OMAR HERNANDEZ PARRA – d7302818

Electiva II. GESTIÓN DE REDES VIALES Y AEROPUERTOS

UNIDAD 1 - ASPECTOS GENERALES DE LAS REDES VIALES Y AEROPUERTOS

π Generalidades Redes Viales.

Para dar inicio al siguiente trabajo nos trasladamos al pasado, teniendo en cuenta que desde
ahí se originó la necesidad del hombre con el fin de cubrir largas distancias, es resaltar que
durante sus desplazamientos estos buscaban la forma de transportar sus cargas y estas se
fueron haciendo más grandes y este buscaba la forma de facilitar la travesía. Es importante
resaltar el ingenio que tenía esto con el fin de hacer cada día mas fácil su travesía, sin
importar las condiciones, utilizaron troncos, trines entre otros, hasta llegar al punto de
domesticar animales.

Los métodos cada vez rudimentarios facilitaban cada vez más los desplazamientos,
utilizaron elementos como cuerdas y en su defecto canoas, para navegar y como medio de
transporte, no se conoce o se tiene claro el origen de la rueda, pero este elemento ha venido
revolucionando a través de los tiempos, uno de los vehículos más antiguos fue la bicicleta
convirtiéndose en un medio de mayor rapidez.

π Medios de Transporte.

Se determina como un medio por el cual se trasladan personas o bienes desde un lugar a
otro, recordemos que Los Incas poseían un rudimentario pero eficiente sistema de caminos,
estos se encontraban interconectados a lo largo y ancho del Imperio, utilizados para
trasladar diferentes tipos de mercadería, ya fuese a pie o a lomo de las llamas que fueron
domesticadas para este tipo de trabajo, llegando siempre a su destino, es de anotar la
utilidad que le dieron a las cuerdas donde construían puentes para comunicar las montañas.

En el Siglo XX se dio inicio a la industrialización y fabricación de vehículos a motor,

donde se vio una trasformación total dela evolución del transporte como tal.

Medio Acuático.

La Conquista de América, hizo que la llegada de europeos, españoles y portugueses, se

viese inmersos en una cantidad de cambios, destacando como el principal medio de
transporte el Marítimo que fue utilizado por estos, haciéndolo como los medios más
eficientes y rápidos de la época.

La Carretera.

Recordemos que gracias a la domesticación de animales, como la llama y el caballo entre

otros, se fueron formando caminos, al trasladar su carga estos caminos estos senderos
fueron ampliados, las carretas grandes con capacidad hasta 4 toneladas y jalados por
animales, dieron un origen importante a la hora de transportar carga. El comercio fue
creciendo y la necesidad de trasladar los productos fue más exigente con la relación al
tiempo, ya que por el medio marítimo era muy lento e incómodo. Al trasegar del tiempo
las exigencias crecían se fue dando forma a estos caminos y a pesar de esto eran
intransitables en mal tiempo, en 1820 las carreteras o caminos de herradura fueron
convirtiéndose en autopista y se originan los peajes para el mantenimiento de las mismas,
cada vez el desarrollo de estas dio origen a un mejor servicio.

El Ferrocarril.

El ferrocarril data de 1804, donde se determina que fue el primer medio de transporte, en
utilizar ruedas montadas sobre rieles, y su fuerza motriz era proporcionada por vapor, este
diseño fue realizado por el Ingles Trevithick Richard, la cual tenía una velocidad de 8 km/h.
Unos de los problemas que presentaba este medio de transporte era su mantenimiento y al
surgimiento del automóvil, se dio origen a las locomotoras que eran movidas por motores
diésel, mejorando en tiempo su mantenimiento. Es de anotar que en su tiempo el ferrocarril
se destacaba por ser un medio de transporte económico y este fue reemplazando medios de
transporte rudimentarios.

Transporte Aéreo.

