval no Rio de Janeiro
e em setembro de 2017 os encontros
acontecerão em Recife (PE). As últimas
reuniões do ano devem ocorrer em no-
vembro, em Manaus (AM).
Em novembro de 2016, o Sinaval
em conjunto com o Ministério do
Trabalho e a CNM apresentaram na
Austrália, num encontro mundial dos
trabalhadores da indústria naval, uma
carta à OIT solicitando rigor e punição
as empresas que praticam o desmon-
te naval de forma ilegal e precária. De
acordo com o Sinaval, a OIT deve pro-
duzir um selo de qualidade que con-
duzirá as políticas para prática mun-
dial de desmonte naval e incluirá o
Brasil nesse panorama mundial.
O desmonte de navios basicamente
se dá em quatro etapas. A primeira é
de identificação e localização dos na-
vios ‘inservíveis’, verificação da situa-
ção de baixa do navio, aquisição des-
se navio e a logística para entrega em
um estaleiro especializado. A segunda
fase inclui a análise dos custos de do-
cagem, a engenharia reversa (projeto,
planejamento), o contrato com o esta-
leiro e o início do desmonte e do corte,
além do descarte das partes cortadas e
desmanteladas.
A terceira fase compreende a iden-
tificação dos potenciais compradores
de peças, chapas navais e equipamen-
tos e instrumentos. Na quarta e última
etapa é feito o processo de comercia-
lização de volumes ferrosos e não fer-
rosos, de peças e equipamentos. As
sucatas dos navios geram produtos
para diferentes tipos de fornos, tan-
to de grandes siderúrgicas quanto de
pequenas fundições. A empresa deve
disponibilizar os tipos de sucatas em
qualquer quantidade e forma de be-
neficiamento: triturada, prensada,
briquetada, tesourada, oxicortada ou
peneirada.
Carreteiro explica que a procedên-
cia e a qualidade das matérias-primas
são garantidas por meio de modernos
sistemas de controle, monitoramen-
to e pesagem. Com isso, as empresas
devem ter capacidade de atender às
exigências de siderúrgicas e fundições,
tanto de composição e densidade
quanto de tamanho.
Na parte de serviços, o setor pode-
rá desenvolver soluções específicas de
armazenagem, logística, coleta, sepa-
ração e preparação de sucatas, envol-
vendo equipamentos e mão de obra,
para indústrias geradoras, fundições e
siderúrgicas. “A especialização e larga
experiência no mercado de sucata ga-
rantem a qualidade dos serviços”, pro-
jeta Carreteiro.
As empresas devem disponibilizar
a sua infraestrutura de equipamentos
e seu conhecimento do setor para in-
dústrias que precisem de sucatas pre-
paradas ou de um trabalho de gestão
de resíduos, mas não querem inves-
tir em equipamentos, por opção ou
viabilidade de escala. “Nesses casos,
a empresa deve executar serviços de
transporte, movimentação interna,
acondicionamento em caçambas,
prensagem, briquetagem e trituração,
tanto na planta do próprio cliente
como nas suas instalações”, detalha
Carreteiro.
O diretor superintendente dos Esta-
leiros Amazônia S.A. (Easa-PA), Thiago
Lemgruber Porto, concorda com a ava-
liação de que há viabilidade de estabe-
lecer uma indústria de desmanche de
navios no Brasil. Para ele, existe uma
tendência mundial para favorecer a
reciclagem de materiais no mundo,
como prática sustentável e ambiental-
mente correta para otimização de uso desmanches. Lemgruber acredita que o
dos recursos naturais. setor não precisa de mais regulamenta-
Lemgruber acredita que, por ser ção porque as empresas já seguem as
uma atividade muito especializada, regras e as condicionantes das licenças
pode ser foco de desenvolvimento de ambientais de suas atividades.
nichos por estaleiros existentes. “O Bra- Para o diretor superintendente do
sil oferece como diferencial um sistema Easa, os custos e os riscos de trans-
de leis com rígida proteção ao meio am- porte de embarcações para a Ásia, em
biente e aos trabalhadores, oferecendo seu final de vida útil, com condições
aos armadores nacionais e internacio- de casco deterioradas podem favore-
nais, um destino sustentável para des- cer o mercado nacional. Ele enxerga
manche de embarcações”, avalia. oportunidades para os estaleiros brasi-
Ele ressalta que essas vantagens leiros desde o desmanche de barcaças e
também se tornam desvantagens por- pequenos rebocadores, até plataformas
que, ao proteger mais o meio ambien- offshore e navios de longo curso. “O es-
te e os trabalhadores, os custos dessa taleiro para este serviço deve funcio-
atividade tendem a ser maiores no nar com uma estrutura dedicada, com
Brasil do que na Ásia, o que dificultaria especialização na atividade para que
a seleção de estaleiros brasileiros para seja competitivo e seguro”, pondera.
Naufrágio sustentável
Já existem empresas de navegação que fazem uma espécie de "naufrágio
sustentável" de seus rebocadores antigos. A DPC esclarece que nem todos
os casos serão atendidos por essa solução e ressalta que existe uma legisla-
ção internacional a ser cumprida, entre as quais a Convenção de Alijamen-
to (London Convention -72). No Brasil, vigoram duas normas da autoridade
marítima: a Normam-07/DPC, sobre inspeção naval, e a Normam-11/DPC,
que trata da realização de obras em águas jurisdicionais brasileiras.
Entre as competências da autoridade marítima estão: retirar de bordo to-
dos os elementos poluentes e estruturais que possam se desprender do navio
e ficar à deriva; e cumprir o item 0203 da Normam-07/DPC, no caso de afun-
damento de embarcação avariada, ou item 0110 da Normam-11/DPC, caso o
casco seja aproveitado como petrecho de atração de pesca.
Além das orientações contidas nas normas, o Instituto Brasileiro do Meio
Ambiente e dos recursos Naturais Renováveis (Ibama) estabelece na instru-
ção normativa 22/2009 uma série de procedimentos específicos para a auto-
rização da implantação de recifes artificiais, inclusive de embarcações.
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 19
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
Descomissionamento
de plataformas
A
s operadoras de petróleo do
Brasil também se preparam
para desativar plataformas
de exploração de petróleo
com muitos anos de operação. Já exis-
tem plataformas desativadas no Brasil.
Até o momento a Marinha tem conhe-
cimento de cinco plataformas fixas, lo-
calizadas na Bacia do Espírito Santo e
do Rio Grande do Norte, e de seis mó-
veis, na Baía de Todos os Santos.
Os grupos de trabalho e estudo têm
participação da Agência Nacional do
Petróleo, Gás Natural e Biocombustí-
veis (ANP), do Ibama e da Marinha. As
discussões têm como base a resolução
ANP 27/2006, que trata da desativação
de instalações e, posterior devolução
de áreas de concessão. O foco da au-
toridade marítima é nos aspectos refe-
rentes à segurança da navegação. Um
exemplo típico, é que tipo de platafor-
ma e em que profundidade deve ser
removida total ou parcialmente.
A DPC explica que, se removida par-
cialmente, há necessidade de se pro-
20 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
O Plano Nacional
de Contingência
não prevê riscos
de desativação de
plataformas
videnciar a devida sinalização náutica
no local. “Em ambos os casos, há ne-
cessidade de atualização de documen-
tos náuticos, entre os quais as cartas
náuticas”, informa a DPC. A diretoria
também avalia o aproveitamento des-
sas estruturas, caso solicitado, para
emprego como recifes artificiais, ser-
vindo de atratores de pesca.
A diretoria afirma ainda que a de-
cisão do momento de desativação de
uma plataforma é exclusivamente da
operadora, em função da economici-
dade, num encontro de contas de recei-
ta versus despesa. No momento em que
a operadora decide pela desativação, a
ANP e a autoridade marítima são comu-
nicadas. No Brasil, a maior operadora é a
Petrobras, inclusive a que tem platafor-
mas com mais tempo em atividade.
Os riscos que envolvem plataformas
desativadas não estão previstos no Pla-
no Nacional de Contingência (PNC).
De acordo com a DPC, o plano existe
apenas para incidentes de poluição por
óleo em águas jurisdicionais brasileiras,
para ampliar a capacidade de respos-
ta a esses incidentes, minimizar danos
ambientais e evitar prejuízos à saúde
pública. Dessa forma, o PNC não tra-
ta do desmanche de embarcações e do
descomissionamento de plataformas
de exploração de petróleo. “Os riscos
envolvendo as plataformas são os mais
diversos possíveis, daí a complexidade
da realização de tarefas desse tipo”, ava-
lia a DPC.
Em linhas gerais, os riscos envol-
vem a segurança do pessoal durante o
desmonte da plataforma, bem como a
segurança da navegação durante seu
translado e sinalização náutica de seus
remanescentes. Além disso, precisam
ser estudados os impactos ambientais
e a gerência de espécies bioinvasoras.
As empresas envolvidas devem cuidar
da gerência e da destinação de resíduos
tóxicos e os órgãos responsáveis devem
monitorar as estruturas remanescentes
e os poços desativados.
O setor naval vê muitas oportuni-
dades no mercado de manutenção de
plataformas e refinarias de petróleo na
medida em que as unidades de produ-
ção (offshore e onshore) e as refinarias
necessitam estar em boas condições
operacionais. “Quem tiver expertise e
pronto para atender, com empregados
capacitados e com os certificados para
adentrarem em uma unidade offshore,
ambientes confinados, poderão expe-
rimentar sucesso”, avalia Carreteiro.
Somente no Rio de Janeiro estão
instaladas e operando 54 platafor-
mas. As tarefas típicas de atendimento
emergencial são: vazamento de óleo;
parada de bomba; parada de geração;
parada de compressão; falha na instru-
mentação e automação; e parada do
tratador eletrolítico. As tarefas de ma-
nutenção preventiva são delineadas
em mensais, trimestrais, semestrais e
anuais, e os serviços são prestados por
empresas contratadas por licitação.
São realizados serviços elétricos; me-
cânica; e de instrumentação.
Existem cerca de 150 plataformas
offshore no Brasil e em torno de 15%
devem estar em situação de estudos
para o descomissionamento. O setor
estima que os custos que estão por vir
variem entre US$ 2 milhões e US$ 4
milhões por plataforma em águas ra-
sas. O descomissionamento de antigas
plataformas e poços está aumentando
drasticamente, com mais de 600 pro-
jetos previstos para serem desativados
no mundo nos próximos cinco a seis
anos. Esse movimento está fazendo
com que os gastos aumentem 540%
até 2040, segundo o estudo Offshore
Decommissioning Study Report.
Geraldo Falcão/Agência Petrobras
De acordo com o relatório, os gastos
de 2015 com descomissionamento de
plataformas foram de US$ 2,4 bilhões.
O Golfo do México tem sido a região
com maior número de plataformas já
descomissionadas – aproximadamen-
te 400 – e com mais de 6.000 estruturas
de petróleo e gás instaladas e operando.
Enquanto a América do Norte é o maior
mercado para descomissionamento, a
Europa tem o maior gasto com desco-
missionamento, com base no tamanho
e no volume das estruturas descomis-
sionadas no Mar do Norte.
Statoil, Total, Chevron, ExxonMo-
bil e ConocoPhillips lideram a lista de
operadores com atividades de desco-
missionamento, de acordo com o rela-
tório. Além da América do Norte e da
A DPC avalia o aproveitamento das
plataformas como recifes artificiais
para incrementar a pesca
Europa, Angola e Nigéria devem im-
pulsionar essa atividade na África, en-
quanto México e Brasil serão o foco da
demanda de descomissionamento na
América Latina a partir de 2017 e 2018,
e a Austrália impulsionará a demanda
na região Ásia-Pacífico.
A cada ano, a indústria do petróleo
tem desativado uma média de 100 pro-
jetos. Carreteiro, da Rona Assessoria, diz
que a indústria está caminhando para
um cenário com o aumento do núme-
ro de estruturas no fim da vida e regu-
lamentos cada vez mais rigorosos. Ao
mesmo tempo, os provedores de servi-
ços de descomissionamento são muito
fragmentados. “Não há players domi-
nantes, o que torna ainda mais difícil
para as empresas de E&P e de serviços
offshore prever com precisão os custos e
riscos de descomissionamento”, analisa.
Na medida que a produção de pe-
tróleo avançou para águas mais pro-
fundas, a remoção de grandes platafor-
mas e ativos instalados em ambientes
mais complexos pode custar cerca de
um bilhão de dólares por plataforma
e levar um bom período de tempo para
ser analisada, implementada e conclu-
ída com êxito. Além disso, o descomis-
sionamento não oferece retorno sobre
o investimento, mas carrega respon-
sabilidades ambientais e regulatórias
significativas.
Com cerca de 70 plataformas ma-
rítimas com mais de 25 anos de ope-
ração, a Petrobras está ampliando o
desenvolvimento de projetos de des-
comissionamento de sistemas de pro-
dução de petróleo offshore. Entre os
projetos do tipo em desenvolvimento
ou planejamento da empresa estão os
do campo de Cação, na Bacia do Es-
pírito Santo e de Marlim, na Bacia de
Campos.
Recentemente, a diretora de explo-
ração e produção da Petrobras, Solan-
ge Guedes, reconheceu que há siste-
mas que “já alcançaram sua vida útil".
Em outra ocasião, a gerente-executiva
de sistemas submarinos da Petrobras,
Cristina Pinho, afirmou que o desco-
missionamento é um desafio para a
indústria nacional. "O descomissio-
namento é um assunto tão importante
hoje para a companhia que temos uma
gerência dedicada para isso", disse. n
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 21
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
Onda verde
Propulsão elétrica
já em uso
A necessidade de reduzir as emis-
sões de gases poluentes tem levado
alguns países signatários do Acordo
de Paris a intensificar a busca por no-
vas tecnologias mais sustentáveis. A
Noruega é um deles. O país tem feito
progressos significativos e diversas ini-
ciativas verdes para propulsão de em-
barcações foram lançadas nos últimos
anos. Muitas estão tendo resultados
positivos e têm tudo para se tornarem
opções não só mais sustentáveis como
também mais baratas para as empre-
sas de navegação.
Em seminário organizado no Rio de
Janeiro pelo Consulado Geral da No-
ruega, o uso de energia elétrica como
alternativa aos combustíveis fósseis
reuniu armadores, fornecedores de
equipamentos e instituições profissio-
nais e de ensino. O objetivo do semi-
nário foi dar uma noção do que está
sendo desenvolvido e que pode ser de
interesse dos envolvidos nesse merca-
do no Brasil.
O principal foco é a necessidade de
redução de emissões de CO2 e isso a
Cônsul Geral, Sissel Hodne Steen, já
ressaltou na abertura do evento. "A
navegação sustentável é prioridade
na Noruega, país que vive do mar e
está abaixo do nível dele. Pesquisas de
combustíveis alternativos e eficiência
energética são apoiadas pelo governo.
Brasil e Noruega já colaboram nessa
área de mitigação das mudanças cli-
máticas", afirmou.
De acordo com Erik Ianssen, CEO
do estaleiro norueguês Selfa Artic,
uma verdadeira revolução verde atual-
mente está em curso na Noruega. Nos
últimos 24 meses diversas embarca-
ções movidas a energia elétrica foram
entregues. São navios de cruzeiros,
pesqueiros, navios para transporte
de passageiros e cargas e até barcos
de apoio offshore. A redução dos cus-
tos operacionais, segundo Ianssen,
gira em torno de 25% se comparados
com o custo do óleo diesel. Mas outras
vantagens foram enumeradas por ele,
22 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
como redução de barulho, de vibração,
de emissão de partículas e de fumaça,
além da redução do calor. "Só ferry bo-
ats no momento são 50 em construção
no país. Mas o interesse por outros
tipos de embarcações também tem
crescido", afirma ele. Essas mudanças
certamente ocorrerão também no Bra-
sil. A questão é quando acontecerá e
quem a fará.
Para o presidente da Sobena, Luis
de Mattos, presidente da Sociedade
Brasileira de Engenharia Naval, a ini-
ciativa privada tem que buscar inova-
ção e se lançar à frente nesse processo
de desenvolvimento de novas tecno-
logias. "Os armadores não devem es-
perar que o governo aponte os cami-
nhos. Se eles acreditam nas vantagens
dessas mudanças, devem abrir cami-
nhos. A regulamentação virá a rebo-
que", pondera. Mattos apresentou al-
gumas iniciativas que estão em curso
no Brasil como embarcações movidas
a energia solar e eólica, desenvolvidos
por universidades brasileiras. Na opi-
nião dele, regiões como a amazônica e
sua enorme quantidade de barcos em
operação tem todas as condições de
se beneficiar dessas novas tecnologias
menos poluentes.
Hege Okland, representante do clus-
ter norueguês NCE Maritime CleanTe-
ch, falou sobre os diversos atores que
estão buscando o desenvolvimento de
soluções marítimas verdes por meio
da colaboração em cluster. "Somos um
cluster regional com 65 parceiros bus-
cando desenvolver tecnologia limpa.
Nosso principal objetivo é fortalecer
a competitividade uns dos outros lan-
çando soluções inovadoras para ativi-
dades marítima eficientes. Entre os fo-
cos de pesquisas estão as melhorias das
baterias e tecnologias para carregamen-
to delas. Um dos desafios é aumentar a
autonomia das embarcações e reduzir o
tempo para carregamento das baterias.
“A colaboração em sistema de cluster
facilita muito e potencializa a obten-
ção de melhores resultados”. Em 2016
o governo norueguês deu suporte de 16
mil euros anuais para o NCE Maritime
CleanTech. “Estamos trabalhando para
que o transporte marítimo seja mais
competitivo que o transporte terrestre”,
disse ela.
FMM
R$ 3,45 bi em
financiamentos
O Fundo da Marinha Mercante
(FMM) encerrou 2016 com R$ 3,45
bilhões em financiamentos e R$
409 milhões em incentivos pagos.
De acordo com o Ministério dos
Transportes, Portos e Aviação Civil
(MTPAC), a frota mercante nacional
passou a contar com mais de 119
novas embarcações construídas em
estaleiros brasileiros, das quais 81 são
barcaças e empurradores para trans-
porte hidroviário.
Nos últimos 10 anos, 295 novas
embarcações ampliaram a capacida-
de de transporte por hidrovias com
recursos financiados pelo FMM. Em
2016 foram construídas 76 barcaças e
cinco empurradores. De 2007 a 2016,
o FMM desembolsou R$ 936 milhões
em financiamentos para a constru-
ção de embarcações destinadas à na-
vegação interior. O recorde de aplica-
ção de recursos na navegação interior
ocorreu em 2016, quando o desem-
bolso totalizou R$ 348 milhões.
A navegação por cabotagem tam-
bém teve sua frota aumentada em
2016 com o término da construção
de três navios para o transporte de
gás natural e um navio petroleiro do
tipo Suezmax, integrantes do Pro-
grama de Modernização e Expan-
são da Frota da Transpetro (Promef),
além de um navio graneleiro.
Em relação aos recursos destina-
dos à construção de embarcações e a
reparos em estaleiros brasileiros, fo-
ram depositados R$ 409 milhões nas
contas vinculadas das empresas bra-
sileiras de navegação no ano passa-
do. Até setembro de 2016, as empre-
sas utilizaram o montante de R$ 142
milhões, dos quais 59% foram para
construção de novas embarcações e
reparos. O restante foi utilizado para
o pagamento de parcelas de finan-
ciamentos tomados anteriormente,
pelas empresas de navegação, para
construção de embarcações.
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 23
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE

