Transito Informe

ESTUDIO DE TRÁFICO EN LA INTERSECCIÓN AV.
GUARDIA CIVIL CON

AV.GUILLERMO IRAZOLA, PARA ESTIMAR LA DEMANDA VEHICULAR Y
CAMPUS PIURA PRINCIPALES INDICADORES DE TRÁFICO
PROYECTO
N° 02-INF-001
INDICE
1. INTRODUCCION
2. UBICACIÓN
3. OBJETIVOS
a. OBJETIVO GENERAL
b. OBJETIVO ESPECIFICO
4. MARCO TEORICO
5. METODOLOGIA DE TRABAJO
a. TRABAJO DE CAMPO
b. TRABAJO DE GABINETE
ACTUALIDAD DE LA ZONA:
NIVEL DE SERVICIO IN SITU
ALTERNATIVAS DE SOLUCION
ESTUDIO DE TRÁFICO EN LA INTERSECCIÓN AV.GUARDIA CIVIL CON
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1. INTRODUCCIÓN
Cuando en una calle, una avenida o una carretera, hay una cantidad excesiva de vehículos,
se produce una congestión ya que se imposibilita la circulación. Así surge la congestión,
también conocida como atasco o embotellamiento.
La congestión vehicular suele aparecer en las llamadas horas pico u horas punta, que son
los momentos del día en los cuales la mayoría de los conductores se encuentran en la vía
pública. Estas congestiones generan pérdidas de tiempo, provocan un consumo adicional
de combustible e incrementan el riesgo de accidentes.
La situación se ve agravada en la región debido a problemas de diseño y conservación en
la vialidad de las ciudades, estilo de conducción que no respeta a los demás, defectuosa
información sobre las condiciones del tránsito y gestión inapropiada de las autoridades
competentes, muchas veces fragmentadas en una multiplicidad de entes.
Para llegar a una solución necesitamos estudiar el problema lo que nos lleva a realizar
una recopilación de datos estadísticos del tráfico del lugar, basados en datos obtenidos
por el conteo vehicular realizado, para luego aplicar la metodología de análisis en
intercesiones, para así estudiar soluciones que mejoren las condiciones actuales.
Tenemos que tener en cuenta la geométrica, topografía y ubicación de la intersección,
para estudiar cada una de las soluciones que se plantearon desde un inicio y poder llegar
a un resultado factible y satisfactorio.
Con dicha solución planteada se espera que disminuya notablemente el
congestionamiento y disminución de accidentes, para mejorar el servicio de transporte lo
que conlleva a una mejor calidad de vida a los pobladores de nuestra ciudad.
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2. UBICACIÓN
El objeto de estudio se encuentra en el distrito peruano de Piura es uno de los diez distritos
que conforman la Provincia de Piura, ubicada en el departamento de Piura, bajo la
administración del Gobierno regional de Piura, en el norte del Perú, con una superficie de
621.2 km2 y a 29 m.s.n.m.
La intersección a trabajar se encuentra entre las Av. Guillermo Irazola y Av. Guardia Civil;
los límites que comprende la intersección son: en el cuadrante Nor-Oeste con caseta de la
Municipalidad de Castilla (Referencia al costado del puente), por el Nor-Este con la
tienda Hyundai, por el Sur-Este con Caja Huancayo, y por el Sur-Oeste con la intersección
del Puente Sánchez cerro. Ver Figura N°1 se presenta la ubicación y limitaciones de la
intersección.
Figura N°1: Ubicación de la intersección Av. Guillermo Irazola - Guardia Civil (Fuente: Google Earth)
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3. OBJETIVOS
a. Objetivo General
Analizar el tráfico existente y proyectar el tráfico futuro de la infraestructura vial, de la
intersección De la intersección Av. Guardia Civil con Av. Guillermo Irazola, sobre la base
de la información obtenida en campo. proporcionando la información básica para Así
mismo
b. Objetivos Específicos
a. Determinar la composición de la demanda, velocidad vehicular y principales
indicadores de tráfico.
b. Proponer algunas alternativas en base a los resultados del análisis oferta y
demanda.
c. Obtener información de campo a través conteo y clasificación vehicular del
tránsito que circula en los tramos de la vía en estudio.
d. Determinar el Índice Medio Diario (IMD), sobre la base de los resultados del
conteo y el factor de corrección estacional.
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4. MARCO TEÓRICO
1. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL TRÁFICO
1.1. INTENSIDAD
Se llama intensidad de tráfico al número de vehículos que pasa a través de una

