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CONSTRUÇÃO DE UMA BANCADA COM MANCAIS MAGNÉTICOS PARA

ESTUDO DA DINÂMICA DE ROTORES

Jefferson da Silva Coelho

Dissertação de Mestrado apresentada ao


Programa de Pós-graduação em Engenharia
Mecânica, COPPE, da Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de Mestre em
Engenharia Mecânica.

Orientador: Fernando Augusto de Noronha


Castro Pinto

Rio de Janeiro
Outubro de 2016
CONSTRUÇÃO DE UMA BANCADA COM MANCAIS MAGNÉTICOS PARA
ESTUDO DA DINÂMICA DE ROTORES

Jefferson da Silva Coelho

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO


LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE)
DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM
CIÊNCIAS EM ENGENHARIA MECÂNICA.

Examinada por:

Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing.

Prof. Thiago Gamboa Ritto, D.Sc.

Prof. Elkin Ferney Rodriguez Velandia, D.Sc.

Prof. José Andrés Santisteban Larrea, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL


OUTUBRO DE 2016
iii

Coelho, Jefferson da Silva


Construção de uma Bancada com Mancais Magnéticos
para Estudo da Dinâmica de Rotores/Jefferson da Silva
Coelho. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2016.
XII, 83 p.: il.; 29, 7cm.
Orientador: Fernando Augusto de Noronha Castro
Pinto
Dissertação (mestrado) – UFRJ/COPPE/Programa de
Engenharia Mecânica, 2016.
Referências Bibliográficas: p. 76 – 81.
1. Mancal Magnético Ativo. 2. Dinâmico de
Rotores. 3. Controle PID. I. Pinto, Fernando Augusto
de Noronha Castro. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Mecânica. III.
Título.
iv

Agradecimentos

Primeiramente agradeço a Deus por se fazer presente em todos os momentos de minha


vida, por ter me mostrado verdadeiros milagres.
A meus pais, José e Sebastiana, pelo apoio e inúmeros conselhos, aos meus irmãos
Claudeiza, Erickson, Junior e Jackeline pela confiança que sempre depositaram em mim.
A Mara pela paciência e carinho durante estes anos. A toda minha família.
Ao Professor Dr.-Ing. Fernando pela paciência, orientação e oportunidade de apren-
dizado.
Aos amigos do laboratório de acústica e vibrações - LAVI, pelo companheirismo, força
e aprendizado, em especial ao Prof. Paulo Buchner por compartilhar seu conhecimento,
Luana, Frederico, Pedro, Tiago, Amanda e Larissa. Aos demais colegas, Davi, Diego,
Ádamo, Fred, Luma, Isadora, Rodrigo, Anderson e Beatriz.
Aos amigos do laboratório de mecânica dos sólidos, Cyntia, Aline. Em especial a
Reniene, que esteve presente em todos os momentos durante a caminhada, obrigado por
sua amizade e confiança, que Deus lhe abençoe grandemente.
Aos amigos do laboratório de robótica, Paulo vitor, César, Daniel e sua companheira
Rute que em muitos momentos me apoiaram, meus sinceros agradecimentos.
Aos amigos do NIDF, Gustavo Oviedo e Ângela.
Aos amigos Felipe, Marla e seus familiares, no qual pude contar em muitos momentos.
Aos amigos de minha querida cidade Manaus, ao qual pude contar sempre, obrigado!
Aos Professores do Programa de engenharia mecânica - PEM e a secretária Vera
Noronha.
Ao professor da Engenharia elétrica, Dsc. Elkin Velandia, pela orientação e conselhos.
A COPPE/UFRJ pela excelência acadêmica e a CAPES pelo suporte financeiro.
v

Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos


necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)

CONSTRUÇÃO DE UMA BANCADA COM MANCAIS MAGNÉTICOS PARA


ESTUDO DA DINÂMICA DE ROTORES

Jefferson da Silva Coelho

Outubro/2016

Orientador: Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto


Programa: Engenharia Mecânica

Devido ao grande desenvolvimento tecnológico, novos produtos e processos foram cri-


ados e, assim, exigindo qualidade e aumento da produção. Este trabalho apresenta um
estudo sobre Mancais Magnéticos Ativos, que realizam o suporte de um rotor através de
força magnética, sem que haja contato entre eles. Por esse motivo, ressaltam-se algumas
vantagens desses dispositivos como possibilidade de trabalhar em altas velocidades de ro-
tação e baixo custo de manutenção. Já uma desvantagem é a necessidade de uma malha
de controle. Dessa forma, é implementado o controlador PID em uma plataforma eletrô-
nica embarcada baseada em FPGA reconfigurável para levitação, estabilização e análise
do comportamento dinâmico do rotor. O levantamento das suas características dinâmicas
também é um dos objetivos do trabalho. A fim de alcançar o objetivo proposto, um pro-
tótipo do sistema foi desenvolvido no Laboratório de Acústica e Vibrações (LAVI) para
realizar medições e análises experimentais e observar as vantagens e desvantagens ofere-
cidas pelo sistema. Os resultados alcançados mostram que o rotor se manteve dentro de
uma faixa aceitável de deslocamento em torno do centro geométrico dos mancais. Dessa
forma, o controlador conseguiu estabilizar o sistema com um comportamento dinâmico
tal que não ultrapasse o limite estabelecido no trabalho.
vi

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the


requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

BUILDING A BENCH WITH MAGNETIC BEARINGS FOR STUDY OF ROTOR


DYNAMICS

Jefferson da Silva Coelho

October/2016

Advisor: Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto


Department: Mechanical Engineering

Along with the rise of great technological advancements came new products and pro-
cesses, demanding an increase in quality and production growth. This work presents a
study on Active Magnetic Bearings, a no contact, friction-free device that supports a rotor
through magnetic forces. Thus, a few of its advantages include a low maintenance cost
and the possibility of working at high rotation speeds. A disadvantage is the need for
a control loop. Therefore, a PID controller is implemented on an embedded electronic
FPGA-based platform reconfigurable for levitation, stabilization and the analysis of the
rotor’s dynamic behavior. Its dynamic characteristics will also be obtained in this study.
To achieve the proposed objective, a prototype of the system was developed in the Acous-
tic and Vibrations Lab - LAVI to carry out measurements and experimental analyses and
to observe the advantages and disadvantages offered by the system. The results obtained
show that the rotor maintains itself within the acceptable displacement zone around the
bearings’ geometric center. Therefore, the controller managed to stabilize the system so
its dynamic behavior does not exceed the limit established in this work.
vii

Sumário

Lista de Figuras ix

Lista de Tabelas xii

1 Introdução 1
1.1 Motivação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 Objetivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

2 Mancais 5
2.1 Mancais de Deslizamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Mancais de Rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
2.3 Mancais Aerostáticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.4 Mancais Magnéticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

3 Modelagem do Mancal Magnético 13


3.1 Mancal Magnético Ativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
3.2 Força magnética . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.3 Aspectos construtivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

4 Dinâmica do Rotor 21
4.1 Tipos de Rotores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.1.1 Rotores Rígidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
4.1.2 Rotores Flexíveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
4.2 Modos e Frequências Naturais do Rotor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.1 Ensaio e resultado Experimental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
4.2.2 Simulação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2.3 Comparação dos Resultados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

5 Sistema de Controle 27
5.1 Controlador PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
5.2 Implementação digital dos controladores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
viii

6 Bancada Experimental e Componentes 33


6.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.2 Visão Geral do Sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
6.3 Medição do deslocamento do rotor e calibração dos Sensores de Posição . . 35
6.4 Sistema eletrônico de potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
6.5 Sistema de aquisição e controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
6.6 Sistema de acionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

7 Resultados Experimentais 42
7.1 Resposta do sistema durante a partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
7.2 Resposta do sistema em regime estacionário . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
7.3 Resposta do sistema estático para forças impulsivas . . . . . . . . . . . . . 46
7.4 Resposta do sistema em rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
7.5 Resposta do sistema à excitação de desbalanceamento . . . . . . . . . . . . 53
7.6 Característica dinâmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
7.7 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

8 Conclusões e Trabalhos Futuros 73

Referências Bibliográficas 76

A Metodologia de identificação experimental de parâmetros dinâmicos 82


ix

Lista de Figuras

1 Mancal de deslizamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 Tipos de mancais de rolamento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3 Mancal aerostático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
4 Mancal Magnético Ativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

5 Diagrama esquemático de um sistema mancal magnético ativo. . . . . . . . 14


6 Circuito magnético básico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
7 Operação diferencial de um mancal magnético ativo. . . . . . . . . . . . . . 16
8 Conjunto estator e bobinas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
9 Conjunto eixo-rotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
10 Estator do mancal magnético radial para o projeto. . . . . . . . . . . . . . 20

11 Representação do efeito da flexibilidade dos mancais. . . . . . . . . . . . . 22


12 Rotor com pontos distribuídos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
13 Vibrômetro Laser PDV-100 da Polytec. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
14 Média das FRFs e a curva ajustada (em vermelho). . . . . . . . . . . . . . 25
15 Curva de magnitude - Indicação dos modos. . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
16 Modos naturais do eixo - ANSYSr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

17 Comportamento dinâmico do sistema para variação da posição na direção


vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

18 Bancada Experimental. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
19 Curva de Calibração dos sensores de posição. . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
20 Sensores de posição e rotor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
21 Sistema de potência. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
22 Controlador Compact-Rio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
23 Exemplo do diagrama de blocos FPGA para a implementação do contro-
lador PID. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
24 Motor DC e controlador de velocidade. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

25 Deslocamento do rotor no mancal A durante a partida. . . . . . . . . . . . 43


x

26 Deslocamento do rotor no mancal B durante a partida. . . . . . . . . . . . 44


27 Gráficos do deslocamento do rotor no Mancal A. . . . . . . . . . . . . . . . 45
28 Gráficos do deslocamento do rotor no Mancal B. . . . . . . . . . . . . . . . 45
29 Resposta para força impulsiva dos mancais. . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
30 Órbita do rotor para força impulsiva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
31 Espectro em frequência do deslocamento ao impulso. . . . . . . . . . . . . 48
32 Resposta para força impulsiva dos mancais. . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
33 Órbita do rotor na vertical para força externa. . . . . . . . . . . . . . . . . 49
34 Espectro em frequência do deslocamento ao impulso. . . . . . . . . . . . . 50
35 Deslocamento do rotor nos mancais para 2000 RPM. . . . . . . . . . . . . 51
36 Espectro em frequência do deslocamento para 2000 RPM. . . . . . . . . . . 51
37 Deslocamento do rotor nos mancais para 3000 RPM. . . . . . . . . . . . . 52
38 Espectro em frequência do deslocamento para 3000 RPM. . . . . . . . . . . 52
39 Desbalanceamento estático. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
40 Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento estático em
2000 RPM com massa de 0,001kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
41 Resultados nos mancais em 200 RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
42 Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento estático em
4000 RPM com massa de 0,001kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
43 Resultados nos mancais em 4000 RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
44 Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento estático em
5220 RPM com massa de 0,001kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
45 Resultado nos mancais em 5220 RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
46 Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento estático em
4980 RPM com massa de 0,002kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
47 Resultados nos mancais com 4980 RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
48 Desbalanceamento dinâmico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
49 Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento dinâmico em
2000 RPM com massa de 0,001kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
50 Resultado nos mancais em 2000 RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
51 Deslocamento do rotor nos mancal com desbalanceamento dinâmico em
3960 RPM com massa de 0,001Kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
52 Resultado nos mancais com desbalanceamento dinâmico em 3960 RPM. . . 62
53 Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento dinâmico com
massa de 0,002kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
54 Resultado nos mancais com massa de 0,002kg. . . . . . . . . . . . . . . . . 63
55 Desbalanceamento geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
56 Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento geral em 2000
RPM com massa de 0,001kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
xi

57 Resultado nos mancais para 2000 RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65


58 Deslocamento do rotor no mancal com desbalanceamento geral em 3960
RPM com massa de 0,001kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
59 Resultado nos mancais em 3960 RPM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
60 Deslocamento do rotor no mancal com desbalanceamento geral com massa
de 0,002kg. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
61 Resultado nos mancais com massa de 0,002kg. . . . . . . . . . . . . . . . . 68
62 Coeficientes dinâmicos dos mancais para posição vertical. . . . . . . . . . . 70
63 Capacidade de carga para os mancais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
xii

Lista de Tabelas

1 Resumo da comparação dos tipos de mancais. . . . . . . . . . . . . . . . . 12

2 Frequência Natural do eixo modo experimental. . . . . . . . . . . . . . . . 25


3 Frequência Natural do eixo - ANSYSr . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

4 Parâmetros do mancal e do rotor considerados na simulação . . . . . . . . 30

5 Parâmetros do sistema Mancal magnético Ativo. . . . . . . . . . . . . . . . 34


1

Capítulo 1

Introdução

Com o desenvolvimento da indústria em virtude dos avanços tecnológicos, as máquinas


rotativas apresentam uma tendência a trabalhar em condições cada vez mais severas, com
altas velocidades de rotação e elevados valores de carga aplicada, mantendo inclusive o
alto padrão de exigência na produtividade e confiabilidade. Logo, é possível observar
modificações e aperfeiçoamento nos projetos das máquinas para que possam atender aos
novos padrões de desempenho e com alta eficiência.
Um exemplo de máquina rotativa na indústria moderna são os compressores. Estes são
utilizados em aplicações que requerem pressurização de gases ou líquidos, por exemplo, na
indústria petroquímica (BOYCE, 2003). Na exploração de petróleo em águas profundas ou
ultraprofundas (camada do pré-sal) onde altas pressões ocorrem, os compressores não são
facilmente acessíveis para diagnóstico e frequente manutenção. Logo, torna-se necessário
equipamentos com alto nível tecnológico que possam funcionar por longos períodos de
tempo sem manutenção de forma eficiente e com grande confiabilidade.
Máquinas rotativas como bombas, motores e geradores elétricos, compressores, turbi-
nas a vapor, a gás, são formadas basicamente por três componentes principais: o rotor,
os mancais e a estruturas de suporte (FRISWELL et al., 2010). Como podemos observar,
um dos componentes mecânicos nestas máquinas são os mancais, estes são responsáveis
por suportar cargas e também guiar os eixos mesmo na presença de forças externas, como
por exemplo, vibrações devido ao desbalanceamento do rotor. Neste cenário, os mancais
se apresentam como peças importantes, os quais influenciam o desempenho dinâmico do
rotor, vida e confiabilidade da máquina.
Nos últimos anos os avanços na indústria eletrônica têm possibilitado o desenvolvi-
mento de sistemas de controle cada vez mais sofisticados, devido ao aumento da capaci-
dade e velocidade das plataformas digitais como, por exemplo, os Processadores digitais
de sinais (DSP - Digital Signal Processor), microcontroladores, FPGAs(Field Programma-
ble Gate Array) de alto desempenho, circuitos integrados de aplicação específica(ASICs-
Application Specific Integrated Circuits), entre outros. Desta forma, os mancais magnéti-
cos ativos ganharam um grande aliado, visto que são sistemas onde necessitam de uma
2

malha de controle para estabilização do rotor, pois são de natureza instável. Com isso,
sua utilização tornou-se mais atraente e servindo como uma alternativa para substituir os
atuais mancais convencionais nas máquinas modernas devido à vantagem da eliminação
completa do contato mecânico entre as partes girantes e as partes fixas. Seu princípio de
funcionamento se fundamenta na utilização de forças oriundas dos campos magnéticos,
produzidos pelos eletroímãs, para manter a posição do rotor, proporcionando altas veloci-
dades de rotação, ausência de lubrificação, maior vida útil e menor custo de manutenção
(STEPHAN et al., 2013). Segundo YOON et al. (2013), estas são características altamente
desejáveis para os compressores. Outras vantagens que podemos citar é em relação ao
monitoramento e diagnóstico de sistemas durante a operação da máquina (KOZANECKI
et al., 2013), este pode ser projetado para análise e interpretação dos dados da medição
que são coletados através dos sensores dispostos nos mancais, possibilitando modificar as
características dinâmicas, como rigidez e amortecimento (LIU et al., 2004). Algumas áreas
de aplicação com mancais magnéticos ativos podem ser encontradas em SCHWEITZER
e MASLEN (2009) e STEPHAN et al. (2013), tais como: turbomáquinas (AENIS et al.,
2002), sistema de armazenamento de energia (Flywhells) (GENTA, 2014), Biomédicas
(HORIKAWA et al., 2013), Petróleo e gás (COSTA et al., 2008) e (SIVA et al., 2013).
Um dos maiores desafios na utilização do mancal magnético ativo é controlar e esta-
bilizar o rotor, de maneira que possa suportar cargas e garantir um bom comportamento
dinâmico do rotor frente as altas velocidades de rotação e perturbações que podem ocor-
rer. Para isto devem ser desenvolvidas e testadas novas estratégias de controle que possam
atender a essas necessidades. Com efeito, vários algoritmos de controle têm sido aplicados,
sendo os controladores tradicionais os mais utilizados atualmente, alguns destes podemos
apresentar a seguir.
Em RITONJA et al. (2010) o controlador PID foi implementado para medição e aná-
lise do comportamento do sistema as dinâmicas adicionais, variações de parâmetros e
ruído. A simulação e os resultados experimentais obtidos foram comparados mostrando a
robustez do sistema de controle mesmo com redução do desemprenho, que em muitos casos
passa a ser mínimo. Um controle simples para um PI/PD com conexão em cascata é dada
em POLAJŽER et al. (2006). O controlador em cascata PI/PD proposto apresenta resul-
tados superiores em comparação com o controle PID convencional, devido as vantagens
relacionados à implementação simples, e uma malha fechada com maior amortecimento e
rigidez.
Como o mancal magnético é um sistema que apresenta muitas incertezas de parâme-
tros físicos, diversos métodos são estudados para obter um bom desemprenho com um
controlador mais sofisticado e robusto. No artigo de SIQUEIRA e PINTO (2013) a téc-
nica de controle por modos deslizantes foi utilizado dentro de um modelo computacional
de um rotor desbalanceado suportado por dois mancais magnéticos, este tipo de controle
tem a vantagem na redução da ordem, rejeição de distúrbios externos e insensibilidade à
3

variação de parâmetros. Os resultados gerados foram satisfatórios, a posição do rotor foi


garantida e pode ser controlado de formas distintas mostrando que o controlador possui
grande robustez e também a simplicidade de implementação.
O presente trabalho visa o estudo do comportamento dinâmico do sistema mancal
magnético avaliando as características da resposta para os casos em que o rotor está
sujeito a um comportamento estático (sem rotação), transiente, dinâmico (com rotação)
e com perturbações, assim como o estudo da característica dinâmica e capacidade de
carga do sistema. Os testes foram realizados em uma bancada experimental com um
controlador PID (Proporcional-Integral-Derivativo) implementado em uma plataforma
eletrônica embarcada para o controle de dois mancais magnéticos.