Interesse
nacional
Decreto deve facilitar
créditos públicos para
investidores estrangeiros em
setores importantes para
desenvolvimento do país

Danilo Oliveira

U
m decreto federal publica-
do em janeiro atualizou o
texto em que são listadas
as atividades econômicas
de alto interesse nacional. Um dos
principais efeitos é que o decreto deve
facilitar a concessão de financiamen-
to de bancos públicos brasileiros para
empresas estrangeiras que investirem
nesses segmentos no Brasil. O decre-
to 8.957/2017 incluiu o setor petróleo
e gás, compreendendo a exploração
e a produção de hidrocarbonetos e
toda a sua cadeia produtiva, inclusive
indústria de bens de capital, demais
indústrias, serviços de engenharia e
demais serviços aplicáveis. O novo de-
creto também adicionou sistemas de
logísticas e de distribuição de bens ao
item que já listava “portos e sistemas
de transportes, inclusive de carga e
passageiros”.
Analistas acreditam que a revisão
do decreto 2.233/1997 esteja relacio-
24 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
nada à necessidade de ampliação da
entrada de capital internacional para
a retomada do crescimento da econo-
mia do país. O decreto 8.957 amplia
o acesso de empresas estrangeiras a
financiamentos com instituições ou
bancos públicos.
O advogado Wagner Botelha, sócio
responsável pela área de negócios in-
ternacionais do escritório Braga Nas-
cimento e Zilio Advogados Associados,
explica que o novo decreto presiden-
cial vai permitir que empresas que atu-
am no Brasil, mas que são controladas
por matrizes internacionais, possam
conseguir créditos, empréstimos ou
financiamentos diretamente com ins-
tituições públicas da União ou mesmo
estaduais ou municipais. O advogado
acredita que a medida vai estimular
investimentos e geração de empregos
no curto prazo.
Segundo Botelha, a legislação vi-
gente (Lei 4.131/1962) estabelece que
as entidades e estabelecimentos de
crédito da União e/ou dos estados,
inclusive as sociedades de economia
mista por elas controladas, só podem
conceder empréstimos, créditos ou
financiamentos a investimentos a se-
rem realizados no ativo fixo de empre-
sa cuja maioria de capital, com direito
a voto, pertença a pessoas não resi-
dentes no país. “É condição que tais
valores sejam investidos em setores
de atividades e regiões econômicas de
alto interesse nacional”, completa o
advogado.
Ainda segundo o especialista, o de-
creto 8.957 atualizou os setores da eco-
nomia brasileira com a participação
de empresas estrangeiras que podem
solicitar esses créditos públicos como,
por exemplo, do Banco Nacional de
Desenvolvimento Econômico e Social
(BNDES) ou do Banco do Brasil. “A atu-
alização destes mercados é necessária,
uma vez que existe urgência nos in-
vestimentos atuais, que naturalmente
se modificam com o tempo”, reforça.
Botelha conclui que o novo decreto,
além de atualizar e ampliar os setores
da economia beneficiados, levando-se
em conta os cenários macroeconômi-
cos, se compromete com a geração de
empregos no curto prazo.
Com o decreto, setores ligados a in-
fraestrutura e indústria serão os mais
beneficiados com o acesso a emprés-
timos, tais como: telecomunicações;
portos e sistemas de transporte; sane-
amento ambiental; química e petro-
química; mineração e transformação
mineral; agroindústria; tecnologia da
informação, entre outros. A nova lista
também contempla as empresas das
áreas de saúde, como as fabricantes de
vacinas e de materiais médicos e hos-
pitalares; de educação; e do comércio.
A diretora da LTSeg, Bruna Timbó,
avalia que a política do atual gover-
no é de atração de estrangeiras para
prestação de serviços no Brasil. Ela
diz que as empresas muitas vezes não
precisam de financiamento de ban-
cos públicos porque elas mesmas são
aptas a financiar a própria obra. “Não
vejo problema se elas precisarem de
financiamento dos bancos públicos. A
diferença atualmente é que os bancos
públicos estão abertos à concessão de
empréstimos e financiamentos para
pessoas jurídicas de direito privado —
empresas estrangeiras constituídas ou
não no Brasil, ainda que seja só uma
filial”, detalha.
Bruna observa que as empresas es-
trangeiras ainda enfrentam problemas
para compreender a estrutura do fi-
nanciamento. “Elas sempre nos falam
que esses financiamentos envolvem
contragarantias de Project finance e cor-
porate finance (...) eles não conseguem
compreender que o banco de fomento
misture modelos financeiros e ficam
impactados com nossa desorganização,
muito embora o sistema bancário bra-
sileiro seja considerado um dos mais
evoluídos do mundo”, analisa.
Ela identifica a falta de financia-
mento como um dos grandes entraves
para os projetos saírem do papel. “Te-
mos visto muito a restrição dos bancos
públicos de fomento às garantias pres-
tadas para obter financiamento”, relata.
A diretora da LTSeg conta que alguns
bancos não aceitam mais apólices de
seguro garantia, que sempre serviram
para lastrear financiamento bancário.
A mudança dessa regra para alguns
segmentos leva o investidor estran-
geiro a buscar um banco parceiro no
exterior para poder lastrear esse fi-
nanciamento adquirido no Brasil. “O
investidor é obrigado a utilizar lá fora
recursos que ele não utilizaria para
lastrear um banco daqui, se tornando
uma operação mais complexa do que
deveria ser porque poderia pegar um
Completion bonus e lastrear esse fi-
nanciamento”, diz.
A estrutura complexa aumenta o
custo do projeto. Para Bruna, falta
segurança jurídica e econômica e or-
ganização dos bancos brasileiros em
relação a esse tipo de investimento.
WAGNER BOTELHA Ela entende que, por mais que tenha
A atualização janela de oportunidades, ela é difícil
dos mercados é de ser concretizada. A diretora da LTSeg
necessária, uma vez diz que estão sendo contratados no ex-
que existe urgência terior serviços que poderiam ser con-
tratados aqui.
nos investimentos Segundo Bruna, o problema não
está associado com a existência desse
decreto porque isso se trata mais da
política financeira do país e dos cri-
térios que precisam ser definidos. “A
existência desse decreto não melhora
em nada. Precisamos nos organizar
para dar ao investidor estrangeiro essa
estrutura de financiamento de que ele
precisa. O Brasil segue fértil para negó-
cios, mas mesmo assim não estamos
BRUNA TIMBÓ
Política do atual
governo é de atração
de estrangeiras para
prestação de serviços
no Brasil
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 25
INDÚSTRIA NAVAL E OFFSHORE
facilitando”, aponta.
Bruna, da LTSeg, acredita que as
dificuldades no financiamento são re-
sultado de um conjunto de fatores que
inviabilizam projetos, entre os quais a
instabilidade política e econômica. O
risco está em algumas empresas es-
trangeiras não se estabelecerem como
empresas brasileiras e abandonarem o
país se os negócios não forem bem.
Ela ressalta que grandes empresas
estrangeiras às vezes preferem pe-
gar financiamento no Brasil para não
consumir do balanço da sua matriz.
Bruna observa que estrangeiros tam-
bém veem oportunidades de aportar
capital, com juros e taxas menores,
emprestar o dinheiro em projetos pro-
missores e recuperar dinheiro mais na
frente. “Eles estão vendo oportunida-
des até na nossa falha com relação a
banco de fomento”, aponta.
O advogado Raphael Zaroni explica
que o decreto concede status de alto
interesse nacional para algumas ativi-
dades econômicas dando mais acesso
a financiamentos dados pelo Tesou-
ro Nacional e às entidades oficiais de
crédito público da União e dos esta-
dos, inclusive sociedades de econo-
mia mista. O advogado alerta para a
necessidade de melhorar o ambiente
de negócios, do qual a parte de finan-
ciamento faz parte e cita que a área de
petróleo precisa se tornar ainda mais
atraente.
26 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
Zaroni considera as linhas deriva-
das do BNDES competitivas porque
elas conseguem ser praticamente
subsidiadas por serem focadas para o
desenvolvimento do país. “Se é para
desenvolver alguma atividade estraté-
gica do país, eles trabalham com taxas
muito baixas e consegue ser mais van-
tajoso que lá fora”, destaca. Ele acredi-
ta que não mudará nada para os ban-
cos privados porque os investidores
consideram o crédito no Brasil muito
alto em comparação às fontes existen-
tes no exterior.
No entanto, Zaroni avalia que o
aumento do acesso a financiamentos
com instituições e bancos públicos
pode ser bastante competitivo inclusi-
ve quando comparados com as linhas
RAPHAEL ZARONI
Há necessidade de
melhorar o ambiente
de negócios, do qual a
parte de financiamento
faz parte
existentes no exterior, justamente em
razão de serem setores considerados
de alto interesse nacional e, portanto,
disporem de linhas de crédito desti-
nadas ao desenvolvimento nacional e,
portanto, muito vantajosas. “Financiar
pelo BNDES com taxas ótimas estimu-
la investimento. A justificativa dessa
ampliação é tentar tornar o ambiente
de negócios mais atrativo”, afirma.
Zaroni observa que algumas linhas,
justamente as destinadas a setores es-
tratégicos, podem ser muito competi-
tivas. “Notemos que não se trata ape-
nas de financiamento de projetos, mas
também de estruturação de garantias.
Como exemplo, temos que lembrar
que muitas vezes, a estruturação de
garantias pode se dar através de par-
ticipações acionárias do BNDES ou de
bancos públicos em setores considera-
dos estratégicos, tornando as taxas dos
financiamentos ainda mais competiti-
vas”, destaca Zaroni, que é conselheiro
do Conselho Consultivo da Câmara de
Comércio Brasil-Holanda.
O advogado diz que a mudança nas
regras de financiamento não deveria
ser atrelada ao momento pelo qual a
economia está passando e acrescen-
ta que os benefícios são apenas para
os grandes players. Ele diz que se um
estaleiro estrangeiro se instala no Bra-
sil, por exemplo, empresas pequenas
que atuam com ele em outros países,
viriam também. Essa empresa menor
não tem estrutura própria de financia-
mento e precisa de linha de crédito,
então, ou vai pedir antecipação de pa-
gamento ou se socorrer com um finan-
ciamento local.
O advogado do Stocche Forbes espe-
cialista em petróleo e gás, Marcos Cas-
tro, lembra que o novo decreto atuali-
za legislação originada da década de
1960, que impede o poder público e
bancos públicos de conceder emprés-
timos, créditos ou financiamentos a
empresas brasileiras cujo capital com
direito a voto seja detido majoritaria-
mente por pessoas não residentes no
Brasil, salvo quando se tratar de seto-
res de atividades e regiões econômicas
de “alto interesse nacional”.
Um decreto editado na época das
privatizações do governo Fernando

