Projeto Geometrico de Rodovias - Parte I PDF

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PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS - PARTE I
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
SETOR DE TECNOLOGIA
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
PROJETO GEOMÉTRICO DE
RODOVIAS - PARTE I
CURSO: ENGENHARIA CIVIL

DISCIPLINA: TT-401 - TRANSPORTES “A”
PROFESSORES: Djalma Martins Pereira
Eduardo Ratton
Gilza Fernandes Blasi
Wilson Küster Filho
MARÇO/2007
DTT/UFPR – Projeto Geométrico de Rodovias - Parte I 2
Sumário
1 PROJETOS DE ENGENHARIA.......................................................................... 3
1.1 FASES DE SERVIÇOS DE ENGENHARIA ........................................................ 3
1.1.1 PROJETO .............................................................................................................................. 3
1.1.2 CONSTRUÇÃO...................................................................................................................... 7
1.1.3 OPERAÇÃO........................................................................................................................... 8
1.1.4 CONSERVAÇÃO ................................................................................................................... 8
1.2 ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO GEOMÉTRICO ..................................... 9
1.2.1 RECONHECIMENTO.......................................................................................................... 10
1.2.2 EXPLORAÇÃO .................................................................................................................... 12
1.2.3 PROJETO DA EXPLORAÇÃO............................................................................................ 17
1.2.4 LOCAÇÃO ........................................................................................................................... 18
1.2.5 PROJETO DA LOCAÇÃO ................................................................................................... 18
1.2.6 PROJETO DA EXPLORAÇÃO / EXECUÇÃO DO PROJETO ........................................... 18
1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZ ................................................................................................... 23
1.2.8 CRITÉRIOS E RECOMENDAÇÕES PARA A DEFINIÇÃO DE TRAÇADOS .................... 25
2 CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES ........................................................ 30
2.1 INTRODUÇÃO - ESCOLHA DA CURVA ........................................................ 30
2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR ........................................ 30
2.3 CÁLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES........................ 32
2.3.1 DEFLEXÃO E ÂNGULO CENTRAL ................................................................................... 32
2.3.2 GRAU E RAIO DA CURVA ................................................................................................. 33
2.3.3 DEFLEXÕES ....................................................................................................................... 33
2.3.4 OUTROS ELEMENTOS....................................................................................................... 34
2.4 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO ................................ 34
2.5 CÁLCULO DO ESTAQUEAMENTO................................................................ 35
2.6 DESENHO......................................................................................................... 36
2.7 LOCAÇÃO......................................................................................................... 37
2.8 EXERCÍCIOS .................................................................................................... 38
3 CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIÇÃO.................................................... 45
3.1 INTRODUÇÃO ................................................................................................. 45
3.2 FORMAS DE IMPLANTAÇÃO DA TRANSIÇÃO ............................................ 47
3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIÇÃO - ESPIRAL DE CORNU ................... 49
3.3.1 PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIÇÃO ............................................................................ 49
3.3.2 COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO..................................................................................... 50
3.3.3 ÂNGULO CENTRAL DA ESPIRAL ..................................................................................... 51
3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL ..................................... 52
3.3.5 DEFLEXÕES DO RAMO DA ESPIRAL .............................................................................. 53
3.3.6 ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIÇÃO ............................................. 54
3.4 COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXÃO ....................................... 56
3.5 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO....................................... 56
3.6 ESTAQUEAMENTO ......................................................................................... 57
3.7 LOCAÇÃO DE PROJETO ................................................................................ 57
3.7.1 LOCAÇÃO DO PONTO DE INTERSEÇÃO (PI) ................................................................ 57
3.7.2 TIPOS DE LOCAÇÃO ......................................................................................................... 59
3.8 EXERCÍCIOS .................................................................................................... 62
4 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................. 69
.
1 PROJETOS DE ENGENHARIA
1.1 FASES DE SERVIÇOS DE ENGENHARIA

Qualquer obra de engenharia seja civil, hidráulica, de transportes,
saneamento, mista, etc.., desde a sua concepção inicial até a sua devida
utilização prática, exige a aplicação de quatro fases interdependentes de
serviços, de igual importância, quais sejam:
PROJETO
CONSTRUÇÃO
O P E R AÇ Ã O
CONSERVAÇÃO
1.1.1 PROJETO
O projeto de uma obra de engenharia, em particular, de uma "estrada",
chamado de Projeto Final de Engenharia, Projeto Final ou simplesmente
Projeto de Engenharia, deve ser o mais completo (abrangente) possível, de
fácil entendimento, perfeitamente exeqüível para as condições vigentes, com
identificação e solução dos prováveis problemas, observar padronização
conforme normas estabelecidas, conter todos os elementos quantitativos,
qualitativos e técnicos nos níveis de detalhamento ideal para a sua melhor e
integral aplicação.
PROJETO DE RODOVIAS
Um projeto de rodovia pode ter subdivisões inter-relacionadas conforme

suas necessidades próprias, mas de uma maneira geral, os Projetos de
Engenharia são informalmente padronizados, compreendendo os seguintes
tópicos:
ESTUDOS DE TRÁFEGO - trata da coleta de dados de tráfego, seu

estudo e análise do tráfego atual e futuro com vistas a propiciar meios
necessários para avaliar a suficiência do sistema de transporte existente,
auxiliar na definição do traçado e padrão da rodovia, definir a classe e suas
características técnicas, determinar as características operacionais da rodovia
e fornecer insumos para a análise de viabilidade econômica.
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA-ECONÔMICA - tem por objetivo

dar subsídios para seleção das alternativas de traçado mais convenientes,
determinar as características técnicas mais adequadas em função dos estudos
de tráfego e definir a viabilidade econômica do projeto. Ë desenvolvido ainda
na fase inicial (preliminar) dos serviços, ou seja, de Reconhecimento da área a

ser projetada.
ESTUDOS HIDROLÓGICOS - consistem na coleta de dados,

processamento destes dados e análise relativa a todo aspecto hidrológico nas
diversas fases de projeto.
ESTUDOS TOPOGRÁFICOS - consistem na busca do pleno

conhecimento do terreno através de levantamento topográfico convencional ou
por processo aerofotogramétrico, com formas de trabalho, precisão e tolerância
em consonância a fase de projeto que se desenvolve.
ESTUDOS GEOLÓGICOS E GEOTÉCNICOS - têm por objetivo o

melhor conhecimento da constituição do terreno através de sondagens e coleta
de materiais no campo e conseqüentes ensaios destes materiais para definição
de suas características e aplicabilidade.
PROJETO GEOMÉTRICO - tem por objetivo o completo estudo e

conseqüente definição geométrica de uma rodovia, das características técnicas
tais como raios de curvaturas, rampas, plataforma, etc..., com precisão tal que
permita sua conformação espacial, sua quantificação, correspondente
orçamento e possibilite a sua perfeita execução através de um adequado
planejamento.
PROJETO DE TERRAPLENAGEM / OBRAS DE ARTE CORRENTES -

consiste na determinação dos volumes de terraplenagem, dos locais de
empréstimos e bota-fora de materiais e na elaboração de quadros de
distribuição do movimento de terra, complementado pela definição das Obras
de Arte Correntes.
PROJETO DE DRENAGEM - visa estabelecer a concepção das

estruturas que comporão o projeto de drenagem superficial e profunda,
estabelecendo seus dimensionamentos e apresentando quadros identificativos
do tipo de obra, localização e demais informações.
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO - objetiva estabelecer a concepção do

projeto de pavimento, a seleção das ocorrências de materiais a serem
indicados, dimensionamento e definição dos trechos homogêneos, bem como o
cálculo dos volumes e distâncias de transporte dos materiais empregados.
PROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS - consiste na concepção,

no cálculo estrutural e confecção das plantas de execução de pontes e
viadutos.
PROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS - consiste na

identificação e concepção de projeto, detalhamento e demonstração das
plantas de execução destes dispositivos.
PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES - é desenvolvido em

função dos demais projetos, complementando-os conforme análise de
necessidades de implantação de dispositivos de funcionalidade e de segurança

do complexo da obra de engenharia, com definições, desenhos e localizações
detalhadas dos dispositivos projetados; também envolve os projetos especiais
de paisagismo e locais de lazer nas áreas adjacentes à via em estudo a partir
de um cadastro pedológico e vegetal.
PROJETO DE SINALIZAÇÃO - é composto pelo projeto de sinalização

horizontal e vertical das vias, interseções e acessos, também pela sinalização
por sinais luminosos em vias urbanas, onde são especificados os tipos dos
dispositivos de sinalização, localização de aplicação e quantidades
correspondentes.
PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO - é constituído de levantamento

topográfico da área envolvida, da determinação do custo de desapropriação de
cada unidade, do registro das informações de cadastro em formulário próprio,
da planta cadastral individual das propriedades compreendidas, total ou
parcialmente na área e, por fim, relatório demonstrativo.
PROJETO DE INSTALAÇÕES PARA OPERAÇÃO DA RODOVIA - é

constituído de memória justificativa, projetos e desenhos específicos e notas de
serviços dos dispositivos tais como postos de pedágio, postos de polícia,
balanças, residências de conservação, postos de abastecimento, áreas de
estacionamento, paradas de ônibus, etc...
ORÇAMENTO DOS PROJETOS - consiste na pesquisa de mercado de

salários, materiais, equipamentos, etc... para o cálculo dos custos unitários dos
serviços e estudo dos custos de transportes para confecção do orçamento total
da obra.
PLANO DE EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS - apresenta um plano de

ataque dos serviços considerando a forma e equipamento para execução, bem
como os cronogramas e dimensionamento/ “lay-out” das instalações
necessárias a execução da obra.
DOCUMENTOS PARA LICITAÇÃO - visam identificar e especificar as

condições que nortearão a licitação dos serviços para execução da obra.
ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL (EIA) – trata-se da execução por

equipe multidisciplinar das tarefas técnicas e científicas destinadas a analisar
sistematicamente as conseqüências da implantação de um projeto no meio
ambiente, através de métodos de avaliações próprios e técnicas de previsão
dos impactos ambientais e conseqüente desenvolvimento de medidas
específicas de proteção, recuperação e melhorias no meio ambiente,
garantindo o mínimo efeito ao ecossistema.
RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL (RIMA) – é o documento que

apresenta os resultados dos estudos técnicos e científicos da avaliação de
impacto ambiental; deve conter o esclarecimento de todos os elementos da
proposta em estudo, de modo que possam ser divulgados e apreciados pelos
grupos sociais interessados e por todas as instituições envolvidas na tomada

de decisão.
Na disciplina de Transportes A trataremos em maiores detalhes o projeto

geométrico, de terraplenagem, de drenagem, de obras complementares, de
sinalização e orçamento.
PROJETO DE VIAS URBANAS
O projeto de vias urbanas deverá conter os seguintes tópicos:
ESTUDOS DE TRÁFEGO
ESTUDO DE VIABILIDADE TÉCNICA-ECONÔMICA
ESTUDOS HIDROLÓGICOS
ESTUDOS TOPOGRÁFICOS
LEVANTAMENTO PLANIALTIMÉTRICO
ESTUDOS GEOTÉCNICOS
ESTUDOS HIDROLÓGICOS
MAPAS:
MAPA DE SITUAÇÃO: - indicando a situação da rua em projeto e sua

inserção na planta da cidade.
MAPA GERAL DA VIA: - planta na escala 1:10.000 indicando o trecho

da via em projeto.
MEMÓRIA JUSTIFICATIVA
RELATÓRIO: - descrição sucinta do projeto contendo as seguintes

informações:
• Caracterização da via no sistema viário;
• Volume de tráfego atual e previsto;
• Linhas de transporte coletivas existentes e previstas;
• Estimativa da população beneficiada;
• Descrição das obras de arte ou especiais, se houver.

1.1.2 CONSTRUÇÃO
A fase de construção de uma obra de engenharia, que deve orientar-se
rigorosamente pelo correspondente projeto, é composta por uma grande
quantidade de diferentes serviços que, normalmente, são agrupados em 4
títulos gerais:
a. IMPLANTAÇÃO BÁSICA
b. OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
c. TÚNEIS
d. SUPERESTRUTURA
Cada um destes grupos de serviços de construção compreende divisões
e subdivisões em itens ou unidades de serviço, como segue:
IMPLANTAÇÃO BÁSICA
a. SERVIÇOS PRELIMINARES Destocamento

Desmatamento
Limpeza
b. OBRAS DE ARTE CORRENTES Bueiros diversos
Bocas de bueiros
Saídas d’água
Drenos
c. TERRAPLENAGEM Escavação/carga/
Transporte/descarga
Compactação
d. SERVIÇOS COMPLEMENTARES Sarjetas
Dispositivos de. Proteção
OBRAS DE ARTE ESPECIAIS
a. PONTES
b. VIADUTOS
c. OBRAS DE CONTENÇÃO
TÚNEIS
a. COM ESTABILIDADE NATURAL

b. COM ESTABILIDADE ARTIFICIAL
SUPERESTRUTURA
a. LEITO NATURAL: Solo local espalhado

b. REVESTIMENTO PRIMÁRIO: Solo local ou importado,
estabilizado
c. PAVIMENTO: Asfalto, concreto, pedra, paralelepípedo.
1.1.3 OPERAÇÃO
O controle operacional de uma rodovia tem por objetivo analisar
continuamente os níveis de serviço nos diversos trechos, através de
instrumentos de gestão que garantam a imediata tomada de decisões para
solucionar os eventuais problemas ou situações que possam ameaçar a
segurança e o conforto dos usuários.
Para tanto, deverão estar permanentemente disponíveis os serviços

operacionais de:
• Inspeção de trânsito (sinalização e emergência)
• Atendimento pré-hospitalar (primeiros socorros e remoção)
• Atendimento mecânico (resgate/ guincho)
• Atendimento de incidentes (limpeza de pista)
• Fiscalização de trânsito (polícia rodoviária)
• Unidades móveis de controle de peso dos veículos (balanças).
Além dos serviços de apoio acima descritos, nas modernas rodovias são
indispensáveis os sistemas de comunicação e controle, tais como telefonia de
emergência (caixas de chamada) e comunicação entre viaturas e, em algumas
estradas mais modernas, são implantados sistemas de câmeras de TV para
monitoramento permanente (Ex: Via Dutra).
Historicamente o Governo sempre foi o responsável pela operação das

rodovias, no entanto, nos últimos anos ocorreu um progresso na forma de
operação das rodovias através da promulgação de uma legislação que permite
a concessão de serviços públicos para a iniciativa privada.
Dentro deste modelo de concessões rodoviárias, o Governo concede

para a iniciativa privada a exploração de um determinado trecho rodoviário,
exigindo desta a realização de obras para ampliação da capacidade e
conservação da rodovia, autorizando-a a cobrar um pedágio dos usuários.
Nestas situações o Governo mantém-se como controlador e fiscalizador das
operações de cobrança e de execução das obras necessárias.
1.1.4 CONSERVAÇÃO
Toda obra de engenharia, por princípios de concepção, tem por
propósito a manutenção de suas características básicas, apesar da ação
implacável do tempo em si e das variações freqüentes das condições
climáticas (agentes atmosféricos) e ainda, no caso de rodovias e vias urbanas,
a ação do tráfego dos veículos que tendem a desgastar tais obras, podendo
levar até a total destruição.
Para garantir as características das obras e conseqüentemente evitar a

possível destruição, e visando a manutenção de boas condições de tráfego e
segurança, são executados os serviços de Conservação que, por sua vez, é
subdividida em Rotineira que consiste na manutenção diária, constante, com
serviços de finalidade preventiva; a outra subdivisão é a Periódica, que
consiste em consertar e refazer trechos envolvendo grandes quantidades de
serviços.
Atualmente vem desenvolvendo-se uma importante ferramenta para

melhor conhecimento, dimensionamento e planejamento das necessidades da
conservação através do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos - SGP.
1.2 ESTUDOS DE TRAÇADO/PROJETO GEOMÉTRICO