sección fija de una carretera por unidad de tiempo. Las unidades más usadas son
vehículos/hora (intensidad horaria) y vehículos/día (intensidad diaria).
La intensidad es la característica fundamental de la circulación, ya que permite
caracterizar el tipo de circulación en un tramo viario, por lo que es una variable básica
en el análisis del tráfico.
Desde el punto de vista de la Ingeniería de Tráfico interesan especialmente dos
estados de la variable intensidad en función del tiempo:
La intensidad media diaria anual: número de vehículos que pasan por una sección
durante un año, dividido por 365. Se conoce normalmente en España como IMD, y
puede considerarse como la intensidad de tráfico que corresponde al día medio del
año.
La intensidad horaria punta: número de vehículos que pasan por una sección
durante la hora que se considera representativa de las condiciones de mayor
circulación.
La IMD se utiliza fundamentalmente para el planeamiento: clasificación de vías,
programas de mejora, determinación de tendencias en el uso de las vías,
determinación de características geométricas de carácter general, proyectos de
señalización e iluminación…
La intensidad horaria se utiliza para el proyecto y la ordenación: capacidad de
las vías, características de las intersecciones y enlaces, control de tráfico,
coordinación de semáforos y ordenación de la circulación.
La intensidad de tráfico en cualquier carretera varía a lo largo del tiempo siguiendo
una ley formada por una tendencia a largo plazo, normalmente creciente, a la que
se superponen unas oscilaciones cíclicas (de año, semana, día) y unas variaciones
aleatorias.
Entre los factores que contribuyen a que las variaciones de tráfico sean acusadas
destacan los siguientes:
- El carácter turístico del tráfico (en ciclos anuales).
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- La proximidad a una gran población, que suele generar viajes de recreo de corto
recorrido (en ciclos semanales).
Por lo que respecta al concepto de intensidad de hora punta, ha de partirse de que
el correcto funcionamiento de una vía no se juzga por su capacidad para
intensidades medias, sino para intensidades en horas punta. Por ello la intensidad
de tráfico en la hora punta–matizada a veces por la variación del tráfico dentro de
esa hora- es de gran interés.
Por otro lado, para realizar el proyecto de una vía ha de tenerse en cuenta la intensidad
de tráfico que habrá de soportar. Pero la intensidad varía a lo largo del tiempo, por lo
que habrá que atender a la frecuencia con que se presentan los distintos valores de esta
intensidad, puesto que no estaría justificado utilizar como intensidad horaria
representativa la intensidad máxima. Será preferible escoger un valor de la intensidad
horaria que sólo sea sobrepasado durante un escaso número de horas al año.
Conviene, por otra parte, distinguir entre “volumen” e “intensidad”, puesto que
ambos son conceptos que cuantifican los vehículos que pasan a través de la sección
de una carretera durante un intervalo de tiempo predeterminado. Para diferenciarlos
vamos a definir dos conceptos relacionados entre sí:
- Volumen de circulación: se define como el número total de vehículos que pasan
a través de un perfil determinado o sección de un carril o carretera durante un
intervalo de tiempo dado.
- Intensidad de circulación: que se define como el número total de vehículos que
pasan por un punto o sección de una vía durante un tiempo determinado a inferior
a la hora, normalmente 15 min. Expresado en veh veh/hora.
La diferencia entre volumen e intensidad de tráfico es importante. El volumen es el
número real de vehículos que pasan por una sección durante un intervalo. La
intensidad de tráfico se obtiene dividiendo el número de vehículos observados
durante un período sub horario entre el tiempo de observación (en horas). En
consecuencia, un volumen de 100 vehículos observado durante un período de 15
minutos (15-min) implica una intensidad de tráfico de 100/0,25 h, es decir 400 v/h.
1.2. VELOCIDAD
La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el

