UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INSTITUTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Laboratorio N° 2
Estudio de los procesos de admisión y formación
de la mezcla en un MCI

Curso: Motores de Combustión Interna (MN136-G)

Docente: Ing. Luis Lastra Espinoza
Alumno: Emilio Roger Grandy Gonzales
Código UNI: 20112601K
Fecha de realización: 06-04-2015
Fecha de entrega: 13-04-2015
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

Contenido
1. Título: .......................................................................................................................................... 2
2. Objetivo: ...................................................................................................................................... 2
3. Metodología empleada: .............................................................................................................. 2
4. Equipos e instrumentos utilizados: ............................................................................................. 3
5. Fórmulas empleadas ................................................................................................................... 5
6. Resultados ................................................................................................................................... 7
a. Numéricos: .............................................................................................................................. 7
b. Gráficos ................................................................................................................................... 9
7. Análisis de resultados ................................................................................................................ 10
8. Conclusiones: ............................................................................................................................ 11

1
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

Laboratorio N° 2

1. Título:
“Estudio de los procesos de admisión y formación de la mezcla en un motor de
combustión interna”

2. Objetivo:
 Conocer la dinámica de los procesos de admisión y de formación de la
mezcla en el MCI
 Calcular los gastos de aire y de combustible de un motor diesel en régimen
de velocidad constante y de apertura de la cremallera constante.
 Determinar la influencia de los parámetros explotaciones y constructivos
del motor diésel de llenado (eficiencia volumétrica), y exceso de aire

3. Metodología empleada:
En el banco de pruebas del motor Perkins LD 82, del Instituto de Motores de
Combustión Interna de la FIM-UNI, se procedió a realizar el presente laboratorio,
siguiendo este procedimiento:
Primero se prepara el banco de pruebas, que tiene como implementos un tubo de
Venturi con un manómetro que indica una diferencia de presiones que puede
traducirse como el flujo de aire que ingresa al motor y un tuvo adicional para
medir qué tan rápido el motor consumía una cierta cantidad de combustible.
Luego se enciende el motor. La carga se simula mediante un freno hidráulico
acoplado con el eje del cigüeñal que a su vez genera una fuerza en un
dinamómetro a una cierta distancia. La lectura del dinamómetro junto con las
pesas usadas para equilibrar el torque producido por el motor dan la fuerza total
en el instrumento, la que se traduce en torque debido a su posición respecto al
eje.
En un comienzo el plan era tomar datos para dos regímenes: uno a velocidad
constante y otro a abertura de la cremallera constante. Debido a que el freno
instalado no era el adecuado para la potencia desarrollada por el motor, solo se
pudo trabajar en régimen de velocidad constante, el cual se presenta en el
presente informe.

2
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

4. Equipos e instrumentos utilizados:

 Banco de pruebas para un motor Perkins LD 4.236

 Tubo de Venturi y manómetro

3
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

 Medidor de volumen de combustible

4
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

5. Fórmulas empleadas

a. Gasto de aire real del motor

Para esta experiencia se midió el caudal de aire con ayuda de un manómetro

diferencial, un tubo de Venturi y la siguiente ecuación:

𝐺𝐴𝑇 = 3600 ∙ 𝐶𝑑 ∙ 𝐴 ∙ √2𝑔 ∙ ∆𝑝 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒 ∙ 𝜌𝐻2 𝑂

Donde:

 GAR: Gasto de aire real en kg/h

 Cd: Coeficiente de descarga de la tubería
 A: Área transversal de la tubería en m2
 Δp: Variación de presión del manómetro diferencial en centímetros de columna
de agua
 ρaire y ρcomb: densidad del aire y del combustible en kg/m3

b. Gasto de aire teórico del motor

𝐺𝐴𝑇 = 30 ∙ 𝑉𝑇 ∙ 𝑛 ∙ 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
Donde:

 GAT: Gasto de aire teórico en kg/h

 VT: Cilindrada del motor en cc
 n: Velocidad de giro del cigüeñal en rpm

c. Gasto de combustible que ingresa al motor

Para medir dicho gasto, se coloca una determinada cantidad de combustible, se mide
el tiempo en que el motor demora en consumirlo por completo, y se usa la siguiente
ecuación:
∆𝑉
𝐺𝐶 = 3.6 ∙ ∙ 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏
𝑡
Donde:

 GC: Gasto de combustible en kg/h

 VT: Volumen de referencia consumido por el motor. Eran 25 cc.
 t: Tiempo en que se consume el volumen V en segundos

5
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

d. Coeficiente de llenado o eficiencia volumétrica

𝐺𝐴𝑅
𝜂𝑉 =
𝐺𝐴𝑇
e. Coeficiente de exceso de aire
𝐺𝐴𝑅
𝑙 𝐺
𝛼= = 𝐶
𝑙𝑜 𝑙𝑜
Donde:

 l: Cantidad de aire real usada para quemar 1kg de combustible en

kgAire/kgComb
 lo= Cantidad de aire estequeométrica para quemar 1kg de
combustible en kgAire/kgComb.

f. Potencia desarrollada

𝑇 =𝐹∙𝐿
Donde:

 F: Fuerza ejercida en el dinamómetro más peso de las pesas en libras

 L: Longitud del brazo

6
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

6. Resultados

El laboratorio, originalmente, tenía previsto trabajar en dos regímenes: a velocidad

constante y a apertura de la cremallera constante, pero por la imposibilidad de lograr este
último régimen solo se trabajó en el primero.

a. Numéricos:

De las mediciones, tenemos la siguiente tabla:

Carga de
Medición Δp (cmH2O) t (s) ΔV (cc) Dinamómetro (lb)
pesas (lb)
1 4.1 22.16 25 1 25
2 4.2 16.02 25 2 50
3 4.15 14.34 25 39.6 75
4 4.25 11.88 25 37.5 100
5 4.45 8.98 25 45 125

Estos datos fueron tomados teniendo en cuenta las siguientes condiciones:

Variable Magnitud Unidad

n 1504 rpm
L 36 cm
lo 14.45 kgaire/kgcomb
VT 3.86 l
Vh 3860 cc
ρa 1.1702 kg/m3
ρH2O 1000 kg/m3
ρc 0.87 g/cm3

Con estos datos procedimos, primero, a hallar la potencia. De ahora en adelante los datos
están en orden de medición.