1.1 Motivação
Com o início da exploração de óleo em campos submarinos localizados em águas profundas,
agora em ultraprofunda, e também na continuidade de buscar por novas e maiores reservas,
torna-se necessário o desenvolvimento de novos equipamentos, bem como modificar e
aperfeiçoar outros para atender as novas necessidades. Para suprir essa demanda, surge
uma corrida tecnológica na indústria de equipamentos, uma vez que há exigência por
máquinas mais modernas.
No que se refere à máquinas rotativas em relação ao crescente desenvolvimento, es-
tas buscam maior eficiência, longos períodos de operação, com elevadas velocidades de
rotações e com menor tempo de parada para manutenção. Neste aspecto, os mancais
magnéticos ativos levam vantagem, pois proporcionam uma completa levitação do ro-
tor, posicionando-o e fazendo-o girar em uma condição livre de contato entre as partes
mecânicas. Desta forma, não há atrito, permitindo altas velocidades de rotação do ro-
tor. Outra vantagem na utilização dos mancais é não necessitar de lubrificação, o que
diminui a frequência de manutenção. Além disso, esse tipo de mancal pode realizar um
autodiagnóstico sobre suas condições de operação em tempo real e auto-regulagem dos
parâmetros.
O desenvolvimento de um equipamento como o mancal magnético, determinando suas
especificações e características de projeto, nos leva a uma área de pesquisa bastante ampla
e complexa, pois, estes sistemas compõem-se de uma sinergia nas áreas de conhecimento
em mecânica, eletrônica, computação e controle. Portanto, torna-se um desafio para os
engenheiros projetar, implementar e analisar estes mancais nas mais diferentes aplicações.
Este é um fator motivador deste trabalho que poderá ser base para estudos nas mais
diferente aplicações em máquinas.
4

1.2 Objetivos
O presente trabalho tem por objetivo o estudo e análise do comportamento dinâmico
do rotor, além de determinar capacidade de carga utilizando um sistema de mancais
magnéticos desenvolvido no laboratório de Acústica e Vibrações – LAVI.
Este sistema deverá ser capaz de posicionar o rotor levitando-o de forma estável con-
forme especificações do projeto. Para alcançar tal objetivo, um mancal magnético ativo
foi construído e montado com sensores, circuito magnético (bobinas e núcleo ferromag-
nético), plataforma reprogramável, sistema de potência, formando o sistema completo
para funcionamento e, posteriormente, impor transitórios para análise do comportamento
dinâmico do rotor para que o sistema responda dentro do solicitado. Deste modo, os
objetivos específicos são:

• Pesquisar diferentes tecnologias de mancais utilizadas e disponíveis;

• Construir o sistema mancal magnético (sensores, circuito magnético, eletrônica e


controlador) para uma levitação completa do rotor de forma estável;

• Estabelecer um modelo matemático para a dinâmica do rotor;

• Aplicar um algoritmo de controle PID na plataforma LABVIEW FPGA e sistema


de tempo real;

• Análise de resultados obtidos de forma experimental para comportamento dinâmico


do rotor e levantamento da capacidade de carga do mancal (rigidez e amorteci-
mento).
5

Capítulo 2

Mancais

Mancais são elementos que estão presentes nas máquinas rotativas, tais como: compres-
sores, turbomáquinas, turbinas, bombas, geradores, etc. Estes são responsáveis por for-
necer o posicionamento e suporte do eixo ou rotor, permitindo movimento de rotação e
transporte de cargas elevadas, também proporcionam o amortecimento necessário para
estabilizar o sistema mecânico e conter a vibração (YOON et al., 2013).
Este capítulo tem como objetivo apresentar um breve resumo tecnológico referente aos
diferentes tipos de mancais mais importantes e existentes, bem como uma comparação
entre suas principais características e limitações.

2.1 Mancais de Deslizamento


Mancais de deslizamento são mancais onde superfícies, em geral lubrificadas, possuem
movimentos relativos permitindo o rotação do eixo. As superfícies, dada pelo mancal e
o eixo, deslizam uns sobre os outros por meio de um lubrificante que é comprimido pelo
movimento dos componentes e pode gerar uma pressão suficiente para separá-los criando
uma certa folga, reduzindo assim o contato por atrito e desgaste. Além de suportar uma
certa carga, esses mancais são projetados para influenciar o comportamento dinâmico da
máquina, devendo apresentar uma rigidez e amortecimento definidos. São recomendados
em aplicações que exigem altas velocidades de rotação com sobrecarga de impacto, sendo
este amortecido pelo filme de fluido desde que sua duração seja curta o suficiente para
permitir que a carga de impacto comprima o filme e o afaste do mancal.
A vida de um mancal de deslizamento é mais longa, comparada ao mancal de rola-
mento, uma vez que não existe contato direto entre peças com movimento relativo devido
à película de fluido lubrificante que garante grande continuidade operacional. No entanto,
devido ao maior atrito que ocorre em função das condições inadequadas de lubrificação
existentes em partidas e paradas da máquina, falhas e desgaste podem ocorrer.
O seu comportamento dinâmico depende da folga entre o mancal e o eixo, da veloci-
dade do eixo, da viscosidade do óleo, da carga aplicada e do seu formato. Uma de suas
6

características é possuir maior amortecimento de vibrações, choque e ruído em função de


uma área de lubrificação. Uma mudança em alguns desses parâmetros, por exemplo, se
a carga ou a velocidade mudar, a viscosidade do lubrificante tem de ser ajustada para
compensar essa mudança, pois isso modifica o comportamento dinâmico e pode levar a
desgaste excessivo ou vibração.
Os mancais de deslizamento podem ser classificados conforme o tipo de lubrificação
encontrada (BUDYNAS e NISBERT, 2011), como:

• Hidrodinâmico, refere-se ao fornecimento de um lubrificante, geralmente um óleo,


para a interface deslizante, de modo a permitir a velocidade relativa necessária para
bombear o lubrificante dentro do espaço livre, separando as superfícies por um filme
de fluido dinâmico, evitando contato metal-metal (SILVA, 2004). Neste caso, as
superfícies estão completamente separadas pelo filme lubrificante. O carregamento,
que tende a provocar o contato entre as superfícies, é inteiramente suportado pela
pressão do fluido, causada pelo próprio movimento relativo entre as superfícies.
Problemas como desgaste das superfícies são raros (apenas em cavitação ou insta-
bilidade) e as perdas por atrito são devidos ao atrito viscoso do lubrificante. A vida
é limitada por vibrações e contaminação do lubrificante.

• Hidrostático, onde o fornecimento de um fluido (ar, óleo, água) altamente pressuri-


zado é introduzido no interior da área de carregamento do mancal (ROWE, 2012).
Tal processo requer um reservatório para armazenar, uma bomba para pressurizar
e um sistema para distribuir o lubrificante. Sendo o fluido pressurizado por meios
externos, a separação completa pode ser obtida com ou sem o movimento relativo
entre as superfícies, ou seja, durante a partida e em baixas velocidades de rotação
da máquina. Este tipo de mancal apresenta baixo atrito durante todo tempo de
operação. O custo elevado e a complexidade, assim como os problemas associados
ao fornecimento do fluido pressurizado, fazem com que sua aplicação seja altamente
específica. A vida é limitada pela manutenção da pressão.

Figura 1: Mancal de deslizamento (SCHAEFFLER).

Devido ao grande consumo de lubrificante, os mancais de deslizamento exigem cuida-


dos especiais com o sistema de circulação e consequentemente com a manutenção. Com
7

relação a dimensão os mancais ocupam pouco espaço em si, mas os requisitos de canali-
zação podem ser significativos.

2.2 Mancais de Rolamento


Mancais de rolamento são mancais em que a carga principal é transferida por meio de
elementos em contato por rolamento. Estes rolamentos são feitos para suportar cargas
puramente radiais, axiais ou a combinação das duas. Nos mancais com elementos rolantes
o eixo e os componentes mais externos são separados por esferas ou roletes, gerando atrito.
A principal vantagem na aplicação desses mancais é a capacidade de operar em altas cargas
com um nível de atrito consideravelmente mais baixo durante a partida (JUVINALL e
MARSHEK, 2011). Em geral, os mancais de esferas são capazes de operar com velocidades
mais altas e os mancais de roletes podem suportar cargas maiores.
A carga em um mancal de rolamento é exercida sobre uma área muito pequena. As
tensões de contato resultantes são muito elevadas. Apesar das partes carregadas dos
mancais serem feitas, geralmente, de materiais duros de alta resistência, os mancais de
rolamento têm uma vida finita e falhará devido à fadiga.
Os mancais com rolamento são constituídos de dois anéis concêntricos, o anel interior
está tipicamente fixado ao eixo de rotação e o anel externo é montado na carcaça, e
entre esse anéis (separador) são colocados elementos rolantes que podem ser (NORTON,
2013),(BUDYNAS e NISBERT, 2011):

• Esferas (Figura 2a): São os tipos mais comuns de rolamento e podem suportar
cargas radiais e axiais, são também capazes de operar com rotações mais elevadas.
A transmissão do anel com a esfera é precisa e desse modo a lubrificação é essencial,
permitindo o livre movimento do eixo. Os pontos de contato entre a esfera e a
pista exterior é muito pequena devido à forma esférica do rolamento. Isso também
ajuda a esfera girar muito bem, fazendo com que a rotação seja suave. Uma vez que
o ponto de contato é muito pequeno, o rolamento pode tornar-se sobrecarregado
em um ponto específico fazendo com que o rolamento de esferas fique deformado
limitando sua capacidade de suportar grandes esforços. Os rolamentos de esferas
são normalmente utilizados em aplicações em que a carga é relativamente pequena.

• Rolos (Figura 2b): São elementos de máquinas em forma de cilindro onde o ponto
de contato entre o rolamento e a pista é uma linha, em vez de um ponto como no
caso anterior. A carga é distribuída por uma área maior e permite que os rolamentos
suportem cargas estáticas e dinâmicas maiores.

• Agulhas (Figura 2c): Os mancais de agulha podem ser observados como um caso
especial dos mancais de rolamento cilíndricos, nos quais os roletes têm uma relação
8

entre o comprimento e o diâmetro menor. Estes são utilizados para mecanismos


oscilantes em razão dos rolamentos de agulha terem alta rigidez, onde o espaço radial
é limitado e a carga não é constante. Também são usados em baixas velocidades.

(a) Esferas (b) Rolos (c) Agulhas

Figura 2: Tipos de mancais de rolamento (SKF).

Algumas vantagens dos mancais de rolamento podem ser citadas, por exemplo: o coe-
ficiente de atrito é baixo quando comparado com mancais de deslizamento, especialmente
a baixas velocidades. Isso resulta em perda menor de potência. O desgaste é insignificante
se a lubrificação é correta e sua dimensão atinge pequenos espaços. No entanto, também
há desvantagem no uso desses, por exemplo: mais ruidosos em velocidades muito altas,
baixa resistência à carga de impacto e pouco amortecimento.

2.3 Mancais Aerostáticos


O mancal aerostático consiste, basicamente, de um filme fino de ar a alta pressão utilizado
para suportar uma carga, este é operado com um fornecimento de ar ou gás pressurizado
por uma fonte externa (ROWE, 2012). A rigidez do mancal está associada a forma da
folga entre as superfícies ou as restrições ao fluxo de ar de alimentação. A Figura 3 mostra
um exemplo de mancal aerostático.
9

Figura 3: Mancal aerostático (KUGLER-PRECISION).

Como o ar tem viscosidade baixa, a capacidade máxima de sustentação é bastante


limitada, ou seja, a rigidez não é tão elevada. Portanto, mostra-se insuficiente para
aplicações em que deseja-se suportar cargas elevadas. Por apresentar um filme fino de
ar na folga do mancal, os mancais aerostáticos apresentam nível de amortecimento de
baixo a moderada (CHEN et al., 2010b). São utilizados para operação de alta e baixa
velocidade, ou com cargas baixas ou sem carga.
No caso do ar ser utilizado como fluido para o mancal, devido a sua baixa viscosidade,
os mancais aerostáticos podem proporcionar uma elevada precisão de movimento e baixo
atrito (CHEN et al., 2010a). Com isso, podemos citar algumas de suas vantagens: são
indiferentes à variação de temperatura, ou seja, capacidade de operar em altas e baixas
temperatura; operam em altas velocidades de rotação; têm desgaste nulo devido a ausência
de contato entre as superfícies dando uma vida longa; baixo nível de ruido e vibração;
pouca ou nenhuma necessidade de manutenção periódica; sem perigo de contaminação ao
ambiente; suportam cargas radiais, axiais e combinadas.
Os mancais aerostáticos tendem a ter algumas deficiências que ocorrem em alta ou
baixa velocidade, por exemplo, instabilidade aerostática. Nesta condição de instabilidade
o fenômeno da vibração auto-excitada, denominado “martelo pneumático”, pode aparecer
devido ao amortecimento ineficiente do ar. O aumento do volume do furo de alimentação
pode também provocar o fenômeno (MA et al., 2016).
Algumas desvantagens na utilização do mancal é que são limitados a capacidade de
carga, isto é, não são capazes de suportar rotores com carga elevada, portanto, é essen-
cial que todas as cargas aplicadas sejam estimados com precisão, por exemplo, peso do
rotor, desbalanceamento estáticos e dinâmicos (devido a instabilidade pneumática); a ou-
tra grande limitação que deve se ter sempre em mente diz respeito à limpeza do ar de
alimentação, este tem a necessidade de utilizar ar filtrado, pois podem ser bloqueados por
impurezas sólidas (POWELL, 1970).
Assim como nos mancais de deslizamento (hidrodinâmico/hidrostático), o sistema de
canalização de mancais aerostáticos terá espaço mais significativo em comparação aos
mancais de rolamentos.
10

2.4 Mancais Magnéticos


Mancais magnéticos são dispositivos que suportam eixos em seu centro, levitando-o sem
contato mecânico, utilizando as forças oriundas do campo magnético para manter a po-
sição do rotor. Estas podem ser dividas em força de relutância e força de Lorentz
(SCHWEITZER e MASLEN, 2009). A configuração tecnicamente mais interessante e
utilizada em aplicações industrias é a eletromagnética, através das forças de relutância,
onde a variação das forças é obtida por um controle ativo das correntes nas bobinas, estes
são chamados de mancais magnéticos ativos, Figura 4. Este tipo de mancal é utilizado
no presente trabalho e será descrito mais detalhadamente.

Figura 4: Mancal Magnético Ativo (WAUKESHA-BEARING).