punto de vista académico, si bien esto no es evidente en la realidad. Esa
velocidad uniforme por definición es el cociente de la distancia recorrida
entre el tiempo que se tarda en recorrer esa distancia, o sea:
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Esta velocidad está bajo control del conductor, porque este es quien determina
la distancia y también el tiempo en que se tarda en recorrer dicha distancia.
El conductor puede ahorrar tiempo o puede desperdiciarlo.
También la velocidad máxima en vías urbanas y carreteras está limitada por
razones de seguridad y comodidad del usuario. También en muchos países
la velocidad mínima está limitada, por debajo de ella puede haber
obstrucciones y congestionamiento.
Cuadro N° 01. Velocidad máxima según zona urbana y el tamaño de la

ciudad
1.2.1. VELOCIDAD DE PUNTO. -
Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una

carretera o de una calle.
Como dicha velocidad se toma en el preciso instante del paso del vehículo por
el punto, también se le denomina velocidad instantánea.
1.2.2. VELOCIDAD MEDIA TEMPORAL. -
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Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos o

parte de ellos, que pasan por un punto específico de una carretera o calle
durante un intervalo de tiempo seleccionado.
Dónde:
𝑣𝑡 = Velocidad media temporal
𝑣𝑖 = Velocidad del vehículo í
𝑛 = número total de vehículos observados o tamaño de la muestra
1.2.3. VELOCIDAD MEDIA ESPACIAL. -
Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos

que en un instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle.
𝑣𝑒 = Velocidad media espacial

𝑑 = distancia dada o recorrida
∑𝑛
𝑖=1 𝑡𝑖
𝑡 = tiempo promedio de recorrido = 𝑛
1.2.4. VELOCIDAD DE RECORRIDO.-
Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la

distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se
empleó en recorrerla, con la inclusión de que en el tiempo se consideran todos
los tiempos de demoras operacionales por reducciones de velocidad y paradas
provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control.
1.2.5. VELOCIDAD DE MARCHA. -
Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el

resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el
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vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un

viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo
en el que el vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa.
Por lo tanto, esta velocidad por lo general, será de valor superior a la de
recorrido
1.2.6. VELOCIDAD DE PROYECTO. -
Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual

pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección específica de
la vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables
que las características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y
transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de
visibilidad, sobrelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y
alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyecto y varían con un
cambio de ésta.
Al proyectar un tramo de una vía, es conveniente, aunque no siempre es
factible, mantener un valor constante para la velocidad de proyecto. Sin
embargo, los cambios drásticos en condiciones topográficas y sus
limitaciones mismas, pueden obligar a usar diferentes velocidades de
proyecto para distintos tramos.
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1.3. DENSIDAD O CONCENTRACIÓN (k)
Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una

vialidad en un momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por
kilómetro (veh/km), ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una
calzada.
𝑁
𝑘=
𝑑
Densidad o concentración.
Se denomina densidad de tráfico al número de vehículos que hay en un tramo de

carretera por unidad de longitud para un instante dado. Se puede medir, por ejemplo,
obteniendo una fotografía de un tramo de carretera y contando los vehículos que hay en
él. Pero realmente esta magnitud rara vez se mide, ya que es posible calcularla
fácilmente a partir de medidas de velocidad e intensidad, como se verá más adelante.
Evidentemente existe un valor máximo de la densidad de tráfico, que se
obtiene cuando todos los vehículos están en fila, sin huecos entre ellos y que
depende, lógicamente, de la longitud de los vehículos. En estas condiciones
los vehículos estarán parados. Esta densidad máxima será igual al producto de
la inversa de la longitud media de los vehículos por el número de carriles.
La densidad de tráfico influye de forma directa en la calidad de la circulación,
ya que al aumentar la densidad resulta más difícil mantener la velocidad que
el conductor desea y éste se ve obligado a realizar un mayor número de
maniobras, generando una conducción más incómoda. Si la densidad se acerca
a su valor máximo, se circula muy lentamente con frecuentes paradas y
arranques.
La libertad de maniobra y la separación de otros vehículos son aspectos
altamente valorados por los conductores en relación con la calidad de servicio
de circulación.
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Así si los carriles de una carretera son estrechos será obligado guardar una
distancia lateral con los otros vehículos inferior a la deseada; el conductor
tenderá a compensar esta situación manteniendo una mayor distancia con el
vehículo precedente (intervalo hueco).
La distancia entre dos vehículos sumada a la longitud del vehículo es el
intervalo Inter vehicular espacial o espaciamiento:
s = d (intr. hueco) + L (vehículo)
Esta variable tiene un valor medio, o espaciamiento medio Sm cuya inversa es
por definición la densidad:
D= 1/sm
La distancia entre dos vehículos sumada a la longitud del vehículo es el intervalo
Consecuentemente la densidad es una variable que explica directamente la
valoración que hacen los conductores de la calidad de la circulación, y de ahí
el interés de utilizar esta variable
1.3.1. Espaciamiento simple (Si):
Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente

