Universidad Nacional del Altiplano

Escuela profesional de ingeniería mecánica eléctrica

Curso: Diseño De Elementos De Maquinas I

Tema: Engranajes
Ing.: Felipe Chambilla
Semestre: v
Grupo: 4
Integrantes:

Apellidos y Nombres Código Nota

1. Lupaca Mamani Max Wilderson 160312

2. Quispe Mamani Erick Alexanders 143957
3. Ayna Huanca Juan rey 160985
4. Callata Cruz, Julio Miguel
5. Huacani Curo Paul Clemente 161443
6. Rosello Ccasa Taylor Jhashiro 150492
7. PAucar Paniura Victor Paul 152035
8. Castro Ramos Julio Cesar 154077

Puno-febrero 26 del 2019

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Tabla de contenido

ENGRANAJES ............................................................................................................................................. 3

I. INTRODUCCION ................................................................................................................................ 3

II. FUNCIONAMIENTO .......................................................................................................................... 3

III. VENTAJAS, INCONVENIENTES Y APLICACIONES ................................................................ 6

IV. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN A UN ENGRANAJE ........................................................ 7

V. MATERIALES Y PRODUCTOS ....................................................................................................... 10

VI. TIPOS DE ENGRANAJES. ........................................................................................................... 11

VII. COMBINACIONES DE ENGRANAJES ...................................................................................... 15

7.1. Los engranajes abiertos ............................................................................................................... 15

7.2.- Los engranajes cerrados son usados ampliamente. ......................................................................... 15

VIII. LA LUBRICACIÓN DE ENGRANAJES ...................................................................................... 15

8.1. Las Funciones De Los Lubricantes Para Engranajes .................................................................. 15

IX. FALLAS EN LOS ENGRANAJES ................................................................................................ 17

9.1.- Tipos de fallas volumétricas en los engranajes metálicos .............................................................. 17

9.2. Fallas superficiales en los dientes de engranajes ............................................................................. 17

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ENGRANAJES
I. INTRODUCCION
Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un
componente a otro dentro de una máquina

Los engranajes están formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina
corona y el menor piñón. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante
contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la
transmisión del movimiento desde el eje de una fuente de energía, como puede ser un motor de
combustión interna o un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de
realizar un trabajo.

Los engranajes son elementos mecánicos diseñados para producir movimientos giratorios.
Están formados por dos ruedas, de manera que una de ellas obliga a girar a la otra.

En los engranajes siempre hay un mecanismo que empuja, llamado engranaje motor o motriz, y
otro que recibe el movimiento, el engranaje conductor o de salida.

II. FUNCIONAMIENTO
Dos engranajes en pareja invierten el sentido de giro, al transmitir en movimiento.
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Si una pareja de engranajes tiene distinto número de dientes, el movimiento de rotación

además de transmitirse se transforma.

Existen dos posibilidades:

1.Sistema reductor: En este sistema el piñón es el engranaje motriz y la rueda es el engranaje
conducido, por lo que la velocidad de rotación de la rueda conducida será menor que la velocidad
de rotación del piñón conductor. Esta condición hace que la velocidad de salida del
sistema sea menor que la velocidad de entrada.

2. Sistema amplificador: En este sistema el piñón será el engranaje conducido y la rueda el elemento
motriz, por lo que la velocidad de rotación del piñón conducido será mayor que la velocidad de rotación
de la rueda conductora. Esta condición hace que la velocidad de salida sea mayor que la velocidad de
entrada.
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Transmiten el movimiento circular a circular.

La condición para que las ruedas “engranen”, es decir, que puedan acoplarse y transmitir el
movimiento correctamente, es que tengan los mismos parámetros o dimensiones en el diente.
Una rueda dentada transmite el movimiento a la contigua que se mueve en sentido opuesto al
original.

Son sistemas muy robustos que permiten transmitir grandes potencias entre ejes próximos,
paralelos, perpendiculares u oblicuos, según su diseño. Por el contrario, son bastante ruidosos.

Figure 1.Representación normalizada de engranajes y parámetros característicos.

Figure 2.Representación normalizada de un tren de engranajes y parámetros característicos

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III. VENTAJAS, INCONVENIENTES Y APLICACIONES

Estos mecanismos presentan numerosas ventajas respecto a las correas y poleas, aunque también
algunos inconvenientes.

Ventajas:

 Ocupan espacios muy reducidos.