Uno de los medios de transporte más seguros es el aéreo, el de más expansión, más rápido,
su autonomía hace que recorra más distancia en poco tiempo, fue un coadyuvante en la II
Guerra Mundial, su crecimiento se ha visto reflejado en varios países y sobre todo en
Suramérica.

π Clasificación de las vías.

Debemos tener en cuenta que las vías se clasifican de acuerdo a su competencia, tipo de
terreno, características, tipo de diseño su función:

Por competencia:

- Carreteras Nacionales – Son las que tienen competencia directa con INVIAS
- Carreteras Departamentales – Son las que tienen inherencia los departamentos, la
red terciaria o las que en un futuro le sean trasferidas.
- Carreteras Distritales y Municipales – Son vías urbanas y rurales a cargo del
Municipio.
- Carreteras Veredales o Vecinales – Son las vías a cargo del Fondo Nacional de
Caminos Vecinales.

π Clasificación de los Aeropuertos.

Se debe realizar una planeación clara con base a la capacidad requerida, optando por los
horarios, realizando un estudio de aforos en despegues y aterrizajes, de acuerdo a datos
tomados durante 24 horas, como Aviones, Vehículos, Pasajeros, Visitantes, Equipaje, entre
otros; esto dando cumplimiento a satisfacer la misionalidad de manera práctica, sencilla,
económica, funcional y estética, como una instalación evolutiva y permanente.
 Clasificación de los Aeropuertos

PESO TOTAL DE LAS AERONAVES

TIPO NOMBRE DEL AEROPUERTO
QUE PUEDEN ALOJAR
A Transoceánico Hasta 135 T
B Transcontinental Hasta 90 T
C Internacional Hasta 60 T
D Nacional Hasta 40 T
E Local Hasta 27 T
Hasta 18 T, pero no necesitan
F Local balizamiento nocturno ni medios de
radionavegación
G Local Hasta 11T
H Local Menos de 7 T

TIPO DE
NUMERO DE
AEROPUERTO
HABITANTES
RECOMENDADO
A, B o C Más de 250.000
D De 250.000 a 100.000
E, F, o G De 100.000 a 25.000
H De 25.000 a 5.000

Pasos a seguir en la elaboración del proyecto de un aeropuerto:

- Un lugar apropiado para su construcción

Dicho lugar debe cumplir con los requisitos de seguridad de acuerdo a las operaciones
aeronáuticas (Que no existan obstáculos artificiales o naturales o en su defecto estos puedan
eliminasen.

Es importante para tener presente un lugar adecuado para la ubicación de un aeropuerto se

debe tener los siguientes estudios:

a. Situación con relación al centro urbano

b. Condiciones meteorológicas del Lugar
c. Economía de la construcción.

π Características de los Aeropuertos.

Con relación a lo anteriormente visto se pudo determinar que los aeropuertos son de tipo A,
B, C, D, E, F, G y H; definidos como un área rectangular, libre de obstáculos y despejada,
cuyo eje longitudinal coincide con la franja de pista.
Longitud real de una aeropista se obtendrá corrigiendo la longitud básica, por elevación
temperatura y pendiente:

a. Longitud básica: se aumenta 0.023% de su longitud por cada metro de elevación

sobre el nivel del mar.
b. La Longitud obtenida con la corrección por elevación, se aumenta en 1% por cada
grado centígrado que la temperatura, con la siguiente formula:

T0 = T1+(T2+T1)/(3)

: Temperatura de referencia del aeropuerto

T0
T1 : Temperatura media del mes más caluroso
Temperatura media mensual de la temperatura diaria máxima del mismo
T2 :
mes