Henrique Cardoso (2.233/1997) reti-
rou da Constituição a diferenciação
geral entre as chamadas “empresas
brasileiras de capital nacional” (con-
troladas por brasileiros) e as “empre-
sas brasileiras de capital estrangeiro”
(controladas por estrangeiros). O de-
creto já previa atividades econômicas
que deveriam ser consideradas de
“alto interesse nacional”.
Castro observa que o novo decreto
atualiza e expande o rol de atividades
já consideradas de “alto interesse na-
cional” pelo decreto anterior — antes
focado basicamente em infraestrutura
e produção industrial. Uma das novi-
dades é o setor de óleo e gás, antes não
contemplado especificamente, que
passa a ser textualmente enumerado
como de “alto interesse nacional” pelo
novo decreto, incluindo toda a sua ca-
deia produtiva. “Com isso fica definiti-
vamente removido o impedimento le-
gal e empresas de óleo e gás brasileiras
controladas por sócios ou acionistas
não residentes no Brasil e elas ficam
autorizadas a receber financiamento
de fontes públicas”, afirma.
Castro vê na retirada do entrave
uma sinalização positiva que servirá
de estímulo para investidores estran-
geiros que desejem investir no Brasil e
assumir o controle de empresas antes
detidas por empresários brasileiros,
num cenário pós-Lava Jato, de desin-
vestimentos da Petrobras e de incen-
MARCOS CASTRO
Novo decreto atualiza
e expande o rol
de atividades já
consideradas de “alto
interesse nacional”
tivo a novos investimentos, como as
novas rodadas de licitação de blocos
de óleo e gás e incentivos para investi-
mentos na cadeia produtiva.
Entretanto, os critérios de política
pública e de análise de crédito, na prá-
tica, devem continuar a nortear a de-
cisão de liberação ou não de crédito e
investimentos públicos para empresas
controladas por não brasileiros, ainda
que legalmente autorizadas a receber
tais recursos. O advogado do Stocche
Forbes explica que, em setores que
exigem altos investimentos de capital,
como é o caso de projetos de infraes-
trutura em geral, o investidor estran-
geiro ou nacional levará em conta as
fontes de financiamento e custos e
prazos a elas associados.
Ele lembra que nos últimos anos o
BNDES vinha sendo um indutor de in-
vestimentos em infraestrutura, finan-
ciando projetos selecionados a taxas
de juros atrativas. Para investidores
estrangeiros, a possibilidade de con-
tar com financiamento local atrelado
à TJLP era atraente, seja por conta do
custo de captação competitivo e con-
dições de repagamento adequadas a
projetos de longo prazo, seja por per-
mitir o acesso do investidor estrangei-
ro a uma fonte alternativa de recursos,
deixando seus limites de crédito junto
a bancos e agências estrangeiras “li-
vres” para outros projetos.
No início deste ano, diante da cri-
se econômica e da racionalização da
oferta de crédito, o BNDES anunciou
novas políticas operacionais e estipu-
lou novos critérios e condições para a
aprovação de financiamentos. Inves-
timentos em educação e saúde, assim
como em projetos de infraestrutu-
ra, foram considerados prioritários
para o banco. De acordo com a nova
política do banco, os projetos que se
enquadrarem nesses qualificadores
terão melhores condições de juros e
prazos.
Castro projeta que os projetos fi-
nanciados em TJLP dependerão do
nível de geração de benefícios em âm-
bito social, econômico e ambiental.
“Embora tenha havido um endureci-
mento nas condições para liberação
de financiamentos pelo banco e maior
rigidez na análise dos projetos consi-
derados prioritários para o BNDES, de
modo geral as condições para finan-
ciamentos de projetos de infraestrutu-
ra selecionados pelo banco, como de
ferrovias, transporte, distribuição de
gás e de biocombustíveis, transporte
de petróleo e portos, continuam atre-
ladas à TJLP, continuando assim atrati-
vas e competitivas”, afirma.
Procuradas pela Portos e Navios,
as assessorias do BNDES, do Banco
do Brasil e da Caixa Econômica Fede-
ral não responderam até o fechamen-
to desta edição a nossos questiona-
mentos sobre os impactos do decreto
8.957/2017 em suas respectivas roti-
nas e sobre as possibilidades de novas
linhas específicas para o setor de infra-
estrutura e de petróleo e gás. n
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 27
PORTOS E LOGÍSTICA

Campo para explorar

Empresas estudam soluções menos complexas que VTMIS e
miram terminais privados, enquanto não saem novos editais

Danilo Oliveira

O
sistema de gerenciamento se sistema, inédito no Brasil”, informa
e informação do tráfego de O governo tem planos o ministério.
embarcações (VTMIS) do A espanhola Indra afirma que não
Porto de Vitória (ES) está de implantar sistemas houve alterações de escopo nos con-
em fase de final de testes de operação menos complexos tratos dos projetos de implantação do
e será submetido à inspeção da Mari- VTMIS em Santos e Vitória. A empresa
nha até maio de 2017. De acordo com tecnologicamente informa que as instalações em Vitória
o Ministério dos Transportes, Portos em portos de menor estão concluídas e em fase de testes
e Aviação Civil (MTPAC), a expectati- dos sistemas, para iniciar a fase de
va para o Porto de Santos (SP) é que a movimentação operação assistida em 2017. “Uma vez
operação do sistema tenha início no de cargas iniciada esta fase, se realizam as apro-
segundo semestre de 2018. Enquanto vações e certificações finais por parte
o governo não lança novos editais, há da Marinha para que a Companhia
estudos sobre soluções menos com- de Docas do Espírito Santo (Codesa)
plexas que o VTMIS para portos com possa oficialmente ter sua operação
tráfego menos intenso e terminais de tráfego marítimo realizada pelo VT-
portuários privados, como o VTS (Ves- MIS”, conta o diretor de infraestrutu-
sel Traffic Service) e o LPS (Local Port ras da Indra no Brasil, Cristiano Alves
Service). de Oliveira.
Além dos sistemas VTMIS para os No Porto de Santos, a previsão é
portos de Vitória e Santos, licitados e de operação parcial no final de 2017
contratados, o MTPAC pretende lan-
çar o edital para instalação do VTMIS
em mais um porto, ainda a ser defi-
nido, no segundo semestre de 2017.
A Secretaria de Portos do Ministério
dos Transportes prevê o investimento
de R$ 77 milhões pelo Programa de
Aceleração do Crescimento, dentro do
ciclo plano plurianual 2016-2019. Para
2017, a perspectiva é de R$ 22 milhões
para as implantações.
A percepção de fornecedores de
equipamentos e sistemas é que o go-
verno demorou a lançar novos editais
do programa de VTMIS. O MTPAC ga-
rante que o orçamento não foi preju-
dicado pelos cortes orçamentários do
governo nos últimos anos e que o vo-
lume de recursos é o mesmo previsto
desde o início. “Quanto ao cronogra-
ma, alguns atrasos detectados não fo-
ram em decorrência do contingencia-
mento dos recursos, e sim em função
da complexidade de implantação des-
28 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017

O Ministério dos Transportes
pretende lançar edital para
instalação do VTMIS em mais
um porto no segundo semestre
e término das instalações completas
em 2018, a depender do planejamento
conjunto com a Companhia Docas do
Estado de São Paulo (Codesp). Segun-
do a Indra, o VTMIS de Santos iniciou
as obras da primeira estação remota
na Ilha de Barnabé, dentro das locali-
dades da Codesp.
O governo também tem planos de
implantar sistemas menos comple-
xos tecnologicamente em portos de
menor movimentação de cargas. O
ministério diz que foram desenvolvi-
dos estudos de sistemas LPS para por-
tos com menor densidade de tráfego
aquaviário. “Trata-se de um sistema
cuja complexidade de implantação é
menor que o VTMIS. O tempo necessá-
rio para implantação e o custo do pro-
jeto, também são menores”, detalha o
Edsom Leite/MT
ministério, por meio de sua assessoria.
O MTPAC respondeu também que não
existem estudos para implantação do
VTMIS em hidrovias brasileiras.
Os estudos para implantação do
VTMIS nos portos brasileiros são de-
senvolvidos pela Secretaria de Portos
do MTPAC. O órgão responsável pela
aprovação dos projetos de implanta-
ção do VTMIS na Marinha é o Centro
de Sinalização Náutica Almirante Mo-
raes Rego (CAMR), que faz parte de
Diretoria de Hidrografia e Navegação
(DHN), responsável por avaliar a con-
formidade dos projetos com a Nor-
mam-26 — normativa que regulamen-
ta a implantação dos projetos VTMIS
no Brasil. A DHN da Marinha também
é incumbida de fazer a homologação
para funcionamentos do sistema VT-
MIS nos portos.
A Cash Computadores e Sistemas for-
neceu serviços e equipamentos para a
montagem do centro de controle ope-
racional do tráfego marítimo (CCOTM)
do Porto do Açu (RJ), cujo projeto teve
início em 2013. O pacote incluiu o Sis-
tema de Tráfego Aquaviário (STAq),
desenvolvido pela própria Cash, além
de sistemas de identificação automá-
tica (AIS), câmeras de monitoramento,
servidor e estação VHF — composta
por rádios de comunicação e sistema
de gravação.
Em 2014, um novo fornecimento
contemplou mais câmeras de moni-
toramento, rádios para transmissão
das imagens e um sistema híbrido
de geração de energia (eólica e solar)
para o conjunto de equipamentos.
Cada torre ou poste com uma câmera
de monitoramento foi equipado tam-
bém com um rádio para comunicação
da câmera com o centro operacional,
e a alimentação de energia para esses
equipamentos é proveniente de um
sistema híbrido (eólico e solar) de cap-
tação e fornecimento de energia.
Para atender à Normam-26, o Por-
to do Açu também adquiriu um radar
e uma estação base de AIS, todos inte-
grados ao STAq. Com isso, o Porto do
Açu teve seu sistema VTS homologado
pela Marinha no final de 2015. O STAq
continua sendo utilizado como ferra-
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 29
PORTOS E LOGÍSTICA