 No tiene posibilidad de deslizamiento.
 Tiene una gran capacidad de transmisión de potencia.
 Poseen un elevado rendimiento.
 Tienen un bajo mantenimiento.
 La gran ventaja de los engranajes sobre otros métodos de transmisión de potencia, tales
como correas, cadenas o cuerdas, es que los engranajes pueden transmitir mayores
fuerzas a altas velocidades. Además, los engranajes lo hacen de una manera suave y sin
deslizarse.

Inconvenientes:
 Son más costosos, más difíciles de fabricar.
 Producen bastante ruido en el proceso de transmisión.
 Desgaste abrasivo en la superficie de los dientes.
 Los engranes tienen como desventaja que no pueden transmitir potencia entre distancias
grandes entre centros para estos casos se utiliza poleas o cadenas.

Aplicaciones.

 Existen un gran variedad de formas y tamaños de engranajes, desde los mas pequeños
usados en relojería e instrumentos científicos a los de grandes dimensiones, empleados, por
ejemplo, en las reducciones de velocidades de las turbinas de vapor de los buques,en el
accionamiento de los hornos y molinos de la fábrica de cementos
 En el campo de aplicaciones de engranajes es prácticamente ilimitado. Los encontramos
en las centrales de producciones de energía eléctrica, hidroeléctrica y en los elementos de
transporte terrestre: locomotoras, automotores, camiones, automóviles, transporte
marítimo de buques de todas clases, aviones,
 También vemos en fábricas de cemento, grúas, moto cargas, maquinaria textil etc. Hasta
lo más simples movimientos de accionamiento manual.
 Toda esta gran variedad de aplicaciones del engranaje puede decirse que tiene por única
finalidad la transmisión de rotación o giro de eje a otro distinto, reduciendo o aumentando
la velocidad del primero.
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IV. CARACTERÍSTICAS QUE DEFINEN A UN ENGRANAJE

En los engranajes se deben diferenciar las siguientes partes, que definen al propio engranaje y al
diente:

Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia desde
los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está
constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas respecto al eje que pasa por el centro
del mismo.

Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de magnitud que se define como la

relación entre la medida del diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de dientes.
Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo módulo.

Circunferencia primitiva o de paso: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los

dientes. Con relación a la circunferencia primitiva se determinan todas las características que
definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.

Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un vano

consecutivos.
Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del diámetro primitivo.

Número de dientes: es el número de dientes que tiene el engranaje. Es fundamental para calcular
la relación de transmisión. El número de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18
dientes cuando el ángulo de presión es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando el ángulo de presión
es de 25º.
Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.
Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita el pie del diente.
Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente comprendida
entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.

Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente
comprendida entre el diámetro exterior y el diámetro primitivo.
Flanco: es la cara interior del diente, su zona de rozamiento.
Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) más la altura del pie (dedendum).
Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las
circunferencias de los engranajes.
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Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el piñón conductor y la rueda
conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relación de
transmisión recomendada tanto en caso de reducción como de multiplicación depende de la
velocidad que tenga la transmisión

Figure 3.Radios de las circunferencias primitiva (Rp), exterior, (Re) e interior (Ri).
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Dimensiones características
En la Figura se muestra el desarrollo de una parte de la corona de un engranaje cilíndrico de
dientes rectos. En la misma se pueden apreciar las entidades geométricas más importantes que
definen a los engranajes.

Los parámetros que permiten definir un engranaje y la nomenclatura empleada en ellos son:
Circunf. primitiva (R): o de paso: la del cilindro rodante o de fricción equivalente.
Circunf. exterior (Re): llamada también de cabeza o de addendum
Circunf. interior (Rp): Llamada también de fondo, de pie o de dedendum.
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Anchura de cara o Longitud del diente: dimensión del diente medida en dirección axial.
Addendum (a): distancia radial entre la c. primitiva y la de cabeza.
𝑎 = 𝑅𝑒 – 𝑅
Dedendum (l): distancia radial entre la c. primitiva y la de pie:
𝑙 = 𝑅 – 𝑅𝑝
Paso circular (p): distancia entre dos puntos homólogos de dos dientes consecutivos. En
general, se mide sobre la c. primitiva: p = 2πR/z
Paso angular (pa): ángulo entre dos puntos homólogos de dos dientes consecutivos.
𝑝𝑎 = 2𝜋/𝑧
Hueco (h): anchura del hueco entre dientes sobre la c. primitiva:
ℎ = 𝑝 − 𝑒
Juego (j): diferencia entre el hueco de un diente y el espesor del que engrana con él:
𝑗 = ℎ1 − 𝑒2
Holgura o espacio libre de fondo (c): diferencia entre el dedendum de un diente y el addendum
del que engrana con él:
𝑐 = 𝑙2 − 𝑎1
Altura del diente (hT): distancia radial entre la c. de pie y la de cabeza:
ℎ𝑇 = 𝑎 + 𝑙
Espesor del diente (e): medido sobre la c. primitiva.
Nº de dientes (z): nº de dientes que tiene el engranaje. Módulo o paso diametral (m, pd):
bcociente entre el diámetro primitivo del engranaje y el nº de dientes:
𝑚 = 2𝑅/𝑧 = 𝑝/𝜋

