Gas natural

Este artículo trata sobre una fuente de energía. Para la empresa, véase Gas Natural Fenosa.

Producción de gas natural según país.

El gas natural es un hidrocarburo mezcla de gases ligeros de origen natural. Principalmente

contiene metano, y normalmente incluye cantidades variables de otros alcanos, y a veces un
pequeño porcentaje de dióxido de carbono, nitrógeno, ácido sulfhídrico o helio. Se forma
cuando varias capas de plantas en descomposición y materia animal se exponen a calor
intenso y presión bajo la superficie de la Tierra durante millones de años. La energía que
inicialmente obtienen las plantas del sol se almacena en forma de enlaces químicos en el gas.
Constituye una importante fuente de energía fósil liberada por su combustión. Se extrae, bien
ya sea de yacimientos independientes (gas no asociado), o junto a yacimientos petrolíferos o
de carbón (gas asociado a otros hidrocarburos y gases).1
De similar composición, el biogás se genera por digestión anaeróbica de desechos orgánicos,
destacando los siguientes procesos: depuradoras de aguas residuales (estación depuradora
de aguas residuales), vertederos, plantas de procesado de residuos y desechos de animales.
Como fuentes adicionales de este recurso natural, se están investigando los yacimientos
de hidratos de metano, que podrían suponer una reserva energética superior a las actuales de
gas natural.2

Reservas naturales[editar]
Según BP, las reservas probadas a finales de 2017 se sitúan en 193,5 billones (1012) de
metros cúbicos3, siendo suficientes para mantener la producción actual mundial durante 55
años más. Las reservas se han incrementado en un 0,2 % en el último año.
Oriente Medio es la zona geográfica con mayores reservas, con un 43 % del total mundial
(destacando Irán y Qatar), seguida de Asia Central con un 31 % (principalmente Rusia y
Turkmenistán)
Aunque su composición varía en función del yacimiento, su principal especie química es el
gas metano al 79 - 97 % (en composición molar o volumétrica), superando comúnmente el 90
- 95 % (p. ej. en el pozo West Sole del mar del Norte). Contiene además otros gases
como etano (0,1 - 11,4 %), propano (0,1 - 3,7 %), butano (< 0,7 %), nitrógeno (0,5 -
6,5 %), dióxido de carbono (< 1,5 %), impurezas (vapor de agua, derivados del azufre) y trazas
de hidrocarburos más pesados, mercaptanos, gases nobles, etc. (Las cifras se refieren al gas
depurado comercializado en España.)4
Como ejemplo de compuesto contaminante asociado al gas natural cabe mencionar el
CO2 (dióxido de carbono) que alcanza la concentración del 49 % en el yacimiento de Kapuni
(Nueva Zelanda).[cita requerida]
Durante la extracción, algunos gases que forman parte de su composición natural se separan
por diferentes motivos: por su bajo poder calorífico (p. ej. nitrógeno o dióxido de carbono),
porque pueden condensarse en los gasoductos (al tener una baja temperatura de saturación)
o porque dificultan el proceso de licuefacción de gases (como el dióxido de carbono, que se
solidifica al producir gas natural licuado (GNL). El CO2 se determina habitualmente con los
métodos ASTM D1137 o D1945.[cita requerida]
El propano, butano y otros hidrocarburos más pesados también se separan porque dificultan
que la combustión del gas natural sea eficiente y segura. El agua (vapor) se elimina por estos
motivos y porque a presiones altas forma hidratos de metano, que obstruyen los gasoductos.
Los derivados del azufre son depurados hasta concentraciones muy bajas para evitar
la corrosión, formación de olores y emisiones de dióxido de azufre (causante de la lluvia ácida)
tras su combustión. La detección y la medición de sulfuro de hidrógeno (H2S) se efectúa
siguiendo los métodos ASTM D2385 o D2725.[cita requerida]
Por último, para su uso doméstico se le añaden trazas de mercaptanos (entre ellos el metil-
mercaptano CH4S), que permiten su detección olfativa en caso de fuga.

Aplicaciones[editar]
En el siglo XIX comenzó a extraerse y canalizarse hacia las ciudades estadounidenses como
combustible para iluminación. Cuando llegó la electricidad, comenzó a emplearse en
calefacción, agua caliente sanitaria y en la industria metalúrgica. Conforme mejoró la
tecnología de soldadura tras la Segunda Guerra Mundial fue aumentando la profundidad de
las extracciones y la capacidad de transporte hacia los consumidores. 5
Actualmente se trata de un combustible muy versátil y con menos emisiones de CO2 en su
combustión que el resto de combustibles fósiles, cuyos principales usos son:

 calefacción de edificios y procesos industriales, mediante calderas

 centrales eléctricas de alto rendimiento, como son las de ciclo combinado gas-vapor
 centrales de cogeneración que mediante la producción simultánea de electricidad y calor
alcanzan rendimientos energéticos elevados
 como gas natural vehicular, combustible cada vez más empleado en camiones, autobuses
o buques, en forma de gas natural comprimido (GNC) o gas natural licuado (GNL)
 como pila de combustible para generar energía eléctrica en vehículos de hidrógeno.
Su obtención o extracción es más sencilla y económica en comparación con otros
combustibles. La licuefacción del gas natural se produce por la acción combinada de la
compresión y refrigeración a bajas temperaturas. El GNL permite su transporte marítimo a
largas distancias, y sin la necesidad de infraestructuras terrestres, mediante
buques metaneros.
El poder calorífico superior del combustible es de 10,45 - 12,8 kWh/m3 (metro cúbico en
condiciones normales, i. e. a 0 °C y 1 atm).6
Impacto ambiental[editar]

Llave de paso de un suministro de gas natural en la cocina de una vivienda de Santiago de Chile.

El CO2 emitido a la atmósfera tras la combustión del gas natural se trata de un gas de efecto
invernadero que contribuye al calentamiento global de la Tierra. Esto se debe a que el CO2 es
transparente a la luz visible y ultravioleta, mientras que absorbe la radiación infrarroja que
emite la superficie de la Tierra al espacio exterior, ralentizando el enfriamiento nocturno de
esta.
La combustión del gas natural produce menos gases de efecto invernadero que otros
combustibles fósiles como los derivados petrolíferos (fuelóleo, gasóleo o gasolina) y
especialmente que el carbón. Además es un combustible que se quema de forma más limpia,
eficiente y segura, no produce dióxido de azufre (causante de la lluvia ácida) ni partículas
sólidas.
La razón por la cual produce poco CO2 es que la molécula de su principal componente,
el metano, contiene cuatro átomos de hidrógeno por cada uno de carbono, produciendo
dos moléculas de agua por cada una de CO2. Mientras que los hidrocarburos de cadena larga
(p. ej. los contenidos en el gasóleo) producen prácticamente sólo una molécula de agua por
cada una de CO2 (además, la entalpía estándar de formación del agua es muy elevada).
Sin embargo, los escapes de gas natural que se producen en los pozos suponen un aporte
muy significativo de gases de efecto invernadero, ya que el metano equivale a 23 veces el
efecto invernadero que el dióxido de carbono (datos del IPCC). Por ejemplo, el accidente de
marzo de 2012 en la plataforma petrolífera Elgin -operada por la petrolera Total en el Mar del
Norte- supuso un escape de unos 5,5 millones de m3 diarios.7 Como la densidad del metano
en condiciones estándar es 0,668 kg/m38 el escape fue de 3674 toneladas diarias, que
equivalen a 84 502 toneladas diarias (equivalentes de dióxido de carbono). La duración de la
detención de dicho escape se estimó en 6 meses, lo que suponen 15 millones de toneladas
equivalentes de dióxido de carbono (las emisiones industriales de Estonia en el año 2009).

Gas natural. Aspectos generales

Aspectos generales
1. ¿Qué es el gas natural?
El gas natural es un combustible compuesto por un conjunto de hidrocarburos livianos, el
principal componente es el metano (CH4).
Se puede encontrar como "gas natural asociado" cuando esta acompañando de petróleo, o bien
como "gas natural no asociado" cuando son yacimientos exclusivos de gas natural.
2. ¿Qué componentes tiene el gas natural?
La composición del gas natural varia según el yacimiento:
Componente Nomenclatura Composición(%) Estado Natural
Metano (CH4) 95,08 gas
Etano (C2H6) 2,14 gas
Propano (C3H8) 0,29 gas licuable
Butano (C4H10) 0,11 gas licuable
Pentano (C5H12) 0,04 líquido
Hexano (C6H14) 0,01 líquido
Nitrógeno (N2) 1,94 gas
Gas carbónico (CO2) 0,39 gas
Impurezas como son, helio, oxigeno, vapor de agua.
Las propiedades del gas natural según la composición del cuadro anterior son:
Densidad relativa: 0,65 Poder calorífico: 9,032 kcal/m³
Cp (presión Cte): 8,57 cal/mol.°C Cv (volumen Cte): 6,56 cal/mol.°C.
GLP
3.- ¿ Dónde se encuentra el gas natural?
Se encuentra en la naturaleza bajo tierra en los denominados reservorios de gas.
Su formación es similar al de la formación de petróleo.
Reservorio de petróleo
Reservorio de petróleo

4.- ¿Cómo se extrae el gas natural?

El gas natural se extrae de los reservorios que se encuentran bajo tierra a profundidades que
van desde los 500 m hasta los 3500 m.
5.- ¿Cómo se procesa el gas natural?
El gas natural una vez extraído de los reservorios se somete a un proceso
de separación.
Proceso de separación
Mediante este proceso se obtiene:
Gas natural seco (metano y etano) que se transporta por gasoductos a los centros
de consumo.
Líquidos de gas natural (propano, butano, pentano y mas pesados) que se transporta por
poliductos hasta una planta de fraccionamiento.
Otros componentes : Agua, azufre y otras impurezas que no tiene valor comercial.
Proceso de fraccionamiento
es un proceso que consiste en separar los líquidos del gas natural (LGN) en gas licuado de
petróleo (GLP) y gasolina natural.
6. ¿Cómo se transporta el gas natural?
El gas natural se transporta principalmente a través de gasoductos y como gas natural licuado
(GNL) en los llamados buques metaneros y camiones criogénicos, asimismo se puede
transportar en cilindros de alta presión (como gas natural comprimido-GNC).

7. ¿Qué es el gas natural licuado (GNL)?

Se trata de gas natural (principalmente metano) reducido o licuado mediante un proceso
criogénico donde se disminuye su temperatura a – 160°C, reduciendo su volumen unas
seiscientas veces y de esta forma facilitando su almacenamiento y el transporte a través de
buques metaneros hasta las plantas de regasificación.

8.- ¿ Es posible almacenar el gas natural?

El gas natural puede ser almacenado reservorios en el subsuelo que generalmente son
cavernas de sal y también como gas natural licuado- GNL (en buques metaneros y tanques de
gran capacidad). Como otra forma de almacenaje puede considerarse a los cilindros de GNC
donde se almacena gas natural a alta presión para uso automotor.
Tanques de almacenamiento de GNC Tanque de almacenamiento de GNL

9.- ¿Que ventajas ofrece el gas natural?