expresada en metros y medida entre sus defensas traseras.
1.3.2. Espaciamiento promedio (𝐬):
Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los

diversos vehículos que circulan por una vialidad. Por tratarse de un promedio
se expresa en metros por vehículo (m/veh) y se calcula, mediante la siguiente
expresión:
Dónde:
𝑆 = espaciamiento promedio (m / veh)

𝑁 = número de vehículos (veh)
𝑁 − 1 = número de espaciamientos (veh)
𝑆𝑖 = espaciamiento simple entre el vehículo i y el vehículo i +1
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.
Espaciamientos entre vehículos
Obsérvese que las unidades del espaciamiento promedio 𝑆 (m/veh) son las
unidades inversas de la densidad k (veh/m), por lo que también puede
plantearse la siguiente relación:
1
𝑆=
𝑘
2. TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR:
2.1. VOLUMEN DE TRANSITO
Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal

dados, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado.
Se expresa como:
𝑁
𝑄=
𝑇
Dónde:
Q: vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/periodo).
N: número total de vehículos que pasan (vehículos).
T: periodo determinado (unidades de tiempo).
2.2. TASA DE FLUJO:

Es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto o sección
transversal de un carril o calzada. Es pues, el número de vehículos, N, que
pasan durante un intervalo de tiempo específico T, inferior a una hora en
unidades de minutos o segundos.
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No obstante, la tasa de flujo, q, puede ser expresada en vehículos por hora,

teniendo cuidado de su interpretación, pues no se trata del número de
vehículos que efectivamente pasan durante una hora completa o volumen
horario, Q.
La tasa de flujo, q, se calcula entonces con la siguiente expresión.
𝑁
𝑞=
𝑇
𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)

𝑞=
1ℎ𝑜𝑟𝑎
𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 (𝑚𝑖𝑛) ∗ 60 𝑚𝑖𝑛
𝑞 (𝑣𝑒ℎ⁄ℎ𝑜𝑟𝑎)
3. RELACIONES ENTRE INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD:
3.1. Relación Fundamental:
Entre las principales características de la circulación estudiadas existen relaciones

que permiten deducir una de ellas a partir de los valores de las otras.
En lo que sigue se supone que los vehículos se mueven a lo largo de un tramo de
carretera, sin interrupciones a la circulación. Por consiguiente, si los vehículos llegan
a detenerse, será debido a las propias circunstancias del tráfico y no a medidas
exteriores, como pueden ser las indicaciones de un semáforo o de un agente de la
circulación.
La relación fundamental es: intensidad igual a densidad por velocidad media espacial
(I = DV). Esta relación liga por tanto las tres magnitudes fundamentales y permite
calcular una de ellas (generalmente la densidad) en función de las otras dos.
3.2. Relación Velocidad - Densidad:
Evidentemente, si la densidad fuera muy pequeña, casi nula, los pocos vehículos que
estuvieran en la carretera podrían circular muy separados y llevar la velocidad que
quisieran sin que ningún otro les interfiriera. Con densidades mayores, los vehículos
tendrían más dificultades para mantener la velocidad deseada porque encontrarían con
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cierta frecuencia vehículos más lentos delante de ellos que les impedirían mantener
su velocidad. Por tanto, al aumentar la densidad de tráfico la velocidad media
disminuye. En el límite, cuando se alcance la densidad máxima (es decir, cuando la
carretera esté totalmente ocupada por vehículos, parachoque contra parachoque), será
absolutamente imposible mover un vehículo sin golpear al que le precede, y la
velocidad de todos los vehículos será igual a cero. La velocidad media resulta así una
función de la densidad que alcanza un valor máximo cuando la densidad es casi cero,
y disminuye constantemente al aumentar la densidad hasta llegar a anularse cuando
la densidad de tráfico alcanza su valor máximo. Hablaremos de zonas, curvas o
regiones de circulación inestable cuando tengan altas densidades y bajas velocidades,
mientras que será estable en caso contrario.
Esta función variará de unas carreteras a otras, pero indudablemente la influencia del
tipo de carretera será mayor cuando la densidad es baja; en estas condiciones la
velocidad no depende de otros vehículos, sino exclusivamente de las características
de la carretera. Por el contrario, cuando la densidad es alta, los conductores deben
preocuparse principalmente de los vehículos que les preceden, por lo que la velocidad
dependerá más de las condiciones del tráfico que de las de la carretera. Si se representa
la variación de la velocidad media en función de la densidad de tráfico (midiéndola
en vehículos por Km y carril), se obtienen curvas como las de la Fig., en las que las
mayores variaciones entre tipos de carretera se producen en las zonas de baja
densidad.
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3.3. Relación Intensidad - Densidad:
Cuando la densidad sea nula, también lo será la intensidad: y cuando la densidad

