Você está na página 1de 46

UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ

CENTRO DE CIÊNCIAS TECNOLÓGICAS


DA TERRA E DO MAR

CURSO DE TECNOLOGIA EM CONSTRUÇÃO NAVAL

MÉTODO DE CONSTRUÇÃO DE EMBARCAÇÕES DE FIBRA


POR VACUUM BAGGING

Modalidade de Pesquisa tecnológica (códigos do CNPQ)


Engenharia Naval e Oceânica – 3.11.00.00-7

Acadêmico: Paulo Roberto de Maria

Itajaí
2009
UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ
Paulo Roberto de Maria

Método de construção de embarcações de


fibra por vacuum bagging

Trabalho desenvolvido para obtenção


do título de Tecnólogo em
Construção Naval do Curso Superior
de Tecnologia em Construção Naval -
Centro de Ciências Tecnológicas da
Terra e do Mar da Universidade do
Vale do Itajaí.

Prof. Orientador: Karoline Bastos


Mundstock, Dra.

ITAJAÍ, 2009

1
Paulo Roberto de Maria

Método de construção de embarcações de fibra por vacuum


bagging

Esta monografia foi julgada adequada para a obtenção do título de Tecnólogo em


Construção Naval e aprovada pelo Curso de Tecnologia em Construção Naval –
Centro de Ciências Tecnológicas da Terra e do Mar – Universidade do Vale do Itajaí.

Área de Concentração Tecnologia em Construção Naval

Itajaí,13 de Novembro de 2009.

_______________________________________

Prof. Roberto Barddal

UNIVALI – CTTMar

Presidente da banca

_______________________________________

Prof. Karoline Bastos Mundstock

UNIVALI – CTTMar

Orientadora

______________________________________

Prof. Luiz Eduardo Bueno Minioli

Avaliador

2
PERMISSÃO PARA PUBLICAÇÃO

ITAJAÍ, 13 de Novembro de 2009.

Autorizo que este Trabalho de Conclusão de Curso de minha autoria e cujo tema é
Método de construção de embarcações de fibra por vacuum bagging, seja publicado
na página do curso de Tecnologia em Construção Naval do site da Universidade do
Vale do Itajaí (www.univali.br) e no Blog da Naval
(http://navalunivali.wordpress.com/).

Paulo Roberto de Maria

3
DECLARAÇÃO DE ISENÇÃO

ITAJAÍ, 13 de Novembro de 2009.

Declaro, para todos os fins de direito, que assumo total responsabilidade


pelo aporte ideológico conferido ao presente trabalho, estando ciente do disposto no
Art. 60 parágrafo único, do Regulamento de Estágio e na Lei nº 9610 de 18/02/1998,
isentando a Universidade do Vale do Itajaí – UNIVALI, o Curso de Tecnologia em
Construção Naval, a Banca Examinadora e o Orientador de TCC, de toda e qualquer
responsabilidade acerca do mesmo.

Assinatura do acadêmico:__________________________________

(Paulo Roberto de Maria)

4
AGRADECIMENTOS

A Deus, por crer na minha capacidade e permitir mais esta realização.

À minha família, pelo apoio e compreensão fundamentais nessa etapa da minha

vida.

À professora Karoline Bastos Mundstock, orientadora deste trabalho, pela sua

disponibilidade, paciência, pelo incentivo prestado ao longo do decorrer do trabalho

e também por disponibilizar toda a informação possível. A sua experiência e sentido

crítico contribuíram bastante para o sucesso deste trabalho.

Aos professores da banca, pela participação e pelas sugestões propostas.

A todos os meus amigos agradeço a amizade e compreensão.

5
RESUMO

O processo de fabricação de uma embarcação por vacuum bagging consiste


em aplicar um desmoldante em um molde, aplicar o gelcoat, fazer a laminação
aplicando sucessivas camadas de fibras exóticas previamente cortadas e resina
suficiente para impregná-las. Quando a espessura desejada é obtida o laminado é
revestido com uma bolsa de vácuo que serve para retirar todo o ar existente em seu
interior e fazer com que a resina fique distribuída de forma mais homogênea. Com a
resina curada pode-se desmoldar a embarcação. A construção pelo processo
vacuum bagging é semelhante ao processo de laminação manual a única diferença
é que no processo vacuum bagging o laminado é revestido com uma bolsa plástica,
que é conectada a uma bomba de vácuo, para ser feita a cura da resina. Usando-se
este processo é possível reduzir o peso da estrutura, compactar mais as fibras e
reduzir os espaços vazios no laminado e aumentar a resistência à fadiga. Como
desvantagens deste processo, pode-se citar o alto investimento inicial na compra
dos equipamentos e o custo mais alto da resina utilizada. Neste trabalho, o processo
vacuum bagging é descrito de forma detalhada, são mostrados os materiais que
podem ser utilizados, se faz uma relação entre os custos e os benefícios deste
processo e uma pesquisa dos estaleiros de Santa Catarina que trabalham com este
processo.

Palavras-chave: Materiais Compósitos, Fibras, Resinas, Vacuum Bagging

6
SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO......................................................................................................11

2. OBJETIVOS..........................................................................................................14

2.1. OBJETIVO GERAL........................................................................................14

2.2. OBJETIVO ESPECÍFICO...............................................................................14

2.3. JUSTIFICATIVA............................................................................................14

3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA............................................................................15

3.1. Resinas..........................................................................................................17

3.1.1. Resina Isofitálica...............................................................................18

3.1.2. Resina Ortoftálica..............................................................................18

3.1.3. Resina Éster Vinílica.........................................................................19

3.1.4. Resina Epóxi......................................................................................19

3.2. Fibras...........................................................................................................19

3.2.1. Fibra de Vidro.....................................................................................20

3.2.2. Fibras de Vidro tipo E........................................................................21

3.2.3. Fibras de Vidro tipo S........................................................................21

3.2.4. Razão Resina/Fibra de Vidro............................................................21

3.2.5 Relação: peso x resistência x flexibilidade x durabilidade, dos

materiais utilizados.....................................................................................22

3.3. Materiais Sandwich.....................................................................................23

3.4. Processos de Fabricação...........................................................................24

3.5. Processos de construção da embarcação...............................................25

3.5.1. Planos.................................................................................................25

3.5.2. Molde da embarcação.......................................................................25

7
3.5.2.1 Espessura do molde........................................................................26

3.5.3. Pré corte dos reforços......................................................................27

3.5.4. Aplicação do desmoldante...............................................................27

3.5.5. Aplicação do gelcoat.........................................................................27

3.5.6. Laminação..........................................................................................28

3.6. Processo vacuum bagging........................................................................28

3.6.1. Insumos..............................................................................................30

3.6.2. Aplicação do vácuo...........................................................................34

3.6.3. Cura da resina....................................................................................35

3.6.4. Desmoldagem....................................................................................35

3.6.5 Passo a passo de laminação pelo processo vacuum bagging......35

3.7. Vantagens e desvantagens do sistema vacuum bagging.......................40

3.8. Reuso de resíduos de laminados de fibra de vidro.................................40

4 - Estaleiros de fabricação de embarcações de fibra de vidro de Santa


Catarina.....................................................................................................................40

4.1 - Estaleiros de fabricação de embarcações de fibra de vidro de Santa


Catarina que utilizam o processo de laminação por vacuum bagging...............41

5. CONCLUSÃO........................................................................................................42

6. REFERENCIAS......................................................................................................43

8
Lista de Figuras

Figura 1 - Representação esquemática de compósitos reforçados com fibras; (a)


contínuas e alinhadas, (b) descontínuas e alinhadas, e (c) descontínuas e
aleatoriamente orientadas..........................................................................................15