CONCLUSIONES: Tenemos en cuenta que los aspectos generales de las redes viales y
aeropuertos, han venido evolucionando a medida que las personas requieren suplir sus
necesidades, tenemos en cuenta que durante el Siglo XVII, los medios de transportes han
tenido un avance significativo en cuanto su tecnología, supliendo las principales
necesidades de trasladarse de un lugar a otro o en su defecto transportar elementos, es ahí
donde la Ingeniería Civil hace sus veces mejorando vías, y aeropistas de acuerdo a las
necesidades de quien utiliza los servicios, cada vez los sistemas de transportes siguen
transformándose y evolucionando para mejorar las condiciones de desplazamiento de las
personas, siendo más seguros, rápidos y eficientes a la ahora de realizar un servicio.
Existen características importantes a la hora definir las carreteras y aeropuertos, las cuales
son importantes a la hora de la ejecución de un proyecto, debemos tenerlas en cuenta con el
fin de implementarlas a la hora de realizar una planeación en la ejecución de determinado
proyecto.
 OMAR HERNANDEZ PARRA – d7302818
Electiva II. GESTIÓN DE REDES VIALES Y AEROPUERTOS

Unidad 2 - REDES VIALES Y AEROPUERTOS

ESTUDIO Y ESTABLECIMIENTO DE CRITERIOS SENCILLOS Y HOMOGÉNEOS

DE EVALUACIÓN DEL ESTADO DE REDES DE CARRETERAS

En esta unidad retomamos el estudio y establecimiento de criterios sencillos y homogéneos

de evaluación del estado de redes de carreteras (M2) celebrado en México del 8 a 10 de
abril de 1996, en la II reunión del consejo de directores de carreteras de Iberia e
Iberoamérica, donde se establecieron una series de trabajos que fueron abordados y
remitieron dicha información a la Fundación de Cooperación para el Desarrollo (FCD),
siento de vital importancia ya que abordaron los temas de estudio, es de anotar que la FCD
acepto en primera instancia, los cambios políticos afectaron a los órganos decisores cobre
cooperación exterior, por tal razón se estableció una II Reunión de Adjuntos, celebrada en
Uruguay seis meses después de la primera Reunión, constituyendo con esto un punto de
partida importante para el trabajo a realizar y a desarrollar.

La metodología empleada para el análisis, fue el recibimiento de respuestas al formulario

planteado para países de Latinoamérica entre ellos Colombia y España, el patrón iba a
evaluar la carretera teniendo en cuenta unos indicadores representativos, de forma objetiva
y homogénea, utilizados de acuerdo a su funcionamiento y su estado y sobre todo los
elementos constitutivos, es importante conocer y tener en cuenta el presente documento
"Sistema de gestión de las actividades de conservación y ayuda a la vialidad (GSM)",
publicado por el Ministerio de Fomento en el año 1996.

Índices utilizados para comparar las diferentes respuestas son:

Deterioro superficiales del pavimento: Porcentaje (%) de superficie de calzada del tronco
de la carretera con baches no reparados definitivamente, zonas cuarteadas y grietas no
selladas o con sellado defectuoso. Para el cómputo general se considera que 1 m de grieta
simple equivale a 1 m2 de superficie deteriorada.

Rozamiento trasversal: % de longitud de carril auscultado que tiene coeficiente de

rozamiento transversal menor al recomendado.
Regularidad superficial de un firme (rugosidad en algunos países): % longitud de calzada
con pavimento de aglomerado asfáltico que tiene un IRI superior a:

 3,5 m/Km en vías de alta capacidad, vías interurbanas, carreteras convencionales

urbanas y carreteras convencionales interurbanas de alta intensidad de tráfico
(IMD>2.000)
 4,5 m/Km. en carreteras convencionales interurbanas de baja intensidad de tráfico
(IMD < 2.000) y vías de distribución comarcal.

Estado estructural de firmes flexibles o semirrígidos: % longitud de carril de pesados con

pavimento no rígidos con deterioro debido a la fatiga. Sólo carriles exteriores.
Los deterioros a considerar son:

 Grietas longitudinales
 Zonas cuarteadas
 Zonas hundidas
 Zonas reparadas

Estado de taludes con problemas: % de longitud de talud con problemas de

desprendimiento y/o arrastres, no protegido o con protección insuficiente, con respecto a la
longitud total de talud con problemas de desprendimiento y/o arrastres.

