DISPAV Ejemplo

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

DISEÑO DEL PAVIMENTO PARA LA CARRETERA ACAPULCO – SAN MARCOS.
IV. Programas de Diseño.

IV.1 Diseño del Pavimento utilizando el Programa Dispav-5.
El DISPAV-5 es un programa interactivo que calcula la estructura del pavimento para:
carreteras de altas especificaciones y carreteras normales, simplifica de manera
considerable el empleo del método tradicional; además analiza secciones estructurales de
hasta cinco capas, considera las propiedades mecánicas de los materiales e incorporó
modelos para diseñar la estructura del pavimento por deformación permanente acumulada
(roderas) y fatiga (agrietamiento en las capas ligadas con asfalto) y entrega el diseño final
en base a las tolerancias de diseño estipuladas por el Instituto.
El programa maneja 2 formas de diseño:
1. Diseñar de acuerdo con los lineamientos fijados.
2. Revisar diseños específicos que proponga el proyectista.
Para este caso el diseño se realizará en base a los lineamientos fijados por el programa
debido a que no se cuenta con la experiencia necesaria para proponer datos específicos.
En la figura IV.1, se ha elegido la opción 1 “Caminos de altas especificaciones”, con la
finalidad de que el pavimento conserve un alto nivel de servicio durante la vida de
proyecto.
Figura IV.1.- Selección del tipo de camino.

En la siguiente pantalla, se muestran 2 alternativas para ingresar el tránsito de proyecto para
que de esa manera el programa pueda realizar el cálculo del tránsito equivalente; la primera
112
opción no es conveniente debido a que se cuenta con el tránsito mezclado derivado del
aforo vehicular semanal realizado durante un año en donde se contabilizó el número y tipo
de vehículo que circulaba habitualmente por el Sub tramo Acapulco –San Marcos, por lo
tanto se elige la opción 2 “Calcularlo a partir del tránsito mezclado”.
La figura IV.2, muestra la pantalla en donde el programa solicita: Tránsito Promedio

Anual (4884), tasa de crecimiento anual % (5%), periodo de proyecto (12 años) y tipo de
camino (A).
113
Figura IV.3.- Captura de porcentajes según la Composición del Tránsito para cada
vehículo del Proyecto.
Figura IV.4.- Ingreso del porcentaje de vehículos cargados; se elige opción 2 “Emplear
un porcentaje de vehículos cargados (porcentaje promedio)” y se anota en el casillero
“Introduzca una proporción de camiones cargados que juzgue correcta”; 80% de
camiones cargados para este caso (en caso de no contar con la información).
En las siguientes pantallas el programa muestra: clasificación del vehículo, tipo de eje,
carga total del eje (sencillo, doble, triple en toneladas) y presión de inflado en condiciones
de servicio (kg/cm²); o en caso de considerar vehículos con diferentes características se
permiten realizar los ajustes necesarios. Para el diseño del pavimento de la Carretera:
114
Acapulco – Huatulco, subtramo: Acapulco – San Marcos, se tomaron los valores calculados
por el programa.
Figura IV.5.- Pantalla mostrada por el Dispav-5 “Coeficientes de equivalencia del vehículo
cargado (daño relativo)”, muestra los resultados del análisis efectuado por el programa
derivado de analizar las cargas y presiones de inflado de los vehículos considerados en el
proyecto; en el Anexo D se muestra la metodología utilizada por el Instituto de Ingeniería
para calcular los coeficientes de daño.
Figura IV.6.- Coeficientes de daño del vehículo cargado (o de daño relativo); para
profundidades de: 5, 15, 30, 60, 90 y 120 cm.
115
El programa realiza dos diseños: diseño por deformación (considera las capas no
estabilizadas) y diseño por fatiga (capa o capas estabilizadas con asfalto). Para cada
diseño se deben seleccionar las profundidades con la que se desea realizar el análisis; el
programa sugiere tomar 15 cm para diseño por fatiga y 90 cm par diseño por
deformación.
Figura IV.7.- Selección de las profundidades: daño superficial y daño profundo.
Figura IV.8.- Número de ejes equivalentes de 8.2 ton, en millones de ejes estándar.
Pantalla mostrada por el Dispav-5, selección del número de capas que conformarán la
estructura del pavimento de la carretera Acapulco – San Marcos, se eligen las 5 capas con
la finalidad de obtener un diseño más económico.
116
En las figuras IV.9 y IV.10, se muestra el ingreso numérico de los VRSz de las capas no
estabilizadas con asfalto para: base, sub base y sub rasante; además el programa indica
los valores mínimos recomendados según el Instituto de Ingeniería.
117
Figura IV.11.- Los VRSp son sugeridos por el programa, ya que en el campo existen
variaciones de humedad y temperatura, por lo cual los VRSz pueden ser afectados y
variar, el VRSp siempre será menor al VRSz, en caso contrario, el programa finalizará
automáticamente.
Pantalla mostrada por el Dispav -5, Módulos de Rigidez del material de la capa en estudio.
A continuación se muestra la metodología empleada por el Instituto del Asfalto para
determinar el Modulo de Rigidez de la carpeta y de esa manera proponer valores que no
estén fuera de contexto.
Datos para estimar el Modulo de Rigidez de la mezcla por el Método del Instituto del
Asfalto.
Este método contempla la utilización de fórmulas para determinar el módulo de elasticidad