Figura 2 - Comportamentos tensão-deformação de fibra e matriz (a) e do material


compósito (b)..............................................................................................................17

Figura 3 - Gráfico de resistência especifica para diversos tipos de fibras.................20

Figura 4 - Esquema de um material sandwich..........................................................23

Figura 5 - Aplicação do gelcoat no molde da embarcação........................................28

Figura 6 - Desenho esquemático do processo vacuum bagging...............................29

Figura 7 - Peel ply, utilizado para facilitar a desmoldagem da peça.........................31

Figura 8 - Fita selante (tacky tape)............................................................................32

Figura 9 - Aplicação do vácuo...................................................................................34

Figura 10 - Corte das fibras na forma desejada para a colocação no molde............36

Figura 11 - Aplicação da cera desmoldante..............................................................36

Figura 12 - Aplicação do gelcoat...............................................................................36

Figura 13 - Aplicação da fita selante (tacky tape) por todo perímetro do molde.......36

Figura 14 – Aplicação da camada de fibra de vidro..................................................37

Figura 15 – Aplicação da resina epóxi.......................................................................37

Figura 16 – Aplicação do peel ply..............................................................................37

Figura 17 – Aplicação do breather cloth sobre o peel ply..........................................37

Figura 18 - Montagem da bolsa de vácuo sobre o molde.........................................38

9
Figura 19 - O filme de vácuo é maior que o tamanho do molde, então devem ser
feitas dobras ou pregas do excesso do material em torno do molde.........................38

Figura 20 – Deve-se colocar fita selante (tacky tape) dentro da dobra do filme de
vácuo, para que não haja passagem de ar................................................................38

Figura 21 – Aplicação do sistema de vácuo..............................................................38

Figura 22 – Aplicação do vácuo no laminado............................................................39

Figura 23 – Fixação do vacuômetro..........................................................................39

Figura 24 - Após e resina ser curada é retirado todos os materiais, e é feito o


desmolde da peça laminada.......................................................................................39

10
1. INTRODUÇÃO

Os laminados de fibra tiveram sua origem na época da Segunda Guerra


Mundial, quando os ingleses e os alemães buscavam substituir o alumínio das
estruturas dos aviões por outro tipo de material que fosse invisível aos radares.
Como os laminados de fibra provocam uma menor reflexão de ondas de radar
devido ao tipo de material, eles começaram a ser utilizados, mas, na prática essa
reflexão acabou se mostrando insignificante.

Os laminados de fibra são considerados materiais compósitos por serem


constituídos por duas fases que uma vez unidas apresentam uma melhor
combinação de propriedades em relação a cada uma delas separadamente.

Atualmente as aplicações dos materiais compósitos vão desde um simples


tabuleiro a aplicações biomédicas, passando pelas aplicações em mercados
avançados na área militar, espacial e naval. O potencial de utilização dos materiais
compósitos é enorme. No entanto, para que ele seja uma realidade, os projetistas,
os pesquisadores e os outros possíveis usuários devem conhecer estes materiais
para aproveitar as suas vantagens e superar as suas possíveis desvantagens
(JÚNIOR, 2007).

Uma das principais vantagens apresentadas pelos materiais compósitos está


no fato de poder-se projetar o material para a situação desejada, levando-se em
conta não só a estrutura, mas, a maneira como o material é constituído. As fibras,
por exemplo, podem ser arranjadas de acordo com as condições de carregamento e,
assim, tanto a estrutura quanto seus componentes podem ser otimizados para o seu
bom desempenho (OLIVEIRA, 2004).

Esta tecnologia dos compósitos começou a ser utilizada para a construção de


embarcações de recreio na década de 50 e hoje é muito usado na construção de
lanchas e veleiros de pequeno porte, mas também pode ser utilizado na construção
de pesqueiros e iates. Seu campo de aplicação é ilimitado. O tipo e o nome do
processo varia muito, mas, essencialmente possui sempre o mesmo conceito: um
elemento plástico (resina) combinado com um elemento de reforço (fibra), daí o
nome de material composto ou compósito. Estes laminados com fibra de vidro

11
costumam ser chamados de PRF (Plástico Reforçado com Fibra) que advém do
inglês FRP (fiber reinforced plastic).

O método mais utilizado na construção de embarcações de fibras de vidro é o


chamado Hand Lay-Up (laminação manual), mas, este método está sendo
substituído por novas tecnologias, devido à grande demanda do mercado. Estas
tecnologias são mais eficientes e econômicas e não agridem tanto o meio ambiente
e dentre elas podemos citar o processo vacuum bagging e a infusão a vácuo.

Sabe-se que os grandes desafios dos construtores de embarcações são:

a – Preparar uma embarcação mais resistente,

b - Minimizar o consumo dos materiais,

c – Reduzir o tempo de construção,

d – Criar um ambiente limpo para os funcionários e,

e – Aumentar o lucro de suas empresas.

Isto não é fácil para qualquer tipo de indústria. Construir bem e gerar lucros é
matéria das mais difíceis quando o produto em questão chama-se barcos (NASSEH,
2007).

Com a utilização do sistema vacuum bagging para fabricar compósitos


laminados é possível atingir todos estes objetivos, Além disso, usando o compósito
de resina e fibra é possível fabricar um design mais arrojado, com uma melhor
resistência, flexibilidade, durabilidade e baixo custo. O processo vacuum bagging
consiste na obtenção de uma peça laminada com PRF através da fabricação em
meio ambiente de pressão negativa. Esta pressão é gerada através do
bombeamento do ar para fora da cavidade do molde que é envolvido por um
invólucro plástico fabricado a partir de um filme plástico resistente e fechado com
uma fita para vedar o ambiente (MACARÃO JUNIOR; KAMINSKI, 2006).

Existem três componentes essenciais neste processo. O vácuo, o calor e a


pressão. A pressão compacta a camada de material sobre a superfície do molde, o

12
vácuo retira o ar restante na estrutura do material e o calor contribui para a cura do
material (COMPOSITE ABOUT, 2009).

Um dos motivos de se utilizar o processo vacuum bagging é a redução do


peso da embarcação, já que com o uso de pressão é possível reduzir o teor de
resina da peça. Para se ter uma idéia da redução do peso, uma estrutura que
necessita de 100 Kg de fibra de vidro vai precisar de 230 Kg de resina se for
moldada pelo processo manual ou apenas 65 Kg de resina se for moldada pelo
processo vacuum bagging. Além da redução de peso, outra grande vantagem do
sistema vacuum bagging é que este é um método menos nocivo ao meio ambiente,
pois minimiza à emissão de partículas de estireno na atmosfera (NASSEH, 2007).
Com aplicação do vácuo também há uma melhor compactação das fibras e redução
dos espaços vazios dentro do laminado. A pressão pode ser aplicada tanto pelo uso
de uma autoclave, moldes de encaixe macho e fêmea, ou bolsa de vácuo, mas, esta
última é a mais simples e a mais utilizada na construção de barcos (NASSEH, 2004).

13
2 - OBJETIVOS

2.1 - OBJETIVO GERAL

Descrever as etapas de construção de uma embarcação através do método


de laminação conhecido por vacuum bagging.

2.2 - OBJETIVOS ESPECÍFICOS

a. Fazer uma pesquisa bibliográfica sobre o processo vacuum bagging;

b. Demonstrar as etapas de construção do processo;

c. Apresentar as vantagens e desvantagens;

d. Demonstrar a relação: peso x resistência x flexibilidade x durabilidade, dos


materiais utilizados, fazendo uma comparação entre o processo vacuum bagging e o
processo de laminação manual;

e. Mostrar os aparelhos utilizados;

f. Pesquisa dos estaleiros de Santa Catarina que trabalham com este processo.