O mancal magnético ativo utiliza força eletromagnética para levitar um eixo e mantê-
lo na sua posição de referência, isto é possível controlando ativamente a corrente que
circula pelos eletroímãs, evitando contato entre as partes mecânicas. Seu desempenho
é promovido por um sistema de controle, o qual garante o funcionamento do mancal
magnético em si, pois estes são de natureza instável. Tais sistemas necessitam de fonte de
alimentação e elementos como sensores de posição, que são fixados a uma certa distância
do eixo e fornecem a informação da posição para a lei de controle. Informação que
é processada dentro de uma plataforma eletrônica embarcada para produzir o sinal de
controle. Amplificadores de potência recebem estes sinais de controle e os transformam
em controle de corrente para serem aplicados nas bobinas, resultando em forças magnéticas
para a levitação do rotor (STEPHAN et al., 2013).
Da mesma forma que nos mancais convencionais, os mancais magnéticos são projetados
para suportar tanto cargas radiais ou axiais. Mancais radiais têm um entreferro cilíndrico,
enquanto os mancais axiais ter um entreferro plano.
A precisão do movimento nos mancais magnéticos depende de um sistema realimentado
para alcançar a estabilidade (JOSHI et al., 2016). Logo, o desempenho do sensor de
posição e do controlador afetará diretamente a precisão do sistema.
11

As principais vantagens na utilização deste sistema são devidos à ausência de contato


mecânico, eliminando a necessidade de lubrificação, e à alta precisão de posição do eixo.
A possibilidade de altas velocidades de rotação, alta eficiência, baixo custo de manutenção
e maior vida útil são também algumas das vantagens desse mancal.
Mancais magnéticos têm alta rigidez estática, proporcionando controle preciso do cen-
tro do eixo sob carga. No entanto, transportar uma carga não é apenas um comporta-
mento estático, geralmente tem fortes exigências dinâmicas. Portanto, uma da vantagens
do mancal magnético é a possibilidade de controlar e alterar as características dinâmi-
cas (rigidez e amortecimento) do rotor durante o funcionamento através do sistema de
controle implementado em software (LIU et al., 2004);
A rigidez dos mancais magnéticos depende de como o sistema de controle em malha
fechada é projetado. Desta forma, a rigidez dinâmica depende da frequência da carga
aplicada e a largura de banda do sistema de controle (SCHWEITZER, 2002). A rigidez
de um mancal caracteriza um comportamento de mola, ou seja, a relação entre a carga
suportada com respeito ao deslocamento resultante dessa carga.
A capacidade de amortecimento de um mancal magnético também é alcançada a par-
tir do sistema de controle. Este pode ser utilizado como amortecedor de vibração. O
amortecimento também pode ser variado dentro dos limites físicos, e pode ser ajustado
conforme às exigências técnicas durante o funcionamento (SCHWEITZER, 2011).
Outras vantagens que podemos citar no uso de mancais magnéticos ativos são: moni-
toração e diagnóstico de sistemas durante a operação da máquina (KOZANECKI et al.,
2013); controle ativo de vibrações (GUIRAO, 2012) e operação em ambientes de tempe-
raturas extremas.
Estes também possuem algumas desvantagens, por exemplo, ser um tecnologia que
engloba diversas áreas de conhecimento (mecânica, eletrônica, e grande quantidade de
software para tarefas de controle e diagnóstico), os mancais magnéticos exigem mão-de-
obra qualificada, tornado-os complexos.
Nos mancais magnéticos os custos são muito mais elevados em comparação com outras
configurações de mancais, devido à grande quantidade de tempo e esforço necessários
para o desenvolvimento, o grande número de componentes utilizados na sua fabricação
e a necessidade do fornecimento contínuo de energia elétrica. Outra desvantagem dos
mancais é que são dispositivos de grandes dimensões.
A Tabela 1 apresenta um resumo da comparação dos quatro tipos de mancais vistos,
com suas características. A seleção do tipo de mancal depende principalmente do tipo de
aplicação e fatores operacionais desejados.
Tabela 1: Resumo da comparação dos tipos de mancais.
Fonte: NORTON (2013), POWELL (1970), SCHWEITZER e MASLEN (2009), ISO-14839-4 (2012).
Parâmetro Rolamento Deslizamento Aerostático Magnético
Radial: 1 Mpa - 3 Mpa Radial: 2 Mpa - 5 Mpa Radial: 0.5 Mpa - 0.7 Mpa
Carga específica do mancal ∼ 690 Kpa
Axial: 0.2 Mpa - 2 Mpa Axial: <7.0Mpa Axial: <0.8 Mpa
Desgaste Médio Alto Baixo Baixo
Dependendo do componente e
∼200 m/s (radial)
Limite de velocidade de lubrificação, ∼120 m/s ∼ 300 m/s
∼400 m/s (axial)
90 m/s - 150 m/s
De baixo a médio, controlável, e
Rigidez Alta Médio Baixo a médio
dependente da frequência
alto, controlável, e
Amortecimento Baixo Alto Baixo
dependente da frequência
Lubrificante Necessário Necessário Necessário (ar filtrado) Não necessário
Vida Curto Longo Longo Longo
A limpeza do ar deve ser
Eletroímãs e sensores são livres
monitorado e filtros substituídos.
Substituição ou lubrificação periódica, Substituição do filtro de óleo de manutenção.
Manutenção O sistema de fornecimento
manutenção do sistema de óleo. e substituição / eliminação do óleo Hardware controlador necessita de
de ar devem ser inspecionados
manutenção periódica.
periodicamente.
Faixa de temperatura Ampla Limitado Ampla Ampla
Monitoração Necessita de outro instrumento Necessita de outro instrumento Necessita de outro instrumento Instrumentação embutida
Custo inicial Baixo Médio Médio Alto
Necessita de fonte de
Necessita de sistema de fornecimento Necessita de fornecimento de ar
Espaço Externo Não necessário alimentação, hardware de potência
do fluido ou gás pressurizado
e plataforma controladora
Precisão de giro Baixo Médio Alta Limitada pela precisão dos sensores.

12
13

Capítulo 3

Modelagem do Mancal Magnético

Neste capítulo, é descrito o princípio de funcionamento de um mancal magnético ativo,


em seguida, o desenvolvimento do modelo matemático será brevemente explorado através
das forças eletromagnéticas aplicadas e um resumo sobre seus aspectos construtivos.

3.1 Mancal Magnético Ativo


Mancais magnéticos ativos têm sido aplicados frequentemente em máquinas rotativas
como: bombas, turbinas, compressores, e turbo expansores. Estes são utilizados princi-
palmente por que suportam um eixo sem haver qualquer tipo de contato mecânico por
meio de forças magnéticas controladas ativamente. Devido a falta de contato, a opera-
ção ocorre sem atrito reduzindo o desgaste nos mancais e consequentemente os custos de
manutenção. Outros exemplos de aplicações podem ser encontradas com utilização dos
mancais magnéticos ativos, por exemplo: sistemas de armazenamento de energia, devido
ao baixo atrito, máquinas ferramentas, com objetivo de atingir alta velocidade e dimi-
nuir o atrito, petróleo e gás, entre outros. Na literatura, os livros de SCHWEITZER e
MASLEN (2009), CHIBA et al. (2005), YOON et al. (2013), STEPHAN et al. (2013)
são recomendados como referências bibliográficas com foco nos aspectos relacionados aos
mancais magnéticos.
A Figura 5 mostra o diagrama esquemático com os componentes básicos de um man-
cal magnético ativo. Seu princípio de funcionamento consiste de um rotor no qual é
suspenso por um campo magnético gerado pelo eletroímã. De forma a entender melhor
seu funcionamento e obter um controle ativo, o seu deslocamento é medido por um sensor
analógico em relação a uma posição de referência. O sinal de posição é enviado para
um processador digital e tratado por uma lei de controle que proporciona um ponto de
regulagem de corrente no qual são capazes de levar o rotor para uma posição desejada.
Este sinal de controle é então amplificado pelo amplificador de potência com propósito de
obter a corrente de acionamento adequada a ser aplicado às bobinas e produzir a força
para suspender o rotor. Como podemos observar, o mancal magnético é uma combinação
14

de componentes mecânicos, eletrônicos, uma quantidade de software para controle e diag-


nóstico, caracterizando um sistema mecatrônico (WORLITZ, 2011), (STEPHAN et al.,
2013).

Sensor de
Posição

Eletroímã

Rotor Lei de
Controle

Amplificador

Figura 5: Diagrama esquemático de um sistema mancal magnético ativo (SCHWEITZER


e MASLEN, 2009).

3.2 Força magnética


Para a levitação do rotor ser possível, é necessário que uma força de campo magnético
possa atuar de forma controlada. De forma a entender como essas forças são geradas em
um mancal magnético, considera-se a geração de forças entre um eletroímã e um material
ferromagnético. A Figura 6 apresenta o circuito magnético básico para a construção do
modelo.
O campo magnético H[A/m] é gerado por uma corrente elétrica que formará um ciclo
fechado, passando pelo eletroímã, pelo espaço de ar e pelo objeto ferromagnético, criando
uma força de atração entres os materiais chamada de força de relutância, ou de Maxwell.
Quando o campo magnético é aplicado sobre um material ferromagnético, é gerada uma
densidade de fluxo magnético B[W b/m2 ]. Geralmente, pode-se supor que a densidade de
fluxo magnético na seção transversal do estator é constante ao longo de todo o circuito
(isto é, Bf e = Bar = const.). A relação entre estes termos é dado pela Equação (1).

B = µ0 µr H. (1)

Os parâmetros µ0 e µr , são respectivamente, a permeabilidade magnética no vácuo ou


ar e a permeabilidade relativa do material. Este último depende do meio em que o campo
magnético atua, no caso do mancal magnético geralmente é usado µr  1, para material
ferromagnético.
15

Figura 6: Circuito magnético básico (WEI, 2015).

A relação entre a densidade do fluxo magnético e a intensidade do campo magnético


para um material ferromagnético é dada por um ciclo de histerese magnética, chamado
de diagrama de magnetização BH. Para pequenos valores de H a curva de magnetização
pode ser tratada como linear, e os efeitos de histerese são negligenciados, isto é, µr =
constante. Com grande aumento da intensidade do campo magnético, o fluxo magnético
pode chegar a um ponto onde não haverá mais mudanças, tal ponto é chamado de satu-
ração magnética. Neste ponto a corrente de saturação é máxima e isso leva à limitação
da capacidade de carga dos mancais magnéticos.
A lei de Ampére mostra que o campo magnético H gerado por uma corrente i em
torno de uma bobina com n espiras enroladas ao redor de um caminho magnético é dada
pela integral de contorno Equação (2),
I
H · ds = ni. (2)

onde ds denota o diferencial de área.


A intensidade do campo magnético H induzirá linhas de fluxo por dentro dos materiais
através de um caminho fechado, conforme mostrado na Figura 6. Dessa forma, a integral
pode ser resolvida, considerando a intensidade de campo magnético constante que passa
pelo material ferromagnético (Hf e ) e espaço de ar (Har ), conforme Equação (3),.

lf e Hf e + 2xHar = ni. (3)

Supondo que a densidade de fluxo magnético B ao longo de todo o circuito é constante


(isto é, Bf e = Bar = const.), e que no material ferromagnético a relutância pode ser
negligenciada (isto é, Hf e =0), pois apresenta µr  1. Considerando também que a
permeabilidade relativa do ar como sendo igual a 1. Desta forma, a Equação 3 pode ser
obtida na forma simplificada, conforme mostrada na Equação 4, relacionando o campo
magnético com a corrente, dependendo da folga entre o eletroímã e o objeto.

ni
B = µ0 Har = µ0 . (4)
2x
16

A energia do campo magnético armazenado no espaço de ar é dada por:

1Z 1 1 2
Uar = Bar Har dVar = Bar Har Var = Bar 2xAar . (5)
2 var 2 2
Usando o princípio do trabalho virtual, a determinação das forças magnéticas pode
ser calculada (SCHWEITZER e MASLEN, 2009).
 2  2
∂Uar B2 µ0 Aar n2 i i
f =− = ar Aar = =k . (6)
∂x µ0 4 x x
Podemos observar na equação (6) que a força produzida pelo eletroímã é proporcional
ao quadrado da corrente na bobina i e inversamente proporcional ao quadrado do entre-
ferro. Também podemos verificar que são não-lineares. Tal relação pode ser linearizada
em torno de um ponto de operação para o entreferro (x0 ) e a corrente de base (i0 ).
As forças eletromagnéticas são apenas de atração. A fim de produzir forças ao longo
de duas direções opostas, os atuadores são normalmente dispostos em pares (Figura 7).
Isso permite um controle total do rotor ao longo de uma direção. Para um par de ímãs, a
força magnética fx representa a diferença entre as forças na direção positiva e negativa, ou
seja, a força resultante na direção x. Para este caso, as correntes do atuador são definidas
como a soma da corrente de base (i0 ) e de uma corrente de controle (ix ) (variação de
corrente), para o atuador positivo, e a diferença i0 − ix para o atuador negativo. Os
espaços de ar são definidos pelo desvio de posição x e o espaço de ar estacionário nominal
(x0 ), portanto, os termos x0 − x e x0 + x são inseridos. Assim, a Equação (7) é obtida:

(i0 + ix )2 (i0 − ix )2
!
fx = f+ − f− = k − . (7)
(x0 − x)2 (x0 + x)2

Figura 7: Operação diferencial de um mancal magnético ativo (SCHWEITZER e MAS-


LEN, 2009).

Ao considerar que o sistema trabalha em faixas próximas de um ponto de operação,


onde a variação da posição é pequena, a Equação (7) pode ser linearizada e a expressão
para a força do mancal magnético ativo pode ser escrita conforme Equação (8):
17

i0 i20
fx = k ix + k x. (8)
x20 x30
ou de forma compacta:
fx = ki ix + ks x. (9)

O coeficiente ki é a rigidez de corrente, sendo o ganho do atuador, ou seja, variação


devido à mudança na corrente do enrolamento. O coeficiente ks é a rigidez de posição ou
rigidez do sistema em laço aberto, correspondendo à variação na posição do rotor, possui
valor negativo para a maioria das configurações o que leva a desestabilizar o mancal
magnético. Quando o rotor se move, a força aumenta puxando-o na mesma direção do
seu movimento. Observa-se que a escolha da corrente de base i0 e do valor do entreferro na
posição de equilíbrio x0 , determinam os parâmetros ki e ks da força magnética resultante.
De maneira análoga poderá ser realizado para um novo par eletromagnético na outra
direção para gerar forças de posicionamento.
A força magnética acima (Equações 7 - 9) é válida apenas na hipótese de que o rotor
esteja centrado entre o par de atuadores. Num sistema mancal magnético, o entreferro x0
é normalmente fixado pela geometria do sistema de rotor-mancal, por isso, a corrente de
base i0 pode ser utilizada para modificar os coeficientes nos mancais magnéticos.

3.3 Aspectos construtivos


Nesta seção serão apresentados os aspectos construtivos do protótipo com sua estrutura
e materiais utilizados no projeto mecânico do mancal magnético.
O Eletroímã, Figura 8, é composto de um estator (núcleo ferromagnético) e bobinas
elétricas.

Bobinas

Estator

Figura 8: Conjunto estator e bobinas.


18

Estator
O estator possui configuração heteropolar que são as mais utilizadas, onde o campo mag-
nético percorre radialmente. Este tem a função de conduzir o campo magnético para o
espaço de ar através de bobinas que estão alojadas em seu interior, onde circulam cor-
rentes alternadas, gerando também desta forma um fluxo magnético alternado. Por este
motivo, esses núcleos ficam expostos a ação de correntes parasitas, também conhecidos
por correntes de Foucault, que são responsáveis por perda de potência. A fim de redu-
zir essas perdas, o núcleo foi construído com um composição de várias chapas laminadas
de aços magnéticos de elevada permeabilidade magnética e isoladas eletricamente uma
das outras. O material das chapas utilizado foi o aço-silício de grão-não-orientado com
espessuras de 0, 5mm devido suas propriedades magnéticas como alta permeabilidade e
principalmente alta saturação magnética. Estas características foram obtidas da curva de
magnetização B-H descrita por SIQUEIRA (2013).

Bobinas
A corrente através das bobinas é a fonte do campo magnético, estas estão enroladas
em cada dente do núcleo do estator e acopladas aos pares formando um eletroímã que
gera uma força atrativa atuando sobre o rotor. A bobina é feita de um condutor de cobre
recoberto por uma fina capa de esmalte isolante, bitola AWG22 (0, 33mm2 ), enrolados com
130 voltas por dente, totalizando 260 por par de bobinas, proporcionando uma corrente
máxima de 10A (SIQUEIRA, 2013).

Rotor
O rotor dos mancais é constituído por um conjunto de blocos que serão encaixados no
eixo, estes são compostos por três discos. O primeiro disco é feito de aço carbono e tem
a função de suportar os outros discos e servir de superfície para a leitura dos sensores de
posição. O segundo disco é feito em alumínio cuja função é afastar os sensores do local de
atuação das bobinas e evitar que este interfira na leitura, além de criar um espaçamento
físico necessário durante a montagem do sensor com o mancal. Por fim, o ultimo disco
é constituído por um conjunto de chapas do mesmo material utilizado no estator, aço-
silício de grão-não-orientado, com bom acabamento superficial, concentricidade e diâmetro
uniforme para garantir um bom alinhamento com o estator do mancal.
O eixo principal é feito em aço inoxidável devido a sua propriedade de resistência
mecânica. Possui comprimento de 40mm, com 14, 28mm de diâmetro. Nas suas extremi-
dades serão encaixados os rotores através de porcas roscadas, sendo a rosca externa feita
no próprio eixo. A Figura 9 mostra o rotor completo.
19

Aço-carbono
14.28mm

36.4mm
Aço-inox
Alumínio Aço-silício GNO

Figura 9: Conjunto eixo-rotor.

Projeto preliminar do mancal magnético radial


Nesta seção é descrita de forma sucinta uma metodologia de projeto que tem por objetivo
auxiliar no dimensionamento de mancais magnéticos radiais, de forma a diminuir o tempo
de construção e ter maior confiabilidade durante o andamento do projeto. Portanto,
foi elaborado e implementado um algoritmo computacional para estimar as dimensões
do atuador com base no modelo de circuito magnético linear apresentado anteriormente
e descrita com maiores detalhes no livros de SCHWEITZER e MASLEN (2009) e no
livro texto de MASLEN (2000). O desenvolvimento do algoritmo foi implementado na
ferramenta computacional Matlab que fornece, de forma rápida e de fácil utilização, as
dimensões, e geometria do atuador, a partir das forças e características dos materiais.
O programa também permite a configuração para um número maior de polos. No final,
apresenta um desenho mecânico preliminar da geometria do atuador. O projeto do estator
considera uma configuração heteropolar para o mancal, onde as linhas de fluxo são radiais.
Esta é uma implementação preliminar e serve para dar uma aproximação dos primeiros
parâmetros de entrada para uma posterior análise mais aprofundada no dimensionamento
do atuador magnético radial. A metodologia considera uma linearização do comporta-
mento magnético do sistema. Portanto, são desconsiderados alguns efeitos, por exemplo,
perdas por correntes parasitas, temperatura nas bobinas e histerese do material. O pro-
jeto do atuador foi desenvolvido com o objetivo de atender os requisitos do mancal em
termos de tamanho total do estator.
Inicialmente é necessário definir os parâmetros solicitados no projeto para cargas es-
táticas e dinâmicas, como:

• Força máxima a suportar;

• Velocidade de rotação máxima do eixo;

• Raio do eixo.

Por conseguinte é necessário determinar o material que constituirá o estator e rotor,


bem como o fio da bobina.
Alguns parâmetros iniciais do projetista são desejáveis, como:

• Espessura do entreferro;
20

• Número de polos do estator.

Por fim, o algoritmo faz o cálculo da força atrativa máxima de acordo com a densidade
de fluxo magnético na saturação do material. Como resultado, as dimensões e geometria
do estator são dadas, tais como:

• Raio externo do atuador;

• Raio do espaço da bobina;

• Raio do polo;

• Raio do rotor;

• Largura do polo;

• Profundidade do estator.

A Figura 10 apresenta um exemplo simples do estator com 8 polos calculado.