Estado de las cunetas: % longitud de cuneta que requieren limpieza y/o reparación sobre el
total.

Drenaje profundo. % longitud de drenaje que requiere limpieza y/o reposición

Estado de caños, tajeas y alcantarillas: % Nº de caños, tajeas y alcantarillas que necesitan
limpieza y/o reparación respecto del total.

Y un sinfín de datos que hace que las carreteras tengan una clasificación de los indicadores
de nivel de prestación del servicio y el estado de la Carretera y fue evaluado de acuerdo a
los países que intervinieron.

Control de materiales de construcción de pavimentos; es importante conocer el

comportamiento de un pavimento, dentro de esto se puede hablar de un buen
mantenimiento y sobre todo de la provisión de las estructuras de un drenaje y contención
necesaria, como el espesor de capas que le conforman y los más importante la calidad de
los materiales y su proceso constructivo.

Pavimentos con estructura mixta: este tipo de estructuras tienen una capa cuyo espesor se
encuentra entre 6 cm y 15 cm, y una capa base de 10cm a 20 cm de espesor en material
asfaltico, esta capa reposa sobre una sub-base de materiales ligantes hidráulicos entre 20 cm
y 40 cm, esta función cumple por su gran rigidez, dispersando los esfuerzos verticales que
se trasmiten al suelo de subrasante, importante ya que este soporte de baja deformabilidad
para las capas asfálticas superiores.

Las funciones de las capas asfálticas cumplen con la función de atenuar la aparición en
superficies de fisuras transversales de retracción, gracias a su espesor, su primera fase las
capas asfálticas se encuentran sometidas en la base a esfuerzos de tensión de baja magnitud.

Pavimentos en concreto hidráulico: este tipo de concreto tiene un espesor de 15 cm a 40

cm, que de acuerdo a su eventualidad puede estar cubierta por una delgada capa de material
asfaltico, esta capa reposa sobre una sub-base que se encuentra constituida con materiales
tratados con ligantes hidráulicos, este se puede colocar sobre la subrasante interponiéndose
una capa de material asfáltica, este tipo de losa puede construirse con un refuerzo
longitudinal continuo o como se conoce “Concreto armado”.
Tenemos que por su módulo de elasticidad, los esfuerzos inducidos por el tráfico son
fundamentalmente absorbidos por flexión de la capa de concreto y los esfuerzos de
compresión que se transmiten el suelo son relativamente bajos y los esfuerzos
preponderantes son los de tensión por flexión en la parte inferior de la capa.

Pavimentos tratados con ligantes hidráulicos: este tipo de estructuras de denominan

semirrígidas, se encuentra compuesto por una capa de rodadura en material asfaltico con un
espesor de 6 cm a 15 cm, este tipo de capa reposa en la base y sub-base las cuales varían de
20 cm a 50 cm, por tal razón los esfuerzos verticales trasmitidos al pavimentos son bajos y
las capas tratadas soportan o disipan en su estructura cargas de flexión alternada, por tal
motivo es de gran importancia a la hora de su diseño.

Pavimentos con capas asfálticas gruesas: este tipo de estructura está compuesta por una
capa de rodadura de material asfaltico de 6 cm a 15 cm de espesor, la cual reposa sobre el
cuerpo del pavimento, estas bases están constituidas en una o dos capas de material tratado
con ligantes hidráulicos de 15 cm a 40 cm de espesor que varían en su conjunto, su rigidez
y resistencia a la tensión permiten que los esfuerzos verticales se distribuyan en el sentido
horizontal y en consecuencia el esfuerzo vertical disminuye.