2.2.3. JUSTIFICATIVA

Para podermos alcançar um nível de importância mundial na construção de


embarcações, devemos utilizar um processo no qual é possível obter uma melhora
significativa do laminado e conseqüentemente das embarcações. O vacuum bagging
é um desses processos que deve ser estudado e aplicado. E, tendo em vista esta
importância o presente trabalho foi desenvolvido para suprir a falta de bibliografia,
relacionada ao processo de construção por vacuum bagging já que há um grande
interesse por este processo devido ao enorme crescimento da área naval no Brasil.
As vantagens do sistema vacuum bagging são variadas, e podem ser identificadas
tanto estruturalmente quanto economicamente. Este processo exerce pressão
uniforme na peça a ser laminada, eliminando o agrupamento de resinas, deixando-a
totalmente uniforme, o que permite uma melhora significativa das suas propriedades
mecânicas (DIAB TECHNOLOGIES, 2009).

14
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

Os compósitos foram criados para melhorar combinações de características


tais como a rigidez, tenacidade, resistência à corrosão e intempéries, leveza,
facilidade de reparo e resistência à abrasão (NASSEH, 2002; CALLISTER, 2002).
Estes materiais podem ser definidos como uma combinação macroscópica de dois
ou mais materiais distintos, que possuem uma interface bem definida entre eles
(NUNES, 2007).

Geralmente, os materiais compósitos são compostos por duas fases, uma


chamada de matriz, que é contínua e envolve a outra fase, chamada de fase
dispersa. A fase dispersa pode ser constituída por partículas ou fibras (CALLISTER,
2002). Os reforços, ou fase dispersa mais comuns na área naval são as fibras
contínuas, sejam elas retas ou entrelaçadas, fibras cortadas miúdas e particuladas e
as matrizes mais comuns são as resinas plásticas, embora outros materiais,
incluindo metais, também sejam utilizados (SHIGLEY et al.,2005). As propriedades
mecânicas destes materiais dependem do tipo de material de reforço, do
comprimento da fibra, da maneira que ela está distribuída, se continua e alinhada
(figura 1a), descontínua e alinhada (Figura 1b) ou descontínua e aleatoriamente
orientada (Figura 1c), da matriz (resinas) e das técnicas de fabricação
(BARRACUDA TECHNOLOGIES, 2009).

Figura 1 - Representação esquemática de compósitos reforçados com fibras; (a)


contínuas e alinhadas, (b) descontínuas e alinhadas, e (c) descontínuas e
aleatoriamente orientadas. Fonte: (CALLISTER, 2002).

15
À medida que o comprimento da fibra aumenta, o reforço causado pela fibra
se torna mais efetivo. Quanto a sua orientação, a melhor combinação de
propriedades é obtida quando a distribuição das fibras é uniforme (CALLISTER,
2002). Desta maneira o projetista e/ou construtor pode direcionar as fibras de forma
que se possa melhorar a resistência individual de cada camada. Este processo é
chamado ortotropia e a vantagem é que desta forma é possível ajustar os materiais,
as especificações de cada peça e o tipo de processo de moldagem, além de fazer
uma combinação que seja mais resistente para o barco (BARRACUDA
TECHNOLOGIES).

A fase matriz formada pela resina é o meio pelo qual uma tensão
externamente aplicada é transmitida e distribuída às fibras já que apenas uma
pequena proporção da carga aplicada é suportada pela fase matriz. A segunda
função da matriz é unir e proteger as fibras individuais em relação aos danos
superficiais como um resultado da abrasão mecânica ou reações químicas com o
ambiente (CALLISTER, 1991).

Na figura 2, podemos observar, o comportamento de tensão e deformação de


uma fibra e de uma resina de forma isolada em relação a um material compósito
formado pela união deles com fibras alinhadas e exposto a uma tensão uniaxial que
é aplicada na direção do alinhamento.

16
Figura 2 - Comportamentos tensão-deformação de fibra e matriz (a) e do material
compósito (b). Fonte: (CALLISTER, 2002).

No estágio I, ambos se deformam elasticamente, ou seja, se for retirada a


tensão aplicada, retornam a sua forma original. No estágio II, a matriz escoa e se
deforma plasticamente, não retornando a sua forma original, porém as fibras
continuam sob formação elástica. Quando um material compósito, ou seja, um
material constituído por duas fases (matriz + fibra) é colocado sob tensão ele
apresentará um comportamento intermediário às fases presentes, ou seja, ocorre
uma mistura entre as propriedades dos dois materiais (CALLISTER, 2002).

3.1 – Resinas

As resinas poliéster, éster vinílicas e epóxi são as mais usadas na área naval
sendo que estas resinas são do tipo termofixas, pois, depois de catalisadas e
curadas tornam-se insolúveis e infundíveis. (NASSEH, 2004) Esses três tipos de
resina têm características distintas e conseqüentemente preços diferentes que
também devem ser avaliados quando se faz a escolha do material (LUBIN, 1982).

A escolha da resina depende das propriedades desejadas, do custo da resina,


das facilidades de manuseio, do tempo de gel e de cura da resina, da temperatura

17
de operação, do tempo de vida a qual a estrutura foi projetada e do processo em que
a resina será utilizada (NASSEH, 2004). Qualquer que seja a resina escolhida, esta
deve apresentar boas propriedades mecânicas e adesivas para prevenir a fratura ou
o descolamento da fibra/resina quando o material é forçado, além disso, a resina
deve apresentar uma boa resistência à degradação (FRANCO, 2008).

Dos três tipos de resinas aqui citadas a mais utilizada em compósitos


laminados fabricados pelo método manual é a poliéster do tipo isoftálica ou
ortoftálica. A ortoftálica apresenta o menor custo, mas, também o menor
desempenho. Já a resina isoftálica possui maior custo, mas, apresenta uma melhor
resistência na água em relação à ortoftálica (BARRACUDA TECHONOLOGIES,
2009).

A resina utilizada no processo vacuum bagging é a resina epóxi, que tem um


tempo de trabalho que pode variar entre alguns minutos até doze horas. Neste
processo a resina não pode ser curada antes da aplicação do vácuo e para se ter
uma idéia do tempo necessário para fazer a laminação, o casco de um barco de 25
pés precisa de seis horas para ser laminado, sem contar o tempo de cura da resina.
Não existe nenhuma resina poliéster, mesmo utilizando inibidores, que não seja
curada durante esse tempo, e é por isso que a resina epóxi é a escolhida (NASSEH,
2007).

3.1.1 - Resina Isoftálica

A resina isoftálica é um polímero obtido através da reação de um ácido ou


anidrido maleico com ácido ou anidrido isoftálico mais um álcool correspondente
(glicol). Têm como principais propriedades, a excelente resistência química e
mecânica, além de apresentar maior resistência ao impacto e maior flexibilidade que
a resina ortoftálica. Ainda pode ser feita a adição de NPG (Neopentilglicol) a esta
resina para melhorar ainda mais a resistência à água e intempéries (NUNES, 2007).

3.1.2 – Resina Ortoftálica

A resina ortoftálica é um polímero obtido através da reação de um ácido ou


anidrido ftálico com um ácido ou anidrido maleico mais um álcool correspondente
(glicol). É a resina mais comum e de custo mais baixo, porém, se comparada a
18
outras resinas, como, por exemplo, a isoftálica, apresenta maior rigidez, menor
resistência à água, menor resistência química e menores propriedades mecânicas
(NUNES, 2007).