Comodidad: Al ser una energía de suministro continuo esta siempre disponible en la
cantidad y en el momento que se le necesite.
Limpieza: El gas natural es menos contaminante que los combustibles sólidos y líquidos.
Por un lado, como cualquier otro combustible gaseoso, no genera partículas sólidas en
los gases de la combustión, produce menos CO2 (reduciendo así el efecto invernadero), menos
impurezas, como por
ejemplo azufre (disminuye la lluvia ácida), además de no generar humos.
Por otro lado, es el más limpio de los combustibles gaseosos.
Seguridad: El gas natural, a diferencia de otros gases combustibles, es más ligero que el aire,
por lo que, de producirse alguna fuga, se disipa rápidamente en la atmósfera. Únicamente, se
requiere tener buena ventilación.
Economía: Es la energía de suministro continuo más barata.
Gas Natural para la Generación Eléctrica
El gas natural se ha constituido en el combustible mas económico para la generación
de electricidad, ofrece las mejores oportunidades en términos deeconomía, aumento de
rendimiento y reducción del impacto ambiental.
Estas ventajas pueden conseguirse tanto en las grandes centrales termoeléctricas así como en
las pequeñas.
1.-¿Qué es una central de ciclo combinado de gas?
Se basa en la producción de energía a través de ciclos diferentes, una turbina de gas y otra
turbina de vapor. El calor no utilizado por uno de los ciclos se emplea como fuente de calor del
otro. De esta forma los gases calientes de escape del ciclo de turbinas de gas entregan la energía
necesaria para el funcionamiento del ciclo de vapor acoplado. Esta configuración permite un
muy eficiente empleo del gas natural.
2.-¿Cómo es una instalación de ciclo combinado?
En la Figura se muestra un esquema simplificado de un circuito típico de un ciclo combinado
para generación de energía eléctrica. El aire aspirado desde el ambiente ingresa al turbogrupo
del ciclo de gas, es comprimido por un compresor, a continuación se mezcla con el combustible
en la cámara de combustión para su quemado. En esta cámara el combustible ingresa
atomizado. Los gases de combustión calientes se expanden luego, en la turbina de gas
proporcionando el trabajo para la operación del compresor y del generador eléctrico asociado
al ciclo de gas.
Los gases de escape calientes salientes de la turbina de gas ingresan a la caldera de
recuperación. En esta caldera de recuperación se produce el intercambio de calor entre los
gases calientes de escape y el agua a alta presión del ciclo de vapor; es decir, el
aprovechamiento del calor de los gases de escape llevando su temperatura al valor más bajo
posible. Los gases enfriados son descargados a la atmósfera a través de una
chimenea.
En relación con el ciclo de vapor, el agua proveniente del condensador ingresa a un tanque
de alimentación desde donde se envía a distintos bancos de alimentación de intercambiadores
de calor de la caldera de
recuperación, según se trate de ciclos combinados de una o más presiones. En la caldera de
recuperación el agua pasa por tres sectores:
???El economizador.
???El sector de evaporación.
???El sector de recalentamiento.
En el primer sector el agua se calienta hasta la temperatura de vaporización y en el último se
sobrecalienta hasta temperaturas máximas del orden de los 540°C aprovechando las altas
temperaturas a las que
ingresan los gases de escape de la turbina de gas a la caldera de recuperación.

3.-¿Qué es la cogeneración?
La cogeneración es la producción simultánea de energía eléctrica y energía térmica utilizando
un único combustible como el gas natural.
Las plantas de Cogeneración producen electricidad y calor para aplicaciones descentralizadas y
donde se requieran. Estas plantas tienen una óptima eficiencia en las transformaciones
energéticas y con mínimas contaminaciones ambientales.
Una planta de cogeneración está compuesta por un motor de combustión interna de ciclo Otto
(o turbina de gas) que acciona un alternador (generador eléctrico).
A este conjunto generador se le puede aprovechar la energía térmica liberada a través de la
combustión de los gases, mediante intercambiadores de calor instalados en
los circuitos de refrigeración de camisas, de aceite lubricante, más un aprovechamiento extra
en una caldera de recuperación de gases de escape.
Usualmente la ubicación de estas plantas es próxima a los consumidores, con lo cual las
pérdidas por distribución son menores que las de una central eléctrica y un generador de calor
convencional.

4.-¿ Qué ventajas ofrecen las centrales térmicas de gas con respecto a la que
operan a carbón o diesel?
La sustitución de centrales convencionales de carbón y diesel por centrales de ciclo combinado
que utilizan gas natural es una manera efectiva de contribuir a la reducción del efecto
invernadero. Por otro lado, la tecnología de ciclo combinado consume un 35% menos de
combustible fósil que las convencionales, lo que aporta, de hecho, la mejor solución para
reducir las emisiones de CO2 a la atmósfera y, por tanto, contribuir a preservar el entorno
medioambiental. Respecto al resto de contaminantes, la emisión unitaria por kWh producido a
través de plantas de ciclo combinado es, en general, sensiblemente menor, aunque destaca
especialmente la reducción de emisión de dióxido de azufre, que es despreciable frente a la de
una central alimentada por carbón o fuel.
En cuanto a los costos; en una planta de ciclo combinado, la inversión necesaria para instalar
un módulo es del orden de 50% en relación a la inversión en una planta con carbón importado;
el tiempo de construcción es, aproximadamente, 30 % menor. La repercusión, en términos de
costos de capital, sobre el precio final del kWh producido en una planta de ciclo combinado es
la tercera parte que en el caso de utilizar carbón de importación. También resulta significativa
la menor cantidad de agua que se utiliza en el proceso, ya que la turbina de gas no precisa de
refrigeración alguna y únicamente se requiere agua para el ciclo de vapor, lo que supone que
una central de ciclo combinado con gas natural necesita tan sólo un tercio del agua que se
precisa en un ciclo simple de fuel o de carbón.

Gas Natural para la Industria

Reemplaza ventajosamente a otros combustibles. Ideal para procesos industriales, como
la industria de la cerámica, del cemento y la fabricación de vidrio. En la fabricación
del acero puede ser usado como reductor siderúrgico en lugar del coque (Hierro esponja). Es
también utilizado como materia prima en la industria petroquímica y para la producción de
amoníaco, urea en la industria del fertilizante
1. ¿ En que industrias se puede usar el gas natural?
Cerámica
El gas natural ofrece a la industria cerámica ventajas, cuyo provecho viene determinado por el
tipo de producto de que se trate y el equipo usado. En la fabricación de azulejos, porcelana, gres
o refractarios, su utilización se traduce en un importante aumento de la producción, la mejora
en la calidad de los productos y la optimización en la economía de la empresa.
El gas natural disminuye la formación de manchas y decoloraciones de los artículos durante la
cocción y secado; mejorando la calidad de los productos.
Metalúrgia
El gas natural tiene un gran número de aplicaciones en este sector de la industria; sus
características lo hacen apto para todos los procesos de calentamiento de metales, tanto en
la fusión como en el recalentamiento y tratamientos térmicos.
Vidrio
El gas natural se utiliza en la industria del vidrio, infusión, feeders, arcas de recogido y
decoración, máquinas automáticas, etc. El estudio conjunto de las propiedades físico-químicas
del gas natural y de las condiciones de funcionamiento que requiere el perfecto calentamiento
del horno de fusión de cristal, ha permitido la construcción de quemadores para gas natural
con unas características de la llama que le permiten obtener la luminosidad y
la radiación necesarias para conseguir una óptima penetración y transmisión de la energía
desprendida en la masa de cristal
Textil
Además de los beneficios que reporta a la industria textil el uso del gas natural como
combustible en las calderas de vapor, son múltiples los procesos donde el gas encuentra
aplicaciones tan específicas que lo convierten en prácticamente imprescindible: aplicaciones
de acción directa de la llama (chamuscado de hilos, chamuscado de tejidos); aplicaciones de
calentamiento por contacto (abrasado, calandrado); aplicaciones de calentamiento por
radiación (presecado, polimerización); aplicaciones de calentamiento directo por convección en
secadores y rames, en sustitución del tradicional sistema de calentamiento mediante fluidos
intermedios, con el consiguiente ahorro energético (entre el 20 y el 30%); la posibilidad de
calentamiento directo de los baños líquidos mediante tubos sumergidos o por combustión
sumergida.
Química
El gas natural encuentra uno de los campos más amplios de utilización en la industria química.
El gas natural como fuente de energía, tanto para la producción de vapor como para el
calentamiento de las unidades de cracking y de reforming, permite una perfecta regulación de
la temperatura; por el ajuste de la relación aire-gas y la uniformidad de composición del gas
natural, presenta una nula corrosión de los haces tubulares gracias a la ausencia de impurezas,
y facilita la posibilidad de utilización del gas natural con mezcla variable de otros gases
residuales disponibles en la industria gracias a la ductibilidad de los quemadores.
El metano y etano constituyen la materia base en procesos fundamentales de la petroquímica,
tan importantes como por ejemplo la producción de hidrógeno, de metanol, de amoniaco, de
acetileno, de ácido cianhídrico, etc. Todos estos fabricados se consideran punto de partida para
la obtención de una amplia gama de productos comerciales.
Otras actividades industriales
Además de las aplicaciones ya mencionadas, el gas natural es una energía muy usada en todos
los procesos de fabricación que requieren calor, como por ejemplo la industria del papel,
alimentaria, etc.
Características del gas natural
Composición y propiedades
El gas natural es un hidrocarburo formado principalmente por metano, aunque también
suele contener una proporción variable de nitrógeno, etano, CO2, H2O, butano, propano,
mercaptanos y trazas de hidrocarburos más pesados. El metano es un átomo de carbono
unido a cuatro de hidrógeno (CH4) y puede constituir hasta el 97% del gas natural.

Propiedades físicas Propiedades químicas

Fórmula molecular CH4

Peso molecular mezcla 18,2

Temperatura de ebullición a 1
-160,0 °C
atmósfera

Temperatura de fusión -180,0 °C

Densidad de los vapores (Aire =1) a

0,61
15,5

Densidad del líquido (Agua=1) a

0,554
0°/4 °C

1 litro de líquido se convierte en 600 litros

Relación de Expansión
de gas

Solubilidad en agua a 20 °C Ligeramente soluble (de 0,1 a 1,0%)

Características
 El gas natural se consume tal y como se encuentra en la naturaleza. Desde que se
extrae de los yacimientos hasta que llega a los hogares y puntos de consumo, el
gas natural no pasa por ningún proceso de transformación.
 La estructura molecular más simple del gas natural facilita que queme
limpiamente, por ello su combustión no produce partículas sólidas ni azufre.
 El gas natural es una de las fuentes de energía fósiles más limpia ya que es la que
emite menos gases contaminantes (SO2, CO2, NOx y CH4) por unidad de energía
producida.

Emisiones de CO₂ (g CO₂/kWh útil generado)

*Las emisiones de CO2 asociadas al consumo de electricidad según datos del mix
eléctrico de 2010 del IDAEA

Fuente: Fundación Gas Natural – Guías técnicas de energía y medio ambiente.18.

La contribución del gas natural a la reducción de emisiones a la atmósfera en
España. (2009)

Factor de emisión (g/kWh útil generado)

 NOx
 SOx
 Volátiles
 Partículas
 CO

Las sustancias odorantes

¿Qué son las sustancias odorantes?
Odorantes, son compuestos químicos volátiles que se desplazan por el aire. Cuando
inspiramos, estas moléculas entran en nuestra nariz y se adhieren a la mucosa
olfativa, que tiene tres tipos de células: sensoriales, de sostén y basales.
El sistema límbico y el hipotálamo
La mucosa transforma las señales en respuestas eléctricas que, a través de los
nervios alcanzan el bulbo olfatorio. Esa información del olor llega al sistema límbico y
al hipotálamo, que son zonas muy antiguas de nuestro cerebro. El sistema límbico y el
hipotálamo son los encargados de las emociones, de instintos, sentimientos e
impulsos y de la liberación de hormonas.
Como he dicho antes, al pasar por zonas antiguas de nuestro cerebro, los olores
influyen en nuestros sentimientos, estado y funciones corporales.

odorante [o-do-ran-te]
(Esta palabra proviene del latín odōrans, -antis).

adj. Oloroso, fragante, que exhala un olor grato.