Pavimentos flexibles: en relación con esta estructura se encuentra constituida por una
cobertura de material asfáltica delgada se determina que es inferior a los 10 cm, este tipo de
estructura se emplea en vías de tráfico bajo, este tipo de capas de materiales no tratado se
reduce a un tratamiento superficial doble colocado directamente sobre el material, su
espesor está comprendido entre 30 cm y 100 cm. Este tipo de estructura los esfuerzos
verticales producidos, se trasmiten al suelo de subrasante con una baja disipación lateral y
debido a las cargas repetitivas generan acumulación y deformación plásticas al suelo
subrasante.

Pavimentos para aeropuertos: al igual que las carreteras, los más utilizados son pavimentos
rígidos como flexibles.

CONCLUSIONES: Dentro del desarrollo y evaluaciones de las carreteras a nivel

Iberoamérica, se realizó una evaluación importante con el fin de mejorar la calidad y el
mejoramiento de las redes viales, donde se dio la importancia de una mejora continua
pensando siempre en el desarrollo de los países involucrados, dentro de este tema se vieron
las diferentes clases de pavimentos y su funcionalidad y capacidad para atender un tránsito
vehicular con una resistencia para el mejoramiento de los esfuerzos verticales de acuerdo a
cada caso, se dio la importancia de la calidad del material y el proceso constructivo
mejorando el desarrollo de las redes viales de nuestro país, es importante conocer los tipos
de pavimentos a la hora de intervenir una vía teniendo en cuenta una evaluación inicial de
acuerdo a su clasificación de los indicadores de nivel de prestación del servicio y el estado
de la Carretera.
 OMAR HERNANDEZ PARRA – d7302818
Electiva II. GESTIÓN DE REDES VIALES Y AEROPUERTOS

Unidad 3: PLANIFICACIÓN Y GESTIÓN ECONÓMICA EN REDES VIALES Y

AEROPUERTOS

La planificación y gestión económica, se centra identificando el problema, con el fin de

mitigarlo, organizando los recursos y ejecución de la obra.

De acuerdo a lo anterior contamos con cinco etapas que nos lleva al éxito de la culminación
de un proyecto:

Etapa de pre inversión: esta es la etapa que se realizan todos los estudios, con el fin de
decidir si es viable o no la ejecución del proyecto, dentro de esta etapa se define el perfil
del proyecto, los estudios de prefactibilidad y la etapa de factibilidad, en esta etapa se
involucran todos y cada uno de los aspectos técnicos para desarrollar el proyecto.

La etapa de inversión: Este da un inicio a la elaboración de los estudios técnicos definidos,

con el fin de obtener los recursos financieros, construcción y seguimiento de la obra.

La etapa operacional: ya cuando está en funcionamiento el proyecto, es de anotar que en

esta etapa se encuentra incluido el mantenimiento periódico o rutinario de acuerdo a la
obra.

La etapa expost: es la que lleva un seguimiento y evalúa resultados del proyecto, con el fin
de asegurar la operación eficiente del sistema.

Es importante tener en cuenta a la hora de desarrollar proyectos aeroportuarios, tener en

cuenta los siguientes aspectos:

Montaje de una planta de concreto, disponibilidad de las calles de acarreo, disponibilidad

de equipo, personal y materiales, requisitos de inspección y ensayo, manejo del tránsito de
construcción y del aeropuerto, organización de laboratorio y definición de las fases del
proyecto.

Una vez se hayan cumplido todos los requisitos se debe realizar un estudio de desarrollo
funcional en el cual a partir de una proyección del tráfico aéreo se realice la evaluación de
las terminales actuales y se determine la necesidad de mejoramiento inmediato o a largo
plazo.

El plan de trabajo sobre el transporte aéreo se divide en tres campos principales: gestión del
tráfico aéreo (GTA), seguridad del transporte aérea (aeronavegabilidad y factores
operativos y aeropuertos, gestión y diseño).

La GTA debe aumentar la eficiencia del transporte aéreo de las aeronaves tanto de alas
rígidas como de alas giratorias, acelerar su integración en el sistema de transporte
nacional. El aprovechamiento de las oportunidades que ofrecen las nuevas tecnologías, el
crecimiento económico y la mejora de la calidad de vida hacen posible actualmente
eliminar los obstáculos entre los diferentes sistemas de transporte, de información y de
comunicación y crear un sistema integrado común.

ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO EN REDES VIALES Y AEROPUERTOS

Es importante a la hora de realizar un análisis socio-económico es el seguimiento físico-

financiero del proyecto, garantizando la correcta utilización de los recursos de inversión,
los cuales fueron asignados a dicho presupuesto, es así como podemos determinar, observar
y ajustar las variaciones sobre lo previsto.

Costo de operación: concluimos que es un factor determinante a la hora de prever una

perspectiva económica, teniendo en cuenta las características tecnológicas, podemos
determinar la elección del transportador teniendo en cuenta los costos del servicio de
transportación. Estas tarifas van ligadas El equipo, la inversión de la ruta, el costo de la
operación y el mantenimiento del servicio, se busca de acuerdo a la capacidad que ofrezca
en relación a Seguridad, flexibilidad, economía y confiablidad, desde un punto tecnológico
basado en la eficiencia.

Costo por tarifas: esta se determina de acuerdo a los costos del servicio y este a sus reales,
ya sean directos o indirectos incluyendo la margen de beneficio, es importante tener en
cuenta que las tarifas varían de acuerdo a la mercancía a transportar, los diversos criterios
determinan las tarifas obteniendo un rendimiento razonable por la inversión de planta y
equipos, en este resumen se destacan los elementos principales de las tarifas: Costo del
servicio de terminal, Servicio en línea y transporte y de instalaciones.

Clasificación de los costos

Costo de Capital: Se determina por el valor de la planta física, las mejoras de las
instalaciones, el equipo inicial y sus adicciones, teniendo en cuenta los intereses que se
pagan del capital invertido.

Costos de operación: como lo anteriormente relacionado se habló del manejo del negocio
del transporte como tal y los que se derivan de los mantenimientos y costos que se deriven.

Costos fijos y variables: hablamos de gastos generales de oficina y los variables fluctúan de
acuerdo con el transito

Costos de automóvil: Debemos prever los costos a corto plazo como combustible, aceite,
neumáticos y reparaciones, estos costos incluyen el precio de compra y la depreciación del
automóvil.

Costos conjuntos: Son costos de producción que comparte dos o más productos elaborados
simultáneamente. Por ejemplo el movimiento de carga y pasajeros. Mediante los cuales la
planta y el equipo producen dos o más productos, o sea servicio de carga y servicio de
pasajeros.
Costos directos: Son atribuidos a una operación individual. Ejemplo los costos directos de
operación de un aeroplano comprenden los sueldos de tripulación, combustibles,
lubricantes, cuotas de aterrizaje y reparaciones entre uno y otro vuelo.

Costos indirectos Si se toma el ejemplo de los costos directos, los costos indirectos son los
que incurren debido a la operación de toda la línea aérea y solo se pueden asignar a un
vuelo individual mediante un método de distribución contable arbitrario

Costo variable y costo fijo de transportadores: Las características de operación de todos los
tipos de transportador indica que cada uno tiene un cierto porcentaje de costos variables. El
factor principal que determina los porcentajes de costos fijos y variables es la cantidad de
instalación fija que se destina al servicio de transportación

Costos unitarios contra costos promedio: Los costos unitarios se toman con frecuencia, o
sea los costos totales divididos entre las unidades de producción. Los costos promedios
tienen la desventaja que ocultan las amplias variaciones que ocurren en los costos
individuales, siendo esto crítico.

Métodos de financiamiento: Es importante que como empresa exista capital de inversión,

que actúa como requisito a la hora de operar.

Lo métodos de financiamiento más importante son: Reservas e ingresos invertidos,

Acciones y bonos, Financiamiento público, Bonos gubernamentales, Bonos con el apoyo
del impuesto general, Bonos sobre ingresos, Construcción por etapas, Inversión privada y
cofinanciamiento, Peajes, Modalidades de endeudamiento, Modalidades de endeudamiento,
entre otros.