alcance su valor máximo, por anularse la velocidad media, se anulará también la
intensidad. Entre ambos extremos, la intensidad tendrá valores positivos, y por
consiguiente debe alcanzarse un valor máximo de la intensidad. Representando la
intensidad en función de la densidad resultan funciones convexas con un máximo
para un cierto valor de la densidad, como las representadas en la Fig. Como en el
caso de la relación velocidad densidad, estas curvas serán diferentes para las distintas
carreteras, presentándose mayores diferencias en la zona de baja densidad, mientras
que serán similares en la zona cercana a la densidad máxima.
El valor máximo de la intensidad para un tramo de carretera se conoce como
capacidad de la carretera, y la densidad para la que se obtiene se llama densidad
crítica. Cuando la densidad es menor que la crítica, el tráfico se mantiene
relativamente fluido y estable, en el sentido que si se produce alguna pequeña
perturbación que aumente momentáneamente la densidad de tráfico, tiende a
disiparse y volver a la situación anterior. Por el contrario, cuando la densidad es
superior a la crítica, las perturbaciones tienden a producir un empeoramiento de la
situación que puede llegar a la detención total del tráfico. Por ello, los puntos de la
rama ascendente del diagrama corresponden a condiciones de tráfico que se pueden
considerar aceptables, ya que los vehículos se mantienen moviéndose a
una velocidad que, aunque no sea la deseable, no sufrirá excesivas variaciones. Por
el contrario, los puntos de la rama descendente corresponden a una circulación
inestable en que se producen constantemente paradas y avances y las velocidades
oscilan entre cero y valores siempre reducidos.
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El diagrama que representa la intensidad en función de la densidad se conoce como

diagrama fundamental del tráfico, y en él puede obtenerse para cualquier punto la
intensidad (ordenada), densidad (abscisa) y velocidad media (pendiente de la recta que
une el origen con el punto en cuestión).
Se estima que la densidad crítica suele ser del orden del 30% al 40% de la densidad
máxima.
3.4. Relación Velocidad - Intensidad:
Mientras la intensidad de tráfico es baja, los conductores pueden mantener la velocidad

