Gestão Do Uso Do Solo

CENTRO UNIVERSITÁRIO DE GOIAS Uni-ANHANGUERA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
GESTÃO DE USO DO SOLO – ÁREA 1
Professora: Marcela Pimenta Faleiros dos Santos.
Disciplina: Gestão de Uso do Solo
Alunos: Alberto Phillemon Fernandes
Erasmo Jose da Silva
Franz Enrich Isecke
Jovelino Matias Araújo
Ruinei Silva de Andrade
Thiago Jyoji Rezende Tuzimoto
GOIÂNIA
Abril/2019
Sumário
1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 4
2. OBJETIVOS ........................................................................................................................... 6
2.1. Objetivo Geral ..................................................................................................................... 6
2.2. Objetivos Específicos .......................................................................................................... 6
3. REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................................... 7
3.1. Plano diretor ........................................................................................................................ 7
3.2. Crescimento das Cidades ..................................................................................................... 9
3.3. Acessibilidade e suas Leis ................................................................................................. 10
3.4. Trânsito .............................................................................................................................. 12
3.5. Centralidades ..................................................................................................................... 14
3.6. Mobilidade Urbana ............................................................................................................ 15
4. ESTUDO DE CASO ............................................................................................................ 18
4.1. Históricos da Região de Estudo e Goiânia ........................................................................ 18
4.1.1. Histórico da cidade de Goiânia-Go e da região de Estudo ............................................. 18
4.2. Característica Topográficas e Ambientais ......................................................................... 19
4.2.1. Características Topográficas de Goiânia ........................................................................ 20
4.2.2. Característica Ambientais ............................................................................................... 21
4.3. Levantamento de Uso e Ocupação do Solo ....................................................................... 23
4.4. Caracterização dos Empreendimentos ............................................................................... 24
4.5. Levantamento dos PGV’s .................................................................................................. 25
4.6. Equipamentos e Serviços Públicos .................................................................................... 27
4.7. Análise do Plano Diretor ................................................................................................... 29
4.7.1. Áreas adensáveis............................................................................................................. 30
4.7.2. Área de adensamento básico........................................................................................... 30
4.8. Caracterização do Sistema Viário...................................................................................... 30
4.9. Caracterização das Vias ..................................................................................................... 32

4.9.1. Largura............................................................................................................................ 32
4.9.2. Geometria ....................................................................................................................... 33
4.9.3. Faixas Pedestre ............................................................................................................... 34
4.9.4. Sentido de Fluxo e Cruzamentos Semaforizados ........................................................... 35
4.9.5. Sinalização Horizontal e vertical .................................................................................... 36
4.9.6. Estacionamentos ............................................................................................................. 37
4.9.7. Macro acessibilidade ...................................................................................................... 38
4.9.8. Transporte Coletivo ........................................................................................................ 39
4.9.8. Acessibilidade ao pedestre.............................................................................................. 40
4.9.10. Ciclovias ....................................................................................................................... 50
5. CONCLUSÃO ...................................................................................................................... 56
5.1. Pontos Positivos................................................................................................................. 56
5.2. Pontos Negativos ............................................................................................................... 57
5.3. Conflitos Existentes ........................................................................................................... 57
6. ANEXOS .............................................................................................................................. 58
REFERÊNCIAS ....................................................................................................................... 59
1. INTRODUÇÃO
De acordo com Abreu (2015), o processo de urbanização no Brasil, principalmente a

partir da década de 1960, colocou inúmeros desafios às questões relativas às políticas públicas,
à gestão e à organização do território municipal. O processo de urbanização brasileiro elevou
ao mesmo tempo a demanda por moradia, por empregos e por serviços públicos nas cidades.
Nos grandes centros urbanos, é bastante visível o quadro de miséria social com grande
percentual da população residindo em áreas ilegais, clandestinas, favelas e de risco. Essa
realidade tem se propagado também para cidades médias e pequenas. Frente ao processo de
crise urbana, o enfrentamento dos graves problemas que atingem a população requer soluções
articuladas de planejamento e gestão urbanos. Nesse contexto, a formulação de políticas
públicas urbanas adequadas é fundamental, incluindo-se as relativas ao uso e à ocupação do
solo urbano, à habitação e à infraestrutura, visando a contribuir para a construção de ambientes
urbanos equilibrados e mais justos e menos degradantes do meio ambiente natural.
De acordo com Jacobi (2006) a Insustentabilidade que caracteriza o padrão de
urbanização metropolitano se evidencia pela prevalência de um processo de expansão e
ocupação dos espaços intra-urbanos que, configura uma triste realidade, que é a baixa qualidade
de vida de uma parcela significativa da população. A dualidade das cidades é marcada pela
concentração de pobreza e tem como expressão dois espaços bem distintos; de um lado a cidade
formal, e de outro a cidade informal privada dos benefícios e direitos primordiais, e que cresce
exponencialmente na ilegalidade urbana que constitui, aumentando as diferenças
socioambientais.
Para Barroso (2012) A influência de diversos atores que fazem parte do cotidiano
urbano faz o crescimento das cidades, porém a responsabilidade de gerir esse crescimento e
buscar uma diminuição da desigualdade, com uma melhor gestão do espaço urbano é do Estado.
A Gunther (2013) afirma que as questões atuais de poluição urbana no Brasil são
reflexos de um passado histórico marcado por um modelo de industrialização, pelo processo de
acumulação do capital, pela escalada da urbanização e expansão urbana, pelo fenômeno da
espoliação urbana e pela consequente forma de organização do espaço, que na sua maioria
acontecem com pouca ou nenhuma medida de controle social.
A propriedade e uso do solo tem sido determinantes na estruturação das cidades, dada
a influência do mercado financeiro que tem visto nos empreendimentos imobiliários uma forma
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de investimento para seu capital, desta forma, a gestão da cidade deve levar em consideração
essas influências do mercado, mas o planejamento deve estar fundamentado nos princípios da
igualdade e equidade, entendendo que a cidade é para todos. (BARROSO, 2012)
Jacobi (2006) reitera que, a preocupação com a sustentabilidade urbana, uma dimensão
do desenvolvimento sustentável, que representa a possibilidade de proporcionar mudanças
sociopolíticas que não deteriorem os sistemas ecológicos e sociais que mantem todos as
comunidades. Esse processo de transformação de um ambiente urbano crescentemente não so
ameaçado, mas diretamente influenciado por riscos e agravos socioambientais, se torna cada
vez mais complexo
Portanto as políticas habitacionais , ora atrelada aos propósitos do governo federal,
estadual ou municipal vem sendo implementada ao longo dos anos, de forma separada, não
levando em consideração a política urbana inclusiva, voltada para um desenvolvimento urbano
equilibrado, em todos os viés, respeitando as características ambientais, pois o
desenvolvimento de uma cidade não podem contar com a “sorte”, por isso o planejamento e o
cumprimento das leis são necessários e importantes para a consolidação dos direitos básicos da
população, principalmente as classes de baixa renda, que se encontram em vulnerabilidade
social.
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2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo Geral
O objetivo principal é fazer uma análise detalhada da urbanização da região do bairro

Vila União, identificando os problemas existentes na região e apresentar as possíveis
intervenções para uma melhoria da população.
Ver anexo 01 – Planta de Situação.
2.2. Objetivos Específicos
• Apresentar um estudo bibliográfico sobre gestão do uso de solo;