menta central na operação do porto e comboio precisará fazer em cada eclu- duto escalável e turn-key (instalação
a Cash tem um contrato firmado com sa. Com isso o sistema é capaz de gerar completa). Treinamento e operação
o Prumo Logística, responsável pelo filas de eclusagens por eclusa, além de também podem fazer parte do escopo,
complexo portuário e industrial, para uma fila consolidada, respeitando a or- caso o cliente faça essa opção”, destaca
suporte, manutenção e atualização dem de chegada e os critérios de prefe- o gerente de vendas da Transas no Bra-
desse sistema. rências. sil, Diego Tavares Bonfim.
A Cash, que desenvolve sistemas A Transas possui sistemas instala- Para o mercado portuário brasileiro,
para o segmento náutico desde 1996, dos em todos os continentes, sendo a uma das apostas é um software que in-
atua como fornecedora e integradora presença maior na Europa e Ásia. Na tegra em uma única interface os senso-
de equipamentos para a área portuá- América Latina, Argentina, Colômbia, res mais utilizados nesse tipo de siste-
ria. O Nasareh é um sistema para nave- Peru e Chile utilizam exclusivamente mas: estações meteorológicas, radares,
gação da Cash utilizado a bordo e que sistemas Transas em portos públicos e câmeras, comunicações, estações de
pode ser integrado com instrumentos privados. A empresa estima que tenha base, entre outros. Bonfim diz que a
de navegação, como GPS, AIS, sonda, 35% de participação no mercado VTS, Transas tem como marca registrada a
bússola digital, giroscópio e piloto au- observando esse sistema em nível glo- capacidade de customização do produ-
tomático. bal. “Atuamos em todos os níveis de to às necessidades do cliente. Segundo
A Cash acredita no desenvolvimen- VTS e sistemas de vigilância costeira ele, qualquer equipamento ou dados
to da tecnologia VTS nos portos e ter- para o segmento militar, com um pro- que o usuário deseje integrar à solução
minais portuários brasileiros. “Nossa
expectativa é boa, apesar da crise que
também afetou o setor, tanto públi-
co quanto privado. A possibilidade de
surgimento de novos terminais priva-
dos é real e isso poderá representar um
avanço da tecnologia de VTS no Brasil”,
projeta o diretor da empresa, Marcelo
Ribeiro.
Ele estima que, num prazo de cinco
anos, os portos e terminais portuários
que não tiverem um VTS começarão
a sofrer com restrições para o recebi-
mento de navios estrangeiros. O diretor
da Cash reforça que o uso da tecnolo-
gia gera benefícios e que portos e ter-
minais portuários precisam ter con-
dições de receber navios que exigem
a presença do VTS. Ribeiro acrescenta
que a solução oferecida pela Cash se
adequa a portos e terminais portuários
de qualquer porte. “Vencemos todas as Governo é trabalhado de forma detalhada e caso
licitações das quais participamos dire- a caso, o que habilita o cliente final a
tamente e individualmente para o for- garante que o usufruir do potencial de dados do setor
necimento deste tipo de solução, sendo
a maioria de empresas privadas”, conta.
orçamento não marítimo no auxílio à tomada de deci-
sões.
Ribeiro diz que o STAq também se foi prejudicado O software Navi-Harbour pode ser
adequa a hidrovias. Em 2015, a empre- ampliado ou reduzido a qualquer mo-
sa forneceu para a AES Tietê o STAq e pelos cortes mento com muito pouca ou nenhuma
um sistema customizado a ele integra- orçamentários intervenção. Bonfim diz que o cliente
do capaz de projetar, a partir de um é ensinado a configurar o sistema de
banco de dados do próprio sistema, os e que recursos forma completa, com total transfe-
horários de passagem de todas as em-
barcações e comboios comerciais que
são os mesmos rência de conhecimento e tecnologia.
Ele acrescenta que sistemas de peque-
transitam pelas cinco eclusas sob res- previstos no porte podem ser configurados em
ponsabilidade da AES Tietê. O sistema pouco tempo e, sem muitas modifica-
reconhece os tipos de embarcações, ções, tem opção de ser dimensionado
os trajetos de cada uma, e calcula as a um “Full VTS”. “Todos os nossos pro-
quantidades de eclusagens que cada jetos são definidos em conjunto com o
30 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
 cliente, demonstrando o ajuste às ne- O conceito de Sistema de Geren-
cessidades dele”, comenta. ciamento do Tráfego de Embarcações
O serviço de tráfego de embarca- (VTMS) surgiu a partir da evolução
ções (VTS) é um auxílio eletrônico à tecnológica, dos antigos VTS, com a
navegação, com capacidade de prover incorporação de novos sensores aos
monitorização ativa do tráfego aqua- serviços. Atualmente, tal diferenciação
viário, cujo propósito é ampliar a se- não é mais necessária e o conceito de
gurança da vida humana no mar, a se- VTMS se confunde com o de VTS, po-
gurança da navegação e a proteção ao dendo ser utilizado tanto para se refe-
meio ambiente nas áreas com intensa rir a um VTS quanto a um VTMIS.
movimentação de embarcações ou ris- Além do Porto do Açu, existem 11
co de acidente de grandes proporções. portos autorizados a implantar o VTS:
O Sistema de Gerenciamento e In- Rio Grande (RS), Imbituba (SC), São
formação do Tráfego de Embarcações Francisco do Sul (SC), Itajaí (SC), Para-
(VTMIS) é uma ampliação do VTS, na naguá (PR), Santos (SP), Rio de Janeiro
forma de um sistema integrado de vi- (RJ), Itaguaí (RJ), Vitória (ES), Salva-
gilância marítima que incorpora ou- dor/Aratu (BA) e Fortaleza (CE). Po-
CRISTIANO ALVES
tros recursos de telemática, a fim de rém, apenas Vitória e Santos mantêm
Em Vitória, instalações estão
permitir aos serviços aliados e outras ações em curso para implantar um
concluídas e em fase de testes dos
agências interessadas o compartilha- tipo de VTS. Nos demais portos que
sistemas
mento direto dos dados do VTS ou o receberam a licença de implantação
acesso a determinados subsistemas, ainda não existem processos licitató-
para aumentar a efetividade das ope- rios em curso.
rações portuárias ou da atividade ma- Pelas regras da Organização Marí-
rítima como um todo. tima Internacional (IMO), o VTS não

