UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA DE ICA”

MEMORIA DESCRIPTIVA
Consiste en la descripción general del proyecto, indicando su ubicación y características
generales, en lo concerniente a orografía, clima, altitud, poblaciones que atraviesa,
distancias respecto a las principales ciudades cercanas, población beneficiada,
facilidades de acceso y otras particularidades del proyecto.

1.1 Ubicación:
HUANTA-AYACUCHO
1.2 Clasificación Vial
1.2.1 Clasificación por demanda
Carreteras de Tercera Clase
(IMDA=60 veh/dia)
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener
carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos,
emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de
rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.

1.2.2 Clasificación por orografía

Terreno ondulado (tipo 2)
(17.037%)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el
trazo.
1.3 Velocidad de Diseño
Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima
que se podrá mantener con seguridad y comodidad, sobre una sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para
que prevalezcan las condiciones de diseño. En el proceso de asignación de
la Velocidad de Diseño, se debe otorgar la máxima prioridad a la seguridad
vial de los usuarios. Por ello, la velocidad de diseño a lo largo del trazo, debe
ser tal, que los conductores no sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
muy frecuentes en la velocidad a la que pueden realizar con seguridad el
recorrido.
El proyectista, para garantizar la consistencia de la velocidad, debe identificar
a lo largo de la ruta, tramos homogéneos a los que por las condiciones
topográficas, se les pueda asignar una misma velocidad. Esta velocidad,
denominada Velocidad de Diseño del tramo homogéneo, es la base para la
definición de las características de los elementos geométricos, incluidos en
dicho tramo.

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Para identificar los tramos homogéneos y establecer su Velocidad de Diseño,

se debe atender a los siguientes criterios:
1) La longitud mínima de un tramo de carretera, con una velocidad de diseño
dada, debe ser de tres (3.0) kilómetros, para velocidades entre veinte y
cincuenta kilómetros por hora (20 y 50 km/h) y de cuatro (4.0) kilómetros para
velocidades entre sesenta y ciento veinte kilómetros por hora (60 y 120 km/h).
2) La diferencia de la Velocidad de Diseño entre tramos adyacentes, no debe
ser mayor a veinte kilómetros por hora (20 km/h). No obstante lo anterior, si
debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la
ruta, es necesario establecer un tramo con longitud menor a la especificada,
la diferencia de su Velocidad de Diseño con la de los tramos adyacentes no
deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
Velocidad de diseño del tramo homogéneo
La Velocidad de Diseño está definida en función de la clasificación por
demanda u orografía de la carretera a diseñarse. A cada tramo homogéneo
se le puede asignar la Velocidad de Diseño en el rango que se indica en la

Tabla 204.01 Rangos de la Velocidad de Diseño en función a la clasificación

de la carretera por demanda y orografía.

Velocidad específica de los elementos que integran el trazo en planta y

perfil La velocidad máxima de un vehículo en un momento dado, está en
función principalmente, a las restricciones u oportunidades que ofrezca el
trazo de la carretera, el estado de la superficie de la calzada, las condiciones
climáticas, la intensidad del tráfico y las características del vehículo. En tal
sentido, es necesario dimensionar los elementos geométricos de la carretera,
en planta, perfil y sección transversal, en forma tal que pueda ser recorrida
con seguridad, a la velocidad máxima asignada a cada uno de dichos
elementos geométricos. La velocidad máxima con que sería abordado cada
elemento geométrico, es la Velocidad Específica con la que se debe diseñar.

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El valor de la Velocidad Específica de un elemento geométrico depende

esencialmente de los siguientes parámetros:
 Del valor de la Velocidad de Diseño del Tramo Homogéneo en que se
encuentra incluido el elemento. La condición deseable es que a la mayoría
de los elementos geométricos que integran el tramo homogéneo se les pueda
asignar como Velocidad Específica, el valor de la Velocidad de Diseño del
tramo
 De la geometría del trazo inmediatamente antes del elemento considerado,
teniendo en cuenta el sentido en que el vehículo realiza el recorrido.
La secuencia general para la asignación de la Velocidad Específica de los
elementos geométricos en planta y perfil es la siguiente:
1) En el proceso de diseño en planta:
 Partiendo de la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo adoptada,
asignar la Velocidad Específica a cada una de las curvas horizontales.
 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas
horizontales, asignar la velocidad específica a las tangentes horizontales.
2) En el proceso de diseño en perfil:
 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las curvas horizontales
y a las tangentes horizontales, asignar la Velocidad Específica a las
curvas verticales
 Partiendo de la Velocidad Específica asignada a las tangentes
horizontales, asignar la Velocidad Específica a las tangentes verticales.
1.4 Pendiente Mínima y Máxima
1.4.1Pendiente Mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los
siguientes casos particulares:  Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen
bermas y/o cunetas, se podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de
hasta 0.2%.  Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes
iguales a cero.  Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la
mínima excepcional de 0.35%.  En zonas de transición de peralte, en que la pendiente
transversal se anula, la pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

1.4.2 Pendiente máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla

303.01, no obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:  En zonas
de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.  En autopistas, las
pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos en la
Tabla 303.01.