• Conceituar e detalhar o Pano Diretor de Goiânia;
• Coletar dados in loco e/ou por meio de aplicativos que possamos obter todas as
características da região em estudo;
• Identificar e caracterizar todo o sistema viários: vias de acessos, transporte coletivo
urbano, acessibilidade ao pedestre, congestionamentos, tipo de veículos;
• Fazer uma análise do crescimento da cidade e os pontos positivos e negativos,
identificando os conflitos existentes;
• Apresentar possíveis propostas de solução dos problemas identificados.
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3. REFERENCIAL TEÓRICO
Goiânia é uma cidade planejada para 50 mil pessoas, possui hoje mais de 1,3 milhão
de habitantes. O município faz parte da Mesorregião do Centro-Oeste e da Microrregião de
Goiânia. Possui uma geografia contínua, com poucos morros e baixadas, tendo terras planas na
maior parte de seu território, com destaque para o Rio Meia Ponte. Atualmente, a barragem do
Córrego João Leite também é um dos maiores destaques da hidrografia da capital goiana, que
vai garantir o abastecimento de água até o ano de 2025. (Portal Goiânia, 2019)
De acordo com Silva, Mello 2013, sobre a influência do Governo Getúlio Vargas,
através da política da Macha para o Oeste, Pedro Ludovico interventor, lançou na pera
fundamental no dia 24 de outubro de 1933, em na Praça Cívica, porem a cidade sofreu um
crescimento populacional desordenado a partir da década de 60, com a migração oriundas dos
estados de Minas Gerais, Maranhão, Bahia e Tocantins, fato este que produziu vários bairros
sem planejamento urbano e de forma desordenada, outro fator determinante para o aumento
populacional foi “ propaganda da cidade do futuro” através de politicas de doações de lotes e
mutirões habitacionais.
3.1. Plano diretor
Segundo Vieira (2011), O Plano diretor elaborado pelo arquiteto e urbanista Attilio
Corrêa Lima, na década de 30, se inspirou, em concepções avançadas para criar uma cidade
moderna e planejada, estabelecida no coração do Centro-Oeste brasileiro, como uma espécie de
ponta de lança da interiorização do Brasil, como autêntica precursora da mudança da capital
brasileira para o Planalto Central.
Conforme o Plano Diretor de Goiânia, já na década de 70, Goiânia experimentou um
plano diretor por meio do Plano de Desenvolvimento Integrado de Goiânia (PDIG), na ocasião
os gestores municipais traçaram metas e buscou soluções para os problemas de um Município
que contava com 363 mil habitantes, mais de sete vezes a população proposta para o núcleo
central. A cidade concentrava 95% da população do Município; no censo de 1970 apresentava
taxa de urbanização superior a 81%, revelando ainda a maior taxa de crescimento demográfico
do país, ou seja, 9,5% ao ano durante a década de 60. Nesta nova realidade foi proposto uma
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nova avaliação da situação, pois na década de 80, quando a população ultrapassava os 800 mil
habitantes, deixando de ser uma cidade de porte médio, mais ou menos pacata e tranquila, para
se tornar uma verdadeira Metrópole, com todas as complexidades e riscos que o crescimento
desordenado implica.
Para atender as exigências da Constituição Federal de 1988 e da Lei Orgânica do
Município, foi imediatamente retornado o processo de discursão do Plano Diretor para colocar
ordem ou melhor tentar minimizar a desordem urbana na qual o município se encontrava, o
referido Plano Diretor foi pensando com propostas institucional, socioeconômica, físico
territorial e por fim ambiental. (Plano Diretor da Cidade de Goiânia)
Portanto o Plano diretor da cidade de Goiânia, foi instituído efetivamente com a lei
complementar nº 171, de 29 de maio de 2007 do plano diretor de Goiânia “a Política Urbana
do Município de Goiânia sustentar-se-á nos princípios da igualdade, oportunidade,
transformação e qualidade, tendo por objetivo o pleno desenvolvimento das funções sociais da
cidade e da propriedade urbana, garantindo à população a requalificação do território do
Município e uma cidade mais justa e sustentável”.
Goiânia, desde sua origem, já exercitava a prática do planejamento como fundamento
da promoção do desenvolvimento urbano e institucional administrativo do Município. Hoje
com seus 1.466.105 habitantes (IBGE, população estimada 2017), Goiânia se destaca como
uma das melhores cidades do país de se viver. (PLANO DIRETOR DE GOIÂNIA)
De acordo com Lívia Barbosa (2018) a coordenadora do Conselho de Arquitetura e
Urbanismo de Goiás (CAU/GO), Regina Maria de Faria Amaral Brito disse que o Plano Diretor
é um documento elaborado por um corpo técnico que acompanha o desenvolvimento urbano há
anos, mas a partir do momento em que ele chega à Câmara muitas vezes esse olhar técnico se
perde em meio a outros interesses e influências como a especulação imobiliária. “Muitas vezes
olham somente a questão da geração de empregos, sem analisar os impactos futuros. A cidade
é um patrimônio coletivo que precisa ser preservada”, analisou.
Conforme SILVA, PASSOS (2006), O plano diretor não deve ser visto como um
plano de governo, que representa a visão do Prefeito. Ele deve traduzir os anseios de todos os
cidadãos sobre o desenvolvimento municipal com ações que assegurem os diretos básicos como
saúde, educação, saneamento básico, acessibilidade, fortalecimento econômico e programas
sociais, organização das propriedades urbanas, e principalmente temas prioritários e estratégias
para o desenvolvimento da cidade e para a reorganização territorial do município.
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Sabemos que o Plano Diretor não caminha sozinho como uma Lei engessada ele é a
apenas um dos instrumentos básicos da política de desenvolvimento do município.
Conforme dados da Confederação Nacional dos Municípios (2015), não é correto
acreditar que o plano diretor irá resolver todos os problemas do município. A função do plano
é estabelecer as diretrizes e estratégias relacionadas a diversos temas da realidade local. De
nada adiantará o plano diretor estabelecer uma política urbana que esteja voltada para a
universalização do saneamento básico se a lei orçamentária do município não contiver as
rubricas que permitam a realização da despesa para construção da rede de esgoto. Do mesmo
modo, não conseguiremos colocar o município no rumo do desenvolvimento econômico se não
existirem, além do plano diretor, outros planos, projetos e leis que consolidem e viabilizem a
concretização das diretrizes nele propostas.
3.2. Crescimento das Cidades
Conforme Reis (2015) O intenso crescimento urbano ocorrido no mundo a partir do

século XX tem provocado inúmeras mudanças socioeconômicas e territoriais no país e enormes
problemas. A expansão das cidades, em especial em países em desenvolvimento como o Brasil
é ainda pior, dada a circunstância de aliar urbanização intensiva, degradação ambiental, com
uma formação histórica caracterizada por desigualdades econômicas e ineficiência do Poder
Público. Um dos efeitos do crescimento urbano nessa conjuntura é o déficit habitacional que
obriga a população a buscar alternativas para moradia, que muito frequentemente terminam por
infringir a lei, degradar o meio ambiente, e muitas vezes colocam em risco a própria vida das
pessoas. Nesse contexto, é comum a invasão ou o parcelamento irregular do solo em áreas
ambientalmente protegidas, que são de uso restrito, como as Áreas de Preservação Permanente,
o que cria um problema social relevante a ser resolvido. Analisa-se inicialmente a formação do
cenário do problema habitacional, considerando a formação histórica das cidades brasileiras,
da propriedade urbana e das políticas públicas de habitação.
Segundo o Instituto Nacional de Ciências e Tecnologia (INCT) (2016), a ocupação

sem organização é um dos problemas urbanos contemporâneos. O crescimento populacional
das grandes cidades, associado à falta de uma política habitacional eficaz, causa um
preocupante cenário de uso e ocupação do solo em áreas naturalmente de riscos à habitação
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humana, que é agravado, normalmente, pela constante retirada de mata ciliar, intimidando a
presença da população local em áreas de encostas sujeitas à erosão, alagamentos e inundações.
Desse modo, áreas urbanas que deveriam estar protegidas em virtude de serem classificadas
como áreas de proteção permanente são ocupadas.
A ocupação desordenada é resultante da ocorrência de uma ligação de diversos fatores
como a escassez de fiscalização por parte das autoridades públicas, que por omissão agem
somente após a ocorrência de acidentes com perdas de vidas humanas. E de uma séria política
de planejamento urbano, que não desejasse, apenas e tão-somente, fins eleitoreiros (INCT,
2016).
A ocupação habitacional nas grandes cidades ocorre de maneira irracional e
infelizmente, vale dizer, que independente de classes sociais. Isto é, a ocupação de áreas de
risco nos grandes centros urbanos não é praticada apenas pela parte da população mais
desprovida de recursos monetários, segundo alguns autores ambientalista (INCT, 2016).
Bairros construídos a partir de ocupações sem autorização urbanas e planejamentos
geram inúmeros problemas para a cidade, pois a falta de equipamentos urbanos básicos, como
postos de saúde, escolas, creche, saneamento básico, asfalto. Gerando assim, uma sobrecarga
nos bairros limítrofes que na maioria das vezes dada a sua situação de fundação não são capazes
de suprir as suas próprias necessidades por falta de políticas habitacionais eficientes. E um
plano diretor que esteja em consonância com a Lei Orgânica do Município e a Lei Diretrizes
Orçamentárias. (PLANO DIRETOR DE GOIÂNIA)
3.3. Acessibilidade e suas Leis
Nos anos 2000, foi lançada a Lei Nº 10.098, a primeira totalmente voltada a
acessibilidade. Essa já tinha a visão de quebrar barreiras no dia a dia, sejam elas urbanas,
arquitetônicas, nos transportes ou na comunicação. Assegurando assim, a autonomia das
pessoas com deficiência e oportunidade para todos. Quatro anos mais tarde, em 2004,
saiu o Decreto Nº 5296 que reforçou o que lei Nº 10.098 já dizia, como atendimento prioritário,
projetos arquitetônicos e urbanísticos acessíveis, acesso a comunicação e informação , e trouxe
de novo as normas técnicas da ABNT como parâmetros de acessibilidades a serem seguidos.
Foi graças a esse decreto que a ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas) lançou
vários padrões de acessibilidade. Todos esses parâmetros estão reunidos no manual da ABNT
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9050, e tem como foco a acessibilidade em um projeto, construção, instalação e adaptação de
edificações.
Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), cerca 24,6 milhões
de pessoas se declararam portadoras de alguma deficiência – percentual que representa 14,5%
da população total do País. Aproximadamente 19,8 milhões se encontravam na zona urbana e
4,8 milhões no campo, de acordo com dados do Censo de 2000. Com o passar dos anos, algumas
cidades se adequaram à acessibilidade, e outras estão em fase de reformulação da estrutura
física e formatação de políticas para facilitar a vida dessas pessoas.
Apesar de o Brasil ter avançado em mecanismos legislativos e de criar métodos
cientifico e tecnológicos relacionados a acessibilidade, coloca-los em prática ainda é o principal
desafio, devido a falta de informações dificulta o entendimento das normas que regulam a
implantação dos parâmetros que possibilitam a acessibilidades de todos ao transporte público,
aos prédios tanto públicos como privados dentre vários outros com alguma restrição aos
portadores de alguma necessidade especial (LEITÃO,2012). A Associação Brasileira de
Normas Técnicas (ABNT) por meio da Norma Brasileira (NBR) 9050:2015 define
acessibilidade como sendo:
“acessibilidade possibilidade e condição de alcance, percepção e
entendimento para utilização, com segurança e autonomia, de espaços,
mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e
comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como outros serviços
e instalações abertos ao público, de uso público ou privado de uso coletivo,
tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou mobilidade
reduzida.” (ABNT - NBR 9050, 2015)
Sendo a NBR 9050:2015 um parâmetro sugestivo e não de cunho obrigatório, foi
criada a lei federal n° 10.098 de 19/12/2000 onde cria critérios básicos para criação de
mecanismos que possam possibilitar a locomoção de pessoas com alguma deficiência ou
mobilidade reduzida. A lei federal especifica os parâmetros básicos cabe aos Estados e
Municípios criarem lei e decretos que possibilitem a criação de medidas adequadas, observando
as especificidades de cada região para melhor adequar os critérios da lei federal somados com
os parâmetros estabelecidos nas leis estaduais e dos decretos municipais tornado mais eficaz os
acessos das pessoas com alguma deficiência (PLANALTO,2019).
De acordo com a arquiteta e urbanista Rizzo, Goiânia necessita de intervenções tanto
do setor público como do privado para que as pessoas portadoras de necessidades especiais
possam exercer seu direito de ir e vir, vários locais em Goiânia possuem algum obstáculo que
tira esse direito dos deficientes é o caso das edificações mais antigas, onde as calçadas possuem
muitos degraus e poucas rampas de acesso para cadeirantes calçadas com problemas de
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pavimentação e desnivelamento. Apesar de Goiânia ter criado o decreto n° 3.057 de 15 de
dezembro de 2015 chamado de Lei das Calçadas, onde teve grande avanço mas falta
fiscalização vários são os setores de Goiânia onde mesmo tendo calçadas regularizadas piso
tátil falta o principal a conscientização da população em respeitas os acessos às rampas não é
difícil de flagra carros estacionados em locais destinados a portadores de necessidades e de
bloquear acessos as rampas situadas nos rebaixamentos de meios fios mesmo estando
devidamente sinalizadas (TAVARES, 2015).
3.4. Trânsito
De acordo com Caixeta (2018) o trânsito de uma grande cidade como Goiânia é quase
a mesma coisa, ele precisa de cuidados, de gente entendida estudando o vai e vem de veículos,
vinte e quatro horas por dia e sete dias por semana. Bem, mas isso não é tudo, existem outros
elementos que devem ser observados, como as rotas, os eixos de transporte, as interseções, as
passagens em níveis e principalmente os movimentos pendulares da periferia para o centro e do
centro para periferia. A gestão do trânsito é uma matéria complexa, é para profissionais
experimentados, pois além do conhecimento técnico, é preciso de muito treinamento e tempo,
muito tempo! O olhar de um especialista é mais apurado, percebe facilmente as
inconformidades e suas prováveis soluções. É difícil entender essa dinâmica porque a cidade é
proativa, ela cresce, verticaliza, infla e se interconecta e também se relaciona com outras
cidades, enfim, ela tem vontade própria e pode se transformar rapidamente de um dia para o
outro.
Ainda de acordo Caixeta (2018) Goiânia chegou a licitar e contratar o seu Plano de
mobilidade, mas foi interrompido e dispensado. O contrato previa, como manda a Lei, fazer um
planejamento integrado para todos os modais como transporte coletivo, transporte de cargas,
automotivo e para bicicletas, priorizando sempre os pedestres. O Plano de mobilidade deveria,
também, dar uma resposta ao crescente adensamento do uso do solo, a descentralização do
trânsito e o aumento geométrico da frota de veículos. Goiânia é uma cidade complexa, de
traçado exótico e difícil solução para a mobilidade. Um dos fatores que poderia ajudar no
planejamento da mobilidade, que está concebido no Plano Diretor, é a tão cantada “cidade
compacta”, mas que pressupõe um transporte coletivo eficiente e de qualidade, o que de modo
definitivo nós não temos. A cidade compacta, realmente, ajuda na mobilidade e no transporte
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de massa, mas a agressividade do adensamento do uso do solo pode ser um problema e os seus
efeitos colaterais podem ser irreversíveis, tais como a superlotação de veículos nas vias
adjacentes aos eixos preferenciais e a falta de estacionamento para o comercio, algo que já está
perceptivo Goiânia.
Segundo o Plano Diretor do Município de Goiânia, O Programa de Gerenciamento do
Trânsito tem por objetivo organizar, regulamentar, sinalizar, controlar e apoiar
operacionalmente o trânsito no Município, mediante um adequado Sistema de Gerenciamento
de Trânsito, conforme os princípios de mobilidade sustentável, por meio das seguintes ações: I
- adotar as diretrizes da Política Nacional de Trânsito, com vistas à segurança, à fluidez, ao
conforto, à defesa ambiental e à educação para o trânsito, e fiscalizar seu cumprimento no
Município; II - dotar o Município de uma adequada sinalização, padronizada nas suas diversas
formas e que estabeleça ordenamento, prioridade, segurança, informação e conforto ao ato de
circular; III - fixar, mediante normas e procedimentos, a padronização de critérios técnicos,
financeiros e administrativos para a execução das atividades de trânsito; IV - garantir a
capacidade de atuação na gestão do trânsito, mediante uma estrutura de trabalho adequada,
corpo técnico qualificado, uso da tecnologia e capacitação de pessoal; V - adotar programas de
parcerias e captação de novas fontes de recursos para investimentos na infraestrutura de
trânsito; - adequar o Plano de Orientação de Tráfego (POT); VII - estabelecer contrapartidas
físicas adequadas na implantação de polos geradores de tráfego que proporcionem a mitigação
dos seus efeitos sobre a circulação e a mobilidade sustentável; VIII - concluir o Anel Rodoviário
Metropolitano, visando melhoria do trânsito, controle do tráfego e a logística de cargas no
Município; IX - implantar programas e campanhas de educação para o trânsito nas escolas, nas
ruas, nas comunidades e nas empresas, com enfoque especial para o respeito à vida; X - adequar
as condições da circulação de veículos em áreas ou vias previamente analisadas, a fim de
facilitar a circulação de pedestres e de incentivar o uso de modais não motorizados e do
transporte público coletivo, com medidas de acalmamento de tráfego e de compartilhamento do
espaço público, garantidas as condições de segurança; XI - controlar a oferta de vagas de
estacionamento em áreas públicas e privadas, inclusive para operação da atividade de
compartilhamento de vagas; XII - estabelecer plano de fomento e incentivo às ações privadas
isoladas ou em parceria com o Poder Público Municipal, visando a oferta de vagas de
estacionamento na forma de edifícios garagem, estacionamentos subterrâneos e
estacionamentos em áreas abertas; XIII - organizar, disciplinar e fiscalizar o trânsito de forma
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a garantir a segurança das pessoas, a capacidade operacional da rede viária e a observância das
prioridades de circulação, nos termos desta Lei Complementar.
Porem segundo Caixeta (2018), isto não acontece em Goiânia, pois com o crescimento
sem planejamento e as ruas sem condições de serem ampliadas, o que vem acontecendo são
apenas intervenções paliativas, dentro de um contexto complexo no qual se tornou o trânsito da
capital.
3.5. Centralidades
Segundo GLUSZEVICZ (2009), a definição de centro e centralidade nem sempre