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PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 31
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PORTOS E LOGÍSTICA
é um item obrigatório. Mesmo assim,
de acordo com a DHN, atualmente
existem mais de 500 VTS operando no
mundo. O número cresce na propor-
ção em que aumenta a necessidade de
medidas de proteção e controle do trá-
fego marítimo, que visam reduzir a pro-
babilidade de acidentes, buscar maior
eficiência, reduzir custos e proporcio-
nar proteção do meio ambiente.
Na visão da DHN, o principal desafio
é conscientizar os gestores portuários
da necessidade de investimento em se-
gurança, apesar do cenário econômico
adverso. “A contabilização dos gastos
decorrentes de um acidente marítimo
supera consideravelmente os gastos
com a implantação de medidas para
reduzir os riscos inerentes no acesso
aos portos, podendo inviabilizar a ope-
ração de um terminal por período con-
siderável e causar prejuízos incalculá-
veis”, informa a DHN.
A Normam-26 da DHN foi revisada
nos anos de 2015 e 2016 e, de acordo
com a diretoria, encontra-se em con-
formidade com as práticas adotadas a
nível mundial. A DHN esclarece que, se
julgado necessário, uma nova revisão
da norma poderá ser publicada futu-
ramente, motivada pela entrada em vi-
gor da nova edição do manual de VTS
da Associação Internacional de Sinali-
zação Marítima (IALA) e pelos ensina-
mentos colhidos na condução dos pro-
cessos de implantação do VTS no país.
A DHN entende que um dos desa-
fios para padronizar a operação do VTS
32 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
Para fornecedores
de equipamentos
e sistemas,
governo demorou
a lançar novos
editais do VTMIS
MARCELO RIBEIRO
Possibilidade de surgimento
de novos terminais privados
é real
no Brasil é manter a Normam-26 em
conformidade com as normas interna-
cionais, além de realizar intercâmbios
com centros VTS e autoridades por-
tuárias estrangeiras, para aproveitar
a experiência de pessoas que operam
o serviço há várias décadas e adquirir
conhecimentos a serem adotados nos
VTS nacionais.
A Indra acredita que fornecer esses
sistemas no Brasil demanda, do ponto
de vista técnico, a integração de todos
os sistemas com a operação já existente
e a logística em geral. Oliveira acrescen-
ta que fatores econômico-financeiros
também requerem atenção especial,
principalmente pela variação cambial
que dificulta a previsibilidade de recur-
sos para um programa desse porte, que
tem seu tempo de projeto e implanta-
ção.
Para Oliveira, é possível realizar pro-
jetos de forma adequada ao tamanho
da operação de cada porto, porém com
o devido cuidado de manter o atendi-
mento das normativas nacionais e in-
ternacionais. Ele explica que um dos
custos mais relevantes é o de infraes-
trutura das estações remotas, que pode
ser simplificado em portos de menor
porte dependendo da localização do
radar, pois quanto mais próximo a áre-
as com disponibilidade de energia e
comunicação, menor o custo do inves-
timento.
Para portos de menor porte existem
soluções mais adequadas em termos
operacionais e de custos do que o VTS.
De acordo com a Normam-26/DHN, o
LPS é um serviço aplicável a um termi-
nal portuário onde, como conclusão de
estudo preliminar realizado a partir do
volume de tráfego e avaliação de risco
formal, foi identificada que a implanta-
ção de um VTS é uma medida excessiva
ou inadequada, consideradas as espe-
cificidades do porto e os custos de im-
plantação envolvidos.
O LPS, diferentemente do VTS, não
necessita ter capacidade e/ou meios
para responder ao desenvolvimen-
to de situações de trânsito e interagir
com o trafego marítimo. Além disso,
não obriga a gerar e gravar imagens do
tráfego de navios no LPS e há menor
abrangência no treinamento para seus
operadores. Segundo a DHN, o LPS é
uma ferramenta que, quando implan-
tado, tem como foco melhorar a coor-
denação dos serviços portuários, por
meio da disseminação de informações
voltadas principalmente para a gestão
do porto.
A Prumo Logística avalia que a im-
plantação de um centro VTS em um
porto relativamente novo mostrou que
é possível alcançar a excelência com
objetivos e metas bem definidos, des-
de a preparação da mão de obra local,
sem conhecimentos prévios de nave-
gação, até o delineamento dos equipa-
mentos que atendessem às necessida-
des do tráfego local. A empresa diz que
as ações instigaram soluções criativas
e comprometimento das equipes en-
volvidas.
O coordenador do Centro VTS do
Porto do Açu, Valter Barbosa, afirma
que garantir a segurança e a eficiência
do tráfego de embarcações, bem como
a proteção do meio ambiente, só seria
possível com monitoramento ativo do
tráfego aquaviário. Nas operações ini-
ciais no empreendimento o CCOTM
atuava como um LPS, cujo foco era o
atendimento das demandas associa-
das ao volume de tráfego existente à
época de sua implantação.
A mudança do LPS para VTS foi im-
pulsionada pelas características do
porto como: grande profundidade;
ampla extensão de cais e retroárea; e
proximidade dos poços da Bacia de
Campos, responsável por 80% do pe-
tróleo produzido no país. Este último
item impacta no tempo de viagem e
no gasto de combustível das embar-
cações. “Prevendo elevado volume
de tráfego e vasta gama de usuários,
o Porto do Açu buscou tecnologias e
investiu em profissionais qualificados,
conduzindo processos ajustados para
necessidades operativas”, aponta.
Barbosa diz que não há como ficar
indiferente à otimização das opera-
ções portuárias depois da implan-
tação do VTS porque o sistema evita
prejuízos e demurrage (sobrestadia),
além de ser um diferencial para a se-
gurança marítima. Ele cita a redução
nas invasões por barcos de pesca e a
identificação das embarcações que
causam danos à sinalização náutica.
O VTS permite acompanhar em tempo
real os parâmetros operacionais ratifi-
cados pela autoridade marítima e oti-
mizar as janelas de manobras.
Ele diz que o VTS foi importante
para reduzir a apólice de seguro do
porto e adianta que o próximo marco a
ser alcançado pelo sistema VTS no Açu
é a ascensão do serviço de informação
(INS) para serviço de organização de
tráfego (TOS). “Por ser o mais elevado
dos serviços prestados por um VTS, o
TOS será relevante no incremento da
densidade de tráfego do porto, onde
proverá informações essenciais e tem-
pestivas para assistir os processos de
tomada de decisão a bordo”, explica.
A Transas enxerga um horizonte de
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 33
PORTOS E LOGÍSTICA
oportunidades para profissionais e
empresas especializados nesse tipo de
tecnologia. Para Bonfim, fornecedores
de eletrônica marítima e pessoal habi-
litado e capacitado para instalar e gerir
sistemas de manutenção apropriados
a esse tipo de projeto complexo serão
bastante demandados.
O gerente de vendas da Transas ain-
da observa dificuldade para encon-
trar profissionais capacitados a gerir a
manutenção de sistemas complexos
e completamente integrados como o
VTS. “Talvez não por falta de profissio-
nais, mas por certificação e capacita-
ção adequada a uma resposta no tem-
po adequado e requerido pelo cliente”,
analisa.
Bonfim conta que a empresa ten-
ta minimizar ao máximo o tempo de
resposta com acesso remoto seguro
ao sistema e a seus componentes. Por
vezes, um técnico se faz necessário pre-
sencialmente. “Enxergamos isso como
uma grande oportunidade de parcerias
com nossos fornecedores de equipa-
mentos”, projeta.
A Indra acompanha outras oportuni-
dades ligadas ao VTMIS e ao programa
Cadeia Logística no Brasil. A empresa
aumentou a capacidade de sua equipe
técnica de engenheiros e consultores
no Brasil. “Os projetos de fornecimen-
to dos VTMIS nos deram oportunidade
de nos reforçarmos, tanto pelo trabalho
conjunto com as equipes de engenha-
ria que temos em outros países, como
pelo trabalho conjunto com os profis-
sionais da Codesp e Codesa”, ressalta.
Nos projetos de Santos e Vitória,
a equipe da Indra também contribui
para a operação assistida com alto nível
técnico e de conhecimento embarcado,
a fim de dar mais segurança e eficiência
na utilização do sistema. Oliveira des-
taca que a participação dos controlado-
res oficiais da Codesp e Codesa agregou
valor ao projeto por sua experiência e
seu conhecimento das normas nacio-
nais e internacionais que regram esse
tipo de operação e sistema.
A Fundação Homem do Mar (FHM)
e a Shelter (Consultoria Marítima e Cur-
sos Offshore) continuam sendo as duas
únicas instituições do Brasil credencia-
das pela Marinha para treinamentos na
área de VTS. Os investimentos da FHM
34 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
se nortearam na aquisição de simula-
dores e na preparação de uma infraes-
trutura adequada para recebê-los.
A fundação tem um simulador de
VTS integrado a outros simuladores,
como terminal de petróleo, controle
de derramamento de óleo, navegação,
posicionamento dinâmico. “Podemos
simular uma operação portuária com-
pleta, com todos os seus desdobra-
mentos, envolvendo inclusive as prati-
cagens e o representante da autoridade
marítima”, explica o diretor-superin-
tendente, Odilon Braga.
A FHM afirma que todos os supervi-
sores e operadores de VTS existentes no
Brasil são formados pela FHM. A fun-
dação acredita que os investimentos
necessários serão feitos porque, com a
entrada dos centros de VTS em opera-
ção, os benefícios certamente suplan-
Em Santos,
a previsão é
de operação
parcial em 2017
e término das
instalações
em 2018
tam os custos de implantação e opera-
ção. A FHM ressalta que o primeiro VTS
do país foi instalado por um terminal
portuário privado.
Braga enxerga horizonte de oportu-
nidades nos próximos anos para pro-
fissionais especializados em VTS. Ele
destaca que alguns portos brasileiros
vão num futuro próximo implementar
o sistema e acrescenta que os profissio-
nais interessados nessa área terão pla-
nos de carreira. “Já evidencia que esses
centros de VTS precisarão constituir
equipes, já que primeiro os profissio-
nais passam por cursos para se torna-
rem operadores VTS e depois, realizan-
do outros cursos e atendendo certos
requisitos, tornam-se supervisores VTS,
podendo chegar à função de controla-
dor VTS”, diz.
A FHM entende que todos os grandes
portos brasileiros deveriam implantar
o VTS, entre eles os portos do Rio de
Janeiro, Itaguaí, Paranaguá e Ponta da
Madeira. Como a instalação do VTS
pressupõe a instalação de sensores
ambientais, a FHM adota decisões ba-
seadas em dados em tempo quase real.
Tais dados possibilitam o uso de ferra-
mentas de suporte à decisão, como si-
mulações, o que acaba por resultar em:
recebimento de navios maiores. Outros
benefícios são: o uso mais prolongado
da infraestrutura (janelas de maré, ope-
ração sob condições adversas) e o uso
mais intenso da infraestrutura, com o
aumento da movimentação de cargas.
 O VTS depende de contínua avalia-
ção de sua eficiência, da adequabili-
dade de seus sensores, de seus proce-
dimentos. Braga explica que, se muda
a intensidade do tráfego, fruto de no-
vas linhas, de uma dragagem e/ou do
aquecimento da economia, pode haver
a necessidade de novos sensores ou de
mais operadores. “Se no decorrer de
um ano de operação o porto decidir
oferecer serviço de organização do trá-
fego, será preciso uma nova avaliação
de riscos, novas simulações e novo trei-
namento”, ressalta.
Em fevereiro, durante as comemora-
ções dos 125 anos do Porto de Santos,
foi inaugurado o centro de controle do
VTMIS (CCVTMIS). O conjunto de in-
formações gerado pelo novo sistema
permitirá a gestão eficiente do canal de
navegação para acesso ao porto. O pré-
dio foi reformado pela Codesp e dispõe
de dois pisos com seis salas destina-
das a operação do sistema, supervisão
de manutenção, servidores de rede de
computadores, gerador de energia e
duas reservadas para o setor de meio
ambiente e para treinamento e situa-
ções de crise.
O software de controle e operação do
VTMIS está instalado, para que os ope-
radores se aprimorem para a operação
real assim que for estabelecida a cone-
xão de dados com as estações remotas.
Em fevereiro, dez funcionários atua-
vam no centro de controle.
O sistema VTMIS opera a partir de
dados colhidos por quatro estações re-
motas dispostas em torres distribuídas
de forma estratégica na região, situadas
na Ilha da Moela (estação Alfa), na Pon-
ta do Itaipu (estação Bravo), nas insta-
lações do Salvamar em Guarujá (esta-
ção Charlie) e na Ilha Barnabé (estação
Delta), que abrangem toda a área do
porto organizado, estendem o alcance
a até 12 milhas a partir da boia 1 e en-
globam as seis áreas de fundeio de na-
vios destinados ao Porto de Santos.
As estações são dotadas de radar
banda X, câmeras dia e noite de longo
alcance, câmera de circuito fechado,
equipamentos meteorológicos (visibi-
límetro, anemômetro e anemoscópio
para velocidade e direção do vento,
pluviômetro, termômetro de ambiente,
barômetro, piranômetro para medição
de radiação solar e medidor de umidade
relativa), antena de comunicação para
transmissão dos dados e gerador elétrico.
A instalação da estação Delta, loca-
lizada na Ilha Barnabé, já foi iniciada,
enquanto as demais, localizadas em
área de terceiros passaram por serviço
de sondagem de solo, já concluídos, e
seguem cronograma para instalação. O
processo demandou tratativas para au-
torizar a implantação.
O monitoramento de tráfego é re-
alizado através do rastreamento dos
navios, previsão de rotas, inclusive em
casos de perda de sinal, rastro histórico
Edsom Leite/MT
de movimentação, alertas de segurança
acionados em casos de intrusões a áre-
as não autorizadas, movimentação não
autorizada e riscos de acidentes, além
de missões de rastreamento de embar-
cações. O CCVTMIS conta com antena
VHF para comunicação com as embar-
cações e receberá dados das torres de
monitoramento, das estações meteoro-
lógicas e dos sensores oceanográficos.
A estação meteorológica servirá
para monitoração de intempéries e o
marégrafo, para identificar os movi-
mentos de preamar (maré alta) e bai-
xa-mar no canal. Assim, os operadores
da central poderão estimar de forma
mais precisa a profundidade de cada
berço do cais e auxiliar os navios no
momento da atracação.
As torres abastecerão a central com
dados sobre a localização e movimen-
tação de embarcações. Cada uma das
torres terá um radar, uma câmera de
alta definição e um transponder AIS,
que recebe sinais enviados obrigato-
riamente pelos navios. Como a maior
parte dos barcos pequenos não emite
sinais de transponder, a tarefa do ra-
dar será identificar estas embarcações
menores até um metro quadrado de
área.
A câmera inteligente apontará au-
tomaticamente para o alvo localiza-
do pelo radar. A utilização do sistema
permite ainda o aprimoramento da
Ainda não há estudos
para implantação do
VTMIS em hidrovias
gestão das operações portuárias a par-
tir do monitoramento permanente da
movimentação de chegada, atracação
e saída do navio, registros das viagens,
incidentes de navegação, comparação
de documentação, previsão de horá-
rios, informações sobre cargas perigo-
sas e emissão de relatórios.
O diretor-presidente da Compa-
nhia Docas do Estado de São Paulo
(Codesp), Alex Oliva, destacou que a
implantação do VTMIS representa um
marco de aprimoramento tecnológico
a serviço do tráfego de embarcações.
“Temos certeza de que nosso sistema
se consolida com uma referência não
só para a América Latina, mas para
qualquer porto do mundo”, afirmou
Oliva. n
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 35
PORTOS E LOGÍSTICA
RB Fotografia
Suape
R$ 4 mi na manutenção
da portuária
O Complexo Industrial Portuário
de Suape está investindo R$ 4 mi-
lhões para a realização de serviços
de manutenção preventiva, preditiva
e corretiva nas estruturas mecâni-
cas e elétricas do Porto de Suape. Os
serviços têm por objetivo melhorar
ainda mais o desempenho do porto
diante do crescente aumento na mo-
vimentação de cargas. Durante o ano
de 2016, o atracadouro movimentou
22,74 milhões de toneladas, regis-
trando um crescimento de 15% em
relação a 2015.
Toda a estrutura mecânica e elétri-
ca do porto organizado de Suape está
sendo contemplada nesses serviços,
incluindo limpeza, jateamento, pin-
tura, ajustes e demais correções em
boias de sinalização, defensas portu-
árias, guarda-corpos, passarelas, esca-
das, trilhos, cabrestantes e demais ele-
mentos mecânicos. Já na área elétrica,
estão sendo contemplados os serviços
de organização de cabeamentos, subs-
tituição de eletrodutos, troca de lâm-
padas e reatores e uma inspeção pro-
funda quanto à qualidade da energia
36 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
Em 2016, o Porto de Suape
movimentou 22,74 milhões
de toneladas
elétrica consumida e seu uso eficiente.
O processo de manutenção está di-
vidido em etapas. Após a definição do
planejamento semanal pelo Comitê
de Manutenção, a empresa contra-
tada executa os serviços que assegu-
ram, prioritariamente, o atendimento
às demandas da operação portuária e
àquelas relacionadas às questões de
segurança das instalações.
Pandenor
Iniciada ampliação no
Porto de Suape
A empresa Pandenor Importação e
Exportação, localizada no Porto de Sua-
pe, está construindo oito novos tanques
de armazenagem de granéis líquidos,
para aumentar sua capacidade em 60
mil metros cúbicos. Após a expansão, o
terminal da Pandenor terá capacidade
para armazenar 122 mil metros cúbicos
de combustíveis líquidos. As obras já
foram iniciadas e devem ser concluídas
em julho de 2018. O contrato de arren-
damento da Pandenor com Suape foi
renovado por mais 25 anos e expira em
janeiro de 2044. O contrato atual ven-
ceria em 2019.
“Vamos investir R$ 70 milhões nes-
sa ampliação, o que vai nos permitir
modernizar e otimizar o terminal para
atender à crescente demanda do mer-
cado interno”, explicou Paulo Perez
Filho, superintendente da Pandenor.
Durante a fase de obras, serão gera-
dos cerca de 200 empregos e outros
40 devem ser contratados para ope-
rar os novos tanques. Inaugurado em
2000, o terminal é alfandegado, o que
possibilita a importação e a expor-
tação de granéis líquidos, que são as
cargas mais movimentadas em Suape.
Em 2016, 17,28 milhões toneladas de
granéis líquidos passaram pelo porto,
registrando um aumento de 21,8% em
comparação com 2015. Suape é líder
nacional na movimentação dessa car-
ga entre os portos públicos.
“Os terminais de granéis líquidos e
gases do Porto e a Rnest são respon-
sáveis por 76% de toda movimentação
de Suape. Essa ampliação da Pandenor
vai nos ajudar a aumentar ainda mais
as operações dessas cargas, consoli-
dando Suape como um hub port de
granéis líquidos do Brasil”, comentou
Paulo Coimbra, diretor de Gestão Por-
tuária de Suape. Atualmente, a Pande-
nor armazena gasolina, diesel, etanol,
biodiesel e querosene de aviação. Em
2016, o terminal foi responsável pela
movimentação de 416,9 mil toneladas
desses combustíveis no porto per-
nambucano.
O terminal da Pandenor está co-
nectado ao Píer de Granéis Líquidos
1 (PGL 1) do Porto de Suape através
de duas linhas de aço carbono, com
condição de carga e descarga numa
vazão de 750 metros cúbicos/hora.
O píer tem 330 metros de extensão e
dois berços para navios de 200 metros
de comprimento. Em ambos, podem
atracar navios de 45 mil toneladas por
porte bruto. O terminal tem capaci-
dade para carregar simultaneamente
até 12 caminhões tanques com vazão
constante de 1,6 mil metros cúbicos/
hora e descarregar até três caminhões
a uma vazão de 210 metros cúbicos/
hora.
 UMA MÁQUINA EFICIENTE
É MAIS QUE SUFICIENTE
ALCANCE DE ATÉ 37M