Vista Frontal Vista lateral

23.6258
100 100 < <
80 << 80 <
9.5619
60 60
<
40 1 71.6665 40
<
20 < 20
29.5619
y (mm)

y (mm)

0 < < 9.5619 20 0 162.4568


<
-20 < -20
41.1047 81.2284
-40 < -40
-60 < -60
-80 -80 <
-100 -100

-100 -50 0 50 100 -100 -50 0 50 100


x (mm) z (mm)

Figura 10: Estator do mancal magnético radial para o projeto.

De forma geral, no projeto dos atuadores uma grande quantidade de análise deve ser
feita sobre qual material utilizar, corrente de base, folga, bobina e quantas voltas, levando
sempre em consideração seu ponto de saturação.
O algoritmo está em desenvolvimento contínuo no LAVI – Laboratório de Acústica
e vibrações - COPPE/PEM/UFRJ para se tornar uma ferramenta simples, confiável,
rápida e com bastante exatidão nos cálculos para desenvolvimento de projeto de mancais
magnéticos radiais.
21

Capítulo 4

Dinâmica do Rotor

Este capítulo tem por objetivo avaliar a rigidez do rotor utilizado nos mancais magnéticos
e identificar seus modos e frequências naturais para o desenvolvimento do trabalho.

4.1 Tipos de Rotores


Rotores são classificados como rígidos ou flexíveis de acordo com as deformações elásticas
apresentadas ao longo do eixo quando submetidos às condições de trabalho. Esta defor-
mação pode ocorrer pela ação do seu próprio peso, pela atuação da força desbalanceadora,
pela passagem por suas velocidades críticas apresentando formas modais, ou pela junção
de todas essas possibilidades (JUNIOR, 2008). O rotor possui frequências naturais e,
quando uma destas frequências é igual ou muito próxima à velocidade de rotação tem-se
uma condição de ressonância. Esta é a chamada velocidade crítica do rotor, na qual existe
uma grande amplificação da vibração.

4.1.1 Rotores Rígidos


Um rotor é considerado rígido quando o mesmo apresenta um nível quase desprezível
de deformações elásticas ao longo do eixo durante a operação. Estes operam em rota-
ções nominais abaixo da primeira velocidade crítica. Uma segunda definição para rotor
rígido é fundamentada nas deformações devido ao desbalanceamento, onde as forças de
desbalanceamento são pequenas e não são capazes de fletir o rotor. Esses apresentam
um deslocamento do seu centro geométrico devido à flexão menor que o deslocamento do
centro de massa devido ao desbalanceamento (JUNIOR, 2008).
A determinação do tipo do rotor não é muito simples, visto que existe uma relação
entre a flexibilidade do mancal e o conjunto eixo-rotor que também deve ser levado em
consideração. O modo de como o rotor irá vibrar é determinada pela distribuição da
massa e da rigidez ao longo do mesmo, bem como a rigidez dos mancais. Quanto maior
é a flexibilidade dos mancais, mais o rotor pode ser considerado rígido, como mostra a
22

Figura 11.

+ FLEXIBILIDADE DOS MANCAIS

1° modo
+
ROTAÇÃO

2° modo

3° modo

Figura 11: Representação do efeito da flexibilidade dos mancais (GÓZ e SILVA, 2013).

Na Figura 11, observa-se que os três primeiros modos (associados as três mais baixas
frequências de um eixo) se alteram com o aumento da flexibilidade dos mancais. Nota-se
que para mancais mais flexíveis, os dois primeiros modos apresentam uma flexão no eixo
quase desprezível apresentando um deslocamento cilíndrico no primeiro modo e cônico no
segundo. Estes são chamados de modos de corpo rígido e estão representados na terceira
coluna (Figura 11). Com o aumento da rotação, o terceiro modo será atingido, causando
flexão no eixo.
Na modelagem do rotor rígido, a teoria de dinâmica de corpos rígidos pode ser utilizada
para se obter as equações de movimento do rotor (TENENBAUM, 2006). Neste caso, a
resposta dinâmica do rotor pode ser obtida a partir da combinação de três translações e
três rotações no espaço.

4.1.2 Rotores Flexíveis


Os rotores flexíveis operam em rotações nominais acima de pelo menos uma rotação
crítica (NETO et al., 2008). Se o rotor opera na proximidade de uma velocidade crítica,
devido ao seu próprio desbalanceamento ainda que residual, o mesmo tende a deformar-se
conforme o modo de vibração correspondente à frequência natural excitada. Neste caso,
o rotor deve ser considerado como flexível. Esses rotores apresentam um deslocamento
do centro geométrico do eixo em relação à linha de centro dos mancais maior que o
deslocamento do centro de massa em relação ao centro geométrico do conjunto girante.
23

Observa-se na primeira coluna da Figura 11 que com o aumento da velocidade de


rotação o rotor apresenta deformações de diferentes maneiras. Nessa coluna, é possível
ver o primeiro, o segundo e o terceiro modo de flexão.
Na modelagem do rotor flexível, a teoria de resistência dos materiais para corpos
elásticos é utilizada (HIBBELER, 2011). Neste caso, algum método numérico deve ser
aplicado para resolver as equações diferenciais que governam o problema. A Resposta
dinâmica do rotor pode ser obtida a partir do conhecimento das condições de contorno do
rotor. O método numérico mais empregado na literatura para a modelagem matemática
de rotores flexíveis é o Método dos Elementos Finitos (UJIHARA, 2011).

4.2 Modos e Frequências Naturais do Rotor


Com o objetivo de identificar os modos e frequências naturais do rotor, foi realizado um
teste experimental e uma comparação dos resultados através de simulação no software
ANSYSr a fim de determinar as frequências naturais do rotor.

4.2.1 Ensaio e resultado Experimental


Os testes experimentais foram feitos utilizando o Vibrômetro Laser para medir a resposta
vibratória e um martelo de impacto como mecanismo de excitação. Tal procedimento
experimental é denominado análise modal experimental (NETO, 2007), e não será abor-
dado de forma aprofundada, apenas mostrado os procedimentos para determinação das
frequências e modos naturais do rotor.
O rotor em estudo, Figura 12, é composto de um eixo usinado em aço inoxidável com
comprimento de 400mm, e 14, 28mm de diâmetro, com 1kg de massa. Nas suas extre-
midades estão dispostos anéis em que uma parte apresenta o mesmo material magnético
usado nas chapas do estator para passagem do fluxo magnético, estes serão suspensos
pelos mancais magnéticos, e outra em aço-carbono que serve de superfície para o sensor
de posição.

1 ponto 2 ponto 3 ponto 4 ponto 5 ponto 6 ponto

Ponto de medição

Figura 12: Rotor com pontos distribuídos.

Inicialmente foram realizadas medições no rotor com o intuito de identificar as suas


frequências naturais. Os testes foram realizados com o rotor suspenso através dos mancais
magnéticos e com uma excitação impulsiva de amplo espectro. Está excitação é feita
24

através de martelo de impacto constituído de célula de carga e ponta de nylon. A resposta


foi medida usando o vibrômetro Laser.
O Vibrômetro Laser usa o princípio do interferômetro de dois feixes de laser que mede
a diferença de frequência (ou fase) entre um feixe de referência interno e um feixe de
teste. O feixe de teste é direcionado para um objeto e a luz espalhada pelo objeto é
coletada e interferida com o feixe de referência em um fotodetector. É um instrumento
que é utilizado para medir as características mecânica de vibração sem contato de uma
superfície. Outra vantagem é que ele permite a medição em ambientes com altos campos
eletromagnéticos e superfícies quentes. O Vibrômetro Laser PDV-100 da Polytec, Figura
13, que foi utilizado no experimento está disponível no laboratório de acústica e vibrações
- LAVI da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Figura 13: Vibrômetro Laser PDV-100 da Polytec.

No teste, dividiu-se o eixo em seis pontos de excitação distribuídos igualmente ao longo


do comprimento do mesmo, conforme mostra a Figura 12. As medições de deslocamento,
através do vibrômetro, foram feitas sempre no quinto ponto. Neste ponto de medição foi
fixada uma fita refletiva para leitura correta do feixe de luz.
O sinal de excitação por pulso gerada pelo martelo de impacto é enviado para um dos
canais do sistema de aquisição de dados VIB-E-220 da Polytec. O sistema de aquisição
está entre o vibrômetro e o computador. Este fornece dois canais de aquisição (sinal e
referência) conectado diretamente no computador pelo cabo USB - Universal Serial Bus.
O sinal de resposta, obtido pelo vibrômetro, é enviado para o segundo canal. Com o uso do
software VibSoft-80 da Polytec as entradas analógicas, sinal e referência, podem utilizadas
para o processamento dos sinais e exportação para diversos formatos, por exemplo, .UFF
(Universal) usado pelo software ME’scopeVES da Vibrant tecnology.
Após a excitação aplicada no primeiro ponto, repetiu-se o mesmo procedimento de
excitação para os demais pontos seguintes. Assim, a Função de Resposta em Frequência
- FRF de cada ponto foi obtida. Em seguida, seu processamento e análise foi feito com
uso do software ME’scopeVES. Os resultados desta análise podem ser vistos na figura 14,
a qual mostra a média dos valores das FRF’s. A curva em vermelho é o ajuste feito atra-
vés do método RFP - Rational Fraction Polynomial (CARCATERRA e D’AMBROGIO,
1995). Esse modelo de ajuste de curva estima parâmetros modais ajustando a curva da
25

FRF. No gráfico da Figura 15, estão os picos da curva de magnitude da resposta que
representam as frequências naturais dos primeiros dois modos.

Figura 14: Média das FRFs e a curva ajustada (em vermelho).

Figura 15: Curva de magnitude - Indicação dos modos.

Na Tabela 2 são mostradas as duas primeiras frequências naturais correspondentes aos


modos de flexão retiradas do gráfico após observação dos máximos locais de magnitude.

Tabela 2: Frequência Natural do eixo modo experimental.

Modo 1 Flexão 2 Flexão


Frequência Natural 325 Hz(19500 RPM) 981 Hz (58860 RPM)

Outro teste experimental foi realizado com o rotor suspenso através de fios de nylon
nas extremidades e apoiados sobre uma bancada isolada de fonte de vibração externa para
assumir a condição livre-livre. Os resultados encontrados através dos experimentos foram
semelhantes em comparação com a condição utilizando os mancais magnéticos.

4.2.2 Simulação
Com o objetivo de obter um resultado comparativo com o ensaio experimental, o rotor
foi modelado em CAD, importado para o software comercial ANSYSr , e determinadas às
26

frequências naturais. Estes estão listadas na Tabela 3.

Tabela 3: Frequência Natural do eixo - ANSYSr .

Modo 1 Flexão 2 Flexão


Frequência Natural 305,52Hz (18331 RPM) 913,84Hz (54830 RPM)

Na Figura 16 é mostrada as formas modais do rotor obtido com o modelo computaci-


onal. Observa-se que estes consistem dos dois primeiros modos de flexão.

Material – Aço inox


Modo 3 - 913.84 Hz
Modo 1 - 305.52 Hz

(a) Primeiro modo (b) Segundo modo

Figura 16: Modos naturais do eixo - ANSYSr .

4.2.3 Comparação dos Resultados


Os resultados da análise experimental foram comparados com os resultados da ana-
lise computacional (simulação) do rotor obtidos com a utilização do software ANSYSr .
Verifica-se que os valores obtidos das frequências naturais determinadas estão relativa-
mente próximas.
A faixa de frequência de interesse corresponde à frequência máxima possível de rotação
do rotor que é de aproximadamente 0 - 150Hz (0 - 9000 RPM), sendo esta frequência
limitada pela máxima rotação de acionamento do motor DC que será utilizado. Podemos
observar nos resultados que não aparecem frequências naturais na faixa de frequência de
interesse, caracterizando comportamento de corpo rígido nesta faixa de frequência.
Este estudo mostra a necessidade de análise do rotor antes de implementar o sistema
de controle, visto que nas frequências onde foram analisadas as vibrações podem ser
amplificadas. Além disso, a flexibilidade do rotor geralmente modifica o desempenho do
sistema. Logo, temos que observar este efeito em função flexibilidade dos mancais.
27

Capítulo 5

Sistema de Controle

Os mancais magnéticos ativos são dispositivos que necessitam de um sistema de controle


em malha fechada para garantir a estabilidade e levitação do rotor (STEPHAN et al.,
2013). O sistema de controle em malha fechada de um mancal magnético consiste em
um sistema no qual o sinal do sensor é medido e comparado com um valor de referência,
gerando assim um sinal de erro. Este sinal será enviado para o controlador que irá
processar e transferir o sinal de saída para a planta do sistema a ser controlado para que
se tenha o comportamento desejado.
Neste capítulo será apresentado o controlador PID utilizado no sistema para estabili-
zação da posição do rotor, mostrando suas características e vantagens.

5.1 Controlador PID


Esta dissertação tem como objetivo implementar o controlador PID independente para
cada grau de liberdade do sistema. Neste caso, o sistema possui quatro graus de liberdade,
sendo dois para a posição do rotor em um dos mancais e dois no outro. O grau de liberdade
relacionado a rotação do eixo não é considerado, pois é uma rotação imposta pelo motor.
Por simplicidade só é modelada a posição horizontal e vertical, desprezando o movimento
axial.
O controlador PID (Proporcional-Integral-Derivativo) é um algoritmo de controle
muito utilizado devido a sua simplicidade, fácil implementação e bom desempenho. Mui-
tas soluções de controle têm sido utilizadas ao longo do tempo, mas o controlador PID é
o mais usado na indústria atualmente (OGATA, 2010).
O controlador PID compara o valor de processo y medido pelo sensores de proximidade
com um valor de referência y0 . A diferença ou erro é então processada para calcular o sinal
de controle u. Este sinal tentará levar o valor medido para o valor de referência desejado.
Desta forma o controlador é usado para minimizar o erro entre a medição e um valor
de referência desejado a fim de obter um comportamento do sistema estável e com uma
dinâmica adequada para as condições de trabalho. Sua aplicação em mancais magnéticos
28

é bastante vasta, podemos citar alguns trabalhos relacionados ao uso do controlador PID
em SABIRIN et al. (2007), RITONJA et al. (2010), POLAJŽER et al. (2006), YOON
et al. (2013), STEPHAN et al. (2013) e SCHWEITZER e MASLEN (2009).
O sinal de controle gerado pelo controlador é descrito pela seguinte equação (10) no
domínio do tempo.

 
u(t) = Kp e(t) + 0 e(t )dt + Td dt
de(t)
(10)
1 Rt 0 0
Ti

onde, u(t) é o sinal de saída, e(t) é a diferença ou erro entre o sinal de referência y0 e a
saída do sistema y(t), Kp é o ganho proporcional, Ti é o tempo integral e Td é o tempo
derivativo.
A equação (11) apresenta a equação do PID no domínio da transformada de Laplace,
sendo o sinal de saída U (s) e Y (s) o sinal de entrada, onde é mais simples projetar
controladores.

1
 
U (s) = Kp 1+ + Td s Y (s) (11)
Ti s
Um bom conhecimento sobre as características do sistema e a forma como as diferentes
ações de controle no mancal magnético funcionam, é essencial para o controlador alcançar
o desempenho desejado e para análise do comportamento dinâmico do rotor. Dessa forma,
a seguir será dado um resumo com estas características.
No sistema de controle do mancal, o controle proporcional gera um sinal de saída
proporcional ao erro. O ganho proporcional Kp será ajustado para fazer com que a
mudança de desvio entre sinal medido, pelo sensor, e o sinal de referência seja o menor
possível. O aumento do ganho Kp produz um aumento na rigidez do rotor. Porém, um
aumento muito grande deste parâmetro poderia levar o sistema à instabilidade.
No sistema implementado existem erros de fabricação que causam assimetrias e criam
erros no controle. Isto é compensado pela ação integrativa Ki do controlador que é pro-
porcional à integral no tempo do erro. Ele é responsável por ajudar a trazer o sistema
de volta ao ponto de referência, em outras palavras, a parte integral levará o rotor para
o centro geométrico do mancal. Na presença de uma força de perturbação, após a esta-
bilização, o sistema pode apresentar o chamado erro de estado estacionário. Tal situação
também pode ser eliminada com presença do termo integral do controlador.
Quando há variações abruptas do erro, seja por perturbações externas ou na partida
do sistema, a ação derivativa sempre atua no sentido contrário destas variações. Sendo
assim, sua função melhora o desempenho do sistema durante os transitórios, pois ele
prevê o comportamento futuro do sistema e atua antes. A ação de controle derivativo é
proporcional à taxa de variação do erro. Ao aumentar o valor do ganho Kd , as oscilações
são reduzidas e o amortecimento do mancal magnético aumenta.
Usando os três termos em conjunto, tem-se um desempenho adequado, tal como a
29

posição do rotor no centro do mancal magnético.


Uma análise de estabilidade é feita considerando inicialmente o controlador PD (Pro-
porcional e Derivativo), onde é feita uma analogia com um sistema mecânico massa-
mola-amortecedor (SCHWEITZER e MASLEN, 2009). Assim, o termo proporcional está
relacionado à frequência de oscilação e o termo derivativo com o amortecimento. O termo
integral é igual a zero, e só é utilizado para garantir um erro nulo em regime permanente
caso haja uma força de perturbação.
Para um controlador PD, a função de transferência é expressa como:

C(s) = Kp + sTd (12)

onde Kp é o ganho proporcional e Td representa o tempo derivativo.


A função de transferência de malha aberta é dada pela Equação 13, onde é usado a
função de transferência de um modelo linearizado do sistema, hsn é o ganho do sensor.

ki hsn
Cm (s) = (Kp + sTd ) (13)
ms2 − kx
A função de transferência de malha fechada do sistema em função do controlador e da
planta é determinada por:

(Kp + sTd )ki hsn


T (s) = (14)
ms2 + sTd ki hsn + (Kp ki hsn − kx )
Portanto, a equação característica do sistema é:

ms2 + sTd ki hsn + (Kp ki hsn − kx ) = 0 (15)

As raízes da equação características dos sistema são dadas pela fórmula quadrática:
q
−ki Td hsn ± (ki Td hsn )2 − 4m(Kp ki hsn − kx )
s= (16)
2m
A Equação 16 fornece algumas condições para a estabilidade do sistema magnético:

• Para Td = 0 e Kp = 0, o valor do numerador é igual 4mkx . Logo, um polo estará
localizado no semi-plano direito. Portanto, o sistema é instável sob está condição.