remetem ao contexto de ponto geográfico, considera-se que o centro pode ser produção das
primeiras delimitações, ou sítio histórico onde a cidade se originou, mas a centralidade é
conduzida pelo fator deslocamento. Essa concepção nos auxilia sobre os valores de centralidade
vinculados não somente ao comércio, mas sim, ao comércio acompanhando a expansão da
centralidade, como um movimento duplo, primeiro residencial, e depois, com o comércio
varejista. Nesse ponto, se define a expressão da centralidade como sendo um movimento do
comércio, proveniente da própria dinâmica com determinada autonomia do centro histórico e
administrativo
No Brasil, identificar as centralidades vem ganhando destaque nos processos de
planejamento do território e da mobilidade urbana, com destaque no contexto dos Planos
diretores (KNEIB, 2016).
Kneib ainda destaca que, Centralidades planejadas, com diversas atividades, criam
oportunidades para que as pessoas criem suas atividades em locais mais próximos, trabalhem,
morem e estudem, o que deverá contribuir para evitar os longos deslocamentos pendulares
diariamente, o que existe na maioria das grandes metrópoles (KNEIB, 2016).
Silva (2003), conta que a um conjunto de fatores que facilitam a criação de
centralidades, as áreas centrais constituem uma atração, expressando centralidades urbanas, que
devem ser múltiplas numa mesma cidade e devem ser entendidas a partir dos fluxos de pessoas,
automóveis, capitais, entre outros, inclusive, mercadorias. É pela existência de tais fluxos, que
apontamos a necessidade da concentração anteriormente mencionada, de modo que a agilidade
e a acessibilidade sejam favorecidas e, portanto, a acumulação de capital se efetive mais
facilmente.
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3.6. Mobilidade Urbana
Após longo processo político de formulação e discussão do projeto de lei de diretrizes