O Projeto Geométrico ou Geometria de uma rodovia ou via urbana é
composto por um conjunto de levantamentos, estudos, definições das melhores
soluções técnicas, cálculos e muitos outros elementos que, harmonicamente,
integrarão uma das fases dos serviços de engenharia visando garantir a
viabilidade técnica, econômica e social do produto final.
Uma das fases preliminares que antecede os trabalhos de execução do

projeto geométrico propriamente dito é a constituída pelos estudos de traçado,
que tem por objetivo principal a delimitação dos locais convenientes para a
passagem da rodovia ou via urbana, a partir da obtenção de informações
básicas a respeito da geomorfologia da região e a caracterização geométrica
desses locais de forma a permitir o desenvolvimento do projeto.
Com o objetivo de identificar os processos de dimensionamento e

disposição das características geométricas espaciais (conformação
tridimensional) do corpo estradal, a seguinte classificação, por fase, para a
elaboração de um projeto pode ser considerada:
• RECONHECIMENTO - terrestre ou aerofotogramétrico
• EXPLORAÇÃO - terrestre ou aerofotogramétrica
• PROJETO DA EXPLORAÇÃO
• LOCAÇÃO
• PROJETO DA LOCAÇÃO
Atualmente, as duas primeiras fases deixaram de ser executadas com
base em operações topográficas, passando-se a adotar trabalhos
aerofotogramétricos e até o auxílio do produto de sensoriamento remoto
baseado em fotos emitidas por satélites. No entanto, por comodidade de
visualização, vamos nos referir basicamente aos recursos da topografia, sendo
de aplicação idêntica nos procedimentos mais modernos.
A locação é totalmente feita por processos topográficos.

1.2.1 RECONHECIMENTO
Definidos os objetivos da obra, os pontos extremos e possivelmente os
pontos intermediários e demais elementos caracterizadores do projeto, passa-
se à execução das operações que permitam o Reconhecimento da área
territorial de trabalho através de levantamento topográfico expedito ou
aerofotogramétrico, complementado com informações geológicas e
hidrológicas, de relativa precisão, cobrindo duas ou mais faixas de terreno que
tenham condições de acomodar a pretendida estrada; dentre as opções de
faixas de exploração detectadas vamos selecionar as mais adequadas às
especificações do projeto.
Teoricamente o traçado ideal é a linha reta ligando pontos de interesse,

o que é buscado na prática, mas raramente factível.
Os pontos extremos, onde deve iniciar e terminar a futura via são

imposições do projeto, chamados de pontos obrigatórios de condição; os
demais pontos intermediários pelos quais a estrada deve passar, sejam por
imposição do contratante do projeto ou por razões técnicas, são chamados de
pontos obrigatórios de passagem.
No Reconhecimento são realizadas as seguintes tarefas:
a. LEVANTAMENTO PLANIMÉTRICO
b. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO LONGITUDINAL
c. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO TRANSVERSAL
d. DESENHO
e. ANTEPROJETO
a) No LEVANTAMENTO PLANIMÉTRICO, faz-se os caminhamentos

tentativos de cada linha poligonal aberta ligando os pontos de interesse, pela
qual medem-se as distâncias e os ângulos além de registrar os elementos
julgados importantes (rios, construções, acidentes geográficos, etc.) numa faixa
de aproximadamente 100m de largura de cada lado da linha.
Os pontos de passagem, bem como os vértices da poligonal

estabelecida, são chamados ESTAÇÕES e as distâncias entre eles são
variáveis, medidas em metros e fração, através de equipamentos e recursos
normais a topografia expedita; as medidas angulares (rumos ou azimutes) são
tomadas através da utilização de bússolas.
b) No LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO LONGITUDINAL, determina-se

a altitude de todos os vértices da poligonal (estações) e dos pontos de maior
interesse ao longo da linha poligonal adotada.
c) No LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO TRANSVERSAL, determina-se

a inclinação transversal do terreno através da altitude de pontos tomados em
linhas perpendiculares à linha poligonal base.
d) Para a execução dos DESENHOS representativos destes

levantamentos, marcam-se diretamente em planta todos os pontos trabalhados,
registrando-se distâncias e altitudes definidas. Ainda em planta, com o auxílio
do perfil longitudinal do terreno previamente preparado, definimos os pontos de
cota cheia ao longo da linha poligonal e, por proporcionalidade, nas
transversais; unindo-se os pontos de mesma cota por linhas contínuas,
buscamos a melhor representação do terreno através das curvas de nível.
Nesta fase é totalmente desnecessário o desenho das seções transversais.
As escalas para os desenhos são variáveis e escolhidas em função da

extensão da estrada, quantidades de representações e critérios específicos. A
escala vertical é sempre 10 vezes maior que a escala horizontal, sendo mais
empregadas as seguintes escalas:
• Horizontal: 1/10.000 e Vertical: 1/1.000
• Horizontal: 1/5.000 e Vertical: 1/500
As cores utilizadas nesta fase seguem a seguinte convenção:
- nanquim preto: para representar o eixo da poligonal, detalhes

planimétricos, limites de propriedades, nomes, numeração de estacas,
descrição do terreno e vegetação;
- marrom: para representar estradas existentes;
- azul: para representar cursos d'água, lagos e represas;
- vermelhão: para representar o traçado proposto para a estrada e as

cotas dos pontos mais importantes.
Caso a área de interesse já tenha sido objeto de estudos ou mesmo já

mapeada através de cartas plani-altimétricas geograficamente referenciadas,
todo esse procedimento de reconhecimento pode ser eliminado, passando-se a
trabalhar diretamente sobre tais cartas, reduzindo assim serviços, tempo e
custos do projeto.
e) O ANTEPROJETO tem por base os desenhos constituídos pela

planta do reconhecimento e pelo perfil longitudinal do reconhecimento de cada
caminhamento, visando a definição do projeto de cada opção de estrada e
fazendo-se um cálculo estimativo dos serviços e quantidades. Com estes
dados são definidos os custos de construção, de conservação e operacional
dos diversos traçados, para a análise comparativa e escolha da solução que
oferece maiores vantagens. Prepara-se então uma Memória Descritiva
destacando o traçado proposto e uma Memória Justificativa nas quais são
apresentados os critérios de escolha e parâmetros adotados bem como o

Orçamento. Assim, o ANTEPROJETO do Reconhecimento será composto de:
a. PLANTA
b. PERFIL LONGITUDINAL
c. ORÇAMENTO
d. MEMÓRIA DESCRITIVA
e. MEMÓRIA JUSTIFICATIVA.
1.2.2 EXPLORAÇÃO
A exploração é o levantamento de média precisão tendo por base a linha
poligonal escolhida na fase de Reconhecimento; portanto, é um novo
levantamento, de maior detalhamento, buscando condições de melhorar o
traçado até então proposto. Para tanto, busca-se definir uma diretriz tão
próxima quanto possível imaginar o eixo da futura estrada, resultando daí a
Linha de Ensaio, Linha Base ou Poligonal da Exploração.
Semelhante ao reconhecimento, a exploração é subdivida nas seguintes

etapas:
a. LEVANTAMENTO PLANIMÉTRICO
b. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO LONGITUDINAL
c. LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO TRANSVERSAL
d. DESENHOS
a) LEVANTAMENTO PLANIMÉTRICO: trabalha-se basicamente com

medidas de distâncias e de ângulos, os quais passamos a detalhar. Tais
medidas são registradas em cadernetas apropriadas bem como os croquis
auxiliares, segundo o sentido do caminhamento do operador.
Medidas de Distâncias
Para as medidas de distâncias são utilizados distanciômetros, estações

totais, trenas de aço ou de lona plastificada que garantem maior precisão,
associado aos cuidados e procedimentos de trabalho. Os pontos de medida
são materializados no terreno através de piquetes e estacas numeradas, sendo
o ponto inicial identificado por 0=PP, que é lido como "estaca zero PP". Os
demais pontos normais devem ser marcados a distâncias constantes, lances
de 20 ou 50m, denominados de "estacas inteiras" ou simplesmente "estacas",
numerados, sendo que a seqüência estabelece um estaqueamento.
Os pontos de interesse no levantamento, marcados no terreno ou

somente medidos, situados entre duas estacas inteiras consecutivas, são
identificados pelo número da estaca imediatamente anterior acrescido da
distância, em metros, desta estaca até o ponto (exemplo: 257 + 17,86m, que
deve ser lido como estaca 257 mais 17,86 metros); estes pontos são chamados
de "estacas intermediárias".
Os pontos de mudança de direção dos vértices da poligonal, onde

normalmente são instalados os aparelhos de trabalho, são chamados "estaca
de mudança ou estaca prego" e o piquete recebe um prego para posicionar
com rigor o prumo do aparelho.
Medidas de Ângulos
Os ângulos formados por vértices consecutivos da poligonal devem ser

medidos com precisão topográfica, podendo ser medido por Azimute/Rumo ou
Deflexão. Vale lembrar que Azimute é o ângulo formado pela direção do norte
verdadeiro ou magnético até outra direção qualquer no sentido horário; Rumo
é o ângulo medido a partir da direção norte ou sul até a direção qualquer,
identificado o correspondente quadrante, e ainda, Deflexão é o ângulo formado
pelo prolongamento de um segmento da poligonal com o alinhamento seguinte,
identificado o sentido a direita ou esquerda de medida.
b) LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO LONGITUDINAL: tem por

finalidade determinar a altitude de todas as estacas da linha base marcada no
terreno e outros pontos de interesse ao projeto como nível das margens e
fundo de rios, nível de máxima enchente, nível do ponto de cruzamento de
estradas, etc.
Para tanto, são necessárias a definição e identificação de um ponto de

altura conhecida ou estabelecida para ser tomado como referência aos demais
pontos a serem trabalhados. Estes pontos são chamados de Referência de
Nível (RN), base dos nivelamentos e de grande importância para
posicionamento de todos os futuros serviços rodoviários, sendo normalmente
estabelecidos fora da linha poligonal. Ao longo de um projeto são fixados
diversos RNs, normalmente distanciados de 500 a 1000m, dependendo das
características do terreno, sendo designados por RN0 , RN1 , ..., Rnn.. Os RNs
são amarrados a poligonal através de ângulos e distâncias visando a fácil
localização e, em casos extremos, a sua recuperação, lembrando que como
devem ser pontos permanentes, buscamos implantá-los em locais bem
escolhidos, de difícil destruição.
As altitudes dos pontos da poligonal são obtidas com base nos RNs,
através de operações topográficas de Nivelamento e Contra-nivelamento
com as tolerâncias normais para esses serviços.
c) LEVANTAMENTO ALTIMÉTRICO TRANSVERSAL: ou levantamento

das seções transversais, tem por objetivo a determinação das alturas dos
pontos de interesse localizados lateralmente a linha poligonal, numa faixa de
largura variável (80 a 100m de cada lado) em função do tipo e conformação do
terreno, possibilitando, no desenvolvimento do projeto, a determinação de
pontos de passagem das curvas de nível de cota cheia.
Como forma de se conhecer os diversos pontos de maneira organizada,

levanta-se seções normais a poligonal em cada estaca, nivelando pontos de
tais seções e determinando suas distâncias até o eixo da poligonal. Este é um
trabalho basicamente topográfico, onde são adotados a metodologia e
equipamentos apropriados.
d) DESENHOS: Com base nos levantamentos executados e expressos

pelas cadernetas de campo devidamente conferidas, passa-se a composição
da representação gráfica cujo objetivo é desenhar a planta detalhada da área
levantada com a representação do relevo do solo através das curvas de nível,
sendo base para o projeto da estrada pretendida.
As escalas normais de desenho a partir desta fase são:
Horizontal - 1:2.000
Vertical - 1:200
Seção Transversal - 1:100
O desenho é feito em papel canson ou vegetal, subdividido em pranchas

de 0,60 x 0,90m, em disposição conveniente de forma que se unindo as
pranchas previamente marcadas, com os devidos cuidados, têm-se a chamada
Tripa ou Papagaio, a qual permite uma vista global do projeto.
Para confecção do desenho propriamente dito, estuda-se a disposição

mais adequada para marcação do ponto 0=PP e com a direção inicial
correspondente, traça-se o primeiro segmento da poligonal a partir do qual
define-se os demais alinhamentos que comporão a poligonal, segundo as
correspondentes direções, a direita e a esquerda, dada pelas deflexões
medidas em campo.
Importância deve ser dada a representação destes ângulos, uma vez

que, em função da baixíssima precisão, não se deve construir o ângulo com o
auxílio de transferidor; para execução de forma mais precisa é empregado o
PROCESSO DAS COORDENADAS DOS VÉRTICES para a representação
das DEFLEXÕES.
De grande precisão, o PROCESSO DAS COORDENADAS DOS

VÉRTICES consiste no cálculo das coordenadas dos vértices através da
organização de uma planilha visando maior facilidade e confiabilidade de
trabalho. A partir do rumo inicial da poligonal, seus alinhamentos e deflexões e,
ainda, considerando um sistema de coordenadas cartesianas onde o eixo Y
coincide com a direção Norte, pode-se projetar tais alinhamentos nos eixos
ortogonais somando-se tais projeções as coordenadas do ponto anterior para
obter-se as coordenadas do ponto seguinte.
Assim, como exemplo, tenhamos um ponto de coordenadas conhecidas,

rumo inicial, extensão de um primeiro segmento, deflexão e extensão de um
segundo segmento da poligonal (Figura 1.1).
Y= N xBC
C
yBC
ρBC DBC
ΦBC
ρAB DAB
B
yAB
A xAB
X
Figura 1.1: Processo das coordenadas dos vértices
Sejam XA e YA = coordenadas conhecidas do ponto A