VISIBILIDADE
PERFEITA EM TODAS
AS SITUAÇÕES

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Resultado
esperado
Retração na economia leva portos
a perder 1% de cargas em 2016.
Cabotagem melhora 0,8%

O
s portos brasileiros movi-
mentaram 998.068.793 to-
neladas em 2016, 1% me-
nos mercadorias do que em
2015. O desempenho está registrado
no Anuário elaborado pela Agência
Nacional de Transportes Aquaviários
(Antaq) 2016, recém-divulgado. Os
terminais privados (TUP) sofreram
retração de 0,25% — movimentaram
655 milhões de toneladas em 2016 e
657 milhões de toneladas em 2015. Já
os portos públicos viram a movimen-
tação encolher 2,5% — foram 343 mi-
lhões de toneladas em 2016 e 351 mi-
lhões de toneladas em 2015.
O longo curso movimentou menos
1,7% em 2016. Os TUPs responderam
por 63% e os portos públicos, 37% do
total. Em 2015, 754,1 milhões de tonela-
das passaram pelos portos brasileiros no
longo curso e em 2016, 741,5 milhões.
A cabotagem apresentou resultado
positivo, com 0,8% de acréscimo no
período 2015/2016. Petróleo, bauxita e
contêineres foram as principas cargas.
Foram movimentadas 210,7 milhões
de toneladas em 2015 e 212,4 milhões
em 2016.
A navegação interior perdeu 1,5%
de suas cargas em 2016 (83,8 milhões
de toneladas) em relação a 2015 (85,1
milhões de toneladas). Mas apre-
senta resultado positivo no perío-
do 2010 a 2016, com incremento de
11,3%.

Produtividade média contêiner - unid/h Santos - Terminais mais produtivos - unid/h

Fonte: Antaq
38 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
Portos organizados - movimentação 2016
Fonte: Antaq
Terminais de uso privado - movimentação 2016
Fonte: Antaq
Os TUPs aumentaram a parti-
cipação no total de contêineres
que passaram pelos portos bra-
sileiros. Passaram de 26,5% em
2015 para 30% do total em 2016.
O Porto de Santos segue na li-
derança da movimentação dos
contêineres, com 32 milhões de
toneladas, mas o resultado é 5,4%
pior do que o do ano anterior. O
terminal Portonave ultrapassou
o Porto de Paranaguá e se tor-
nou o segundo movimentador de
contêineres em 2016. O terminal
localizado em Navegantes (SC)
movimentou 9,7 milhões de to-
neladas, um aumento de 27,2%
em volume. O terminal Embra-
port, localizado em Santos (SP),
e o Porto Itapoá (SC) também
obtiveram resultados positivos.
O Embraport, na quinta posição,
movimentou 6,7 milhões de to-
neladas, mais 17,2% do que em
2015. Já Itapoá, sexto da lista da
Antaq, movimentou 6,3 milhões
de toneladas, ou mais 0,1% que
em 2015.
Os Portos de Paranaguá (PR) e
Rio Grande (RS), terceiro e quar-
tos colocados em movimentação
de contêineres em 2016, tiveram
queda de 5,4% e 0,7% respectiva-
mente. Paranaguá movimentou
8,2 milhões de toneladas e Rio
Grande, 7,3 milhões.
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 39
PORTOS E LOGÍSTICA
Dentre os terminais de contêine-
res localizados em Santos, somente o
Embraport melhorou a produtividade.
O terminal alcançou a marca de 88,8
movimentos/hora, ultrapassando o Te-
con Santos, que apresentou queda na
produtividade, com a média de 82,9 mo-
vimentos/hora. O terminal BTP e o T-35
também tiveram desempenho aquém
do que haviam alcançado em 2015. Em
2016, suas médias foram de 72,8 e 65,9
movimentos/hora respectivamente.
Arnaldo Alves
Foram movimentadas 628,7 milhões
de toneladas de granéis sólidos
Os granéis sólidos, campeões absolu-
tos, movimentaram menos 0,7% tone-
ladas em 2016, somando 628,7 milhões.
O minério de ferro aumentou 3,1% em
tonelagem (376 milhões). Os granéis
líquidos refluíram 3,8%, totalizando
218 milhões de toneladas. Menos 3,8%
combustíveis passaram pelos portos em
2016 (223 milhões de toneladas). Carga
geral teve resultado positivo, adicionan-
do 7,2% mais carga em 2016, ou 51,3
milhões de toneladas. Os terminais mo-
vimentaram menos 0,5% contêineres
— 100,1 milhões de toneladas.
A Antaq destaca o forte incremento
da soja e milho no Arco Norte. De 2011
a 2016, a região foi responsável pelo
acréscimo de 88,5% no total de soja
movimentado e de 174,8% de milho.
O número de atracações nos portos
também caiu, uma redução de 7,5%
em relação a 2015, ficando com 54.973.
O Porto de Santos recebeu o maior
número de navios, 4.520 atracações,
contra 4.720 em 2015. Em seguida na
estatística, Paranaguá recebeu 1.909
navios em 2016 e 1.897 em 2015. Ita-
guaí (RJ) contou com 737 atracações
em 2016 e 762 em 2015. n
40 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
Para a ABTP,
portos podem
se recuperar
em 2017
O
s portos recuaram
menos que o PIB
brasileiro e mos- ABTP calcula em R$ 25 bilhões os
tram como são cen- investimentos possíveis
trais no processo de recupera-
ção da economia brasileira. A
afirmação é do presidente da Asso-
ciação Brasileira dos Terminais Por-
tuários (ABTP), Wilen Manteli, para
quem os portos podem se tornar uma
poderosa alavança de desenvolvi-
mento. Mas para isso, defende Man-
teli, o país teria de reduzir a excessiva
presença do Estado no setor.
Desde outubro de 2016, entidades
empresariais do setor portuário têm
debatido com o Ministério dos Trans-
portes, Portos e Aviação Civil (MTPAC)
medidas que poderiam destravar R$ 25
bilhões no curto e médio prazos. Pelos
cálculos da ABTP, são R$ 13 bilhões em
novos arrendamentos, R$ 4 bilhões nas
prorrogações e adaptações de contra-
tos, R$ 6 bilhões em novos terminais
privados e R$ 2 bilhões em investi-
mentos de infraestrutura comum que
podem se tornar mais ágeis com capi-
tal privado.
As primeiras medidas mapeadas pe-
las entidades têm foco no curto prazo.
Elas sugerem mudanças no marco in-
fralegal do setor, com a revisão do de-
creto 8.033, de 2013, que regulamentou
a Lei dos Portos. “São ações simples e
de rápido impacto que vão aumentar
a eficiência das operações portuárias,
fomentar investimentos privados nos
terminais portuários e melhorar a efi-
ciência na gestão dos portos organi-
zados”, explica o diretor-presidente da
ABTP.
Para a associação, a rigidez regulató-
ria sobre o setor portuário faz com que
o país perca investimentos, aproveite
mal os ativos públicos, conduza pro-
cessos licitatórios inadequados, impe-
ça a expansão de terminais e enrijeça a
expansão de áreas nos portos.
Além disso, o excesso de burocra-
cia e de intervenção estatal nos por-
tos imprime pouca flexibilidade para
adaptações simples a contratos de ar-
rendamento, não permite reorganiza-
ção eficiente da área dos portos, torna
lenta a emissão de documentação e
priva o setor de mecanismos para in-
vestimentos na infraestrutura comum.
“Não estamos demandando recur-
sos. O que pedimos é a reorientação
das políticas do setor para que essas se
tornem a favor da livre iniciativa, libe-
ralizante e pragmática. É disso que o
Brasil precisa neste momento de crise”,
explica Manteli.
Para a ABTP, é certo que os portos
avançaram muito, principalmente a
partir de 1993. O marco regulatório do
setor vigente, a Lei n. 12.815, de 2013,
também trouxe conquistas. O anuá-
rio da Antaq divulgado recentemente
mostra, por exemplo, o papel impor-
tante dos terminais de uso privado,
que movimentaram 66% das cargas no
país no ano passado - os portos organi-
zados ficaram com 34%.
Em relação às mercadorias, o le-
vantamento da Antaq destaca os mi-
nérios, com 418 milhões de toneladas
movimentadas, aumento de 2,7% na
comparação com 2015. Também
houve aumento na movimentação
de açúcar (9,2%), adubos (19,3%) e
celulose (31,3%). O ponto negativo
foi a movimentação de cereais (gru-
po que inclui o milho), com queda
de 30,6%.
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42 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017