de las mezclas, las cuales están basadas en la frecuencia de carga, temperatura, fracción de
material que pasa la malla No. 200, volumen de huecos de la mezcla, viscosidad del asfalto
original a 21°C (70°F) y el volumen de asfalto original presente en la mezcla.
Parámetro. Valor.
Frecuencia de carga Hz. 8
Temperatura de Operación °C. 101
Fracción pasa No.200 (%) 2.5
Volumen de vacíos (%) 2.85
Volumen de asfalto (%) 6.7
Penetración a 25°C (77°F) (0.1 mm) 54
´ Figura IV.12.- Parámetros para determinar el Módulo elástico del asf.
118
La frecuencia de carga que se utiliza es de 8 Hz pues representa a las cargas que ocurren en
la práctica y que equivalen a un vehículo desplazándose a una velocidad de 48km/hr a 64
km/hr
ൌ ͳͲͲǡͲͲͲ ‫Ͳͳ כ‬ஒభ
Ⱦଵ ൌ Ⱦଷ ൅ ͲǤͲͲͲͲͲͷ ‫ כ‬Ⱦଶ െ ͲǤͲͲͳͺͻ ‫ כ‬Ⱦଶ ‫ି כ‬ଵǤଵ
Ⱦଶ ൌ Ⱦସ ଴Ǥହ ‫ כ‬ஒఱ
Ⱦଷ ൌ ͲǤͷͷ͵ͺ͵͵ ൅ ͲǤͲʹͺͺʹͻ ‫ܲ כ‬ଶ଴଴ ‫ି כ‬଴Ǥଵ଻଴ଷ െ ͲǤͲ͵Ͷ͹͸ ‫ ݒܸ כ‬൅ ͲǤͲ͹Ͳ͵͹͹ ‫ כ‬ᢵ ൅
൅ͲǤͻ͵ͳ͹ͷ͹ ‫ି כ‬଴Ǥ଴ଶ଻଻ସ
Ⱦସ ൌ ͲǤͶͺ͵ ‫ כ‬
Ⱦହ ൌ ͳǤ͵ ൅ ͲǤͶͻͺʹͷ ‫ כ‬
Donde:
E = Modulo de Rigidez de la mezcla asfáltica (psi).
= frecuencia de carga (Hz)
T = es la temperatura °C
ଶ଴଴ = fracción de material que pasa la malla No. 200 %
Vv = volumen de vacíos presentes en la mezcla asfáltica.
ᢵ = viscosidad del asfalto original a 21°C (70°F) ͳͲ଺
Vb = volumen del asfalto original presente en la mezcla %
La viscosidad a a 21°C (70°F) se puede estimar mediante la siguiente formula.
ᢵ ൌ ʹͻǡͷͲͺǤʹ ‫ି כ‬ଶǤଵଽଷଽ