3.1.3 – Resina Éster Vinílica

São resinas obtidas através do resultado da adição de resinas epóxi sobre um


ácido acrílico ou metacrílico. Tem como principais propriedades: resistência
mecânica, resistência à fadiga, à corrosão e ao fogo, têm baixa viscosidade, o que
facilita a impregnação da resina dentro do molde e possui boa adesão sobre as
fibras de reforço (NUNES, 2007). Estas resinas combinam as boas propriedades
mecânicas das resinas epóxi com a facilidade de processamento das resinas
poliésteres (ALVES, 2006).

3.1.4 – Resina Epóxi

As resinas epóxi são amplamente utilizadas em compósitos de alta


performance na indústria naval, aeronáutica e aeroespacial. São caracterizadas pela
presença de anéis epoxídicos, que são grupos constituídos por um átomo de
oxigênio ligado a dois átomos de carbono, formando uma estrutura cíclica (ALVES,
2006). As resinas epóxi apresentam baixa contração, excelente resistência à
umidade e seu forte poder adesivo sobre numerosos materiais, inclusive metais,
vidros e diversos plásticos, faz com que seja bastante utilizada embora seu custo
seja mais elevado (NUNES, 2007).

3.2 - Fibras

Existem vários tipos de fibras utilizadas na fabricação de materiais


compósitos, mas as mais utilizadas na área naval são as fibras de vidro e as fibras
aramidas, mais conhecidas por seus nomes comerciais como Kevlar ou Twaron. As
fibras aramidas são bastante utilizadas em áreas de alto impacto devido a sua alta
tenacidade. Também podem ser usadas fibras de carbono que têm maior rigidez e
maior resistência à tração que as outras fibras já citadas, mas, têm um alto custo e
por isso são usadas somente em aplicações de alto desempenho (BARRACUDA
TECHONOLOGIES).

19
A Figura 3 mostra a comparação entre a resistência especifica
(resistência/densidade) e o módulo especifico (modulo /densidade) de diversos tipos
de fibras e alguns materiais metálicos. Pode-se observar uma grande diferença na
resistência específica à tração das fibras em relação aos materiais metálicos (aço e
alumínio). A fibra de vidro do tipo E, por exemplo, tem resistência mais baixa quando
comparada com as outras fibras, mas chega a ser cinco vezes mais resistente que o
aço.

Figura 3 - Gráfica de resistência especifica para diversos tipos de fibras.


Fonte: http://www.barracudatec.com.br/pdf/fac.pdf. (2009)

3.2.1 – Fibra de Vidro

A fibra de vidro é o tipo de fibra mais utilizado na fabricação dos materiais


compósitos, devido ao seu baixo custo, alta resistência à tração e grande inércia
química (NUNES, 2007). As fibras de vidro possuem uma variedade de composições
químicas, e por esta razão cada tipo de fibra de vidro apresenta uma propriedade
mecânica e química diferente. As fibras de vidro designadas pelas letras E e S são
as mais utilizadas na área naval (NASSEH, 2007).

As fibras de vidro são micro-filamentos com diâmetros da ordem de um


micrometro, que podem estar dispostos na forma de manta ou tecido. A manta

20
consiste em um aglomerado de filamentos picados e dispostos sem ordem, mas que
pode ter a aparência de um tecido com a adição de um agregante químico, Suas
propriedades mecânicas são moderadas, sendo usada, geralmente, para o
acabamento externo por produzir uma superfície lisa e uniforme. O tecido é feito a
partir das fibras trançadas continuamente, formando uma rede quadriculada que
propicia melhores propriedades mecânicas ao material compósito. Tanto o tecido
como a manta podem ser encontrados em diferentes gramaturas, e podem ser
utilizados simultaneamente e em várias camadas. Essa versatilidade do uso permite
que sejam obtidas propriedades mecânicas mais elevadas para um dispositivo
modelado com o uso de várias camadas de fibra (LUBIN, 1982).

3.2.2 – Fibras de Vidro tipo E

A fibra de vidro tipo E tem baixo teor alcalino, boa resistência à tração e boa
rigidez, mas, como é produzida em grandes volumes, a fibra perde quase metade da
sua resistência original devido à abrasão provocada pelas fibras em contato uma
com as outras, no tempo em que estão sendo processadas. É um bom isolante
elétrico e é a fibra que tem a menor resistência, mas, mesmo assim, atua como um
reforço efetivo (NASSEH, 2007; ALVES, 2006).

3.2.3 – Fibras de Vidro tipo S

A fibra de vidro tipo S contém uma proporção maior de alumínio e sílica, em


sua formulação química, o que provoca um aumento de 20% a 40% nas suas
propriedades mecânicas. Apresenta maior leveza, já que o diâmetro dos filamentos é
aproximadamente a metade do diâmetro do vidro E, porém seu custo pode ser cinco
vezes maior, quando comparada a fibra de vidro tipo E. São fibras utilizadas em
projetos em que se deseja alto desempenho, como em barcos de regata, que devem
ser mais leves e devem ter melhores propriedades mecânicas (NASSEH, 2007).

3.2.4 – Razão Resina/Fibra de vidro

Segundo Chaves (2000), razões impróprias de resina/fibra de vidro são a


causa de múltiplos problemas. Quando é utilizada resina em excesso, pode-se obter
peças fracas e com trincas. Pode também ocorrer distorção da resina pelo calor ou o

21
chamado print thru (impressão da fibra na parte externa do laminado), a peça pode
ficar muito pesada, ocorrer liberação de uma maior quantidade de estireno para o ar
e a peça pode ter uma aparência de mão-de-obra desleixada. Se for utilizada uma
baixa quantidade de resina, o laminado pode ficar seco e com bolhas de ar. Por isso,
pode ocorrer a delaminação e o colapso estrutural do laminado. Estes efeitos podem
ser corrigidos, mas o excesso de remendos, a peça também pode apresentar uma
aparência de mão-de-obra desleixada.

3.2.5 - Relação: peso x resistência x flexibilidade x durabilidade, dos materiais


utilizados

A tabela 2 mostra uma relação entre o peso, a resistência, a flexibilidade e a


durabilidade de uma embarcação construída pelo processo vacuum bagging e pelo
processo de laminação manual.

Tabela 2 - Relação: peso x resistência x flexibilidade x durabilidade dos materiais


utilizados. (BARRACUDA TECHNOLOGIES, 2009)

Processo Peso (Kg) Resistência Flexibilidade Durabilidade

Fibra Resina

Laminação (40%) (60%) Menor Menor Menor


manual
1000 1500

Vacuum (60%) (40%) Maior Maior Maior


Bagging
1000 666

OBS: Com o processo vacuum bagging pode-se ter uma redução de 33,36% no
peso da estrutura.

As características mecânicas estão diretamente ligadas a variação da


quantidade de fibra dentro de um laminado. Quanto maior o teor de fibra, maior a
resistência, menor o peso, maior a flexibilidade e maior a durabilidade da
embarcação. (BARRACUDA TECHNOLOGIES, 2009).

22
3.3 – Materiais Sandwich

Os materiais sandwich consistem em duas faces externas mais resistentes,


que são separadas por uma camada de um material menos denso e menor rígido
que é chamada de núcleo, um exemplo é mostrado na Figura 4 (CALLISTER, 2002).
Quando se deseja aumentar a rigidez do material são utilizados materiais em
sandwich (NASSEH, 2007). A construção em sandwich, comparada com a
construção em camada única, fornece um laminado mais espesso e leve, em que o
material central (núcleo) é coberto por duas finas e resistentes camadas de
laminado. Combinando esses elementos cria-se uma estrutura forte, leve e bastante
resistente (FRANCO, 2008).