• Para Td = 0 e Kp ki hsn − kx > 0. Portanto, dois polos estão localizados no eixo


imaginário. Logo, o sistema será parcialmente estável, não sendo muito útil na
prática.

• Para Td > 0 e Kp ki hsn − kx > 0, uma vez que dois polos estão localizados no
semi-plano esquerdo, o sistema é estável.
Desta forma, observa-se que o mínimo ganho proporcional para o controlador é Kp >
kx /ki hsn
30

Fazendo uma analogia com um sistema massa-mola-amortecedor, cuja forma padrão


de sistema de segunda ordem é dado pela função transferência na Equação 17.

1/kss
Tm (s) =    2 (17)
1 + 2ζ s
ωn
+ s
ωn

Iguala-se as equações características 15 e 17, em que kss = Kp ki hsn − kx , kd = Td ki hsn .


Pode-se obter desta forma a frequência natural do sistema conforme Equação 18, e o fator
de amortecimento dada pela Equação 19:
s
kss
ωn = (18)
m

1
s
kd
ζ= (19)
2 kss m
A partir das equações 18 e 19, os parâmetros do controlador podem ser sintonizados.
Como visto nas características do sistema e nos efeitos de cada ação, é de conhecimento
que aumentando o ganho do termo derivativo o sistema terá um maior amortecimento, e
com aumento do ganho proporcional o sistema terá uma resposta mais rápida. Portanto,
deve-se encontrar a combinação certa dos parâmetros para o sistema alcançar o desem-
penho desejado. Por isso, vários métodos de ajuste de controladores foram propostos
para sintonização, por exemplo, método de Ziegler-Nichols, demonstradas em (ANAN-
TACHAISILP e LIN, 2013).
Os métodos utilizados muitas vezes fornecem ajustes que podem ser melhorados. Por
isso, é conveniente, após ter obtido um ajuste para o PID por meio de um dos métodos,
efetuar manualmente um ajuste fino dos parâmetros do controlador levando em conta o
desempenho observado do sistema. Para tanto é preciso ter em mente o efeito de cada
uma das ações de controle sobre o desempenho do processo, de acordo com o exposto nas
característica acima.
A tabela 4 apresenta valores para o mancal e rotor utilizados na simulação.

Tabela 4: Parâmetros do mancal e do rotor considerados na simulação


Parâmetro Valor Unidade
Fluxo magnético de saturação do aço-silício GNO 1, 7 T
Permeabilidade magnética relativa do aço-silício GNO 8.103 —
Número de voltas total das bobinas 260 —
Resistência de cada par de bobina 1,2 Ω
Indutância estimada 20 mH
Corrente de base nas bobinas 1 A
Folga estacionária Rotor/Mancal 1 mm
Constante Força Magnética/Posição estimada - ks 2.104 N/m
Constante Força Magnética/Corrente estimada - ki 20 N/A
Massa do rotor 1 kg
Comprimento do rotor 400 mm
Diâmetro do rotor 14,28 mm
31

A figura 17, mostra o comportamento dinâmico do controle de posicionamento. Nesta


simulação, com valores de parâmetros P=3200, D=800 e I=10, observa-se o comporta-
mento adequado do rotor. As trajetórias realizadas pelo rotor iniciam no ponto de maior
deslocamento até chegar à origem do sistema de coordenadas utilizados na simulação.

-4
x 10
2

-1
[m]

-2

-3

-4

-5

-6
0 1 2 3 4 5
[s]

Figura 17: Comportamento dinâmico do sistema para variação da posição na direção


vertical

A resposta transitória depende das condições inicias do sistema, no caso, a posição


inicial é −0, 5mm no eixo vertical. Alguns dados podem ser identificados para analisar a
resposta ao degrau, dentre eles o tempo de subida e o máximo sobre-sinal. O que pode
ser observado é que o tempo que o sistema leva para atingir a resposta permanente, o
chamado tempo de subida, é de cerca de 1, 5s.

5.2 Implementação digital dos controladores


A implementação digital do algoritmo PID utilizado para controle da posição do rotor foi
realizado a partir do bloco de função desenvolvida pela National Instrument baseada em
FPGA. Este bloco implementa um controlador PID de ponto flutuante de precisão simples
(32 bits) e pode ser usado um cálculo integrador de anti-windup para limitar o efeito da
ação integral durante transitórios, também pode ser utilizado os controladores PI ou PD.
O sistema de controle é implementado no módulo LabVIEW FPGA com quatro ciclos de
controle atuando de forma independente. Cada ciclo controla um grau de liberdade do
32

rotor, todos operando de forma paralela independente, ou seja, cada ciclo é executado em
um hardware dedicado.
Um controlador PID discreto irá ler a posição, calcular o erro, calcular o sinal de
controle em um dado período de amostragem T . Este período deverá ser menor do que o
tempo de resposta do sistema.
Para o controlador PID na forma discreta, a equação diferencial (10) é transformada
em uma equação a diferenças usando aproximação de 1ªordem dos termos integral e
derivativo (ASTROM e WITTENMARK, 1996).
O Termo proporcional, que não precisa de aproximação, é dado por:

P (k) = kp e(k) (20)

O Termo integral é discretizado usando Forward Euler:

kp T
I(k + 1) = I(k) + e(k) (21)
Ti

O Termo derivativo é discretizado usando Backward Euler:

Td  
D(k) = kp e(k) − e(k − 1) (22)
T

onde, k é o tempo discreto.


Definindo Ki = kTpiT e Kd = kp TTd , e fazendo as devidas substituições, temos::

u(k) = P (k) + I(k) + D(k) (23)

O controlador foi implementado em FPGA com frequência de amostragem de 10kHz


(100µs) que pode ser alterado através da interface do usuário. Esse valor foi escolhido com
base na orientação de SCHWEITZER e MASLEN (2009), que recomendam um intervalo
entre 5 à 10kHz para sistemas de mancais magnéticos padrão com uma implementação
de controle digital e também pela ISO-14839-4 (2012), onde mostra que esta frequência é
suficiente para controle da maioria dos rotores.
33

Capítulo 6

Bancada Experimental e
Componentes

6.1 Introdução
Neste capítulo apresenta-se a descrição do mancal magnético ativo (MMA), assim como
os principais componentes que formam seu sistema.
A bancada experimental estudada foi projetada para análise e desempenho de um
mancal magnético ativo radial, disponível no Laboratório de acústica e Vibrações - LAVI
do programa de Engenharia mecânica da COPPE/UFRJ. Inicialmente o projeto do protó-
tipo de mancal magnético foi desenvolvido por SIQUEIRA (2013), onde foram realizados
estudos sobre os mancais magnéticos, simulações computacionais e a construção de um
protótipo com o objetivo de aplicar e provar a teoria apresentada. Alterações foram feitas
como a inclusão de suporte para limitação do movimento na direção axial, melhoria na
eletrônica de potência e na plataforma de controle embarcado para garantir confiabilidade
ao sistema.

6.2 Visão Geral do Sistema


A bancada consiste de um eixo/rotor suportado por dois mancais magnéticos ativos ra-
diais, placa de polipropileno para limitar o movimento radial do rotor, e também como
proteção do estator ou da superfície do rotor devido a eventuais falhas, e suporte axial
para evitar movimento na direção longitudinal. O sistema mancal magnético é composto
por sensores de posição, amplificadores de potência, controlador embarcado, responsável
pelo processamento de sinais, e um sistema de acionamento por meio de um motor AC,
cujo controle de velocidade é feito através de um sinal PWM (Pulse Width Modulation)
e aferido com auxílio de um tacômetro digital. Esses elementos podem ser identificados
na Figura 18.
34

Plataforma controladora

Condicionador e
Computador
Amplificador de potência

Sensores

A eixo/rotor
Acionamento B

Mancais magnéticos

Mancais de apoio

Figura 18: Bancada Experimental.

Na Tabela 5 são apresentados os principais parâmetros construtivos do sistema mancal


magnético ativo.

Tabela 5: Parâmetros do sistema Mancal magnético Ativo.


Parâmetro Valor Unidade
Número de voltas das bobinas por par 260 –
Resistência de cada par de bobina 1, 2 Ω
Corrente de base nas bobinas 1, 0 A
Folga Rotor/Mancal (entreferro) 1, 0 mm
Folga Rotor/Apoio 0, 5 mm
Comprimento do eixo 400 mm
Massa do conjunto eixo/rotor 1, 0 kg
Distância entre mancais 315 mm

Os mancais magnéticos operam de forma diferencial, onde o sinal de controle controla a


largura do ciclo de trabalho que será utilizado para estabilizar o sistema, sendo o elemento
diferencial que em um sentido irá somar o par de bobinas e no outro subtrair com um
valor constante (corrente de base) para manter o rotor no ponto de equilíbrio, garantindo
forças iguais em ambos sentidos.
A montagem dos mancais foi construída sobre perfil de alumínio estrutural de forma a
manter os componentes de forma centralizado e alinhado, no entanto, é quase impossível
uma montagem que atenda a essas condições. Uma das vantagens que foi observada no
protótipo, é que os mancais magnéticos possuem características mecânicas onde é possível
ajustar o controle para o funcionamento adequado do sistema.
O sistema mancal magnético possui uma plataforma onde foram alocadas as fontes
de alimentação dos sensores e sistema de potência. Esta plataforma é composta interna-
mente por uma fonte chaveada de 12V /20A, uma fonte de 24V , quatro controladores de
35

potência, circuito para condicionamento do sinal dos sensores e porta serial para ligação
com plataforma controladora (Compact-RIO).

6.3 Medição do deslocamento do rotor e calibração


dos Sensores de Posição
Os sensores fazem parte do sistema mancal magnético e são responsáveis por detectar
a posição do rotor durante o movimento e assim fornecer os dados necessários para o
ciclo de controle. O sensor é um componente importante, pois seu desempenho afeta
diretamente a qualidade do controle do sistema (CHEN et al., 2014), por isso devem ter
boa sensibilidade no alcance de funcionamento, e também possuir um baixa interferência
ao ruído.
Os sensores de posição utilizados no mancais são do tipo indutivo e fornecem um
sinal de saída analógico em tensão que varia linearmente entre 0V e 10V proporcional
a distância medida no entreferro, com faixa de medida de 0,2mm a 2mm, e ruido de
aproximadamente 3µm. Um total de quatro sensores foram montados nas direções radiais
dos dois mancais, sendo dois sensores por cada mancal (um na direção horizontal e outro
na direção vertical perpendiculares entre si) para medir sem contato mecânico a posição
do eixo. Os sensores devem ser postos o mais próximo possível do mancal, pois garante
uma melhor precisão na medição e evita problemas no sistema de controle, por exemplo,
quando um ponto nodal do eixo, associado a uma frequência natural, é localizado entre o
sensor e o mancal.
O sinal de referência do sistema de controle é o valor de referência desejado do en-
treferro (milímetros), e o sinal do sensor é uma tensão elétrica (volts). Desta forma,
foi necessário obter uma função linear visando o funcionamento correto do sensor e que
descreva a conversão da leitura do sinal do sensor (volts) para posição do entreferro (mi-
límetro), tal função foi obtida experimentalmente.
O procedimento experimental para calibração dos sensores foi feito utilizando um mi-
crômetro, onde um objeto estacionário foi utilizado enquanto a posição do sensor foi incre-
mentado em passos de 0,1mm no micrômetro, sendo iniciado a partir da menor distância
sensora de 0,2mm até a máxima 2mm. Desta forma, a tensão de saída correspondente
naquela posição foi medido com uso de uma placa de aquisição de dados e software LAB-
VIEW da National Instruments. Os dados experimentais foram tomados e com o auxílio
do software MATLAB, realizou-se o ajuste da curva pelo método dos mínimos quadrados
para aproximação de uma reta de cada um dos sensores, dada pela Equação(24),

D = mv + n. (24)

onde os valores dos entreferros são correspondentes ao deslocamento medido em milímetros


36

D e a tensão de saída do sensores v , em volts. A figura (19) apresenta a resposta de tensão


x deslocamento (curva de calibração) para os sensores a partir dos dados experimentais
levantados. Verifica-se que os sensores operam em uma faixa linear satisfatória.

(a) Sensor 1 (b) Sensor 2

(c) Sensor 3 (d) Sensor 4

Figura 19: Curva de Calibração dos sensores de posição.

O mancal possui folga nominal do entreferro de 1,0mm radial com o rotor no ponto
de operação. Desta forma, o rotor pode deslocar-se radialmente em uma faixa de 0 a 2,00
mm. No entanto, a folga máxima de movimento é dada pelo mancal de apoio, que tem
como função evitar o contato entre o rotor e o mancal em caso de mal funcionamento.
Neste caso a folga entre o rotor e apoio é de 0,5mm, portanto, a região de deslocamento
radial do rotor partindo do ponto de operação é de 0 à 1,0mm. Verifica-se que o sensor
possui amplitude de leitura suficiente para registrar todo o movimento segundo a sua
direção de leitura. Durante a instalação dos sensores foi considerado um deslocamento
de 1,1mm entre o sensor e o rotor a partir do ponto de operação. Com isso, a faixa de
operação dos sensores varia de 0,5 à 1,6mm. A figura 20 mostra os sensores montados
37

sobre o mancal e rotor.

Entreferro

1,1 mm

Figura 20: Sensores de posição e rotor.

6.4 Sistema eletrônico de potência


O sistema eletrônico de potência tem por objetivo transformar o sinal fraco de saída do
controle, em tensão, para corrente que flui através das bobinas do mancal, e assim fornecer
a força necessária para suspender o rotor. Portanto, atua entre a saída do controlador e
a entrada da planta, neste caso das bobinas do mancal.
O sistema de potência utilizado é uma placa Monster Moto Shield da Sparkfun Ele-
tronicsr que possui um par de controladores de ponte completa VNH2SP30 capaz de
controlar altas correntes de forma independente, ver fig.21. A placa do circuito integrado
do controlador possui internamente um amplificador chaveado com uma ponte-H com-
pleta, que pode fornecer até 14A de corrente contínua e frequência PWM de até 20kHz.
Além do mais, o dispositivo possui proteção contra subtensão e sobretensão, e proteção de
desligamento térmico. Apesar do sistema possuir ponte-H completa no mancal magnético
foi utilizado apenas meia ponte, pois não é necessário inverter a direção que a corrente
percorre a bobina.
38

Figura 21: Sistema de potência (SPARKFUN).

O amplificador de potência é chaveado, ou seja, possui dois estágios de funcionamento,


no estágio desligado não deixará passar corrente, e no estágio ligado deixará passar uma
corrente máxima quando saturado. Por possuir um chaveamento rápido é apropriado para
aplicações com altas frequências. Está é uma característica importante para o sistema
como o mancal magnético que possui uma dinâmica rápida onde altas frequências podem
ser atingidas.
Para o controle mais preciso da corrente no mancal, utiliza-se a técnica de modulação
por largura de pulso (PWM), onde a saída do sinal de controle determina a largura do
pulso, ou ciclo de trabalho, e está relacionado diretamente com a tensão média. Este
sinal será transferido para o controlador digital com frequência PWM de 10kHz na saída
e aplicado na entrada do amplificador de potência (ponte H) utilizado para controlar o
valor da corrente nas bobinas. No total são utilizados quatro dispositivos, sendo que cada
um deles controla um eixo com duas direções no mancal.

6.5 Sistema de aquisição e controle


A plataforma de controle no sistema mancal magnético é responsável por detectar e pro-
cessar o sinal do sensor, além de também transferir o sinal de saída da lei de controle para
o amplificador de potência.
A plataforma de controlador utilizada é o compactRIO 9030 da National Instruments,
mostrada na Figura22. Este possui processador dual-core Intel Atom de 1,33GHz, ar-
mazenamento não volátil de 4 GB, memória DDR3 de 1GB, e 4 compartimentos para
módulos de entrada e saída (analógica ou digital). O controlador opera com sistema de
processamento embarcado executando LabVIEW Real-Time para o controle, aquisição de
dados e análise. O chassi da plataforma é onde os módulos de entrada e saída são monta-
dos e permite a comunicação entre esses módulos e controlador, este integra uma matriz
de circuitos lógicos com arranjos de portas reconfiguráveis (FPGA - Field Programmable
Gate Array). Esta tecnologia proporciona a confiabilidade de um hardware dedicado e
39

desempenho determinístico de controles de malha fechada a taxas extremamente rápidas,


excedendo a 1M Hz (RATA et al., 2014).
O compactRio é um sistema robusto e foi projetado para aplicações que exigem alto
desempenho e confiabilidade fazendo uso de programação gráfica para projetar, testar e
personalizar sistemas (MOHD et al., 2013).

Controlador Chassi Módulos de


Tempo real Reconfigurável entrada /saída

Figura 22: Controlador Compact-Rio (NATIONAL-INSTRUMENTS).