ρAB = rumo do lado AB
ΦBC = deflexão entre lado AB e BC
DAB = distância entre A e B
DBC = distância entre B e C
O rumo ρBC é calculado por ρBC = ρAB - ΦBC
As projeções são calculadas através das seguintes expressões

genéricas, considerando-se seus sinais algébricos:
x = D * senρ
y = D * cosρ
Assim teremos as projeções:
xAB = DAB * senρ AB yAB = DAB * cosρ AB

xBC = DBC * senρ BC yBC = DBC * cosρ BC
As coordenadas dos pontos B e C serão
XB = XA + xAB YB = YA + yAB
XC = XB + xBC YC = YB + yBC
Quando conhecidas as coordenadas dos pontos, a distancia DAB é

estabelecida através da expressão:
DAB = ( X B − X A )2 + ( YB − YA )2 DAB = xAB + y AB

2 2
ou
Marcando-se estas coordenadas graficamente e unindo-as, teremos os

alinhamentos e conseqüentemente os ângulos representados de forma
bastante precisa.
Ainda nesta fase de desenho, devem ser representados o perfil

longitudinal e as seções transversais donde, por interpolação são determinados
os pontos de cota cheia que serão devidamente plotados em planta e que
orientarão a confecção das curvas de nível.
Para conclusão do desenho nesta fase, alguns detalhes de acabamento

devem ser adotados para melhor apresentação do resultado. Este acabamento
consiste em:
a) marcar as posições das estacas inteiras e intermediárias e

numerar aquelas múltiplas de 10 e indicar com o número constante 5 todas
aquelas restantes múltiplas de 5, diferenciando cada situação através da
variação do tamanho dos traços indicativos;
b) representar os detalhes planimétricos indicados nas cadernetas

de campo, tais como divisas legais, cercas, construções,
estradas, rios, etc.
c) traçar as seções transversais ao alinhamento;
d) representar adequadamente as curvas de nível, identificando as

cotas de referência.
CASO DE VIAS URBANAS
Planimetria: - deverão ser cadastrados os alinhamentos prediais,

divisas, entradas, de garagens, diâmetro das árvores, diâmetro dos postes de
iluminação, meio fio, bueiros, galerias, valas, fundos de vale, caixas de
inspeção (Energia Elétrica, Água e Esgoto, Telefonia, etc...), as ruas
constantes do LOTE ao longo dos seus respectivos trechos em 30 metros à
esquerda e a direita das vias transversais O cadastro deverá estar referenciado
a uma poligonal fechada, tendo como orientação o Norte Magnético.
Altimetria: - deverá conter levantamento do perfil longitudinal do eixo

das ruas em todos os seus respectivos trechos, bem como numa extensão de
30 metros à esquerda e à direita dos eixos das vias transversais, incluindo
também pontos de nivelamento das entradas de garagens, caixas de inspeção
e extremidades de galerias.
A referência de nível será feita através de marco oficial e deverão ser

implantadas novas RNs próximas ao início e fim do levantamento, em lugar
protegido.
Nos casos em que houver fundos de vale que cruzem a via e se for
necessária a execução de galeria celular, o levantamento deverá ser feito 10
metros à jusante e à montante ao longo do eixo do fundo de vale.
Deverão ser fornecidas cópias de todas as anotações de campo, tanto

planimétricas quanto altimétricas, cópias dos cálculos planimétricos
(coordenadas da poligonal e dos pontos cadastrados) e altimétricos
(implantação da RN e nivelamento do eixo).
Escalas: Planimétrica: 1:500

Altimétrica: 1:500 (horizontal)
1:100 (vertical)
1.2.3 PROJETO DA EXPLORAÇÃO

Com o resultado da exploração tem-se um conhecimento detalhado de
toda área por onde se pretende definir o melhor projeto para a futura estrada.
Além das condições do terreno, o projetista precisa ser orientado sob as

pretensas condições da estrada, bem como estimativas de custo para
comparações; essas condições são expressas pelas características técnicas
fixadas para estrada através das Instruções de Serviço emitidas pelo
contratante do projeto.
- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
As Características Técnicas constituem um bloco de parâmetros

estabelecidos e harmoniosamente combinados, que nortearão todo o projeto e
estão definidos em função da CLASSE DA RODOVIA OU VIA URBANA..
Esses parâmetros têm por base a conformação do terreno (plano,

ondulado, montanhoso), tráfego, velocidade diretriz e características
geométricas.
Alguns dos principais elementos intrínsecos à CLASSE DA VIA são:
A. EM PLANTA:
• raio mínimo das curvas de concordância horizontal;
• comprimento das transições;
• tangente mínima entre curvas reversas.

B. EM PERFIL:
• raio mínimo das curvas de concordância vertical;
• taxa de declividade máxima;
• extensão máxima de rampa com declividade máxima;
• distâncias de visibilidade.
C. EM SEÇÃO TRANSVERSAL:
• abaulamento;
• largura da pista, acostamentos, refúgios, estacionamentos e

calçadas;
• superlargura e superelevação.
- EXECUÇÃO DO PROJETO
Conhecidas as condições através das Instruções de Serviço, passa-se a

fase de execução do projeto propriamente dita, definindo-se precisamente o
traçado e todos os elementos da via.
É objetivo deste módulo o completo estudo, detalhamento e aplicação

desta fase, considerada básica para todo o projeto. Na seqüência retornamos
ao detalhamento da execução do projeto.
1.2.4 LOCAÇÃO
Concluída a fase anterior, com o projeto totalmente definido, deve-se
voltar ao campo e implantar o projeto através da locação de seus pontos,
verificando se o que foi previsto e projetado é adequado às expectativas. Todas
as ocorrências são devidamente anotadas para novos estudos e convenientes
alterações.
1.2.5 PROJETO DA LOCAÇÃO

Consiste nos estudos e alterações visando corrigir todos os problemas
identificados através da locação. Praticamente é uma repetição da fase do
projeto da exploração com alguns pontos repensados e refeitos, concluindo
desta forma todas as fases do projeto geométrico.
1.2.6 PROJETO DA EXPLORAÇÃO / EXECUÇÃO DO PROJETO

DIRETRIZ
O eixo de uma futura estrada passa a ser definido como DIRETRIZ e é

composto por sua Planta, Perfil Longitudinal (Greide) e Seção Transversal
(Plataforma).
A. PLANTA
Até o momento, tratamos de estrada em projeção horizontal (planta),

como sendo uma sucessão de trechos retilíneos com deflexões definindo as
mudanças de direções, mas, sabemos que não se pode fazer uma estrada só
com alinhamentos retos, pois nos vértices da poligonal, os veículos trafegantes
teriam grandes dificuldades em mudar de direção. Por isso, os alinhamentos
retos são concordados uns aos outros, por meio de curvas de concordância,
podendo-se ainda afirmar que a diretriz em planta é composta por uma
seqüência de trechos retos intercalados por trechos curvilíneos. Os trechos
retos são chamados de Tangentes e os trechos em curva são chamados de
Curvas de Concordância Horizontal, que, por sua vez, podem ser diferenciadas
em Curvas Circular e de Transição (Figura 1.2).
Espiral
Figura 1.2: Curvas de concordância horizontal

Fonte: Pontes
B. PERFIL
Com base no perfil do terreno, o eixo da futura estrada é projetado

verticalmente e passa a ser representado pelo perfil longitudinal da diretriz ou
linha gradiente ou ainda Greide como é comumente denominado.
Semelhante a planta, em perfil os trechos retos projetados são

concordados por trechos em curvas, tornando as mudanças de inclinações
suportáveis, mais suaves e confortáveis, eliminando situações de perigo e
danos aos veículos e aos usuários da estrada.
Os trechos retos do greide, em função das suas inclinações, recebem as

seguintes identificações:
• Patamar: trechos retos em nível.
• Rampa ou Aclive: trechos retos em subida.
• Contra-rampa ou Declive: trechos retos em descida.
Os trechos em curva que concordam dois trechos retos são chamados

de Curvas de Concordância Vertical (Figura 1.3).
Figura 1.3: Curvas de concordância vertical

Fonte: Pontes
C. SEÇÃO TRANSVERSAL (PLATAFORMA).
Seção transversal é a representação geométrica, no plano vertical, de

alguns elementos dispostos transversalmente em determinado ponto do eixo
longitudinal. A seção transversal da via poderá ser em corte, aterro ou mista
como ilustrado nas Figuras. 1.4, 1.5, 1.6.
As seções transversais são perpendiculares ao eixo, nas estacas

inteiras, e indicam a linha do terreno natural e a seção projetada na escala
1:100, com a indicação das cotas da terraplenagem proposta, a indicação dos
taludes, os limites das categorias de terreno, a faixa de domínio (no caso de
rodovias), as áreas de corte e aterro, o acabamento lateral da seção para sua
adaptação ao terreno adjacente, a largura da plataforma, a largura dos
acostamentos, a largura dos estacionamentos,a largura das calçadas e o
alinhamento predial (vias urbanas).
Nas rodovias, a inclinação transversal mínima aconselhável de um
pavimento asfáltico é 2%, e 1,5% no caso de pavimentos de concreto bem
executados, podendo essa inclinação ir até 5% no caso de rodovias com solo
estabilizado O mais freqüente é o uso de pistas com inclinação transversal
constante para cada faixa de rolamento e simétricas em relação ao eixo da via.
Figura 1.4: Seção transversal em corte
Figura 1.5: Seção transversal em aterro
Figura 1.6: Seção transversal mista

Para Vias Urbanas (Figura 1.7) a AASHTO recomenda para pavimentos

asfáltico uma inclinação transversal entre 1,5% e 2% e para revestimento
primário entre 2% e 6%, de preferência 3%. Na existência de meios fios, a
declividade transversal deverá ser entre 0,5% e 1% para a faixa de tráfego
adjacente.
A largura da faixa de rolamento é obtida adicionando à largura do

veículo de projeto a largura de uma faixa de segurança, função da velocidade
diretriz e do nível de conforto de viagem que se deseja proporcionar. Os
valores básicos recomendados para a largura de uma faixa de rolamento para
rodovias, bem como dos acostamentos são determinados pelas normas do
DNER e variam, de acordo com a Classe de Projeto e o tipo de terreno.
Para vias urbanas a largura da faixa de rolamento dever ser de pelo

menos 3,00m. Onde a topografia e a ocupação das áreas adjacentes
permitirem, a largura desejável da faixa deverá ser de 3,30m, sendo que em
vias localizadas em áreas industriais a mesma deverá ser de 3,60m,
dependendo da percentagem de veículos pesados. Essas recomendações
também são validas para os ramos de interseções e faixas de conversão.
A largura das faixas de estacionamento deverá ser no mínimo de 2,10m

para vias urbanas localizadas em áreas residenciais e de 2,40m em áreas
comerciais e industriais.
Figura 1.7: Seção transversal padrão para vias urbanas

1.2.7 ESCOLHA DA DIRETRIZ

A linha de ensaio da exploração deve ser a base para orientação da
futura Diretriz; o grau de coincidência demonstra a qualidade dos serviços
executados até então. Esta linha pode ser considerada como a diretriz numa
primeira aproximação.
A definição da diretriz deve harmonizar as condições de planta com as

de greide, da melhor forma possível. O greide mais conveniente é aquele que
acarreta menor movimento de terra (terraplenagem).
São empregados dois processos distintos como auxiliar na busca e

escolha da diretriz.
1º PROCESSO: Movimento de Terra Mínimo.
Trabalha-se analisando simultaneamente planta e perfil como ilustrado

na Figura 1.8. Assim, com a primeira aproximação em planta, traça-se o perfil
longitudinal que representará a superfície do terreno; projeta-se um greide que
traduza o equilíbrio entre aterros e cortes através de cotas médias, e que deve
ser rebatido para planta (poderia ser estabelecida diretamente nova linha em
planta procurando acompanhar as curvas de nível); esta linha resultante é
chamada de "linha teórica de movimento de terra nulo" ou "linha teórica de
escavação mínima".
Figura 1.8: Movimento de Terra Mínimo

O resultado gráfico em planta será uma poligonal toda sinuosa, com

muitas curvas alongando o traçado. Para melhorar tal linha, deve-se buscar
uma solução intermediária entre as duas estudadas, através de tentativas e
sensibilidade para melhor interpolação dos pontos. A linha extraída destas
operações deve ser analisada e caso não satisfaça ao projeto, todo o processo
deve ser repetido até que, por interação, seja encontrada a solução almejada.
2º PROCESSO: Inclinação Máxima.
É o processo mais empregado nas atividades profissionais e tem os

mesmos objetivos que o anterior só que esta linha é obtida em função da
inclinação máxima do projeto, determinada da seguinte maneira (Figura 1.9):
a. - em função da rampa máxima de projeto, adota-se uma rampa média

(n%) correspondente a 50 a 80% da máxima (normal 70%)
b. - calcula-se qual a distância (d) necessária para que a altitude varie o

desnível (h) correspondente a duas curvas de nível; esta distância é obtida
através da expressão
d = 100 * h / n(%)
c. - com abertura do compasso igual a distância calculada (d), partindo-

se do ponto 0=PP, vai-se fazendo um caminho sobre o desenho, tomando-se o
cuidado de não marcar a distância (d) fixada, abrangendo (cruzando) mais de
uma curva de nível. A situação mais favorável será quando, sem prejuízo da
direção geral, for conseguido marcar uma ou mais vezes a distância (d), sem
cruzar nenhuma curva de nível; por outro lado, num caso extremo, a distância
poderá tocar (sem cruzar) duas curvas de nível.
Como exemplo, temos a seguinte aplicação numérica:
Rampa máxima de projeto = 8%

Rampa média adotada (70% da máxima) = 8 * 0,7 = 5,6%
Considerando curvas de nível eqüidistantes em 1,00m
A distância calculada será d = 100 * 1,00 / 5,6 = 17,857m
Para aplicação desta distância (d) no desenho, deve-se converter para
escala apropriada; supondo escala horizontal 1:2.000, tem-se:
d'= d / 2.000 = 17,857 / 2.000 = 0,009m = 9mm
Figura 1.9: Processo da inclinação máxima