da Política de Mobilidade Urbana (projeto de lei n. 1.687/2007), foi instituída, em janeiro de
2012, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) por meio da lei 12.587, na qual foi
sistematizado um conjunto de fundamentos, princípios, objetivos, direitos e instrumentos
relativos ao planejamento dos deslocamentos dos cidadãos nas cidades brasileiras (Gomide,
2008).
Essa Lei indica os parâmetros para a formulação e execução de uma política nacional
de mobilidade urbana em um contexto de Estado democrático – no qual as decisões sobre as
ações públicas passam necessariamente por processos amplos de participação popular – e
baseado em cooperação federativa, compreendendo a mobilidade como um instrumento de
desenvolvimento urbano e de promoção do bem-estar social. Entre os princípios da Lei,
destacam-se aspectos técnicos (segurança nos deslocamentos, priorização de formas não
motorizadas de deslocamento, foco no transporte coletivo, intermodalidade, uso de fontes de
energia renováveis, hierarquização de redes, desenvolvimento sustentável) e sociais
(acessibilidade universal, equidade no acesso ao transporte coletivo, transparência e
participação no planejamento, controle e avaliação da política, justa distribuição dos benefícios
e ônus decorrentes do uso dos diferentes meios e serviços).
Conforme Cruz (2018), a Política Nacional de Mobilidade Urbana segue preceitos
estabelecidos pelo Estatuto da Cidade (lei 10.257, de 10 de julho de 2001) relativos à
participação popular na definição das políticas urbanas, à função social da cidade e à
conjugação de instrumentos urbanísticos para a promoção do desenvolvimento urbano, redução
de desigualdades sociais, qualificação da vida urbana e planejamento do crescimento das
cidades.
Dessa forma e de acordo com Almeida, Giacomini e Bortoluzzi (2013) o conceito de
mobilidade está relacionado com o deslocamento das pessoas no espaço urbano, que devem
facilitar o percurso e não dificultar, com ruas limpas, seguras, arborizadas, pouco ruidosas, com
calçadas amplas, dotadas de mobiliário urbano confortável, iluminação adequada, sinalização
e com total acessibilidade. Dá importância as pessoas e não aos veículos. O tempo dos
semáforos daria importância a necessidade dos pedestres e não ao fluxo do trânsito, por
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exemplo, O conceito não se resume a retirar os carros das ruas e diminuir a altura das
edificações”. As pessoas só vão exigir cidades melhores de fato, quando elas souberem como e
quão melhores as cidades podem ser. A mobilidade urbana pode ser compreendida como a
facilidade de deslocamento das pessoas na cidade, utilizando diferentes meios, vias e toda a
infraestrutura urbana. Uma cidade com boa mobilidade urbana é a que proporciona às pessoas
deslocamento confortável e seguro num tempo razoável. Ao se caminhar pelas ruas das cidades,
o que se observa é a presença de vias e espaços públicos totalmente desprovidos de meios de
acessibilidades pra pessoas que apresentem alguma limitação de movimento.
O Plano de Mobilidade Urbana - PLANMOB (BRASIL, 2007) apresenta esses
conceitos de forma articulada onde se tem que: A mobilidade urbana para a construção de
cidades sustentáveis será então produto de políticas que proporcionem o acesso amplo e
democrático ao espaço urbano, priorizem os modos coletivos e não motorizados de transporte,
eliminem ou reduzam a segregação espacial, e contribuam para a inclusão social favorecendo a
sustentabilidade ambiental.
De acordo com Pero, Stefanelli (2015) Em um estudo analisado período de tempo 1992
a 2013, constatou que um dos problemas mais agravantes no bem-estar da vida do brasileiro é
a forma como ele se desloca, o tempo gasto indo de casa para serviços e do serviço pra casa é
um potencializador desse mal estar no cotidiano brasileiro, esse tempo pode variar de acordo
com meio de transporte, distância a ser percorrida, porem o que mais potencializou essa falta
de mobilidade urbana foi o crescimento de veículos nas ruas, o estudo diz que de 2000 para
2012 o número de veículos nas ruas das grandes metrópoles mais que dobrou, isso significou
dizer que a cada 5 habitantes 1 tem carro, e o crescimento desse acumulo de veículos com a
falta de infraestrutura para comportar essa capacidade intensifica muito mais para a falta de
mobilidade urbana em território nacional principalmente nas grandes cidades.
Para Rubim, Leitão (2013) além do bem-estar das pessoas a falta de mobilidade urbana
ocasiona outros problemas, ele cita o lado econômico, ambiental e acidentes, pois cerca 50
bilhões de reais por ano são gastos com tratamentos e outros atendimentos relacionado a
Diante dos grandes empecilhos gerados pela precariedade da mobilidade urbana não
só nas grandes cidades, algumas mudanças devem ser tomadas como, a modernização,
acessibilidade, concentração de áreas habitacionais próximos a áreas de geração de empregos e
introdução de ciclovias (PERO, STEFANELLI, 2015). Já para Rubim, Leitão (2013) a solução
para o problema brasileiro de mobilidade urbana não depende mais da tecnologia como foi no
passado com a substituição do cavalo por outros meios, mas sim do emprego em dos recursos
16
financeiros em ações para inibam aumento dos automóveis que estão sufocando o direto de
circulação nas cidades dos cidadãos.
17
4. ESTUDO DE CASO
4.1. Históricos da Região de Estudo e Goiânia
4.1.1. Histórico da cidade de Goiânia-Go e da região de Estudo
Segundo Chaul (2009) Goiânia é o resultado de ideias antigas, vindas dos séculos
XVIII e XIX, surgindo no compasso dos anos 30, com a necessidade de projeção politica de
Pedro Ludovico Teixeira, como esperança de progresso e estratégia de sobrevivência política.
De acordo com Vieira (2011) em outubro de 1933 Atílio Correia Lima, escolheu um
planalto onde atualmente se encontra o Palácio das Esmeraldas, na Praça Cívica, Pedro
Ludovico lançou a pedra fundamental da nova cidade. Goiânia foi planejada e construída para
ser a capital política e administrativa de Goiás, sob influência da Marcha para o Oeste, no
Governo de Getúlio Vargas para acelerar o desenvolvimento e incentivar a ocupação do Centro-
Oeste brasileiro.
Conforme o portal da prefeitura de Goiânia, a cidade de Goiânia foi planejada para
comportar 50 mil pessoas, no entanto a capital em 2010 já possuía aproximadamente
1,302 milhão de habitantes. E no ano de 2017 a frota de veículos se aproxima de 1,2 milhões,
o que a torna a décima região metropolitana mais populosa do país. Goiânia fica distante 209
km do distrito federal (Brasília) e com uma área aproximada de 740 Km², possui uma geografia
contínua, com poucos morros e baixadas, caracterizada por ser uma região do Planalto Central
do Brasil. A cidade faz parte do Centro-Oeste, tendo terras planas na maior parte de seu
território. Destacando a barragem do Córrego João Leite uns dos maiores destaques da
hidrografia da capital goiana, que vai garantir o abastecimento de água até o ano de 2025.
A região de estudo é composta pelos seguintes bairros: Vila União, Vila alvorada,
Jardim Europa, Vila Mauá e Jardim Ana Lucia.
Segundo o portal Goiás de Norte a Sul, a Vila união e o bairro central da região de
estudo, e o pioneiro da região sudoeste criado na década de 60, o bairro fazia parte do plano
habitacional de governo junto com o setor Novo Horizonte e a Vila Redenção foram escolhidos
para serem conjuntos habitacionais populares. O transporte coletivo foi um grande problema
18
no início da região, os moradores tinham que caminhar para embarcar em ônibus e não tinha
muitos veículos para fazer o transporte até o centro de Goiânia.
De acordo com o site Goiás de Norte a Sul, Criada em 1968 a Vila Alvorada está
localizada na região sudoeste de Goiânia, as proximidades do córrego cascavel, sendo
idealizada para ser moradia de funcionários públicos municipais. Podemos destacar como
principal via do bairro é a avenida T-7.
Conforme o portal Goiás de Norte a Sul, o topógrafo alemão, Ewald Janssem junto
com outros seis sócios foram os idealizadores do bairro Jardim Europa. O loteamento foi
aprovado em 1956, porém sua ocupação ocorreu em várias etapas, a primeira foi uma ocupação
irregular próximo as margens do Córrego Macambira. Somente a partir dos anos 80 que os
moradores que adquiriram loteis começou a intensificar. O nome do bairro e de suas ruas foi
uma inspiração do continente de origem Eward Janssem, suas vias são largas e possuem nomes
de países e cidades europeias: como Av. Itália, Av. Milão.
4.2. Característica Topográficas e Ambientais
A região de estudo (Figura 01) tem característica horizontal, possui infraestrutura

urbana e serviços são acessados por grandes avenidas como: Av. Berlim, Av. dos Alpes, Av.
Araxá, Av. C17 e Av. Contorno Oeste dando destaque a Av. das Bandeiras por ser considerada
área de comercio. As áreas construídas na região de estudo em sua maior parte é residencial e
possui pouquíssima verticalização.
Figura 01: Área em Estudo

Fonte: Google Earth, 2019.
19
4.2.1. Características Topográficas de Goiânia
Localizada na região central do Brasil, Goiânia possui uma elevação de 749 metros ao
nível do mar. Mesmo tendo uma topografia aplainada, a cidade contém regiões altas e baixas,
como o Morro do Mendanha, que possui 841 metros de altitude, e é nele que se localizam torres
que pertencem à emissoras de televisão e rádio locais. Há também o Morro da Serrinha, tendo
816 metros de altura.
Figura 02: Classes de declividade da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte
Fonte: Potencial de uso dos solos da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte, Goiás, 2013
a Figura 02 apresentam a distribuição das declividades para as sub-bacias

hidrográficas do alto rio Meia Ponte. Pode-se verificar que nas áreas da bacia hidrográfica do
alto rio Meia Ponte, há um predomínio de relevo plano a ondulado que corresponde a 87,23%
(142,14 km2) da área total da bacia que segundo Corseuil e Campos (2007) e Fink et al. (2005),
representam áreas nobres para o plantio de culturas anuais, com uso de práticas de conservação
do solo para controlar o processo de erosão. Os 12,77% (20,8 km2) da área total da bacia com
declividade acima de 20% devem ser destinadas para o desenvolvimento de atividades de
pecuária, silvicultura e áreas de preservação ambiental.
Ver anexo 02 – Planta da Topografia da Região.

20
4.2.2. Característica Ambientais
A capital Goiana se localiza num cenário onde o cerrado é a vegetação predominante

cerca de 70% de seu território. A cidade contém características de solo arenoso e ácido, formado
por duas estações distintas uma de seca (maio a setembro) e outra chuvosa (outubro a abril).
Do ponto de vista hidrográfico, Goiânia e sua região metropolitana se localizam numa
região onde há 22 sub-bacias hidrográficas, as quais deságuam nos ribeirões Anicuns, Dourados
e João Leite. Todas as sub-bacias pertencem à bacia hidrográfica do rio Meia Ponte, afluente
direto do rio Paranaíba. Hidro graficamente, Goiânia possui 85 cursos d'água, sendo oitenta
córregos, quatro ribeirões e um único rio.
Desde sua fundação, a cidade teve um crescimento populacional desordenado que
trouxe problemas ambientais como consequência, com destaque para as erosões,
principalmente a fluvial, que vem comprometendo a qualidade de seus cursos d'água.
Figura 03: Mapa de uso e cobertura vegetal da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte.
21
A Figura 03 apresente o mapa temático e a distribuição do uso e cobertura vegetal da
bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte. Observa-se a predominância das áreas de pastagens
em todas as sub-bacias e uma concentração da agricultura mecanizada nas partes mais baixas
das sub-bacias, com ocorrência de áreas com baixas declividades. Nas partes mais íngremes das
sub-bacias, coincidentes com as nascentes dos tributários de 1ª ordem, verifica-se a manutenção
da vegetação natural em atendimento à legislação ambiental brasileira que atribui como sendo
áreas de preservação permanente (APP). Por outro lado, não se verifica a preocupação dos
agricultores na manutenção das faixas de domínio ao longo da rede de drenagem, que segundo
a legislação ambiental brasileira devam ser mantidas também como áreas de APP. Carvalho,
Ferreira e Bayer (2008).
Figura 04: Mapa de uso e cobertura vegetal da bacia hidrográfica do alto rio Meia Ponte.
Com relação à distribuição das classes de solo, há um predomínio dos Argissolos

ocupando 53,8%, seguido dos Latossolos com 27,2%, Cambissolos com 17,5% e Nitossolos
com 1,6% da área da bacia hidrográficas do alto rio Meia Ponte. Os Argissolos estão
representados na bacia por dois grandes grupos: Argissolo Vermelho Eutrófico (PVe) e
Argissolo Vermelho-Amarelo Eutrófico (PVAe), posicionados nas áreas onde o relevo é mais
dissecado, sendo, portanto, suscetíveis à erosão, devido à lenta infiltração da água no horizonte
B textural (Calil et al., 2012). A unidade PVAe é mais preocupante por estar posicionado em
condição de relevo forte ondulado, às vezes chegando ao relevo montanhoso, com presença de
22
cascalhos, pedregosidade e, ou, rochosidade em seu perfil, fatores que sem dúvida aceleram o
escoamento superficial e assim aumentam a vulnerabilidade do ambiente à ação da erosão.
4.3. Levantamento de Uso e Ocupação do Solo
Conforme artigo 4° da lei complementar nº 31, de 29 de dezembro de 1994, código