A aplicação do controlador PID utilizado no controle da posição do rotor foi executado


a partir de um bloco de função desenvolvida baseada em FPGA fornecido pela National
Instruments. Este bloco implementa um controlador PID de ponto flutuante de precisão
simples (32 bits), pode-se utilizar cálculo integrador de anti-windup para limitar o efeito
da ação integral durante transitórios, também pode ser utilizado como controlador PI
ou PD. O sistema de controle é implementado no módulo LabVIEW FPGA com quatro
ciclos de controle independentes, cada saída de controle controla direção nos mancais, ca-
racterizando uma estrutura de controle descentralizada, todos operando de forma paralela
independente, ou seja, cada ciclo executa em um hardware dedicado.
A implementação do ciclo de controle foi desenvolvida com a ferramenta de progra-
mação gráfica de alto nível baseada em fluxo de dados no LabVIEW FPGA onde possui
blocos de funções para desenvolver sistemas de controle baseados em FPGA. A progra-
mação é feita utilizando tipo de dado de ponto fixo, pois pode otimizar os recursos do
FPGA, e com ponto flutuante de precisão simples. Na representação em ponto fixo os
bits à esquerda do ponto decimal são os bits que representam valores inteiros e os bits
à direita do ponto decimal representam a parte fracionada. Geralmente, a maioria dos
algoritmos são implementados em ponto fixo devido desempenho e custo (DARULOVA
et al., 2013).
A lógica utilizada para implementar o controle PID é apresentada no diagrama de
bloco na Figura 23. O diagrama de blocos lê as entradas do sinal do sensor, em tensão,
sendo então convertido para milímetros, e enviado para o controlador PID onde o compara
a um valor de referência, em seguida é tratado pela lei de controle. Seu sinal de controle
40

será somado e subtraído a um valor constante (valor de base) fazendo com que a direção
atue na forma diferencial garantindo forças iguais em ambos os sentidos para as bobinas,
estes sinais de saída de modo de operação são enviados para uma entrada de ciclo de
trabalho (PWM) no sistema de potência.

Figura 23: Exemplo do diagrama de blocos FPGA para a implementação do controlador


PID.

O sinal de controle da posição do rotor controla a largura do ciclo de trabalho (duty


cycle) do sinal PWM para cada bobina, este sinal é transferido do FPGA para o módulo
de saída digital NI 9474 com 8 canais, cada canal de saída controla um par de polos dos
mancais, os comandos do ciclo de trabalho transformados em comandos digitais são então
enviados para as pontes H, cada ponte H controla uma direção do mancal, sendo dois
sinais de controle digital, que fornecem a saída de corrente necessária para os atuadores.
O sinal proporcional à posição do rotor é transferido do sensor analógico para o circuito
condicionador de sinal e em seguida para o módulo de entrada analógica NI-9223, que
possui conversores A/D de 16bits com amostragem simultânea de alta velocidade, fechando
o ciclo de controle.
O controlador foi implementado em FPGA com frequência de amostragem de 10kHz
(100µs) que pode ser alterado. Esse valor foi escolhido baseado nas orientações de
SCHWEITZER e MASLEN (2009), onde geralmente utilizam taxas entre 5 à 10kHz
para sistemas mancais magnéticos em uma implementação de controle digital.
Como o FPGA não possui sistema operacional porque o código é implementado dire-
tamente em hardware. O módulo LABVIEW FPGA compila a aplicação do LABVIEW
em hardware FPGA usando um processo com vários passos e de modo automático. De
forma geral, o código gráfico é traduzido para código VHDL (Very High Speed Integrated
Circuits) onde é otimizado, reduzido e sintetizado conforme implementação de hardware
do projeto em LABVIEW. Como resultado, é gerado um arquivo bitfile que contém as
informações dos arranjos das portas, este é carregado no chip FPGA que reconfigura a
lógica de arranjo de porta para executar a aplicação.
O módulo LabVIEW em tempo real é responsável pela interface de aplicação executada
no computador e da comunicação com FPGA (ROSOL et al., 2010), este é responsável por
41

enviar comandos e mudar o valor nominal dos parâmetros do controlador para o FPGA a
partir da interface do usuário feita através de um painel frontal instalado no computador.
A interface também é responsável pela monitoração, aquisição de dados e análise.

6.6 Sistema de acionamento


O acionamento dos mancais é feito por um motor de corrente contínua (motor DC) do
fabricante JDrones. Seu funcionamento necessita de uma tensão alternada, neste caso,
fornecida pelo controlador eletrônico onde permite variar a velocidade angular do mo-
tor. O controle é feito por meio de um sinal PWM (Modulação por Largura de Pulso)
gerado por um dispositivo embarcado da National Instrument. A Figura 24 mostra o
sistema de acionamento utilizado disponível no laboratório de acústica e vibrações. Os
mancais podem ser acionados por outros tipos de motores de acordo com a necessidade
de aplicação.

Figura 24: Motor DC e controlador de velocidade (JDRONES).


42

Capítulo 7

Resultados Experimentais

Este capítulo tem por objetivo apresentar e discutir os resultados experimentais obtidos
no protótipo do sistema mancal magnético ativo. Foram realizados testes com diferentes
situações para o sistema, avaliando as seguintes características da resposta: comporta-
mento estático (sem rotação), transiente, dinâmico (com rotação) e com perturbações.
Os gráficos apresentados mostram sinais no tempo medidos na saída dos sensores de
posição na direção horizontal e vertical para os dois mancais (A, B). Também é apresen-
tado um gráfico da órbita que representa a trajetória do movimento do centro geométrico
do rotor no plano xy definido pelo sensores de posição. A órbita fornece informação impor-
tante pois representa o caminho real do centro geométrico do rotor durante as vibrações
laterais (MUSZYNSKA, 2005). O sinal no tempo obtido pelos sensores foi filtrado a uma
frequência de 300Hz com filtro passa-baixa, e em seguida utilizado para a construção da
órbita. Isto permite um perfil de órbita menos ruidoso.
Os sensores estão montados rigidamente na estrutura do mancal em uma configuração
ortogonal, isto é, estão orientados a ±90 graus em relação a linha de centro do man-
cal. Assim, a órbita representa a trajetória do centro geométrico do rotor em relação à
estrutura do mancal.

7.1 Resposta do sistema durante a partida


Está seção apresenta o resultado experimental da resposta do sistema com o rotor inici-
almente em repouso suportado pelos mancais de apoio, e depois será iniciado o sistema.
Portanto, será analisado o seu comportamento durante sua partida. Para fins mecânicos,
isso é importante para verificar se efetivamente o sistema conseguirá chegar à estabilidade
dentro de um intervalo de tempo. Também verificar o nível de perturbação que pode
ocorrer no contato dos mancais de apoio com o rotor. De forma geral, analisar o compor-
tamento dinâmico do sistema durante a partida significa estudar a resposta transiente.
As Figuras 25a e 26a mostram as mudanças no deslocamento do rotor na direção ver-
tical no momento em que o sistema é ativado. O sistema estabilizou mantendo uma osci-
43

lação em torno de 0, 005mm (5µm) de amplitude, este resultado será visto com detalhes
na próxima seção, onde será analisado os deslocamentos do rotor no regime permanente.
Observa-se que o rotor não é levado diretamente para a posição zero, como pode ser visto
no gráfico do deslocamento pelo tempo, levando aproximadamente 2s para alcançar o
regime permanente, que é o tempo de acomodação do sistema. Este efeito é devido ao sis-
tema de controle e está relacionado ao termo integrativo, que tem como função principal
eliminar o erro de estado estacionário e manter o rotor no centro dos mancais magnéticos,
ou seja, no ponto zero.

0.1
yA
0.6
0

0.4
-0.1

0.2
-0.2
y[mm]
[mm]

-0.3 0

-0.4
-0.2

-0.5
-0.4

-0.6
-0.6

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6


[s] x[mm]

(a) Direção vertical. (b) Órbita.

Figura 25: Deslocamento do rotor no mancal A durante a partida.


44

0.1
yB
0.6

0.4

-0.1

0.2

-0.2

y[mm]
[mm]

-0.3

-0.2

-0.4

-0.4

-0.5

-0.6

0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6


[s] x[mm]

(a) Direção vertical. (b) Órbita.

Figura 26: Deslocamento do rotor no mancal B durante a partida.

Nas Figuras 25b e 26b são apresentadas as órbitas do movimento do rotor dentro dos
mancais durante a partida do sistema. Verifica-se que o rotor possui movimentos assimé-
tricos durante a partida causados pela posição inicial irregular do rotor dentro do mancal
de apoio. Isso pode ser devido à fabricação não-ideal do apoio, uma possível excentrici-
dade com o estator ou também desalinhamento dos mancais. Observa-se também que nos
gráficos no tempo e da órbita do rotor, durante o início do sistema, que os deslocamentos
são maiores que a folga radial. Isto pode ter acontecido por causa da perda do ajuste de
calibração dos sensores de deslocamento devido à vibração do rotor nos mancais de apoio
durante a partida. Isto ocorre pelo fato dos sensores estarem fixos na estrutura de apoio e
os apoios terem sidos fabricados de material elástico. Os resultados mostram que mesmo
com uma geometria não ideal, o sistema atuou de forma satisfatória, mantendo-se estável.

7.2 Resposta do sistema em regime estacionário


Esta seção apresentará o resultado experimental do deslocamento do rotor na direção
radial com os dos dois mancais em operação com controlador PID. Será analisado o com-
portamento dinâmico do sistema para uma operação com velocidade de rotação zero, ou
seja, para o sistema estático. Portanto, será visto o deslocamento máximo do eixo em re-
lação à posição central dos mancais. Como mencionado, o movimento axial é desacoplado
e não será considerado.
As Figuras 27a e 28a mostram que o deslocamento do rotor varia em torno do ponto
zero, porém não fica completamente estático. Isto era esperado, visto que o sistema
possui estrutura de controle descentralizado, ou seja, um controlador para cada direção do
45

mancal atuando de forma independente para manter estável a posição rotor. No entanto,
a vibração produzida pelo controle vertical influencia também na direção horizontal. O
resultado mostra que com o sistema controlado o rotor mantém uma oscilação menor
que 0, 005mm (5µm) de amplitude em torno do ponto zero. Mesmo com estes pequenos
deslocamentos o sistema apresenta uma resposta satisfatória indicando uma operação com
desempenho adequado do sistema de controle.

0.01 0.01
xA
yA
0.008 0.008

0.006 0.006

0.004 0.004

0.002 0.002

y[mm]
[mm]

0 0

-0.002 -0.002

-0.004 -0.004

-0.006 -0.006

-0.008 -0.008

-0.01 -0.01
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.01 -0.008 -0.006 -0.004 -0.002 0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
[s] x[mm]

(a) Deslocamento vertical/horizontal. (b) Órbita.

Figura 27: Gráficos do deslocamento do rotor no Mancal A.

0.01 0.01
xB
yB
0.008 0.008

0.006 0.006

0.004 0.004

0.002 0.002
y[mm]
[mm]

0 0

-0.002 -0.002

-0.004 -0.004

-0.006 -0.006

-0.008 -0.008

-0.01 -0.01
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.01 -0.008 -0.006 -0.004 -0.002 0 0.002 0.004 0.006 0.008 0.01
[s] x[mm]

(a) Deslocamento vertical/horizontal. (b) Órbita.

Figura 28: Gráficos do deslocamento do rotor no Mancal B.


46

As Figuras 27b e 28b apresentam os gráficos das órbitas do eixo com o sistema de
controle. Observa-se que o rotor permanece em grande parte do tempo em uma faixa de
0, 004mm em relação ao ponto zero.

7.3 Resposta do sistema estático para forças impul-


sivas
Manter o sistema estável e levitando é um dos objetivos do sistema mancal magnético.
Porém, há situações em que estes estão sujeitos à perturbações externas que podem de-
sestabilizar o sistema, fazendo com que haja contato entre o rotor e os mancais. Desta
forma, foi realizada uma perturbação no sistema em operação com uma força aplicada no
eixo através de um martelo de impacto, no sentido vertical negativo em um ponto médio
do comprimento total do rotor. O objetivo da aplicação deste tipo de perturbação é de
analisar a resposta transiente do mancal magnético junto com o controlador PID, além
da influência da operação de um mancal sobre o outro.
A Figura 29 mostra o comportamento do sistema durante o impulso. O impacto do
martelo sobre o rotor produziu uma força dinâmica de cerca de 248,4N como mostra a
Figura 29a. Nota-se na Figura 29b que após a perturbação o controlador estabilizou o sis-
tema rapidamente, levando cerca de 0, 15s (tempo de acomodação) com um deslocamento
de aproximadamente 0, 35mm para mancal A e 0, 32mm para o mancal B.

300 0.5
yA
yB
X: 0.000195
0.4
Y: 248.4
250
0.3

0.2
200

0.1
[mm]
[N]

150 0

-0.1

100
-0.2

-0.3
50

-0.4

0 -0.5
-0.03 -0.02 -0.01 0 0.01 0.02 0.03 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
[s] [s]

(a) Força impulsiva. (b) Deslocamento do rotor na vertical/horizontal.

Figura 29: Resposta para força impulsiva dos mancais.

As Figuras 30a e 30b mostram o movimento do rotor durante a perturbação aplicada.


Este movimento é delimitado pelo círculo que representa o limite de deslocamento do eixo
47

no mancal de apoio com folga de 0, 5mm. Verifica-se que o sistema apresenta desempe-
nho dinâmico satisfatório, com os deslocamentos do rotor mantendo-se dentro do limite.
Observa-se que apesar dos controladores serem independentes em cada sentido, durante
o impulso aplicado é visível no gráfico das órbitas como um influencia o outro.

0.5 0.5

0.4 0.4

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1
y[mm]

y[mm]
0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
-0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
x[mm] x[mm]

(a) Mancal A. (b) Mancal B.

Figura 30: Órbita do rotor para força impulsiva.

A Figura 31, mostra a transformada de Fourier da resposta ao impulso. Observa-


se que as frequências são diferentes em cada direção devido aos diferentes parâmetros
de rigidez e amortecimento. Nota-se que o primeiro modo de corpo rígido se apresenta
aproximadamente na frequência de 33Hz. É observado também a presença do primeiro
modo de flexão na frequência de 320Hz. Observa-se que o impacto excita diferentes
amplitudes nos mancais devido a diferentes parâmetros de rigidez e amortecimento em
cada direção, como será visto posteriormente.
48

-3
x 10
3
xA
yA
xB
yB
2.5

Amplitude [mm]
1.5

X: 320
Y: 0.0004538
0.5

0
0 50 100 150 200 250 300 350
Frequência [Hz]

Figura 31: Espectro em frequência do deslocamento ao impulso.

Na Figura 32, observa-se que dependendo da força aplicada, o deslocamento do rotor


é maior que a folga do mancal de apoio, ou seja, o desvio do rotor está fora do limite
marcado pelo circulo como é visto no gráfico da órbita na Figura 33. Isto é coerente com
a realidade do projeto, visto que o apoio do eixo é um material elástico e tem capacidade
de se deformar elasticamente. Como consequência deste impacto, as vibrações do eixo no
mancal de apoio influenciam também no ajuste dos sensores de deslocamento que estão
fixos na estrutura de apoio. O impacto produziu uma força dinâmica de 522,4N , como
pode ser observado na Figura 32a. Verifica-se na Figura 32b que após a perturbação o
controlador estabilizou o sistema por volta de 0, 25s, um tempo de acomodação maior em
relação ao caso anterior. Os desvios são de aproximadamente 0, 59mm para o mancal A
e 0, 45mm para o mancal B.
49

550
0.6 yA
X: 0.000234 yB
500
Y: 522.4

450 0.4

400

0.2
350

300

[mm]
[N]

0
250

200
-0.2

150

100 -0.4

50
-0.6
0
-0.03 -0.02 -0.01 0 0.01 0.02 0.03 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
[s] [s]

(a) Força impulsiva. (b) Deslocamento do rotor na vertical/horizontal.

Figura 32: Resposta para força impulsiva dos mancais.

0.6 0.6

0.4 0.4

0.2 0.2
y[mm]

y[mm]

0 0

-0.2 -0.2

-0.4 -0.4

-0.6 -0.6

-0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6 -0.6 -0.4 -0.2 0 0.2 0.4 0.6
x[mm] x[mm]

(a) Mancal A. (b) Mancal B.

Figura 33: Órbita do rotor na vertical para força externa.

A Figura 34 apresenta a transformada de Fourier da resposta ao impulso. A presença


do primeiro modo de flexão na frequência de 320Hz permanece. No entanto, há um
deslocamento na frequência para o primeiro modo de corpo rígido em relação ao caso
anterior. Isso é devido ao eixo tocar no mancal de apoio, alterando a dinâmica do sistema.
50

-3
x 10
5
xA
yA
4.5 xB
yB

3.5

Amplitude [mm]
2.5

1.5

X: 320
0.5 Y: 0.0002661

0
0 50 100 150 200 250 300 350
Frequência [Hz]

Figura 34: Espectro em frequência do deslocamento ao impulso.

7.4 Resposta do sistema em rotação


Na seção 7.2 foi feita uma análise do sistema estático verificando suas amplitudes de
vibração. Nesta seção, a análise do comportamento dinâmico do sistema será feita com
o rotor girando em diferentes velocidades de rotação. O acionamento do sistema é feito
por um motor DC acoplado na extremidade do eixo próximo ao mancal A. Inicialmente,
a análise será feita para o caso do sistema sem excitação de desbalanceamento, apenas
considerando o peso próprio do rotor. Os valores nos gráficos no tempo e órbitas indicam
os limites máximos e mínimos dado pela estrutura de apoio do mancal com folga radial
de 0.5mm.
Antes do acionamento, o rotor permanece suportado sobre os mancais de apoio com o
sistema de controle do mancal magnético desligado. Logo, o sistema é ligado e o rotor é
levado para posição zero de forma estável sem que o mesmo esteja girando. Em seguida, o
sistema é acionado com o motor DC criando uma velocidade de rotação constante. Desta
forma, evita-se o desgaste devido ao atrito durante o contato do rotor com o mancal de
apoio.
A Figura 35a mostra o sinal de posição dos sensores medido no tempo nos mancais
para uma velocidade de 2000 RPM. Nota-se um aumento de amplitude em relação ao caso
do sistema estático. Estes resultados mostram que o controle implementado no sistema
foi satisfatório, mantendo o rotor dentro do limite do mancal de apoio (0.5mm). Isto é
visto no gráfico da órbita, Figura 37b, onde o movimento do rotor permanece numa faixa
menor que 0, 1mm (100µm) para o mancal A e 0, 035mm (35µm) para o mancal B.
51

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 35: Deslocamento do rotor nos mancais para 2000 RPM.