Figura 4 - Esquema de um material sandwich. Fonte: (CALLISTER, 2002).

Estruturalmente, o núcleo tem duas funções. Separar as faces e resistir às


deformações perpendiculares ao plano da face e proporcionar certo grau de rigidez
contra o cisalhamento, tensão gerada por forças aplicadas em sentidos opostos, ao
longo dos planos que são perpendiculares às faces (CALLISTER, 2002).

A escolha da espessura do material central depende do tamanho da


embarcação, do tamanho dos painéis do casco e das cargas a que estará sujeito.
Quanto mais espesso for o material central mais finas poderão ser as camadas de
23
fibra/resina, sendo mais leve o laminado, mas, as camadas de fibra/resina não
podem ser finas demais. As resinas poliésteres são porosas, e assim a água pode
infiltrar-se no laminado por osmose. Isto leva a um sério problema de delaminação e
um aumento considerável de peso. Camadas muito finas também podem encurvar e
causar sérios problemas em caso de impactos (FRANCO, 2008).

O material de núcleo deve produzir uma boa linha de colagem com a resina
de laminação ou adesivo. Deve possuir uma boa resistência à fadiga; resistir à
corrosão e à deterioração causada pelo meio ambiente; ser resistente à água, e o
mais importante, não deve absorver ou reter umidade. Existe uma grande
quantidade de núcleos disponíveis, como, por exemplo, a madeira balsa e o
compensado naval, além de uma variedade de materiais de espuma sintética e
colméias tipo honeycomb (NASSEH, 2007).

3.4 - Processos de Fabricação

A escolha dos materiais, como resinas, fibra de vidro e materiais sandwich


são muito importantes para que se possa obter do processo o melhor desempenho
possível. Para as fibras resistirem aos esforços provenientes das deformações da
estrutura elas devem ser coladas umas sobre as outras através de uma matriz de
resina. O papel principal da resina é de manter as fibras unidas e também
impermeabilizá-las. Basicamente, devem ser controlados na fabricação, os seguintes
parâmetros: teor de fibra; umidade e a presença de micro bolhas de ar. Há várias
alternativas para a fabricação de um laminado, e esta escolha tem uma influência
direta no custo da embarcação. A fabricação de custo inicial mais atrativa é a
laminação manual. Esse tipo de laminação exige mão-de-obra intensiva e a
qualidade final depende basicamente do laminador. Mesmo assim, é possível
produzir laminados com boas propriedades mecânicas (BARRACUDA
TECHONOLOGIES, 2009).

3.5 – Processos de construção da embarcação

Para a construção de uma embarcação, deve-se ter estabelecido um projeto,


que deve incluir dimensões, acomodações, utilização, local de operação, custo,
manutenção, tamanho da tripulação, desempenho, propulsão (vela ou motor),

24
espaços internos, entre outros requisitos. Ao optar-se por um projeto devem ser
consideradas as qualidades mais importantes para o proprietário (NASSEH, 2004).

3.5.1 – Planos

Os planos são uma combinação de perfis, arranjos e seções, que detalham o


desenvolvimento das linhas do casco, linhas do convés, planos de construção,
arranjo interno e arranjo estrutural, esquemas de instalações elétrica e hidráulica,
planos de laminação, listas de materiais, além de um memorial descritivo com
especificações que deve ser incluído nos planos contendo indicações de
equipamentos e métodos de construção. Escolhido o plano do barco, inicia-se o
desenho da superfície do casco, que depois gerará o carenamento, ou seja, o
desenho das linhas do casco em escala natural (NASSEH, 2004).

3.5.2 – Molde da embarcação

O molde pode ser determinado como a “fôrma” do barco. A construção do


molde deve ser impecável, pois, qualquer defeito será transferido para o barco
construído. No final de cada laminação, o molde deve passar por uma inspeção para
conferir se há quaisquer rachaduras, se a superfície se mantém lisa, ou se qualquer
outro problema surgiu devido a todo o processo sofrido. É importante que o molde
seja bem reforçado para prevenir deformações, trincas e quebras por fadiga que
poderão ocorrer na sua superfície. Se houver alguma imperfeição será necessário
que o molde seja reformado. Além da inspeção, ele deve ser apropriadamente
guardado. Quando não estiver sendo utilizado, deve estar em um local protegido
para que não seja danificado (CHAVES, 2000).

O molde deve manter a integridade mecânica nas condições térmicas,


químicas e de pressão necessárias para a produção da peça. Os materiais
tipicamente utilizados na sua construção são metais e compósitos poliméricos. A
escolha do material depende do desempenho desejado e da durabilidade necessária
para atingir, economicamente, uma determinada produção. Na produção de peças
em altas temperaturas ou elevados volumes de produção, são utilizados moldes
metálicos. Já na produção de peças à temperatura ambiente ou para baixo volume
de produção, são utilizados moldes de compósitos de fibra de vidro e epóxi, devido
ao baixo custo e à facilidade de fabricação (ALVES, 2006).
25
Em um conjunto de moldes, devem estar incluídos não apenas o casco e
convés, mas também os contramoldes do interior, banheiros, peças do comando,
sistemas de longarinas e das bases dos motores. O custo aproximado para
desenvolver um conjunto completo, com cerca de 20 moldes de uma lancha de 34
pés pode chegar a mais de 150 mil dólares (NASSEH, 2004).

3.5.2.1 – Espessura do molde

Segundo Chaves (2000), são três os fatores que determinam a espessura do molde:

a. Tamanho do molde: quanto mais largo, maior sua espessura;

b. Geometria do molde: painéis lisos tendem a “chupar”, enquanto curvas


combinadas tendem a suportar a si próprias;

c. Cavername de reforço: quanto maior o suporte fornecido pelo berço,


menos estrutura o molde terá de comportar.

A tabela 1 mostra a espessura dos laminados e o número de camadas de fibra de


vidro, a partir do tamanho do modelo.

Tabela 1 - Espessura dos laminados (CHAVES, 2000).

Tamanho do modelo Espessura manta No. de camadas

Pequeno (3m2) 10mm 450 (15oz.) 10

Médio (3 – 6m2) 13mm 18 oz. 12

Grande (6 – 30m2) 16mm 21 oz. 14

Extra-grande (>30m2) 19mm 24 oz. 16

3.5.3 – Pré corte dos reforços

Com o molde pronto e encerado para a laminação é necessário cortar os


materiais de reforço com as dimensões corretas para as peças que se pretende
fabricar (FRANCO, 2008). O corte das fibras deve começar pelas regiões maiores,
como o centro do casco e, então, caminhar para as extremidades. Na construção de

26
embarcações, é comum que a primeira camada de manta seja colocada no sentido
transversal e a segunda no sentido longitudinal, e as camadas seguintes devem
alternar o sentido das fibras (NASSEH, 2004).

3.5.4 – Aplicação do desmoldante

Com os reforços já cortados, é feita a aplicação do desmoldante no molde da


embarcação. Os desmoldantes são produtos utilizados para evitar que as peças
laminadas grudem no molde. Eles promovem uma facilidade no momento da
desmoldagem das peças moldadas ao serem destacadas. São exemplos de
desmoldantes, as ceras, álcool polivinílico (PVA), silicone, celofane e lecitina. Devem
ser feitas cerca de cinco aplicações do desmoldante com intervalo de dez minutos
cada (MATHEUS, 2002).

3.5.5 – Aplicação do gelcoat

O gelcoat é uma mistura de resina com cargas minerais (talco, por exemplo).
È utilizado para criar superfícies com melhor acabamento final nos dispositivos
moldados em fibra de vidro e proteger o laminado de intempéries (SCOTT, 1996).