Odorización
Descripción

Operación que consiste en mezclar con los gases inodoros productos de olor especial para
permitir su detección.
Para ello, se utilizan los Odorizantes: Compuesto químico con olor característico que se
añade al gas natural para permitir su detección. Enagás actualmente utiliza tetrahidrotiofeno
(THT) como odorizante, aunque existen otros que también pueden ser empleados, como los
mercaptanos.

THT (tetrahidrotiofeno o sulfuro de tetrametileno): Compuesto químico cuya fórmula es

C4H8S, que se añade al gas natural como odorizante, en una proporción tal que cualquier
fuga pueda ser detectada con facilidad por el olfato humano cuando exista una mezcla cuya
concentración volumétricasea un quinto de la correspondiente al límite inferior de
inflamabilidad.
Etimología: del latín .

1. m. Número de octanos de un carburante.

índice de octano

1. m. Química Unidad en que se expresa el poder

antidetonante de una gasolina o de otros carburantes en
relación con cierta mezcla de hidrocarburos que se toma
como base.

RAE.

1. El octanaje o índice de octano, también se

denomina RON (por sus siglas en inglés, Research
Octane Number), es una escala que mide la capacidad
antidetonante del combustible (como la gasolina) a
detonar cuando se comprime dentro del cilindro de un
motor. Las dos referencias que definen la escala son el
heptano lineal, que es el hidrocarburo que más detona, al
que se asigna un octanaje de 0, y el 2,2,4-trimetilpentano
o isoctano, que detona poco, al que se asigna un valor de
100. Su utilidad radica en que la eficacia del motor
aumenta con altos índices de compresión, pero solamente
mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de
compresión sin sufrir combustión prematura o
detonación.
 Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y
metanol, entre otros) poseen un índice de octano mayor
de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior
al que necesita un motor no lo perjudica ni lo beneficia.
Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible
de octanaje alto, puede diseñarse con una relación de
compresión más alta y mejorar su rendimiento.

Si un combustible no posee el índice de octano

suficiente en motores con elevadas relaciones de
compresión (están comprendidas entre 8′5 y 10′5), se
producirá el "autoencendido" de la mezcla, es decir, la
combustión es demasiado rápida y dará lugar a una
detonación prematura en la fase de compresión, que hará
que el pistón sufra un golpe brusco y reducirá
drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso
a provocar graves averías. A este fenómeno también se le
conoce entre los mecánicos como picado de bielas o
pistoneo o cascabeleo.

Dicho índice de octano se obtiene por comparación del

poder antidetonante de la gasolina con el de una mezcla
patrón compuesta de heptano e isoctano. Al isoctano se le
asigna un poder antidetonante de 100 y al heptano de 0,
de modo que, por ejemplo, una gasolina de 95 octanos se
correspondería en su capacidad antidetonante a una
mezcla con el 95% de isoctano y el 5% de heptano.
 Hay tres clases de octanajes:

 Research Octane Number (RON) - Octanaje medido en el laboratorio.

 Motor Octane Number (MON) - Octanaje probado en un motor estático.

 Road ON - Octanaje probado en la carretera.

DEFINICIÓN DE OCTANAJE
La noción de octanaje, que también se conoce con el nombre de Número de
Octano, refiere a la cantidad de octanos presente en un carburante.
Para comprender qué es el octanaje, por lo tanto, debemos saber el
significado de octano y de carburante.
Un octano es una clase
de hidrocarburoque dispone de 8
átomos de carbono. Un carburante, por
su parte, es una combinación de distintos
hidrocarburos que se utiliza para lograr el
buen funcionamiento de un motor.
El octanaje es la escala que permite calificar el poder antidetonante de los
carburantes, cuando éstos son comprimidos en el cilindro que forma parte
de un motor. Esta escala, también conocida como índice de octano,
considera una determinada combinación de hidrocarburos como base para
poder realizar la comparación correspondiente.
Los motores son más efectivos cuando logran emplear un índice de
compresión elevado. Para mantener esta efectividad, sin embargo, es
necesario que los carburantes (entre los que puede nombrarse la gasolina)
estén en condiciones de tolerar el nivel de compresión sin que se produzca su
detonación o una combustión precoz.
Cuando un motor recibe un combustible que tiene un octanaje más alto del
empleado en su funcionamiento, no se produce ningún daño, aunque
tampoco se obtiene beneficio alguno. El problema surge cuando el octanaje
del combustible es menor al requerido por el motor.
En ese caso, cuando el índice de octano de un combustible no es suficiente y
el motor tiene una elevada relación de compresión (el número que sirve
para calcular la proporción en que se comprime el aire o la mezcla de aire y
combustible que hay en la cámara de combustión de un cilindro), la mezcla
se autoenciende, o sea que la combustión tiene lugar en un lapso de tiempo
demasiado corto y se produce una detonación prematura, lo cual deriva en
que el pistón sea golpeado con brusquedad y el rendimiento del motor se
reduzca de manera drástica, con la posibilidad de que tengan lugar averías
considerables. En la jerga de los mecánicos, este fenómeno se suele
denominar cascabeleo, pistoneo o picado de bielas.

Si bien en el ámbito comercial se suele

considerar un solo Número de Octano, existen dos valores presentes en las
especificaciones técnicas a nivel internacional, que sirven para medir cómo
se comporta la gasolina en dos situaciones distintas:
* R.O.N. (Research Octane Number o Número de Octano de
Investigación): es común verlo en las estaciones de servicio y representa, de
forma aproximada, el modo en que la gasolina se comporta en la ciudad,
tomando en cuenta el alto número de aceleraciones necesarias para los viajes
urbanos, dadas las numerosas pausas que suponen los semáforos y otros
elementos;
* M.O.N. (Motor Octane Number, o Número de Octano del Motor):
este valor se obtiene del octanaje en un motor estático y busca reproducir
la situación que se da en una carretera, donde se conduce de manera
regular y no hay muchas interrupciones.
Son varias las tecnologías que se han desarrollado en todo el mundo para
mejorar el octanaje de los diversos combustibles, aunque destacan las
siguientes: evitar los aditivos en la gasolina a través de nuevas técnicas
de reformado catalítico, de isomerización y de refinación, entre otros procesos,
lo cual reduce considerablemente o bien elimina la necesidad de usar
tetraetilo de plomo; la creación de aditivos ecológicos, como ser el Metil-
Ter-Butil-Eter (MTBE) y el Etil-Teer-Butil-Eter (ETBE), que sustituyen el
altamente contaminante tetraetilo de plomo, aumentan el octanaje y le dan
al combustible una mayor oxigenación, mejorando la combustión y
el rendimiento del motor.
El octanaje, en definitiva, refleja la calidad del combustible. Si el
combustible tiene un alto octanaje, se evitarán las detonaciones
prematuras y se incrementará la liberación de energía útil.

Las características de la
gasolina según su
octanaje, definición y tipos
La gasolina, ese oro semi-transparente de color verdoso que
mueve los motores de un incontable número de vehículos y que
trae de cabeza a también un incontable número de españoles
durante este período de “desaceleración acelerada” que afecta
a la economía. Resulta un tema preocupante pero de vez en
cuando hay que apartarlo, pues en gran medida no está en
nuestras manos repararlo. Hoy es un buen día para comentar
qué significan los diferentes números que acompañan a la
gasolina en los surtidores de la gasolinera.

Los números que veis junto a la gasolina, usualmente 95 o 98

corresponden al octanaje, un valor que indica una característica
del carburante relacionada con los motores de explosión: la
resistencia del combustible a ser detonado prematuramente
después de que se comprima dentro de un motor. Dicho así
puede ser un lío, queda más claro expresando el índice de
octanos (también se denomina así al octanaje) como la presión
y temperatura a la que puede someterse al carburante
determinado mezclado con aire antes de explosionar
espontáneamente, sin que exista una chispa que determina
esa combustión.

Para hacerse una idea rápida de cómo funciona ésto, en un

motor de combustión puede comprimirse más la mezcla de
combustible y aire sin que ésta explote por sí sola. Si se utiliza
una presión más elevada de la marcada por el octanaje del
combustible, la mezcla explotará por si sola en la fase de
compresión sin alcanzar la fase de explosión (en este caso,
para el motor de cuatro tiempos). Con ello, el motor reducirá
bruscamente su rendimiento y es posible que sufra graves
daños. Por ello, este dato es de vital importancia.

Gasolina de 95 y de 98 octanos

Una vez explicado el octanaje, ¿cuál se utiliza en los

automóviles de turismo? Los motores de la mayoría de
vehículos aceptan gasolina de 95 octanos pues no utilizan un
ratio de compresión que haga necesario mayor octanaje. La de
98 octanos es utilizada por motores de más alta gama, para
ofrecer una mayor relación de compresión y un rendimiento
superior. Para otro tipo de transportes como lanchas fueraborda
de utilizan gasolina cuyo octanaje puede superar la barrera de
los 100 octanos.

La gasolina de 98 octanos es más cara de la 95 octanos pero,

¿ofrece alguna ventaja a los motores preparados para la de 95?
El rendimiento podría ser ligeramente mayor y el consumo un
poco menor, pudiéndose notar sobre todo en motores de alta
compresión o realizando una conducción bastante deportiva. En
otro caso la diferencia parece que podría ser ínfima, y si se
busca ahorrar combustible es más sensato seguir ciertas
medidas, como la de aflojar el acelerador o conducir en las
revoluciones en las que el par motor es máximo, que acudir a
una gasolina de mayor octanaje.

En resúmen, lo ideal es acatar lo que indique el fabricante del

motor a la hora de decantarse por una gasolina u otra, pues los
beneficios de usar una gasolina de mayor octanaje se perderán
probablemente en el mayor coste de ésta.

Las gasolinas especiales con aditivos.

Los fabricantes de carburantes, desde hace unos años, han
sacado diferentes variedades de combustible a las que les han
añadido aditivos especiales y para las que prodigan una serie
de ventajas. Para todos los modelos afirman que mejora el
rendimiento del motor, lo protege y ofrece una contaminación
mejor. El caso de la gasolina 98 es más patente, puesto que
según indican los fabricantes tiene una menor cantidad de
azufre o incluso desaparece, con el menor factor contaminante
que ello supone, además de que ofrece una mejor optimización
del motor en vehículos de gama alta y protege del desgaste al
catalizador.
las compañías petrolíferas afirman que son efectos a largo
plazo, con mayor importancia cuanto más se use un
determinado combustible. Comprobarlo es arduo complicado y,
aplicado a la práctica, ciertamente estas gasolinas suelen tener
pocas diferentes de rendimiento y protección entre ellas.
También es cierto que en muy pocos casos se ha apreciado una
mejoría notable con una determinada variedad de combustible.
La gasolina Super de 97 octanos.

Como último dato al respecto, en las gasolineras españolas

todavía se expende gasolina de 97 Súper octanos. Ésta
sustituyó, en el año 2001 según una directiva europea, a la
gasolina super con plomo, la que utilizaban los coches que no
contaban con catalizador. El plomo es un elemento muy
contaminante y por ello se añadieron una serie de aditivos que
lo sustituían.