das leis municipais da cidade de Goiânia-Goiás, Conceitua-se como Zoneamento o
procedimento urbanístico destinado a delimitar o solo urbano do município de Goiânia em
zonas que hão de sujeitar-se à incidência de planos de urbanificação especial e a fixar, para as
diversas áreas do tecido urbano, os usos e as ocupações do solo compatíveis com a garantia do
meio ambiente ecologicamente equilibrado, afiançadores do bem-estar da população e que
expressem a função social da propriedade.
A propriedade urbana imobiliária cumpre a sua função social quando atende as
exigências fundamentais estabelecidas pela Lei Complementar nº 15, de 30/12/92, que instituiu
o Plano Diretor da Cidade de Goiânia, tem-se por atendidas essas exigências quando a
propriedade urbana imobiliária vem a ser utilizada na realização de atividades de interesse
urbano.
Pesquisa realizada pelos alunos do Centro Universitário Uni-Anhanguera, concluiu
que atualmente na região oeste da área de estudo o aproveitamento do Uso do Solo é
caracterizada de forma mista, onde locais que eram caracterizados como residencial hoje se
tornaram residências (fundo do lote) e comércios ilegais (frente do lote), na maioria sem CNPJ
ou registro na prefeitura de Goiânia, devido grande procura por peças de veículos auto motores,
que são comercializadas na maior parte de forma clandestina. Já na região Leste da Área de
estudo 70% do uso do solo é caracterizada como residencial e comércios de pequeno porte.
23
Figura 05: levantamento Uso do Solo, Comercio Ilegal.
Fonte: Internet Google Imagem, 2019.
Ver anexo 03 – Planta Uso e Ocupação do Solo.
4.4. Caracterização dos Empreendimentos
Estudo realizado pelos alunos do Centro Universitário Uni-Anhanguera, constatou que

na região de estudo existe poucos comércios de grande porte, por ser uma região com a maior
ocupação do solo com residências os empreendimentos de grande porte são comércios varejistas
e atacadistas como Hipermercados.
A maior concentração do comércio na região é de médio porte, e estão localizados nas
avenidas das Bandeiras, avenida Veneza e avenida Araxá. Onde 70% dos empreendimentos se
dedicam ao comércio de peças automotivas, onde acredita que 50% desses empreendimentos
estão atuando de forma clandestina na região. Causando transtornos como, tráfico de veículos,
roubos e assassinatos, segue algumas manchetes que foram retiradas do site do Jornal O
Popular:
• Polícia fecha desmanche de veículos na Vila Mauá, em Goiânia;
• Dono de autopeças é assassinado por disparos na cabeça na Vila Canaã, em
Goiânia;
• Polícia descobre galpão de desmanche e três homens são presos em Goiânia;
• Dono de loja e funcionários são presos por comercializar peças de veículos
roubados;
• Comerciante é morto a tiro na própria loja de autopeças em Goiânia;
24
Figura 06: levantamento Caracterização Empreendimentos – Comercio Local
Na região os comércios de pequeno porte estão localizados na avenida dos Alpes,

avenida Itália e rua Luiz de Matos, onde a uma variada gama de comércios varejistas como
açougues, restaurantes, farmácias, padarias, frutarias, distribuidoras de bebidas, dentistas,
papelarias, floriculturas etc.
Ver anexo 04 – Planta Caracterização dos Empreendimentos
4.5. Levantamento dos PGV’s
Kneib (2004) identifica PGV’s como locais ou instalações de distintas naturezas que
têm em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de exercer
grande atratividade sobre a população, produzindo um contingente significativo de viagens,
necessitando de grandes espaços para estacionamento, carga e descarga e embarque e
desembarque, promovendo, consequentemente, potenciais impactos. Os shopping centers,
hipermercados, hospitais, universidades, estádios, terminais de carga, estações de transportes
público e mesmo áreas protegidas do tráfego de passagem com múltiplas instalações produtoras
de viagens são alguns tipos de PGV, o seu controle torna-se importante como forma de
minimizar ou eliminar os impactos indesejáveis que possam ter sobre o transporte e o trânsito
da sua área de influência e que são causas importantes das más condições de circulação nas
25
grandes cidades brasileiras, os polos geradores podem ser controlados por instrumentos legais
e técnicos que definam a obrigatoriedade de que novas construções e ocupações com certas
características sejam submetidas à análise dos órgãos competentes de transporte e trânsito. Esta
obrigação deve ser acompanhada da definição do poder de veto destes órgãos sobre os
empreendimentos que forem considerados inadequados.
Na região não há grande concentração de PGV’s, somente nas proximidades da avenida
dos Alpes há uma gama diferenciada de PGV’s como supermercados de grande porte, batalhões
de polícia, escolas públicas e particulares, hospitais, igrejas e etc.
Figura 07: 7° Batalhão da Polícia Militar.

Figura 08: Assai Atacadista.

Ver anexo 05 – Planta PGV’s
26
4.6. Equipamentos e Serviços Públicos
Segundo o Portal Brasileiro de Dados Abertos (2019), Equipamentos Públicos são as

instalações e os espaços físicos, públicos ou privados, onde é prestado de forma presencial
algum tipo de serviço do poder público à pessoa física ou jurídica. Assim, para darmos
continuidade ao estudo de uso e ocupação do solo se faz necessário a identificação, localização
e raios de atendimentos dos equipamentos de serviços públicos.
Para a identificação e localização utilizamos das ferramentas de busca do Google Maps
e Google Earth. Já a verificação dos raios de atendimentos foi feita de acordo com o Plano
Diretor da Cidade de Goiânia, de acordo com a Lei Complementar N° 171, como sendo:
I - Equipamentos de Educação:
1)Centro de Educação Infantil - creche, maternal e jardim da infância.
Público Alvo: crianças de 0 até 6 anos; Área mínima do terreno: 3.000 m2; Raio de
influência máximo: 300 m; Número de alunos por equipamento: 300; Percentual da
população total, por classe de renda que utiliza o equipamento: alta 12.6%; média
18.1%; baixa 24.5%.
2) Centro de Ensino Fundamental
Público Alvo: adolescentes de 7 a 14 anos; Área mínima do terreno: 8.000 m2; Raio
de influência máximo: 1.500 m; Número de alunos por equipamento: 1050; Percentual
da população total, por classe de renda que utiliza o equipamento: alta 16.9%; média
18.8%; baixa 23.4%.
Centro de Ensino Médio
Público Alvo: adolescentes e adultos; Área mínima do terreno: 11.000 m; Raio de
influência máximo: 3.000m; Número de alunos por equipamento: 1440; Percentual da
população total, por classe de renda que utiliza o equipamento: alta 6.0%; média 7.1%;
baixa 5.8%.
III- Equipamentos de Segurança e Administração Pública:
1) Posto Policial
Localização em área de concentração urbana e fácil acesso, evitando a proximidade;
aos Centros de Ensino Infantil, creches e residências; uma unidade para cada 20.000
hab.; Área mínima do terreno: 900 m; Raio de influência máximo: 2.000 m.
IV - Praças e Parques:
1) Parques, Praças de Vizinhança
Uma unidade para cada 10.000 hab.; Área mínima do terreno: 6.000 m2, que podem
estar dissociados em áreas de até 600 m2; Raio de influência máximo: 600m
A imagem 09 abaixo apresenta a localização de alguns dos equipamentos públicos

presentes em parte da Vila União, nossa área de estudo. A lista completa encontra-se em anexo
na planta de Equipamentos de serviço público.
27
Figura 09: Localização Equipamentos Públicos.
Fonte: Google Earth, 2019
Dentro da área delimitada em sala de aula temos os equipamentos de educação Escolas

Municipais (Georgeta Rivalino Duarte e Eva Vieira) e o Colégio Estadual (Professor Goiany
Prates); Equipamentos de Segurança e Administração Pública (7° Batalhão da Polícia Militar);
Praças e Parques (Praça Ibiá, Praça Minas Gerais e Praça C17). Temos ainda serviços públicos
como: correios, instituições religiosas e de adoração, entre outros.
Figura 10: 7º Batalhão da Policia Militar

Fonte: Google Maps 2019
Dentro da área demarcada não contempla serviços de saúde pública. No entanto, o

Centro de Saúde José de Egito Marins fica no entrono, sendo assim, responsável pelos serviços
de saúde para a Vila União.
28
O terminal Bandeiras, Serviço de Transporte Público, está exatamente na divisa da
demarcação da área selecionada para o estudo de uso e ocupação do solo, sendo assim,
responsável pelos serviços de transporte coletivos para toda a área da Vila União.
Figura 11: Terminal Bandeiras

Ver anexo 06 – Planta Equipamentos e Serviços Públicos
4.7. Análise do Plano Diretor
Figura 12: Plano Diretor

Fonte: Plano Diretor de Goiânia, 2019.
29
4.7.1. Áreas adensáveis
Segundo o plano diretor, as partes do prédio utilizadas para morar ou trabalhar que
pode ser construída sobre um terreno, qualquer prédio, da casa ao edifício, deve respeitar as
regras de construção previstas no Plano Diretor. Para a qual serão incentivadas as maiores
densidades habitacionais e a alta concentração de atividades econômicas, sustentadas pela rede
viária e de transporte público. (Plano Diretor, 2007)
4.7.2. Área de adensamento básico
São áreas de baixa densidade, com construções baixas (até 9 metros) e uma fração
ideal de até 90 metros quadrados. Para a qual serão estabelecidas limitações urbanísticas que
visam ocupações de baixa densidade habitacional e sua relação harmoniosa com as atividades
econômicas, resultantes da correlação das funções urbanas em menores distâncias e a
otimização dos benefícios sociais instalados (Plano Diretor, 2007)
Os Dispositivos de Controle das Edificações tratam do tamanho e da forma que os
edifícios poderão ter. Eles são um dos meios usados para controlar o crescimento da cidade
porque definem, zona a zona, qual o tamanho e a altura das construções, quais as áreas que
precisam ficar livres no terreno, a distância obrigatória entre o prédio e a calçada, bem como a
questão dos estacionamentos. Respeitando estas normas cada rua adquire uma característica
própria que, no conjunto, acaba dando um "desenho" à cidade. (Plano diretor, 2007).
4.8. Caracterização do Sistema Viário
Para uma correta gestão de uso do solo se faz necessário a classificação das vias
rodoviárias urbanas. O Plano Diretor e o processo de planejamento de Goiânia fazem essa
classificação de acordo com a Lei Complementar N° 171, como sendo:
§ 1º Vias Expressas são vias de fluxo intenso de veículos que possuem interseções de
nível e em nível, propiciando maiores velocidades e que cumprem, como principal
função, as ligações entre regiões do Município e a articulação metropolitana ou
regional, subdividindo-se nas seguintes categorias.
30
§ 2º Vias Arteriais são vias estruturadoras do tráfego urbano, atendendo a circulação
geral urbana, com pista dupla, com canteiro central ou pista única, com sentido duplo
de tráfego, subdividindo-se nas seguintes categorias.
§ 3º Vias Coletoras são vias que recebem o tráfego das vias locais e o direciona para
as vias de categoria superior
§ 4º Vias Locais são vias que promovem a distribuição do tráfego local e propiciam o
acesso imediato aos lotes, sendo identificadas como vias verdes àquelas que têm a
função de separar as Unidades de Proteção Integral das áreas parceladas e ocupadas.
Em nossa área de estudo, segundo o Plano Diretor de Goiânia, a maioria das vias são
classificadas como Vias Locais. A Avenida Roma, embora tenha duas pistas separadas por
canteiro central e com fluxo considerável de veículos, também é classificada como Via Local.
Figura 13: Av. Roma.