0.05
xA
yA
0.045 xB
X: 33.32 yB
Y: 0.03948
0.04

0.035
X: 33.32
Y: 0.03573

0.03
Amplitude [mm]

0.025 X: 33.32
Y: 0.02176

0.02
X: 33.32
Y: 0.01965
0.015

0.01

0.005

0
0 10 20 30 40 50 60
Frequência [Hz]

Figura 36: Espectro em frequência do deslocamento para 2000 RPM.

Na Figura 36 observa-se que a frequência de rotação do rotor em torno da linha central


é de 33,32Hz. Os resultados do espectro de frequência mostram as diferentes amplitudes
de vibração para o sistema, isso está relacionado a diferentes parâmetros de rigidez e
amortecimento.
52

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 37: Deslocamento do rotor nos mancais para 3000 RPM.

0.05
xA
yA
0.045 xB
yB

0.04

0.035

0.03
Amplitude [mm]

0.025
X: 49.95
Y: 0.01968
0.02
X: 49.95
Y: 0.01532
X: 49.95
0.015 Y: 0.01268

0.01
X: 49.95
Y: 0.009906
0.005

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Frequência [Hz]

Figura 38: Espectro em frequência do deslocamento para 3000 RPM.

A Figura 37a apresenta o sinal dos sensores de posição medidos no tempo para uma
velocidade de 3000 RPM. Observa-se que há uma diminuição na amplitude de vibração
do rotor no mancal em relação ao sistema com velocidade de rotação a 2000 RPM.
Os resultados mostram que o sistema manteve a posição do rotor dentro do limite de
forma estável. Isto pode ser observado no gráfico da órbita Figura 37b, permanecendo em
torno de 0, 050mm (50µm) para o mancal A e 0, 035mm (35µm) para o mancal B. Na
Figura 38, é observado que a frequência de rotação do eixo é de 49,95Hz.
53

Como o sistema apresenta sempre um desbalanceamento residual, com um aumento


da velocidade de rotação as amplitudes sofrem alterações. Neste caso, apresenta uma
diminuição na amplitude de posição devido ao aumento da rigidez relacionado com o
aumento da frequência de rotação como será visto na seção 7.6.
Mesmo sob estas condições de operação o desempenho do sistema com controlador
PID foi satisfatório mantendo o rotor dentro do limite imposto pelo mancal de apoio.

7.5 Resposta do sistema à excitação de desbalancea-


mento
Os resultados do comportamento do sistema nesta seção são analisados para uma excitação
com desbalanceamento, provocado por uma massa posicionada na extremidade de uma
palheta a uma distância de 0, 042m do eixo de rotação do rotor. O desbalanceamento é
um fenômeno caracterizado por uma elevada amplitude no pico da frequência de rotação.
A análise do comportamento leva em conta algumas situações que podem ocorrer na
realidade. Desta forma, são estudados três casos para excitação com desbalanceamento:
estático, dinâmico e geral (estático e dinâmico), com variação da velocidade de rotação e
massa.

Desbalanceamento estático
O desbalanceamento estático é a condição na qual o eixo principal de inércia do rotor
está deslocado, porém, paralelo em relação ao seu eixo de rotação. A massa do desba-
lanceamento e o centro de gravidade encontram-se no mesmo plano normal ao eixo de
rotação. A presença desta massa desloca o centro de massa do rotor. O tensor de inércia
também muda, mas continua sendo uma matriz diagonal. O deslocamento paralelo de
sua linha de distribuição de massa em relação sua linha de centro, resultará em uma força
concentrada em um ponto do rotor causando um movimento pendular. Assim, este ponto
apresentará a tendência, por ação da aceleração da gravidade, de deslocamento para parte
inferior do rotor. Quando o rotor está girando, uma força centrífuga é exercida sobre o
desbalanceamento.
Para o caso do sistema com desbalanceamento estático, foi posicionada uma pequena
massa de aproximadamente 0,001kg na extremidade de uma palheta localizada no ponto
médio do comprimento total do eixo, conforme mostra Figura 39.
54

Y Massa

0,042m

Z
X
Palheta

Figura 39: Desbalanceamento estático.

A Figura 40a mostra a oscilação da posição do rotor nos mancais com amplitude de
vibração causada pelo desbalanceamento estático no plano xy com velocidade de rotação
de aproximadamente 2000 RPM. Verifica-se que o sistema se mantém estável com oscila-
ções em torno de 0, 25mm de amplitude na direção vertical e 0, 15mm de amplitude na
horizontal para o mancal A. Para o mancal B, estas amplitude são de aproximadamente
0, 18mm nas duas direções. No gráficos das órbitas, Figura 40b, observa-se que o movi-
mento do centro geométrico do rotor encontra-se dentro do limite dos mancais de apoio,
determinado pelo círculo, sem risco de contato em nenhum dos dois mancais.

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1
y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 40: Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento estático em 2000
RPM com massa de 0,001kg.
55

A Figura 41a apresenta o espectro de frequência dos deslocamentos para os dois man-
cais. Nota-se que as amplitudes são maiores em relação ao caso mostrado na Seção 7.4, em
que somente considerava-se o peso próprio do rotor na velocidade de 2000 RPM. Verifica-
se que estas vibrações ocorrem na frequência de rotação (1×RPM) de aproximadamente
33Hz. Harmônicos também aparecem e estão relacionados ao número de palhetas multi-
plicado pela rotação do rotor.
Na Figura 41b, observa-se que as forças nos mancais na direção vertical estão em fase,
são proporcionais ao quadrado da frequência de rotação e à distancia do centro de massa
do rotor até a massa de desbalanceamento, com amplitude de aproximadamente de 1,5N.

0.2 3
xA FAy
yA FBy
0.18 xB
yB
2
0.16

0.14
1

0.12
Amplitude [mm]

[N]

0.1 0

0.08

-1
0.06

0.04
-2

0.02

0 -3
0 50 100 150 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 41: Resultados nos mancais em 200 RPM.

Nas Figuras 42 e 43, verifica-se o caso do desbalanceamento estático para um aumento


da velocidade de rotação. Nota-se que há uma diminuição na amplitude em relação ao
caso anterior. Isto é devido ao aumento da rigidez causado pelo aumento da frequência
de rotação, como será visto na seção 7.6. A Figura 43a apresenta a frequência de rotação
do rotor de aproximadamente 67Hz (4020 RPM). Na Figura 43b, verifica-se que há um
aumento na força nos mancais de aproximadamente 6,8 N em relação ao caso anterior,
que era de 1,5N (Figura 41b).
56

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 42: Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento estático em 4000
RPM com massa de 0,001kg.

0.1 10
xA FAy
yA FBy
0.09 xB 8
yB

0.08 6

0.07 4

0.06 2
Amplitude [mm]

[N]

0.05 0
X: 67
Y: 0.04233

0.04 -2

0.03 -4

0.02 -6

0.01 -8

0 -10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 43: Resultados nos mancais em 4000 RPM.

A Figura 44 mostra a resposta do rotor com massa de desbalanceamento de 0,001kg


sendo acionado para a velocidade máxima de aproximadamente 5220 RPM. Percebe-se
que as oscilações ficam em torno de 0, 08mm de amplitude para o mancal A e 0, 11mm
para o mancal B. Observa-se que os deslocamentos são maiores em relação ao caso anterior
(rotação de 4000 RPM). Este aumento na amplitude está relacionado ao acoplamento do
motor que na velocidade de rotação imposta (5220 RPM - 87Hz) coincide com o modo
57

de vibração da corda, aumentando a amplitude de vibração do rotor. Desta forma, forças


transversais são induzidas para os mancais, o que não é desejável (Figura 45a).
Observa-se na Figura 45b, que há um aumento na força nos mancais de aproximada-
mente 12N devido ao aumento da velocidade de rotação.

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 44: Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento estático em 5220
RPM com massa de 0,001kg.

0.1
xA 15 FAy
yA FBy
0.09 xB
yB

0.08 10

0.07 X: 87
Y: 0.06384
5
0.06
Amplitude [mm]

[N]

0.05 0

0.04
-5
0.03

0.02 -10

0.01

-15
0
0 50 100 150 200 250 300 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 45: Resultado nos mancais em 5220 RPM.

Verifica-se no caso anterior que o limite máximo de velocidade do sistema está restrito
58

ao acoplamento mecânico do rotor. Com o rotor girando, foi adicionada uma massa de
0,002kg para determinar qual o desbalanceamento máximo e em qual rotação o mesmo
pode suportar até chegar no limite do mancal de apoio. Nota-se nas Figuras 46 e 47
que mesmo com aumento da massa o sistema responde de forma satisfatória, chegando
à velocidade de aproximadamente 4980 RPM (83Hz), conforme Figura 47a. Velocidades
maiores não foram atingidas, para uma massa de 0,002kg, por causa da restrição do
acoplamento mecânico.

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1
y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 46: Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento estático em 4980
RPM com massa de 0,002kg.

Na Figura 47b, verifica-se que há um aumento na força nos mancais de aproximada-


mente 20N devido ao aumento da massa de desbalanceamento.
59

0.2 25
xA FAy
yA FBy
0.18 xB 20
yB

0.16 15

0.14 10
X: 83
Y: 0.1183
0.12 5
Amplitude [mm]

[N]
0.1 0

0.08 -5

0.06 -10

0.04 -15

0.02 -20

0 -25
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 47: Resultados nos mancais com 4980 RPM.

Desbalanceamento dinâmico
O desbalanceamento dinâmico do rotor ocorre quando o eixo principal de inércia não
coincide com o eixo de rotação. A distribuição das massas não altera a posição do centro de
massa do rotor e seus efeitos só podem ser determinados quando o mesmo estiver girando.
Apesar de seu centro de massa permanecer na mesma posição, o seu tensor de inércia
não é puramente diagonal, surgindo assim termos não nulos fora da diagonal principal,
isso devido às massas pontuais estarem em posições e direções diferentes equidistantes
do centro geométrico do rotor. Com o rotor girando, aparece novamente força centrífuga
atuando em cada massa, na mesma direção, porém em sentidos contrários. Isto faz com
que a resultante destas forças seja nula, contudo o momento gerado por elas não.
No caso do sistema com desbalanceamento dinâmico, este representa uma excitação
causada por duas massas idênticas posicionadas próximas aos mancais e defasadas de 180◦
uma da outra, ou seja, as massas estão em oposição de fase, como mostra Figura 48.
60

Massas

Palhetas

Figura 48: Desbalanceamento dinâmico.

Verifica-se, através da Figura 49 que o sistema com massa de 0,001kg manteve as


posições em torno do ponto de zero com amplitudes de vibração em torno de 0, 25mm
na direção vertical e 0, 15mm na horizontal para o mancal A. Para o mancal B, as osci-
lações ficam em aproximadamente 0, 1mm e 0, 18mm de amplitude, respectivamente, nas
direções y e x.
No gráfico da órbita, Figura 49b, nota-se um comportamento diferente ao do desba-
lanceamento estático. No entanto, este permanece dentro do limite dos mancais de apoio,
sem risco de contato e de forma estável.

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1
y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 49: Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento dinâmico em 2000
RPM com massa de 0,001kg.
61

A Figura 50a mostra o espectro de frequência da posição em aproximadamente 33Hz


(2000 RPM). Nota-se um pequeno aumento da amplitude, aproximadamente de 0, 02mm,
com relação ao caso anterior.
A Figura 50b mostra as forças nos mancais na direção vertical para o caso do des-
balanceamento dinâmico. Observa-se que o comportamento entre as forças nos mancais
estão em oposição de fase.

0.2 3
xA FAy
yA FBy
0.18 xB
yB
2
0.16

0.14
1

0.12
Amplitude [mm]

[N]
0.1 0

0.08

-1
0.06

0.04
-2

0.02

0 -3
0 50 100 150 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 50: Resultado nos mancais em 2000 RPM.

Nas Figuras 51 e 52 verifica-se o caso do desbalanceamento dinâmico para um aumento


da velocidade de rotação. Nota-se que há uma diminuição na amplitude em relação ao caso
anterior. Isto é devido ao aumento da rigidez relacionado com aumento da frequência de
rotação, como será visto na seção 7.6. A Figura 52a apresenta a frequência de rotação dos
mancais de aproximadamente 66Hz (3960 RPM). Na Figura 52b, verifica-se que há um
aumento na força nos mancais de aproximadamente 6,5N em relação ao caso anterior, que
era de 1,5N (Fig. 41b). Para uma máxima velocidade de rotação, o sistema apresenta um
aumento na amplitude devido ao acoplamento do motor o qual induziu forças nos mancais
como já visto nos casos anteriores. Portanto, para este caso o teste não será mostrado.
62

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 51: Deslocamento do rotor nos mancal com desbalanceamento dinâmico em 3960
RPM com massa de 0,001Kg.

0.1
xA FAy
8
yA FBy
0.09 xB
yB
6
0.08

X: 66
Y: 0.06826 4
0.07

0.06 2
Amplitude [mm]

[N]

0.05 0

0.04 -2

0.03
-4

0.02
-6

0.01
-8
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 52: Resultado nos mancais com desbalanceamento dinâmico em 3960 RPM.

As Figuras 53 e 54 apresentam o comportamento do sistema com o aumento da massa


de desbalanceamento de 0,001kg para 0,002kg. Nota-se que o sistema atinge o limite dos
mancais de apoio para um velocidade de aproximadamente 2100 RPM (35Hz), conforme
mostra a Figura 54a. O gráfico da órbita, Figura 53b, mostra o ponto em que o eixo chega
a atingir o limite determinado pelo mancal de apoio do mancal A. A força exercida por
cada mancal é mostrado na Figura 54b.
63

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 53: Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento dinâmico com
massa de 0,002kg.

5
xA FAy
yA FBy
xB 4
yB
0.25 X: 35
Y: 0.2324 3

2
0.2

1
Amplitude [mm]

[N]

0.15 0

-1

0.1
-2

-3
0.05

-4

0 -5
0 50 100 150 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 54: Resultado nos mancais com massa de 0,002kg.

Desbalanceamento geral
Um desbalanceamento geral equivale a combinação do efeito estático e dinâmico, ou seja, o
centro de massa encontra-se fora do eixo de rotação e o eixo principal de inércia encontra-
se inclinado em relação a este. Esta combinação implica em um deslocamento do centro
64

de massa e em um tensor de inércia com termos não nulos fora da diagonal principal. A
posição do novo centro de massa, conhecida como excentricidade, dado por uma massa
pontual que está fora do eixo principal do rotor e fora do plano da seção central do rotor.
Para o sistema com desbalanceamento geral, a excitação é provocada por duas massas
idênticas posicionadas próximas aos mancais. Porém, neste caso o ângulo de defasagem
é 120◦ . As palhetas com as massas estão posicionadas também próximas aos mancais,
como mostra a Figura 55,.

Massas

Palhetas

Figura 55: Desbalanceamento geral

Na figura 56 verifica-se que o sistema com massa de 0,001kg apresenta uma resposta
satisfatória mantendo-se de forma estável, onde os deslocamentos permanecem com os-
cilações de aproximadamente 0, 25mm de amplitudes para as duas direções no mancal
A. No mancal B, há uma amplitude maior na direção horizontal em torno de 0, 25mm e
0, 15mm para vertical. No gráfico da órbita, observa-se novamente que o comportamento
é diferente, porém, este permanece dentro do limite, como mostra a Figura 56b.
65

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 56: Deslocamento do rotor nos mancais com desbalanceamento geral em 2000
RPM com massa de 0,001kg.

Na Figura 57a, observa-se que o pico de amplitude aumentou em comparação ao caso


anterior. Está diferença de amplitude fica em torno de 0, 025mm, com frequência de
aproximadamente 33,3Hz (2000 RPM). Na Figura 57b, nota-se que as forças nos mancais
na direção vertical estão defasadas.

0.2 3
xA FAy
yA FBy
0.18 xB
yB
2
0.16

0.14
1

0.12
Amplitude [mm]

[N]

0.1 0

0.08

-1
0.06

0.04
-2

0.02

0 -3
0 50 100 150 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro de frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 57: Resultado nos mancais para 2000 RPM.

A figura 58, mostra o comportamento do sistema para o caso do desbalanceamento


geral com aumento da velocidade de rotação em aproximadamente 3960 RPM (66Hz),
66

conforme mostra a Figura 59a, com massa de 0,001kg. Verifica-se que o sistema apre-
senta uma resposta satisfatória, mantendo-se estável com oscilações de aproximadamente
0, 11mm de amplitude no mancal A e amplitudes menores que 0, 1mm no mancal B. No
gráfico da órbita, Figura 58b, observa-se que o rotor permanece dentro do limite determi-
nado pelos mancais de apoio.
Nota-se que há uma diminuição na amplitude em relação ao caso anterior, devido ao
aumento da rigidez relacionado com o aumento da frequência de rotação. Na Figura 59a,
verifica-se que há um aumento na força nos mancais de aproximadamente 6,5N em relação
ao caso anterior, que era de 1,5N (Fig. 57b).

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1
y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 58: Deslocamento do rotor no mancal com desbalanceamento geral em 3960 RPM
com massa de 0,001kg.
67

0.1 10
xA FAy
yA FBy
0.09 xB 8
yB

0.08 6
X: 66
Y: 0.07033
0.07 4

0.06 2
Amplitude [mm]

[N]
0.05 0

0.04 -2

0.03 -4

0.02 -6

0.01 -8

0 -10
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 59: Resultado nos mancais em 3960 RPM.