ଶହιେ
Dónde:
Penetración a 25°C (77°F) (0.1 mm)
ᢵ ൌ ʹͻǡͷͲͺǤʹ ‫ି כ‬ଶǤଵଽଷଽ

ଶହιେ
ᢵ ൌ ʹͻǡͷͲͺǤʹ ‫ כ‬ͷͶିଶǤଵଽଷଽ ൌ ͶǤ͸͸ͻ poises
1 poise = 0.1 Pa*s
119
Ⱦସ ൌ ͲǤͶͺ͵ ‫ כ‬͸Ǥ͹ ൌ ͵Ǥʹ͵͸ͳ
Ⱦଷ ൌ ͲǤͷͷ͵ͺ͵͵ ൅ ͲǤͲʹͺͺʹͻ ‫ʹ כ‬Ǥͷ ‫ כ‬ͺି଴Ǥଵ଻଴ଷ െ ͲǤͲ͵Ͷ͹͸ ‫ʹ כ‬Ǥͺͷ ൅ ͲǤͲ͹Ͳ͵͹͹ ‫ כ‬ͶǤ͸͸ͻ ൅
൅ͲǤͻ͵ͳ͹ͷ͹ ‫ כ‬ͺି଴Ǥ଴ଶ଻଻ସ
Ⱦଷ ൌ ͲǤͷͷ͵ͺ͵͵ ൅ ͲǤͲͷͲͷͺ െ ͲǤͲͻͻͲ͹ ൅ ͲǤ͵ʹͺ͸ ൅ ͲǤͺ͹ͻͷ͵ͳ ൌ ͳǤ͹ͳ͵ͷ
Ⱦହ ൌ ͳǤ͵ ൅ ͲǤͶͻͺʹͷ ‫ כ‬ͺ ൌ ͳǤ͹Ͷͻͻ͸
Ⱦଶ ൌ ͵Ǥʹ͵͸ͳ଴Ǥହ ‫ͳͲͳ כ‬ଵǤ଻ସଽଽ଺ ൌ ͷ͹ͺ͹Ǥͷ͵
Ⱦଵ ൌ ͳǤ͹ͳ͵ͷ ൅ ͲǤͲͲͲͲͲͷ ‫ כ‬ͷ͹ͺ͹Ǥͷ͵ െ ͲǤͲͲͳͺͻ ‫ כ‬ͷ͹ͺ͹Ǥͷ͵ ‫ כ‬ͺିଵǤଵ ൌ ͲǤ͸͵ͳͻͶ
ൌ ͳͲͲǡͲͲͲ ‫Ͳͳ כ‬଴Ǥ଺ଷଵଽସ ൌ ͶʹͺǡͶͺͻǤ͵ʹ ‫Ͳ כ‬ǤͲ͹Ͳ͵͹Ͳ ൌ ૜૙ǡ ૚૞૛Ǥ ૡ૞‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛
Asimismo, como se observa en pantalla el Instituto de Ingeniera determino la ecuación para

correlacionar el VRSz a Modulo Elástico.
Base.- ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵ͲሺͳͲͲሻ଴Ǥ଻ ൌ ૜૛૟૞‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛
Sub base.- ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵Ͳሺ͵Ͳሻ଴Ǥ଻ ൌ ૚૝૙૟‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛
Sub rasante.- ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵ͲሺʹͲሻ଴Ǥ଻ ൌ ૚૙૞ૡ‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛
Terracería.- ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵Ͳሺͷሻ଴Ǥ଻ ൌ ૝૙૚‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛
120
Figura IV.13.- La relación de Poisson puede ser obtenida de cualquier prueba en la cual
sea posible medir la deformación vertical y horizontal de una muestra de suelo, como la
prueba trixial o en caso contrario tomar los valores recomendados por el programa.
Figura IV.14.- Pantalla que muestra el ingreso del valor de nivel de confianza el cual tiene
un rango de 55% - 99%, para este caso se consideró 85%
121
Pantalla mostrada por el Dispav- 5, espesores para el tránsito de diseño por deformación en
millones de ejes estándar, el cual da como resultados los espesores obtenidos del cálculo y
los espesores de proyecto cm.
En la Figura IV.15, se muestran un resumen de los espesores de diseño por deformación,