En el próximo año 2009 desaparecerá obligatoriamente de los

surtidores y los vehículos que necesiten utilizar deberán
comprar aditivos especiales para añadir a la gasolina de 95
octanos

La gasolina de 95 octanos marca el nivel de octanaje

mínimo en Europa y parece la opción más popularizada del
mercado
Nafta, bencina, caldo… son algunos de los nombres comunes con los que mucha gente hace
referencia a la gasolina que usamos como combustible para que el motor de nuestro automóvil
pueda funcionar.
Realmente, la gasolina, es una mezcla de cientos de hidrocarburos destilados del
petróleo para que los motores de combustión interna, propios de nuestros vehículos, puedan
funcionar, tanto si tienen un sistema de encendido por chispa como por compresión.
En España la primera gasolina contenía plomo y era de 85 octanos. Posteriormente, en la
década de los 80 se aumentó el octanaje de la gasolina convencional a 91 octanos y surgió la
conocida como gasolina súper, que además de contener plomo era de 97. No fue hasta el año
89 que se comercializó aquí la primera gasolina sin plomo tanto en formato de 95 como de
98, y tuvo tanto éxito que la que sí lo contenía comenzó a desaparecer.
La Unión Europea decidió retirar de nuestro país la venta de gasolinas con plomo para el
año 2002, aunque en el mercado perduraron hasta finales de 2005 las que llevaban sustitutos
del mismo, también eliminadas posteriormente debido a su alto índice de contaminación y
consumo.
A partir de esa fecha, determinados vehículos debían dotarse de catalizador o bien usar unos
aditivos específicos para complementar a la popular gasolina sin plomo.
Por norma general, nuestros automóviles funcionan con gasolina de 95 desde entonces,
salvo por recomendación expresa del fabricante en determinados motores de gamas
elevadas.

Pero, ¿en qué consiste la diferencia de octanaje en la

gasolina?
El índice de octanos, u octanaje, es la escala que mide la capacidad antidetonación del
carburante cuando es comprimido dentro del cilindro del motor, es decir, que el número
de octanos, nos indica la cantidad de presión y temperatura capaz de soportar la gasolina una
vez mezclada con aire antes de explosionar de modo espontáneo; sin necesidad de que una
chispa provoque la combustión.
Por ello, a mayor índice, más compresión soporta este fluido, generando un mejor rendimiento
y un menor consumo, lo que hace que la gasolina de 98 sea adecuada para automóviles con
perfiles deportivos que buscan el máximo aprovechamiento de la potencia, pero que en
vehículos más convencionales apenas podamos notar la diferencia y debamos asumir un
coste superior por el carburante.

¿Qué características poseen la gasolina de 95 y de 98

octanos?
La gasolina de 95 octanos marca el mínimo octanaje permitido en Europa. Entre sus
ventajas podemos contar el mejor precio y la facilidad que proporciona a arranques en frío. Es
menos densa, por tanto más ligera y es la que se utiliza en la mayoría de automóviles. Según
la AOP (Asociación de Operadores Petrolíferos), hasta ocho veces más toneladas de gasolina
de 95 frente a la de 98 son consumidas anualmente. Según los propios fabricantes de
vehículos, las principales ventajas de la gasolina de 95 octanos son que:

 Protege y alarga la vida del motor.

 Mantiene limpias las partes importantes de nuestro propulsor.
 Optimiza las prestaciones del vehículo en cuestión.
 Reduce el azufre en su composición, descendiendo así el nivel de emisiones
contaminantes.

Respecto a la gasolina de 98 octanos, podemos decir que posee un mayor nivel de

refinamiento a nivel químico aportando una ligera diferencia de prestaciones y consumo,
aunque, como hemos indicado, serán necesarias una potencia y cilindrada bastante altas para
percibirla. Así que, a menos que el fabricante especifique la necesidad de este tipo de
carburante o prohíba el uso de la de 95 en su motor, como el caso de los motores FSI, lo
sensato parece declinar la opción de repostar gasolina de 98.
Las petrolíferas aseguran que entre los beneficios de la gasolina 98 se encuentran:

 Menor contenido en azufre (incluso menos que la de 95), o producto totalmente libre
de este compuesto, haciendo de este combustible una opción muy limpia.
 Su composición tiene nuevos aditivos de última generación.
 Mejora las prestaciones del motor, su protección y disminuye el consumo,
especialmente a largo plazo ya que va limpiando el sistema.
 Alarga la vida útil del catalizador.
 Optimiza las prestaciones de vehículos de gama alta.

Y vosotros… ¿qué tipo de gasolina utilizáis en vuestro coche? ¿Tenéis alguna duda sobre la
diferencia entre gasolina 95 y gasolina 98? ¡Dejadnos vuestros comentarios aquí abajo!

Gasolina
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos obtenida del petróleo por destilación fraccionada,
que se utiliza principalmente como combustible en motores de combustión interna, estufas,
lámparas y para limpieza con solventes, entre otras aplicaciones.
En Argentina, Paraguay y Uruguay, la gasolina se conoce como nafta (del compuesto nafta), y
en Chile, como bencina (del compuesto benceno).
Su densidad es de 680 kg/m³1, un 20 % menos que la del gasóleo (diésel), que es de 850 g/L.
Un litro de gasolina proporciona al arder una energía de 34,78 megajulios (MJ),
aproximadamente un 10 % menos que el gasóleo, que proporciona 38,65 MJ por litro. Sin
embargo, en términos de masa, la gasolina proporciona un 3,5 % más de energía.
En general, se obtiene a partir de la gasolina de destilación directa,2 que es la fracción líquida
más ligera del petróleo (exceptuando los gases). La gasolina también se obtiene a partir de la
conversión de fracciones pesadas del petróleo (gasóleo de vacío) en unidades de proceso
denominadas FCC (craqueo catalítico fluidizado) o hidrocraqueo.
La gasolina es una mezcla de cientos de hidrocarbonos individuales desde
C4 (butanos y butenos) hasta C11 como, por ejemplo, el metilnaftaleno.
Etimología[editar]
La palabra gasolina se toma directamente del inglés estadounidense gasoline [ɡæsəliːn](
escuchar), palabra citada en el Oxford English Dictionary desde 1863. Aunque nunca se utilizó
como marca registrada, pudo provenir de antiguas marcas de lámparas de aceite como
"Cazeline" y "Gazeline".3
Cuando comenzó la producción significativa de petróleo en Pensilvania en 1859, el escritor
inglés John Cassell mencionó que algo maravilloso pronto se importaría a Londres y que tal
cosa exigiría una nueva y maravillosa palabra, «cazeline», posiblemente basado en su propio
nombre. El 27 de noviembre de 1862 publicó en The Times la patente de lámparas de aceite.4
Cassell fue pronto el suministro de tiendas en Inglaterra e Irlanda. A pesar de que inicialmente
el negocio prosperó rápido, las ventas en Irlanda cayeron bruscamente. Cassell descubrió que
un tendero en Dublín llamado Samuel Boyd, vendía productos falsificados y le pide detenerse.
En su lugar, Boyd cambia la 'C' de «cazeline» por una 'G', naciendo el término «gazeline».4
Cassell y Boyd entran en disputa en 1865. Boyd afirma que acuñó la palabra
«gazeline» basado del francés gasogène (dispositivo para producir agua carbonatada) pero
fueron mal interpretadas por Casell. Casell ganó el caso y su marca se usó hasta 1924.5
«Gasolene» se utilizó por primera vez en un anuncio en un periódico británico, Hampshire
Telegraph & Sussex Chronicle, en 1863. El primer uso de la palabra «gasoline» en Estados
Unidos (gas + oil + sufijo griego ine/ene que significa hecho de/natural de6)7 se encuentra en
una ley de 1864 del Congreso que declaró un impuesto sobre el aceite. No se sabe si la
palabra viajó de EE.UU. a Europa o viceversa.4
La palabra gasolina ha sido utilizada como sinónimo de petróleo desde el siglo XVI.3 "Petrol"
fue el primer nombre usado para referirse al producto refinado del petróleo por la compañía
británica Carless, Capel & Leonard que lo comercializó como disolvente alrededor de 1870.8
Cuando el producto fue utilizado como combustible de motores, Frederick Richard Simms, un
socio de Gottlieb Daimler, sugirió a Carless, Capel & Leonard que lo registrará bajo la marca
"petrol",9 pero para ese entonces la palabra ya estaba generalizada, quizá del francés pétrole3,
y su registro no fue aprobado. Carless usó nombres alternos para sus marcas, mientras sus
competidores usaron el término "motor spirit" hasta los años 1930.1011

Historia[editar]
Los primeros motores de combustión en automóviles, los motores Otto, se desarrollaron en el
último cuarto del siglo XIX en Alemania, el combustible era un hidrocarburo relativamente
volátil obtenido a partir del gas coque con un punto de ebullición cerca de 85°C, que era muy
adecuado para los primeros carburadores. El desarrollo de una "boquilla" en el carburador
permitió el uso de combustibles menos volátiles. Otras mejoras en la eficiencia del motor se
intentaron con relación de compresión más alta, pero en los primeros intentos hacían
detonaciones (explosión prematura de combustible). En la década de 1920, compuestos
antidetonantes fueron introducidos por Thomas Midgley y Boyd, específicamente con tetraetilo
de plomo (TEL). Esta innovación inició un ciclo de mejoras en la eficiencia del combustible que
coincidieron con el desarrollo a gran escala de la refinación de petróleo para proporcionar más
productos en el intervalo de ebullición de la gasolina. En la década de 1950 las refinerías de
petróleo comenzaron a centrarse en los combustibles de alto octanaje, y luego se añadieron
detergentes para gasolina para limpiar chorros en los carburadores. La década de 1970 fue
testigo de una mayor atención a las consecuencias medioambientales de la combustión de
gasolina. Estas consideraciones llevaron a la eliminación gradual de TEL y su sustitución por
otros compuestos antidetonantes. Posteriormente, se introdujo gasolina de bajo contenido en
azufre, en parte para conservar los catalizadores en los sistemas de escape moderno.12
En España[editar]
La primera gasolina comercializada en España no tuvo ninguna denominación particular. En la
década de 1950 había dos tipos: con y sin plomo, técnicamente se trataba tetraetilo de plomo,
abreviado TEL (CH3CH2)4Pb, un componente de química organometálica tóxico usado en la
extinta gasolina como antidetonante. Podía utilizarse tanto una como otra para todo tipo de
coches, pero la que llevaba plomo era más eficiente. Más adelante se añadió a todas el
tetraetilo de plomo y era de 85 octanos. En los años 70, el Gobierno comenzó a adaptarse a
los estándares internacionales y la gasolina "normal" aumentó a los 90 octanos. Al mismo
tiempo, se comercializaron otras dos gasolinas: la "súper" de 96 octanos y la "extra" de 98
octanos. Entrados los década de 1980 y con la evolución de los motores se aumentó el
octanaje de la gasolina "normal" a 92, y de la "súper" a 97; la gasolina "extra" 98 fue
suprimida. De este modo, las gasolineras ofrecieron durante muchos años «gasolina normal
92 octanos» y «gasolina súper 97 octanos».
En 1989 se empezaron a comercializar en masa los motores que utilizaban gasolina sin
plomo, con lo que comenzó la comercialización de las gasolinas denominadas «sin plomo 95»
y «sin plomo 98». A mediados y finales de la década de 1990 el uso de gasolinas sin plomo
comenzó a aumentar (aunque a finales de 1999 un 40 % de todos los coches que circulaban
por las carreteras españolas todavía usaban gasolinas con plomo), por lo que a lo largo de la
década fueron retirando del mercado la «gasolina normal 92», con menos demanda cada vez,
quedando únicamente la «gasolina súper 97» como gasolina con plomo.
Cuando la Unión Europea aprobó la normativa por la que se retirarían todas las gasolinas con
plomo del mercado antes de enero de 2001, a España le concedieron una prórroga, dada la
cantidad de vehículos que consumían este tipo de combustibles con plomo que aún existían
en territorio nacional. A partir de agosto de 2001 se comenzaron a retirar paulatinamente la
«gasolina súper 97 con plomo» para, finalmente, en enero de 2002, prohibir por ley la
comercialización de cualquier tipo de gasolina con plomo.13 En abril de 2001, el consumo de
gasolina súper representaba el 28,5 % del total de las gasolinas.
Por otra parte, las petroleras ofrecieron un sustituto a la «gasolina súper 97 con plomo» que
introdujeron en su mercado a la par que retiraban esta. Según la petrolera, su denominación
era distinta: Repsol YPF «Nueva súper 97»; CEPSA, «Nueva súper» y BP «BP Ecosúper 97
con sustitutivo del plomo». Estas nuevas gasolinas, ligeramente más caras, incluían un aditivo
basado en potasio (K) que reemplaza al plomo.14 Aun así, y pese a ser menos contaminante
que el plomo, el Gobierno ordenó su retirada para finales de 2005.15 El objetivo fundamental
consistía en la retirada masiva de vehículos que consumían en exceso y producían mucha
contaminación, debido en gran parte a no poseer catalizador (únicamente posible de usar en
motores de combustible sin plomo). También el alto precio de este sustitutivo motivó su
retirada. En 2004, el consumo de gasolina súper representaba el 12 % del total de las
gasolinas.
A partir de 2006, en las gasolineras solo existían «sin plomo 95» y «sin plomo 98». Quienes
quisieran utilizar motores que no soportan gasolinas sin plomo ni sustitutivos, podrían adquirir
el sustitutivo de potasio aparte y añadirlo a la gasolina, aunque se recomendaba en la medida
de lo posible acondicionar el motor para poder usarlo con gasolina sin plomo y dotarlo de un
catalizador.