Notícias da batalha
Ivan Leão*
A
batalha do conteúdo local chegou ao
fim na fase da definição para a 14ª
rodada de licitações de petróleo e
gás. Prossegue na isenção da multa
(waiver) por não cumprimento do conteúdo
local para a plataforma de produção de Libra,
com audiência pública marcada pela ANP para
30/3/2017. O único vencedor é o desejo do go-
verno de atrair investimentos das petroleiras.
O Ministério de Minas e Energia e o Minis-
tério de Indústria, Comércio Exterior e Servi-
ços definiram os índices de conteúdo local
para produção de petróleo em alto-mar: 18%
na fase de exploração; 25% na fase de desen-
volvimento (perfuração de poços); 40% na fase
submarina de escoamento; 25% para as plata-
formas estacionárias de produção.
A indústria local, representada pela Produz
Brasil por intermédio de 14 instituições de
classe, informa sua insatisfação. Os índices de
25% de conteúdo local se aplicam à constru-
ção de plataformas de produção de petróleo
em alto-mar, onde se concentra a maior par-
cela dos fornecimentos. Haverá impacto para
uma estrutura local de fornecimento que re-
alizou com sucesso a integração de módulos,
com prazo e preço.
Examinando bem, é uma batalha sem ven-
cedores. Como fato positivo fica a demonstra-
ção de que a indústria é capaz de mobilização.
Mas o resultado demonstra que a competitivi-
dade da indústria é uma questão ainda a ser
endereçada. A reação foi tardia ante a decisão
anunciada em 2015 de contratar as próximas
plataformas no exterior. As petroleiras foram
beneficiadas pela situação em que se encon-
tram o governo e a Petrobras, com baixa capa-
cidade de investir.
As proposições do IBP como o fim da par-
ticipação obrigatória da Petrobras, melhor
relação com a Pré-sal Petróleo S.A. (PPSA) e
o aperfeiçoamento do conteúdo local foram
endereçadas e atendidas. Mas muitas das ale-
gações de atrasos na entrega de equipamentos
e aumento de custos também ocorreram em
fornecimento contratados na Ásia.
CENÁRIOS
O caso ainda pendente para o waiver de Li-
bra refere-se à maximização do lucro.
O Instituto Brasileiro de Petróleo (IBP),
apresenta na sua página na internet o gráfi-
co da evolução do preço do petróleo, acima
de US$ 55 o barril em 2017 e projetando, até
2020, de US$ 55,7 na hipótese mais conserva-
dora e US$ 79 o barril na previsão da Interna-
tional Energy Agency (IEA).
O vice-presidente da Deloitte, John En-
gland, em evento para executivos e associa-
dos do IBP, no início de fevereiro, informa que
as petroleiras aprenderam a lidar com o atual
patamar de preços e hoje há um otimismo
no mercado. É uma afirmação que enfatiza a
visão técnica do Consórcio de Libra, ao reco-
nhecer que as petroleiras já trabalharam com
preços do barril do petróleo inferior a US$ 30,
em 2004.
Em entrevista em Londres, a petroleira
portuguesa Galp informa aumento de 48%
da sua produção mundial de petróleo em
2016, 60% obtidos no Brasil. Nos campos em
que participa com a Petrobras, quatro plata-
formas de petróleo entraram em produção,
com integração de módulos realizadas local-
mente, duas no estaleiro Brasa, para a SBM, e
duas com integração de módulos no estaleiro
BrasFELS, para a Modec.
A Modec estima, em apresentação sobre o
mercado mundial de plataformas, uma de-
manda de 30 unidades: 10 na África; 10 na
Ásia-Pacífico; sete no Brasil; três no Golfo do
México. Portanto, é importante que a indús-
tria local permaneça com contratos para re-
alizar aperfeiçoamentos, redução de custos e
formação de recursos humanos.
O ideal é não perder uma visão ampla da
questão. Para a indústria local, o debate vai
além do conteúdo local. Envolve as questões
da inovação e da competitividade que não
estão só restritas ao custo Brasil. Essa é uma
batalha que continua. n
*Diretor da Ivens Consult
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 43
TRIBUNA
A questão da
competitividade
Patrício Jr.*
A
ssim que os fundamentos da econo-
mia retornarem a bases seguras, o
que já começa a ocorrer, com o es-
tabelecimento de teto para os gastos
públicos, o declínio da inflação e a consequen-
te redução dos riscos e dos juros, o Brasil terá
que voltar a atenção novamente para a busca
da competitividade.
O acerto na macroeconomia, com a reconci-
liação das políticas fiscal e monetária, visando
ao crescimento sustentável, é um pressuposto
indispensável. Contudo, para o crescimento
sustentável, deverá ser acompanhado de um
reiterado esforço para que sejamos eficientes e
competitivos em nossas cadeias de produção.
Infelizmente, ainda não é o que ocorre hoje.
Pesquisa da Confederação Nacional da In-
dústria (CNI) recentemente divulgada pelo jor-
nal O Estado de S. Paulo revela que o país está
na penúltima posição num ranking de compe-
titividade formado por 18 países com econo-
mias semelhantes e que disputam mercados
com nossas empresas e produtos. Estamos à
frente apenas da Argentina, e atrás de Peru,
Colômbia, Índia, África do Sul, Turquia, China,
Chile... Lideram o ranking Canadá, Coréia do
Sul e Austrália.
Estruturada a partir de nove critérios que
influenciam a capacidade de competição, a
pesquisa nos permite fazer um raio x dos prin-
cipais problemas a enfrentar e identificar onde
melhorar. Em quatro indicadores, o país está
muito mal, tendo piorado de 2015 para 2016.
São eles: disponibilidade e custo de mão de
obra; ambiente macroeconômico; competição
e escala de mercado doméstico; e tecnologia e
inovação.
Nos itens em que pioramos, conforme men-
cionados acima, ficam claros os efeitos, sobre
a competitividade de nossas empresas, da dete-
rioração do ambiente macroeconômico, a par-
tir de diretrizes e políticas equivocadas adota-
44 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
O governo deve
adotar medidas que
simplifiquem e agilizem
os investimentos em
portos, aeroportos,
ferrovias e rodovias
das nos últimos anos e que só começaram a ser
efetivamente revertidas no final de 2016. Sim,
porque uma conjuntura desfavorável reduz a
escala do mercado doméstico e, com isso, tam-
bém a disponibilidade de recursos para investi-
mento em tecnologia e inovação.
Quanto à disponibilidade de mão de obra,
um dos indicadores em que houve piora de 2015
para 2016, podemos dizer que esse dado tem
um grau maior de complexidade. Ora, quando
há retração da economia, como a que enfren-
tamos nos últimos dois anos, há, em tese, uma
maior oferta de mão de obra — aqueles traba-
lhadores que ficaram desempregados e que es-
tão à procura de recolocação no mercado.
Ocorre, contudo, que, para avançar em com-
petitividade e disputar mercados, o Brasil preci-
sará, cada vez mais, de uma mão de obra quali-
ficada, capacitada e bem treinada. Note-se que,
num período de retração, deveria haver mão de
obra disponível. Mas, como a demanda é cada
vez mais por profissionais qualificados, a pes-
quisa apontou que houve piora nesse item. Ou-
tro fator que pesa é o alto custo do emprego no
Brasil, já que os encargos trabalhistas equivalem
a mais do que o dobro do salário do empregado.

Eis aí um dos grandes desafios que a nossa
economia enfrentará a partir da retomada do
crescimento. Salvo iniciativas setoriais ou em-
presariais isoladas, ainda não damos à educa-
ção e à capacitação a importância estratégica
que merecem ter na trajetória do desenvolvi-
mento. O Brasil precisa, mais do que nunca,
investir em pessoas.
Examinemos os indicadores que se man-
tiveram estáveis na pesquisa, sem piora. São
eles: disponibilidade de capital; infraestrutura
logística; peso dos tributos e ambiente de ne-
gócios. Está claro que um relativo avanço em
competitividade também poderá vir da me-
lhora desses indicadores em decorrência da
própria mudança operada na política econô-
mica. O exemplo mais claro está na maior fa-
cilidade de financiamento, para investimento,
via redução da taxa de juros.
Mas é importante remarcar que o salto
significativo, em termos de competitividade,
somente ocorrerá com as reformas estrutu-
rantes de nosso arcabouço legal, sobretudo
no que diz respeito às legislações trabalhista
e tributária. Temos, portanto, dois horizontes
condicionando a nossa competitividade e, por
decorrência, o nosso desenvolvimento: um de
curto e outro de longo prazo.
No curto prazo, restabelecemos o norte da
política econômica, com resultados já palatá-
veis: queda da inflação, maior confiança dos
agentes econômicos, redução da taxa básica
de juros. No longo prazo, começamos a de-
linear que mudanças de fundo são impres-
cindíveis para que o crescimento dê-se em
bases seguras e perenes. Nesse sentido, está
TRIBUNA
claro que o país deve reequacionar a sua
estrutura fiscal, estancando déficits, o que
passa necessariamente pela reforma da Pre-
vidência, que deve ser votada este semestre
no Congresso.
Reduzindo os gastos, poderá igualmente
pensar na diminuição da carga tributária, via
uma nova reforma que viria a simplificar um
sistema hoje caótico. Esse sistema gera custos
desnecessários, pelo excesso de obrigações
acessórias, e contribui para minar a competi-
tividade. Se há uma boa notícia, é que todas
essas medidas primordiais ou estão em curso
ou se encontram em discussão no governo e
no Congresso.
Retornemos para mais um dado da pes-
quisa CNI, este de caráter micro, não macro.
O levantamento informa que o item infraes-
trutura logística não piorou de 2015 para 2016.
Melhor assim. Mas isso não significa que esse
segmento esteja satisfatório. No momento em
que a economia voltar a crescer, alguns sérios
gargalos estruturais voltarão a aparecer, mi-
nando a eficiência e a competitividade.
Isso significa que, paralelamente a tudo que
está sendo feito, o governo deve adotar medi-
das que simplifiquem e agilizem ainda mais os
investimentos em portos, aeroportos, ferrovias
e rodovias. Não estamos neste caso falando de
macroeconomia, mas de ajustes nos marcos
regulatórios e ações pontuais. Assim como o
investimento em pessoas, a desburocratização
deve estar na ordem do dia. n
*Presidente do Porto Itapoá e da Associação dos
Terminais Portuários Privados (ATP)
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 45
TRIBUNA
Estaremos preparados para
as novas normativas?
Waldemar Marchetti Sobrinho*
N
ão é de hoje que lemos e ouvimos
diversos comentários a respeito do
efeito estufa, das reuniões infindá-
veis entre países para decidirem
qual será a redução de emissão de gases no
meio ambiente para os próximos 50 anos, in-
cluindo a discussão sobre os grandes vilões
que ocasionam esse mal que assola o mundo
todo.
A queima do combustível fóssil é um des-
ses vilões, ou o maior deles, já que a popula-
ção de veículos que habitam os grandes cen-
tros não para de crescer. Bem como a queima
de óleo através das embarcações, sejam elas
de navegação interna, bem como as que ope-
ram pela costa, e até as que cobrem grandes
distâncias carregando uma grande quantidade
de produtos pelos sete mares. É sabido que o
transporte marítimo é o maior emissor de en-
xofre na atmosfera. Pois o óleo combustível
que é utilizado para esse transporte tem um
teor 3,5 mil vezes maior do que as normas vi-
gentes para o diesel utilizado em veículos na
Europa. O enxofre é sabido que mata.
Existem regras muito claras que a ONU,
através da IMO (International Maritime Orga-
nization), impõe com reduções significativas
de emissões de gases provenientes da queima
de combustíveis navais, em adição à redução
do percentual de enxofre a ser implementado
nos combustíveis navais, dos 3,5% atuais para
0,5% até 2020. Para tal encomendou-se um es-
tudo para trazer à tona a real disponibilidade
do combustível com esse teor de enxofre mais
baixo para o período estipulado (primeiro de
janeiro de 2020) e aí sim decidir com a imple-
mentação global. Ainda existem forças contrá-
rias que pedem que seja implementado ape-
nas em 2025, principalmente em função do
pouco tempo para se prepararem em termos
de disponibilidade de produto, logística, custo
de produção, dentre outros itens.
46 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
O combustível marítimo
tem um teor 3,5 mil
vezes maior do que as
normas vigentes para
o diesel utilizado em
veículos na Europa
Essa normativa para a redução do enxofre
está claramente identificada no site da IMO,
através da Marpol Anexo VI — limites de en-
xofre no combustível. Vale aqui comentar que
o percentual de 0,5% de enxofre a partir de
2020 seria para as regiões que não se encon-
tram no chamado ECA (Áreas de Controle de
Emissões) que possuem um percentual ainda
menor, chegando a 0,1% de enxofre nos com-
bustíveis de uso naval a partir da mesma data
de implantação. Esses ECA’s se utilizam hoje
da normativa IMO Marpol Anexo VI — limites
de emissões Tier III, que já foram implemen-
tadas nessas regiões desde o dia primeiro de
janeiro de 2016.
Existem sim rumores de uma data para que
o Brasil ratifique o IMO Marpol Anexo VI Tier
III para níveis de emissões, já no início de 2020.
Ou seja, além do combustível tipo naval com
menor teor de enxofre, podemos ter requisitos
para redução dos gases emitidos através de
motores com diferentes tecnologias, mas com
o mesmo intuito de cumprir com a normativa.
Secretarias do verde e meio ambiente têm se
mostrado a favor da implementação em regi-

me de urgência. Para tal implementação seria
prudente entender quais seriam as consequ-
ências desse movimento. Teremos de ter, por
exemplo, a adequação do design das embarca-
ções para o encaixe do sistema de tratamen-
to dos gases (chamado pós-arrefecimento) e
considerar um custo inicial adicional para tal
inclusão (equipamentos com alto valor agre-
gado), sem considerar a dificuldade para o ma-
nuseio do sistema por ser novo e a procura por
sistemas de exaustão adequados. Hoje temos
escassez de fornecedores capazes de desenvol-
ver tais soluções em nosso território.
Alguns fabricantes de motores a diesel utili-
zam o sistema SCR (Selective Catalytic Reduc-
tion), uma das formas mais efetivas de redu-
ção de NOx com a injeção de ureia no sistema
de exaustão, e alguns EGR (Exhaust Gas Recir-
culation) através da recirculação de gases refri-
gerados na câmara de combustão.
Existem alternativas aos motores a diesel
como motores a gas (LNG) — menos eficientes
mas com grande vantagem perante os demais
sistemas, ou dual fuel — onde se pode operar
com diesel e com gás. Além de sistemas inova-
dores como a adição de uma bancada de ba-
terias aos motores diesel ou a gás — sistema
híbrido. Todos esses sistemas são desenhados
para atender à normativa.
No final, o que importa para o operador da
embarcação é a alternativa que lhe dá menor
TRIBUNA
Existem
rumores de
data para
que o Brasil
ratifique o
IMO Marpol
Anexo VI
Tier III para
níveis de
emissões já
no início de
2020
custo de operação (Opex), mesmo que tenha
que investir um pouco mais na contratação
e na compra do equipamento escolhido (Ca-
pex).
Outro vilão é o tipo de combustível necessá-
rio para tal operação. Os que têm alto teor de
enxofre não são de forma alguma recomenda-
dos. Por esse motivo, a introdução dessa nor-
mativa tem de estar vinculada à introdução
dos combustíveis com teor de enxofre próximo
a 0,1%. Caso contrario haverá vários proble-
mas de operação dessa nova tecnologia, o que
ocasionará uma dor de cabeça adicional para
os donos de embarcações.
O tema tem de ser mais bem discutido entre
as agências reguladoras, ministério do meio
ambiente, fabricantes de motores marítimos,
fornecedores de combustível, dentre outros
importantes participantes, tanto principais
como coadjuvantes.
Mas ainda assim, na minha opinião, en-
tendo ser um pouco prematuro imaginar que
seja possível, em tão curto espaço de tempo,
termos todos os envolvidos preparados para a
data de implementação ora prevista para o dia
primeiro de janeiro de 2020. n
*Diretor da empresa WMS Consulting, graduado em
Engenharia Mecânica e Bacharel em Física, com pós-
graduação em Marketing e MBA de Gerenciamento
de Negócios Internacionais.
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 47
MURAL