CONCLUSONES: Debemos tener en cuenta a la hora de realizar un proyecto las etapas a

intervenir con el fin de ser objetivo si es viable o no la realización de la obra, se conocen
los estudios técnicos, esto con el fin de darle fortaleza al proyecto, sin ignorar ninguno,
después de terminado el proyecto se tiene en cuenta el seguimiento y evaluación del mismo
con el fin de mitigar, daños que puedan ser un problema a futuro, se debe contar con un
capital para el desarrollo del proyecto o en su defecto como se financiaría este ya sea a
corto o largo plazo, tenemos en cuenta que cada proyecto es diferente ya se vial o
aeroportuario y debemos estar preparados a cualquier situación ya sea de índole geográfico
o climático, debemos estar preparados y cumpliendo con los estudios técnicos para finalizar
realizando un proyecto con la mejor calidad tanto material como de infraestructura.
 BIBILIOGRAFIA

π AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures, 1994.

π Asphalt Institute, Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation, 1983. Serie
de Manuales No.17.
π Asphalt Institute, Thickness Design, Asphalt Pavements for Highways & Streets, 1991.
Serie de Manuales No.1.
π Circulares Consultivas 150/5230-6D de la FAA: Airport Pavement Design and
Evaluation y la 150/5320-16 Airport Pavement Design for the Boeing 777 Airplane. D
π DOCUMENTO ACPA No. JP007P. Fundación de Investigaciones de Pavimentos
Innovadores. Programa de tecnología de Pavimentos de Concreto para Aeropuertos.
Mejores prácticas para la construcción de pavimentos de concreto de cemento Pórtland
(Pavimento rígido para aeropuertos). Washington, D.C., Abril de 2003.
π ECOPETROL, Cartilla práctica para el manejo de los asfaltos colombianos, Instituto
Colombiano de Petroleo, 1999.
π ESPECIFICACIONES GENERALES DE CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS
adoptadas por el INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS 2013.
π FINDLEY, D. J., SCHROEDER, B., CUNNINGHAM, C., BROWN, T., Highway
Engineering: Planning, Design, and Operations, 1st Edition, Elseiver Editorial, Waltham,
USA, 2016.
π GUÍA METODOLÓGICA PARA EL DISEÑO DE REHABILITACIÓN DE
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS – INVÍAS, 2002
π INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO. Normas Técnicas
Colombianas para la Construcción 1973.
π MANUAL SOBRE DISPOSITIVOS PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN
CALLES Y CARRETERAS. INVÍAS, Resolución 5866 de 1998.
π MONTEJO FONSECA, Alfonso. Ingeniería de Pavimentos y Carreteras. Segunda
edición. 2001.
π NORMAS DE ENSAYO DE MATERIALES PARA CARRETERAS – INVIAS, 2013.
π PUBLICACIONES TÉCNICAS DE LA AMERICAN ASSOCIATION OFSTATE
HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS - AASHTO
π REYES LIZCANO, Fredy Alberto. Evaluación económica de diseño de pavimentos
rígidos y flexibles. XII Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos, 1999.
π SANCHEZ SABOGAL, Fernando. Manual para el Control de Calidad en la
Construcción de Pavimentos Flexibles. 1991.
π SHELL INTERNATIONAL COMPANY LIMITED. Addendum to the shell pavement
design manual. Londres, 1985.
π WRIGHT, P. H., DIXON, K. K. Highway Engineering, Seventh Edition, Wiley
Editorial, USA, 2012.
π YOUNG, SETH & WELLS, ALEXANDER T., Airport planning and management, 6th
Edition, MsGrawHill, USA, 2011.

MATERIAL COMPLEMENTARIO

π Aula virtual.
π www.invias.gov.co
π www.idu.gov.co