los VRSz, Módulos de Rigidez, Relación de Poisson y la vida permisible por
deformación y fatiga de cada capa; además aparecerá una leyenda donde señala si el
diseño es conveniente o inconveniente por fatiga. Para llevar a cabo el diseño por fatiga
el programa tiene las siguientes opciones: cambiar el Modulo de Rigidez de la carpeta,
cambiar espesores, emplear una base asfáltica o salir del programa.
122
Figura IV.16.- muestra que el diseño por fatiga no es adecuado, por lo que se tendrá que
cambiar en principio algunos espesores de las capas.
123
Figura IV.17.- pantalla que muestra que el diseño sigue sin ser bueno a pesar de
incrementar los espesores, por lo tanto se tiene que proponer algún Modulo de
Elasticidad mayor a los empleados en principio.
Figura IV.18.- Modificación del Módulo de Elasticidad de la Base Granular; para este
caso se tendrá que estabilizar el material empleado en esta capa, mediante cemento
Portland o asfalto de tal forma que se aumente la resistencia considerablemente, para este
caso se propone la estabilización de la base mediante cemento Portland con el propósito
de aumentar el Modulo Elástico del material, el cual deberá ser del orden de los 7,000
kg/cm².
124
Figura IV.19.- El Dispav, muestra los resultados del diseño por fatiga.
Con los espesores propuestos y el Módulo de elasticidad modificado, el programa indica

que el diseño es correcto, ya que la diferencia entre la vida previsible y el tránsito de
proyecto es menor al 10%; por lo que: ͸ͷǤͻ ‫ͲͲͳ כ‬Ȁ͹͵ ൌ ͻͲΨla vida previsible por
fatiga está por debajo del 100% del tránsito de proyecto, lo cual es conveniente ya que este
valor está dentro del rango permitido+/- 10%.
En las Figuras, IV.20 - IV.28., se muestra el diseño del pavimento utilizando base asfáltica
y proponiendo un espesor de 15 cm; empleando un módulo de elasticidad del asfalto del
orden de los 18,000 – 25,000 kg/cm². Se utilizará para la primera revisión del programa un
valor conservador comenzando con 18000 kg/cm², como se observa en la figura IV.20.,
125
además el programa elimina la base granular y enseguida muestra una tabla resumen de
datos para el cálculo del comportamiento estructural bajo cargas repetidas.
Figura IV.20.- Resultados finales del proyecto empelando base asfáltica.
Figura IV.21.- Revisión de la base asfáltica con un espesor de 15 cm y un módulo de

elasticidad de 18000 kg/cm².
126
Figura IV.22.- Resumen de datos para el cálculo del comportamiento estructural de la base
asfáltica.
Figura IV.23.- Resultados finales del proyecto, el programa indica que el diseño es
inadecuado por lo que se tendrán que modificar los espesores y módulos de elasticidad
del material, como se muestra en las pantallas subsecuentes.
127
Figura IV.24.- Modificación de los espesores del pavimento.
Figuras IV.25 y IV.26.- Muestran la modificación del espesor de la base asfáltica y el

modulo de elasticidad; siendo conveniente utilizar un espesor de 20 cm con una calidad de
24,000 kg/cm².
Figura IV.27.- Ajuste de espesor y calidad del material de la base asfáltica.
128
Figura IV.28.- Con los espesores propuestos y el Módulo de elasticidad modificado, el

programa indica que el diseño parece ser adecuado, ya que la diferencia entre la vida
previsible y el tránsito de proyecto es menor al 10%. Debido a que: ͹͵Ǥʹ ‫ͲͲͳ כ‬Ȁ͹͵ ൌ
ͳͲͲǤʹ͹Ψ, lo cual expresa que la vida previsible por fatiga está por encima 0.27% del
tránsito de proyecto, lo cual es conveniente ya que este valor está dentro del rango
permitido+/- 10%.
129

DISPAV Ejemplo

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

DISPAV Ejemplo

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL.