V. MATERIALES Y PRODUCTOS

L os dientes de los engranajes transfieren potencia y movimiento a través de pequeñas áreas de

contacto. Estas líneas de contacto están sujetas a esfuerzos muy altos y consecuentemente, el diente
del engranaje debe ser fabricado de un material muy fuerte. Los engranajes usados para
aplicaciones industriales son a menudo fabricados en acero o con bronce endurecido.

El acero es normalmente empleado para engranajes rectos, helicoidales y cónicos. Un número de

factores deben ser tenidos en cuenta cuando se escoge un acero en particular para ser usado en la
fabricación de engranajes. Se requiere un acero muy resistente para que el desgaste sea mínimo,
buena facilidad de mecanizado, para facilitar la fabricación, dureza razonable y elasticidad, que
ayudará a mejorar la resistencia a los choques.

El desgaste sobre el diente del engranaje frecuentemente puede ser minimizado usando diferentes
aceros para cada uno de los componentes del par de engranajes.
En general, el material con el cual se fabrica un piñón debe ser más duro que el usado para un
engranaje grande. En muchos engranajes helicoidales cruzados y engranajes de tornillo sin-fin,
donde se tienen deslizamientos considerables, se usan aceros endurecidos para el piñón, mientras
que el engranaje conducido es normalmente fabricado en bronce fosforado.
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Para la producción de engranajes es importante que el material de fabricación presente una alta
resistencia y un buen comportamiento a fatiga, ya que deben soportar tanto cargas estáticas como
dinámicas. Además, se recomienda un bajo coeficiente de fricción y materiales que sean fácilmente
mecanizarles. Algunos de los materiales que cumplen estos requerimientos son.
Aceros al carbono. (AISI 1020, AISI 3140, AISI 4340, AISI 1040, AISI 4140, AISI 6150, AISI
1050, AISI 4150, AISI 8650)
Fundición de hierro: Fundición gris (ASTM A48), fundición nodular (ASTM A536), fundición
maleable (ASTM A220)
Bronce.
Plásticos. Fenólico, policarbonato, poliamida, nylon, poliéster, poliuretano, sulfuro de poliéster,
estireno acrilonitrilo (SAN), acrilonitrilo butadieno estireno (ABS).
Normativa Y Certificaciones
Los Fabricantes usan las siguientes Normas para asegurar que los productos cumplen la
normativa general y los reglamentos de certificación más específicos en la fabricación:
ISO 9001
ISO 14001
OHSAS 18001
TS 16949
DIN 3960, DIN 3961, DIN 3964, DIN 3967, DIN 3977 y DIN 868

VI. TIPOS DE ENGRANAJES.

Según la forma de los dientes

Engranajes rectos Se utilizan en transmisiones

de ejes paralelos. Son uno de los mecanismos
más utilizados, y se encuentran en cualquier tipo
de máquina: relojes, juguetes, máquinas
herramientas, etc. Tienden a ser ruidosos y girar
a velocidades medias a bajas

Su funcionamiento consiste en que el engranaje

motriz (piñón) gira en un sentido, gracias a un
motor, y al estar en contacto con el segundo
engranaje (rueda) hace que éste se mueva en
sentido contrario. La velocidad con que gire la
rueda dependerá de la velocidad del piñón y de
sus diámetros.
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Engranajes Helicoidales: Pueden transmitir

movimiento (potencia) entre ejes paralelos o
entre ejes que se cruzan en cualquier dirección
(incluso perpendiculares).