En México[editar]
La gasolina en México no tiene una historia muy nutrida antes de 1940, pero dos años
después del nacimiento de PEMEX tras la expropiación del 18 de marzo de 1938, apareció la
primera gasolina de México, denominada Mexolina, con un octanaje de 70.
Diez años después, obligados por los requerimientos automotrices, se mejoró la gasolina para
ofrecer la Supermexolina de 80 octanos. Le siguieron, en 1956, Gasolmex de 90 octanos
y Pemex 100, de 100 octanos, una década después.
Hasta 1973 se mantuvieron en el mercado estas cuatro gasolinas, todas conteniendo tetraetilo
de plomo (componente químico utilizado para incrementar el número de octanos). Gracias a
estudios de mercado realizados en ese mismo año, se definió que el promedio de octanaje
que el país requería era de 85, por lo que todas las gasolinas anteriores fueron sustituidas por
la Nova, con 81 octanos y la Extra con Plomo de 94 octanos, las cuales, según la sugerencia
que les daban a los consumidores de aquellos años, debían ser combinadas para satisfacer
las necesidades de sus autos; sin embargo, el público prefirió utilizar la Nova.
Por eso, a partir de 1982, la gasolina Nova experimentó cambios en su composición básica
para disminuir el uso de tetraetilo de plomo, lo que permitió un avance significativo en contra
del impacto ambiental. Y es que la década de los ochenta estuvo marcada por la preocupación
sobre el daño que estábamos produciendo a la atmósfera: el hecho de que en 1985 una
estación de sondeo británica detectara que en la Antártida la concentración del manto de
ozono prácticamente había desaparecido, fue una evidencia que no se pudo soslayar más. Así
entonces, en 1986, como resultado de los estudios hechos para reducir la contaminación
ambiental, se crearon las gasolinas Nova Plus y Extra Plus. De forma gradual, las gasolinas
fueron disminuyendo sus niveles de plomo hasta que en 1990 apareció la gasolina Magna Sin,
un combustible sin plomo.
Los convertidores catalíticos, introducidos en 1991 (homologados con las normas EPA
estadounidenses), fueron parte importante para reducir los daños al medio ambiente causados
por los autos (ver recuadro). El plomo es un "veneno" y agente nocivo para el catalizador de
los convertidores, llegando a estropearlos, por lo que se hizo indispensable el uso de
gasolinas libres de plomo. Así fue como desapareció la gasolina Nova para dar paso a una
nueva generación de gasolinas: Pemex Magna y Pemex Premium.
Con cada auto que sale de las agencias automotrices, el consumo de gasolinas aumenta. Tan
sólo en el periodo de 1990 al 2002, las ventas de gasolina pasaron de 362 mil a 565 mil
barriles por día, y se espera que alcancen los 720 mil barriles hacia el 2010. Hoy en día en el
país se consumen alrededor de 640 mil barriles diarios[actualizar], esto es, un aproximado de 103
millones de litros de gasolina, una cantidad tan grande que México se ve en la necesidad de
importar cerca del 20 % de las gasolinas que consume. Al pensar en una gasolinera en
seguida nos vienen a la mente los colores que predominan en éstas: rojo y verde, pero en
México existen tres tipos de gasolina, la gasolina que está en bombas verdes (Pemex Magna),
la gasolina que está en rojas (Pemex Premium) y una tercera gasolina denominada Magna
Oxigenada, que se vende en la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México, Guadalajara y Monterrey; lugares que, por su congestionamiento vehicular, requieren
de una gasolina con un mayor número de oxidantes para que al quemarse en la cámara de
combustión de los automóviles genere menor cantidad de contaminantes.
Las gasolinas Magna y Premium no se diferencian sólo por el color de las bombas, también
tienen un color distintivo de tinte el cual suele ser rojizo para la magna y Amarillento para la
premium (aunque puede variar en tonalidad en ciertos casos), su principal característica es su
nivel de octanaje: la Premium cuenta con 92 octanos, mientras que la Magnatiene 87. Dentro
de las sustancias que conforman la gasolina podemos encontrar moléculas de distintos
tamaños como los heptanos (compuestos de siete carbonos), los octanos (ocho carbonos),
nonanos (9 carbonos), etcétera. Por ejemplo, la gasolina Magna tiene 87 octanos, esto es, que
en su comportamiento antidetonante equivale al de una mezcla formada por un por 87 % de
octano y un 13 % de nonano. Ahora bien, el índice de octanos requerido por un motor está
directamente asociado con su nivel de compresión, que es la relación que existe entre el
volumen de la cámara de combustión y el volumen del cilindro, más la suma del volumen de la
propia cámara. En términos sencillos, basta con decir que a mayor octanaje (siempre que el
automóvil así lo requiera) es mejor la combustión, lo que previene el desgaste prematuro del
motor. No todos los vehículos trabajan con niveles de compresión iguales. Los autos más
sofisticados, de alto desempeño y alta compresión requieren de gasolina de alto octanaje (en
el caso de México, Pemex Premium); el no utilizar este tipo de combustible
ocasionaría cascabeleo, pérdida de potencia y daños al motor a largo plazo. En cambio, un
consumidor que tiene un vehículo común y acostumbra a utilizar gasolina Premium,
desperdicia su dinero porque no le traerá ningún beneficio adicional.
Así entonces, la gasolina Pemex Magna está recomendada para todo tipo de automóviles,
mientras que la Pemex Premium es para automóviles de lujo, equipados con sobrealimentador
(turbo o supercargados) o deportivos. En el mundo, la relación de los automóviles que
necesitan de gasolina de 87 y 92 octanos es de 90 % y 10 % respectivamente. Verifique el
manual de propietario de su auto o recurra a la agencia automotriz para saber qué tipo de
gasolina requiere el motor.16

Características[editar]

Gasolinera en Alemania

Debe de cumplir una serie de condiciones, unas para que el motor funcione bien y otras de
tipo ambiental, ambas reguladas por ley en la mayoría de los países. La especificación más
característica es el índice de octano (en inglés: MON, motor octane number, RON research
octane number o el promedio de los anteriores que se llama PON pump octane number) que
indica la resistencia que presenta el combustible a producir el fenómeno de la detonación.
En España, en 2008, se comercializaban dos tipos de gasolina sin plomo de diferente octanaje
cada una denominadas Sin Plomo 95 y Sin Plomo 98, aunque las petroleras realizaban
distintas modificaciones en su composición para mejorar el rendimiento, y ofrecer productos
ligeramente distintos que la competencia. Sus precios, en octubre de 2010, rondaban los
1,15 €/litro para la sin plomo 95 y los 1,27 €/litro para la sin plomo 98, según la petrolera. A
finales de 2017, su precio en España es de 1,20 € el litro de 95 octanos y 1,34 € de 98
octanos.17

Índice de octano[editar]

Jarro con gasolina.

Artículo principal: Número de octano

El Índice de octano o, popularmente, octanaje, indica la presión y temperatura a la que puede

ser sometido un combustible carburado mezclado con aire antes de auto-detonar al alcanzar
su temperatura de ignición debido a la ley de los gases ideales. Hay distintos tipos de
gasolinas comerciales, clasificadas en función de su número de octano. La gasolina más
vendida en Europa (2004) tiene un MON mínimo de 85 y un RON mínimo de 90.

Composiciones químicas[editar]
Normalmente se considera nafta a la fracción del petróleo cuyo punto de ebullición se
encuentra aproximadamente entre 28 y 177 °C (umbral que varía en función de las
necesidades comerciales de la refinería). A su vez, este subproducto se subdivide en nafta
ligera (hasta unos 100 °C) y nafta pesada (el resto). La nafta ligera es uno de los
componentes de la gasolina, con unos números de octano en torno a 70. La nafta pesada no
tiene la calidad suficiente como para ser utilizada para ese fin, y su destino es la
transformación mediante reformado catalítico, proceso químico por el cual se obtiene también
hidrógeno, a la vez que se aumenta el octanaje de dicha
nafta.
NFPA 704
Además de la nafta reformada y la nafta ligera, otros
componentes que se usan en la formulación de una
gasolina comercial son la nafta de FCC, la nafta ligera
isomerizada, la gasolina de pirólisis desbencenizada,
butano, butenos, MTBE, ETBE, alquilato y etanol. Las
fórmulas de cada refinería suelen ser distintas (incluso
perteneciendo a las mismas compañías), en función de las
unidades de proceso de que dispongan y según sea
verano o invierno.
3
La nafta se obtiene por un proceso llamado fluid catalytic
cracking FCC (a veces denominada gasolina de FCC) de 1
gasoil pesado. Si no está refinada puede tener hasta
1000 ppm de azufre. Tiene alrededor de un 40 % de
aromáticos y 20 % de olefinas. Sus números de octano
0
(MON/RON) están en torno a 80/93.
La nafta ligera isomerizada (isomerato) se obtiene a partir
de la nafta ligera de destilación directa, mediante un
proceso que usa catalizadores sólidos en base Diamante de fuego de la gasolina
platino/aluminio o zeolíticos. Es un componente libre
de azufre, benceno, aromáticos y olefinas, con unos
números de octano (MON/RON) en torno a 87/89.
La gasolina de pirólisis desbencenizada se obtiene como subproducto de la fabricación
de etileno a partir de nafta ligera. Está compuesta aproximadamente por un 50 % de
aromáticos (tolueno y xilenos) y un 50 % de olefinas (isobuteno, hexenos). Tiene en torno a
200 ppm de azufre. El benceno que contiene en origen suele ser purificado y vendido como
materia prima petroquímica. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 85/105.
El alquilato se obtiene a partir de isobutano y butenos, mediante un proceso que usa
catalizadores ácidos (bien ácido sulfúrico bien ácido fluorhídrico). Tampoco tiene azufre,
benceno, aromáticos ni olefinas. Sus números de octano (MON/RON) están en torno a 94/95.
Comparaciones[editar]

Proporción
estequiométrica Energía Calor de
Densidad RON MON
Combustible de Específica vaporización
de energía
mezcla aire-
combustible

Gasolina 2.9 MJ/kg 91- 81-

32 MJ/L 14.6 0.36 MJ/kg
y Biogasolina air 99 89

3.2 MJ/kg
Butanol 29.2 MJ/L 11.1 0.43 MJ/kg 96 78
air

3.0 MJ/kg
Etanol 19.6 MJ/L 9.0 0.92 MJ/kg 107 89
air

3.1 MJ/kg
Metanol 16 MJ/L 6.4 1.2 MJ/kg 106 92
air

Gasolina con plomo[editar]

A partir de los años 20 y como consecuencia de los mayores requerimientos de los motores de
explosión, derivados del aumento de compresión para mejorar su rendimiento, se inicia el uso
de compuestos para aumentar su octanaje a base de plomo (Pb) y manganeso (Mn) en las
gasolinas.
El uso de antidetonantes a base de plomo y manganeso en las gasolinas obedece
principalmente a que no hay forma más barata de incrementar el octanaje en las gasolinas
que usando compuestos de ellos (tetraetilo de plomo (TMP) y a base de manganeso conocido
por sus siglas en inglés como MMT) comparando con los costos que conllevan las
instalaciones que producen componentes de alto octanaje (reformación de naftas,
desintegración catalítica, isomerización, alquilación, producción de éteres-MTBE, TAME-,
etc.).
A partir de los años 70, el uso de compuestos de plomo en las gasolinas tenía dos razones: la
primera era la comentada de alcanzar el octanaje requerido por los motores con mayor
relación de compresión y la segunda la de proteger los motores contra el fenómeno
denominado Recesión del Asiento de las Válvulas de Escape (Exhaust Valve Seat Recession,
EVSR) junto a la labor lubricante que el plomo ejerce en la parte alta del cilindro (pistón,
camisa, segmentos y asientos de válvula).