que ellos juzgan más adecuada, mientras que cuando aumenta la intensidad la
velocidad de cada conductor viene determinada en gran parte por la de los demás,
produciéndose una disminución de la velocidad media. Cuando esta intensidad es muy
alta y la carretera llega a estar congestionada, la velocidad resulta poco influida por
otros factores, como las características de la carretera o el tipo de vehículo.
Esta relación es mucho más sencilla de obtener en la práctica, ya que es más fácil medir
velocidades e intensidades que densidades. Además, la intensidad de tráfico es una
magnitud que define la demanda de tráfico en la carretera, y es por tanto un dato básico,
mientras que la velocidad es la magnitud que mejor define el funcionamiento de la
circulación desde el punto de vista de los conductores.
Como en el caso de la curva intensidad densidad, se presentan dos velocidades distintas
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para cada valor de la intensidad, una relativamente elevada, y otra menor (Fig.). La
parte superior de la curva corresponde a una circulación libre y estable, mientras que
la parte inferior corresponde a una circulación congestionada e inestable.
Comparando las curvas correspondientes a distintas carreteras, se observa que difieren
apreciablemente en la parte superior (velocidades altas), mientras que son parecidas
en la parte inferior. La rama superior de la curva, que es la más interesante a efectos
prácticos, ya que la rama interior corresponde a condiciones inaceptables, puede
considerarse aproximadamente lineal, variando de unas carreteras a otras su
inclinación y ordenada en el origen.
Se han realizado numerosos estudios para determinar cómo depende la relación
velocidad intensidad de la composición del tráfico (porcentaje de vehículos pesados)
y características de la carretera (sección transversal, pendientes, etc.). Dichos estudios
forman la base de los procedimientos para determinar la capacidad de las carreteras.
4. NIVEL DE SERVICIO:
El HCM 2,000 establece seis niveles de servicio LOS (por sus siglas en inglés, level
of service), identificados subjetivamente por las letras desde la A hasta la F, donde
al nivel de servicio A se logra un flujo vehicular totalmente libre, mientras que al
nivel F se alcanza el flujo forzado que refleja condiciones de utilización a plena
capacidad de la vía.
Conviene aclarar que al hablar de congestionamiento en una carretera no es hablar
de paralización de todo el movimiento.
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El diseñador debe escoger, entre dichos extremos, el nivel de servicio que mejor se
adecua a la realidad del proyecto a desarrollar. Como criterio de análisis, se expresa
que el flujo vehicular de servicio para diseño debe ser mayor que el flujo de tránsito
durante el período de 10 minutos de mayor demanda durante la hora de diseño.
4.1. Concepto del nivel de servicio

Un nivel de servicio es una designación que describe un rango operativo sobre un
tipo particular de una carretera.
Las condiciones generales de operación para los niveles de servicio (del A al F), se
describen de la siguiente manera:
A Flujo libre de vehículos, bajos volúmenes de tránsito y relativamente
altas velocidades de operación (90 km/hr o más). La demora de los
conductores no es mayor al 35% del total del tiempo de viaje y la r a z ó n
de flujo total para ambas direcciones es de 490 veh/hr.
Figura 1. Nivel de servicio A
B Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por

las condiciones del tránsito (80 km/hr). La demora de los conductores
no es mayor al 50% del total del tiempo de viaje y la razón de flujo total
para ambas direcciones es de 780 veh/hr.
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Figura 2. Nivel de servicio B
C Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a

sentir restricciones en su libertad para seleccionar su propia velocidad
(70 Km./hr). La demora de los conductores alcanza el 65% del total
del tiempo de viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es
de 1,190 veh/hr.
Figura 3. Nivel de servicio C
D Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para

maniobrar. La velocidad se mantiene alrededor de los 60 Km./hr. La
demora de los conductores es cercana al 80% del total del tiempo de
viaje y la razón de flujo total para ambas direcciones es de 1,830 veh/hr.
Figura 4. Nivel de servicio D

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E Flujo inestable, suceden pequeños congestionamientos. La velocidad

cae hasta 40 Km./hr. La demora de los conductores es mayor al 80% del
total del tiempo de viaje.
Figura 5. Nivel de servicio E
F Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de tránsito.

Figura 6. Nivel de servicio F
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5. METODOLOGIA
TRABAJO DE CAMPO
El conteo vehicular se desarrolló desde las 7 de la mañana hasta las 10 de la noche,
empezando desde el lunes 10 hasta el sábado 15 de septiembre del presente año. La
distribución para todos los puntos de conteo fue dada en 5 turnos diarios de 3 horas cada
una, conformada por 1 aforadores por punto de control.
En la orientación Norte (Av. Guillermo Irazola)
Aquellos vehículos que circulan por la Av. Guillermo Irazola, y tienen salida hacia el Sur
en la Av. María Auxiliadora, hacia el Este en la Av. Guardia Civil, o hacia el Oeste en la
Av. Sánchez Cerro. En este punto existieron vehículos que realizaron, aunque no
recomendable, giro en contra regresando a la Av. Guillermo Irazola.
En la Figura N° 1 se puede apreciar lo dicho anteriormente.
Guillermo Irazola
Guillermo Irazola
N
O E
S
E4
PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