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1.4.3 Pendientes máximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,

para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de
dicho incremento. Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además
las siguientes consideraciones:  En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente
sea mayor del 5%, se proyectará, más o menos cada tres kilómetros, un tramo de
descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. La
frecuencia y la ubicación de dichos tramos de descanso, contará con la correspondiente
evaluación técnica y económica.  En general, cuando se empleen pendientes mayores
a 10%, los tramos con tales pendientes no excederán de 180 m.  La máxima pendiente
promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe superar el 6%.  En curvas
con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para
evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.

1.5 Clasificación Vehicular

Clasificación por tipo de vehículo Expresa, en porcentaje, la participación que
le corresponde en el IMDA a las diferentes categorías de vehículos, que
acorde al Reglamento Nacional de Vehículos, son las siguientes:
 Categoría L: Vehículos automotores con menos de cuatro ruedas.
 L1: Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de
50 km/h.
 L2: Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de
50 km/h.
 L3: Vehículos de dos ruedas, de más de 50 cm3 o velocidad mayor a
50 km/h.
 L4: Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del
vehículo, de más de 50 cm3 ó una velocidad mayor de 50 km/h.
 L5: Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo,
de más de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto
vehicular no exceda de una tonelada.

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 Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y

construidos para el transporte de pasajeros.
 M1: Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del
conductor.
 M2: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del
conductor y peso bruto vehicular de 5 toneladas o menos.
 M3: Vehículos de más de ocho asientos, sin contar el asiento del
conductor y peso bruto vehicular de más de 5 toneladas.
Los vehículos de las categorías M2 y M3, a su vez de acuerdo a la disposición
de los pasajeros se clasifican en:
o Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie
permitiendo el desplazamiento frecuente de éstos.
o Clase II: Vehículos construidos principalmente para el
transporte de pasajeros sentados y, también diseñados para
permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en
un área que no excede el espacio provisto para dos asientos
dobles.
o Clase III: Vehículos construidos exclusivamente para el
transporte de pasajeros sentados.
 Categoría N: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y
construidos para el transporte de mercancía.
 N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3.5 toneladas o
menos.
 N2: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3.5 toneladas
hasta 12 toneladas.
 N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
 Categoría O: Remolques (incluidos semirremolques).
 O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0.75 toneladas o
menos.
 O2: Remolques de peso bruto vehicular de más 0.75 toneladas
hasta 3.5 toneladas.
 O3: Remolques de peso bruto vehicular de más de 3.5
toneladas hasta 10 toneladas.
 O4: Remolques de peso bruto vehicular de más de 10
toneladas.
 Categoría S : Adicionalmente, los vehículos de las categorías M, N u O
para el transporte de pasajeros o mercancías que realizan una función
específica, para la cual requieren carrocerías y/o equipos especiales, se
clasifican en:
o SA : Casas rodantes o SB : Vehículos blindados para el
transporte de valores
o SC : Ambulancias

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o SD : Vehículos funerarios Los símbolos SA, SB, SC y SD deben

ser combinados con el símbolo de la categoría a la que
pertenece, por ejemplo: Un vehículo de la categoría N1
convertido en ambulancia será designado como N1SC.
Los tipos de vehículos indicados pueden variar, y por tanto para el diseño
debe emplearse, los aprobados en el Reglamento Nacional de Vehículos
vigente.
1.6 Visibilidad
Distancia de visibilidad de parada: Es la mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance
un objetivo inmóvil que se encuentra en su trayectoria. La distancia de parada
para pavimentos húmedos, se calcula mediante la siguiente fórmula:

Dp = 0.278 ∗ V ∗ 𝑡𝑝 + 0.039 V 2 a
Dónde:
Dp : Distancia de parada (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)
tp : Tiempo de percepción + reacción (s)
a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo).