Efectos negativos del plomo en la gasolina[editar]

Los metales pesados (plomo Pb, manganeso Mn, mercurio Hg, cadmio Cd, etc.) resultan
perniciosos tanto para el medio ambiente como para la salud humana (por ejemplo,
véase saturnismo y envenenamiento por mercurio). Se fijan en los tejidos llegando a
desencadenar procesos mutagénicos en las células.
Desde el punto de vista de la salud, la presencia de plomo en el aire que respiramos tiene
diferentes efectos en función de la concentración presente y del tiempo a que se esté
expuesto. Algunos de sus principales efectos clínicos, detectados en el envenenamiento
agudo con plomo, son interferencia en la síntesis de la hemoglobina, anemia, problemas en el
riñón, bazo e hígado, así como afectación del sistema nervioso, los cuales se pueden
manifestar cuando se detectan concentraciones por encima de 60 mg de Pb por cada 100
mililitros de sangre.
En los años 70, ante los graves problemas de deterioro ambiental y su impacto sobre los seres
humanos, los gobiernos de los países iniciaron una serie de acciones para detener y prevenir
esta problemática ambiental. Se impusieron leyes a fin de reducir paulatinamente el uso de
aditivos con plomo y manganeso de las gasolinas.
Las empresas petroleras se vieron obligadas a desarrollar nuevas gasolinas de mayor
octanaje sin plomo o manganeso. Por otro lado, los fabricantes de motores tuvieron que
empezar a utilizar materiales más resistentes que no dependiesen de la lubricación del plomo
para su mejor conservación (en concreto, la mejora de la resistencia de los asientos de las
válvulas).
Además, para reducir las emisiones de NOx y de CO a la atmósfera, se empezaron a
utilizar catalizadores que se destruyen rápida e irremediablemente con el plomo, haciéndolos
incompatibles con este.
La Unión Europea fijó como límite el 1 de enero de 2000 para la retirada de los combustibles
con plomo del mercado; pero, ante la situación de algunos mercados, la Comisión Europea
concedió una moratoria a España, Italia y Grecia hasta el 1 de enero de 2002.

Cómo ahorrar gasolina[editar]

1. Evite altas velocidades. Conducir a 100 km/h en lugar de a 120 km/h le permite
ahorrar un 60 % en el consumo de gasolina en el mismo trayecto.[cita requerida]
2. No acelere o frene bruscamente. Acelerar y frenar suavemente le permite ahorrar
hasta un 20 % de gasolina.
3. Revise la presión de los neumáticos. Vigile la presión del aire de los neumáticos y
manténgalos inflados a la presión correcta. Un solo neumático de su coche inflado
0,14 bar (0,14 kp/cm² o 2 PSI) menos de lo recomendado, puede incrementar un 1 %
el consumo de gasolina.
4. Buen estado del vehículo. La revisión periódica y el buen mantenimiento del
automóvil contribuyen al ahorro de combustible.

Alternativas a la gasolina[editar]
En tiempos actuales en los cuales se ve un incremento en el precio del petróleo, se han
propuesto variadas posibilidades energéticas que pueden ser capaces de reemplazar a la
gasolina en un futuro en donde los precios del petróleo aumentarán y la demanda fuera
superior a la oferta que todas las compañías petroleras puedan ofrecer. Algunas de ellas
requerirán que se adapten y fabriquen nuevos tipos de vehículos que puedan usar este tipo de
combustibles. Sin embargo estas alternativas requieren de un esfuerzo que a la larga puede
resultar beneficioso para poder optimizar el uso de la energía usada por los actuales vehículos
o los que usarán las próximas generaciones.

 Etanol: El etanol se ha convertido en una opción muy popular para mezclarlo con la
gasolina, y como combustible en mercados como el de Brasil, Estados
Unidos, Suecia, Tailandia y otros, con la ventaja de que su combustión es menos
 contaminante y altamente oxigenada. Sin embargo requiere adaptaciones a los vehículos
existentes o el desarrollo de motores con capacidad multicombustible para poder
aprovecharlo al máximo, además de que se necesita un porcentaje de tierra cultivable
importante para generar el combustible que puede usarse en mezclas E20, E85, E98 O
E100.

 Metanol: También se ha difundido pero debido a su toxicidad recibe menos atención.

 Butanol: Este es de investigación reciente. Es un alcohol que tiene una composición más
similar a la gasolina, lo que le permite tolerar mejor la contaminación por agua y poder
utilizarse en vehículos con encendido a chispa sin modificar, pero los métodos para
producirlo aún necesitan perfeccionarse para llevarse a una escala mayor. Los
creadores BPy DuPont abogan por su uso, ya que también puede producirse a partir de
plantas y algas.

 Gas natural: Es una de las opciones también populares pero que tiene un limitado
alcance ya que el número de estaciones de servicio que lo suministran es bajo. No
obstante se puede aumentar su número y comenzar a investigar la generación
de biogás para poder ser usado en los vehículos.

 Biogasolina: Esta también es una opción interesante ya que se trata de producir gasolina
tradicional con un mejor contenido energético y menos contaminante que su contraparte
proveniente del refinamiento de petróleo. Al igual que el biobutanol, puede usarse en
motores de combustión interna con encendido a chispa sin modificar, aunque aún sus
procesos están en una etapa de prototipo. Hay algunas compañías que apoyan esta
alternativa pensando en el precio del petróleo, cada día más alto; incluso se ha logrado
producir este mismo biocombustible con ayuda de bacterias; y se cree que, finalmente, los
procesos mejorarán, para implantarse a gran escala y considerarse una alternativa
viable.19

 Electricidad: Los vehículos eléctricos pueden ser una opción interesante pero sus
tiempos de recarga y capacidad limitada no podrían satisfacer al principio los
requerimientos normales. No obstante la tecnología se va actualizando para poder brindar
un coche eléctrico que sea capaz de cubrir un trayecto largo. Asimismo existen
los automóviles híbridos que combinan este tipo de motores con los convencionales para
ahorrar energía de combustión todo lo posible.

 Hidrógeno: Se ha convertido en la promesa del futuro al tratarse de un combustible más

limpio y que puede ser usado de manera convencional, en celdas de combustible o para
generar electricidad, pero el alto costo energético en su obtención, almacenamiento,
transporte y repostaje ha despertado controversias importantes. Es un buen medio de
promoción para los fabricantes de coches.

 Biodiésel: También se ha convertido en una opción popular para los vehículos

propulsados por un motor diésel aunque también sufre los embates de la limitada
capacidad de producción, sea cual sea el procedimiento de fabricación; no obstante si se
logra aumentar la producción de insumos y equilibrarla con la de los alimentos podría ser
una buena alternativa. Incluso su índice cetano mayor al del diésel común y su índice libre
de azufre contribuirían a reducir la contaminación y aumentarían su eficiencia.
 Aire comprimido: Se están desarrollando motores para la propulsión de vehículos a partir
del aire comprimido, el motor es de pistón al igual que uno de combustión, con la
diferencia de sustituir las explosiones de gasolina por inyecciones de aire a una elevada
 presión, almacenado en unos depósitos. Su autonomía no difiere a la de un coche
eléctrico pero las recargas de los depósitos duran pocos minutos (2 a 3 minutos), mucho
menos tiempo que el usado para cargar las baterías de un vehículo eléctrico.
Véanse también: Vehículo eléctrico, Vehículo híbrido eléctrico, Vehículo de combustible
flexible, Vehículo de combustible alternativo y Vehículo de hidrógeno

¿Qué diferencia existe entre gasolina

de 91 y 95?
Tras la cadena que ofrecido el Ejecutivo Nacional, donde tocó el tema del precio
de la gasolina, también se suscitó el tipo de gasolina en la que variará el
precio. Es por ello que en este post te explicaremos cuales son las
diferencias para que no te tome desprevenido.

Todos los venezolanos hemos escuchado alguna vez sin excepción que existen
varios números de octanaje de la gasolina. En las bombas de la actualidad
podemos escoger entre 91 y 95, pero muchos conductores no conocen realmente
cuál es la diferencia y qué tipo de octanaje es preferible utilizar para cada
vehículo. Según el ingeniero Stefan Zarea, otrora profesor de la Universidad
Simón Bolívar, el término octanaje o el número de octanos se refiere a la medida
de calidad y capacidad de las gasolinas para evitar las detonaciones y explosiones
en los motores de combustión interna, con la finalidad de producir la máxima
cantidad de energía útil.

En Venezuela solo se comercializaban la gasolina de 91 y 95 (con

plomo) octanos. La primera es recomendada para los motores más antiguos, es
decir, aquellos que tienen una relación de compresión menor a los motores de
fabricación más reciente. Mientras que la gasolina de 95 es sugerida para los
vehículos más recientes, cuyos motores manejan relaciones de compresión
mayores y necesitan el uso de combustibles con un poder antidetonante más alto.

GASOLINA SIN PLOMO (GSP)

Con los avances de la petroquímica se han ido alterando las fórmulas para
mejorar la calidad del combustible y disminuir las emanaciones de los vehículos
que contaminan el medio ambiente. De esta manera se introduce al mercado la
gasolina sin plomo (GSP); aquella que es creada sin la adición voluntaria de
compuestos de plomo. La GSP fue especialmente diseñada para los automóviles
que incorporan equipos electrónicos para nivelar la mezcla aire/combustible y
convertidores catalíticos (dispositivos para reducir la contaminación de los
motores) para controlar las emisiones de escape; ya que se demostró que el
plomo afecta el funcionamiento de los convertidores catalíticos. En un artículo
difundido por la página Automotriz, el ingeniero Frank Bisogno en 2002 enumeró
una serie de preguntas básicas para aclarar las dudas sobre los tipos de octanaje
en Venezuela:
1.- ¿Por qué es necesaria la implantación de dos grados de gasolina en
Venezuela?