As Vias Expressas, Arteriais e Coletoras são apresentadas na figura 14.
Figura 14: Classificação das Vias

Fonte: Autores, 2019.
31
Possuem nove vias arteriais todas elas são de 2° categoria possuindo a seguintes caracterizas
descritas abaixo:
Vias Tipo de Via Largura mínima (m)
Av. Capiri Pista única 13 a 14,99 m
Av. Veneza Pista dupla 22,80 m
Av. Belo Horizonte Pista dupla 22,80 m
Av. Araxa Pista dupla 22,80 m
Av. C -17 Pista dupla 22,80 m
Av. Couto Magalhães Pista dupla 22,80 m
Av. Contorno Pista dupla 22,80 m
Av. Itália Pista dupla 22,80 m
Av. Bandeiras Pista dupla 22,80 m
Figura 15: Tipo de Vias
Fonte: Autores, 2019
Ver anexo 07 – Planta Sistema Viário.
4.9. Caracterização das Vias
4.9.1. Largura
A largura normalizada da faixa de circulação veicular será de 3.65 m e sua variação

estará em função da velocidade e do tipo de via.
Nas vias locais com velocidade de circulação com menos de 50 km/hora, a faixa de
estacionamento terá uma largura mínima de 2,00 m. Na via de maior circulação nas quais se
previu faixa de estacionamento, esta terá uma largura mínima de 2.40 m. Conselho Nacional de
Trânsito – CONTRAN e também pelo Plano Diretor do Município (LC 355/2006)
32
Figura 16: Caracterização das Vias
Fonte: Plano Diretor, 2019.
Figura 17: Av. Berlin

Fonte: Autores, 2019.
Ver anexo 08 – Planta Dimensionamento das Vias.
4.9.2. Geometria
O traçado deve começar pelas avenidas, ruas e passeios para pedestres. O resultado será
sempre único pois depende da topografia, dos tipos de usuários e das razões pelas quais as vias
são usadas. As vias ortogonais são as vias que formam ângulos de 90 graus. Em todas as
situações, os traçados ortogonais serão mais econômicos, pois as glebas resultantes serão mais
33
regulares o que proporciona seu melhor aproveitamento e ocupação. (MASCARÓ, Juan
Luis. Loteamentos Urbanos. Porto Alegre: Masquatro, 2005
As vias radias são as vias circulares com um raio único e a partir deles as quadras são
curvas. A regularidade pode variar consideravelmente, mas em sua forma pura consiste
simplesmente na mesma direção entre o centro da cidade e outros locais. A variante da estrutura
radial é teia de aranha ou radial concêntrica, onde um ou mais anéis ou vias laterais estão
presentes, assim como as vias radiais. Fonte: TCQS, 2003 Profª. M.Sc. Cristina Wayne Brito
As orgânicas não formam ângulos de 90 graus e não são circulares. As ruas não seguem
uma disposição regular, seguindo várias direções. Normalmente, a Malha Reticulada Ortogonal
é aplicada em grandes glebas, o que pode proporcionar um melhor arranjo espacial quando da
divisão do terreno em quadras, lotes, ruas e espaços para uso e convívio público. (TRAÇADO
URBANO Malha Radial: as ruas convergem para um mesmo ponto. ARNALDO ESTEVÃO
DE FIGUEIREDO)
Ver anexo 09 – Planta Geometria das Vias.
4.9.3. Faixas Pedestre
Pesquisa realizada pelos alunos do Centro Universitário Uni-Anhanguera, na região de

estudo, foram identificadas poucas faixas de pedestres sendo estas em péssimo estado de
conservação, falta manutenção (pinturas refletentes), esta situação coloca em risco a população
da região, principalmente nas avenida das Bandeiras, avenida Veneza, avenida dos Alpes e
Avenida Araxá, conforme (Figura 18), que por sua vez tem transito mais intenso e de fluxo
rápido onde limite de velocidade e de 40 Km/h, porém os veículos atingem velocidades muito
superior a isso
34
Figura 18: Faixa de pedestre Av. Veneza.
Fonte: Google Maps, 2019.
Ver anexo 10– Planta Faixa de Pedestre.
4.9.4. Sentido de Fluxo e Cruzamentos Semaforizados
A região possui em sua maioria vias com sentido duplo de fluxo, apresenta poucas ruas
com sentido único, estas vias de sentido único possuem dimensões mínimas e é proibido
estacionar nelas, exceto nas Ruas Inconfidente e Galileu, na planta 11/xx Fluxo e Cruzamentos
Semaforizados em anexo são apresentados às vias com sentido duplo e único de sentido.
Figura 19: Cruzamento da rua Itajubá com rua Uberaba sentido único.
Fonte: Google maps, 2019.
35
Na Região possui sinalização semafórica nos cruzamentos da av. Milão com a av. das
Bandeiras, av. Milão com a av. Contorno Oeste, av. dos Alpes com av. Berlin, av. dos Alpes
com av. Veneza, na av. dos Alpes em frente do Assai atacadista, na av. dos Alpes em frente ao
terminal Bandeiras e na av. Milão em frente ao terminal Bandeiras.
Figura 20: Semáforo cruzamento Av. Milão com Av. das Bandeiras
Ver anexo 11– Planta Sentido de Fluxo e anexo 12 – Semáforos.
4.9.5. Sinalização Horizontal e vertical
Na região foram identificada sinalização do tipo horizonta e vertical indicando

cruzamentos, faixa de pedestre, e rotatórias, possui placas de advertência e regulamentação e
semáforos. Possui cerca de 220 sinais de cruzamento com sinalização horizontal e vertical, 6
rotatórias, 18 faixas de pedestre e 3 cruzamentos com semáforo.
36
Figura 21: Sinalização Vertical na rua Florença com rua Áquila
Figura xx: Figura 22: Sinalização Horizontal na av. dos Alpes

4.9.6. Estacionamentos
Estacionamento são áreas destinadas para que os motoristas possam estacionar seus
carros de maneira tranquila e segura, para facilitar o acesso ao local desejado. Esses
estacionamentos podem ser nas ruas onde não tem cobrança de taxas, tem uma menor
rotatividade, com certo atrito em relação à fluidez do trânsito, porém, também existem vagas
nas ruas em que são cobradas algumas taxas, tem uma alta rotatividade que são em áreas
comerciais e de serviço. Têm-se também os estacionamentos fora das vias, que são os
37
estacionamentos dos shoppings, hospitais, supermercados, faculdades, entre outras áreas que
são polos geradores de viagens.
O estacionamento público rotativo é instituído no intuito de melhorar e democratizar a
disponibilidade de vagas públicas, sendo benéfico não apenas para a população como também
para o comércio. A população reconhece a redução do custo para estacionar seu veículo e o
comércio apoia a iniciativa, que evita a queda nas vendas e contribui para o desenvolvimento
da economia local. (PEDOT, 2010).
Figura 23: Caracterização das Vias

Fonte: Plano Diretor, 2019.
Ver anexo 13 – Planta Estacionamentos.
4.9.7. Macro acessibilidade
A região possui vias artérias de 1° e 2° categoria que fazem o acesso. As vias de 1°

categoria são: Av. Pedro Ludovico e Rua T-9, as de 2° categoria são: Rua Felicidade, Av. Couto
Magalhães, Av. Bartolomeu Dias, Av. Pedro Ludovico, Av. C-17, Av. C-12 e Av. Veneza, estas
vias são apresentadas na planta 00 em anexo. Não foi identificado nenhuma via expressa que
leva acesso à região.
Ver anexo 14 – Planta Macro Acessibilidade

38
4.9.8. Transporte Coletivo
Segundo uma pesquisa sobre infraestrutura realizada pelo Sindicato Nacional de

Arquitetura e Engenharia (Sinaenco-Go), o transporte público (Coletivo) é uma das principais
reclamações da população em Goiânia, Em levantamento realizado de 14 a 31 de outubro, com
400 entrevistados, cerca 80% responderam que os problemas relacionados à mobilidade urbana
são os que causarão maior impacto no dia a dia nos próximos anos.
A segurança na viagem, lotação dos veículos e confortos são os piores itens avaliados
pelos usuários do transporte coletivo de Goiânia. O dado faz parte de uma pesquisa realizada
em uma parceria entre o Ministério Público do Estado de Goiás (MPGO), a Universidade
Federal de Goiás (UFG), o Instituto Federal de Goiás (IFG) e o Procon Goiânia, (Figura 24)
Figura 24: Terminal das Bandeiras, Zona de Embarque.

De acordo com o levantamento, os itens mais bem avaliados, foram a qualidade dos
aplicativos, o Sitpass Fácil ou Cartão Fácil sites sobre horários e localização dos pontos
(RMTC). A pesquisa apontou que, de modo geral, os usuários do transporte avaliam o serviço
prestado como regular.
Pontos de Ônibus
Estudo realizado pelos alunos da faculdade Uni-Anhanguera constataram que os pontos

de ônibus da região têm abrigo, porém não estão em boas condições, os usuários do transporte
coletivo enfrentam problemas durante o período de chuva em Goiânia, na região há assaltos por
falta de segurança pública, também foram identificados pontos de ônibus que sofreram atos de
39
vandalismos, postagens inadequadas e alguns sofreram com acidentes de transito, localização
das linhas e pontos de ônibus conforme planta Transporte Coletivo urbano, (Figura 25) e
(Figura 26).
Figura 25: Ponto de Ônibus, falta de manutenção.