Com abertura do compasso ou balaustre igual a 9mm, faz-se a

marcação de diversos lances que irão formar uma linha bastante sinuosa (toda
quebrada), que deverá ser melhorada através da substituição por trechos
médios representativos.
É decisivo para escolha da solução final o critério adotado pelo

projetista, a sua experiência e fundamentalmente o seu bom senso. O projetista
pode, tentativamente, por acomodação visual, buscar alternativas de traçado,
compará-las entre si e compor uma melhor alternativa.
1.2.8 CRITÉRIOS E RECOMENDAÇÕES PARA A DEFINIÇÃO DE

TRAÇADOS
O projeto de uma via não pode ser considerado de boa qualidade se
apresentar defeitos como: curvas fechadas e freqüentes, greide muito
quebrado com fortes declividades, cruzamentos perigosos, visibilidade
insuficiente, greide plano com problemas de drenagem e algumas outras
causas.
No entanto, é possível projetar-se boas rodovias e vias urbanas se forem

observadas as seguintes recomendações preconizadas pelo Manual de Projeto
Geométrico do DNER e pela AASHTO:
A) QUANTO AO ALINHAMENTO HORIZONTAL:
2. Devem ser priorizados os traçados com tangentes razoavelmente

longas, utilizando-se curvas de concordância com raios tão
grandes quanto possíveis, evitando-se os raios mínimos e as
tangentes muito pequenas;
3. Considerações relativas à aparência e dirigibilidade recomendam
que, sempre que possível, as curvas circulares sejam precedidas
e continuadas por curvas de transição, mesmo naqueles casos
onde, pelos critérios usuais, estas sejam dispensáveis;
4. É indesejável, sob os aspectos operacionais e de aparência, a
existência de duas curvas sucessivas no mesmo sentido quando
entre elas houver um curto trecho em tangente; nestas situações,
deve-se substituir a solução por uma única curva longa, ou
mesmo pela coincidência do final da primeira curva (PT) com o
início da segunda (PC), constituindo-se assim uma curva
composta (coladas).
5. O alinhamento horizontal de vias urbanas localizadas em áreas
residenciais deve acompanhar a topografia para minimizar a
necessidade de cortes e aterros, sem prejudicar a segurança, e
desencorajar o tráfego de passagem; em áreas comerciais e
industriais o alinhamento deve ser compatível com a topografia,
porém o mais linear possível;
6. As curvas horizontais em vias urbanas devem ser projetadas
com os maiores raios possíveis, sendo o mínimo de 30,00m.
Onde as curvas são superelevadas, o menor valor dede ser
aplicado, porém o raio não deve ser menor que 25,00m para uma
velocidade diretriz de 30km/h.
B) QUANTO AO ALINHAMENTO VERTICAL:
1. A cota inicial e final do greide deve concordar com a cota do eixo

do pavimento existente ou do terreno natural, para não criar um
degrau.
2. Considerar as rampas máximas estabelecidas pelas Normas
Técnicas para a Classe de Projeto da Rodovia, procurando
minimizar as rampas longitudinais de maneira a nunca ultrapassar
os limites fixados. Uma rampa mais suave é sempre mais
desejável que uma mais íngreme, pois exige menor esforço motor
do veículo. A principal limitação ao emprego de rampas suaves é
constituída pelo fator econômico, traduzido pelo aumento do custo
de construção em regiões topograficamente desfavoráveis. O
estabelecimento de rampas máximas objetiva firmar um equilíbrio
entre este fator e os desempenhos operacionais, principalmente
com relação ao consumo de combustíveis, desgaste e aumento
do tempo de viagem.
3. O greide a ser lançado deve equilibrar os volumes de corte e
aterro, evitando empréstimos ou bota-foras, ou seja, deve-se
estabelecer uma otimização de massas preferencialmente com
pequenas distâncias de transporte dos materiais, visando uma
redução no custo da obra.
4. Cuidados especiais nas travessias, devendo-se assegurar um vão
livre de 5,50 metros para passagem sobre outras rodovias, de
7,20 metros sobre ferrovia e de 2,00 metros sobre a máxima
enchente verificada nos cursos d’água no caso de pontes.
5. Amplas condições de visibilidade.
6. Cuidados especiais com referência a aspectos geológicos,
procurando-se evitar cortes mais profundos em casos onde
existam afloramentos de rocha.
7. Cuidados com relação à drenagem superficial, procurando-se
evitar que pontos de cotas mais baixas fiquem situados dentro de
trechos em corte, o que dificultaria ou encareceria o sistema de
drenagem para águas superficiais. Também devem ser evitados
trechos com declividade nula ou com valor inferior a 1% dentro de
trechos em corte ou menor que 0,5% em aterros, pelas mesmas
razões expostas, bem como, nos trechos em corte, deve-se evitar
concavidades com rampas de sinais contrários.
8. Cuidados com relação à seção transversal do terreno,
procurando-se evitar situações em que a plataforma tenha um
greide com uma altura que possa comprometer a estabilidade da
plataforma por deslizamento da mesma sobre o talude de aterro
ou exigir a construção de obras de contenção, elevando o custo
da construção.
9. Deve-se preferir greide com curvas verticais suaves e bem
concordantes com as tangentes verticais, ao invés de greides
com numerosas quebras (greide colado). Greide colado, em
traçados sensivelmente retos, são indesejáveis por motivos

estéticos e por proporcionarem situações perigosas em terrenos
ondulados: a sucessão de pequenas lombadas e depressões
ocultando veículos nos pontos baixos causa uma falsa impressão
de oportunidade de ultrapassagem.
10. Nas rampas ascendentes longas é preferível colocar rampas
maiores no início e diminuí-las no alto, tirando proveito do impulso
acumulado no trecho descente anterior a subida. Em condições
topográficas onduladas ou montanhosas, deve-se ponderar
também a possibilidade de que greides íngremes extensos
proporcionam a liberação da energia potencial nos percursos de
descidas, oferecendo perigo excessivo e alta velocidade,
principalmente aos veículos pesados.
11. Evitar aplicação de rampas máximas e em grandes extensões;
depois de rampa íngreme, intercalar patamares ou rampas mais
suaves.
12. Nas proximidades e nas interseções o greide deve ser abrandado.
13. Onde houver rampas de comprimento acima do crítico e se o
volume de tráfego de veículos lentos for considerável, prever 3ª
faixa para o uso deste tipo de veículo. O termo “comprimento
crítico de rampa” é usado para indicar o comprimento máximo de
uma determinada rampa ascendente, em que um caminhão
carregado possa operar sem redução demasiada em sua
velocidade. O comprimento crítico de rampa é obtido em função
da declividade longitudinal da rampa (greide) e da velocidade
tolerável, com ordem de grandeza expressa na Tabela 1.1 abaixo:
Tabela 1.1: Comprimentos críticos de rampas
COMPRIMENTO CRÍTICO DE RAMPA

GREIDE Rampa precedida por
Rampa precedida por
% trecho plano (m)
trecho descendente (m)
3 480 660
4 330 450
5 240 330
6 210 270
7 180 240
8 150 210
Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER, 1999)
14. Para maior facilidade no calculo das ordenadas da curva de

concordância vertical, deve-se projetar os greides retos de forma
que o PIV coincida com uma estaca inteira ou uma estaca
intermediária (inteira+10).
15. O projeto do greide deve evitar freqüentes alterações de menor
vulto nos valores das rampas, essas sendo tão contínuas quanto
possível, como também evitar, sempre que possível, curvas

sucessivas de mesmo sentido separadas por pequenas
extensões de rampa, principalmente em rodovias de pista dupla.
16. É preferível um greide balanceado, composto por rampas e
curvas verticais de grandes raios, a um projeto de rampas muito
extensas ou a um greide contendo uma seqüência de curvas
verticais muito próximas, isto é, o greide deve resultar suave e
uniforme, evitando-se as constantes quebras de alinhamento
vertical e os pequenos comprimentos com rampas diferentes.
17. Podem ser dispensadas curvas verticais quando a diferença
algébrica entre as rampas contíguas for inferior a 0,5%.
18. O greide para ruas residenciais deve ser o máximo possível em
nível e compatível com as áreas adjacentes. Quando necessário,
as inclinações das rampas devem ser inferiores a 15%,
observadas as condições de drenagem.
19. Para vias urbanas localizadas em áreas comerciais e industriais,
o projeto em perfil deve ter rampas com inclinações menores que
8%, sendo desejáveis taxas de 5%.
20. Para proporcionar um sistema de drenagem apropriado, o greide
em vias urbanas dotadas de meio-fio deve assegurar uma taxa
mínima de 0,3%.
C) QUANTO A COORDENAÇÃO DOS ALINHAMENTOS VERTICAL E

HORIZONTAL:
1. As tortuosidades dos alinhamentos vertical e horizontal devem ser

compatíveis, por exemplo, trechos em tangente horizontal não
são coerentes com freqüentes quebras no greide, e vice-versa.
2. Curvas verticais e horizontais devem se superpor, de preferência
as horizontais iniciando um pouco antes das verticais, como que a
anunciando ao motorista. Os vértices das tangentes curvas
verticais e horizontais devem aproximadamente coincidir.
3. Deve ser assegurada a visibilidade em todo o traçado,
principalmente nos cruzamentos e derivações, bem como nas
curvas verticais e horizontais.
4. Os elementos de drenagem devem ser corretamente implantados,
de forma a garantir a segurança, a própria durabilidade da obra e
um menor custo de conservação.
5. As curvas horizontais não devem ter seu início coincidente com
pontos baixos do greide, ao final de longas descidas, devido ao
natural aumento de velocidade, e também para evitar a ocorrência
de uma visão distorcida do traçado, impedindo a percepção da
continuidade da curva.
6. Curvas horizontais não devem iniciar ou findar no cume das
lombadas para não surpreender o motorista. Quando a curva
horizontal se encontra dentro de um corte, esse efeito será
reduzido pelo balizamento natural dos taludes de corte.
7. Em rodovias de pista dupla, é desejável que os traçados em
planta e perfil sejam independentes para as duas pistas.
8. Sempre que possível, uma tangente longa deve estar associada a

uma curva côncava bem dimensionada, atenuando a rigidez do
trecho.
9. Na existência de pontes, viadutos e outras obras de arte especiais
(túneis), visando simplificar a execução das estruturas, se
possível e sem qualquer prejuízo a concepção do projeto, sugere-
se serem evitadas curvas de concordância horizontal e/ou
vertical.
10. O traçado, em planta e em perfil, deve integrar-se ao meio
ambiente, harmonizando-se com a paisagem.
11. Na transposição de cursos d’agua deve-se observar o
dimensionamento hidráulico da seção, definindo-se a cota de
máxima enchente, inclusive com uma margem de segurança.
2 CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES

Curva Circular é a denominação corriqueira das curvas simples (um
segmento de circunferência) de um projeto geométrico de rodovias e vias
urbanas que tecnicamente são nominadas de CURVA CIRCULAR DE
CONCORDÂNCIA HORIZONTAL ou CURVA CIRCULAR HORIZONTAL DE
CONCORDÂNCIA
2.1 INTRODUÇÃO - ESCOLHA DA CURVA

A Diretriz definida até então, é composta por trechos retos consecutivos
chamados de tangentes; estas tangentes devem ser melhor concordadas
através de curvas, visando dar suavidade ao traçado. A escolha da curva que
mais se ajusta as tangentes é feita por análise visual e tentativa.
Para estabelecer o valor aproximado do raio da curva, utilizam-se

GABARITOS que, na escala adotada, representam trechos de curvas circulares
de raios diversos. São construídos de celulóide, madeira, papelão, plástico
(como um jogo de réguas curvas) ou desenhadas em papel vegetal (círculos
concêntricos ajustados por sobreposição).
A escolha é feita colocando-se os gabaritos sobre a planta de tal forma

que as curvas tangenciem os alinhamentos a concordar. Verificado, em cada
interseção, qual o raio de curva que melhor atende aos objetivos do projeto,
fica concluída a operação de fixação do raio da curva.
2.2 PONTOS E ELEMENTOS DA CURVA CIRCULAR

Percorrendo-se o traçado da curva no sentido crescente do
estaqueamento, os pontos e elementos de uma curva circular podem ser
definidos e codificados conforme segue:
Figura 2.1-a: Elementos de curva horizontal circular

PC = Ponto de Curva. É o ponto de contato entre o fim da tangente e o

começo da curva circular. Ponto inicial da curva.
PCD = Ponto de Curva a Direita. É o ponto de curva identificando que
o desenvolvimento se dá a direita da tangente.
PCE = Ponto de Curva a Esquerda. É o ponto de curva identificando
que o desenvolvimento se dá a esquerda da tangente.
PT = Ponto de Tangente. É o ponto de contato entre o fim da curva
circular e o começo da tangente seguinte. Ponto final da curva.
PCC = Ponto de Curva Composta. É o ponto de contato de duas
curvas circulares de mesmo sentido, quando o fim de uma curva coincide com
o início da curva seguinte (curvas coladas).
PCR = Ponto de Curva Reversa. É o ponto de contato de duas curvas
circulares de sentidos opostos, quando o fim de uma curva coincide com o
início da curva seguinte (curvas coladas).
PI = Ponto de Interseção. É o ponto onde se interceptam as tangentes
que serão concordadas pela curva.
Ø = Deflexão. É o ângulo formado pelo prolongamento de um
alinhamento e o alinhamento seguinte, com orientação do sentido direito ou
esquerdo de medida.
T = Tangentes Externas. São os segmentos retos das tangentes
originais, compreendidos entre o PC e o PI ou também entre o PT e o PI.
C = Corda. É a distância, em reta, entre o PC e o PT.
cb = Corda Base. É uma corda de comprimento pré-estabelecido,
podendo ser 50, 20, 10 ou 5m dependendo do raio da curva, que corresponde
a subdivisões iguais da curva, aproximando-se do arco. Na prática confundem-
se corda base e arco correspondente.
D = Desenvolvimento. É o comprimento do arco da curva de
concordância, do ponto PC ao ponto PT, medido em função da corda base
adotada e suas frações.
E = Afastamento. É a distância entre o PI e a curva, medida sobre a
reta que une o PI ao centro da curva.
f = Flecha. É a distância entre o ponto médio do arco de curva e a sua
corda, medida sobre a reta que une o PI ao centro da curva; é a maior distância
radial entre arco e corda.
R = Raio da Curva. É a distância do centro da curva ao ponto PC ou
PT.
AC = Ângulo Central. É o ângulo formado pelos raios que passam
pelos extremos do arco da curva, ou seja, pelos pontos PC e PT.
ØC = Deflexão da Corda. É o ângulo formado pelo primeiro alinhamento
reto e a corda da curva circular.
Øcb = Deflexão da Corda Base. É a deflexão da corda base adotada em
relação a primeira tangente ou a qualquer tangente à curva, no ponto de início
da corda; pode-se ter deflexão para corda base de 50, 20, 10 ou 5m conforme
o caso.
Øm = Deflexão por metro. É a deflexão de uma corda de 1,00m em
relação a primeira ou qualquer outra tangente a curva, no ponto de início da
corda.
G = Grau da Curva. É o ângulo central formado pelos raios que passam
pelos extremos da corda base adotada.
Figura 2.1-b: Elementos de curva horizontal circular
2.3 CÁLCULO DOS ELEMENTOS DAS CURVAS CIRCULARES
2.3.1 DEFLEXÃO E ÂNGULO CENTRAL