1 2

3 4

5 6

7 8

9 Fotos 1 a 4 - Flashes do
seminário "Eletrificação e
redução de custos no setor
marítimo", no Rio de Janeiro;

Fotos 5 a 9 - Cerimônia de
batismo do FSV Baru Vega,
armador Baru Offshore Brasil /
estaleiro ETP:
Foto 5 - Juan Carlos Pedroza
(Baru Offshore) e Juliana Dahl
Vélez (madrinha do Baru Vega).
48 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017

Acordo
A Satlink Satellite Communica-
tions Ltd., uma empresa do Tototheo
Group, líder mundial em comunica-
ções por satélite e serviços técnicos,
assinou um novo acordo com a In-
marsat, fornecedora líder de serviços
de comunicações móveis globais via
satélite, para integrar o Fleet Xpress
ao portfólio de serviços existentes da
Satlink. Com esse acordo, a Satlink
trará mais de 1,5 mil navios para o
serviço Fleet Xpress ao longo de um
período de cinco anos.
O Fleet Xpress, a solução marítima
da Global Xpress, estabelece um novo
padrão para as comunicações maríti-
mas globais, tendo em sua essência o
bem-estar da tripulação e a eficiência
regulatória e operacional. O serviço,
que está possibilitando o uso de
inovadores aplicativos para “navios
conectados”, oferece os mais altos
níveis de conectividade confiável
de banda larga de alta velocidade e
desempenho excepcional em todos
os oceanos do mundo, com conec-
tividade contínua e desempenho
garantido.
A Satlink é um dos líderes em
comunicação por satélite e serviços
técnicos do setor marítimo. Com
sede em Chipre, a Satlink fornece,
presta assistência técnica, integra e
instala equipamentos de comuni-
cações via satélite a bordo. Entre os
seus clientes estão frotas mercantes,
instalações offshore, e embarcações
de pesca e lazer.
Sede
A Yusen Logistics está de mudan-
ça em Santos para um novo espaço,
maior e mais adequado para dar
suporte à cidade onde está o principal
porto em volume de operações da
empresa. O crescimento da deman-
da por processos de desembaraço
aduaneiro no ano passado, bem como
em operações marítimas e a perspec-
tiva para 2017, também motivaram a
ampliação do escritório da Yusen.
A nova sede vai funcionar como
uma central de serviços operacionais
da empresa para o Brasil todo.
Satélite
A Intelsat anunciou o lançamento
do satélite Intelsat 32e, projetado
para duplicar feixes do Intelsat 29e,
o primeiro com a tecnologia Intelsat
EpicNG, para ampliar a capacidade
de transmissão disponível nas rotas
de intenso tráfego aéreo e marítimo
do Caribe e do Atlântico Norte. “Este
é o primeiro de três lançamentos
de satélites com tecnologia Intelsat
EpicNG planejada para 2017. Com o
acréscimo do Intelsat 32e a Intelsat é
o primeiro operador de satélite com
cobertura assegurada na rota aérea
mais densa do mundo”, disse Stephen
Spangler, CEO da Intelsat. “O Intelsat
32e também aumenta nossa capaci-
dade de apoiar a expansão dos nossos
clientes no segmento do transporte
marítimo no Caribe e no Atlântico,
oferecendo conexões em banda larga
para os maiores navios de cruzeiro
navegando no Caribe agora.”
O projeto otimiza o desempenho
para o usuário com eficiência de
sinal e retorno em alta velocidade,
combinação ideal para envio de
vídeos, criados pelo usuário, para a
internet ou seu escritório. O Intelsat
EpicNG é totalmente compatível
com a rede existente de satélites da
Intelsat e infraestrutura terrestre,
permitindo que os clientes usem
seus equipamentos atuais para co-
nectividade com alto desempenho. A
arquitetura aberta da plataforma per-
mite que os clientes tenham controle
sobre a oferta de serviços e seleção de
equipamentos.
O próximo lançamento será o Intel-
sat 35e, programado para ser enviado
ao espaço no foguete SpaceX Falcon,
no segundo trimestre.
CD
A BD, empresa global de tecnologia
médica, inaugurou um Centro de Dis-
tribuição (CD) na Multilog, em Itajaí
(SC). O CD fica junto à Bomi Logistics,
operador logístico fármaco, que desde
2013 opera na Multilog e participou
do início do polo de saúde na em-
presa, com importações de produtos
pelos portos do estado.
PRODUTOS E SERVIÇOS
Câmera de segurança
A Dahua desenvolveu para cená-
rios críticos a série DH-SD60230U-
-HNI-SL, com câmeras dome PTZ
fabricadas em aço inoxidável,
anticorrosão e resistentes à água, que
agregam durabilidade e imagens em
alta resolução. Os aparelhos supor-
tam temperaturas extremas, varian-
tes entre -40°C a 70° graus – adaptan-
do-se às necessidades mais variadas
sem deixar de lado a qualidade das
imagens. As câmeras anticorrosão
têm sensores Sony Starvis com capa-
cidade para recursos variados como
a tecnologia Starlight, que garantem
o melhor desempenho em condições
de baixíssima luminosidade, e Wide
Dynamic Range (WDR).
O modelo ainda possibilita
acionar o auto-tracking, que utiliza
os recursos Pan/Tilt/Zoom (PTZ)
para rastrear de maneira inteligente
alvos em movimento, que podem ser
escolhidos manualmente ou auto-
maticamente, através de característi-
cas pré-definidas.
As câmeras operam em platafor-
ma aberta e possibilitam a interação
com outras soluções de segurança
em rede, independentemente do
fabricante, e contam com tecnologia
Dahua.
Panalpina
Em janeiro, a Panalpina Brasil ga-
nhou destaque internacional ao ser
reconhecida pela matriz do Grupo
Panalpina como modelo em opera-
ções de LMS (Logistics Manufactu-
ring Services - que são os serviços
logísticos aplicados à produção). A
recompensa ocorreu por meio de
sua unidade em Sorocaba (SP),
que recebeu a mais alta certifica-
ção oferecida pela companhia, a
LogEx (Logistics Excellence) Ouro.
Em Sorocaba, a unidade da Panal-
pina está dedicada às operações
do tipo SKD (Semi Knocked Down),
que envolvem armazenagem, monta-
gem de kits e gabinetes, atualização
de softwares e distribuição para o
cliente final, que são as empresas de
telecomunicações.
PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017 49
PRODUTOS E SERVIÇOS
DB Schenker
A DB Schenker fortalece sua co-
laboração estratégica com o investi-
mento de milhões no uShip, mercado
online de entregas dos EUA, e avança
a transformação digital do seu mo-
delo de negócios. Após o aumento de
capital, a empresa global de logística
está investindo 25 milhões de dólares
(aproximadamente 24 milhões de eu-
ros) na plataforma online de serviços
de frete e transportes.
O uShip e a DB Schenker fecharam
um contrato de cooperação em maio
de 2016. A plataforma uShip, que
conecta as empresas de transporte e
transportadoras de mais de 19 países,
é líder da indústria na organização
de transporte de frete com o uso de
dispositivos móveis. Por enquanto, a
DB Schenker usará a plataforma para
transporte terrestre por meio de uma
plataforma online chamada Drive4S-
chenker, que usará a tecnologia uShip
para conectar os 30.000 parceiros
de transportes na rede de transpor-
te terrestre europeia ao seu frete. O
novo serviço foi lançado este mês na
Alemanha e será expandido gradual-
mente para outros países.
Vagas
Liberados os Editais dos Concursos
do Colégio Naval (CN) e Escola Naval
(EN) com novidades: a partir deste
ano, eles serão realizados em duas
fases com provas objetivas e redação.
Ao todo, são 220 vagas, 190 vagas de
ensino fundamental e 30 de nível
médio. As inscrições estão abertas de
22 de fevereiro até 31 de março. Para
o Colégio Naval, podem se candidatar
rapazes com idades entre 15 anos e
menos de 18 no dia 1º de janeiro de
2018, ser solteiro e ter concluído o
nível fundamental ou estar terminan-
do neste ano. Já para a Escola Naval,
podem concorrer homens e mulheres
de 18 anos e menos de 23 no dia 1º de
janeiro de 2018, solteiros e sem filhos
e com ensino médio completo ou
estar em fase de conclusão.
As inscrições podem ser feitas no
site da Diretoria de Ensino da Mari-
nha www.ingressonamarinha.mar.mil.
50 PORTOS E NAVIOS MARÇO 2017
br ou em um dos Postos de inscrições
citados nos Editais. A taxa é de
R$ 65,00 para o Colégio Naval e
R$ 75,00 para a Escola Naval.
Locar
A Locar Guindastes e Transportes
Intermodais adquiriu quatro guindas-
tes do modelo LTM 1250-5.1, da alemã
Liebherr — o modelo mais moder-
no da categoria — com diferenciais
técnicos que o tornam mais versátil
para trabalhos confinados. Serão
as primeiras máquinas desse tipo a
serem usadas no Brasil e representam
um investimento de R$ 30 milhões. A
aquisição dos novos equipamentos
faz parte da política de renovação de
frota, que se manteve, mesmo em
um período de redução de custos. Os
guindastes LTM 1250 5.1 serão entre-
gues em março e devem ser baseados
em filiais do Sudeste e do Nordeste.
Um novo contrato firmado com a
Vale, com duração de cinco anos, para
serviços no Complexo de Tubarão,
no Espírito Santo, também exigiu
investimentos de R$ 15 milhões por
parte da Locar. O dinheiro refere-se
à compra de novas máquinas, como
muncks (caminhões com equipamen-
tos de içamento), empilhadeiras e
guindastes.
GE
A GE Oil & Gas anunciou novos
acordos inovadores, inclusive um
acordo histórico de cooperação
tecnológica, contratos para árvores
submarinas e cabeças de poço, e uma
nova solução digital habilitada para o
Predix, plataforma de internet indus-
trial da GE, para monitoramento de
equipamentos.
Entre as novas ofertas de tecnolo-
gia e acordos de parceria com clien-
tes está o Enterprise Impact, a mais
recente oferta no portfólio digital da
GE, um avanço inovador no monito-
ramento de condições que também
unifica insights de monitoramento
por todo o projeto. Os gerentes de
operação e de ativos em indústrias de
processo com uso intensivo de capital
podem agora empregar facilmente
análises preditivas e prescritivas para
identificar e priorizar rapidamente
questões de saúde das máquinas com
várias tecnologias de monitoramento,
melhorando a eficiência operacional,
reduzindo os custos de manutenção
e aumentando as receitas de fatura-
mento.
Galvanização a frio
Devido a intempérie, maresia e
maior contato com a água, os cordões
de solda de embarcações e demais es-
truturas metálicas do setor naval são
altamente vulneráveis à corrosão. De
acordo com a fabricante de especia-
lidades químicas Quimatic Tapmatic,
esse problema pode ser facilmente
contornado com a galvanização
a frio, que não exige mão de obra
especializada e pode ser aplicada
com pincel, rolo ou lata aerossol. “Ao
contrário da galvanização a quente
— que requer temperatura acima de
450°C para a fusão do zinco — a gal-
vanização a frio pode ser aplicada de
forma fácil no próprio local em que
a estrutura metálica se encontra, ga-
rantindo o mesmo grau de proteção
contra a corrosão”, explica Marcos
Pacheco, químico sênior da Quimatic
Tapmatic.
Para garantir praticidade e alta
qualidade na galvanização a frio, a
Quimatic Tapmatic disponibiliza o
CRZ. Ideal para aplicação em pontos
de solda e todas as estruturas de ferro
e aço que necessitem de extrema
proteção anticorrosiva por estarem ao
ar livre, enterradas ou submersas, o
produto forma uma camada protetora
que penetra na porosidade da super-
fície metálica, aumentando ainda
mais a resistência à corrosão. CRZ
tem elevado índice de metal galvâni-
co em sua composição (86%), resiste
a temperaturas extremas de -50°C
a 250°C contínuos com picos de até
400°C e foi aprovado em teste de mais
de 1.200 horas em câmara de névoa
salina (salt-spray). A adesão ao metal
é intensificada pela tecnologia Lec-
trol, exclusiva da Quimatic Tapmatic,
que ativa a proteção catódica contra a
ferrugem.
 Garanta a tranquilidade
de suas operações com
a qualidade certificada
Suatrans Marine.

Soluções
Suatrans Marine:
• Elaboração de Plano de Emergência
Individual (PEI);

• Central de Emergência 0800, operante

Além da atuação em emergências
químicas rodoviárias, a Suatrans
possui a divisão Marine – dedicada
a oil spill response onshore e
offshore.
24 horas por dia, todos os dias da semana;
• Equipe multidisciplinar e operadores
internacionalmente certificados pelo
The Nautical Institute, disponíveis para
mobilização imediata, a qualquer momento;
• Treinamentos certificados padrão IMO;

Suas certificações pelas normas

ISO 9001 e 14001, OHSAS
18.001 e UNE-ISSO 22320:2013
permitem que a Suatrans Marine
atue com agilidade e segurança
em cenários com derramamento
de petróleo e hidrocarbonetos.
• Equipamentos de contenção,
confinamento e absorção;
• Operações com bombas e skimmers
de alto poder de sucção e vazão;
• Cercos preventivos no Sistema
Use as You Need.

EMERGÊNCIA 24H 0800 707.7022 suatrans

(11) 3010-3700
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