La implantación de dos grados de gasolina en el mercado interno venezolano es

una medida de actualización de la calidad del combustible y de racionalización en
el consumo de octanaje, que favorece la conservación del ambiente y la buena
salud. La medida está en línea con la tendencia mundial de adoptar las más
avanzadas tecnologías de manufactura de gasolinas, entre cuyas metas se incluye
eliminar el plomo y reducir cada vez más las emisiones de gases a la atmósfera.
En Venezuela, esta iniciativa se adapta a las exigencias de un parque automotor
en evolución que cada día demanda más gasolina sin plomo.

2.- ¿En qué consiste esta medida?

El programa de actualización de la oferta de gasolinas condujo a la introducción de

la gasolina sin plomo en Venezuela en 1999. Esto continúa con la eliminación de
las gasolinas de 87 y 95 octanos con plomo, por lo que sólo quedarán disponibles
en el mercado interno las de 91 octanos con plomo y la de 95 octanos sin plomo.

3.- ¿Cuál gasolina deben usar los distintos vehículos en Venezuela?

Del total de 2 millones 260 mil vehículos que consumen gasolina actualmente en
el país, 9% utiliza de 87 octanos con plomo; 50% de 91 octanos con plomo; 29%
de 95 octanos con plomo; y 12% de 95 octanos sin plomo. La oferta de dos grados
motiva a los conductores a utilizar el tipo de gasolina que corresponde a sus
motores, razón por la cual es importante conocer las especificaciones del manual
y recomendaciones del fabricante del vehículo, de manera de disminuir el
derroche de octanaje. Los consumidores de gasolina de 87 octanos con plomo
pasan a 91 octanos con plomo, lo que implica un mejor rendimiento y más vida a
los motores de sus vehículos en óptimo estado de mantenimiento, entonación y
condiciones de operación. Estos consumidores también tienen la opción de utilizar
GNV. La mayoría de consumidores de gasolina de 95 octanos con plomo pueden
utilizar 91 octanos con plomo –siempre y cuando así lo recomiende el fabricante
del vehículo- , lo que implica ventajas ambientales, pues esta gasolina tiene
menos plomo y su calidad es certificada directamente desde nuestras refinerías.
Los vehículos anteriores al año 2000 que por diseño requieren gasolina de 95
octanos con plomo, pueden utilizar de 95 octanos sin plomo. Todos los vehículos
nuevos a partir del año 2000 deben utilizar gasolina sin plomo, según lo exige la
política automotriz establecida por el Estado venezolano con el fin de preservar el
ambiente. Próximamente, las empresas ensambladoras publicarán sus listas
especificando el tipo de gasolina que debe utilizar cada vehículo según su año y
modelo.

4.- ¿Debe hacerse algún cambio mecánico al motor o al sistema de escape

de los vehículos para cambiar el tipo de gasolina que vienen consumiendo?
No. Sólo es indispensable continuar un óptimo mantenimiento, entonación y
buenas condiciones de operación del vehículo para contribuir con los beneficios al
ambiente y a la salud y, además, alargar la vida del motor.

5.- ¿Vehículos sin convertidor catalítico pueden consumir gasolina sin

plomo?

La gasolina sin plomo en Venezuela ha sido especialmente formulada para que se

pueda utilizar en vehículos sin convertidor catalítico. Los vehículos anteriores al
año 2000 que por su diseño requieren consumir gasolina de 95 octanos con
plomo, pueden utilizar de 95 octanos sin plomo aunque no dispongan de
convertidor catalítico, sin riesgo de daños al motor ni al ambiente.

6.- ¿Qué sucede si se mezcla en el tanque del vehículo gasolina con plomo y
gasolina sin plomo?

Si un vehículo que emplea gasolina de 95 octanos con plomo requiere consumir

ahora gasolina de 95 octanos sin plomo puede hacerlo en cualquier momento.

7.- ¿Los vehículos que utilizan gasolina de 91 octanos con plomo

funcionarían mejor si consumen gasolina de 95 octanos sin plomo?

No, no presentarían mejoría sustancial.

8.- ¿Cuál será la proporción del consumo de los dos tipos de gasolinas?

Una vez implantados los dos grados de gasolina, la proporción estimada del
consumo es 75% de 91 octanos con plomo y 25% de 95 octanos sin plomo.

9.- ¿Cuándo estarán disponibles solamente la gasolina de 91 octanos con

plomo y de 95 octanos sin plomo?

Está previsto ofertar sólo dos grados de gasolina a partir del 15 de septiembre de
2002.

10.- ¿Podrían existir problemas mecánicos en modelos anteriores a 1980 si

se cambia el consumo de gasolina con plomo a gasolina sin plomo?

Al inicio del programa de transición de gasolina con plomo a gasolina sin plomo en
los Estados Unidos durante los años 70, se observó que, además de proveer
octanaje a la gasolina, el plomo también lubricaba el asiento de las válvulas. Ante
la falta de lubricidad que el plomo indirectamente aportaba, ciertos vehículos
comenzaron a tener problemas de recesión de válvulas. El problema fue
solucionado al hacer más resistentes los metales de los asientos y válvulas. En
Venezuela, las ensambladoras comenzaron a incluir los nuevos materiales para
los motores a partir de 1980, razón por la cual sólo los vehículos anteriores a ese
año, cuya cámara de combustión esté en estado original o sin modificaciones
mecánicas, pudieran presentar problemas de recesión de válvulas con el empleo
de la gasolina sin plomo. Es importante destacar que la probabilidad de que
actualmente existan vehículos en estas condiciones es bastante baja y, de
acuerdo con la información actual del parque automotor venezolano, el
requerimiento de octanaje de estos vehículos será satisfecho con la gasolina de
91 octanos con plomo.

Las gasolinas no son un producto directo

del refinado del petróleo, sino que se trata de una
compleja mezcla, con punto de ebullición
comprendido entre ambiente y 180 °C.
Su componente principal son hidrocarburos, acompañado en diferentes proporciones por
productos oxigenados, estos últimos, con preferencia, de origen biológico.
Un octano es una clase de hidrocarburo que dispone de 8 átomos de carbono. Un
carburante, por su parte, es una combinación de distintos hidrocarburos que se utiliza para
lograr el buen funcionamiento de un motor.
El octanaje es la escala que permite calificar el poder antidetonante de los carburantes,
cuando éstos son comprimidos en el cilindro que forma parte de un motor. Esta escala,
también conocida como índice de octano, considera una determinada combinación de
hidrocarburos como base para poder realizar la comparación correspondiente.
Los octanos miden la resistencia a la detonación de la gasolina, es decir, hasta qué punto
puede retrasarse este suceso para lograr una reacción química más eficiente y soportar una
mayor compresión.
De toda la vida, la gasolina de 91 octanos ha sido más barata que la de 95, esto obedece a
que el refino de la gasolina a mayor octanaje es más completo, además, suele estar mejor
tratada a nivel químico, dependiendo de la petrolera, con menor contenido de azufre o más
aditivos que respetan a largo plazo el motor, sistema de inyección, escape, aceleración, etc.
Los motores son más efectivos cuando logran emplear un índice de compresión elevado.
Para mantener esta efectividad es necesario que los carburantes, como por ejemplo la
gasolina, estén en condiciones de tolerar el nivel de compresión sin que se produzca su
detonación o una combustión precoz.
Cuando un motor recibe un combustible que tiene un octanaje más alto del empleado en su
funcionamiento, o como lo indique su fabricante, no se produce ningún daño, aunque
tampoco se obtiene beneficio alguno.
El problema surge cuando el octanaje del combustible es más bajo al requerido para el
funcionamiento del motor.
En ese caso, cuando el índice de octano de un combustible no es suficiente y el
motor tiene una elevada relación de compresión (el número que sirve para calcular
la proporción en que se comprime el aire o la mezcla de aire y combustible que
hay en la cámara de combustión de un cilindro), la mezcla se auto enciende, o sea
que la combustión tiene lugar en un lapso de tiempo demasiado corto y se produce una
detonación prematura, lo cual deriva en que el pistón sea golpeado con brusquedad y el
rendimiento del motor se reduzca de manera drástica, con la posibilidad de que tengan
lugar averías considerables.
En el léxico de los mecánicos, este fenómeno se suele denominar cascabeleo, o mejor
conocido como pistoneo. Utilizar una gasolina de menor octanaje que el requerido puede
provocar que el motor tenga un desempeño menor y con el tiempo se dañe el control de
emisiones; empero, además de pérdida de poder en el motor, no existe tal ahorro de dinero
por el uso de bajo octanaje en la gasolina.

Gasolina Sin Plomo (GSP)

La GSP es aquella gasolina que ha sido formulada sin la adición voluntaria de

compuestos de plomo, generalmente destinada a ser utilizada en vehículos dotados

de equipos electrónicos de control de la mezcla aire/combustible y convertidores

catalíticos para controlar con ellos, las emisiones de escape.

La API (American Petroleum Institute) definió como GSP, aquella preparada sin la

adición intencional de plomo, y en todo caso, cuyo contenido fuese inferior a 0,013

grPb/lt, como consecuencias del contacto con sistemas previamente contaminados.

Actualmente, esta definición se ha asumido nivel mundial.

Convertidor Catalítico

El convertidor catalítico es un dispositivo que trabaja como reactor químico , cuya

función principal es la transformación de las emisiones contaminantes provenientes

de la combustión de la gasolina, en gases más afines al ambiente, como el agua y el

dioxido de carbono.

El convertidor catalítico forma parte de un complejo sistema de control retro-

alimentado, que emplea sensores y mecanismos electrónicos que permiten tomar

acciones en forma automática a nivel del sistema de admisión de combustible, para

reducir significativamente las emisiones contaminantes.

El uso del Convertidor Catalítico, se remonta al año 1975 y en sus comienzos sólo

oxidaba o reducía algunos gases de combustión, luego se desarrollaron los

convertidores de 3 vías, capaces de disminuir considerablemente las cantidades de

Monoxido de Carbono, Oxidos de Nitrógeno e Hidrocarburos no quemados. Por

último, la sofisticación permitió alcanzar altos niveles de eficiencia de estos equipos,

gracias a la incorporación de resistencias eléctricas para aumentar la temperatura

rápidamente luego del encendido.

De acuerdo a la información suministrada por los fabricantes de motores, los

convertidores catalíticos pueden tolerar gases de combustión provenientes de

gasolinas con niveles máximos de plomo de 0,013 gr/lt ( 13 p.p.m. )

Octanaje

Es la medida de la resistencia que tiene la gasolina de auto-incendiarse, en algunas

zonas de la cámara de combustión, de una forma prematura a la llegada del frente

de llama proveniente del punto de chispa eléctrica (bujía).

Este descontrol en la combustión puede generarse por las súbitas alzas de presión y

temperatura a las que está sujeto el combustible y en estos casos, las ondas de

choque resultantes producen el típico sonido metálico conocido como detonación o

“pistoneo”. Por ello, al octanaje también se le llama capacidad antidetonante.

El octanaje o numero de octanos puede determinarse por dos técnicas de laboratorio

llamadas Research Octane Number (RON) y Motor Octane Number (MON), según

métodos estandarizados por la ASTM (American Society of Testing and Materials).

Estás, simulan distintas modalidades de funcionamiento del motor bajo condiciones

moderadas y severas, respectivamente. Normalmente el RON supera entre 6 y 12

unidades al MON.

Actualmente la tendencia para la comercialización de gasolina se expresa a nivel

mundial como el Octanaje Promedio o IAD (Indice Antidetonante) el cual esta

definido matemáticamente como IAD = (RON + MON) / 2.