Este sistema de engrane de los dientes

proporciona una marcha más suave que la de los
engranajes rectos, ya que en el mismo instante
hay varios pares de dientes en contacto, lo cual
hace que se trate de un sistema más silencioso,
con una transmisión de fuerza y de movimiento
más uniforme y segura. Pueden utilizarse en
aplicaciones con altas velocidades

Engranajes Cónicos

Se emplean para transmitir movimiento entre

ejes perpendiculares, o para ejes con ángulos
distintos a 90 grados.

Se trata de ruedas dentadas en forma de tronco

de cono, y pueden ser rectos o curvos (hipoides),
siendo estos últimos muy utilizados en sistemas
de transmisión para automóviles.

Engranajes De Tornillo sin fin

Los engranajes de tornillo son utilizados

para transmitir potencia y movimiento en
ejes en ángulo recto

Usados para producir grandes reducciones

de velocidad/torque que otros engranajes
más simples
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Según la posición de las ruedas dentadas

Engranajes exteriores Los dientes

de ambas ruedas están tallados en la
superficie exterior.

Engranajes interiores Los dientes

de una de las ruedas están tallados en
la parte interna.

Trenes de engranajes.

Si para realizar la transmisión necesitamos más de un par de ruedas dentadas, entonces el

mecanismo, se denomina tren de engranajes. Tenemos.

Tren De Engranajes:
simple cuando las ruedas dentadas
están en un mismo plano o, lo que
es lo mismo, cuando en cada eje
existe una sola rueda.
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Tren De Engranajes Compuesto

cuando en alguno de los ejes
existe más de una rueda dentada.
En este mecanismo la transmisión
se realiza entre más de dos ejes
simultáneamente, para lo que es
necesario que en cada eje
intermedio vayan montadas dos
ruedas dentadas. Una de ellas
engrana con la rueda motriz, que
es la que proporciona el
movimiento, y la otra conecta con
el eje siguiente al que conduce.

Engranaje loco: Si se desea conseguir el mismo sentido en el engranaje de motor y el de salida

se puede intercalar un engranaje intermedio llamado engranaje loco, que tiene como fin invertir
el sentido de rotación.

Engranajes Planetarios o Epicicloidales

Los engranajes planetarios o epicicloidales están formados por cuatro elementos: planeta,
satélites, portasatélites y corona.

Entre sus diversos usos destaca el diferencial de casi todos los coches de motor y cambio
transversal; también es el engranaje común en las cajas de cambio automáticas con convertidor
hidráulico de par.
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VII. COMBINACIONES DE ENGRANAJES

Las combinaciones de engranajes pueden ser divididas en engranajes abiertos o engranajes

cerrados, estos últimos son normalmente conocidos como cajas de engranajes.
7.1. Los engranajes abiertos

son usados donde no es práctico o económico cerrar el engranaje. Normalmente son mecanismos
muy grandes que operan en lugares abiertos, tales como minas, canteras o muelles. Generalmente
operan a bajas velocidades y raramente necesitan ser fabricados con el mismo grado de precisión
de un engranaje cerrado de alta velocidad.
7.2.- Los engranajes cerrados son usados ampliamente.
En una fábrica casi todo lo que se mueve: Bandas, secadores, ventiladores, bombas, equipos de
manipulado de materiales, plantas de procesos y otros muchos, serán impulsados por un motor de
combustión o eléctrico moviendo una caja de engranajes. La caja de engranajes normalmente es
una unidad de propósito general construido por un fabricante especializado. Como podrá suponer,
existe una gran variedad de tamaños y tipos de cajas de engranajes en la industria. Solamente
mencionaremos algunas combinaciones de los engranajes más usuales.