Figura 26: Ponto de Ônibus, Depredado, Acidentes e Atos de Vandalismo.

Ver anexo 15– Planta Transporte coletivo Urbano
4.9.8. Acessibilidade ao pedestre
Segundo o Portal Mobilize (2019) existe um projeto de lei complementar que vem
rodando na câmara legislativa, mas ainda não foi aprovado, mas que pode determinar: a
construção, modificação, adaptação e manutenção das calçadas no município de Goiânia,
apresentada pelo prefeito Paulo Garcia em 2016.
40
A proposta tem como critério: determinação da acessibilidade, segurança, desenho
adequado e conforto.
A superintendência municipal de direitos da pessoa com deficiência e mobilidade
reduzida, diz que a proposta atinge toda a população do município é que “De imediato, as novas
calçadas serão construídas já adaptadas, em seguida as mais antigas. E afirma que todos
precisarão mudar; a diversos modelos de calçadas em Goiânia, e isso gera um desgaste muito
grande”, avalia. Portal Mobilize (2019).
O portal mobilize (2019) cita que presidente do Conselho Regional de Engenharia e
Agronomia de Goiás (Crea-GO), afirma a importância em tornar o município acessível.
“Quando se fala em acessibilidade, a maioria das pessoas pensam em deficientes físicos. Mas
eles são apenas uma parte. Todos precisarão de acessibilidade. As pessoas não conseguem andar
nas calçadas com as irregularidades”, avalia.
Regulamentação
Essa proposta de lei afirma que a mudança nas calçadas ficará a cargo do proprietário
da residência. “Um dos maiores índices de entrada no Hospital de Urgência de Goiânia (Hugo),
são de pessoas que se acidentaram em calçadas. Assim, cada morador é responsável por
construir uma calçada com padrão para transitar com segurança”, disse a superintendente
responsável por auxiliar a elaboração da proposta. Portal Mobilize (2019). Para o presidente
do Crea-GO, a lei irá regulamentar a responsabilidade da construção de calçadas na cidade.
“Temos um dilema no município, em não saber de quem é a responsabilidade das calçadas.
Com a lei isso será definitivamente responsabilidade dos moradores”. Portal mobilize (2019).
Separação da Calçada por Faixas.
Serão três partes diferentes nas calçadas que irão garantir a determinação da proposta:
A primeira faixa de serviço rente ao asfalto será designada aos postes de iluminação
pública, árvores, correio e equipamentos públicos. Essa primeira parte poderá ser de grama e
cimento.
A segunda faixa, denominada livre, deverá ter entre 1,2 e 1,5 metros, variando
segundo a largura das calçadas. O passeio tem que estar tranquilo, com piso de cimento liso,
41
porém, antiderrapante. A finalidade é dar acesso ao pedestre e deficiente visual, com piso
tátil. A faixa de acesso, a terceira e última, irá acomodar a rampa ao limite do lote, para saída
e entrada de veículos na garagem, e será de cimento. Portal Mobilize (2019).
Multas
A regularização e adaptação das calçadas já são determinadas por decreto municipal.

Com a aprovação da lei, os moradores que não se adaptarem terão que desembolsar R$ 200 em
multas. De acordo com a superintendente, o valor subirá à medida que as adequações não forem
colocadas em prática. Os proprietários de calçadas já construídas serão notificados sobre a
adequação, após a aprovação do projeto. A fiscalização das calçadas será realizada pela
Secretaria Municipal de Planejamento (SEPAN).
Figura 27: Esquema da nova calçada.

Fonte: Mobilize, 2019.
Acessibilidade ao pedestre no percurso da Av. Berlim no sentido Av. dos Alpes do lado
direito possui calçada pavimentada com paver por conta do empreendimento é do Parque
Bernardo Élis, já do lado esquerdo em quase todo o percurso as calçadas não são regularizadas
nem pavimentadas. No encontro da Av. Berlim com a Av. Milão possui faixa de pedestre, mas
não tem rebaixo para acesso de cadeirante.
42
Figura 28: Situação da via.
Na Av. Berlim com Av. dos Alpes possui faixa de pedestre e do lado direito possui
rebaixo para cadeirante, já do lado esquerdo a calçada está fora dos padrões do plano diretor
(toda irregular).

Na Av. Contorno Oeste sentido Av. Gen. Couto Magalhães, possui sinalização de faixa
de pedestre, do lado esquerdo possui rebaixo, mas está na esquina do cruzamento, do lado direto
possui um leve rebaixo, mas também está na esquina do cruzamento, o espaço destinado a
calçada e todo irregular. Em todo o percurso da Av. Contorno Oeste não possui calçadas
acessíveis e a pontos onde as calçadas estão bem deterioradas, dando maior ênfase a falta de
padrão nos níveis das calçadas.
43
Na Av. Veneza sentido Av. dos Alpes, possui faixa de pedestre, mas em nem um dos
lados possui rebaixo nas calçadas para acesso de cadeirante, e do lado direito é pior um pouco
pois está com uma obra em andamento e ocupa parte da calçada.

Av. Veneza sentido Av. Milão não possui faixa de pedestre e nem rebaixos para
acessibilidade em nem um dos lados.
44
No encontro das Av. Veneza e Av. Das Bandeiras do lado esquerdo, foi identificado
uma esquina com rebaixo e piso tátil, já no restante da via não foi encontrado nem um ponto de
acessibilidade e em vários cruzamentos não possuíam faixa de pedestre.

No percurso da Av. Bandeiras é comum se ver calçadas em péssimo estado como esta.
45
Ou mesmo a situação de se ter uma faixa de pedestre, mas na ilha não ter acesso a
cadeirante.

Na Av. Itália sentido Av. Belo Horizonte houve uma revitalização nos acessos de
pedestre nos dois fluxos da via, sendo que do lado direito (comercial sebba) a calçada apresenta
está nos padrões da lei de acessibilidade
46


47
Já no canteiro central não foram feitas reformas, continua sem rebaixos para acesso de
cadeirantes e pisos táteis.

Na Av. dos Alpes sentido R. Flemington, possui calçada com rebaixo e piso tátil nos
padrões solicitados.
48
Figura 41:
Situação da via.
O percurso da Av. Dos Alpes sentido R. Flemington a partir do terminal Bandeiras esta
padronizado com os níveis das calçadas, os rebaixos para acesso de cadeirantes e pisos táteis e
possui na ilha central ciclovia.

Ver anexo 16 – Planta Cota dos Passeios Públicos.
49
4.9.10. Ciclovias
A Av. Dos Alpes é a divisa da área de estudo, mas possui ciclovia, por esse motivo foi
identificada no mapa.
E para estudo procuramos o Códigos de Trânsito Brasileiro (CTB) e o Ministério das
Cidades (MC).
MOBILIDADE POR BICICLETA
Um dos desafios do modal cicloviário é a sua inserção no ambiente urbano visto que ele
não é sinônimo de status como é o caso do automóvel. Dessa maneira, a mobilidade através das
bicicletas necessita ser tratada assim como um produto a ser vendido, precisando de
propaganda. Para o Governo Federal, principal fomentador do transporte cicloviário, é
primordial sinalizar a importância do tema perante a sociedade para garantir o sucesso da
implantação de políticas cicloviárias. Ao ser comparado com outros países, o Brasil encontra-
se no mesmo patamar dos Estados Unidos, Canadá, França e Japão, países nos quais há uma
quantidade elevada de ciclistas, mas os investimentos em infraestrutura são incipientes
(XAVIER, 2011).
VIAS CICLÁVEIS.
Definições: Basicamente existem 3 tipos de infraestrutura para o trânsito das bicicletas,

que são: ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e passeios. A seguir, serão apresentadas as definições
de cada via de acordo com os conceitos determinados pelo CTB (1997):
Ciclovia: “pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do
tráfego comum” (CTB, 1997). Na Figura 43, a seguir, é apresentado um exemplo ilustrado de
uma ciclovia;
50
Figura 43: Exemplo de ciclovia.
Fonte: Vieira e Carvalho, 2013.
Ciclofaixa: “parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos,

delimitada por sinalização específica” (CTB, 1997). Na Figura 44, a seguir, é apresentado um
exemplo ilustrado de uma ciclofaixa;
Figura 44: Exemplo de ciclofaixa.

Passeio: Uma área da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por
pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circulação exclusiva
51
de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas. (CTB, 1997). Na Figura 45, a seguir, é
apresentado um exemplo ilustrado de um passeio;
Figura 45: Exemplo de passeio.

Além da definição apresentada por CTB (1997) sobre o passeio o MC (2007) determina
duas subdivisões distintas para a mesma estrutura, sendo:
I. Passeio Separado com Espaço para Circulação de Bicicletas: é separado por uma
marcação na calçada, dividindo o espaço da circulação dos ciclistas daquela área
destinada para os pedestres.
II. Passeio Compartilhado: é uma solução que permite o trânsito compartilhado de
ciclistas e pedestres no mesmo espaço, tornando-se inapropriada devido a
diferença de velocidade existente entre as bicicletas e os transeuntes
Ciclorrota: que é outro tipo de via para o uso de bicicleta, não foi apresentado nas
definições do CTB (1997). Entretanto, em MC (2007) define como ciclorrota um caminho o
qual liga dois pontos distintos e que apresenta em seu percurso diversas placas e sinalizações
indicando o melhor sentido de trânsito para os ciclistas, garantindo-lhes segurança. Na Figura
46 a seguir, é apresentado um exemplo ilustrativo de uma ciclorrota.
52
Figura 46: Exemplo de ciclorrota.
Ao definir os conceitos de ciclovia, ciclofaixa, passeio e ciclorrota não é relatado que o

principal desafio da mobilidade urbana por bicicleta é a sua inserção no ambiente urbano. Para
justificar a construção das vias cicláveis é fundamental que exista a presença dos usuários desse
modo de transporte. Vários aspectos relacionados ao transporte, trânsito, infraestrutura e gestão
da mobilidade urbana são voltados ao automóvel. Nesse cenário, o emprego da moderação de
tráfego tem um papel importante para o desenvolvimento sustentável e humanização do
trânsito, valorizando as pessoas e reduzindo o volume e velocidade do tráfego (MC, 2007).
Existe uma infraestrutura para o transporte de bicicleta em Goiânia onde são
compreendidas as ciclovias, ciclofaixas, passeios e ciclorrotas. Desde 2012, com a inauguração
da ciclovia da Avenida Universitária, a capital goiana conta com esse tipo de estrutura para sua
população. (GOIÂNIA, 2015). Ao total, são quase 80 quilômetros de vias cicláveis em
capacidade de uso, sendo que só de ciclovias, são mais de 25 quilômetros (GOIÂNIA, 2016b).
A seguir, na figura 47, são apresentadas algumas avenidas com os trechos e as extensões das
ciclovias em uso de Goiânia.