Quando dois alinhamentos retos da diretriz projetada coincidem
exatamente com dois alinhamentos retos da exploração, não há necessidade
de cálculo da deflexão, pois já foi determinado e permanece o mesmo ângulo
da fase de exploração; quando isto não acontece, faz-se necessário o cálculo
preciso da deflexão, o que não é possível pela simples leitura de transferidor
devido a grande margem de erro que acarretaria. Neste caso a deflexão pode
ser calculada pelos seguintes processos:
A) 1º PROCESSO: “COORDENADAS DOS VÉRTICES"
Utilizando o processo já descrito, porém aplicado no sentido inverso, ou

seja, antes tínhamos o ângulo e queríamos desenhá-lo e agora temos o
desenho e queremos determinar o ângulo.
B) 2º PROCESSO: “DO SENO"
Tendo-se dois alinhamentos, com o compasso centrado no PI e abertura

qualquer, marca-se a interseção do arco de circunferência com o
prolongamento do primeiro alinhamento e com o segundo alinhamento,
obtendo-se os pontos P e Q; mede-se a distância PQ (d) e a medida (a) do PI
ao ponto P ou Q, as quais são lidas diretamente na régua, independente de
escala. O calculo é feito através da seguinte fórmula:
d
φ = 2. arcsen 2 (a = abertura do compasso)
a
Figura 2.2: Processo do seno
Definida a deflexão temos o ângulo central conhecido, pois AC = Ø por

razões construtivas, ou seja, tendo-se duas retas convergentes e traçando-se
duas normais a essas retas, os ângulos formados pelas duas retas e por suas
normais são iguais.
2.3.2 GRAU E RAIO DA CURVA
cb / 2
a. GRAU DA CURVA G = 2. arcsen (em graus)
R
cb / 2
b. RAIO R= (em metros)
sen G / 2
2.3.3 DEFLEXÕES
AC
a. DEFLEXÃO DA CORDA φC = (em graus)
2
G
b. DEFLEXÃO DA CORDA BASE φ cb = (em graus)
2
G
c. DEFLEXÃO POR METRO φm = (em graus)
2.cb
Obs: Para a corda base (cb) = 20,00m temos a deflexão por

metro(øm).= G / 40; se fizermos G múltiplo de 40’ a deflexão por metro terá
precisão de 1’. Assim, ajustando-se G, podemos escolher a precisão da
deflexão por metro (øm).
2.3.4 OUTROS ELEMENTOS

AC
T = R .tg
a. TANGENTES EXTERNAS 2 (em metros)
1
E = R( − 1)
AC
cos
b. AFASTAMENTO 2 (em metros)
AC
f = R (1 − cos )
c. FLECHA 2 (em metros)
π .R. AC
D=
d. DESENVOLVIMENTO 180 (em metros)
Obs.: Na ocorrência de ângulos centrais pequenos ( AC ≤ 5º ), para se

evitar a aparência de quebra do alinhamento, os raios deverão ser
suficientemente grandes para proporcionar os desenvolvimentos circulares
mínimos, obtidos pela seguinte fórmula:
D > 30(10 − AC )
onde;
D = desenvolvimento mínimo da curva circular ( em metros )
AC = ângulo central da curva circular ( < 5º )
2.4 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTOS PARA PROJETO

A - DETERMINAÇÃO DO RAIO
Como foi citado anteriormente, utilizando-se de gabaritos (celulóide,

madeira, plástico ou papel vegetal), procura-se o raio de curva mais
conveniente para concordar os alinhamentos retos considerados, tendo em
vista, além da configuração do terreno e visibilidade, o raio mínimo fixado para
o projeto em questão.
B - DETERMINAÇÃO DO ÂNGULO CENTRAL
Por construção, o ângulo central é igual a deflexão entre os

alinhamentos que compõem a diretriz. (AC = ø).
A deflexão das tangentes não pode ser simplesmente medida com o

auxílio de um transferidor; deve ser calculada através do processo das
Coordenadas dos Vértices ou processo do Seno.
C - CÁLCULO DOS DEMAIS ELEMENTOS
A partir do grau da curva, raio escolhido e do ângulo central

devidamente conhecido, passamos ao cálculo dos demais elementos,
aplicando-se basicamente as expressões correspondentes, permitindo assim a
determinação das deflexões (da corda, da corda base e por metro), tangentes
externas, desenvolvimento, afastamento e flecha.
2.5 CÁLCULO DO ESTAQUEAMENTO

Depois de calculados todos os principais elementos das curvas do
projeto, passa-se a definição das estacas dos PCs e PTs. Esta definição é
muito importante e necessária tanto para fase de projeto quanto a locação,
servindo inicialmente para verificar e corrigir a marcação em projeto e no
campo, sendo permanente referencial de localização dos pontos de trabalho.
Os pontos PCs e PTs podem ser calculados todos em distância continua

e posteriormente transformados em estacas pela simples divisão por 50 ou 20
(função da trena) considerando o saldo como fração da estaca em metros;
também pode-se calcular estaca de cada ponto a medida que vão sendo
estabelecidos.
Os elementos básicos para o estaqueamento são os seguintes:
- distância entre O=PP e PI1, e entre PIs consecutivos,

obtidas da planta projetada;
- comprimento das tangentes externas;
- comprimento dos desenvolvimentos das curvas.
CURVA DIST. PIs TANG. DESENV.

C1 0=PP a PI1 T1 D1
C2 PI1 a PI2 T2 D2
C3 PI2 a PI3 T3 D3
... ... ... ...
Cn PIn-1 a PIn Tn Dn
Observando-se a Figura 2.3 a seguir, é fácil constatar como se obtém,

por deduções lógicas, os diversos valores procurados.
Figura 2.3: Estaqueamento

Na prática, é mais comum, e até aconselhável, a redução de todos os

comprimentos em número de estacas correspondentes, facilitando assim os
cálculos e a verificação de possíveis erros cometidos.
É possível a dedução de fórmulas genéricas para a determinação do

estaqueamento, expressadas a seguir, mas particularmente desaconselhamos
seu emprego uma vez que, sabendo-se com clareza o que se deseja, é mais
fácil deduzir-se, caso a caso, a melhor forma de calcular os elementos
(considerando estacas de 20m).
PC1 = ( A1 / 20 ) - ( T1 / 20 ) PT1 = PC1 + ( D1 / 20 )
PC2 = PT1 + ( A2 / 20 ) - ( T1 + T2 ) / 20 PT2 = PC2 + ( D2 / 20 )
PC3 = PT2 + ( A3 / 20 ) - ( T2 + T3 ) / 20 PT3 = PC3 + ( D3 / 20 )
PCn = PTn-1 + ( An / 20 ) - ( Tn-1 + Tn ) / 20 PTn = PCn + ( Dn / 20 )
2.6 DESENHO
Efetuados todos os ajustes e cálculos passa-se ao desenho definitivo da
diretriz, intercalando curvas de concordância entre as tangentes de forma a dar
a real configuração do traçado da futura estrada.
Graficamente, conhecemos a posição do ponto PI, a partir do qual

marcamos na escala conveniente o comprimento da tangente externa,
assinalando assim a posição dos pontos PC e PT. Pelos pontos PC e PT
levantam-se normais as tangentes; o encontro dessas normais será o centro da
curva. Com o compasso centrado neste último ponto, abertura igual ao
comprimento do raio, desenha-se o arco de curva de concordância limitado
pelos pontos PC e PT. Para o desenho da curva, também são utilizados os
gabaritos, principalmente em situações em que o raio é muito grande, sendo
impraticável desenhar com compasso, bem como nos casos onde o centro da
curva cai fora da folha de desenho.
Figura 2.4: Desenho de curva circular

Desenhadas todas as curvas, passa-se a marcação do estaqueamento

da linha através de mínimos traços transversais, correspondentes as estacas.
Estes traços, marcados somente no lado esquerdo da linha, guardam uma
relação de tamanho, podendo-se adotar 2mm para estacas quaisquer, 3,5mm
para estacas múltiplas de 5 e ainda 5mm para estacas múltiplas de 10.
Figura 2.5: Marcação do estaqueamento
As estacas são marcadas com auxílio de uma régua de boa precisão,

inclusive nas curvas onde se devem fazer os ajustes necessários; as estacas
dos PCs e do PTs calculadas servirão de base para verificação da exatidão do
estaqueamento.
Marcadas todas as estacas inclusive dentro das curvas, passa-se a

identificar a numeração correspondente, escrevendo-se O=PP na inicial,
apenas o número 5 nas estacas múltiplas de 5 e o número das estacas
múltiplas de 10; além dessas estacas, nos PCs e PTs devem ser escritos as
estacas com a parte fracionária. Em seguida recobre-se a diretriz com tinta
vermelha, bem como a marcação do estaqueamento. Marca-se em tinta preta
os PIs. Apagam-se as tangentes externas e demais elementos auxiliares.
Para maior comodidade, o processo de desenho acima descrito pode ser

substituído pela aplicação do software AUTOCAD.
2.7 LOCAÇÃO
A fase seguinte do projeto seria a locação do traçado projetado, ou seja,
sua implantação em campo. Os processos de locação serão vistos
detalhadamente na seqüência, após o estudo das curvas de concordância
horizontal de transição, ocasião em que será possível um entendimento mais
abrangente da LOCAÇÃO.
2.8 EXERCÍCIOS
2.8.1 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada acordando
os dois alinhamentos representados abaixo, considerando:
1) raio escolhido = 875,000m
2) corda base = 20,000m
3) a = 0,170m
4) d = 0,186m
SOLUÇÃO
Φ = 2*arcsen (d / 2) / a = 2 arcsen (0,186/2) / 0,170 = 66,33094°

Φ = 66°19’51” = AC
G = 2*arcsen (cb / 2) / R = 2 arcsen (20/2) / 875,000 = 1,30965°

G = 1°18’34”
Φc = AC / 2 = 66°19’51” / 2
Φc = 33°09”17”
Φcb = G / 2 = 1°18’34” / 2
Φcb = 0°39’17”
Φm = G / 2*cb= 1°18’34” / 2*20,000

Φm = 0°01’57”
T = R*tg (AC / 2) = 875,000*tg 66°19’51” / 2

T = 571,830 m
E = R*{[ 1 / cos (AC / 2) ] – 1} = 875,000*{[ 1 / cos (66°19’51” / 2) ] – 1}

E = 170,282 m
f = R*[1 - cos (AC / 2) ] = 875,000*[ 1 - cos (66°19’51” / 2)]

f = 142,542 m
π
D = *R*AC / 180° = π*875,000*66°19’51” / 180°
D = 1.012,982 m
2.8.2 - Calcular os elementos de uma curva circular a ser projetada em PI1,

concordando os dois alinhamentos definidos pelas coordenadas do ponto 0=PP
e PIs, considerando:
1) raio escolhido = 682,000m

2) corda base = 10,000m.
3) coordenadas dos PI’s:
PONTOS ORDENADA X ORDENADA Y
0=PP 365.778,000m 3.488.933,000m
PI1 366.778,000m 3.490.216,000m
PI2 367.778,000m 3.488.207,000m
PI1 Φ1
ρ0
ρ1
ρ2
0=PP Φ2
PI2
X
SOLUÇÃO
D01 = √ (X1 – X0)² + (Y1 – Y0)² D12 = √ (X2 – X1)² + (Y2 – Y1)²
D01 = 1.626,680 m D12 = 2.244,121 m
sen ρ0 = x/D =(X1–X0)/D01 = 1.000,000/1.626,680
ρ0 = 37°56’02”NE
sen ρ1 = x/D = (X2–X1)/D12= 1.000,000/2.244,121
ρ1 = 26° 27’44”SE
Φ1 = 1800 - ρ0 - ρ1 = 1800 - 37°56’02” - 26° 27’44”
Φ1 = 115°36’14” = AC1
G1 = 2*arcsen (cb / 2) / R = 2 arcsen (10/2)/682,000 = 0,840122°

G1 = 0°50’24”
ΦC = AC1 / 2 = 115°36’14” / 2
ΦC = 57°48’07”
Φcb = G1 / 2 = 0°50’24” / 2
Φcb = 0°25’12”
Φm = G1 / 2*cb = 0°50’24” / 2*10,000

Φm = 0°02’31”
T1 = R1*tg (AC1 / 2) = 682,000*tg (115°36’14” / 2)

T1 = 1.083,079 m
E1 = R1*{ [ 1 / cos (AC1 / 2) ] – 1}

E1 = 597,916 m
f1 = R*[1 - cos (AC1 / 2) ]

f1 = 318,598 m
π
D1 = *R1*(AC1 / 180°) = π*682,000*(115°36’14” / 180°)
D1 = 1.376,053 m
ESTAQUEAMENTO (distancia entre estacas = 20,000m)
0 = PP
D01 = 1.626,680 / 20,000 = 81est + 6,680m

T1 = 1.083,079 / 20,000 = 54est + 3,079m
PC1 = D01 – T1 = PC1 = 27est + 3,601m
D1 = 1.376,053 / 20,000 = 68est + 16,053m

PT1 = PC1 + D1 = PT1 = 95est + 19,654m
2.8.3 - Com base na curva 1 estabelecida, calcular o raio da curva circular 2

(R2) de forma que a tangente resultante entre PT1 e PC2 seja igual a 200,000m.
Considerar corda base e estaqueamento de 20,000m e os seguintes
elementos:
1) CURVA 1: AC1= 38°40´ R1= 786,000m

2) DISTÂNCIA PI1 ao PI2 = 896,346m
3) CURVA 2: AC2= 42° 20´
PI1
896,346m
AC2= 42º20’
AC1= 38º40’
R1 = 786,000m
0=PP
PI2
SOLUÇÃO
CURVA CIRCULAR 1
T1 = R1*tg (AC1 / 2) = 786,000*tg (38°40’ /2)

T1= 275,767 m
DEFINIÇÃO DO RAIO DA CURVA 2
T2 = PI1PI2 – T1 – Te= 896,346-275,767-200,000

T2= 420,579 m
T2 = R2*tg (AC2 / 2) = R2* tg (42°20’ / 2)

R2* tg (42°20’/ 2) = 420,579
R2 = 1.086,192 m
VERIFICAÇÃO
T2 = R2*tg (AC2 / 2) = 1.086,192*tg (42°20’ / 2)

T2= 420,579 m
Te = PI1PI2 – T1 – T2 = 896,346-275,767-420,579
Te = 200,000 m
2.8.4 - Calcular o raio da curva de concordância horizontal abaixo

esquematizada, a partir das seguintes informações:
1) Estaca 0=PP com rumo inicial de 60º 00’

2) Estaca relativa do PI1 = 17+ 3,400m (Estaqueamento = 20,000m)
3) Deflexão do PI1 = 18º 30’
4) Estaca do início da ponte = 23+ 5,800m
5) O ponto final da curva (PT) deverá estar a no mínimo a 10,000 metros
do início da ponte.
6) Existência de obstáculo no lado interno da curva, condicionando o
afastamento (E) da curva em ralação ao PI1 a um valor superior a
8,500 metros.
N.M.
PI1
I=18º 30’
E
PONTE
0=PP
SOLUÇÃO
a) 1ª Condição:
T1< estaca do início da ponte (23+ 5,800m) - estaca PI1(17+ 3,400m) -

10,000m
T1< 122,400-10,000 = 112,400m
T1 = R1*tg (AC1 / 2)
T1 = R1*tg (18°30 / 2) < 112,400m R1 < 690,160m
b) 2ª Condição:
E1 = R1*{[1 / cos (AC1 / 2)]–1} = R1*{[1 / cos (18°30 / 2)]–1} > 8,500m
R1 > 645,160m
RESPOSTA
645,160m <R < 690,160m

2.8.5 - Em um traçado com curvas horizontais circulares, conforme o esquema

a seguir, desejando-se que os dois raios sejam iguais pergunta-se:
1) Qual o maior raio possível?