El primer término de la fórmula representa la distancia recorrida durante el

tiempo de percepción más reacción (dtp) y el segundo la distancia recorrida
durante el frenado hasta la detención (df). El tiempo de reacción de frenado,
es el intervalo entre el instante en que el conductor reconoce la existencia de
un objeto, o peligro sobre la plataforma, adelante y el instante en que
realmente aplica los frenos. Así se define que el tiempo de reacción estaría
de 2 a 3 segundos, se recomienda tomar el tiempo de percepción – reacción
de 2.5 segundos.
En todos los puntos de una carretera, la distancia de visibilidad será ≥ a la
distancia de visibilidad de parada. La Tabla 205.01 muestra las distancias de
visibilidad de parada, en función de la velocidad de diseño y en La Tabla
205.01-A se muestra las distancias de visibilidad de parada, en función de la
velocidad de diseño y pendiente.

Para vías con pendiente superior a 3%, tanto en ascenso como en descenso,
se puede calcular con la siguiente fórmula:

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Dónde:
d : distancia de frenado en metros
V : velocidad de diseño en km/h
a : deceleración en m/s2 (será función del coeficiente de fricción y de la
pendiente longitudinal del tramo)
i : Pendiente longitudinal (tanto por uno)
+i : Subidas respecto al sentido de circulación
-i : Bajadas respecto al sentido de circulación.

Se considera obstáculo aquél de una altura ≥ a 0.15 m, con relación a los

ojos de un conductor que está a 1.07 m sobre la rasante de circulación. Si en
una sección de la vía no es posible lograr la distancia mínima de visibilidad
de parada correspondiente a la velocidad de diseño, se deberá señalizar
dicho sector con la velocidad máxima admisible, siendo éste un recurso
excepcional que debe ser autorizado por la entidad competente. Asimismo,
la pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia
tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada
=> a 6% y para velocidades de diseño > a 70 km/h.
Tabla 205.01
Distancia de visibilidad de parada (metros), en pendiente 0%

Nota: La distancia de reacción de frenado calculado en tiempo 2.5 segundos,

velocidad de desaceleración de 3.4 m/s2 .
Tabla 205.01 –A

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Distancia de visibilidad de parada con pendiente (metros)

La distancia de visibilidad de parada también podrá determinarse de la Figura

205.01

Figura 205.01
Distancia de visibilidad de parada DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
(Dp)

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1.7 Tramos en Tangente

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.

Dónde:

L mín.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).

L mín.o: Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre
alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).

L máx : Longitud máxima deseable (m). V : Velocidad de diseño (km/h) Las longitudes
de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con las
siguientes fórmulas:

L min.s : 1.39 V

L min.o : 2.78 V

L máx : 16.70 V

1.8 SECCION TRANSVERSALES

El diseño geométrico de la sección transversal, consiste en la descripción de los

elementos de la carretera en un plano de corte vertical normal al alineamiento
horizontal, el cual permite definir la disposición y dimensiones de dichos
elementos, en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el
terreno natural. La sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que
resulta de la combinación de los distintos elementos que la constituyen, cuyos
tamaños, formas e interrelaciones dependen de las funciones que cumplan y de
las características del trazado y del terreno. El elemento más importante de la
sección transversal es la zona destinada a la superficie de rodadura o calzada,

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cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio previsto en el proyecto, sin

perjuicio de la importancia de los otros elementos de la sección transversal, tales
como bermas, aceras, cunetas, taludes y elementos complementarios.
Constituyen secciones transversales singulares, las correspondientes a las
intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, los puentes vehiculares, pasos
peatonales a desnivel, túneles, estaciones de peaje, pesaje y ensanches de
plataforma. En zonas de concentración de personas, comercio y/o tránsito de
vehículos menores, maquinaria agrícola, animales y otros, la sección transversal
debe ser proyectada de tal forma que constituya una solución de carácter integral
a tales situaciones extraordinarias, y así posibilitar, que el tránsito por la carretera
se desarrolle con seguridad vial. En el caso de centros comerciales adyacentes
a la carretera, el proyectista deberá considerar la posibilidad de disponer de vías
o calzadas especiales y carriles de cambio de velocidad, tanto para el ingreso
como para la salida de los vehículos, de manera que no constituyan un factor de
reducción del nivel de servicio y seguridad de la vía principal.

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2. PLANOS

2.1 LINEA DE GRADIENTE

2.2 POLIGONAL

2.3.PLANILLA DE NIVELACION LONGITUDINAL

2.4 CUADRO DE ELEMENTOS DE CURVA

2.5 PERFIL LONGUITUDINAL

2.5.1RSANTE

2.5.3 TERRENO

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