VIII. LA LUBRICACIÓN DE ENGRANAJES

8.1. Las Funciones De Los Lubricantes Para Engranajes

La eficiencia con la cual un engranaje opera, de- pende no solo de la forma en la cual ellos son
usados, sino también del lubricante que les sea aplicado. Los lubricantes para engranajes tienen
varias funciones importantes para llevar a cabo:
Lubricación. Cuando los engranajes transmiten potencia, los esfuerzos sobre sus dientes se
concentran en una región muy pequeña y ocurre en un tiempo muy corto. Las fuerzas que actúan
en esa región son muy elevadas, si los dientes de los engranajes entran en contacto directo, los
efectos de la fricción y el desgaste destruirán rápidamente los engranajes. La principal función de
un lubricante para engranajes es reducir la fricción entre los dientes del engranaje y de esta forma
disminuir cualquier desgaste resultante. Idealmente, esto se logra por la formación de una
película delgada de fluido la cual mantiene separadas las superficies de trabajo.
Refrigeración. Particularmente en engranajes cerrados, el lubricante debe actuar como un
refrigerante y extraer el calor generado a medida que el diente rueda y se desliza sobre otro.
Protección. Los engranajes deben ser protegidos contra la corrosión y la herrumbre.
Mantener la limpieza. Los lubricantes para engranajes deben sacar todos los desechos que se
forman durante el encaje de un diente con otro.
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8.2. Tipos De Lubricantes Para Engranajes

Aceites minerales puros. Se aplican en engranajes que trabajan bajo condiciones moderadas de
operación.
Aceites inhibidos contra la herrumbre y la corrosión (R & O). Se utilizan cuando las
temperaturas son altas y existe el riesgo de contaminación con agua, que conduce a la formación
de herrumbre en los metales ferrosos.
Aceites minerales de extrema presión (E.P.). Se utilizan cuando los engranajes tienen que
soportar altas cargas o cargas de choque, bajas velocidades y altas cargas
Aceites compuestos. Tienen como característica principal su elevada adhesividad. Son una
mezcla de aceite mineral y grasa animal en proporciones variables. Se utilizan en reductores con
engranajes de tornillo sin- fin corona en donde la acción de deslizamiento es muy elevada. Estos
aceites se pueden filtrar y enfriar sin que se separe la grasa animal del aceite base.
Aceites sintéticos. Se utilizan generalmente en engranajes que presentan alto grado de
deslizamiento, o que trabajan a altas temperaturas por períodos prolongados. Los lubricantes
sintéticos requieren una adecuada combinación de aditivos y bases sintéticas fluidas para
incrementar los beneficios sobre los aceites minerales. Los más usados son las Polialfaoleinas.
Grasas. Su aplicación en engranajes no es muy amplia debido a que tienen muy poca capacidad
refrigerante y porque las partículas contaminantes tienden a ser atrapadas y son difíciles de
eliminar. Se utilizan algunas veces en la lubricación de engranajes que operan a bajas
velocidades y bajas cargas, son comúnmente utilizadas en engranajes abiertos y cajas de
engranajes que tienden a dejar escapar aceite; también se utilizan en engranajes que operan
intermitentemente, por que las grasas tienen la ventaja de mantener una película de lubricante en
los dientes del engranaje, aunque estos no estén girando, lo que permite proporcionar lubricación
inmediatamente son arrancados. Las grasas para engranajes son blandas, para minimizar la
fricción, hacerla algo más fluida y para limitar la tendencia de los engranajes a cortar un canal en
la grasa y dejar el diente del engranaje seco.

Lubricantes sólidos. Son usados cuando las temperaturas de operación son muy altas o muy
bajas, cuando las fugas no pueden ser toleradas, y cuando se debe operar en vacío. Estos
lubricantes son películas secas untuosas, que se aplican a los dientes de los engranajes; los más
utilizados son el bisulfuro de molibdeno, bisulfuro de tungsteno, grafito, talco y
politetrafluoroetileno; son caros, y tienen vida limitada contra el desgaste, pero son ideales para
aplicaciones especiales como en el espacio.
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IX. FALLAS EN LOS ENGRANAJES

FALLAS MÁS COMUNES

La falla más común en las transmisiones por engranajes metálicos cerradas, que están bien
lubricadas y protegidas contra la contaminación es la picadura, mientras que en las transmisiones
abiertas, mal lubricadas es la falla por desgaste
9.1.- Tipos de fallas volumétricas en los engranajes metálicos

a) Falla por flexión.