2) Qual o maior raio que conseguiremos usar, deixando uma tangente de
80 metros entre as curvas?
PI1 720,000m
AC2= 28o
AC1= 40º
PI2
SOLUÇÃO
Considerando que a tangente da curva aumenta proporcionalmente ao

raio, para conseguirmos o maior raio possível deveremos usar a maior
tangente dentro do espaço disponível.
a) 1ª Condição: PT1 = PC2
T1 + T2 = 720,00m
T1 = R1 tg (AC1/2) = R1 tg (40º/2)
T2 = R2 tg (AC2/2) = R2 tg (28º/2)
R1.tg 20º + R2.tg 14º = 720,000m
Como R1 = R2 , teremos: R (tg 20o + tg 14o) = 720,000m
R= 1.173,980m
b) 2ª Condição: PC2 = PT1 + 80,000m
T1 + T2 + 80,000m = 720,000m
R1.tg (40o/2) + R2.tg (28o/2) = 640,000m
Como R1 = R2 ,teremos: R (tg 20o + tg 14o) = 640,000m
R= 1.043,54m
2.8.6 - Partindo de uma seqüência de alinhamentos concordados por

correspondentes curvas circulares cujos elementos são apresentados a seguir,
determinar o estaqueamento (pontos principais) da diretriz em questão,
considerando estaqueamento de 20,000 em 20,00m.
DESENVOLVIMENTO. DA
ALINHAMENTOS TANGENTE
CURVA
A1⇒ 0=PP a PI1 = 1.840,00m D1 = 202,21m T1 = 111,79m
A2⇒ PI1 a PI2 = 780,00m D2 = 188,64m T2 = 102,46m
A3⇒ PI2 a PI3 = 660,00m D3 = 97,43m T3 = 67,35m
A4⇒ PI3 a PF = 478,00m
A1 = 1.840,00 / 20,00 = 91est + 20,00m

T1 = 111,79 / 20,00 = 5est + 11,79m
PC1 = A1 - T1 = 86est + 8,21m
D1 = 202,21 / 20,00 = 10est + 2,21m

PT1 = PC1 + D1 = 96est + 10,42m
A2 = 780,00 / 20,00 = 38est + 20,00m

T1 = 05est + 11,79m
T2 = 102,46 / 20,00 = 05est + 2,46m
PC2 = PT1 + A2 - T1 - T2 = 124est + 16,17m
D2 = 188,64 / 20,00 = 09est + 8,64m

PT2 = PC2 + D2 = 134est + 4,81m
A3 = 660,00 / 20,00 = 33est

T2 = 5est + 2,46m
T3 = 67,35 / 20,00 = 3est + 7,35m
PC3 = PT2 + A3 - T2 - T3 = 158est + 15,00m
D3 = 97,43 / 20,00 = 04est + 17,35m

PT3 = PC3 + D3 = 163est + 12,43m
A4 = 478,00 / 20,00 = 23est + 18,00m

T3 = 03est + 7,35m
PF = PT3 + A4 - T3 = 184est + 3,08m
3 CURVAS HORIZONTAIS DE TRANSIÇÃO

Curva de Transição é a denominação corriqueira das curvas compostas
(um segmento de circunferência intercalando dois segmentos de outra curva
pré-escolhida) de um projeto geométrico de rodovias e que tecnicamente são
denominadas de CURVA DE TRANSIÇÃO DE CONCORDÂNCIA
HORIZONTAL ou CURVA DE TRANSIÇÃO HORIZONTAL DE
CONCORDÂNCIA.
3.1 INTRODUÇÃO
Quando um veículo entra numa curva, dá origem a uma Força
Centrífuga cuja intensidade é diretamente proporcional ao peso do veículo e ao
quadrado da velocidade, e inversamente proporcional ao raio da curva, ou seja:
F = m*v2/R
Esta força tende a impelir o veículo para fora da curva e, considerando a

configuração da seção da pista de rolamento em tangente ser inclinada do
centro para os bordos (de 1 a 3% conforme o tipo de pavimento), esta ação
física poderia levar o veículo a duas situações indesejáveis, ou seja:
deslizamento (derrapagem) e tombamento (capotamento). É premissa de um
projeto de engenharia a eliminação de quaisquer riscos previsíveis.
Visando contrabalançar a ação da Força Centrífuga e assim evitando o

deslizamento ou tombamento, estabeleceu-se a formação de uma inclinação
no bordo externo da pista, concordando com o outro bordo, provocando assim
a ação de uma Força Centrípeta (de sentido contrário), de modo a estabelecer
o equilíbrio de forças; essa inclinação é denominada de SUPERELEVAÇÃO e
será objeto de estudo na seqüência do programa.
Figura 3.1: Forças atuantes sobre um veículo em trajetória curvilínea
Imaginando a aplicação da superelevação (incremento da inclinação da

pista) nas curvas circulares, teríamos a formação de um degrau ou a brusca
passagem da tangente para a curva (no PC), o que é impraticável. Também
não é possível fazer uma gradual e suave alteração da inclinação dentro da
curva circular uma vez que a força centrífuga passa a agir logo após o PC com
intensidade máxima e igual a exercida em todo o restante da curva.
Para corrigir essa deficiência das curvas circulares de pequeno raio,

foram introduzidas na Engenharia de Rodovias e Ferrovias as CURVAS DE
TRANSIÇÃO, onde são criadas curvas intermediárias concordando tangente e
curva circular de modo a garantir o desenvolvimento gradual da força
centrífuga, de seu valor nulo em tangente até atingir seu valor máximo no início
da curva circular acomodando a variação da superelevação em perfeito
equilíbrio geométrico.
As curvas de transição são arcos de curvas de raio variável, de valor

infinito na tangente até valor igual ao raio da própria curva circular; este ponto,
onde os raios da curva de transição e circular são iguais, denominamos de
PONTO OSCULADOR.
Muitas curvas de possível definição matemática e de semelhante efeito

prático poderiam ser adaptadas ao estudo das curvas de transição,
destacando-se:
RADIÓIDE AOS ARCOS, CLOTÓIDE ou ESPIRAL DE CORNU: tem a

forma espiralada, com características diferentes das espirais de Arquimedes,
logarítmica, hiperbólica, etc. É conhecida indevidamente como espiral de Van
Leber, por ter sido este engenheiro holandês o primeiro a usá-la em ferrovias.
É a mais utilizada no Brasil e nos Estados Unidos.
RADIÓIDE ÀS CORDAS ou LEMINISCATA DE BERNOUILLE: tem

aplicação na Inglaterra e Itália; de difícil locação.
RADIÓIDE AS ABCISSAS ou CURVA ELÁSTICA: tem pouca aplicação

por ser de difícil locação.
PARÁBOLA CÚBICA: as normas federais para ferrovias prevêem seu

uso, mas, por ser locada por coordenadas e não ter desenvolvimento suficiente
para distribuição de toda superelevação, não tem sido empregada em larga
escala.
Figura 3.2: Tipos de curvas de transição

Alguns países como a Alemanha, adotam para curva de transição em

rodovias segmento de uma outra curva circular cujo raio é igual ao dobro do
raio da curva primitiva.
Algumas vantagens da Espiral de Cornu sobre as demais:
1. Teoricamente é a curva mais prefeita, embora sejam, na prática,

quase coincidentes.
2. É locada por deflexão, medindo-se ângulos e distâncias sempre a
partir da última estação locada, o que não é possível com as outras
curvas.
3. Em terrenos acidentados, a locação pode ser feita com distâncias
pequenas (10, 5 ou 2m), o que é muito difícil com as outras curvas
onde se locam por cordas com origem no início da curva.
4. Pode-se tabelar todos os elementos que seriam calculados por
ocasião dos trabalhos topográficos, inclusive as deflexões com
mudança de instrumento dentro da própria curva.
5. Devido ao tabelamento, a curva pode ser locada em ambos os
sentidos, dando maior rendimento ao serviço de campo.
Na prática, a aplicabilidade da curva de concordância de transição é

limitada a adoção de raios pequenos, ou seja, menores que 614,250m. Raios
maiores devem contemplar curvas de concordância circular.
3.2 FORMAS DE IMPLANTAÇÃO DA TRANSIÇÃO

Para introdução de um ramo de espiral entre a tangente e a curva
circular, alguma acomodação deve ocorrer visando atender a nova
configuração da curva, podendo apresentar-se nas três formas seguintes:
• 1º caso: RAIO conservado
• 2º caso: CENTRO conservado
• 3º caso: RAIO e CENTRO conservados
No 1º caso é mantida a curva circular base, portanto o RAIO é mantido

constante, mas o centro da curva é deslocado (recuado) de forma a permitir a
intercalação dos ramos da transição.
No 2º caso o CENTRO é mantido e o raio devidamente alterado,

atingindo-se o mesmo objetivo.
O 3º caso, adotado somente em situações excepcionais (deflexões

maiores que 130º, pêras e reversões), consiste no deslocamento das tangentes
paralelamente as posições originais, mantendo o CENTRO e o RAIO. Somente
aplicável quando não se pode evitar um ponto obrigatório de passagem situado
sobre a curva original.
Figura 3.3: Raio conservado
Figura 3.4: Centro conservado
Figura 3.5: Raio e Centro conservado

3.3 ESTUDO DA CURVA DE TRANSIÇÃO - ESPIRAL DE

CORNU
3.3.1 PONTOS PRINCIPAIS DA TRANSIÇÃO

Uma curva com transição em espiral tem a configuração representada a
seguir e os seus elementos são identificados no sentido crescente do
estaqueamento; observe-se que os dois ramos da espiral são, por construção,
exatamente iguais e simétricos, garantindo assim as mesmas condições de
tráfego nos dois sentidos.
Figura 3.6: Elementos da Curva de Transição
PI = Ponto de interseção. É o ponto definido pelo cruzamento dos

alinhamentos base (tangentes).
I = Deflexão total da curva. É o ângulo formado pelo prolongamento de
um alinhamento e o seguinte.
TS = Ponto de curva. É o ponto onde finda a tangente e tem início o
primeiro ramo da espiral (Tangent/Spiral).
SC = Ponto osculador. É o ponto onde finda o primeiro ramo da espiral
e inicia o tramo circular (Spiral/Circle).
CS = Ponto osculador. É o ponto termina o primeiro tramo da circular e
começa o segundo ramo da espiral (Circle/Spiral).
ST = Ponto de tangente. É o ponto onde termina o segundo ramo da
espiral e tem continuidade o alinhamento seguinte (Spiral/Tangent).
ρ = Raio da espiral. Corresponde ao raio variável em qualquer ponto da

espiral, tendo valor máximo igual a infinito no TS ou ST e mínimo igual ao raio
da curva circular no Sc ou CS.
R = Raio da circular. Corresponde ao raio constante do tramo circular
da curva.
lc = Comprimento total da espiral. Corresponde ao comprimento de
cada ramo da espiral, igual no início e final da curva de transição; distância em
curva entre os pontos TS e SC e também entre CS e ST.
l = Comprimento na espiral. Corresponde a distância medida na
espiral, do ponto TS ou ST até um ponto qualquer interno a espiral.
Sc = Ângulo central total da espiral. Corresponde ao ângulo central da
espiral entre TS ou ST ao ponto osculador CS ou SC.
S = Ângulo central da espiral. Corresponde ao ângulo central de um
ponto qualquer da espiral.
AC = Ângulo central da circular. É o ângulo central total do tramo
circular.
C = Corda total. Corresponde a distância medida no alinhamento
retilíneo entre os pontos TS e SC.
3.3.2 COMPRIMENTO DA TRANSIÇÃO

No ramo espiral da transição (lc) vai ocorrer todo o desenvolvimento da
superelevação, portanto a definição do seu comprimento é função direta da
grandeza do raio da curva, da velocidade diretriz e da taxa de superelevação,
podendo ser visualizado como sendo o comprimento necessário para se
percorrer a espiral em um tempo compatível com a assimilação da trajetória
pelo veículo e pelo usuário.
Através de sucessivas experiências adotou-se limites para um

comprimento mínimo, porém nosso objetivo não é trabalhar em condições
mínimas, razão pela qual buscou-se um parâmetro para trabalho em condições
normais, quando possível.
A. COMPRIMENTO MÍNIMO
Com fundamento em experiências do Engº Joseph Barnett, da “Public

Road Administration/USA”, e em conformidade com as normas técnicas do
D.N.E.R, adotaremos a chamada fórmula de Barnett.
0,036.V 3
lc min =
R
lc min = comprimento mínimo da espiral

V= Velocidade diretriz (Km/h)
R= Raio da curva circular projetada (metros).
B. COMPRIMENTO NORMAL
Analogamente, teremos:
lc = 6 * R
lc = comprimento da espiral
R= Raio da curva circular projetada (metros).
3.3.3 ÂNGULO CENTRAL DA ESPIRAL