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

IV. Programas de Diseño.

Figura IV.1.- Selección del tipo de camino.

La figura IV.2, muestra la pantalla en donde el programa solicita: Tránsito Promedio

Figura IV.7.- Selección de las profundidades: daño superficial y daño profundo.

Este método contempla la utilización de fórmulas para determinar el módulo de elasticidad

Ⱦଵ ൌ Ⱦଷ ൅ ͲǤͲͲͲͲͲͷ ‫ כ‬Ⱦଶ െ ͲǤͲͲͳͺͻ ‫ כ‬Ⱦଶ ‫ି  כ‬ଵǤଵ

Ⱦଷ ൌ ͲǤͷͷ͵ͺ͵͵ ൅ ͲǤͲʹͺͺʹͻ ‫ܲ כ‬ଶ଴଴ ‫ି  כ‬଴Ǥଵ଻଴ଷ െ ͲǤͲ͵Ͷ͹͸ ‫ ݒܸ כ‬൅ ͲǤͲ͹Ͳ͵͹͹ ‫ כ‬ᢵ ൅

Ⱦହ ൌ ͳǤ͵ ൅ ͲǤͶͻͺʹͷ ‫ כ‬

E = Modulo de Rigidez de la mezcla asfáltica (psi).

 = frecuencia de carga (Hz)

ଶ଴଴ = fracción de material que pasa la malla No. 200 %

Vv = volumen de vacíos presentes en la mezcla asfáltica.

ᢵ = viscosidad del asfalto original a 21°C (70°F) ͳͲ଺

Vb = volumen del asfalto original presente en la mezcla %

La viscosidad a a 21°C (70°F) se puede estimar mediante la siguiente formula.

ᢵ ൌ ʹͻǡͷͲͺǤʹ ‫ି כ‬ଶǤଵଽଷଽ

Penetración a 25°C (77°F) (0.1 mm)

ᢵ ൌ ʹͻǡͷͲͺǤʹ ‫ି כ‬ଶǤଵଽଷଽ

ᢵ ൌ ʹͻǡͷͲͺǤʹ ‫ כ‬ͷͶିଶǤଵଽଷଽ ൌ ͶǤ͸͸ͻ poises

1 poise = 0.1 Pa*s

Ⱦସ ൌ ͲǤͶͺ͵ ‫ כ‬͸Ǥ͹ ൌ ͵Ǥʹ͵͸ͳ

Ⱦଷ ൌ ͲǤͷͷ͵ͺ͵͵ ൅ ͲǤͲʹͺͺʹͻ ‫ʹ כ‬Ǥͷ ‫ כ‬ͺି଴Ǥଵ଻଴ଷ െ ͲǤͲ͵Ͷ͹͸ ‫ʹ כ‬Ǥͺͷ ൅ ͲǤͲ͹Ͳ͵͹͹ ‫ כ‬ͶǤ͸͸ͻ ൅

Ⱦଷ ൌ ͲǤͷͷ͵ͺ͵͵ ൅ ͲǤͲͷͲͷͺ െ ͲǤͲͻͻͲ͹ ൅ ͲǤ͵ʹͺ͸ ൅ ͲǤͺ͹ͻͷ͵ͳ ൌ ͳǤ͹ͳ͵ͷ

Ⱦହ ൌ ͳǤ͵ ൅ ͲǤͶͻͺʹͷ ‫ כ‬ͺ ൌ ͳǤ͹Ͷͻͻ͸

Ⱦଶ ൌ ͵Ǥʹ͵͸ͳ଴Ǥହ ‫ͳͲͳ כ‬ଵǤ଻ସଽଽ଺ ൌ ͷ͹ͺ͹Ǥͷ͵

Ⱦଵ ൌ ͳǤ͹ͳ͵ͷ ൅ ͲǤͲͲͲͲͲͷ ‫ כ‬ͷ͹ͺ͹Ǥͷ͵ െ ͲǤͲͲͳͺͻ ‫ כ‬ͷ͹ͺ͹Ǥͷ͵ ‫ כ‬ͺିଵǤଵ ൌ ͲǤ͸͵ͳͻͶ

 ൌ ͳͲͲǡͲͲͲ ‫Ͳͳ כ‬଴Ǥ଺ଷଵଽସ ൌ ͶʹͺǡͶͺͻǤ͵ʹ ‫Ͳ כ‬ǤͲ͹Ͳ͵͹Ͳ ൌ ૜૙ǡ ૚૞૛Ǥ ૡ૞‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛

Asimismo, como se observa en pantalla el Instituto de Ingeniera determino la ecuación para

Sub base.-  ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵Ͳሺ͵Ͳሻ଴Ǥ଻ ൌ ૚૝૙૟‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛

Sub rasante.-  ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵ͲሺʹͲሻ଴Ǥ଻ ൌ ૚૙૞ૡ‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛

Terracería.-  ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵Ͳሺͷሻ଴Ǥ଻ ൌ ૝૙૚‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛

En la Figura IV.15, se muestran un resumen de los espesores de diseño por deformación,

Con los espesores propuestos y el Módulo de elasticidad modificado, el programa indica

Figura IV.20.- Resultados finales del proyecto empelando base asfáltica.

Figura IV.21.- Revisión de la base asfáltica con un espesor de 15 cm y un módulo de

Figura IV.24.- Modificación de los espesores del pavimento.

Figuras IV.25 y IV.26.- Muestran la modificación del espesor de la base asfáltica y el

Figura IV.27.- Ajuste de espesor y calidad del material de la base asfáltica.

Figura IV.28.- Con los espesores propuestos y el Módulo de elasticidad modificado, el

Você também pode gostar

Ⱦଵ ൌ Ⱦଷ ൅ ͲǤͲͲͲͲͲͷ ‫ כ‬Ⱦଶ െ ͲǤͲͲͳͺͻ ‫ כ‬Ⱦଶ ‫ି כ‬ଵǤଵ

Ⱦଷ ൌ ͲǤͷͷ͵ͺ͵͵ ൅ ͲǤͲʹͺͺʹͻ ‫ܲ כ‬ଶ଴଴ ‫ି כ‬଴Ǥଵ଻଴ଷ െ ͲǤͲ͵Ͷ͹͸ ‫ ݒܸ כ‬൅ ͲǤͲ͹Ͳ͵͹͹ ‫ כ‬ᢵ ൅

Ⱦହ ൌ ͳǤ͵ ൅ ͲǤͶͻͺʹͷ ‫ כ‬

= frecuencia de carga (Hz)

ଶ଴଴ = fracción de material que pasa la malla No. 200 %

ᢵ ൌ ʹͻǡͷͲͺǤʹ ‫ି כ‬ଶǤଵଽଷଽ

ᢵ ൌ ʹͻǡͷͲͺǤʹ ‫ି כ‬ଶǤଵଽଷଽ

Ⱦହ ൌ ͳǤ͵ ൅ ͲǤͶͻͺʹͷ ‫ כ‬ͺ ൌ ͳǤ͹Ͷͻͻ͸

ൌ ͳͲͲǡͲͲͲ ‫Ͳͳ כ‬଴Ǥ଺ଷଵଽସ ൌ ͶʹͺǡͶͺͻǤ͵ʹ ‫Ͳ כ‬ǤͲ͹Ͳ͵͹Ͳ ൌ ૜૙ǡ ૚૞૛Ǥ ૡ૞‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛

Sub base.- ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵Ͳሺ͵Ͳሻ଴Ǥ଻ ൌ ૚૝૙૟‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛

Sub rasante.- ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵ͲሺʹͲሻ଴Ǥ଻ ൌ ૚૙૞ૡ‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛

Terracería.- ൌ ͳ͵Ͳ ଴Ǥ଻ ൌ ͳ͵Ͳሺͷሻ଴Ǥ଻ ൌ ૝૙૚‫܏ܓ‬Ȁ‫ܕ܋‬૛