53
Figura 47: Ciclovias em uso de Goiânia.
Fonte: GOIÂNIA, 2016.
Na figura 48, estão apresentadas as avenidas com os trechos das ciclovias em uso de
Goiânia.
Figura 48: Trechos de Ciclovias em uso em Goiânia.

Como incentivo a prefeitura e a companhia Metropolitana de Transporte Coletivo

(CMTC) de Goiânia, informou que há 16 pontos de bicicletas compartilhadas, com 10 uni. em
cada local. O projeto foi inaugurado em outubro de 2016 e começou a ser implantado na Praça
do Sol, no setor Oeste da capital.
As estações foram instaladas nos seguintes locais:
54
As estações foram instaladas nos seguintes locais:
Praça Universitária Parque Vaca Brava
Praça Cívica Parque Arreião
Avenida Goiás (duas) S1 com Avenida 85
Câmara Municipal Avenida T-1
Bosque dos Buritis Shopping Bougainville
Praça Tamandaré Avenida Ricardo Paranhos
Avenida T-7 Câmara Municipal
Rua 15, no Setor Oeste Praça do Sol
Figura 49: Estações de Compartilhamento de bicicletas em Goiânia.

Figura 50: Estações de Compartilhamento de bicicletas.

Fonte: De Bike GYN,, 2016.
Ver anexo 17 – Planta Ciclovias
55
5. CONCLUSÃO
O uso adequado do solo requer, antes de tudo, o conhecimento de seu potencial e de

suas limitações, a fim de conciliar a ocupação urbana, seja ela residencial, comercial ou
industrial, com menos impacto ambiental, ou seja, compatibilizar o uso do solo com a
conservação ambiental, tais como, a preservação de áreas de APP (Área de Preservação
Permanente), Fundo de vale, reservas ambientais.
5.1. Pontos Positivos
O projeto de Uso e Ocupação do Solo concluiu que na área 01 do estudo, (Vila

União, Vila Mauá, Jardim Europa, Jardim Ana Lucia e Vila Alvorada), a ocupação começou
em meados de 1960, sendo 90% da sua área ocupada por residências de pequeno porte e famílias
de classe baixa, até meados dos anos 90 o setor ainda não tinha nenhum desenvolvimento
considerável, tanto na área residencial como comercial, somente depois dos anos 2000, com a
implantação do Condomínio residencial GranVille (Horizontal, Classe Alta), e com novos
empreendimentos como Eldorado Parque (Vertical, Classe Média), os imóveis da região e
comércios começaram a se desenvolver e ser valorizado, com a alta demanda de comércios
varejistas para atender todos os moradores das áreas vizinhas, os setores receberam grande
desenvolvimento comercial de pequeno porte, hoje em dia a também novos empreendimentos
como Vila dos Alpes, contribuíram de forma valorosa a região residencial e comercial nas
avenida dos Alpes. Todos esses desenvolvimentos residenciais beneficiou a parte noroeste da
região (avenida dos Alpes, avenida Itália, avenida Veneza). Atualmente na região a
Hipermercados, comércios de todas as variedades, e residências classe média.
56
5.2. Pontos Negativos
Por outro lado a região Sudoeste da área de estudo (avenida das Bandeiras, avenida
Araxá e avenida General Couto Magalhães), sofreram um grande golpe na área comercial, por
estarem muito próximo a região da Vila Canaã, onde o comercio ilegal de peças automotivas
cresce de uma forma descontrolada e a procura por novas áreas para implantação de comércios
automotivos cresce diariamente, a área se tornou uma zona mista com residências no fundo e
comercio na frente, essa pratica comercial tem gerado transtornos a região, como crescimento
do trafego de veículos, que veem de todas as regiões de Goiânia a procura de peças automotivas,
como os comércios não foram planejados não a área de estacionamento, a também crimes como
assassinatos, que são resultados da disputa pelo comercio ilegal de peças e também uma enorme
poluição visual, devido desordem dos novos empreendedores e poluição ambiental, devida o
desmanche de motores a Óleo ou Gasolina, ao demostrar os motores de forma inadequada, o
modo de descarte para o óleo, geralmente e jogado no solo ou na rede de esgoto de forma
clandestina sem tratamento adequado.
5.3. Conflitos Existentes
Na região as áreas de conflito são:
• Casa do Albergado; Estabelecimento em que se cumpre pena privativa de liberdade em

regime aberto, e pena de limitação de fim de semana.
• 7° Batalhão da Polícia Militar; Dentro do 7° Batalhão a um centro de internação para
menores infratores, que cumprem pena por crimes a sociedade.
• Posto de Gasolina Petrobras; posto localizado na avenida dos Alpes esquina com rua
Pucini, muito próxima a área residencial, faz-se divisa com 2 lotes residenciais,
colocando em risco a vida de moradores.
• Comercio ilegal de Veículos; Aumento trafego de veículos (Trânsito), crescimento no
roubo de veículos em toda cidade, ocorrências de assassinatos, uso e ocupação
inadequada do solo.
57
6. ANEXOS
Anexo 1 – Planta de Situação

Anexo 2 – Planta da Topografia da Região
Anexo 3 – Planta Uso e Ocupação do Solo
Anexo 4 – Planta Caracterização dos Empreendimentos
Anexo 5 – Planta PGV’s
Anexo 6 – Planta Equipamentos de Serviços Públicos
Anexo 7 – Planta Caracterização do Sistema Viário
Anexo 8 – Planta Dimensionamento das Vias
Anexo 9 – Planta Geometria das Vias
Anexo 10 – Planta Faixa de Pedestre
Anexo 11 – Planta Sentido de Fluxo
Anexo 12 – Planta Semáforos e Rotatórias
Anexo 13 – Planta Estacionamentos
Anexo 14 – Planta Macroacessibilidade
Anexo 15 – Planta Transporte Coletivo Urbano
Anexo 16 – Planta Cotas dos Passeios Públicos
Anexo 17 – Planta da Ciclovia
58
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62

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CENTRO UNIVERSITÁRIO DE GOIAS Uni-ANHANGUERA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

GESTÃO DE USO DO SOLO – ÁREA 1

Professora: Marcela Pimenta Faleiros dos Santos.

Disciplina: Gestão de Uso do Solo

Alunos: Alberto Phillemon Fernandes

Erasmo Jose da Silva

Franz Enrich Isecke

Jovelino Matias Araújo

Ruinei Silva de Andrade

Thiago Jyoji Rezende Tuzimoto

2.1. Objetivo Geral ..................................................................................................................... 6

2.2. Objetivos Específicos .......................................................................................................... 6

3. REFERENCIAL TEÓRICO ................................................................................................... 7

3.1. Plano diretor ........................................................................................................................ 7

3.2. Crescimento das Cidades ..................................................................................................... 9

3.3. Acessibilidade e suas Leis ................................................................................................. 10

3.4. Trânsito .............................................................................................................................. 12

3.5. Centralidades ..................................................................................................................... 14

3.6. Mobilidade Urbana ............................................................................................................ 15

4. ESTUDO DE CASO ............................................................................................................ 18

4.1. Históricos da Região de Estudo e Goiânia ........................................................................ 18

4.1.1. Histórico da cidade de Goiânia-Go e da região de Estudo ............................................. 18

4.2. Característica Topográficas e Ambientais ......................................................................... 19

4.2.1. Características Topográficas de Goiânia ........................................................................ 20

4.2.2. Característica Ambientais ............................................................................................... 21

4.3. Levantamento de Uso e Ocupação do Solo ....................................................................... 23

4.4. Caracterização dos Empreendimentos ............................................................................... 24

4.5. Levantamento dos PGV’s .................................................................................................. 25

4.6. Equipamentos e Serviços Públicos .................................................................................... 27

4.7. Análise do Plano Diretor ................................................................................................... 29

4.7.1. Áreas adensáveis............................................................................................................. 30

4.7.2. Área de adensamento básico........................................................................................... 30

4.8. Caracterização do Sistema Viário...................................................................................... 30

4.9. Caracterização das Vias ..................................................................................................... 32

4.9.2. Geometria ....................................................................................................................... 33

4.9.3. Faixas Pedestre ............................................................................................................... 34

4.9.4. Sentido de Fluxo e Cruzamentos Semaforizados ........................................................... 35

4.9.5. Sinalização Horizontal e vertical .................................................................................... 36

4.9.6. Estacionamentos ............................................................................................................. 37

4.9.7. Macro acessibilidade ...................................................................................................... 38

4.9.8. Transporte Coletivo ........................................................................................................ 39

4.9.8. Acessibilidade ao pedestre.............................................................................................. 40

4.9.10. Ciclovias ....................................................................................................................... 50

5.1. Pontos Positivos................................................................................................................. 56

5.2. Pontos Negativos ............................................................................................................... 57

5.3. Conflitos Existentes ........................................................................................................... 57

De acordo com Abreu (2015), o processo de urbanização no Brasil, principalmente a

2.1. Objetivo Geral

O objetivo principal é fazer uma análise detalhada da urbanização da região do bairro

Ver anexo 01 – Planta de Situação.

2.2. Objetivos Específicos

• Apresentar um estudo bibliográfico sobre gestão do uso de solo;

3.1. Plano diretor

3.2. Crescimento das Cidades

Conforme Reis (2015) O intenso crescimento urbano ocorrido no mundo a partir do

Segundo o Instituto Nacional de Ciências e Tecnologia (INCT) (2016), a ocupação

3.3. Acessibilidade e suas Leis

Segundo GLUSZEVICZ (2009), a definição de centro e centralidade nem sempre

Após longo processo político de formulação e discussão do projeto de lei de diretrizes

4.1. Históricos da Região de Estudo e Goiânia

4.1.1. Histórico da cidade de Goiânia-Go e da região de Estudo

4.2. Característica Topográficas e Ambientais

A região de estudo (Figura 01) tem característica horizontal, possui infraestrutura