Maria Auxiliadora
Guillermo Irazola
CAJA
HUANCAYO
Figura N°1. Orientación Norte. Fuente Propia

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En la orientación Este (Av. Guardia Civil)

Aquellos vehículos que circulan por la Av. Guardia Civil, y tienen salida hacia el Oeste
en la Av. Sánchez Cerro, hacia el Norte en la Av. Guillermo Irazola, o hacia el Sur en la
Av. María Auxiliadora. En este punto existieron vehículos que realizaron, aunque no
recomendable, giro en contra regresando a la Av. Guardia Civil.
En la Figura N° 2 se puede apreciar lo dicho anteriormente.
Guillermo Irazola
Guillermo Irazola
N
O E
S
E3

Maria Auxiliadora
Guillermo Irazola
CAJA
HUANCAYO
Figura N°2. Orientación Este. Fuente Propia

PROYECTO
N° 02-INF-001
En la orientación Oeste (Av. Sánchez Cerro)

Aquellos vehículos que circulan por la Av. Sánchez Cerro, y tienen salida hacia el Norte
en la Av. Guillermo Irazola, hacia el Sur en la Av. María Auxiliadora, o hacia el Este en
la Av. Guardia Civil. En la Figura N° 3 se puede apreciar lo dicho anteriormente.
Guillermo Irazola
Guillermo Irazola
N
O E
S
E1
Maria Auxiliadora
Guillermo Irazola
CAJA
HUANCAYO
Figura N°3. Orientación Oeste. Fuente Propia
En la Orientación Sur (Av. María Auxiliadora)

Aquellos vehículos que circulan por la Av. María Auxiliadora, y tienen salida hacia el
Norte en la Av. Guillermo Irazola, hacia el Oeste en la Av. Sánchez Cerro, o hacia el Este
en la Av. Guardia Civil. En la Figura N° 4 se puede apreciar lo dicho anteriormente. En
este punto existieron vehículos que realizaron, aunque no recomendable, giro en contra
regresando a la Av. María Auxiliadora.
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Guillermo Irazola
Guillermo Irazola
N
O E
S
E2
Maria Auxiliadora
Guillermo Irazola
CAJA
HUANCAYO
Figura N°4. Orientación Sur. Fuente Propia
PROCESAMIENTO DE DATOS
Los datos obtenidos en campo mediante el aforo realizado, y anexado en el ítem anterior,
ha sido ordenado, procesado y analizado, tomando en cuenta lo siguiente:
a. Verificación del día en que se presenta el mayor volumen.
b. Hallar el caudal que presenta el mayor volumen.
c. Hallar la hora pico, o tiempo de mayor tránsito vehicular.
d. Hallar el volumen, en cada dirección que siguieron los vehículos, en cada
estación, durante la hora pico.
e. Clasificación de los vehículos, que transitan el día y hora de mayor volumen. solo
giro a la izquierda en cada estación de conteo.
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a. VERIFICACION DEL DIA EN QUE SE PRESENTA EL MAYOR

VOLUMEN.
Según los resultados obtenidos del procesamiento de datos, el día miércoles 12 de septiembre.
Es el día en que transita mayor cantidad de vehículos.
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b. HALLAR EL CAUDAL QUE PRESENTA EL MAYOR VOLUMEN.
Hallaremos el caudal que presenta el mayor volumen el día miércoles, obteniendo que es
el caudal 1 el que presenta mayor volumen.
c. HALLAR LA HORA PICO, O TIEMPO DE MAYOR TRÁNSITO

VEHICULAR.
Ahora que sabemos que día, presenta mayor volumen, definiremos la hora pico, usando una
grafica volumen vs hora, del día miércoles.
Obteniendo que es de 7:00 am – 8:00 am, la hora pico.
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d. HALLAR EL VOLUMEN, EN CADA DIRECCIÓN QUE

SIGUIERON LOS VEHÍCULOS, EN CADA ESTACIÓN,
DURANTE LA HORA PICO.
ESTACION 01
ESTACION 02
PROYECTO
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ESTACION 03
ESTACION 04
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e. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS, QUE TRANSITAN EL