T (N.m) P(kW)
41.635 6.56
83.271 13.12
183.516 28.90
220.187 34.68
272.231 42.88

7
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

Luego calculamos lo necesario para obtener el coeficiente de llenado. Para ello, como no
se disponía del valor del área transversal del Venturi ni del coeficiente de descarga, se
asumieron valores hasta tener resultados coherentes. Teniendo como base que en el
primer resultado deberíamos tener una eficiencia volumétrica de 0.9, tomamos el
siguiente valor para el producto del área y el coeficiente de descarga:

𝐶𝑑 ∗ 𝐴 = 166.068 ∗ 10−6 𝑚2

Lo cual es razonable, considerando que el área, al ser dependiente del cuadrado del
diámetro expresado en metros, tiene que ser necesariamente pequeña, así como el
coeficiente de descarga, que siempre es menor a la unidad.

Con estas consideraciones tenemos la siguiente tabla:

GAT (kg/h) GAR (kg/h) ηV

203.806 183.425 0.900
203.806 185.649 0.911
203.806 184.540 0.905
203.806 186.750 0.916
203.806 191.094 0.938

Ahora se presentan los cálculos relacionados al coeficiente de exceso de aire:

G_c α
3.533 3.593
4.888 2.629
5.460 2.339
6.591 1.961
8.719 1.517

Datos estadísticos de alfa:

media 0.914
Desviación estándar 0.015
Desviación estándar (%) 1.587

8
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

Finalmente, se muestran los datos más importantes resumidos:

Medición P(kW) ηv α
1 6.558 0.900 3.593
2 13.115 0.911 2.629
3 28.903 0.905 2.339
4 34.679 0.916 1.961
5 42.876 0.938 1.517

b. Gráficos

A continuación se muestra la gráfica de los parámetros de admisión y de formación de la mezcla

en función de la potencia desarrollada

9
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

7. Análisis de resultados

a. Sobre el coeficiente de llenado:

La fórmula del gasto de aire teórico indica que su valore depende de la cilindrada del motor,
de su densidad y de la velocidad del cigüeñal. De estos, el último es el único que puede
cambiar durante el funcionamiento del motor. Las pruebas se hicieron a distintas velocidades,
pero todas muy cercanas entre sí al valor de 1500 rpm (se trabajó con 1504 rpm por ser el
dato más repetido). Como esta velocidad no varía en régimen a velocidad constante, es
natural pensar que el gasto real de aire no varíe mucho, por lo que la eficiencia volumétrica
tampoco habría de cambiar demasiado, lo que efectivamente ocurre.

Su valor medio es de 0.914 y su desviación estándar es 1.59%, menor al 2%, por lo que se
puede considerar un coeficiente de llenado constante.

b. Sobre el coeficiente de exceso de aire.

El motor con el que se trabajó fue un diésel, por lo que la cantidad de aire consumida fue la
misma para cualquier variación de la cremallera. Lo único que variaba era el gasto de
combustible.

En las primeras mediciones la cremallera estaba poco abierta, por lo que la potencia era baja y
se consumía poco combustible. Al estar el gasto de combustible en el denominador de la
fórmula del exceso de aire, este indicador presenta valores altos, como los que se aprecian al
comienzo (mayores a 2)

A medida que se abría la cremallera aumentaba la potencia medida, lo que era resultado de
un mayor consumo de combustible. Esto, efectivamente, se manifiesta en la disminución
progresiva del valor del coeficiente de exceso de aire, hasta llegar al valor de 1.5 cuando
ejerce su máximo torque de fábrica. Esto indica que está trabajando con más aire que el
estequeométrico en todo momento, lo que ayuda a tener una mezcla pobre, la cual se
enriquece a medida que la potencia sube.

10
 MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA – MN136 G

8. Conclusiones:

 Se pudieron calcular valores de los gastos másicos correctos para nuestra experiencia,
a pesar de no conocer el valor real de Cd*A.

 Los valores de los coeficientes de llenado y de exceso de aire calculados comprueban

el análisis teórico al que se someten si se tiene en cuenta que se trabajó con un motor
diésel.

 La tendencia del coeficiente de llenado en un motor diésel que trabaja a velocidad

constante es, efectivamente, cercana a ser constante.

 El coeficiente de exceso de aire decrece a medida que la abertura de la cremallera del

motor diésel (y por tanto, de la potencia) crece. Como el gasto de aire es constante,
esta tendencia es evidencia de que el gasto de combustible aumenta según la potencia
entregada por el motor.

9. Bibliografía:

 4.236 Series Workshop Manual. (Enero de 1993). Peterborought, Inglaterra: Perkins

Engines Limited.

 Jaramillo Diaz, H. (s.f.). Procesos reales en los motores de combustión interna (M.C.I.). El
hombre y la máquina N°12.

 Jóvaj. (1982). Motores de automovil. (A. Ludeña Luque, Trad.) URSS: MIR.

11