Em função da possível variação de um ponto sobre o ramo da espiral da
curva, podemos matematicamente deduzir o valor do ângulo central
correspondente, identificando duas situações, sendo uma para um ponto
qualquer e outra, em particular, para o ponto osculador.
Figura 3.7: Ângulo central da espiral
A. PONTO QUALQUER
O ângulo central é definido pela aplicação da fórmula
S = l2 / (2*R*lc) (Radianos)
S= ângulo central da espiral, correspondente a um ponto qualquer da

curva de transição, expresso em RADIANOS.
l = comprimento entre o ponto TS e o ponto qualquer da transição
(metros).
lc = comprimento total da transição, entre o ponto TS e o ponto SC
(metros).
R = raio da curva circular projetada (metros).
B. PONTO OSCULADOR
No caso particular do ponto osculador o comprimento l=lc, resultando a

seguinte fórmula:
Sc = lc / (2*R) (Radianos)
OBS: os ângulos obtidos em Radianos podem ser transformados em
minutos e, por conseqüência, em graus, através da multiplicação do ângulo em
radianos por 3.437,75.
ângulo (minutos) = ângulo (radianos) * 3.437,75
A relação entre os ângulos centrais dos ramos espirais e ramo circular

com a deflexão total da curva é definida pela expressão
I = 2 Sc+AC
3.3.4 COORDENADAS CARTESIANAS DE UM PONTO DA ESPIRAL
O sistema de coordenadas cartesianas adotado tem como referência o
eixo Y coincidindo com o prolongamento da tangente e a origem do sistema
coincidindo com o ponto TS ou ST; portanto o eixo X coincide com o raio da
espiral nestes pontos TS ou ST.
A. PONTO QUALQUER
As coordenadas de um ponto qualquer da transição serão definidas

pelas seguintes expressões:
l .S ⎛ S2 S4 ⎞ ⎛ S2 S4 ⎞
x = ⎜ 1− + ⎟ ⎜
y = l 1− + ⎟
3 ⎝⎜ 14 440 ⎟⎠ ⎜ 10 216 ⎟⎠
⎝
S em radianos
B. PONTO OSCULADOR
No caso do ponto osculador, valem todos os conceitos vistos até então,

resultando as seguintes expressões:
l c .Sc ⎛ Sc2 Sc4 ⎞ ⎛ S c2 S c4 ⎞

xc = ⎜1 − + ⎟ yc = l c ⎜⎜ 1 − + ⎟⎟
3 ⎜⎝ 14 440 ⎟⎠ ⎝ 10 216 ⎠
Sc em radianos
3.3.5 DEFLEXÕES DO RAMO DA ESPIRAL

A deflexão de um ponto no ramo da espiral é o ângulo formado pela
tangente a um ponto tomado como referencial e a direção a este ponto da
espiral. Este ponto, tomado como referencial, pode ser o ponto de origem da
espiral (TS ou ST) ou o ponto osculador (SC ou CS).
1- DEFLEXÕES EM RELAÇÃO À ORIGEM (TS ou ST)
Quando nos referimos a deflexões relativas a origem fica subentendido

tratar-se do ângulo medido naquele ponto, formado pelo prolongamento da
tangente e pela direção do ponto definido na espiral.
Figura 3.8: Deflexões em relação a origem (TS ou ST)
A. PONTO QUALQUER
A deflexão de um ponto qualquer sobre o ramo da espiral é definida pela

seguinte expressão:
2
⎛S ⎞⎛ l ⎞
i = ⎜ c ⎟.⎜⎜ ⎟⎟
⎝ 3 ⎠ ⎝ lc ⎠
B. PONTO OSCULADOR
Com base na definição de um ponto qualquer e considerando que para o

ponto osculador os valores de l e lc são iguais, temos:
Sc xc
ic = ou também tg ic =
3 yc
2- DEFLEXÕES EM RELAÇÃO AO PONTO OSCULADOR (SC ou CS)
Em relação ao ponto osculador, pode-se determinar a deflexão da corda

base que é definida pelo ângulo medido naquele ponto e formado pelo
prolongamento da tangente e pela direção do ponto TS ou ST da espiral.
Sendo Sc o ângulo externo do triângulo representado abaixo, tem-se:
Sc = jc + ic donde tiramos que jc = S c − ic
Figura 3.9: Deflexões em relação ponto osculador (SC ou CS)
3.3.6 ELEMENTOS DE CALCULO DA CURVA DE TRANSIÇÃO

Com base na representação esquemática de uma curva de transição,
podemos definir alguns de seus elementos.
Figura 3.10: Elementos de calculo da curva de transição

A - COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT DESLOCADO
Para ser possível intercalar a curva de transição é necessário o prévio

conhecimento do PC e PT deslocados da curva circular, ou seja, as posições
que ocupariam se a curva circular fosse simplesmente recuada, mantendo as
mesmas dimensões. Na figura 3.10 o PC deslocado está representado pelo
ponto G e é identificado através de suas coordenadas
q = yc − R . sen S c p = xc − R(1 − cos Sc )
B. COORDENADAS CARTESIANAS DO PC E PT PRIMITIVOS
Corresponde às posições do PC e PT da curva circular primitiva que dá

origem a curva de transição; como definição de suas coordenadas teremos a
abscissa igual a zero por estar no próprio eixo y, e a ordenada pela fórmula:
I
d = q + p .tg
2
C. TANGENTE EXTERNA TOTAL
Corresponde à distância entre o ponto PI e o ponto TS ou ST; definida

pela expressão:
I
Ts = q + ( R + p )tg
2
D. RECUO DA CURVA CIRCULAR
É a distância medida no eixo de simetria da curva, entre a curva circular

primitiva e deslocada, definida por:
p
t=
I
cos
2
E. CORDA TOTAL DA ESPIRAL
Corresponde a distância retilínea entre os pontos TS e SC ou também

yc
entre CS e ST C=
cos ic
Figura 3.11: Corda total da espiral

F. ORDENADA DA ESPIRAL EM FRENTE AO PC/PT DESLOCADO
O valor da abscissa xp da espiral em frente (no alinhamento) do PC ou

PT deslocados é dado pela expressão
p
xp =
2
Tem como função o auxílio na definição gráfica da curva, constituindo
um terceiro ponto a orientar o traçado da espiral com auxílio de uma curva
francesa (instrumento de desenho técnico).
3.4 COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXÃO

Nos casos de deflexões pequenas, menores que 55º, existe a
possibilidade de, conforme o raio adotado, o arco circular desaparecer entre os
dois ramos da espiral, ou formando um cotovelo ou o cruzamento destes
ramos, ao invés da desejada concordância. Para evitar sucessivas tentativas
de correção, deve-se verificar se a deflexão medida (real) é maior que a
deflexão calculada, definida pela seguinte expressão:
342. R + 290
I calc =
R
Se Imed > Icalc significa que há compatibilidade entre raio e deflexão;

caso contrário (Imed < Icalc), deve ser feita uma reavaliação a partir da
alteração do valor do raio, no caso aumentado-o por ser a única variável, pois a
deflexão medida é inalterável.
3.5 SEQÜÊNCIA DE PROCEDIMENTO DE PROJETO

Para o cálculo de curvas de transição, pode-se estabelecer um roteiro de
orientação, passo a passo, estabelecendo uma seqüência de definição de seus
elementos, como segue:
1. Traçam-se as duas tangentes, representando sua interseção,

devendo ser calculado o valor da deflexão através dos
métodos indicados;
2. Escolhe-se um raio de curva circular mais conveniente;
3. Verifica-se a compatibilidade entre a deflexão I e o raio
adotado; faz-se o ajuste do raio aumentado seu valor quando
necessário;
4. Determinado o raio e o lc, deve-se calcular os demais
elementos com o objetivo de conhecer o comprimento da
tangente externa total (Ts);
5. Graficamente, com origem em PI e raio igual a Ts, marcam-se
os pontos extremos da espiral TS e ST;
6. Traça-se a bissetriz do ângulo entre os alinhamentos;

7. Marcam-se os pontos osculadores através das ordenadas xc e
yc já calculadas;
8. Com compasso centrado nos pontos SC e CS, abertura igual
ao raio, marca-se sobre a bissetriz traçada o centro deslocado
da curva circular;
9. Com a mesma abertura do compasso, e origem no centro
marcado, traçamos a curva circular;
10. Com as ordenadas q e p/2, marcam-se os pontos dos ramos
da espiral localizados a frente do PC e PT deslocados;
11. Com o auxílio da curva francesa, buscamos uma curva que
mais suavemente concorde a tangente com a circular,
passando pelos pontos demarcados, ou seja, pontos TS ou
ST, pontos a frente do PC ou PT deslocados e pontos
osculadores SC e CS;
12. Complementação do desenho com cuidados de acabamento e
nomenclatura adequados;
13. Em caso de curvas sucessivas, garantir para que não haja
sobreposicionamento entre elas, podendo haver coincidência
do ponto final de uma curva e do ponto inicial da seguinte, o
que denominamos corriqueiramente de curvas coladas; é
desejável, quando possível, a existência de tangentes longas,
maiores que 300 metros, entre curvas consecutivas,
aceitando-se tangentes menores até o limite inferior de 40
metros; tangentes menores que 40 metros devem ser
suprimidas e as curvas recalculadas para que resulte em
curvas coladas.
3.6 ESTAQUEAMENTO
Conforme já foi abordado nas curvas circulares, o estaqueamento das
curvas de transição segue exatamente a mesma orientação, diferenciando
somente pelos pontos referenciáveis adotados que passam a ser, na ordem,
TS, SC, CS e ST cujas distâncias intermediárias são lc (comprimento total da
espiral), D (desenvolvimento da curva circular) e novamente lc,
respectivamente.
3.7 LOCAÇÃO DE PROJETO
3.7.1 LOCAÇÃO DO PONTO DE INTERSEÇÃO (PI)

Sempre que possível, é conveniente e vantajoso a locação da interseção
(PI) das tangentes em campo; para tanto, procede-se da seguinte maneira,
conforme as condições encontradas.
A. PI ACESSÍVEL:
1. São conhecidos dois alinhamentos através de seus pontos (ao

menos dois), normalmente os STs e TSs de alinhamentos
consecutivos de curvas de transição ou PTs e PCs de curvas
circulares;
2. Prolongam-se estes alinhamentos e o cruzamento corresponde
ao PI;
3. Com instrumento instalado no PI, mede-se a deflexão, a qual
deve ser igual a de projeto, caso contrário, deve-se relocar em
campo e/ou reprojetar as tangentes;
4. Com as distâncias da tangente externa total pode-se locar os
pontos de início (TS) e término (ST) da curva, com a melhor
precisão possível.
B. PI INACESSÍVEL:
Quando o PI é inacessível ou oculto, impossibilitando sua exata

materialização em campo, recorre-se a artifícios para suplantar tais
dificuldades, conforme segue:
Figura 7.12: Locação de PI inacessível
1. Definidos os dois alinhamentos em questão, prolongam-se até

onde for possível e escolhemos um ponto em cada
alinhamento; pontos B e D conforme representado na figura
abaixo;
2. Mede-se a distância BD e os ângulos formados em B e D;
3. Com as medidas, e através de expressões trigonométricas,
teremos:
I=B+D
BC = BD*sen D/sen I
CD = BD*sen B/ sen I
4. Comparam-se os valores de BC e CD com a tangente externa

total (Ts) para a localização dos pontos TS e ST, se a
diferença entre as distâncias BC e Ts for maior que zero,
significa que o ponto TS estará após o ponto B e a uma
distância igual a diferença encontrada, caso contrário, se BC
menos Ts for menor que zero, o ponto TS estará antes do
ponto B. O mesmo é valido para a definição do ponto ST.
3.7.2 TIPOS DE LOCAÇÃO

Conforme as condições de trabalho em campo, e os resultados
esperados, podemos distinguir dois tipos de locação:
A. LOCAÇÃO DESCONTINUA
Consiste na locação somente dos pontos mais importantes, não sendo

locados os demais pontos da curva; assim, são locados o TS, o SC, o CS e o
ST. É uma forma de locação bastante rápida, onde devem ser conhecidos os
valores tanto da corda total da espiral ( C ), quanto as suas deflexões.
O procedimento é o seguinte:
1. Com o teodolito instalado em TS, zera-se o limbo horizontal

com visada no prolongamento do primeiro alinhamento;
2. Com um giro na luneta de um ângulo de deflexão ic, define-se
nova direção;
3. Nesta nova direção, mede-se um comprimento igual a corda
yc
total da espiral C = , definindo-se a posição do ponto
cos ic
SC;
4. Pode-se confirmar essa locação através das coordenadas do
ponto osculador, xc e yc, marcadas em campo;
5. Com o aparelho agora instalado em SC, visa-se o ponto TS e
dá-se um giro na luneta correspondente a deflexão jc , com um
tombo na luneta, zerado o limbo horizontal, estabelece-se uma
tangente as curvas por SC;
6. Com um giro da luneta correspondente a deflexão da corda da
AC
curva circular φC = , define-se outra direção, sobre a
2
qual mede-se a distância da corda total do ramo da espiral (C),
marcando-se o ponto CS;
7. Simetricamente, com o aparelho agora em CS, visa-se o ponto
SC, e com um giro de φ , define-se a tangente as curvas
C
neste ponto;
8. Tombando a luneta e zerando o limbo horizontal, medimos um
ângulo correspondente a jc estabelecendo nova direção, sobre
a qual mede-se a distância de corda total da espiral (C),
locando-se o ponto ST;
9. Com o aparelho em ST, visada em CS, dá-se um giro igual a

deflexão total da espiral;
10. Com um tombo da luneta, a nova direção visualizada
corresponde ao segundo alinhamento em tangente;
11. Posteriormente, pode-se complementar com a locação de
outros pontos internos aos ramos da espiral, através dos
métodos apresentados adiante.
B. LOCAÇÃO CONTINUA/SEGUIDA
A locação contínua ou seguida consiste na locação de pontos internos

da curva, com posições previamente escolhidas, através da deflexão de cordas
fracionárias além, logicamente, dos pontos básicos da curva. Os pontos a
serem marcados internamente aos ramos da espiral devem seguir alguma
orientação de padronização para melhor racionalização de trabalhos; desta
forma são diferenciados três critérios de locação de pontos de forma contínua,
quais sejam:
1. Deflexão com estacas fracionárias: a partir do ponto de curva (TS)