As Figuras 60 e 61 apresentam o comportamento do sistema para o aumento da massa


de desbalanceamento de 0,001kg para 0,002kg. Observa-se que há um aumento na ampli-
tude de oscilação do sistema atingindo o limite imposto pelos mancais de apoio em uma
velocidade de aproximadamente 1920 RPM (32Hz), conforme Figura 60a. O gráfico da
órbita, Figura 60b, mostra a trajetória do centro geométrico do eixo no ponto em que
chega a atingir no limite. O movimento do eixo quase atinge o mancal de apoio para o
mancal B. A força exercida pelos mancais é mostrado na Figura 61b. O fato do eixo so-
mente atingir o mancal de apoio do mancal A, está relacionado ao acoplamento do motor,
induzindo uma força maior no mancal A.
68

0.5 0.5
xA Mancal A
yA Mancal B
0.4 xB 0.4
yB

0.3 0.3

0.2 0.2

0.1 0.1

y[mm]
[mm]

0 0

-0.1 -0.1

-0.2 -0.2

-0.3 -0.3

-0.4 -0.4

-0.5 -0.5
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
[s] x[mm]

(a) Deslocamento do rotor. (b) Órbita.

Figura 60: Deslocamento do rotor no mancal com desbalanceamento geral com massa de
0,002kg.

6
xA FAy
yA FBy
xB
yB
0.25 4
X: 32
Y: 0.2265

0.2 2
Amplitude [mm]

[N]

0.15 0

0.1 -2

0.05 -4

0 -6
0 50 100 150 0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5
Frequência [Hz] [s]

(a) Espectro em frequência. (b) Forças verticais nos mancais.

Figura 61: Resultado nos mancais com massa de 0,002kg.

Observa-se que para os três casos de excitação com uma massa de 0,001kg à uma
velocidade de rotação de aproximadamente de 2000 RPM, o sistema foi capaz de levitar o
rotor, mantendo-o dentro dos limites determinados pelos mancais de apoio. No entanto,
a velocidade de rotação máxima ficou restrita ao acoplamento mecânico do motor, que
induziu forças consideráveis no mancal. Mesmo assim o sistema respondeu de forma
satisfatória nestas condições, não atingindo o limite dos mancais de apoio.
69

Para uma variação de massas de 0,001kg para 0,002kg. Observa-se que na condição de
desbalanceamento estático o sistema não chegou a atingir o limite dos mancais de apoio,
mesmo para um aumento da velocidade de aproximadamente 5000Hz. Isto é, devido ao
acoplamento do rotor. Para os casos de desbalanceamento dinâmico e geral, o sistema
atingiu o limite do mancal de apoio em aproximadamente 2000 RPM.
Para os três casos do rotor girando com cargas de desbalanceamento, nota-se os di-
ferentes comportamentos do sistema para diferentes configurações. Mesmo com aumento
da amplitude, a levitação foi mantida mostrando que o sistema responde de forma satis-
fatória com o controlador PID implementado. No entanto, é importante deixar claro que
há possibilidade de controlar a dinâmica do sistema através de mudanças dos parâmetros
do controlador para obter uma melhor resposta nos casos em que o eixo atingiu o limite
dos mancais de apoio. Neste caso, a modificação dos parâmetros é feita pelo controla-
dor PID, onde o ganho proporcional está relacionada com rigidez e o ganho derivativo
com o amortecimento do sistema, sendo essa uma das vantagens na utilização do mancal
magnético.

7.6 Característica dinâmica


A metodologia utilizada para determinação dos coeficientes dinâmicos do mancal mag-
nético é proposto por KOZANECKA (2013), onde utiliza-se o vetor força magnética
resultante atuando sobre o eixo em função da posição e da corrente nos atuadores. No
Apêndice A pode ser visto um resumo da metodologia. As medições foram realizadas
para uma faixa de frequências de 25-70Hz através do software LABVIEW. Esta faixa
de frequência foi devido a limitações no acionamento do mancal. Os dados foram co-
letados e através do MATLAB foi construído o gráfico da Figura 62, que representa os
valores dos coeficientes dinâmicos (rigidez e amortecimento) dos mancais na direção ver-
tical determinados experimentalmente. Para este teste experimental, foi utilizada uma
massa de aproximadamente 0,001kg posicionada na extremidade de uma palheta a uma
distância de 0, 042m do eixo de rotação do rotor. A palheta foi posicionada no ponto
médio do comprimento total do eixo. A figura 39 da seção 7.5 mostra este procedimento
experimental.
70

4
x 10
2.8 40
CyA
KyA CyB
2.6 KyB 35

2.4 30

2.2 25

[Ns/m]
[N/m]

2 20

1.8 15

1.6 10

1.4 5

1.2 0
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
[Hz] [Hz]

(a) Rigidez. (b) Amortecimento.

Figura 62: Coeficientes dinâmicos dos mancais para posição vertical.

Observa-se que há uma diferença nos valores de rigidez e amortecimento de cada


mancal, o que mostra a independência do sistema. Essa diferença, sendo a rigidez menor
no mancal A, pode ser explicada pela haste do acoplamento, a qual está influenciando o
deslocamento do rotor neste mancal.
Verifica-se que os coeficientes dinâmicos dos mancais magnéticos são dependentes da
frequência. Na Figura 62a, observou-se que a rigidez dos dois mancais aumenta com o
aumento da frequência de rotação. Isto é devido aos parâmetros do controlador PID que
também são dependentes da frequência. Por outro lado, na Figura 62b, é observado uma
diminuição no amortecimento com o aumento da frequência.
Se for necessário aumentar a rigidez sem diminuir muito o amortecimento, deve-se ma-
nipular de forma cuidadosa o valor dos parâmetros do controlador relacionado ao ganho
proporcional e derivativo, pois, um aumento no ganho proporcional aumenta a rigidez,
porém, um aumento elevado pode levar o sistema à instabilidade. Por outro lado, au-
mentando o ganho derivativo as oscilações são reduzidas e o amortecimento do sistema
aumenta.
Alguns problemas na estimativa da rigidez e amortecimento foram encontrados, tais
como, a calibração dos sensores de corrente e a posição adequada dos sensores de posição
no mancal. Apesar das dificuldades na realização destes experimentos, os resultados obti-
dos experimentalmente para os coeficientes de rigidez e amortecimento foram considerados
satisfatórios e se mostraram coerentes em comparação ao comportamento característico
do sistema.
71

7.7 Capacidade de carga


Uma das propriedades importantes do mancal a ser levada em conta é sua capacidade de
carga. Os mancais mecânicos são escolhidos com base na sua capacidade de carga, definida
pelo projeto no qual são implementados. Contudo, os mancais magnéticos podem ter tal
característica modificada, já que seus parâmetros podem ser definidos de acordo com o
interesse de sua aplicação.
A determinação da capacidade de carga permite que o projeto seja adequado ao seu
propósito, isto é, suportar a carga em suas direções radiais de forma que o sistema se
mantenha estável. Esta característica varia de acordo com o arranjo e a geometria dos
eletroímãs, as propriedades magnéticas do material, e eletrônica de potência. Outros
fatores que influenciam em seu valor são os parâmetros de controle e corrente de base.
Isso porque a variação da corrente de controle está diretamente associada à variação da
força aplicada no sistema.
Para o mancal magnético em questão, a capacidade de carga foi levantada experimen-
talmente aplicando cargas pré-definidas com a utilização de um dinamômetro de mola no
meio do comprimento total do rotor em condição estática e avaliando conjuntamente a
variação da corrente de controle. Na bancada de teste utilizada, há dois mancais mag-
néticos e a capacidade de carga a ser analisada é do sistema nas direções horizontal e
vertical. Portanto, a corrente do sistema considerada é o somatório das correntes dos
polos em ambos os mancais na direção avaliada. A força foi aplicada em duas direções
ortogonais radiais, com variações de 2N começando sem carga até o sistema começar a
perder a estabilidade. A cada valor de carga, é verificada a corrente real na bobina, a fim
de definir uma relação linear entre elas, visto na figura 63.

14

12

12

10
10

8
8
[N]

[N]

6
6

4
4

2 2

0 0
1.5 2 2.5 3 1.5 2 2.5 3 3.5
[A] [A]

(a) Vertical (b) Horizontal

Figura 63: Capacidade de carga para os mancais.


72

Observou-se que a capacidade de carga é diferente nas direções horizontal e vertical,


com valores de carga máxima aplicada de 12N na direção vertical e 14N na horizontal.
Nestes pontos o sistema perde a estabilidade, com oscilações de amplitudes altas chegando
a atingir o limite determinado pelos mancais de apoio. Definindo uma relação linear entre
a força e a corrente para os dois mancais, temos os valores de 19,1N/A na Vertical e
13,75N/A Horizontal.
A vantagem do dispositivo magnético é a adequação de suas características ao pro-
jeto e suas condições. Se houver necessidade de maior capacidade de carga, é possível
aumentar o valor do parâmetro do ganho proporcional do controlador PID. Como ele está
associado à rigidez do sistema, a carga máxima que pode ser suportada aumenta. Isso
refletiria como um alongamento da reta apresentada anteriormente, além de uma maior
inclinação. Contudo, ao aumentar a corrente de base do sistema, a reta, se deslocaria
para a direita também. Ambas as estratégias anteriores, ou mesmo a combinação delas,
supririam a necessidade de aumento da capacidade de carga dentro das limitações do
mancal projetado.
Também é calculada, a partir dos dados experimentais de tensão e corrente adquiridos,
a potência demandada pelo mancal durante a carga aplicada no sistema antes de perder
a estabilidade. Neste caso foi utilizado uma carga de aproximadamente 80% do valor
máximo. Observa-se nos resultados que a potência elétrica consumida é baixa, para o
caso do rotor parado, chegando a 7, 5W RMS na direção horizontal e 9, 0W RMS na
direção vertical, considerando todas as bobinas dos mancais.
73

Capítulo 8

Conclusões e Trabalhos Futuros

Conclusão
O trabalho apresentado dá continuidade a uma linha de pesquisas que vem sendo
desenvolvida no Laboratório de acústica e vibrações - LAVI da COPPE-UFRJ voltada a
dinâmica de rotores, em especial com a utilização de mancais magnéticos. Esta tecnologia
proporciona o suporte do rotor sem contato mecânico. O maior desafio neste tipo de
sistema é o controle e estabilização do rotor, já que os mancais são de natureza instável.
Estes devem atuar de forma satisfatória mesmo na presença de perturbações. Devido a
este fato, novas estratégias de controle devem ser desenvolvidas e testadas para garantir
estabilidade e bom desempenho. Como podemos observar, este trabalho tem carácter
multidisciplinar, envolvendo mecânica, eletrônica e controle, e juntos constituem o mancal
magnético.
O objetivo principal deste trabalho foi a construção e operação de um sistema mancal
magnético ativo para levitação e estabilidade de um rotor. O projeto apresentou resultados
satisfatórios, o objetivo de construir um mancal e obter a levitação estável do rotor foi
alcançado, apresentando amplitudes de vibração baixas e dentro do limite estabelecido
no trabalho. Foi possível observar durante a montagem que mesmo sem uma precisão
mecânica em relação ao alinhamento e centralização, os resultados foram satisfatórios e
pouco afetaram o funcionamento do sistema em virtude da característica mecânica dos
mancais magnéticos, onde é possível ajustar o controle do dispositivo construído.
Neste trabalho utilizou-se uma estrutura de controle PID para realizar o estabilização
do rotor. Foram utilizados quatro controladores PID independentes para cada direção,
sendo duas por cada mancal. Uma vantagem na utilização de tal estrutura é que seus parâ-
metros (rigidez e amortecimento) podem ser ajustados para um comportamento desejado.
A implementação do controlador foi realizada na plataforma CompactRio da National
Instrument através do software LABVIEW em dispositivo reprogramável (FPGA) com
execução paralela em tempo real. Verificou-se que este controlador apresentou resultados
74

satisfatórios nos mancais com o dispositivo utilizado.


Os resultados experimentais foram apresentados em diversas situações para o com-
portamento dinâmico do sistema, tais como: o rotor em regime estático, durante um
excitação e rotor em regime permanente com acionamento através de um motor DC. No
Regime estacionário, o sistema apresentou amplitude baixas na medições das posições do
rotor. Durante o transiente, partida e através da excitação de uma força de impacto,
o sistema respondeu de forma satisfatória, mantendo-se estável. No regime permanente
com o acionamento do motor, os resultados foram adequados visto que houve um aumento
de amplitude, isso devido aos testes que foram feitos com influência de carregamentos.
Apesar disto, o eixo se manteve dentro dos limites do projeto.
Estes resultados experimentais mostraram que o sistema mancal magnético estável é
obtido com o controlador PID para levitação do rotor, respondendo de forma satisfatória
às perturbações impostas durante o funcionamento do sistema e ao acionamento através
de um motor DC, mesmo em velocidades de rotação alta. Além disto, verificou-se que
baixas amplitudes de oscilação foram atingidas para os dois mancais, estando o mesmo
dentro dos limites do mancal apoio, como visto no gráfico das órbitas para o movimento
do rotor.
De forma geral. o trabalho avaliou o comportamento do sistema com os dois mancais
em funcionamento, mostrando as situações nas quais o mesmo pode esta exposto, por
exemplo, perturbações externas no rotor que pode gerar instabilidade. Os controladores
foram implementados de forma independente em cada direção. Estes puderam ser visto
nos gráficos do espectro de frequência, em que as amplitudes são diferentes para cada
direção dos mancais.
Através da determinação experimental das características dinâmicas (rigidez e amor-
tecimento) do mancal é possível elaborar um modelo mecânico para avaliação da estabili-
dade do sistema e, ainda, verificar o comportamento do sistema para perturbações como
variações de carga no eixo. A determinação da capacidade de carga do sistema é impor-
tante para a concepção de projeto. Isso porque esse dispositivo permite alteração de seus
coeficientes dinâmicos de acordo com as condições em que está sendo utilizado, ou seja,
as características dinâmicas do rotor podem ser controladas ativamente pelos mancais.
Com o mancal em funcionamento, foi possível observar que o sistema pode obter
melhores resultados com o controle da dinâmica através da mudança de parâmetros do
controlador. Esta é uma grande vantagem dos mancais magnéticos. Além disso, foi visto
que o sistema pode funcionar com monitoração através do sistema de tempo real.
O objetivo de manter a estabilidade e levitação do rotor através do sistema mancal
magnético com controlador PID foi alcançado. As respostas frente às situações impostas
mostraram um desempenho satisfatório. Com isso, conclui-se que o mancal magnético se
mostrou viável em aplicações em que a sustentação do rotor é necessária, devido as suas
vantagens em relação aos mancais convencionais. O presente trabalho serve como ponto
75

de partida para trabalhos futuros sobre o protótipo construído, com novos algoritmos de
controle e novos testes que podem vir a ser realizados.

Trabalhos futuros
Como proposta para futuros trabalhos, são apresentados algumas sugestões para uma
continuidade do trabalho em busca de melhores resultados e aplicações. Estes serão
apresentados na disponibilidade e viabilidade do projeto atual, no entanto, é evidente que
novas aplicações e estudos podem ser feitos, visto que há uma gama de possibilidades que
são previstos com utilização de mancais magnéticos.

• Implementação de outras técnicas de controle com o objetivo de comparar os resul-


tados e buscar um melhor comportamento dinâmico do sistema.

• Desenvolvimento de uma plataforma supervisória para realizar a monitoração atra-


vés do software Labview Real-time e Labview em um computador hospedeiro
"Host"através da rede;

• Utilização do mancal magnético como atenuador de vibrações;

• Utilização do mancal magnético como um excitador (shaker) para identificação dos


parâmetros dinâmicos de selos anulares;
76

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82

Apêndice A

Metodologia de identificação
experimental de parâmetros
dinâmicos

No método proposto, é empregada a dependência do vetor resultante de forças mag-


nética atuantes no rotor como função da posição e da corrente. O valor da componente
Fxmag da resposta magnética (para um eixo de controle) está relacionado à corrente que
controla os mancais (IXT e IXB - X corresponde à direção e os índices T e B indicam
top e bottom) e os entreferros (sXT e sXB ). Esses últimos são medições instantâneas com
respeito ao centro do estator. A FXmag pode ser determinada por:
2 2
IxT IxB
Fxmag = KxT − K xB (25)
s2xT s2xB
A equação demonstra a dependência linear do fluxo magnético na indutância. Isso sig-
nifica que o mancal opera distante o suficiente do estado de saturação magnética (até 50
% de saturação indutiva). O valor da constante K depende dos parâmetros eletromagné-
ticos e pode ser calculado teoricamente (SCHWEITZER e MASLEN, 2009). Entretanto,
os valores de K variam de um eixo para outro (KXT , KXB , KY T , KY B ). O valor da
constante é verificada experimentalmente para cada polo e seus valores são levados em
consideração nos cálculos. No método proposto, é necessário um desbalanceamento cuja
força de excitação tem amplitude Fz . Para cada valor assumido de frequência de rotação,
o valor de desbalanceamento Fz é escolhido de modo que a vibração forçada da massa do
mancal rotativo é a mesma para ambos os eixos x e y. Para os valores de n frequência,
as seguintes grandezas são medidas:

• Excitação da força de desbalanceamento F z;

• Componentes de deslocamento do rotor nos eixos de controle x e y;

• Componentes de velocidade do rotor nos eixos de controle x e y;


83

• Componentes da força magnética nos eixos de controle x e y.

Essas grandezas possuem comportamento não-linear, uma vez que nenhuma consi-
deração foi introduzida no modelo entre força, corrente e deslocamento. Ao final da
metodologia, a relação empregada entre força magnética e parâmetros dinâmicos (rigidez
e amortecimento) será linear.

Fxlin = Kxx xac + Cxx vac (26)

A diferença entre a resposta não-linear do mancal magnético (FXmag ) e sua forma


linearizada (FXlin ) é definida por:

Fxlin − Fxmag = ∆F (27)

de forma que o somatório do quadrado dessa diferença é obtido pelo método dos mínimos
quadrados. Assim, os coeficientes linearizados KXX [N/m], CXX [Ns/m] são obtidos.
Uma situação análoga se refere aos coeficiente KY Y e CY Y no eixo Y . Os cálculos são
conduzidos para estados estacionários do mancal, em que a posição do rotor oscila em
torno do ponto de equilíbrio assumido e as interações entre os eixos X e Y podem ser
desprezadas para deslocamentos pequenos.