DÍA Y HORA DE MAYOR VOLUMEN. SOLO GIRO A LA
IZQUIERDA EN CADA ESTACIÓN DE CONTEO.
ESTACION 01
GIRO A LA IZQUIERDA
ESTACION 02
GIRO A LA IZQUIERDA
PROYECTO
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ESTACION 03
GIRO A LA IZQUIERDA
ESTACION 04
GIRO A LA IZQUIERDA
PROYECTO
N° 02-INF-001
PROYECTO
N° 02-INF-001
NIVEL DE SERVICIO IN SITU
Para nuestro caso de estudio, lo clasificamos como Nivel de Servicio Tipo

F, ya que es un Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, estamos frente a un
caso de congestión de tránsito.
Figura 7. FLUJO FORZADO EN EL LUGAR DE ESTUDIO
Figura 8. VISTA DE LA AV. IRAZOLA INTERSECCIÓN CON AV. SANCHEZ

CERRO
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Figura 9. FLUJO FORZADO DEL TRANSITO EN AV. SANCHEZ CERRO
Figura 10. CONGESTIONAMIENTO DEL TRANSITO EN AV. SANCHEZ

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ESTUDIO DE TRÁFICO EN LA INTERSECCIÓN AV.

GUARDIA CIVIL CON

1. PARÁMETROS FUNDAMENTALES DEL TRÁFICO

Se llama intensidad de tráfico al número de vehículos que pasa a través de una

La velocidad en carreteras generalmente se considera uniforme desde el

Cuadro N° 01. Velocidad máxima según zona urbana y el tamaño de la

1.2.1. VELOCIDAD DE PUNTO. -

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos o

Es la media aritmética de las velocidades de punto de todos los vehículos

𝑣𝑒 = Velocidad media espacial

1.2.4. VELOCIDAD DE RECORRIDO.-

Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la

Para un vehículo, la velocidad de marcha o velocidad de crucero, es el

vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de marcha en un

1.2.6. VELOCIDAD DE PROYECTO. -

Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual

1.3. DENSIDAD O CONCENTRACIÓN (k)

Es el número, N, de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una

Se denomina densidad de tráfico al número de vehículos que hay en un tramo de

Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente

1.3.2. Espaciamiento promedio (𝐬):

Es el promedio de todos los espaciamientos simples, Si, existentes entre los

𝑆 = espaciamiento promedio (m / veh)

2. TEORÍA DEL FLUJO VEHICULAR:

2.1. VOLUMEN DE TRANSITO

Es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal

2.2. TASA DE FLUJO:

No obstante, la tasa de flujo, q, puede ser expresada en vehículos por hora,

𝑛𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 (𝑣𝑒ℎ)

3. RELACIONES ENTRE INTENSIDAD, VELOCIDAD Y DENSIDAD:

3.1. Relación Fundamental:

Entre las principales características de la circulación estudiadas existen relaciones

3.2. Relación Velocidad - Densidad:

3.3. Relación Intensidad - Densidad:

Cuando la densidad sea nula, también lo será la intensidad: y cuando la densidad

El diagrama que representa la intensidad en función de la densidad se conoce como

Mientras la intensidad de tráfico es baja, los conductores pueden mantener la velocidad

4.1. Concepto del nivel de servicio

B Flujo libre razonable, pero la velocidad empieza a ser restringida por

Figura 2. Nivel de servicio B

C Se mantiene en zona estable, pero muchos conductores empiezan a

D Acercándose a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad para

Figura 4. Nivel de servicio D

E Flujo inestable, suceden pequeños congestionamientos. La velocidad

F Flujo forzado, condiciones de “pare y siga”, congestión de tránsito.

PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

Figura N°1. Orientación Norte. Fuente Propia

En la orientación Este (Av. Guardia Civil)

PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

Figura N°2. Orientación Este. Fuente Propia

En la orientación Oeste (Av. Sánchez Cerro)

PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

Figura N°3. Orientación Oeste. Fuente Propia

En la Orientación Sur (Av. María Auxiliadora)

PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

PUENTE SANCHEZ CERRO Av. Guardia Civil

Figura N°4. Orientación Sur. Fuente Propia

a. VERIFICACION DEL DIA EN QUE SE PRESENTA EL MAYOR

b. HALLAR EL CAUDAL QUE PRESENTA EL MAYOR VOLUMEN.