O gelcoat pode ser aplicado com um pincel ou rolo em peças pequenas ou


spray em peças grandes, e a espessura da camada deve ficar entre 0,4 e 0,6 mm.
Essa espessura é de grande importância. Uma camada muito fina não irá proteger a
embarcação de intempéries; a cor será menos densa e a ondulação das tramas do
laminado poderá ser visível, diminuindo as propriedades estéticas da embarcação.
Além disso, pode ocorrer o ataque do monômero de estireno da resina. Terminada a
aplicação do gelcoat em todo o molde, deve-se esperar até que o gelcoat alcance o
tempo de toque para então ter inicio a laminação (NASSEH, 2004). A figura 5 ilustra
como é realizada a pintura com gelcoat.

27
Figura 5 - Aplicação do gelcoat com spray no molde da embarcação

Fonte: http://barracudatec.com.br/news/05jan-2.jpg

3.5.6 – Laminação

A laminação se resume em utilizar resina suficiente para impregnar fibras de


vidro previamente cortadas, pressionando-as firmemente com um rolo de pintura de
lã ou pincel para forçar a penetração da resina entre os filamentos que as compõe.
Qualquer área que apareça branca ao invés de translúcida deve ser compactada até
a perfeita impregnação. Logo após o laminado deve ser compactado com um rolo de
metal para remover qualquer bolha de ar que esteja presa. Novas camadas são
dispostas no molde e assim que a espessura desejada for alcançada, coloca-se uma
camada final, de preferência, um tecido nylon tipo peel ply para proporcionar um
acabamento interno mais suave e aumentar a proteção do laminado contra a
contaminação e absorção de umidade (NASSEH, 2007).

3.6 – Processo vacuum bagging

Depois de colocado o tecido desmoldante peel ply é aplicado um filme de


polietileno com perfurações que permitem a passagem de ar e a quantidade de
resina excedente do laminado. Este excesso de resina é retido por um filme
absorvente. Depois de tudo preparado é possível instalar a bolsa e fazer a aplicação
do vácuo (NASSEH, 2007).

28
A figura 6 demonstra como é feito o processo vacuum bagging.

Figura 6 – Desenho esquemático do processo vacuum bagging. Fonte:


(http://www.bertram31.com/proj/tips/vaccuum.htm)

29
Todo o material utilizado é descartável e não pode ser reaproveitado o que
encarece um pouco o processo. Os materiais descartáveis ou consumíveis devem
resistir à temperatura de cura da resina. Existem materiais descartáveis ou
consumíveis projetados para 80, 120, 180, 200 e até 300 ou 400ºC. Estes materiais
também devem ter uma boa resistência a perfurações, elevada resistência química
para suportar o ataque de vapores dentro do sistema e boa resistência mecânica.
Deve-se ter muito cuidado na escolha de cada um destes materiais, pois o custo
destes produtos não ultrapassa uma pequena parcela da construção de um barco e
a falha de um deles pode ocasionar a perda de todo o laminado (NASSEH, 2007).

3.6.1 – Insumos

A seguir serão brevemente descritos os insumos que são normalmente


utilizados durante o processo de laminação por vacuum bagging.

a) Bolsa de Vácuo

A aplicação de vácuo nos laminados é uma operação necessária para se


obter à compactação uniforme das camadas, extrair voláteis, solventes e umidade,
para evitar a formação de porosidades ou vazios e remover o excesso de resina. A
bolsa ou filme de vácuo pode ser de silicone, nylon, PVA, polietileno ou de borracha
(DIAB TECHONOLOGIES, 2009). É importante que o material da bolsa de vácuo
seja compatível com a temperatura e o tempo de cura dos laminados e a espessura
da bolsa deve resistir à pressão exercida pelo vácuo (CÂNDIDO et al, 2000).

A colocação da bolsa de vácuo só é feita depois de serem aplicados os


materiais auxiliares, tais como, tecido separador, tecido absorvedor do excesso de
resina, tecido canalizador para a remoção do ar, bico para vácuo e fita selante para
vedar a bolsa em todo contorno do laminado e formar uma barreira de controle do
excesso de resina (CÂNDIDO et al, 2001). A bolsa de vácuo deve ser colocada com
bastante cuidado para que não seja danificada, já que está sujeita a pequenas
perfurações. Deve-se observar se tem o tamanho adequado para a aplicação, e
deve ser suficientemente grande para que, quando aplicado o vácuo, a bolsa não se
rasgue. Entretanto, não pode ser grande demais, pois, pode criar dobras na bolsa
que provocarão zonas com excesso de resina.É importante saber, a partir das

30
especificações dos fabricantes, as condições de armazenamento das bolsas de
vácuo para que não ocorram danos na bolsa. A baixa umidade, por exemplo, pode
tornar a bolsa frágil ou quebradiça (FRANCO, 2008).

b) Tecido desmoldante (peel ply)

O tecido peel ply é um desmoldante que fica posicionado sobre a última


camada do laminado, para evitar que o tecido absorvedor do excesso de resina fique
aderido ao tecido superficial removível ou à superfície não acabada do produto. Este
tecido é feito de fibra de vidro impregnada com silicone ou teflon e tem uma malha
porosa para permitir que o excesso de resina e os voláteis removidos dos laminados
fluam livremente através dele. A camada de tecido superficial removível é moldada
sobre a superfície do laminado para proporcionar uma superfície quimicamente
limpa para colagem, quando este é removido (CÂNDIDO et al, 2001).

Figura 7 - Peel ply, utilizado para facilitar a desmoldagem da peça.(ALVES, 2006)

c) Tecido absorvedor do excesso de resina

As camadas de tecido absorvedor são posicionadas cobrindo toda a área do


laminado, de modo que a absorção do excesso de resina seja uniforme (CÂNDIDO
et al., 2001).

d) Filme perfurado para remoção de ar

É um filme plástico com perfurações, usado em conjunto com o peel ply. Este
filme visa a remoção do ar e dos gases resultantes da. Os filmes perfurados estão
disponíveis em uma grande variedade de tamanhos e diâmetros e serão escolhidos

31
dependendo da pressão, viscosidade e tempo de cura da resina (WEST SYSTEM,
2004). A característica principal deste filme é assegurar que o fluxo dos gases ocorra
normalmente, mesmo sob a ação da pressão aplicada durante a cura (CÂNDIDO et
al., 2001).

e) Fita selante (tacky tape)

A fita selante, também conhecida como fita pegajosa ou tacky tape, é usada
para fornecer um selo hermético entre o molde e a bolsa de vácuo. A fita selante
deve aderir bem à superfície do molde, mas, deve ser um pouco flexível, quanto à
aderência para ser re-posicionada caso seja necessário (LAVENDER LTDA, 2009).

Figura 8 - Fita selante (tacky tape). Fonte: http://www.lavender-ce.com/wp-


content/uploads/guide-to-vacuum-bagging.pdf

f) Bombas de Vácuo

As bombas de vácuo são normalmente classificadas pela potência do motor,


tipo de mecanismo de bombeamento (palhetas rotativas, diafragma, pistão, etc.),
volume de ar deslocado em pés cúbicos por minuto (CFM) e pressão máxima de
vácuo que se pode atingir em polegadas de mercúrio (Hg). É aconselhável, para
obter à taxa de vácuo e pressão final desejada, verificar a potência da bomba
(FIBRE GLAST DEVELOPMENTS CORPORATION).

Bombas de Vácuo – palhetas rotativas:

32
As bombas de vácuo de palhetas rotativas são utilizadas para aplicações em
baixo e médio vácuo, são bombas compactas e de alto rendimento (PFEIFFER
VACUUM, 2009).