Compuestos Anti-detonantes (mejoradores de octanaje)

El primer compuesto usado comercialmente en la gasolina para aumentar su

capacidad antidetonante, fué el Tetraetilo de Plomo (TEL), desarrollado para la

aplicación por Thoms Midgley en 1921, y hasta ahora es el más efectivo

antidetonante de todos los conocidos, llegando a permitir aumentos de hasta 14

octanos por cada 0,3 gramos dosificado en cada litro de gasolina, dependiendo de la

composición de esta.

Sin embargo, se demostró que desafortunadamente EL PLOMO AFECTA EL

FUNCIONAMIENTO DE LOS CONVERTIDORES CATALITICOS y esa ha sido la

mas importante fuerza impulsora de la campaña para la desaparición del mismo.

En la medida que el uso del TEL ha venido disminuyendo, los refinadores han tenido

que utilizar otras vías para obtener octanos, es por ello, que se han tenido que

emplear otros componentes derivados del petróleo como los aromáticos del proceso

de reformado, las parafinas ramificadas como el isooctanos, los compuestos

metálicos como el MMT, además de otros, como los alcoholes y los eteres . Estos

últimos son llamados Oxigenados.

Gasolina Sin Plomo en Venezuela

Venezuela, posee una importante experiencia en la producción de GSP que data de

muchos años, a través de nuestros Centros de Refinación, en los cuales, aun se

produce para la Exportación hacia varias ciudades de USA “Gasolina sin Plomo”. Así

mismo, PDVSA ha venido disminuyendo progresivamente la dosificación de TEL a

valores por debajo de la mitad del máximo permitido por las normas venezolanas,

paralelamente ha mantenido un riguroso monitoreo de las concentraciones de plomo

en aire y sangre de personas muy expuestas a los gases y vapores originados por

esta gasolina, no encontrándose elementos que comprometan la salud de los

ciudadanos, según los limites permisibles estipulados por la Organización Mundial de

la Salud ( OMS ).

No obstante, debido a las tendencias globalizadoras y los beneficios aportados por

los sistemas de control de emisiones, se forma en 1995 la Comisión Interministerial

para el “Manejo de la Contaminación Ambiental por el Parque Automotor Nacional”,

la cual establece las bases que permiten, a posteriori, fijar para el cuarto trimestre

del año 1999, el periodo para la incorporación de la GSP, como opción para el

consumidor del mercado nacional.

Esta Gasolina no incorpora los compuestos Oxigenados en su formulación,

evitándose así los efectos nocivos, cuando se emplea erróneamente este

combustible en vehículos no adecuados a la tecnología de control de emisiones. A

este respecto, se han establecido los limites para el control de emisiones

contaminantes y que formarán parte del programa de certificación de vehículos que

llevará adelante el Gobierno Nacional también se velará por el cumplimiento de la

disposición sobre obligatoriedad de incorporación de convertidores catalíticos en

vehículos vendidos por las empresas ensambladoras como modelo 2000.

Gasolina Sin Plomo PDV Autolimpiante

Diseñada para operar mediante dos tipo de acción:

Remover los depósitos existentes en el sistema de combustible

Inhibir la formación de nuevos depósitos.

Para su diseño fueron seleccionados aditivos detergentes para gasolina de ultima

generación, los cuales se evaluaron en chasis dinamométrico y en campo con el fin

de exceder los requerimientos del parque automotor venezolano.

Definición de aditivos detergentes

Son sustancias químicas solubles en gasolina con funciones muy especializadas para

limpiar y mantener limpio el sistema de suministro de combustible de los vehículos

(carburadores / inyectores / válvulas de admisión)

Lo que dice cerlos es cierto, la 95 es una gasolina mucho mas abrasiva y corrosiva.

Por lo menos (sin que tenga que ver en la rama automotriz) en mi caso particular

con maquinaria agricola... llamese motores estacionarios, motosierras,

desmalezadoras y todo ese tipo de motores monocilindricos de 2 y 4 tiempos tienen

problemas con la gasolina 95 por lo menos aca en el pais. Recientemente en un

curso dictado en Caracas por ingenieros brasileros de la Stihl los mecanicos de la

sede de caracas les comentaron que se estan viendo muchos casos de carburadores

dañados y entre pruebas que realizaron determinaron que la gasolina 95 era muy

abrasiva y corroia el metal de los pequeños carburadores. Ahora volviendo al tema

vehicular esa resequedad si influye en las bombas de gasolina, es igual que si las

pusieran a trabajar con thiner, la falta de la pelicula grasa que contiene la 91

ocaciona desgaste prematuro en las partes internar de la bomba, de ahi a que

muchos mecanicos recomiendan que para el uso de gasolina 95 esporadicamente

por lo menos se le coloque cierta cantidad de aceite 2 tiempos. Un amigo en una

toyota kavak con 32.000 km quemo la bomba original a los 15000, cambio por

original comprada en concesionario y montada por el mismo, nada de servicio y al

tiempo volvio a quemarla, de nuevo monto original y comenzo a colocarle gasolina

91 y hasta ahora perfecto y dice que suena mas silenciosa que las 2 anteriores.

Y el que no lo crea y quiera hacer una prueba muy sencilla que agarre 2 recipientes

y coloque en uno 95 y en el otro 91 e introduzcan una mano en cada recipiente

simultaneamente y saquenla, veran que la que mojaron con 95 secara mucho mas

rapido que la otra, tambien la mano que mojaron con 95 veran que se les reseca

mas que la otra y por ultimo dejen ambos recipientes con la misma cantidad de

gasolina y veran que el que tenia la 95 se evaporara mas rapido y en el fondo va a

quedar como una pelicula blanca.

Experiencia personal con mi moto, cuando la compre tenia problemas para

mantenerse en minimo, se le hizo de todo, limpieza de carburador, cambio de kit y

nada, de bajo la camara y asentaron las valvulas y nada, dure asi varios meses y

seguia colocandole 95 hasta que decidi hacer la prueba con 91, a los 15 dias la moto

trabajaba serena y mantenia su minimo sin apagarse.

El Yj de aqui de la casa, duro con una bomba de las baratas que ni recuerdo la

marca casi 7 años, solo se le colocaba 91 y a cada cierto tiempo un litro completo de

aceite hidraulico. Nunca ha jodido por inyectores sucios ni nada por el estilo. Y la Xj

hasta ahora con gasolina 91 y sin ningun problema tampoco.

En resumen para mi la gasolina 95 por lo menos de nuestro pais cuando mucho para

prender el carbon para la parrilla. Como digo, quien use 95 y no presente problemas

bueno que la mantenga, quien la use y presente algun problema que pruebe cambiar

a la 91 a ver si mejoran los problemas

Que gasolina usar 91 o 95

octanos
Que no te confundan, la gasolina 91 y 95 tienen el mismo poder calorífico, su
mayor fuerza radica en el poder anti-detonante. No le pasa nada tu motor, si
usas una o la otra. La diferencia entre 91 y 95 es el octanaje:
Los octavos es una medida aplicada en los combustibles para saber su grado
en la detonación, esto significa que la gasolina 91 enciende mas fácil y la
95 es mas difícil. Una diferencia es que al motor estar en frío o apagado por
mucho tiempo con la gasolina de 91 enciende mucho mas rápido.
Dentro de la cámara de combustión la gasolina 91 muchas veces se auto-
enciende antes de tiempo por el calor del motor y de la misma compresión
perdiendo potencia el pistón, la 95es menos proclive para auto-encenderse y
lo hace justo en el momento que salta la chispa de la bujía. ( pero esto se da
en motores de alto rendimiento o muy alta compresión).
Conclusión sobre el grado: Erróneamente se cree que los octavos son el
poder calorífico de las gasolinas y esto es un error, los octanos son para que
no encienda tan fácilmente y solo bajo ciertas circunstancias. En si la
gasolina 91 y 95 tienen el mismo poder calorífico pero la 95 se enciende
cuando salta la chispa de bujía y la 91 se auto-enciende cuando llevas altas
revoluciones provocando algo de la perdida de potencia. pero en la mayoría
de los casos es imperceptible.
Ahora lo que dicen es cierto, que la 95 es una gasolina mucho mas
abrasiva y corrosiva. Ejemplo: Este caso en particular
con maquinaria agrícola, motores estacionarios, moto-sierras, desmalezados y
todo ese tipo de motores mono-cilíndricos de 2 y 4 tiempos tienen problemas
con la gasolina 95. En un curso dictado en Caracas por ingenieros brasileños
de la Stihl los mecanicos de la sede de Caracas comentaron que se están
viendo muchos casos de carburadores dañados y entre pruebas que
realizaron determinaron que la gasolina 95 era muy abrasiva y corroía el
metal de los pequeños carburadores. Ahora volviendo al tema vehicular esa
resequedad si influye en las bombas de gasolina, es igual que si las pusieran
a trabajar con thiner, la falta de la película grasa que contiene la 91 ocasiona
desgaste prematuro en las partes internar de la bomba, de ahí a que muchos
mecánicos recomiendan que para el uso de gasolina 95
esporádicamente por lo menos se le coloque cierta cantidad de aditivos.
Pero aquí te cito un ejemplo de la vida real, En una Toyota kavak (hilux ) con
32.000 km quemo la bomba original a los 15000 Km,se cambio por otra
original comprada en concesionario y montada por el mismo, al los 3000
kM siguientes volvió a quemarla, de nuevo se monto otra bomba original y
se comenzó a colocarle gasolina 91 y hasta ahora con casi 100 mil Km,
perfecto y hasta suena mas silenciosa que las 2 anteriores.

Y el que no lo crea y quiera hacer una prueba muy sencilla que agarre 2
recipientes y coloque en uno 95 y en el otro 91 e introduzcan una mano en
cada recipiente simultáneamente y sáquenla, verán que la que mojaron con
95 secara mucho mas rápido que la otra, también la mano que mojaron con
95 verán que se les reseca mas que la otra y por ultimo dejen
ambos recipientes con la misma cantidad de gasolina y verán que el que
tenia la 95 se evaporara mas rápido y en el fondo va a quedar como una
película blanca.
Experiencia personal: con una moto, cuando la compre tenia problemas para
mantenerse en mínimo, se le hizo de todo, limpieza de carburador, cambio
de kit y nada, se bajo la cámara y se asentaron las válvulas y nada, dure así
varios meses y seguía colocando 95, hasta que decidí hacer la prueba con 91,
a los 15 Dias la moto trabajaba serena y mantenía su mínimo sin apagarse.
En resumen para mi la gasolina 95 por lo menos de nuestro Pais cuando
mucho para prender el carbon para la parrilla. Como digo, quien use 95 y no
presente problemas bueno que la mantenga, quien la use y presente algún
problema que pruebe cambiar a la 91 a ver si mejoran los problemas.

Ahora bien los motores que requieren gasolina super o de 95 octavos son
los motores de muy alta gama, o de compresiones muy altas, la mayoría de
los vehículos del año 2002 para acá aconsejan usar la de 87 y 89 , pero en
Venezuela no se comercializa ese grado de octanos, lo recomendable es usar
91 por lo menos mientras se consiga, en el caso de que ya por los precios
tan bajos en Venezuela le han venido colocando gasolina de 95 seria bueno
ya cambiar a la de 91 y cada 3 llenados de tanque con 91 colocar un medio
tanque de 95 de esta forma es como si colocara aditivos a su sistema de
combustión y le aseguro que le ira bien y se ahorrara un dinero importante
con el tiempo.

En resumen la 91 y la 95 explotan con igual intensidad, solo que la 95 es

mas estable a mayor compresión, es decir es menos propensa a la auto
detonación. Si con la 91 notas que tu motor esta pisoteando o (auto-
detona), mezcla un poco con 95, o también verificar la entonación de tu
motor, Si no tiene problemas, siga con 91 y ya pare de sufrir.