são definidos pontos consecutivos, com interdistância fixa e igual
a uma estaca, não coincidindo com o estaqueamento (estacas
inteiras); a vantagem é o possível uso de tabelas dos elementos
das curvas.
2. Deflexão com estacas inteiras: a partir do ponto de curva (TS) é
definido um primeiro ponto de forma a coincidir com o
estaqueamento (estaca inteira) e os demais pontos consecutivos,
com interdistância fixa e igual a uma estaca, coincidindo com o
estaqueamento.
3. Deflexão com N pontos eqüidistantes: o ramo da espiral é dividido
em N partes iguais (normalmente N=10), portanto com
interdistância igual, mas sem relação ao estaqueamento.
Independentemente do critério de escolha dos pontos do ramo da

espiral, o procedimento de locação é o seguinte:
1. Com o teodolito instalado em TS e visada zerada em PI, dá-se um

giro igual a deflexão i para um comprimento determinado,
locando-se o ponto no terreno e voltando-se a luneta a posição
original para marcação de outros pontos de interesse, em
quantidade e distância acordados às necessidades do trabalho;
2. No ramo da espiral, o último ponto a ser marcado é o SC através
da deflexão ic e distância da corda total;
3. Semelhante a locação descontínua, determina-se a tangente as
duas curvas neste ponto SC, a partir donde marcam-se pontos da
curva circular através da deflexão da corda base e seu
comprimento, atingindo o ponto CS;
4. Neste ponto, definida a tangente as curvas, com os valores de j e
correspondentes distâncias, marcam-se diversos pontos de
interesse, concluindo na marcação de ST através de jc e C;
5. Com o aparelho em ST, com auxílio da deflexão ic , determina-se

a direção do alinhamento seguinte.
Com os atuais avanços tecnológicos, dispomos de equipamentos

eletrônicos de grande precisão, em específico as ESTAÇÕES TOTAIS, as
quais caracterizam-se pela enorme facilidade de locação de quaisquer pontos
pré-determinados através de ângulos e distâncias, de forma muito ágil e
segura.
3.8 EXERCÍCIOS
3.8.1 - Conhecidos alguns elementos a seguir discriminados, de quatro curvas

consecutivas de concordância horizontal do projeto de uma rodovia, calcular
todos os demais. Adotar corda base de 10,000m, estaqueamento de 20,000m e
velocidade diretriz de 70Km/h.. Em caso de sobreposição de duas curvas,
ajustar os elementos da curva subseqüente no sentido do estaqueamento,
visando torna-las curvas coladas.
ELEMENTOS CONHECIDOS
ALINHAMENTOS DEFLEXÕES RAIOS ESCOLHIDOS

0=PP - PI1 = 800,00m I1 = 24° 30’ R1 = 200,00m
PI1 - PI2 = 260,00m I2 = 18° 30’ R2 = 400,00m
PI2 - PI3 = 420,00m I3 = 35° R3 = 725,00m
PI3 - PI4 = 380,00m I4 = 25° R4 = 810,00m
PI1 I1
PI2 I2
PI4 I4
0=PP PI3
I3
SOLUÇÃO
A) CURVA 1 (TRANSIÇÃO)
1 – COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXÃO:
I1 =Imed =24°30’ < 55° - Verificar a condição: Imed > Icalc
Icalc = (342*√R + 290)/R= (342*√200,000+290)/200,000 = 25,63305°>Imed
Como não verifica, deve-se ajustar o raio fazendo-se Imed = Icalc, ou seja,
24°30’ = (342*√R + 290) / R, onde teremos R = 217,889m.
Com Imed > Icalc,aumenta-se o raio para múltiplo de 10, obtendo-se:
R1 = 220,000m
2 – ELEMENTOS DA ESPIRAL
lc1 = 6*√ R1 = 6*√ 220,000 = 88,994 m > lcmin = (0,036.V3)/R =

(0,036.703 / 220,000 = 56,127m (ok)
Sc1 = lc1 / (2*R1) =88,994/(2*220,000) = 0,20226 rad = 11°35’19”
ic1 = Sc1 / 3 = 11°35’19”/ 3 = 3°51’46”
jc1 = Sc1 – ic1 = 11°35’19” - 3°51’46” = 7°43’32”
xc1 = (lc1 *Sc1/3)*(1-Sc1²/14 Sc14/440) = 5,982 m
yc1 = lc1 *(1-Sc1²/10 Sc14/216) = 88,631 m
C1 = yc1 / cos ic1 = 88,832 / cos 3°51’46”= 88,832 m
q1 = yc1–R1*sen Sc1 = 88,631-220,000*sen 11°35’19” = 44,436 m
p1 = xc1–R1*(1 -cos Sc1) =5,982-220,000*(1-cos11°35’19”)= 1,490 m
xp1 = p1/2 = 1,490/2 = 0,745 m
TS1 =q1+(R1+p1)*tg I1/2 = 44,436+(220,000+1,490)*tg 24°30’/2=92,526 m
3 – ELEMENTOS DA CIRCULAR
G1 = 2*arcsen (cb / 2) / R1 = 2 arcsen (10/2)/220,000 = 2,604578°
G1 = 2º36’16”
AC1 = I1 – 2*Sc1 = 24°30’ – 2*11°35’19” = 1°19’21”
ΦC1 = AC1 / 2 = 1°19’21” /2 = 0°39’16”
Φcb1 = G1 / 2 = 2°36’16” /2 = 1°18’08”
Φm1 = G1 / 2*cb1 = 2°36’16” /2*10,000 = 0°07’48”
D1 = π*R1*AC1 / 180° = π*220,000*1°19’21” / 180° = 5,078 m

4 - ESTAQUEAMENTO
Distância 0=PP:PI1(D01) = 800,000 / 20,000 = 40est
TS1 = 92,526 / 20,000 = 4est + 12,526m
TS1 = D01 – T1 = 35est + 7,474m
lc1 =88,994 / 20,000 = 4est + 8,994m

SC1 = TS1 + lc1 = 39est + 16,468m
D1 = 5,078 / 20,000 = 0est + 5,078m
CS1 = SC1 + D1 = 40est + 1,546m
ST1 = CS + lc1 =44est + 10,541m
B) CURVA 2 (TRANSIÇÃO)
1 – COMPATIBILIDADE ENTRE RAIO E DEFLEXÃO
I2 =Imed =18°30’ < 55° - Verificar a condição: Imed > Icalc :
Icalc = (342*√R + 290)/R= (342*√400,000+290)/400,000= 17,825° < Imed

Verifica
2 – ELEMENTOS DA ESPIRAL
G2 = 2*arcsen (cb/2)/R2 = 2 arcsen (10/2)/400,000 = 1,432432°
G2 = 1°25’56”
lc2 = 6*√ R2 = 6*√ 400,000 = 120,000 m > lcmin = (0,036.V3)/R =

(0,036.703 / 400,000 = 30,870m (ok)
Sc2 = lc2 / (2*R2) =120,000/(2*400,000) = 0,15 rad = 8°35’39”
ic2 = Sc2 / 3 = 8°35’39”/ 3 = 2°51’53”
jc2 = Sc2 – ic 2= 8°35’39” - 2°51’53” = 5°43’46”
xc2 = (lc2 *Sc2/3)*(1-Sc2²/14 Sc24/440) = 5,990 m

yc2 = lc2 *(1-Sc2²/10 Sc24/216) = 119,730 m
C2 = yc2 / cos ic2 = 119,730 / cos 2°51’53”= 119,879 m
q2 = yc2–R2*sen Sc2 = 119,730-400,000*sen 8°35’39” = 59,954 m
p2 = xc2–R2*(1 -cos Sc2) =5,990-400,000*(1-cos8°35’39”)= 1,490 m
xp2 = p2/2 = 1,490/2 = 0,745 m
TS2 =q2+(R2+p2)*tg I2/2= 59,954+(400,000+1,490)*tg18°30’/2=125,340 m
3 – ELEMENTOS DA CIRCULAR
G2 = 2*arcsen (cb/2)/R2 = 2 arcsen (10/2)/400,000 = 1,432432°
G2 = 1°25’56”
AC2 = I2 – 2*Sc2 = 18°30’ – 2*8°35’39” = 1°18’40”
ΦC2 = AC2 / 2 = 1°18’40” /2 = 0°39’20”
Φcb2 = G2 / 2 = 1°25’56” /2 = 0°42’58”
Φm2 = G2 / 2*cb2 = 1°25’56” /2*10,000 = 0°04’17”
D2 = π*R*AC2 / 180° = π*400,000*1°18’40” / 180° = 9,154 m
4 - ESTAQUEAMENTO
Distância PI1:PI2(D12) = 260,000 / 20,000 = 13est
TS2 = 125,340 / 20,000 = 6est + 5,340m
TS2 = ST1 +(D12 – TS1 – TS2) = 46est + 12,675m
lc2 = 120,000 / 20,000 = 6est

SC2 = TS2 + lc2 = 52est + 12,675m
D2 = 9,154 / 20,000 = 0est + 9,154m
CS2 = SC2 + D2 = 53est + 1,829m
ST2 = CS2 + lc2 = 59est + 1,829m

C) CURVA 3 (CIRCULAR)
1 – ELEMENTOS DA CURVA
I3 = 35° = AC3
G3 = 0°47’25”
ΦC3 = AC3 / 2 = 35° /2 = 17°30’
Φcb3 = G3 / 2 = 0°47’25” /2 = 0°23’42”
Φm3 = G3 / 2*cb = 0°47’25” /2*10,000 = 0°02’22”
T3 = R3*tg (AC3 / 2) = 725,000*tg 35°/2 = 228,5920 m
E3 = R*{ [ 1 / cos (AC / 2) ] – 1} = 35,184 m
f3 = R3*[1 - cos (AC3 / 2) ] = 33,555 m
D3 = π*R3*AC3 / 180° = π*725,000*35° / 180° = 442,878 m
2 - ESTAQUEAMENTO
T3 = 228,592 / 20,000 = 11est + 8,592m
PC3 = ST2 + (D23 – TS2 – T3) = 62est + 7,897m
D = 442,878 / 20,000 = 22est + 2,878m
PT3 = PC3 + D3 = 84est + 10,775m
D) CURVA 4 (CIRCULAR)
1 - ELEMENTOS DA CURVA
Φ4 = 25° = AC4
G4 = 0°42’26”
ΦC4 = AC4 / 2 = 25° /2 = 12°30’
Φcb4 = G4 / 2 = 0°42’26” /2 = 0°21’13”
Φm4 = G4 / 2*cb = 0°42’26” /2*10,000 = 0°02’07”
T4 = R4*tg (AC4 / 2) = 810,000*tg 25°/2 = 179,573 m
E4 = R4*{ [ 1 / cos (AC4 / 2) ] – 1} = 19,666 m
f4 = R4*[1 - cos (AC4 / 2) ] = 19,200 m
D4 = π*R4*AC4 / 180° = π*810,000*25° / 180° = 353,430 m
2 - ESTAQUEAMENTO
T4 = 179,573 / 20,000 = 8est + 19,573m
PC4 = PT3 + (D34 – T3 – T4) = 83est +2,611
Obs.: Como o PT3 está na estaca 84+10,775m, há uma sobreposição

das curvas 3 e 4. A solução é ajustar o raio da curva 4 de tal maneira
que a mesma fique colada com a curva 3 (est PT3 = est PC4,), ou seja,
D34 = T3 + T4 380,000 = 228,592 + T4
T4 = 151,408m
T4 = R4*tg AC4 / 2
R4*tg 25°/ 2 = 151,408m
Logo R4 = 682,959 m
3 - RECALCULANDO A CURVA 4
G4 = 0°50’20”
ΦC4 = AC4 / 2 = 25° /2 = 12°30’
Φcb4 = G4 / 2 = 0°50’20” /2 = 0°25’10”
Φm4 = G4 / 2*cb = 0°50’20” /2*10,000 = 0°02’31”

T4 = R4*tg (AC4 / 2) = 682,959*tg 25°/2 = 151,408 m
E4 = R4*{ [ 1 / cos (AC4 / 2) ] – 1} = 16,582 m
f4 = R4*[1 - cos (AC4 / 2) ] = 16,189 m
D4 = π*R4*AC4 / 180° = π*682,959*25° / 180° = 297,997 m
4 – RECALCULANDO O ESTAQUEAMENTO
D34 = 380,000 / 20,000 = 19est
T4 = 151,408 / 20,000 = 7est + 11,408m
PC4 = PT3 + (D34 – T3 – T4) = 84est + 10,775m ≡ PT3
D4 = 297,997 / 20,000 = 14est + 17,997m
PT4 = PC4 + D4 =99est + 8,772m

4 BIBLIOGRAFIA
AASHTO, American Association of State Highway and Transportation Officials
– “ A Policy on Geometric Design of Highways and Streets”,
Washington,D.C., 2001.
CARVALHO, M. Pacheco de – “Curso de Estradas - Estudos, Projetos e

Locação de Ferrovias e Rodovias”, Editora Científica, Rio de
Janeiro,1966.
DNER – “Boletim Técnico N° 06”, Rio de Janeiro, 1991.
DNER – “Instruções para o Projeto Geométrico de Rodovias Rurais”, Rio

de Janeiro, 1979.
DNER – “Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais”, Rio de

Janeiro, 1999.
DNER – “Normas para o Projeto Geométrico de Estradas de Rodagem”,

Rio de Janeiro, 1975.
FONTES, Luiz Carlos – “Engenharia de Estradas - Projeto Geométrico”,

Centro Editorial e Didático da Universidade Federal da Bahia,1991.
KUSTER FILHO, Wilson. – “Projeto Geométrico”, Diretório Acadêmico de

Engenharia Civil, Universidade Federal do Paraná, 1993.
PEREIRA, D.M.; RATTON, E.; BLASI, G.F.; KUSTER FILHO, W. – “Projeto

Geométrico”, Diretório Acadêmico de Engenharia Civil, Universidade
Federal do Paraná, 1997.
PEREIRA, D.M.; RATTON, E.; BLASI, G.F.; KUSTER FILHO, W. – “Projeto

Geométrico de Rodovias - Planta”, Diretório Acadêmico de Engenharia
Civil, Universidade Federal do Paraná, 2001.
PIMENTA, C.R.T.; OLIVEIRA, M.P. – “Projeto Geométrico de Rodovias”,

RiMa Editora, São Carlos, 2001.
PONTES FILHO, Glauco – “Estradas de Rodagem - Projeto Geométrico”,

Universidade de São Paulo, São Carlos, 1998.
SHU, Han Lee – “Introdução ao Projeto Geométrico de Rodovias”, Editora

da Universidade Federal de Santa Catarina, 2002.
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PROJETO GEOMÉTRICO DE RODOVIAS - PARTE I

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a. SERVIÇOS PRELIMINARES Destocamento

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