Aplicações:

o Engenharia de processos;
o Para todas as aplicações em baixo e médio vácuo;
o Bomba de pré-vácuo para as bombas turbomoleculares e bombas
roots;
o Aplicações gerais em laboratório;
o Instrumentos de análises;
o Laboratórios químicos.

Bombas de vácuo – diafragma:

As bombas de vácuo de diafragma são ideais para serem usadas como


bombas de pré-vácuo para as bombas turbomoleculares e para integração em
sistemas compactos (PFEIFFER VACUUM, 2009).

Aplicações:

o Engenharias de processos;
o Para estações e sistemas de bombeamento;
o Laboratórios;
o Pesquisa e Desenvolvimento;
o Analíticos;
o Química;
o Detecção de vazamento;

Todas as áreas que requerem sistemas de gases sem contaminação, livre de


óleo e vácuo seco;

Bombas de vácuo – pistão:

As bombas de vácuo de pistão são livres de óleo e com velocidades de


bombeamento de 7.5 a 13 m3/h. São ideais para aplicações abaixo de 10-1 mbar

33
que envolvem a necessidade de bombeamento a seco, gases inertes e não-
reativos (PFEIFFER VACUUM, 2009).

Aplicações:

o Espectrômetros de massas
o Detectores de vazamento
o Microscópios eletrônicos
o Embalagem a vácuo
o Produção de lâmpadas e tubos
o Revestimentos
o Robótica
o Sistemas diferenciais de vedações

3.6.2 – Aplicação do vácuo

Depois de toda a bolsa fechada deve-se iniciar a retirada do ar do interior da


bolsa de vácuo. Logo que a bolsa tocar no laminado e a pressão chegar a 0.2 atm
deve-se ligar o by-pass da bomba e aliviar a pressão. Nesta etapa, é necessário
ajustar a bolsa sobre o laminado. Inicia-se o vácuo com uma pressão de 0.5 atm, se
tudo estiver em perfeito estado, e nenhum ponto da bolsa apresentar tensão
elevada, a pressão pode ser elevada para 0.8 atm O tempo que a bolsa de vácuo
deve ficar pressionando o laminado depende da resina, uma resina com pot life de
duas horas, deve ficar pelo menos 12 horas sob vácuo (NASSEH, 2007).

Figura 9 - Aplicação do vácuo. Fonte: http://www.melvestmarine.com/Images%20-


0vacuumbagging/P9140004.JPG

34
3.6.3 – Cura da resina

Pode ser retirada uma amostra do laminado para determinar o tempo exato de
cura da resina, e, conseqüentemente para a retirada da bolsa de vácuo (NASSEH,
2007). Quando a resina estiver curada é realizado o corte dos excessos de fibra
(rebarbas), tomando todo o cuidado necessário para não danificar o molde e a peça
moldada (NASSEH, 2004).

3.6.4 – Desmoldagem

Quando o laminado atingir sua cura total, é realizada a desmoldagem. Uma


peça adequadamente projetada deve poder ser desmoldada com pouco esforço,
mas, na prática isso nem sempre acontece. Os fatores que afetam a desmoldagem
da peça são: a geometria da peça: ângulos, afundamentos, complexidade, etc.; a
contração do molde que tende a unir a peça no molde; dificuldade em aplicar
pressão onde requerida e cura insuficiente da peça. Portanto, devem ser tomados os
seguintes cuidados: deve-se usar um grande número de pequenas cunhas ao invés
de um pequeno número de grandes cunhas de madeira ou plástico, desta forma a
tensão será melhor distribuída prevenindo quebras localizadas; deve-se injetar ar
para auxiliar a desmoldagem, o ar pode ser jogado nas laterais depois das bordas
terem sido erguidas com as cunhas; a peça com dificuldade de ser desmoldada
pode também ser cuidadosamente inspecionada com um martelo de borracha para
determinar os pontos que estejam agarrando. Não devem ser usados martelos de
metal, tábuas, tubos ou outros objetos que possam causar danos nos pontos em que
for dado o impacto (CHAVES, 2000)

Uma vez retirado do molde, o laminado deve ser posicionado em berços,


construídos de forma a proporcionar um apoio homogêneo que suporte todo o peso
do interior que ainda será colocado (NASSEH, 2004).

3.6.5 - Passo a passo de laminação pelo processo vacuum bagging

As Figuras de 10 a 24 mostradas abaixo foram retiradas do site da Diab


Technologies (http://www.barracudatec.com.br/pdf/advanced_vacuum.pdf) e
mostram todas as etapas do processo vacuum bagging.

35
Figura 10 - Corte das fibras na forma
Figura 11 - Aplicação da cera desmoldante.
desejada para a colocação no molde.

Figura 12 - Aplicação do gelcoat.


Figura 13 - Aplicação da fita selante (tacky
tape) por todo perímetro do molde.

36
Figura 14 – Aplicação da camada de fibra de Figura 15 – Aplicação da resina epoxy.
vidro.

Figura 16 – Aplicação do peel ply. Figura 17 – Aplicação do breather cloth


sobre o peel ply.

37
Figura 18 - Montagem da bolsa de vácuo Figura 19 - O filme de vácuo é maior que o
sobre o molde. tamanho do molde, então devem ser feitas
dobras ou pregas do excesso do material em
torno do molde.

Figura 20 – Deve-se colocar fita selante Figura 21 – Aplicação do sistema de vácuo.


(tacky tape) dentro da dobra do filme de
vácuo, para que não haja passagem de ar.

38
Figura 22 – Aplicação do vácuo no laminado. Figura 23 – Fixação do vacuômetro.

Figura 24 - Após e resina ser curada é


retirado todos os materiais, e é feito o
desmolde da peça laminada.

39
3.3- Vantagens e desvantagens do sistema vacuum bagging

De acordo com a Reiforced Plastics (1992), Macarrão Júnior e Kaminski


(2006) e Nasseh (2007), o sistema vacuum bagging apresenta as seguintes
vantagens:

o produz peças com alta qualidade e menor peso em relação a laminação


manual;

o a estrutura entrelaçada do material em fibra faz com que o material tenha uma
maior resistência;

o não há limites para o tamanho das peças a serem produzidas por este
processo.;

o aumento da resistência á fadiga do laminado;

o menores problemas ambientais, já que o processo de laminação manual


libera estireno na cura da resina para o meio ambiente;

o menor consumo de resina;

Quanto às desvantagens podemos citar: a necessidade de mão de obra


especializada (MACARRÃO JR. & KAMINSKI, 2006), o alto custo inicial para a
compra de equipamentos e o custo maior da resina que é utilizada pelo processo, a
resina epóxi (NASSEH, 2007).

3.9 – Reuso de resíduos de laminados de fibra de vidro

Os resíduos dos laminados de fibra de vidro, provenientes de rebarbas do


processo, podem ser moídos e reincorporados ao próprio processo produtivo como
carga ou na área da construção civil (ZATTERA et al., 2005).