Los esfuerzos a flexión que se generan en la raíz del diente en cada ciclo, originan una grieta por
fatiga que después de una cierta cantidad de ciclos provoca la falla por rotura. La pequeña grieta
inicial, tiene mucha dificultad para atravesar la frontera del grano y a menudo, solo consigue
propagarse a través de un grano. Sin embargo, ante la presencia de sobrecargas periódicas, el
mecanismo se transfiere al grano adyacente y la grieta continúa avanzando hasta que la sección
remanente del diente no es capaz de soportar los esfuerzos a flexión y se produce la rotura total
del diente de forma inesperada.
b) Falla por la fractura del diente.
Es la falla que causa la inutilización de la transmisión, y frecuentemente el deterioro de otras
piezas, al penetrar en éstas trozos de los dientes rotos.
La rotura del diente puede producirse por grandes sobrecargas de choque o estáticas,
sobrecargas reiteradas, que provocan la fatiga de ciclo corto, o bien por cargas reiteradas muchas
veces, las que provocan la fatiga del material.
c) Falla por agrietamiento.
Consiste en la formación de grietas en los flancos de los dientes, cerca de la
circunferencia exterior, con lo que se pueden producir desmoronamientos locales progresivos.
Puede ser consecuencia de variaciones bruscas de temperatura, por defecto de lubricación,
dureza excesiva del material o variación de las condiciones del esfuerzo transmitido.
9.2. Fallas superficiales en los dientes de engranajes

Las fallas que van menguando la capacidad y el rendimiento del diente en la superficie del
engranaje, son fallas que pueden aparecer a largo plazo, el operario en muchos casos no se daría
cuenta de que está ocurriendo
1. Falla por desgaste: En el caso de la falla por desgaste puede aparecer en varias formas,
cada una responde a una o varias causas específicas, según su comportamiento. El desgaste de
las superficies de los dientes será tanto mayor, tanto más deslizamiento específico haya entre los
dientes y cuanto mayor sea la tensión por contacto a la compresión
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1.1 Desgaste abrasivo: El desgaste abrasivo es una de las principales causas de la

inutilización de los engranajes abiertos y cerrados, en las máquinas que trabajan en
ambientes agresivos.
1.2 Desgaste adhesivo. El desgaste adhesivo, ocurre en las superficies de deslizamiento,
cuando a presión entre las asperezas en contacto provoca deformaciones plásticas
locales y la adhesión. Ocurren deformaciones plásticas, la energía se absorbe en forma
de calor. El desgaste adhesivo puede presentarse por instantes y es un proceso que se
repite y que inevitablemente lleva a la destrucción.
1.3 Desgaste por pulido. El desgaste por pulido es un proceso muy lento de desgaste,
en el cual las asperezas de las superficies de contacto de los dientes, son
progresivamente pulidas hasta desarrollar superficies lisas y brillantes.
1.4 Rayado. El rayado abrasivo , ocurre cuando el desgaste del diente se produce de
manera rápida, es decir, hay excesiva pérdida de material en los flancos del diente,
debido a una inadecuada asociación de materiales, a insuficiente alisado de los
flancos o a escasez de lubricación, apareciendo unas rayas verticales en los flancos del
mismo. Estas rayas son siempre relativamente finas y distribuidas a lo largo de la
longitud del diente del engranaje formando grupos.
1.5 Falla Por Desgaste Por Erosión. El desgaste por erosión ocurre cuando se elimina
material de la superficie del diente, debido al impacto de pequeñas partículas sólidas,
cráteres finos y longitudinales cerca de los extremos de los dientes. La causa
principal de esta falla es el movimiento relativo entre las superficies de los dientes y la
existencia de partículas duras en el flujo de la película de lubricante. Para evitar esta falla
se recomienda la eliminación de los abrasivos del lubricante.
1.6 Falla por desgaste debido a descargas eléctricas. Esta falla se caracteriza por el daño
que reciben los flancos de los dientes activos por descargas eléctricas a través de la
película de lubricante, este daño se manifiesta como una superficie picada, en la
microscopía electrónica de barrido se observan pequeños cráteres hemisféricos y esferas
de metal fundido. La causa de esta falla es producto del alcance de la corriente
eléctrica al mecanismo de engranajes, se puede evitar utilizando aislamiento eléctrico o
de conexión a tierra.
2. Falla del diente debido a la fatiga por contacto. Producto a la carga aplicada en la superficie
del diente se generan grietas que se extienden por debajo de ésta, hasta provocar el
desprendimiento de pequeñas partículas de material. La principal propiedad mecánica que
ofrece resistencia a este tipo de falla es la dureza superficial del material.
3. Falla superficial por agarramiento. Se define como un daño localizado, causado por la
soldadura de la fase sólida entre superficies que se deslizan. Es acompañado por la transferencia
de metal de una superficie a la otra debido a la soldadura, esto puede ocurrir en cualquier
contacto por deslizamiento o rodadura, donde la película del lubricante no tiene el espesor
suficiente para separar las superficies.
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