4 – Estaleiros de fabricação de embarcações de fibra de vidro de Santa


Catarina

1. Estaleiro Santa Catarina - Joinville

40
2. Sul Fibras – Camboriú
3. Brava Estaleiro – Itajaí
4. Fibralux – Balneário Camboriú
5. Fibrafort – Itajaí
6. Schaefer Yachts – Palhoça
7. Brasboats – Palhoça
8. Evolution Boats – Biguaçú
9. Floripa Náutica – Palhoça
10. ILS – Iates Latitude Sul – Joinville
11. Seaway Boats – Bombinhas
12. Kastigar & Lenzi Yachts – Balneário Piçarras
13. Krause Estaleiro – Palhoça
14. Armada Yachts – Palhoça
15. FS Boats – São José
16. Sea Crest – São José
17. Estaleiro Fibra Online – Navegantes
18. Catarina Yachts – Navegantes
19. Mariner Boats – Navegantes
20. Nova Onda – Joinville
21. Sunline Boats – Biguaçu

4.1 - Estaleiros de fabricação de embarcações de fibra de vidro de Santa


Catarina que utilizam o processo de laminação por vacuum bagging

1. Fibra Online – trabalha com o processo vacuum bagging há dois anos.2.


2. Estaleiro Santa Catarina – trabalhou com o processo, no momento trabalha
somente com o processo de laminação manual.

Alguns estaleiros pesquisados disseram que não poderiam responder a pergunta.

41
5 - CONCLUSÃO

Dominar o uso de novos materiais e técnicas de fabricação deve ser uma


preocupação de um país que pretende crescer e se tornar um mercado de referência
mundial na construção de embarcações, sejam elas, de fibras, aço, alumínio, ou
madeira, com a possibilidade de acrescentar novas tecnologias, e poder concorrer
com os mercados de referência deste segmento.

As empresas que desejam continuar crescendo como indústrias náuticas


precisam estar abertas á utilização de novas técnicas, trabalhando na
profissionalização de pessoas e criando vantagens competitivas, para fazerem frente
ao acirramento da disputa do mercado.

Com este trabalho vimos à importância de se realizar estudos referentes aos


processos de fabricação de embarcações já que estes estão associados a uma
embarcação de maior qualidade, ou seja, com menor peso, maior resistência e
menor custo devido à redução de materiais e tempo de fabricação. Além disso,
processo mais sofisticados como o vacuum bagging podem evitar problemas
ambientais provocados pelo método de laminação manual como a liberação de
vapores de solventes para o ambiente.

As vantagens do processo de construção de embarcações de fibra por


vacuum bagging são variadas se comparadas com o processo de laminação manual.
A técnica deveria ser utilizada de forma mais efetiva pelos construtores de fibras, já
que suas vantagens superam suas desvantagens.

42
6 - REFERÊNCIAS

1. ALVES, Andreia Leite dos Santos. Processamento de Placas Compósitas pela


Técnica de Moldagem por Infusão de Resina de SEEMANN (SCRIMP).
Dissertação de Mestrado, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2006.
2. BARRACUDA TECHNOLOGIES. Análise comparativa entre alumínio e
materiais compostos para estrutura de lanchas de patrulha [online]. Disponível
em http://www.barracudatec.com.br/pdf/fac.pdf. Arquivo capturado em 16 de maio de
2009.
3. CALLISTER Jr., W.D.Ciência e Engenharia de Materiais uma Introdução. LTC
Ed. 5ª Ed., Rio de Janeiro, 2002.
4. CÂNDIDO, Geraldo M. Influência do condicionamento ambiental na
resistência à delaminação de borda livre em compósitos avançados. Tese de
doutorado, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil, 2001.
5. CÂNDIDO, Geraldo M.; ALMEIDA, Sérgio F. M.; REZENDE, Mirabel C..
Processamento de Laminados de Compósitos Poliméricos Avançados com
Bordas Moldadas, 2000 [online]. Disponível em
http://www.scielo.br/pdf/po/v10n1/3100.pdf. Arquivo capturado em 08 de outubro de
2009.
6. COMPOSITE ABOUT. Vacuum Bagging: basics. Disponível em:
http://composite.about.com/od/aboutcompositesplastics/l/aa000109.htm. Arquivo
capturado em 27 de outubro de 2009.

7. CHAVES, Alessandra de Oliveira. Sistema de Garantia de Qualidade na


Indústria Náutica. Projeto final em Engenharia Naval e Oceânica, Universidade
Federal do Rio de Janeiro, 2000.

8. DIAB TECHNOLOGIES. Advanced vacuum bagging techniques on sandwich


constructions [online]. Disponível em http://www.barracudatec.com.br
/pdf/advanced_vacuum.pdf. Arquivo capturado em 24 de junho de 2009.

9. FIBRE GLAST DEVELOPMENTS CORPORATION. Vacuum Bagging


Equipment and Techniques [online]. Disponível em
http://www.fibreglast.com/contentpages-vacuum%20Bagging%20Equipment

43
%20and%20Techniques%20for%20Room-Temp%20Applications-230.html. Arquivo
capturado em 08 de outubro de 2009.

10. FRANCO, Rodrigo Augusto Veríssimo Souza. Produção de Componentes


em Materiais Compósitos por Infusão de Resina. Dissertação de mestrado,
Universidade Técnica de Lisboa, 2008.

11. JÚNIOR, Wanderlei Ferreira de Amorim. Processamento de Placa Espessa


de Compósito Através de Moldagem por Transferência de Resina. Tese de
Doutorado, Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2007.

12. LAVENDER CE PTY LTDA. Guide to Vacuum Bagging [online]. Disponível


em: http://www.lavender-ce.com/wp-content/uploads/guide-to-vacuum-bagging.pdf.
Arquivo capturado em 29 de outubro de 2009.

13. LUBIN, George. Handbook of Composites. Van Nostrand Reinhold


Company Inc., New York, 1982.

14. MACARRÃO JÚNIOR, L., KAMINSKI, P.C. Vacuum bagging: fiberglass


parts lamination with quality. XV Congresso e Exposição Internacionais da
Tecnologia da Mobilidade. São Paulo, 2006.

15. MATHEUS, Marco Antônio. Fiberglass: aprenda fibra de vidro. Ed. Legis
Summa, 2002.
16. MAYER, Sérgio; CÂNDIDO, Geraldo M.; REZENDE, Mirabel C.. Influência do
Condicionamento Ambiental na Resistência à Tração de Compósitos de
Carbono/Epóxi Reparados. Revista Polímeros: Ciência e Tecnologia, julho-
setembro, vol. 13, n. 3, 2003.

17. NASSEH, Jorge. Manual de Construção de Barcos. 2ª Edição Rio de


Janeiro: Booklook, 2002.

18. NASSEH, Jorge. Métodos Avançados de Construção em Composites. Ed.


Jorge Nasseh: Rio de Janeiro 2007.

19. NUNES, Lourdes Cândida. Noções Básicas Sobre Materiais Compósitos,


ABMACO. 2007.

44
20. PFEIFFER VACUUM [online]. Disponível em: http://www.pfeiffer-
vacuum.com.br/cnt/pt/885/. Arquivo capturado em 05 de dezembro de 2009.

21. REINFORCED PLASTICS. Vacuum Bagging: a versatile processing tool.


Special Feature. Elsevier Science Publishers Ltd., 1992.

22. SCOTT, Robert J., Fiberglass Boat Design and Construction. The society
of Naval Architects and Marine Engineers, New Jersey 1996.

23. SHIGLEY, Joseph E.; MISCHKE, Charles L.; BUDYNAS, Richard G.. Projeto
de Engenharia Mecânica. 7ª edição: Bookman, 2005.

24. WEST SYSTEM. Vacuum Bagging Techniques [online]. Disponível em:


http://www.westsystem.com/ss/assets/HowTo-Publications/Vacuum-Bagging-
Techniques.pdf. Arquivo capturado em 29 de outubro de 2009.

25. ZATTERA, Ademir J.; CARVALHO, Gláucio de Almeida; FREIRE, Estevão;


ZENI, Mára. Reuso de Resíduos de Laminados de Fibra de Vidro na Construção
Civil. Universidade de Caxias do Sul, 2005.

45

Você também pode gostar